CAPÍTULO V

ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN

5.1.- SOBRECARGA:
Hay algunas diferencias entre la carga viva usada en el diseño por esfuerzos
admisibles (ASD), o el diseño por factores de carga (LFD) y la carga viva usada
en el diseño por factores de carga y resistencia (LRFD). Algunas de las más
significativas se enuncian a continuación:

En ASD y LFD, la designación básica de carga viva, es HS – 20 u HS – 25. En

LRFD la designación básica de carga viva es el HL – 93.

En ASD y LFD, la carga viva consiste, en cualquiera de los dos, en una carga de
camión o, una carga de carril y cargas concentradas. En LRFD, la carga consiste
de un camión de diseño o tandem, combinado con una carga de carril.

En ASD y LFD, el término “ Impacto” es usado para la interacción dinámica entre

el puente y movimiento de los vehículos. En LRFD el término “ incremento por
carga dinámica” es usado en lugar del término “ Impacto” .

En ASD y LFD, el Impacto es aplicado en toda la carga viva. En LRFD, el

incremento por carga dinámica es aplicado solo al camión de diseño y al tandem
de diseño.

Sobrecarga: HL – 93
5.2.- ESFUERZOS ADMISIBLES:

Art. 6.4.1 Acero Estructural:

El acero estructural estará conforme a los requerimientos especificados en la

Tabla6.4.1-1, y el diseño estará basado en las propiedades mínimas indicadas.

El módulo de elasticidad y el coeficiente de expansión térmica de todos los grados

de acero estructural serán asumidos como 200 000,0 MPa y 11.7x10-6 mm/mm/ºC
respectivamente.

Acero Estructural:

Designación AASHTO: M270M Grado 345W

Equivalencia ASTM: A709M Grado 345W

Fy = 345 MPa

Fu = 485 MPa

El acero estructural utilizado para el diseño de las vigas de acero en LRFD tiene
propiedades parecidas al acero utilizado en el diseño ESTÁNDAR (A -588).

Art. [Link] Resistencia a la Compresión

La resistencia a la compresión especificada para el hormigón y los tableros

pretensados no deberá ser menor que 28 MPa.

f’ c = 28 MPa

Art. 5.4.3 Acero de la Armaduras:

La tensión de fluencia nominal deberá ser la mínima especificada para el grado de

acero seleccionado, excepto que para propósitos de diseño no se deberán utilizar
tensiones de fluencia superiores a 520 MPa. La tensión de fluencia o grado de las
barras o alambres se deberán indicar en la documentación técnica. Sólo se
podrán utilizar barras con tensiones de fluencia menores que 420 MPa con
aprobación del Propietario.

fy = 420Mpa
5.3.- DISEÑO DE PROTECCIONES:

Las protecciones serán diseñadas de acuerdo a el APÉNDICE A de la SECCIÓN

13 del AASHTO LRFD, y únicamente como probeta de ensayo, debido a que las
protecciones deben resistir ensayos a Choque y en el país no se cuenta con los
recursos necesarios para implementar esa clase de tecnología.

Art. 13.7 Barandas para Tráfico Vehicular:

[Link] Requisitos Generales:

El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá ser contener y
corregir la dirección de desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la
estructura. Se deberá demostrar que todas las barreras para tráfico vehicular,
barandas para tráfico peatonal y barandas combinadas nuevas son estructural y
geométricamente resistentes al choque. Se deberían considerar los siguientes
factores:

Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera,

Protección de otros vehículos próximos al lugar de impacto,

Protección de las personas y propiedades que se encuentran en las carreteras

y otras áreas debajo de la estructura,

Posibles mejoras futuras de las barandas,

Relación costo-beneficio de las barandas, y

Estética y visibilidad de los vehículos circulantes.

Art. 13.7.3 Diseño de la Barandas:

Art. [Link] Requisitos Generales:

Normalmente una baranda para tráfico vehicular debería tener una cara de riel
continua y hacia el lado del tráfico. Los postes de acero que sostienen los rieles
se deberían estar retirados de la cara del riel.
Art. [Link].2 Sistemas Nuevos:

Se podrán utilizar sistemas de barandas nuevos, siempre y cuando mediante

ensayos de choque a escala real se demuestre que su comportamiento es
aceptable.

La probeta utilizada para realizar el análisis de choque para un sistema de

barandas se podrá diseñar de manera que resista las cargas aplicadas de
acuerdo con el Apéndice A de la sección 13 o de acuerdo con el Informe 350 del
NCHRP y sus revisiones.

A menos que durante el procedimiento del ensayo de choque se pueda demostrar

que un espesor menor resulta satisfactorio, el mínimo espesor de borde de los
vuelos de tablero de hormigón se deberá tomar como:

• Para vuelos de tablero de hormigón que soportan un sistema de postes

montados en el tablero: 200 mm

• Para sistemas de postes montados lateralmente: 300 mm

• Para vuelos de tablero de hormigón que soportan paramentos o barreras de

hormigón: 200 mm

Art. [Link] Altura del Parapeto ó Baranda para Trafico Vehicular

Las barandas para tráfico vehicular deberán tener como mínimo una altura de
685mm si se trata de barandas TL-3, 810mm si se trata de barandas TL-4 y 2290
mm si se trata de barandas TL-6.

La mínima altura de un parapeto de cara vertical deberá ser 685 mm. La altura de
otros tipos de barandas combinadas de metal y hormigón no deberá ser menor
que 685mm y se deberá demostrar que son adecuadas mediante ensayos de
choque utilizando el nivel de ensayo deseado.

“ Las especificaciones de la AASHTO establecen ciertas restricciones de cargas y

geometría para el cálculo y diseño de sistemas de contención. Además exige que
para su utilización tengan un desempeño satisfactorio en ensayos de impacto a
escala real, incluso modelando la baranda con el voladizo correspondiente al
puente.
La altura mínima para impedir el vuelco por sobre la barrera del vehículo que
impacta está restringida a 685mm para TL-3 o menor, 810mm para TL-4, 1070mm
para TL-5 y 2290 para TL-6. El reglamento de

Debido a que estas medidas son derivadas del sistema métrico inglés, a los
efectos prácticos y para un mejor ajuste al sistema de medida internacional
vigente en el país resultaría conveniente la adopción de los siguientes límites
inferiores para la altura de baranda vehicular (He, Tabla A13.2-1): 0,45m para TL-
1; 0,50m para TL-2; 0,60m para TL-3; 0,80m TL-4; 1,10m TL-5 y 1,40m TL-6.”

Art. 13.11 Cordones y Aceras

Art. 13.11.2 Aceras

Cuando en los accesos carreteros se utilizan cordones cuneta con acera, la altura
del cordón para las aceras sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que
200 mm. Si se requiere un cordón barrera, la altura del cordón no debería ser
menor que 150 mm. Si la altura del cordón en el puente difiere de la altura del
cordón fuera del puente se deberá proveer una transición uniforme en una
distancia mayor o igual que 20 veces el cambio de altura.

