Universidad César Vallejo

Asignatura Caminos

Titulo Estudio Definitivo de un kilómetro de carretera

Docente Felimon Domingo Cordova Salcedo

Alumno Carmen Rosa Coveñas Yovera

  Introducción

Una carretera es un proyecto que logra integrar beneficios, conveniencia,

satisfacción y seguridad a sus usuarios mejorando su calidad de vida; y si el proyecto de
la carretera es viable a la vez podrá conservar, aumentar y mejorar los recursos naturales
del lugar donde estará proyectado.

También esta obra colabora en el logro de los objetivos del desarrollo regional,
agrícola, industrial, comercial, y demás beneficios para todos los sectores, además facilita
el transporte de vehículos, por el contrario abarca muchas más cosas,

En este informe, se apreciará como realizar el diseño geométrico de carreteras pero

para este caso solo se analizará un tramo correspondiente a una ruta ya trazada, la cual
tendrá una longitud como mínima de un kilómetro.

En ese tramo se puede observar las características geométricas y diferentes

parámetros que se tendrán en cuenta basándose en el tipo de terreno, cantidad de vehículos
que circularán por la zona, curvas para ser analizadas y la sección típica ideal resumiendo
todo esto en el trazado de su eje en planta y en perfil; y por el trazado de su sección
transversal.

El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la

proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial.

Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas.

2
  Memoria Descriptiva:

Generalidades:

Para el desarrollo de este proyecto, se tiene en consideración que la intensidad

media es de 1200 vehículos, con un gran porcentaje del tipo pesado C2 por lo cual se
necesitará un soporte medio. Además, se tomará como velocidad directriz 75km/hora en
terreno llano u ondulado; para este caso se trabajará con tipo ondulado. En la elaboración
de todo el largo de la ruta, la carretera paso por diferentes tipos de terrenos e inclusive
una pequeña quebrada en la cual se tomó el punto más bajo de la misma para poder trazar
un puente a esa altura que permitiera el pase del tránsito, es por esto que se puede decir
que el terreno en el que se trabajó incluye muchas zonas con diferentes pendientes.

El presente estudio, se centra en un kilómetro de carretera que pertenece a una

zona ondulada; es decir la variante de su pendiente se encuentra en un promedio de 8%.
Otro dato importante a tener en cuenta es que las precipitaciones llegan a 720
mm/año; se tomara como base para el desarrollo de cunetas a lo largo de esa sección.

Es así que con los diferentes datos, se puede ir desarrollando el proyecto mediante
las diferentes tablas normadas por el ministerio de transporte y adecuar estos resultados
a la realidad de la sección longitudinal de manera que sea lo más factible, y a la vez la
sección transversal logre ser mejor funcionalmente con respecto a costos y
mantenimientos.

3
 Marco Teórico

Para el trazado, evaluación y selección de rutas es indispensable, previamente

contar con conceptos básicos de términos usados para el trazo de las rutas. Entre estos
conceptos, también se encuentran los cálculos necesarios para que las rutas estén dentro
de los parámetros establecidos.

A continuación, se mencionarán las variables más importantes y que son

imprescindibles para elaborar una ruta que pueda ser considerada óptima dentro de un
proyecto vial.

Clasificación del terreno por orografía

Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales, por lo general son menores de tres por ciento (3%), por esto
demanda un mínimo movimiento de tierras, no presenta mayores dificultades en el
trazado.

Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado.

Terreno accidentado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y

sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

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Cálculo de datos para cada tramo

Básicamente, para elaborar los trazos en el plano son cinco pasos que se deben
seguir para poder realizar el eje lo más parecido a la realidad del terreno en el que se está
trabajando.

1. Distancia horizontal (DH)

La distancia horizontal, se calcula de la siguiente manera:

DH = LV . C

Donde:

DH: Distancia horizontal

LV: Línea de vuelo (distancia directa entre puntos en escala)

C: Constante del terreno que varía de 1,3 a 2 (Plano a accidentado)

2. Desnivel (DSN)

El desnivel se calcula de la siguiente manera:

DESNIVEL = COTA FINAL - COTAL INICIAL

Considerar siempre ese orden para restar, no usar el inverso.

3. Pendiente (P)

El resultado de la pendiente, es necesario expresarlo en decimales y porcentaje;

también es indispensable que este porcentaje este dentro de los mismos parámetros del
terreno que se usó para la constante en la distancia horizontal.

PENDIENTE = DESNIVEL/ DH

5
 4. Abertura de compas

Los parámetros de la abertura de compas están entre 200 y 400, pero siempre se
elegirá el número de vueltas que resulte más próximo a 400. Esta abertura deberá ser
escalada para ser representada gráficamente en el plano para el trazo de la ruta dentro de
ese tramo. No olvidar que DH, significa distancia horizontal y es el primer dato en ser
calculado.

