UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

“RECONOCIMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL MCI DE

4 TIEMPOS Y DETERMINACIÓN DE SUS PARÁMETROS
CONSTRUCTIVOS”
Alumno:

Código:

Sección: “E”

Curso: Motores de combustión interna (MN 136)

Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano

Fecha de presentación: 12 de abril del 2018

2018 - I
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RESUMEN

En el presente informe como primer punto se busca reconocer e identifica las

piezas de los motores de combustión interna para lo cual desmontaremos la
culata de un motor DAIHATSU CB-20 posteriormente calcularemos la carrera
del pistón así como también analizaremos el mecanismo de biela y pistón en
relación con la cantidad de dientes de la volante. También calcularemos la
relación de compresión real del motor
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Resumen ..................................................................................................................................... 4
4.1. DESMONTAJE DEL MOTOR Daihatsu BC20 ......................................................... 12
4.2. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm).............................................. 12
4.3. DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S) ....................................... 13
4.4. CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS. 14
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Resumen

Los Motores de Combustión Interna (MCI) son las más comunes de todas las
máquinas térmicas existentes en el mundo, ya que generan aproximadamente entre
un 70% y 80% de toda la energía producida en el planeta.

Es gracias a su alta economía, fiabilidad y durabilidad que son utilizadas en todas las
ramas del desarrollo sociocultural del mundo, es ahí donde radica la importancia del
estudio de estas máquinas, teórica y experimentalmente hablando, detallando todos
sus procesos y fenómenos termodinámicos.

En el presente informe se expone de manera clara el conjunto de partes, detalladas

una por una, que conforman un Motor de Combustión Interna. Además se explica el
procedimiento que se debe seguir para el correcto desarmado y armado del mismo.

Mención aparte requiere el análisis y determinación de ciertos parámetros

constructivos del motor que han sido determinados en este trabajo, tales como los
ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

El análisis aquí expuesto tiene como base experimental, los trabajos de montaje y
desmontaje de motores realizados en el laboratorio de la Universidad Nacional de
Ingeniería donde se tomaron los datos de un motor DAIHATSU CB20 de 4 cilindros.

Es el sincero deseo del autor de este trabajo que se encuentre provecho e interés en
profundizar un poco más estos temas que son de vital importancia para el desarrollo
de la tecnología en nuestra sociedad.
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1. OBJETIVOS

1.1. Identificar los principales componentes que conforman in MCI de 4

tiempos mediante el desmontaje y montaje de sus componentes principales
1.2. Identificar los materiales empleados para la construcción de los
componentes principales de los MCI
1.3. Determinar los principales parámetros constructivos de un MCI
1.4. Determinar el orden de encendido del MCI
1.5. Determinar el diagrama polar de distribución de gases (intercambio de
gases) de un MCI
1.6. Realizar el análisis cinemático del mecanismo biela manivela
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2. FUNDAMENTO TEÓRICO

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica

formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya
función principal es transformar la energía química que proporciona la
combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía
mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía
química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo,
mover un coche, un automóvil, o cualquier otro mecanismo como pudiera
ser un generador de corriente eléctrica.

2.1. DEFINICIONES

No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales,
así como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores es necesario
conocer la terminología universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.
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FIGURA Nº2. Cámara de combustión

 PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.)

Posición del pistón más próxima a la culata.

 PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.)

Posición del pistón más alejada de la culata.

 DIÁMETRO

Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).

 CARRERA

Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras

excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se
expresa generalmente en mm.

 VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO (V1)

Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el

P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3

 VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN (V2)

Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S.

Suele expresarse en cm3

 VOLUMEN DESALOJADO POR EL PISTÓN O CILINDRADA (V1 - V2)

Es el generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S.

hasta el P.M.I: Se expresa, por lo común, en cm3.

 RELACIÓN VOLUMÉTRICA DE COMPRESIÓN (Ε)

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Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el
volumen de la cámara de combustión V2. En general, para abreviar, es llamado
simplemente relación de compresión:

𝑉1
𝜀=
𝑉2

2.2. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 3. Motor de 4 cilindros

VÁLVULA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

 El trabajo de las válvulas es permitir el ingreso y egreso de gases.