Art. 13.4 y Art. 13.7 Requisitos Generales

El cordón debe estar integrado a una vereda de 1,20m o más de ancho cuando no
haya otra barrera que separe la calzada de los peatones Un cordón puede ser
utilizado en un puente en alguna de las siguientes situaciones

• Como única separación entre la vereda y la calzada solamente cuando la

velocidad máxima permitida sea de 70Km/h o menor

• Cuando existe también un cordón en los accesos al puente

• Cuando sea necesario contener la caída del agua de lluvia desde el borde del
tablero

Se recomienda que la altura del cordón por encima de la superficie de la calzada

se encuentre entre 15 y 20cm y que su cara lateral tenga por lo menos 10cm de
altura contados desde la rasante de la vereda.
Al estar el sistema cordón vereda limitado exclusivamente para casos con
velocidades menores a los 70Km/h en nivel de seguridad exigido para las
barandas vehiculares y peatonales es 1 o 2 según sea el caso.

Figura V - 1: Recomendaciones de Diseño Cordón - Vereda

Art. A13.1.1 Separación de los Elementos de las Barandas

Para las barandas para tráfico vehicular, los criterios para definir la máxima
abertura libre debajo del riel inferior, Cb, el retiro de los postes, S, y la máxima
abertura entre rieles, c, se deberán basar en los criterios siguientes:

• Los anchos de contacto de los rieles de las barandas típicas se pueden tomar
como se ilustra en la Figura A13.1.1.-1

• El ancho total del riel o los rieles en contacto con el vehículo, A, no deberá ser
menor que 25 por ciento de la altura de la baranda;

• En el caso de las barandas con postes, la abertura libre vertical, c, y el retiro de

los postes, S, deberá estar dentro o por debajo del área sombreada ilustrada en la
Figura A13.1.1-2; y

• En el caso de las barandas con postes, la combinación de A/H) y el retiro de

los postes, S, deberá estar dentro o por encima del área sombreada ilustrada en
la Figura A13.1.1-3.
 Figura V - 2: Típicas barandas para Tráfico Vehicular
(fig. A13.1.1-1 AASHTO LRFD)

Figura V - 3: Potencial de Impacto de las ruedas, parachoques o capó contra los postes (derecha);
Criterios para determinar el retiro de los postes (izquierda) (figs. A13.1.1-2 y A13.1.1.3
respectivamente)

La máxima abertura vertical libre entre rieles y postes sucesivos deberá ser como
se específica en las secciones 13.8, 13.9 y 13.10
Art. A13.1.2 Anclajes:

Las armaduras de las barandas de hormigón deberán tener una longitud

embebida suficiente para desarrollar la tensión de fluencia.

La longitud de anclaje de las barras de armadura se específica en la sección 5

Art. 5.11.2 Anclaje de las Armaduras:

Art. [Link] Barras Conformadas y Alambre conformada en Tracción:

Art. [Link].1 Longitud de Anclaje en Tracción:

La longitud de anclaje en tracción, d, no deberá ser menor que el producto entre

la longitud básica de anclaje en tracción, db, aquí especificada y el factor o los
factores de modificación especificados en los Artículos [Link].2 y [Link].3. La
longitud de anclaje en tracción no deberá ser menor que 300 mm.

La longitud básica de anclaje en tracción, db, en mm, se deberá tomar como:

Donde:

Ab = sección de la barra o alambre (mm2)

fy = tensión de fluencia especificada de las barras de

armadura (MPa)
f’ c = resistencia a la compresión especificada del hormigón a 2 días, a
menos que se especifique una edad diferente (MPa)

db = diámetro de la barra o alambre (mm)

Art. [Link].3 Factores de Modificación que Disminuyen d

La longitud básica de anclaje, db, se puede multiplicar por los siguientes factores:

Si la armadura que se está anclando en la longitud considerada tiene una

separación lateral entre centros de al menos 150 mm, y tiene un recubrimiento
libre medido en la dirección de la separación no menor que 75 mm el factor
modificador será 0,8

“ A diferencia del diseño realizado en AASHTO ESTÁNDAR de una baranda

metálica, en AASHTO LRFD se procederá a diseñar un parapeto de hormigón
puesto que cumple con la mayoría de las exigencias que se estipulan en el
código, mientras que las barandas metálicas se encuentran sometidas a pruebas
y análisis más rigurosos que exceden el alcance de este trabajo.”

Art. A13.2 Fuerzas de Diseño para las Barandas para Tráfico Vehicular

A menos que la presente establezca lo contrario, se deberán aplicar el estado

límite correspondiente a evento extremo y las combinaciones de carga de la tabla
3.4.1-1 correspondientes.

Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios geométricos a utilizar al
desarrollar probetas de ensayo para el programa de ensayo de choques se
deberían tomar como se específica en tabla A13.2-1.

No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la

tabla A13.2-1 simultáneamente con las cargas verticales.
Las fuerzas de diseño son fuerzas estáticas que representan la fuerza dinámica
transferida al sistema de contención por un determinado vehiculo impactado a una
velocidad y ángulos especificados de acuerdo a la categoría de ensayo.

FUERZAS DE DISEÑO PARA LAS BARRERAS PARA TRAFICO VEHICULAR

LONGITUD
LONGITU
NIVEL DE ALTURA FUERZA FUERZA FUERZA TRANSVERSAL
D
SEGURIDA MÍNIMA TRANSVERSA LONGITUDINA VERTICAL Y
VERTICAL
D (m) L (KN) L (KN) (KN) LONGITUDINA
(m)
L (m)
TL H Ft FL Fv Lt , LL Lv
1 0.45 60 20 20 1.20 5.50
2 0.50 120 40 20 1.20 5.50
3 0.60 240 80 20 1.20 5.50
4 0.80 240 80 80 1.10 5.50
5 1.10 500 180 355 2.40 12.00
6 1.40 780 260 355 2.40 12.00
Tabla V - 1: Fuerzas de Diseño Transversal, Longitudinal y Vertical para barreras de tráfico
vehicular

Las medidas en cuanto a la altura mínima, han sido modificadas para efectos
prácticos y para un mejor ajuste al sistema de medida internacional vigente, ya
que los valores que constan en el código AASHTO LRFD en la tabla A13.2-1
sección 13 son medidas derivadas de sistema métrico inglés.

Las combinaciones de carga a tener en cuenta para el diseño de la baranda son

dos:

Las cargas transversal Ft y longitudinal, FL, actuando simultáneamente.

La carga vertical, Fv, actuando solamente.

Estado límite de Evento Extremo

Art. 1.3.2 Estados Límites

Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos extremos los

factores de resistencia ( ) se deben tomar igual a 1,0

“ El método recomendado para el dimensionamiento de barandas de hormigón

armado (parapetos) es el de líneas de rotura. Este método dimensiona el
hormigón armado a rotura suponiendo la plastificación de las secciones.”
Art. A13.3 Procedimiento de Diseño de las Barandas utilizadas como Probetas de
Ensayo:

Art. A13.3.1 Barandas de Hormigón:

Para las barreras o parapetos de hormigón armado y pretensado se podrán

utilizar análisis por líneas de fluencia y diseño por resistencia.