ABERTURA DE COMPAS = DH/ #VUELTAS

5. Control (X)

El control es la altura que se tomará para ir avanzando de punto en punto dentro de

un tramo. Para su cálculo es necesario que la pendiente este expresada en decimales y la
abertura de compas no este escalada.

CONTROL= ABERTURA DE COMPAS . PENDIENTE

Por último, considerando estos cinco cálculos se puede empezar a trazar en el plano
lo que vendría a ser una ruta de punto A al B segmentado en tramos que se diferenciaran
por estar sobre terrenos con diferentes orografías.

Selección de la ruta óptima

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos,
dentro de los que se cuenta el Método de Bruce para evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano,
teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy
empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

Para este informe se utilizará este método en cada ruta, para así poder seleccionar
cual de ambas es la ruta más viable para el proyecto.

6
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Dónde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:

Valor medio de
Tipo de Superficie
k
Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de
la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la
siguiente manera:

No olvidar que para el informe se considerará como la pendiente recomendada 4% y

el tipo de superficie será pavimento rígido (concreto) 44.

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 Se visualizó el espacio sobre el que se trabajará el proyecto, y es hora de tomar en
cuenta que si se plantea un par de rutas como posibilidades es necesario elegir la más
viable y económica para la satisfacción del proyecto.

En este caso, se desarrollarán dos posibles rutas. La primera será la RUTA NEGRA
con tramos A12345B y la segunda es, la RUTA CELESTE con tramos AabcdefgB.

Cálculos de los diferentes tramos

RUTA CELESTE: A12345B

TRAMO A-1

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 11,2 x 1,6 17,92 3584m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3575-3375 200

3. Pendiente (p) 200/3584 0,0558 5,58%

4. Abertura Compas (a) 3584/9v 398,2 1,91cm

5. Control (x) 398,2x 0,0558 22,2

TRAMO 1-2

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 13,6 x 1,3 17,68 3536m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3875-3575 300

3. Pendiente (p) 300/3536 0,0848 8,48%

4. Abertura Compas (a) 3536/9v 392,89 1,96cm

5. Control (x) 392,89 x 0,0848 33,3

8
TRAMO 2-3

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 9,1 x 1,8 16,38 3276m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4200-3875 325

3. Pendiente (p) 325/3276 0,0992 9,92%

4. Abertura Compas (a) 3276/9v 364 1,82cm

5. Control (x) 364 x 0,0992 36,1

TRAMO 3-4

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 2,5 x 1,3 3,25 650m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4200

TRAMO 4-5

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 5,7 x 1,8 10,26 2052m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4000-4200 -200

3. Pendiente (p) -200/2052 0,0975 9,75%

4. Abertura Compas (a) 2052/6v 342 1,73cm

5. Control (x) 342 x 0,0975 33,35

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TRAMO 5-B

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 3 x 1,3 3,9 780m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3950-4000 -50

3. Pendiente (p) -50/780 0,0641 6,41%

4. Abertura Compas (a) 780/2v 390 1,95cm

5. Control (x) 390 x 0,0641 24,99

RUTA NEGRA: AabcdefgB.

TRAMO A-a

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

Distancia Horizontal 15,5 x 1,5 23,25 4650m.

(DH)
Desnivel (DSN) 3650-3375 275

Pendiente (p) 275/4650 0,059 5,9%

Abertura Compas (a) 4650/12v 387,5 1,9cm

Control (x) 387,5 x 0,059 22,9

TRAMO a-b

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 7 x 1,8 12,6 2520m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3875-3650 225

3. Pendiente (p) 225/2520 0,0893 8,93%

4. Abertura Compas (a) 2520/7v 360 1,8cm

5. Control (x) 360 x 0,0893 32,15

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TRAMO b-c

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 13,8 x 1,3 17,94 3588m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4150-3875 275

3. Pendiente (p) 275/3588 0,076 7,6%

4. Abertura Compas (a) 3588/9v 398,67 1,9cm

5. Control (x) 398,67 x 0,076 30,54

TRAMO c-d

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 4,5 x 1,3 5,85 1170m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4200-4150 50

3. Pendiente (p) 50/1170 0,0427 4,27%

4. Abertura Compas (a) 1170/3v 390 1,95cm

5. Control (x) 390x 0,0427 16,65

TRAMO d-e

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 1,4 x 1,4 1,96 392m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 4200

11
TRAMO e-f

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 18 x 1,5 27 5400m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3950-4200 -250

3. Pendiente (p) -250/5400 -0,0463 -4,63%

4. Abertura Compas (a) 5400/14v 385,7 1,93cm

5. Control (x) 385,7x 0,0463 17,83

TRAMO f-g

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 13 x 1,5 19,5 3900m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3725-3950 -225