Todo esto se tienen que desarrollar en un tiempo – espacio sincronizado.

 La válvula de admisión permiten la entrada de la mezcla de combustible y aire

luego se cierran y la chispa de la bujía hace que se realice la combustión,
después de la combustión entra en juego la válvula de escape que lo que hace
es permitir la salida del co2 del cilindro que se generó en la combustión

 Esta hecho de aleación de aceros especiales

 Debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas que provocan
la fricción y los gases en su funcionamiento.
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EJE DE LEVAS

 El árbol de levas sirve para convertir el movimiento rotatorio de las válvulas en

movimiento lineal

 Un árbol de levas tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y
mantenerla así durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla
aire-gas al cilindro donde se realizará la combustión. Además, tiene como
función secundaria hacer girar directamente la bomba de aceite.

 La fabricación de los árboles de levas se realiza en hierro fundido, en casos

excepcionales en acero.

 El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable
roce debido al frotamiento contra los balancines

 Pueden utilizarse además materiales cerámicos para su fabricación. Estos

tienen la ventaja de tener mayor resistencia al desgaste y tener un menor peso
por lo que el eje de levas es más ligero

COLECTOR DE ADMISIÓN

 Es el encargado de la entrada de la mezcla a los cilindros

 La válvula de admisión se abre por acción del eje de levas y se produce un

efecto de succión en el colector o múltiple causando la entrada de la mezcla al
cilindro.

 El colector de admisión suele fabricarse de aluminio,

 La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a

distribución y diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue
sin pérdidas de carga a cada uno de los cilindros. Para que esto se cumple la
longitud de los tubos debe ser lo más corto posible y equidistante del
carburador, con una superficie interior perfectamente lisa, para evitar
retenciones de la mezcla durante la admisión porque al no estar expuesto a las
elevadas temperaturas no sufre dilataciones, y además se reduce así el peso
del mismo

COLECTOR DE ESCAPE

 Es el encargado de llevar los gases que salen del proceso de combustión y

expulsarlos al medio ambiente

 Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica,

 Esta hecho de hierro fundido porque tiene que soportar altas temperaturas y
presiones durante la salida de los gases. También debe estar diseñado para
evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de
los gases
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PISTON

 El pisto es aquel encargado de comprimir la mezcla de combustible – aire

impulsado por la biela

 El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen

utilizarse aleaciones como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.

 Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes

temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo
para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos.
También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones

CULATA

 Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, y en ella se instalan las válvulas
de admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines,
también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que
se trate

 Se fabrica de fierro fundido, también pueden ser de aleaciones de aluminio

MONOBLOCK

 Se fabrica de fierro fundido aleado con pequeñas proporciones de cromo y

níquel y tiene una cámara de agua interna que aloja al agua de refrigeración

 El hierro fundido proporciona una gran resistencia al desgaste. Este material

además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar.

CARTER DE ACEITE

 Sirve como cierre del bloque por la parte inferior y protege al motor de la
entrada de agua, polvo, y toda la contaminación posible

 Funciona como depósito para el aceite del motor. Además actúa como
refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede parte de este calor al
exterior

 Normalmente está fabricado en chapa de acero, pero también se fabrican en

aleaciones de aluminio que, aunque no reducen demasiado su peso, sí que
aporta ventajas a la hora de disipar el calor en menos tiempo

CIGUEÑAL

 Sirve para transformar el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y

viceversa

 El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es

de acero al carbono
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ANILLO DE PISTON

 Sirve para hacer hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las
paredes del cilindro.

 Estos anillos reducen las fugas en los cilindros y proporcionan un control

máximo de aceite.

 Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y
molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están
fabricados los juegos

 Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro.

Para minimizar esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al
desgaste como el hierro y el acero y son tratados con una capa adicional para
mejorar su resistencia

BULÓN DEL PISTÓN

 Sirve para conectar el pistón del motor a la biela. Se fabrica hueco con la
finalidad de disminuir peso y, por lo tanto, inercias.