La resistencia nominal de la baranda frente a la carga transversal, Rw, se puede

determinar utilizando un enfoque por líneas de fluencia de la siguiente manera:

• Para impactos dentro de un segmento de muro:

(Ecuación 1)

La longitud crítica de muro en la cual se produce el mecanismo de la línea de

fluencia, Lc, se deberá tomar como:

(Ecuación 2)

• Para impactos en el extremo de un muro o en una junta:

(Ecuación 3 y 4)

Donde:

Ft = fuerza transversal especificada en la Tabla A13.2-1 que se supone

actuando en la parte superior de un muro de hormigón (N)

H = altura del muro (mm)

Lc = longitud crítica del patrón de falla por líneas de fluencia (mm)

Lt = longitud de distribución longitudinal de la fuerza de impacto F (mm)

Rw = resistencia transversal total de la baranda (N)

Mb = resistencia flexional adicional de la viga acumulativa con Mw, si

corresponde, en la parte superior del muro (N-mm)

Mc = resistencia flexional de los muros en voladizo respecto de un eje paralelo

al eje longitudinal del puente, (involucra a la armadura dispuesta en forma vertical)
(N-mm/mm)

Mw = resistencia flexional del muro respecto de su eje vertical, (involucra a la

armadura dispuesta en forma horizontal) (N-mm/mm)

Para poder ser utilizados en las expresiones anteriores, Mc y Mw no deberían

variar significativamente con la altura del muro. En otros casos se debería realizar
un análisis riguroso mediante líneas de fluencia.

C A13.3.1

En este análisis se supone que el patrón de falla por líneas de fluencia ocurre
exclusivamente en el parapeto y no se propaga hacia el tablero. Esto significa que
el tablero debe tener suficiente resistencia para obligar a que el patrón de falla se
mantenga dentro del parapeto. Si el patrón de falla se extiende hacia el tablero,
las expresiones para calcular la resistencia del parapeto pierden su validez.

Las líneas de rotura para la contención de hormigón se muestran en las

siguientes figuras:
 Figura V - 4: Mecanismo de tres líneas de rotura en una sección dentro del segmento del muro

En la sección lejana a las juntas predomina el mecanismo de rotura de tres líneas,

donde existen dos líneas de rotura que traccionan la cara interior y una que
tracciona la cara exterior de la baranda.
 Figura V - 5: Mecanismo de una línea de rotura en la cercanía a las juntas y el final de las barandas

En la cercanía a las juntas y el final de la baranda aparece una línea de rotura que
tracciona la cara interior de la baranda.
5.3.1. METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE BARANDAS VEHICULARES DE
HORMIGÓN ARMADO MEDIANTE LÍNEAS DE ROTURA:

Para el diseño de barandas vehiculares de hormigón armado se adopta el método

de las líneas de rotura, donde las secciones de hormigón armado se plastifican,
estando la armadura en fluencia con una tensión fy y el hormigón comprimido en
un tensión f’ c.

Figura V - 6: Descripción del proceso de obtención del momento de rotura de una sección de
Hormigón Armado
En la figura se describe el proceso de obtención del momento de rotura de una
sección de hormigón armado. Cuando se provoca el giro de la sección si las
secciones se mantienen planas después de la deformación, ésta en su estado
último llegará a la deformación de rotura del hormigón ( cu) en la zona comprimida
y si la armadura se encuentra lo suficientemente alejada del eje neutro se
encontrará a una deformación ( s) mucho mayor que su deformación de fluencia
( y). De este modo despreciando la resistencia a la tracción del hormigón y el
aporte de la armadura cercana al eje neutro, se desarrollara una zona comprimida
de hormigón donde éste ha alcanzado su tensión de rotura f’ c y el acero que se
encuentra en la zona traccionada estará en fluencia a una tensión fy. Para el caso
del hormigón el diagrama desarrollado en una longitud c, puede simplificarse en
una equivalente de forma rectangular de altura a como muestra la figura anterior,
de manera que a = 1 * c siendo 1 el factor para equiparar la distribución de
tenciones teórica del hormigón con un bloque rectangular a una tensión
constante. Esta tensión toma el valor de 0.85f’ c para hormigones con una tensión
de rotura que no exceda lo 28 Mpa.

Por equilibrio de fuerzas horizontales:

La fuerza Fs tiene que se ser igual a la fuerza Fc que se desarrolla en el hormigón

siendo ambas el resultado de multiplicar el área correspondiente por la tensión a
la que esta sometido el material.

Fs =As*fy

Fc =0.85f’ c*a*b

Igualando ambas expresiones es posible obtener la altura del bloque comprimido

de hormigón como:

As fy (Ecuación 5)
a 0.85 f' c b

Siendo el brazo de palanca z la distancia entre Fs y Fc de modo que:

a
z d (Ecuación 6)
2

Donde d es la altura útil de la sección para la armadura traccionada.

Estando en condiciones de calcular el momento último nominal de la sección; el

par resultante será igual al brazo de palanca z multiplicado por la fuerza en el
acero Fs ó en el hormigón Fc ya que como se ha dicho son iguales y contrarias.

Mn Fs z As fy z (Ecuación 7)

Resta aplicar a este momento el factor de resistencia para obtener el momento

resistente de la sección

Mr = Mn = 1.0*Mn = Mn (Ecuación 8)

Para poder aplicar las fórmulas de líneas de rotura, es necesario calcular los
momentos resistentes de las secciones en ambas direcciones. Debido a que la
sección no es de espesor uniforme, debe hacerse un análisis detallado para cada
armadura y posición para luego obtener el momento resistente por unidad de
longitud.

Los momentos a obtener son Mw momento resistente flexional unitario alrededor

del eje vertical, que involucra a la armadura dispuesta en forma horizontal y Mc
momento resistente flexional por unidad de longitud alrededor del eje paralelo al
puente que involucra a la armadura dispuesta en forma vertical.

Cálculo de Mw en una sección central (Armadura Horizontal)

Para el cálculo de Mw primero se obtiene la altura a del bloque de hormigón

comprimido para el total de la armadura de la cara traccionada, de acuerdo a la
ecuación 5, con la particularidad de que el ancho de hormigón corresponde a la
altura de la baranda.

Luego se procede a obtener el brazo de palanca z para cada posición con la

ecuación 6, para finalmente calcular el momento nominal (Mn) de cada armadura
con la ecuación 7. Sumando estos momentos para cada posición se obtiene el
momento resistente correspondiente a la cara. Debido a que este es un memento
total de la sección de ancho h y es necesario trabajar con momentos unitarios se
calcula:

Mn (Ecuación 9)
Mw
h

h.- Altura de la baranda o parapeto (m.)