3. Pendiente (p) -225/3900 -0,0577 -5,77%

4. Abertura Compas (a) 3900/10v 390 1,95cm

5. Control (x) 390x 0,0577 22,5

TRAMO g-B

DATO CÁLCULO RESULTADO ESCALA

1. Distancia Horizontal 9,8 x 1,6 15,68 3136m

(DH)
2. Desnivel (DSN) 3950-3725 225

3. Pendiente (p) 225/3136 0,0717 7,17%

4. Abertura Compas (a) 3136/8v 392 1,96cm

5. Control (x) 392x 0,0717 22,5

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Tabla de abscisas y cotas

PUNTOS LONGITUD ABCISA COTA

A - K0+ 000 3375

1 3584 K3+ 584 3575

RUTA 2 3536 K7+ 120 3875

NEGRA 3 3276 K10+ 396 4200

4 650 K11+ 046 4200

5 2052 K13+ 098 4000

B 780 K13+ 878 3950

PUNTOS LONGITUD ABCISA COTA

A - K0+ 000 3375

a 4650 K4+ 650 3650

b 2520 K7+ 170 3875

RUTA c 3588 K10+ 758 4150

CELESTA d 1170 K11+ 928 4200

e 392 K12+ 320 4200

f 5400 K17+ 720 3950

g 3900 K21+ 620 3725

B 3136 K24+756 3950

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 Selección ruta óptima

Mediante el método de Bruce evalúa cada ruta y así poder elegir con esta
comparación entre ambas, lo que vendría a ser la ruta óptima. La ruta que resultará más
conveniente para el proyecto.

Analizar cada ruta con el método de Bruce, usar su fórmula en cada posible ruta del
proyecto para evaluarla. Considerar que la vía será pavimento rígido (concreto) 44 y que
la pendiente recomendada es del 4%.

RUTANEGRA

X= 13878 k= 44

- Desniveles perjudiciales por contrapendientes: 200, 300, 325. ∑y= 825m.

Método de Bruce: Xo= 13878 + 44 (825) = 50178m.

- Desniveles por contrapendientes: 200,50. ∑y=250m.

- Desniveles por exceso de pendientes:

(0,0558-0,04) 3584 + (0,0848-0,04) 3536 + (0,0992-0,04) 3276 = 408,97m.

Método de Bruce: Xo= 13878 + 44 (250 + 408,97) = 42872,68m

RUTA CELESTE

X= 24756 k= 44

- Desniveles perjudiciales por contrapendientes: 275, 225, 275, 50, 225. ∑y= 1050m.
Método de Bruce: Xo= 24756 + 44 (1050) = 70956m.

- Desniveles por contrapendientes: 225,250. ∑y=475m.

- Desniveles por exceso de pendientes:

(0,059-0,04) 4650 + (0,0893-0,04) 2520 + (0,0717-0,04) 3136 = 312m.

Método de Bruce: Xo= 24756 + 44 (475 + 312)= 59384m.

Posterior a la evaluación de cada ruta por medio del método de Bruce, se puede
comparar cuál de las rutas es la que satisface mejor la demanda y necesidades que tiene
el proyecto planteado.

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 Al analizar los datos obtenidos, se puede comparar que la RUTA NEGRA cuenta
con menor longitud pero con igual de funcionabilidad y desempeño por lo cual está es la
que se usará para desarrollar el proyecto.

Por otro lado, para la elaboración del estudio definitivo de un kilómetro de carretera
se presentan muchos temas referidos al curso de caminos, entre los cuales se puede ir
analizando cuales permiten reconocer en que zona se trabaja para luego poder realizar los
cálculos matemáticos basados en fórmulas.

Es necesario, entender que una carretera está conformada por una proyección
horizontal que contiene tramos longitudinales rectos; y otros que contienen algún tipo de
curva, es decir, en el sentido geométrico; las curvas horizontales son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas.

Estas uniones y longitudes son las que irán conformando tramo a tramo lo que
vendrá a ser nuestra carretera, y que puede ir variando dependiendo del terreno y altitud
por los cuales se irá extendiendo.

Primero, se explicará brevemente los elementos que conforman una curva, ya que
esta representa más dificultades que un tramo longitudinal recto.

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 Elementos geométricos que caracterizan una curva horizontal

PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
O = Centro de la curva circular.
Δ = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es igual al
ángulo central subtendido por el arco PCΔPT.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular, o
de un polígono de cuerdas.
CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.

16
A la vez, estos elementos se pueden relacionar geométrica y matemáticamente, por lo que
tienen expresiones que permiten el cálculo de la curva.

17
Longitud de curva

18
 Objetivos.

Objetivo general

- Diseñar gráficamente las curvas horizontales, verticales y secciones transversales

de la carretera

Objetivos específicos

- Lograr que el estacado cada 20 metros para que los datos sean lo más precisos posibles.