 Está fabricado de acero endurecido

 El bulón es un eje fabricado en acero muy resistente al roce y a los esfuerzos

mecánicos, que une al pistón con la biela y transmite a esta los esfuerzos que
recibe de aquel. Se fabrica hueco con la finalidad de disminuir peso y, por lo
tanto, inercias.

BUJIA

 La función de la bujía es “prender” la mezcla de aire y gasolina que comprime

el pistón

 Están hechos de materiales cerámicos

 Las bujías están construidas de materiales cerámicos resistentes al calor. Para

poder soportar las alturas temperaturas en las que trabajan
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3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

 Vernier y Una probeta graduada con aceite.

 Llaves hexagonales de boca y dados

4. PROCEDIMIENTOS

4.1. DESMONTAJE DEL MOTOR Daihatsu BC20

Se quita la tapa del motor con sus pernos, con la llave 14.
Retiramos las varillas de los balancines, luego el eje de balancines.
Luego retiramos la culata que tiene pernos con ayuda de la extensión

4.2. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)

Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se
observa el espacio que corresponde al volumen muerto, antes de medir se
tiene que nivelar la culata para que no haya errores; luego para encontrar el
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volumen muerto usaremos el método de diferencias de volúmenes de aceite

que consiste en lo siguiente:

Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada,

luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen
muerto; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra
en la probeta será una parte del volumen muerto del cilindro. Para obtener el
volumen muerto total, se tendrá que agregar el volumen que ocupa la cavidad
de la válvula y el volumen ocupado en la cabeza del pistón.

4.3. DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S)

Lo primero que se tiene que hacer es nivelar el motor luego con ayuda del reloj
comparador encontramos el PMS de la siguiente manera: encontramos
aproximadamente el PMS luego instalamos el reloj comparador y comenzamos
girar un poco el punto donde la aguja invierta su sentido ese será el PMS.

Para hallar el PMI, lo único que hacemos es girar la volante 180º y lo

marcamos.

Una vez que ya tenemos el PMI hallamos “S” midiendo la altura con ayuda del
vernier.
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4.4. CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE

VÁLVULAS
Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las
válvulas de admisión y escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o
retrasa la apertura y el cierre de las válvulas.

La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que

corresponderá a una vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo
calcularemos de manera proporcional a los dientes barridos.

 Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AAVA):

Debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, al abrir

la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que esta
ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.

 Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (RCVA):

Si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón

alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe
entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el
consiguiente aumento del rendimiento del motor

 Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE):

Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro más
rápidamente

 Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

El retraso en el cierre del escape resulta muy beneficioso para completar el

barrido de los gases de escape y reducir la contaminación de la mezcla fresca
entrante
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5. ADQUISICION DE DATOS EN LA EXPERIENCIA

5.1. MEDICIÓN DE LOS PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS

MAGNITU
PARAMETRO SIMBOLO UNIDAD D
DIAMETRO DEL CILINDRO D mm 76.5
ALTURA ÚTIL DEL CILINDRO H mm 76.7
VOLUMEN DE CAMARA EN LA CABEZA DEL
PISTON VCP ml 3.5
DIAMETRO DEL CILINDRO EN LA
EMPAQUETADURA Demp mm 78.2
ESPESOR DE LA EMPAQUETADURA eemp mm 1.4
VOLUMEN DE CAMARA EN LA CULATA Vcul ml 29.5
CARRERA REAL DEL PISTON S mm 77.4
∆h mm 0.7

Fórmulas de aplicación:
π
 Vh = 4
∗ D2 ∗ S
 VH = Vh ∗ i
V
 ∈ = 1 + Vh
c

 S = 2R
R
 λ= Lb
 VC = Vcp + Vemp + Vcul + Vpc
π
 Vemp = 4
∗ Demp 2 ∗ eemp
 S = H + ∆h
λ
 X = r ∗ [(1 − cosβCVA ) − 4
∗ (1 − cos2βCVA )]
π∗DC 2
 VX = 4
∗X