Se calcula el momento Mw para la cara interna y externa y debido a que existen

tres líneas de rotura (una vertical, donde la armadura traccionada es la horizontal
que se encuentra hacia el exterior de la baranda y dos inclinadas donde el acero
traccionado es el interior) se ponderará el momento de la siguiente forma:

2 Mwint Mwext
Mw (Ecuación 10)
3

Cálculo de Mc en una sección central (Armadura Vertical)

Las líneas de rotura que involucran a la armadura vertical son las dos que
aparecen inclinadas, de manera que el acero traccionado es el que se encuentra
en la cara interior. La armadura vertical se encuentra en dos zonas netamente
diferenciadas una superior con menor altura útil, y una inferior más ancha. A partir
de esta división se calcula el momento Mc para cada sector superior e inferior. Se
obtiene a con la ecuación 5 para un ancho b de hormigón de 1.0m. Luego se
calcula el brazo de palanca z con un promedio de las alturas útiles d en cada
sector utilizando la ecuación 6 y se obtiene el momento nominal unitario Mc de
cada sector con la ecuación 7. Para obtener el momento Mc en toda la altura de la
baranda se ponderará el momento de acuerdo a la altura que implica cada sector.

hs Mcsup (hi hm)Mcinf

Mc (Ecuación 11)
h

Cálculo de Mw en una sección extrema (armadura Horizontal)

De igual manera que para una sección central con la particularidad que hay que
tener en cuenta que de acuerdo a la línea de rotura solo trabajaran a tensión las
armaduras interiores. Además es posible que las armaduras ubicadas en la zona
inferior no lleguen a desarrollar la tensión de fluencia fy en el acero debido a que
no cuentan con la longitud de anclaje suficiente, para estos casos se aplica un
factor de anclaje dado por:

anclaje
anclaje (Ecuación 12)
db

Donde anclaje es la longitud en que la barra se encuentra efectivamente anclada y

db es la longitud mínima de anclaje dada por reglamento. De este modo aplicando
el factor de anclaje correspondiente al área de cada barra es posible obtener la
armadura Asutil de cada posición. Obtener a, z, y Mn a partir las ecuaciones 5,6 y
7 respectivamente. Finalmente se obtiene Mw de la sección, solo a la armadura
interna aplicando la ecuación 9.

Cálculo de Mc en una sección extrema (armadura vertical)

La manera de calcular el momento resistente unitario Mc para la armadura vertical

en una sección extrema es similar al utilizado en la sección central con la única
particularidad que generalmente la armadura involucrada por metro de ancho es
mayor debido a que se refuerza esta zona más débil con una menor separación
de armadura vertical.
Si bien el costo inicial de una baranda rígida puede resultar más elevado que otro
tipo de barandas, los gastos de mantenimiento y reparación ante impactos son
mínimos y ocurrirán generalmente en el que caso que resulten chocados por
vehículos de mayor tamaño para el que han sido diseñados.

El criterio adoptado para esta actualización es cumplir con los requerimientos de

diseño especificados por el AASHTO LRFD en cuanto a resistencia y altura
mínima y la adopción de un perfil de impacto de reconocida efectividad. Si bien
este parapeto de hormigón seguramente nunca sea ensayado a impacto como lo
requieren las normas para la aprobación de las barandas según el nivel de
seguridad, es altamente probable que resulte adecuado para evitar la penetración
de los vehículos para los cuales esta siendo diseñado.

C A13.4.2

Debido a que los ensayos de impacto están orientados a la supervivencia de las

personas y no a la resistencia última del sistema de contención, puede ocurrir que
la baranda quede significativamente sobredimensionada de manera que existe
también la posibilidad que el voladizo esté sobredimensionado.

5Ø10mm
0.18

5Ø10mm
0.15

0.545 0.15

0.80
0.85
84º 0.30

0.18
55º
90º 0.15
0.075
CAPA DE RODADURA
0.05

Ø[email protected]
TABLERO

Ø[email protected] 0.36 3Ø8mm

Figura V - 7: Diseño de parapeto adoptado para su análisis

 DISEÑO DE BARANDAS VEHICULARES DE HORMIGÓN ARMADO

Características de Diseño de la Baranda

TL = 4
Ft = 240 kN
FL = 80 kN
Lt = 1.10 m
Hmin = 0.80 m

Características de los Materiales

Fy = 420 Mpa
f'c = 28 Mpa

Características Geométricas
Bs = 0.18 m
H = 0.85 m
= 90 º
= 55 º
= 84 º
Hi = 0.075 m
Hm = 0.18 m
Hic = 0.05 m espesor capa de rodadura

Armaduras
R = 0.035 m recubrimiento
h = 10 mm diámetro barras horizontales
v3 = 12 mm diámetro barras verticales posición 3
v4 = 16 mm diámetro barras verticales posición 4
Svc = 0.25 m separación barras verticales zona central
Sve = 0.15 m separación barras verticales zona extrema y juntas

Parámetros geométricos deducidos

Hs = 0.595 m altura paramento superior
Bss = 0.243 m ancho en sección ss
Bii = 0.369 m ancho en sección ii
Bi = 0.369 m ancho en interfaz con tablero
Bic = 0.369 m ancho a la altura de la carpeta de rodamiento
= 69.0 º ángulo de la armadura vertical en posición 3

Longitudes básicas de anclaje db (mm) Ab (mm2)

Para barras No36 o
menores 0.02*Ab*fy 10 78.54
f'c 12 113.10
pero no menor que 0.06*db*fy 16 201.06

Ldb h = 0.252 m longitud básica de anclaje barras horizontales

Ldb v3 = 0.302 m longitud básica de anclaje barras verticales pos. 3
Ldb v4 = 0.403 m longitud básica de anclaje barras verticales pos. 4
SECCIÓN CENTRAL

Mecanismo de Rotura Inferior

Armadura Horizontal - Momento por unidad de longitud respecto al eje vertical - Mw

Cantidad = 5 barras c/ cara
Ash = 3.93 cm2 c/ cara

A = 0.0082 m
Posición d (m) z (m) As (cm2) Mn (Kn-m)
ah1i 0.265 0.261 0.79 8.61
ah2i 0.215 0.211 0.79 6.96
ahmi 0.150 0.146 1.57 9.63
ahsi 0.130 0.126 0.79 4.15
Mn cara interna 29.35 kN-m
Posición d (m) z (m) As (cm2) Mn (Kn-m)
ah1e 0.300 0.296 0.79 9.76
ah2e 0.260 0.256 0.79 8.44
ahme 0.150 0.146 1.57 9.63
ahse 0.130 0.126 0.79 4.15
Mn cara interna 31.98 kN-m

Mw int = 34.52 KN-m / m participando Mw interior en dos líneas de rotura

KN-m /
Mw ext = 37.63 m participando Mw exterior en una línea de rotura

Mw = 35.56 KN-m/ m Mw = (2*Mwint + Mwext) / 3

Armadura Vertical - Momento por unidad de longitud respecto al eje horizontal - Mc

(despreciando aporte de av3 en esta

Zona Superior zona)
B = 1 m
No barras = 4 c/m
Asv = 8.04 cm2 / m cara interior
A = 0.0142 m

As Mn (kN-m
Posición dss (m) ds (m) z prom (m) (cm2/m) /m)
av4 0.190 0.145 0.160 8.04 54.18
Mc sup. 54.18 kN-m / m

Zona Inferior (teniendo en cuenta pos. 3 y 4)

Asv = 12.57 cm2 / m cara interior
A = 0.0222 m

As Mn (kN-m
Posición d i (m) dss (m) z prom (m) (cm2/m) /m)
av3 0.285 0.190 0.226 4.52 43.02
av4 0.215 0.190 0.191 8.04 64.66
Mc inf. 107.68 kN-m / m
kN-m /
Mc = 70.23 m
Lc = 2.35 m
Rw = 270.09 kN > Ft OK
SECCIÓN EXTREMA