- Reconocer la clasificación, tránsito y velocidad de una zona determinada

- Identificar y proyectar cada elemento que se presenta en curvas horizontales y

verticales

- Elegir la sección típica que cumpla mejor con las características que tendrá la carretera

- Graficar curvas horizontales y verticales

- Identificar los valores normados para el diseño de una carretera

- Trazar el perfil longitudinal reconociendo las cotas en cada estaca

- Diseñar secciones transversales a lo largo de la carretera

19
 Problemática

Los pobladores de Calca, distrito del departamento de Cuzco son personas

dedicadas al sembrío del tan famoso café cuzqueño, ya que se ha ganado su
popularidad por un inigualable sabor además de contar con la mejor calidad de café.
Sin embargo, el problema que aqueja a estos pobladores es que no pueden
comercializar sus productos para que entren en competencia con productos
industrializados a precios adecuados, por lo que simplemente lo venden de manera
artesanal a los empresarios que cuentan con los recursos para el transporte de la
materia prima y se aprovechan de la dificultosa forma de transitar para llegar a este
popular distrito.
Así, existen muchas provincias y distritos del Perú que no cuentan con un
acceso o carretera adecuada para la comunicación y transporte entre ellos. A partir,
de estas carencias se puede ir analizando cuales son los alcances de la construcción de
una carretera que pueda ayudar a anexar a los pequeños distritos alejados de la ciudad.
Para los pobladores del distrito de Calca la carretera sería demasiado
importante y significaría uno de los más grandes progresos para la zona porque los
conectaría con las ciudades que cuentan con más comercio y colindantes, porque no
se puede ser ajeno al progreso estando tan cerca de la provincia turística del país, ya
que se sabe que Cuzco es de los lugares predilectos por los turistas por tener fama
mundial.
Además permitiría un flujo más grande de comercio teniendo en cuenta que
producen un producto de alta calidad pero su población está limitada a actividades
artesanales o de campo. Teniendo en consideración estos aspectos, después del
análisis y el criterio hecho técnicamente, se ha concluido que la solución sería planificar
un carretera que comience en Calca y termine en Paucartambo, de esta manera incluso
las pequeñas aldeas de vecinos se verían beneficiados, pues todos podrían transportar
sus productos a un mercado más grande, donde podrán cobrar mejor precio por su
café, así se podría mejorar la calidad de vida de estos pobladores que viven apartados
de una capital que puede explotar altamente sus recursos.

20
 Dificultades encontradas
- Para comenzar la mayor dificultad es identificar cada tipo de terreno presente en
el plano asignado, al observar esto se puede tener en consideración que abarcará
mayor trabajo coincidir el trazo gráfico con el matemático resultante de los
cálculos previos, y por supuesto que si no son equivalentes entonces se tendrá que
revisar nuevamente todo y recalcular los datos del terreno para poder facilitar el
trazado.

- Identificar las cotas de las curvas de nivel también es trabajoso, pues las curvas se
extienden prolongadamente de manera que es tedioso seguirle la continuación para
encontrar la cota.

- En el plano se puede observar que el paso de la ruta tiene obligatoriamente como

mínimo un puente para que pueda pasar por una quebrada, ya que esta se ubica de
manera irreversible dentro del terreno entre los puntos de referencia.

- Técnicamente se puede mencionar que el trabajo manual es una dificultad

considerable, ya que el plano debe ser doblado constantemente por lo que de
tamaño A cero.

- Además, la dificultad más tediosa es que mientras se define la ruta los trazos que
se hacen van deteriorando la superficie del plano y también deja muchas marcas
que luego pueden llegar a confundir cuando se trace una nueva ruta.

- Problemática en elegir con que escalas se puede lograr que el dibujo sea lo más
vistoso posible.

- Coincidir los elementos geométricos con los resultados de los cálculos realizados.

- Identificar en cada tabla cuál de todos los datos se usara en el diseño geométrico
acorde con las características dadas

21
 TRAZADO EN PLANTA

El kilómetro de carretera que será analizado, previamente fue estacado cada 20

metros para facilitar el conteo longitudinal del largo total de la ruta óptima. Al culminar
de ubicar todos los puntos que serán necesarios para la ejecución del proyecto, se puede
observar que el kilómetro elegido se encuentra comprendido entre el K8+500 y K9+400

Si se analiza este sector, se puede observar que incluye 4 curvas longitudinales e

igualmente 3 curvas verticales. Para el perfil longitudinal general donde se encuentran
incluidas todas las curvas se escala 1:2000 para que toda la sección elegida pueda entrar
cómodamente en la hoja A2.