6. CÁLCULOS Y RESULTADOS
6.1. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS

 Carrera del pistón

S = H + ∆h

𝑆 = 76.7 + 0.7 = 77.4𝑚𝑚

 Volumen útil de trabajo

π D2 S π (76.5mm)2 (77.4mm)
Vh = = = 355.7572cm3
4 4
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 Volumen de la empaquetadura
π
Vemp = ∗ Demp 2 ∗ eemp
4
π
Vemp = 4
∗ 78.22 ∗ 1.4 = 6.7241cm3

 Volumen de la cámara de combustión

VC = Vcp + Vemp + Vcul + Vpc

VC = 3.5ml + 6.7241cm3 + 29.5ml + 0 = 39.7241cm3

 Relación de compresión geométrica

Vh
ϵg = 1 +
Vc

355.7572
ϵg = 1 + = 9.9557
39.7241
 Radio de la manivela

S = 2R

S 77.4
R= = = 38.7 mm
2 2
 Longitud de la biela

R
λ=
Lb

R 38.7
Lb = = = 133.4483mm
λ 0.29
 Altura de avance debido al retraso de cierre de la V.A.

λ
X = r ∗ [(1 − cosβCVA ) − ∗ (1 − cos2βCVA )]
4

Dónde: βCVA = Angulo de retraso de cierre de la VA = 69.3577°

(Véase el siguiente subtítulo donde se encuentra la explicación del dato

hallado)

0.29
X = 38.7 ∗ [(1 − cos69.3577) − ∗ (1 − cos2 ∗ 69.3577)]
4

X = 20.1428mm
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 Volumen generado debido al retraso de cierre de la válvula de admisión

π ∗ DC 2
VX = ∗X
4

π ∗ 76.52
VX = ∗ 20.1428 = 92.5832cm3
4

o Cálculo del volumen útil real de trabajo

𝑉 ′ ℎ = 𝑉ℎ − 𝑉𝑋

𝑉 ′ ℎ = 355.7572 − 92.5832 = 263.174cm3

o Cálculo de la relación de compresión real

Vh − 𝑉𝑋
ϵr = 1 +
Vc

355.7572 − 92.5832
ϵr = 1 + = 7.625
39.7241
RESULTADOS:

PARÁMETRO SIMBOLO UNIDAD MAGNITUD

CILINDRADA UNITARIA Vh mm 355,7572
CILINDRADA REAL UNITARIA V'h mm 263,174
VOLUMEN DE LA EMPAQUETADURA Vemp ml 6,7241
VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION Vc mm 39,7241
RELACION DE COMPRESION GEOMETRICA εg 9,9557
RELACION DE COMPRESION REAL εr 7,625
LONGITUD DE LA BIELA Lb mm 133,4483
RADIO DE LA MANIVELA R mm 38,7
REALCION ENTRE R Y Lb λ 0,29

6.2. DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCION DE LOS GASES

Los para metros medidos en la siguiente parte de la experiencia fueron:

Nº DE
PARÁMETRO SÍMBOLO DIENTES
DIENTES DE LA VOLANTE ZV 109
ADELANTO DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN (AAVA) Zα1 4
RETRASO DEL CIERRE DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN (RCVA) Zα2 21
ADELANTO DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE (AAVE) Zα3 21,5
RETRASO DEL CIERRE DE LA VÁLVULA DE ESCAPE (RCVE) Zα4 8
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Con los datos hallados, pasamos los números de dientes a ángulos para saber el
adelanto y retraso producido en las distintas etapas de la distribución de los gases:

FÓRMULAS DE APLICACIÓN:

ZαX
αX = 360º ∗ , Donde X = 1, 2, 3 y 4
ZV

αAdm = α1 + 180º + α2

αEsc = α3 + 180º + α4

αTrasl = α1 + α4

 Ángulo del AAVA

Zα1 4
α1 = 360º ∗ = 360º ∗ = 13.211º
ZV 109

 Ángulo del RCVA

Zα2 21
α2 = 360º ∗ = 360º ∗ = 69.3578º
ZV 109

 Ángulo del AAVE

Zα3 21.5
α3 = 360º ∗ = 360º ∗ = 71.0091º
ZV 109

 Ángulo del RCVE

Zα4 8
α4 = 360º ∗ = 360º ∗ = 26.422
ZV 109

Resultados:

PARÁMETRO SÍMBOLO UNIDAD MAGNITUD

ÁNGULO DEL AAVA α1 (º) 13,211
ÁNGULO DEL RCVA α2 (º) 69,3578
ÁNGULO DEL AAVE α3 (º) 71,0091
ÁNGULO DEL RCVE α4 (º) 26,422
Ahora procedemos
a calcular los ángulos de la admisión, escape y el traslape de gases generado:

 DURACION DE LA ADMISIÓN

αAdm = α1 + 180º + α2

𝛼𝐴𝑑𝑚 = 13.211º + 180º + 69.3578º = 262.5688º

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 DURACION DEL PROCESO DE ESCAPE

αEsc = α3 + 180º + α4

𝛼𝐸𝑠𝑐 = 71.0091º + 180º + 26.422º = 277.4311º

 DURACION DEL TRASLAPE DE VÁLVULAS

αTrasl = α1 + α4

αTrasl = 13.211º + 26.422º = 39.633º

Resultados:

PARÁMETRO SÍMBOLO UNIDAD MAGNITUD

DURACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN αAdm (º) 262,5688
DURACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE ESCAPE αEsc (º) 277,4311
TRASLAPE O CRUCE DE VÁLVULAS αTrasl (º) 39,633
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6.3. ÁNGULO DE SEPARACIÓN ENTRE LOS EJES DE LEVAS

PARÁMETRO SÍMBOLO MAGNITUD

𝛼𝐴𝑑𝑚 + 𝛼𝐸𝑠𝑐 𝛼𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙

Donde: θ= −
4 2

Por lo tanto hallamos la separación entre los ejes de levas,

262.5688 + 277.4311 39.633

θ= −
4 2
θ = 115.1834°

6.4. DETERMINACION DE LA EXCENTRICIDAD

S = √(L + R)2 − e2 − √(L − R)2 − e2

e
Dónde: 𝐾= R
Resolvemos:

77.4 = √(133.4483 + 38.7)2 − e2 − √(133.4483 − 38.7)2 − e2

𝑒 = 4.3888 ∗ 10−4

Ahora:

4.3888 ∗ 10−4
𝐾= = 1.134 ∗ 10−5
38.7

RESULTADO:
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EXCENTRICIDAD e 4.3888*10-4
DESCENTRADO RELATIVO k 1.134*10-5

6.5. CINEMATICA DEL MECANISMO BIELA MANIVELA

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DESPLAZAMIENTO DEL PISTON

0.0000
0 50 100 150 200 250 300 350 400

-10.0000

-20.0000

-30.0000

-40.0000
Sx (mm)

Series1
-50.0000

-60.0000

-70.0000

-80.0000

-90.0000
ϴ (°)
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7. CONCLUSIONES

 La relación de compresión geométrica obtenida resulto ser de 9.9557, y la

relación de compresión real de 7.625

 El ángulo donde ambas válvulas de admisión y escape están abiertos al mismo

tiempo es 39.633°

 El ángulo de separación entre levas es de 115.1834°.

 La duración del funcionamiento de la válvula de admisión fue de 262.5688°

 La duración del funcionamiento de la válvula de escape fue de 277.4311°

 El volumen útil real de trabajo de 263.174cm3

 El volumen generado debido al retraso del cierre de la valvula de admisión (Vx)

fue de 92.5832cm3, el desplazamiento de 20.1428mm
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8. BIBLIOGRAFIA

 Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977

 Apuntes de clases del Ingeniero Jorge Ponce Galiano
 Manual de laboratio de motores de Combustion Interna
 [Link]
(FOTO MOTOR TEORIA)
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