Mecanismo de Rotura Inferior

Armadura Horizontal - Momento por unidad de longitud respecto al eje vertical - Mw

As útil
Posición Factor de Anclaje Art. [Link].3 As (cm2) (cm2)
ah1i 0.8 0.79 0.63
ah2i 0.8 0.79 0.63
ahmi 0.8 1.57 1.26
ahsi 0.8 0.79 0.63
As util 3.14 cm2

A = 0.0065 m
Posición d (m) z (m) As (cm2) Mn (Kn-m)
ah1i 0.265 0.262 0.79 8.63
ah2i 0.215 0.212 0.79 6.98
ahmi 0.150 0.147 1.57 9.68
ahsi 0.130 0.127 0.79 4.18
Mn cara interna 29.48 kN-m
Mw = 34.68 KN-m/ m Mw = Mn/h

Armadura Vertical - Momento por unidad de longitud respecto al eje horizontal - Mc

(despreciando aporte de av3 en esta

Zona Superior zona)
B = 1 m
No barras = 7 c/m
Asv = 13.40 cm2 / m cara interior
A = 0.0278 m

As Mn (kN-m
Posición dss (m) ds (m) z prom (m) (cm2/m) /m)
av4 0.190 0.145 0.154 13.40 86.46
Mc sup. 86.46 kN-m / m

Zona Inferior (teniendo en cuenta pos. 3 y 4)

Asv = 20.94 cm2 / m cara interior
A = 0.0435 m

As Mn (kN-m
Posición d i (m) dss (m) z prom (m) (cm2/m) /m)
av3 0.285 0.190 0.226 7.54 71.70
av4 0.215 0.190 0.191 13.40 107.76
Mcinf. 179.46 kN-m / m
Mc = 76.36 kN-m / m
Lc = 2.26 m
Rw = 285.64 kN > Ft OK
5.4.- CARGA DEL PARAPETO POR UNIDAD DE LONGITUD:

b h A x( A*x 0.18
FIG. (m) (m) (m2) m) (m3)
1 0.063 0.545 0.017 0.159 0.003
2 0.117 0.180 0.011 0.078 0.001
3 0.360 0.125 0.045 0.180 0.008
4 0.243 0.180 0.044 0.239 0.010
5 0.180 0.545 0.098 0.270 0.026 5
Sum 0.215 0.049 0.545
Xcg 0.049 y

0.215 = 0.226 m 0.85

1
0.243
0.18
wparapeto = 0.215 * 2.4 = 0.516 T/m 2
4

wparapeto = 0.516 T/m 0.125 3

x
o
0.36

5.5.- CÁLCULO DEL TABLERO

5.5.1.- SECCIÓN TRANSVERSAL:

Para el diseño del tablero se utilizara el método de análisis aproximado de fajas

equivalentes especificado en el Art. 4.6.2. Para el análisis por el método de las
fajas equivalentes, las vigas actúan como soportes, y la losa actúa como una viga
simple continua espaciada de soporte a soporte.

El ancho del volado es determinado generalmente tal que los momentos y cortes
en la viga exterior son similares a aquellos en la viga interior. Una regla general
común es tomar el volado aproximadamente 0.35 a 0.50 veces el espaciamiento
entre vigas.
 180

5000
1750
360 4250

850 400

tv t

1550 var. 2850 var.

Figura V - 8: Sección Transversal del Puente (Esquema General distancia en mm.)

Propiedades de la Losa:

Espaciamiento entre Vigas S = 3250 mm

Número de vigas nv = 3

Recubrimiento superior rs = 25 mm

Recubrimiento inferior ri = 25 mm

Peso Especifico hormigón c = 2400 kg/m3

Resistencia a la compresión

del hormigón a los 28 días. f’ c = 28 MPa

Resistencia del Acero de

refuerzo fy = 420MPa
Selección del Espesor de Losa y Volado:

Art. [Link]

El peralte de la losa de hormigón no puede ser menor que 175 mm, excluyendo
cualquier disposición de pulido, texturizado y superficie de sacrificio.

Art. [Link].2

Para volados en losas de hormigón que soportan un sistema de postes montados

en el tablero un espesor mínimo de 200mm será tomado.

Espesor de Losa (tramos) tL = 200mm

Espesor de Losa (Volado) tV = 200mm

5.5.2.- CARGA MUERTA: VOLADIZO – TRAMO

Se procede a identificar los factores de carga para cargas permanentes ( p) para

estado límite de RESISTENCIA I especificados en la tabla 3.4.1-2

Para la Losa y accesorios (barandas), DC:

Máximo pDCmax = 1.25

Mínimo pDCmin = 0.90

Para superficies de Rodamiento (capa de rodadura), DW:

Máximo pDWmax = 1.50

Mínimo pDWmin = 0.65

Para el cálculo de Momentos por Carga muerta no factorados:

Asumimos un ancho de faja = 1000 mm

Asumimos un ancho mínimo de patín (b) = 400 mm

Distancia libre del Tablero (d) = 2850 mm

Longitud del Volado = 1500 mm

Longitud efectiva de Losa Art. 4.6.21

St = 3250 mm

La configuración del modelo a utilizar será la siguiente:

DC (PARAPETO) DC (PARAPETO)

DW (CAPA DE RODADURA)

DC (LOSA)

1750 3250 3250 1750

Figura V - 9: Esquema estructural para el cálculo de Carga Muerta en Voladizo y Tramos

DC Losa:

Tramos y Volado = 1.00*0.20*2.4 = 0.48 t/m = 4.704 N/mm

DC Parapeto:

Tramos y Volado = 0.516 ton = 5.057 N

DW (Capa de Rodadura):

Tramos y Volado= 1.00*0.05*2.2 = 0.11 t/m = 1.078 N/mm

Resumen de Momentos por Carga Muerta no Factorados:

0 325 650 975 1300 1625 1950 2275 2600 2925 3250

DISTANCIA 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

CARGA -7210 -4515 -2317 -615 589 1297 1507 1221 438 -842 -2618
MUERTA VANO 1
LOSA +
PARAPETO -13875 -842 438 1221 1507 1297 589 -615 -2317 -4515 -7210
VANO 2

-1041 -515 -103 196 380 451 408 251 -20 -404 -903
CARGA VANO 1
MUERTA
CAPA DE
RODADURA -903 -404 -20 251 408 451 380 196 -103 -515 -1041
VANO 2
Tabla V - 2: Momentos por carga muerta no factorados divididos para el ancho de faja de 1000 mm en (N-mm/mm)
5.5.3.- CARGA VIVA

Antes de calcular los efectos de carga viva, los siguientes parámetros básicos
deben ser definidos:

Art. [Link] Aplicación de Sobrecargas Vehiculares de Diseño:

Para el diseño del vuelo del tablero 300 mm a partir de la cara del cordón
o baranda, y

Para el diseño de todos los demás componentes 600 mm a partir del

borde del carril de diseño.

La mínima distancia entre las ruedas de dos vehículos adyacentes será igual a
1200 mm.