En este caso, se identificará la carretera como de tercera clase y al revisar la

información de la tabla que clasifica la carretera debido a su demanda, se observa que el
ancho mínimo de carril es 3,00 metros; teniendo en cuenta esto se trabajará con una
calzada que incluya 2 carriles de 3,60 metros de ancho cada uno con una escala 1:250 en
el diseño de planta.

22
 No obstante, para el trabajo longitudinal se usa la escala 1:1000 en el cual, ya se
definieron cada curva con sus respectivos elementos se trabaja con una escala diferente
para poder visualizar más claramente los detalles de cada elemento que perteneciente a la
curva.

Para este proceso de cálculo, es necesario tener en cuenta los parámetros de los
elementos principales de los cuales se puede obtener los elementos restantes. Tal es el
caso de los radios y peraltes, que cuentan con tablas que se tomarán como base en el
cálculo de los mismos.

El principal elemento geométrico en una curva, es el radio que puede ser hallado
por 3 diferentes formas, pero debido a su precisión puede clasificarse jerarquizándose.
Primero, mediante figura geométrica; segundo, cálculo por fórmula general y, por último,
parámetros dentro de las normas peruanas.

La primera forma, es decir por figura geométrica es coincidiendo los elementos

gráficos con cálculos dentro de la figura a escala que se quiere plasmar.

A continuación, se analizaran la segunda forma de hallar los radios mínimos y

peraltes máximos para diseño de carreteras en base a la fórmula general que varía
dependiendo de los peraltes, velocidades y coeficiente de fricción transversal.

R.MÍN: RADIO MÍNIMO

V: VELOCIDAD DE DISEÑO
P.MÁX: PERALTE MÁXIMO ASOCIADO A V (EN TANTO POR UNO).
Ƒ.MÁX: COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO ASOCIADO A V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula con diferentes datos, se aprecia en
las siguientes tablas:

23
24
 Y por último, la tercera forma para determinar el radio es que se encuentre dentro
de los parámetros de las normas peruanas donde señala el radio mínimo que tendrá la
carretera dependiendo de su demanda y clasificación por orografía.

TOPOGRAFÍA
Carretera Llana Ondulada Accidentada
1ra Clase 340m 110m 56m
2da Clase 200m 56m 23m
3era Clase 65m 30m 15m
4ta Clase 23m 15m 10m

DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Para el presente trabajo, se está considerando como la velocidad directriz 70km/h

por desplazarse la carretera a lo largo de un terreno ondulado.

25
 DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

A continuación, una tabla con los valores del ángulo de deflexión y los radios de cada
curva horizontal

ANGULO
CURVA RADIO
DEFLEXIÓN
Curva 1 40° 175,4 m
Curva 2 86° 98 m
Curva 3 106° 94 m

CURVA 1

ELEMENTO CÁLCULO RESULTADO

RADIO Por tabla 175,4 m

ÁNGULO DE DEFLEXIÓN α° 40°

PUNTO INTERSECCION 3980 K3+ 980

TANGENTE 175,4 x tg 20° 63,84m

PRINCIPIO DE CURVA 3980-63,84 3916,16 =K3+916,16

LONGITUD CURVA π x 175,4 x 40 /180 122,5m

PUNTO TANGENTE 3916,16+ 122,5m 4038,66 = K4+038,66

E= 175,4 x (sec20°- E=3916,16+122,5/2

DISTANCIA A EXTERNA
1)= 11,3 11615,94= K11+615,94

DISTANCIA A ORDENADA
M= 175,4 x(1-cos40°) 10,58
MEDIA

LONGITUD DE CUERDA 2x175,4xsen40° 119,98

CURVA 2
ELEMENTO CÁLCULO RESULTADO
GEOMETRICAMENTE
RADIO 98m
Y MAYOR AL MÍNIMO

26
ÁNGULO DE DEFLEXIÓN α° 86°
PUNTO INTERSECCION 4420 K4+420
TANGENTE 98x tg 43° 91m
PRINCIPIO DE CURVA 4420-91 4329m K4+329
LONGITUD CURVA π x 98x 86 /180 147m
PUNTO TANGENTE 4420+147 4476 = K4+476
E= 98x (sec43°-1)= E= 4329+ 147/2=
DISTANCIA A EXTERNA
35,9 4402,5 K4+402,5
DISTANCIA A ORDENADA
M= 98x(1-cos43°) 26,3
MEDIA
LONGITUD DE CUERDA 2x98xsen43° 133,7