Tabla [Link]-1Incremento por Carga Dinámica, IM

Todos los demás estados Límites IM = 33%

Se diseñará el tablero para el Estado Límite de Resistencia I.- Combinación

de cargas básica que representa el uso vehicular del puente, sin viento.

Según la Tabla 3.4.1-1 el factor de carga para Carga Viva es:

LL = 1.75

Factor de Presencia Múltiple Art. [Link].2

Según la Tabla [Link].2-1

Un carril cargado m = 1.20

Dos carriles cargados m = 1.00

Art. 5.5.3 Estado Límite de Fatiga

Art. [Link] Requisitos Generales:

No es necesario investigar la fatiga para losas de tablero de hormigón en

aplicaciones multiviga

Art. 9.5.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura

No será necesario investigar la fatiga en los siguientes casos:

Tableros de hormigón; y

Tableros de madera de acuerdo con lo listado en el Artículo 9.9.

Factores de Resistencia a Flexión:

Estado Límite de Resistencia res = 0.90 Art. [Link]

Estado Límite de Servicio serv = 1.00 Art. [Link]

Estado Límite de Evento Extremo ext = 1.00 Art. [Link]

Art. [Link].3 Cargas de Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y Losas

Superiores de Alcantarillas Rectangulares

Los requisitos del presente artículo no se aplican a los tableros diseñados bajo
los requisitos del Artículo 9.7.2, Método de Diseño Empírico.

Si para analizar tableros y losas superiores de alcantarillas rectangulares se

utiliza el método aproximado de las fajas, las solicitaciones se deberán
determinar en base a lo siguiente:

• Si las fajas primarias son transversales y su longitud es menor o igual que

4600 mm las fajas transversales se deberán diseñar para las ruedas del eje
de 145.000 N.

• Si las fajas primarias son transversales y su longitud es mayor que 460 mm

las fajas transversales se deberán diseñar para las ruedas del eje de 145.000 N
y la carga del carril.
• Si las fajas primarias son longitudinales las fajas longitudinales se deberán
diseñar para todas las cargas especificadas en el Artículo [Link], incluyendo la
carga del carril.

Si se utilizan los métodos refinados se deberán considerar todas las cargas

especificadas en el Artículo [Link], incluyendo la carga del carril.

Se deberá asumir que las cargas de las ruedas de un eje son iguales; para el
diseño de tableros no será necesario considerar la amplificación de las cargas
de las ruedas debida a las fuerzas centrífugas y de frenado.

Art. [Link].4 Carga para el Vuelo de Tablero:

Para el diseño de vuelos de tablero con voladizo, si la distancia entre el eje de

la viga exterior y la cara de una baranda de hormigón estructuralmente
continua es menor o igual que 1800 mm, la fila exterior de cargas de rueda se
puede reemplazar por una carga lineal uniformemente distribuida de 14,6
N/mm ubicada a 300 mm de la cara de la baranda.

Las cargas horizontales que actúan sobre el vuelo cuando un vehículo colisiona
contra las barreras deberán satisfacer los requisitos de la Sección 13.

Las ecuaciones para obtener el ancho de Fajas Equivalentes para momentos

positivos, negativos y para el volado se presentan en la siguiente figura:

Figura V - 10: Ecuaciones para obtener el ancho de faja equivalente para momentos positivos y
negativos
Ancho de Faja W (v) Para Volado: 1140.0 + 0.833X

Ancho de Faja W M(+) Para M(+): 660.0 + 0.55 S

Ancho de Faja W M(-) Para M(-): 1220.0 + 0.25 S

S.- Separación de los elementos de apoyo (mm)

X.- Distancia entre la carga y el punto de apoyo (mm)

Ancho de Faja para momento positivo:

S = 3250 mm

W M(+)= 660.0 +0.55(3250)

W M(+)= 2447.5 mm Usar: 2448 mm < 4600mm

Ancho de Faja para momento negativo:

S = 3250 mm

W M(-) =1220.0 +0.25(3250)

W M(-) = 2032.5 mm Usar: 2033 mm < 4600 mm

Entonces se diseñará las fajas transversales primarias como se menciona en el

Art. [Link].3 para las ruedas de eje del camión de 145.000 N

La configuración de los modelos a utilizar son los siguientes:

Un carril cargado:

600 mm
1800 mm

72500 N 72500 N

Figura V - 11: Modelo Estructural para un carril cargado

Dos carriles cargados:

600 mm 600 mm
1800 mm 1800 mm

72500 N 72500 N 72500 N 72500 N

Figura V - 12: Modelo estructural para dos carriles cargados

De los modelos que se presentan arriba se elegirán aquellos con resultados de

máximo momento en N-mm, los cuales estarán afectados por los factores de
presencia múltiple correspondiente, pero no estarán afectados por el
incremento por carga dinámica:

Apéndice:

A4. Tabla para diseño de Losas de Tablero

La Tabla A4-1 se puede utilizar para determinar los momentos de diseño para
diferentes configuraciones de vigas. Al utilizar los valores listados para el
diseño se deberían considerar las siguientes hipótesis y limitaciones en base a
las cuales se desarrolló esta tabla:

• Los momentos se calculan usando el método de la faja equivalente como se

aplica a losas de hormigón apoyadas en vigas paralelas.

• Los valores tabulados incluyen los factores de presencia múltiple y el

incremento por carga dinámica.

• Ver el Artículo [Link].6 para la distancia entre el centro de las vigas y la

ubicación de las secciones de diseño para momentos negativos en el tablero.
Para distancias diferentes a las listadas en la Tabla A4-1 se puede interpolar.
• Los momentos son aplicables para tableros apoyados como mínimo en tres
vigas y cuyo ancho entre los ejes de las vigas exteriores es mayor o igual que
4200 mm.

• Los momentos representan el límite superior para los momentos en las

regiones interiores de la losa y, para cualquier separación específica entre
vigas, se tomarán el máximo valor calculado, asumiendo diferente número de
vigas en la sección transversal del puente. Para cada combinación de
separación entre vigas y número de vigas se consideraron los dos casos de
vuelo siguientes:

(a) Mínimo ancho de vuelo total igual a 530 mm medido a partir del centro de la
viga exterior, y

(b) Máximo ancho de vuelo total igual al menor valor entre 0,625 veces la
separación de las vigas y 1800 mm

Para determinar el ancho libre de vuelo se utilizó un sistema de baranda de 530

mm de ancho. Para sistemas de baranda de diferente ancho se anticipa que la
diferencia en los momentos en las regiones interiores del tablero estará dentro
de los límites aceptables para el diseño práctico.

• Los momentos no se aplican a los vuelos del tablero ni a las regiones

adyacentes del tablero que se deben diseñar considerando los requisitos del
Artículo A13.4.1.

S = 3250 mm

1/4bf =100 mm Sección de diseño M(-)

Momento positivo tabla A4-1:

Mcv(+) = 32930 N – mm / mm

Momento negativo tabla A4-1:

Mcv(-) =-34292 N – mm / mm
Resumen de Momentos por Carga Viva:

DISTANCIA 0 325 650 975 1300 1625 1950 2275 2600 2925 3250

-
VANO 1 0 22455936 44911872 56492808 50673744 44854680 39035616 33216552 27397488 -2346576 36440640
UN CARRIL
CARGADO m = - - - - - - -
1.20 VANO 2 -36440640 32796576 29152512 25508448 21864384 18220320 14576256 10932192 -7288128 -3644064 0
- -
DOS
VANO 1 0 15676560 31353120 37967180 30081240 22195300 14309360 6423420 -1462520 29285960 60734400
CARRILES
CARGADOS m -
= 1.00 VANO 2 -60 734400 29285960 -14 62520 642342 0 14309360 2 2195300 30081240 37967180 31353120 156 76560 0

Tabla V - 3: Resumen de momentos por carga viva para uno y dos carriles cargados

Máximo momento positivo sin factorar:

Mcv(+) = 56492808 N – mm

Máximo momento negativo sin factorar:

Mcv(-) =-60734400 N - mm
5.5.4.- MOMENTOS ÚLTIMOS DE DISEÑO:

[Link]. Cálculo del Momento Positivo Factorado:

Por Carga Viva:

El ancho de faja equivalente para momento positivo es.

W M(+)=2448 mm

De la tabla de momentos por carga viva para uno y dos carriles cargados el
máximo momento no factorado positivo es 56’ 492.808 N – mm para un carril
cargado, a la distancia de 975 mm en el Vano 1. El máximo momento por carga
viva factorado es:

56492808 56492808
MuCV(+) = 1 IM) = 1.75 * 1 33
LL Wm( ) 2448

MuCV(+) = 53712 N-mm / mm

De la tabla A4-1 el momento positivo por milímetro incluido el incremento por

carga dinámica es 32930 N – mm /mm entonces:

Mucv(+) = LL 32940 N mm / mm

MuCV(+) = 57645 N-mm / mm

Por Carga Muerta:

Basado en el cuadro de resumen de Momentos por Carga Muerta no

Factorados, los máximos momentos no factorados positivos por Carga Muerta
de la Losa + Parapeto y Capa de Rodadura son:

Max (+) Max (-)

CARGA
MUERTA
LOSA + 1507 -7210
PARAPETO
CARGA
MUERTA
CAPA DE 451 -1041
RODADURA
Tabla V - 4: Momentos máximos positivos y negativos
 Nmm
MuCM( 1507 Nmm
) pDCmax
mm
pDW max 451 mm

MuCM(+) = 2560 N-mm/mm

El momento total positivo de diseño es:

Mutotal(+) = 53712 + 2560

Mutotal(+) = 56272 N-mm/mm (5.74 ton- m/ m)

[Link]. Cálculo del Momento Negativo Factorado:

Art. [Link].6 Cálculo de Solicitaciones:

La sección de diseño para momentos negativos y esfuerzos de corte, cuando

se investiguen, se puede tomar de la siguiente manera:

Para vigas de acero y madera un cuarto del ancho de ala a partir del eje
del apoyo.

bf
1
SECCION DE 4bf
DISEÑO

C
L

Figura V - 13: Sección de diseño para momentos negativos

Se asume:

bf = 400 mm

1/4bf =100 mm

Por Carga Viva:

El ancho de faja equivalente para momento negativo es.

W M(-) =2033 mm

De la tabla de momentos por carga viva para uno y dos carriles cargados el
mínimo momento negativo no factorado es -60734400N – mm para dos carriles
cargados, a la distancia de 0 mm en el vano 2. El máximo momento por carga
viva factorado es:

60734400 60734400
MuCV(-) = LL 1 IM)
Wm( ) = 1.75 * 1 33
2033

MuCV(-) = - 69532 N-mm / mm

De la tabla A4-1 el momento negativo por milímetro incluido el incremento por

carga dinámica es -34292 N – mm /mm entonces:

Mucv(-) = LL 34292 N mm / mm

MuCV(+) = - 60011 N-mm / mm

Por Carga Muerta:

Basado en el cuadro de resumen de Momentos por Carga Muerta no

Factorados, los máximos momentos no factorados negativos por Carga Muerta
de la Losa, Baranda y Capa de Rodadura son:

Max (+) Max (-)

CARGA
MUERTA
LOSA +
1507 -7210
PARAPETO
CARGA
MUERTA
CAPA DE
451 -1041
RODADURA
 Nmm Nmm
MuCM( 7210 1041
) pDCmax pDW max
mm mm

MuCM(-) = -10574 N-mm/mm

El momento total negativo de diseño es:

Mutotal(-) = (-60011) + (-10574)

Mutotal(-) = -70585 N-mm/mm (7.20 ton- m/m)

Resumen de Momentos Últimos de Diseño

Mutotal (+) 56272 N-mm/mm 5.74 ton – m/m
Mutotal (-) -70585 N-mm/mm 7.20 ton – m/m
Tabla V - 5: Resumen de Momentos últimos de Diseño
5.5.5.- ARMADURAS:

Se utilizará la teoría de última resistencia de Hormigón Armado, que se puede

encontrar en cualquier texto de dicha materia, para el cálculo de la armadura y
su respectivo espaciamiento.

DISEÑO PARA FLEXION POSITIVA EN LOSA

f = 0.9 factor de resistencia Art. [Link]

b =mm 1 ancho asumido
h =mm 200 espesor de losa en tramo
ri =mm 25 recubrimiento inferior
rs =mm 25 recubrimiento superior
f'c =Mpa28 resistencia del hormigón a los 28 días
fy =Mpa420 límite de fluencia del acero de refuerzo
N-
Mutotal (+) = 56272 mm/mm Momento último positivo
db = 14 mm diámetro de la varilla asumido
Área de varilla = 153.9 mm2
de = 168 mm peralte efectivo (h - ri - db)

Rn = 2.22 N/mm2 Mu total( ) * 1mm

Rn
f * b * de2

f'c
0.85 1 2 * Rn
= 0.0055 fy 1 0.85f' c

As = 0.93 mm2/mm

Espaciamiento = 165 mm aprox 150

Usar:
1 14 @ 0.150 m
Art. [Link] Límite para las Armaduras:

Art. [Link].1 Armadura Máxima:

La máxima cantidad de armadura pretensada y no pretensada deberá ser tal

que:
c
0.42
de

Donde:

c = distancia entre la fibra extrema comprimida y el eje neutro (mm)

de = altura efectiva correspondiente entre la fibra extrema comprimida y el

baricentro de la fuerza de tracción en la armadura traccionada (mm)

Si no se satisface la ecuación enunciada la sección se deberá considerar

sobrearmada.

Art. [Link] Distribución Rectangular de las Tensiones

La relación natural entre la tensión y la deformación del hormigón se puede

considerar satisfecha por un diagrama rectangular equivalente de tensiones de
compresión de 0,85f'c en una zona limitada por los bordes de la sección
transversal y una recta paralela al eje neutro ubicada a una distancia

a = 1c a partir de la fibra extrema comprimida.

La distancia c se deberá medir de manera perpendicular al eje neutro. El factor

1 se deberá tomar como 0,85 para hormigones cuyas resistencias no superan
los 28 MPa.

Para resistencias mayores que 28 MPa, a 1 se le deberá aplicar una

reducción de 0,05 por cada 7 MPa de resistencia en exceso de 28 MPa,
excepto que 1 no podrá ser menor que 0,65.