CURVA 3
ELEMENTO CÁLCULO RESULTADO
GEOMETRICAMENTE
RADIO 94
Y MAYOR AL MÍNIMO

ÁNGULO DE DEFLEXIÓN α° 106°

PUNTO INTERSECCION 4820 K4+820
TANGENTE 94 x TG 53° 98
PRINCIPIO DE CURVA 4820 -98 4722 = K4+722
LONGITUD CURVA Π x 94x 106°/180 196
PUNTO TANGENTE 4722+ 196 4918 = K4+918
E =94x ( SEC53° - E= 4722+ 196/2= 4820.
DISTANCIA A EXTERNA
1)= 62,2 K4+820
DISTANCIA A ORDENADA
94x (1- COS53°) 37,4
MEDIA
LONGITUD DE CUERDA 2X 94x SEN53° 150,1

27
 DISEÑO DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Para diseñar la transición del peralte, es necesario hallar las progresivas que se
usarán dentro de la longitudinal. Para el cálculo de este diseño, se tiene como principal
variable a la longitud de transición que debe estar comprendida dentro de la siguiente
tabla:

Entonces, la longitud a trabajar a lo largo de toda la carretera será 52 metros.

52
𝐿𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 = = 10,4 ≅ 10,5 = 50 (𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙)
5 𝑒𝑠𝑝.

PERALTE

El peralte tiene la función de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga presente en

las curvas horizontales que obligatoriamente presentarán este elemento.

Gráficamente, se puede decir que es a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo

de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo para mantener al
vehículo dentro de la curva señalada siempre y cuando este transite dentro de la velocidad
de diseño.
En este caso, se cuenta con los datos necesarios para elegir el peralte adecuado
dependiendo de la zona a la cual está dirigida por su orografía.

28
Entonces, por tabla el peralte máximo que se usará será el absoluto (8%).
Al obtener este peralte, se podrá posicionar en cada progresiva calculada y dependiendo
del principio de curva así como del punto de tangencia que peralte le corresponderá a
cada punto, respectivamente.

DISEÑO DEL SOBREANCHO

Se aplicará la fórmula general para hallar el sobreancho, considerando que la

carretera de tercera clase cuenta con 2 carriles.

Entonces, a lo largo de toda la ruta se presentarán curvas que varían en sus radios.
Por esto, se hallarán los diferentes sobreanchos en cada una de ellas.

CURVA 1
Para hallar el sobreancho en los puntos dentro de la curva 1:

Sa = 2 x 175,4– 175,4² – 6,1² ) + 70 / 10x 175,4 = 0,741

PUNTO CALCULO SOBREANCHO

1 0,741x 0 / 50 0
2 0,741x 10 / 50 0,1482
3 0,741x 20 / 50 0,2964
4 0,741 x 30 / 50 0,4446
5 0,741 x 40 / 50 0,5928
6 0,741x 50 / 50 0,741

29
Al incluir el peralte, y las progresivas; el cuadro general será:

En PC
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P1 K3+866,3 -2 % -2 % 0
P2 K3+876,3 -2 % 0% 0,1482
P3 K3+886,3 -2 % +2 % 0,2964
P4 K3+896,3 -4% +4% 0,4446
P5 K3+906,3 -6% +6% 0,5928
P6 K3+916,3 -8% +8% 0,741

En PT
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P6 K4+38,8 -8 % +8 % 0,741
P5 K4+48,8 -6 % +6% 0,5928
P4 K4+58,8 -4 % +4 % 0,4446
P3 K4+68,8 -2% +2% 0,2964
P2 K4+78,8 -2% 0% 0,1482
P1 K4+88,8 -2% -2% 0

CURVA 2
Para hallar el sobreancho en los puntos dentro de la curva 2:

Sa = 2 x (98 – 98² – 6,1² ) + 70 / 10 x 98 = 1,087

PUNTO CALCULO SOBREANCHO

1 1,087x 0 / 50 0
2 1,087x 10 / 50 0,2174
3 1,087x 20 / 50 0,4348
4 1,087x 30 / 50 0,6522
5 1,087x 40 / 50 0,8696
6 1,087x 50 / 50 1,087

Al incluir el peralte, y las progresivas; el cuadro general será:

En PC
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P1 K4+278,6 -2 % -2 % 0
P2 K4+288,6 -2 % 0% 0,2174
P3 K4+298,6 -2 % +2 % 0,4348
P4 K4+308,6 -4% +4% 0,6522
P5 K4+318,6 -6% +6% 0,8696
P6 K4+328,6 -8% +8% 1,087

30
 En PT
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P6 K4+475,6 -8 % +8 % 1,087
P5 K4+485,6 -6 % +6% 0,8696
P4 K4+495,6 -4 % +4 % 0,6522
P3 K4+505,6 -2% +2% 0,4348
P2 K4+515,6 -2% 0% 0,2174
P1 K4+525,6 -2% -2% 0

CURVA 3
Para hallar el sobreancho en los puntos dentro de la curva 3:

Sa = 2 x ( 94 – 94² – 6,1² ) + 70 / 10 x 94 = 1,118

PUNTO CALCULO SOBREANCHO

1 1,118x 0 / 50 0
2 1,118x 10 / 50 0,2236
3 1,118x 20 / 50 0,4472
4 1,118x 30 / 50 0,6708
5 1,118x 40 / 50 0,8944
6 1,118x 50 / 50 1,118

Al incluir el peralte, y las progresivas; el cuadro general será:

En PC
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P1 K4+672 -2 % -2 % 0
P2 K4+682 -2 % 0% 0,2236
P3 K4+692 -2 % +2 % 0,4472
P4 K4+702 -4% +4% 0,6708
P5 K4+712 -6% +6% 0,8944
P6 K4+722 -8% +8% 1,118

En PT
PERALTE
PUNTO PROGRESIVA INTERIOR EXTERIOR SOBREANCHO
P6 K4+918 -8 % +8 % 1,118
P5 K4+928 -6 % +6% 0,8944
P4 K4+938 -4 % +4 % 0,6708
P3 K4+948 -2% +2% 0,4472
P2 K4+958 -2% 0% 0,2236
P1 K4+968 -2% -2% 0

31
 Perfil longitudinal
Para obtener el perfil longitudinal del kilómetro estudiado es necesario tener el
estacado cada 20 metros con su respectiva cota, para así unirlos e ir formando el perfil
con el cual determinaremos las pendientes, corte y relleno del área.

PENDIENTE PROGRESIVA DISTANCIA COTA

(%) COTA RASANTE CORTE RELLENO
ACUMULAD TERRENO
K3+900 0 3610 3610
K3+920 20 3611,09 3610,6 0,49
K3+940 40 3612,18 3610,8 1,38
K3+960 60 3613,27 3611,2 2,07
K3+980 80 3614,36 3611,6 2,76
K4+000 100 3615,45 3612 3,45
K4+020 120 3616,54 3615,2 1,34
K4+040 140 3617,63 3616,4 1,23
(3630,7- K4+060 160 3618,72 3616,9 1,82
3610)/380x K4+080 180 3619,81 3617,3 2,51
100= K4+100 200 3620,9 3618 2,9
K4+120 220 3621,99 3621,8 0,19
-3.27% K4+140 240 3623,08 3623,8 0,72
K4+160 260 3624,17 3624 0,17
K4+180 280 3625,26 3626,6 1,34
K4+200 300 3626,35 3628 1,65
K4+220 320 3627,44 3629,2 1,76
K4+240 340 3628,53 3630,5 1,97
K4+260 360 3629,62 3631,1 1,48
K4+280 380 3630,7 3630,7
K4+300 400 3631,78 3632 0,22
K4+320 420 3632,86 3634 1,14
K4+340 440 3633,94 3633,2 0,74
K4+360 460 3635,02 3636,1 1,08
K4+380 480 3636,1 3636,4 0,3
K4+400 500 3637,18 3638 0,82
(3648-
K4+420 520 3638,26 3638,2 0,06
3630,7)/320
x100= K4+440 540 3639,34 3638,6 0,74
K4+460 560 3640,42 3639,3 1,12
K4+480 580 3641,5 3640,9 1,25
-6.67%
K4+500 600 3642,58 3642 0,58
K4+520 620 3643,66 3643,3 0,66
K4+540 640 3644,74 3643,7 1,04
K4+560 660 3645,82 3646,5 2,32
K4+580 680 3646,9 3647,4 0,5
K4+600 700 3648 3648

32
 Diseño Sección típica de la carretera

La sección típica detalla como estarán distribuidos los elementos de la carretera, en

este proyecto se considerará que pertenece a una carretera de tercera clase en una zona
ondulada, por lo que incluirá una calzada, berma, cunetas, taludes y alcantarillados.

A continuación, se verá el diseño de cada una de estas de acuerdo a las

especificaciones dadas.

Diseño Ancho de Berma

Es la franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada de la carretera, que sirve

de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea la superficie de
acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o
peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y
económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura
de la calzada.
Datos a considerar: en autopistas tendrá bermas interiores y exteriores en cada
calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. En cambio, en las carreteras de calzada
única, las bermas deben tener anchos iguales. En el caso de que la berma se pavimente,
será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda

33
de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina SOBREANCHO
DE COMPACTACIÓN (S.A.C.) y puede permitir la localización de señalización y
[Link] este caso, para obtener el ancho de la berma con la cual se trabajará se
clasificará de acuerdo a la siguiente tabla (ANCHO DE LAS BERMAS) que está en
función de la vía, velocidad de diseño y orografía:

Considerando los datos dados, tales como la velocidad de diseño (70km/h) y que la
carretera es de segunda clase con tipo de orografía 2 (ondulado). Se usará el ancho de
berma de 2,00metros.

Diseño Ancho de calzada

En el transcurso de la carretera, la calzada es la parte destinada a la circulación de

vehículos que puede estar integrada por uno o más carriles, tener en cuenta que no incluye
la berma.
La calzada se dividirá en carriles, los que están destinados a la circulación de una
fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada
se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, así como lo
correspondiente al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado.

Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles.

Los anchos de carril admisibles en un proyecto son de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Pero,
para este proyecto se toma en cuenta el ancho de 3,60 metros por cada carril.

34
 Datos a considerar por norma: En autopistas, el número mínimo de carriles por
calzada será de dos. En cambio, para el caso de las carreteras de calzada única: Serán dos
carriles por calzada. El ancho de 3,60 metros de cada calzada en el plano se trabajará en
una escala 1:100.

En la tabla, para velocidad 70 km/h lo mínimo es 6,60 metros pero en el proyecto

se usará 7,20metros porque a cada carril le corresponde 3,60 metros.

35
 Diseño de la Cuneta

A lo largo de la carretera, se construirá canales laterales, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento, y así evitar
que se llegue a producir charcos que afecten a la resistencia y mantenimiento de la
carretera.

Exsiten diversas formas que se le pueden dar a la sección transversal como

triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se adapte mejor a la sección
transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o
cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto.

Sus dimensiones se dan a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su

pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte. Las pendientes
longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para cunetas
sin revestir. Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces
naturales del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües dónde no
existan.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.

36
Para considerar una relación entre velocidad y el IMDA, se fijarán en la
siguiente tabla:

Por tomar la velocidad de 70 km/h y IMDA 1200, el valor deseado será 1:4.

Diseño del Bombeo

En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
En la tabla adjunta se especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde
indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial.

Para este proyecto se considera 720 mm/año y el pavimento asfáltico y/o concreto, por lo
que al ubicar estos datos en la tabla reconoceremos el porcentaje como 2,5%.

37
 Diseño Alcantarillas (descargas)

Las alcantarillas estarán ubicadas a lo largo de toda la carretera, con una

distancia de 200 metros entre cada una para que las descargas se depositen de la manera
más fluida y evitar que toda el agua se desvíe hacia dentro de la carretera y pueda
ocasionar perjuicios. Para esto, también servirá de apoyo la localización de cunetas a lo
longitudinal del proyecto.

Diseño Taludes de corte y relleno

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado
por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

LOS TALUDES PARA LAS SECCIONES EN CORTE: En esta sección de corte, se

darán valores relativos a la variable porque estos irán cambiando a lo largo de la carretera
por presentar diferentes características por orografía, altura, radios de curvas horizontales,
y otros. En la siguiente tabla, se ven los valores referenciales de taludes en zonas de corte.

Para este cálculo, se tomará en cuenta la clasificación del material como roca suelta.
-LOS TALUDES EN ZONAS DE RELLENO (terraplenes), variarán en función de las
características del material con el cual está formado. En la tabla adjunta se muestra taludes

38
 Derecho de vía

De acuerdo al Manual de Carreteras (DG-2014) por la clasificación de acuerdo a

la demanda del proyecto de carretera. Este derecho de vía es la faja de terreno de ancho
variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera. Este proyecto tomará el
derecho de vía basado en los anchos mínimos normados. A continuación, la tabla de
clasificación:

CLASIFICACIÓN MÍNIMOS (M)

AUTOPISTA 1ERA CLASE 40
AUTOPISTA 2DA CLASE 30
CARRETERA 1ERA CLASE 25
CARRETERA 2DA CLASE 20
CARRETERA 3ERA CLASE 16

Por lo tanto, el derecho mínimo que se usará será de 16 metros.

39
 Conclusión

- Se resalta la importancia de la clasificación del terreno no sólo por su ortografía,

sino también por el ritmo de tránsito a la cual estará sometida.
- El trabajo en perfil longitudinal y transversal, son las herramientas más claras que
nos pueden dar la mejor proyección de lo que será el proyecto de carretera.
- Se aprende a utilizar y reconocer cada uno de los 10 elementos geométricos en
curvas para trabajar con datos reales.
- Reconocimiento de la fuerza de bombeo presente en tramos rectos y el peralte que
está en los tramos con curvas.

Bibliografía

Bravo Paulo Emilio (1993). Diseño de Carreteras: Técnica y Análisis. Sexta Edición
Bogotá: Carvajal S.A.

James Cárdenas Grisales. (2011). Diseño geométrico de carreteras. Segunda Edición.

Colombia: ECOE ediciones.

Manual de diseño geométrico de carreteras dg-1999. Ministerio de Transportes,

comunicaciones, vivienda y construcción.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial. (2014). Manual del diseño

geométrico.

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