Art. [Link] Módulo de Rotura

A menos que se determine mediante ensayos físicos, el módulo de rotura, f r, en

Mpa se puede tomar como:

Para hormigones de densidad normal:

fr 0.63 f ' c

T =Área de varilla * fy

T =153.9 mm2 * 420 Mpa = 64638 N

T 64638
a = 0.85 * 28 * 150
0.85 f 'c * espaciamiento

a =18.106 mm = 18 mm

1 =0.85

a
c = 21.2 mm
1

c 21.2
0.126
de 168

0.13 0.42 ok

DISEÑO PARA FLEXION NEGATIVA EN

LOSA

f = 0.9 factor de resistencia Art. [Link]

b = 1 mm ancho asumido
h = 200 mm espesor de losa en tramo
ri = 25 mm recubrimiento inferior
rs = 25 mm recubrimiento superior
f'c = 28 Mpa resistencia del hormigón a los 28 días
fy = 420 Mpa límite de fluencia del acero de refuerzo
N-
Mutotal (-) = 70585 mm/mm Momento último negativo
db = 16 mm diámetro de la varilla asumido
Área de
varilla = 201.1 mm2
de = 167 mm peralte efectivo (h - ri - db)

Rn = 2.81 N/mm2 M u total( ) * 1mm

Rn
f * b * de 2

f'c
0.85 1 2 * Rn
= 0.0071 fy 1 0.85f' c

As = 1.19 mm2/mm

Espacimiento = 168 mm aprox 150

Usar:
1 16 @ 0.150 m
Chequeo del máximo refuerzo límite:

T =Área de varilla * fy

T =201.1 mm2 * 420 Mpa = 84462 N

T 84462
a = 0.85 * 28 * 150
0.85 f 'c * espaciamiento

a =23.70 mm = 54.0 mm

1 =0.85

a
c = 27.83 mm
1

c 27.83
0.167
de 167

0.17 0.42 ok

Diseño por Flexión en el Volado:

Art. A13.4 Diseño de los Voladizos del Tablero

Art. A13.4.1 Casos de Diseño:

Los vuelos del tablero de un puente se deberán diseñar considerando

separadamente los siguientes casos de diseño:

Caso de Diseño 1: fuerzas transversales y longitudinales especificadas en

el Artículo A13.2 Estado Límite Correspondiente a Evento Extremo

Caso de Diseño 2: fuerzas verticales especificadas en el Artículo A13.2

Estado Límite Correspondiente a Evento Extremo

Caso de Diseño 3: cargas que ocupan el vuelo, especificadas en el Artículo

3.6.1 Estado Límite de Resistencia

Art. A13.4.2 Tableros que soportan Parapetos de Hormigón

Para el Caso de Diseño 1, el tablero del puente se puede diseñar para proveer
una resistencia flexional, Ms, en Nmm/mm, que actuando conjuntamente con la
fuerza de tracción T en N/mm aquí especificada sea mayor que la Mc del
 198

parapeto en su base. La fuerza de tracción axial, T, se puede tomar de la

siguiente manera:

donde:

Rw = resistencia del parapeto especificada en el Artículo A13.3.1 (N)

Lc = longitud crítica del patrón de falla por líneas de fluencia (mm)

H = altura del muro (mm)

T = fuerza de tracción por unidad de longitud del tablero (N/mm)

1750
660
360 300 1090
CL
1390
CARGA DE RUEDA

134
850 100 mm 100 mm

200

SECCION DE DISEÑO SECCION DE DISEÑO

DEL VOLADO DEL VANO 1

SECCION DE DISEÑO
CARA INTERNA DEL PARAPETO

Figura V - 14: Esquema estructural para el Diseño del volado

Diseño del Volado para Fuerzas de Colisión Vehicular Horizontales (Caso

1):

Las fuerzas de colisión vehicular horizontales se chequearán en la cara interna

del parapeto, y en la sección de diseño del volado, en un ancho de faja
asumido de 1.0 mm
Chequeo en la cara interna del parapeto:

Para estado límite de evento extremo:

ext = 1.0 Art. [Link]

pDC =1.25 Tabla 3.4.1-2

Mc = 70230 N-mm/mm (Diseño del Parapeto Sección Central)

2
200 * 2.352E 5 * 360
MDClosa pDC 1.0
2

MDClosa = 381 N – mm /mm

Wparapeto = 0.516 T/m = 5.06 N/mm

MDCparapeto p DC 1.0 5.06 * (360 134)

MDCparapeto = 1430 N – mm /mm

Mutotal = Mc + MDClosa + MDCparapeto

Mutotal = 72041.00 N – mm /mm

Lc = 2350 mm

Rw = 270090 N

270090
T = 66.69 N / mm
2350 2 * 850

T =67 N /mm

T Tensión hacia fuera del voladizo

El espesor de la losa en el voladizo es: tV = 200 mm

El área de refuerzo de acero requerido se calcula como sigue:

factor de resistencia para evento extremo

ext = 1 Art1.3.2.1
B = 1
mm ancho asumido
H = 200
mm espesor de losa en voladizo
Ri = 25
mm recubrimiento inferior
Rs = 25
mm recubrimiento superior
f'c = 28
Mpa resistencia del hormigón a los 28 días
Fy = 420
Mpa límite de fluencia del acero de refuerzo
N-
Mutotal (+) = 72041 mm/mm Momento último positivo
Db = 16 mm diámetro de la varilla asumido
Área de varilla = 201.1 mm2
De = 167 mm peralte efectivo (h - ri - db)
Mu total( ) * 1mm
Rn 2
Rn = 2.58 N/mm2 ext * b * de

f' c
0.85 1 2 * Rn
= 0.0065 fy 1 0.85f' c

As = 1.09 mm2/mm

Espaciamiento = 184 mm aprox 150

Usar:
1 16 @ 0.150 m
As real = 1.34 mm2 /mm

Una vez conocida el área de acero, se deberá chequear la altura del bloque de
compresión:

Ta
T As

Ta = As*fy = 1.34 * 420

Ta = 562.97 N / mm

C = Ta – T = 562.97 – 67

C = 496 N/mm
C
a =
0.85 * f' c * b
a = 20.84 mm

a de a
Mn = Ta de T
2 2 2

Mn = 83254 N – mm /mm

Mr = ext*Mn = 83254 N – mm /mm

Mr > Mutotal Ok

Control de Armadura:

c = a/ 1 = 24.52 mm

c = 25 mm

c / de = 0.15

c / de 0.42 Art. [Link].1

0.15 0.42 Ok.

Chequeo en la sección de diseño del Volado:

1750
660

pDw =1.50 Tabla 3.4.1-2 360 300 1090

C
L
1315

Lc = 2350 mm CARGA DE RUEDA

134
850
Las fuerzas de colisión están distribuidas sobre una 100 mm 100 mm

200

distancia Lc para momento y Lc + 2H para fuerza

axial. Cuando la sección de diseño es trasladada a

¼ bf del eje de la viga en el hacia el volado, la longitud de 759

30º

distribución se incrementará. Asumimos un incremento

2350
de la longitud de distribución basado en un Angulo de

30 grados desde la cara del parapeto como se muestra

30º
759
en la figura.