CUNETAS

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno,
ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir
y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.

Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte, longitudinalmente
paralela y adyacente a la calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio,
prefabricados o de otros material resistente a la erosión.

Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección

triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta.

La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1) dependerá, por condiciones de
seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera, Índice Medio Diario Anual
IMDA (veh/día); según lo indicado en la tabla N° 304.123 del Manual de Diseño
geométrico DG-2001.

La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será de acuerdo al tipo de
inclinación considerada en el talud de corte.
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de
conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar
determinado, donde no provoque daños.

a) Capacidad de las cunetas

Se rige por dos límites:

 Caudal que transita con la cuneta llena

 Caudal que produce la velocidad máxima admisible

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en canales
abiertos, usando la ecuación de Manning:
 2/3
𝐴𝑥𝑅ℎ 𝑥𝑆 1/2
𝑄 =𝐴𝑥𝑉=
𝑛
Q: Caudal (𝑚3 /𝑠𝑒𝑔)

V: Velocidad media (m/s)

A: Área de la sección (𝑚2 )

P: Perímetro mojado (m)

Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado).

S: Pendiente del fondo (m/m)

n: Coeficiente de rugosidad de Manning

 Los valores de Manning (n) más usados, se presentan en la Tabla N° 09 del

presente manual.
 También se utiliza el Coeficiente de Strickler (K) cuya expresión es ( 1/ n ) (Ver
Tabla N° 32)

b) Caudal Q del aporte

Es el caudal calculado en el área de aporte correspondiente a la longitud de cuneta. Se
calcula mediante la siguiente expresión:

𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴
𝑄=
3.6
Dónde:

Q: Caudal en (𝑚3 /𝑠𝑒𝑔)

C: Coeficiente de escurrimiento de la cuenca

A: Área aportante en 𝐾𝑚2

I: Intensidad de la lluvia de diseño en mm/h

c) Dimensiones mínimas

Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales.

De elegir la sección triangular, las dimensiones mínimas serán las indicadas en la Tabla
N° 34.

Para lograr el funcionamiento adecuado de la sección hidráulica, se requiere que en

los proyectos viales se considere:

o La construcción de una berma exterior de recepción con ancho mínimo de 60

cm (entre la cuneta y pie del talud de corte), con la finalidad de recepcionar la
posible caída de materiales del talud superior, los cuales al impactar,
deterioran las losas, y col matan la sección hidráulica.
 o Así mismo es necesario establecer la necesidad de mantenimiento de cunetas
por lo menos dos veces al año (antes y después del periodo de lluvia,
especialmente en zonas de sierra y selva del país).

Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá proyectar cunetas

con doble función:

 Drenaje, y
 Área de emergencia (berma)

Para los cuales se buscará la solución más adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta, cuneta tipo batea, etc.

d) Desagüe de las cunetas

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio. En

región seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250 m como máximo, las
longitudes de recorridos mayores deberán justificarse técnicamente; en región muy
lluviosa se recomienda reducir esta longitud máxima a 200 m. Salvo justificaciones
técnicas, cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas ubicadas sobre el talud
inferior de la carretera que pueden ser afectadas por descargas de alcantarillas de alivio.
En este aspecto, el proyectista deberá realizar una evaluación exhaustiva para ubicar
adecuadamente los puntos de descarga de alcantarillas de alivio sin afectar la propiedad
adyacente.

e) Revestimiento de las cunetas

Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie del cauce o
conducto, productos de corrientes de agua que alcancen velocidades medias superiores a
los límites fijados en la Tabla N°33; o cuando el terreno es muy permeable que permite la
filtración hacia el pavimento, y consecuentemente su deterioro. El revestimiento de las
cunetas puede ser de concreto, o de ser el caso de mampostería de piedra, previa
verificación de velocidades de acuerdo a las pendientes finales del trazo geométrico. Se
recomienda un revestimiento de concreto (f´c= 175 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 y espesor de 0.075m.

II) CUNETAS O ZANJAS DE CORONACIÓN

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la parte superior de
los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan por las pendientes naturales y
conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje,
evitando de este modo la erosión del terreno, especialmente en zonas de pendiente
pronunciada.
Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser trapezoidales, si se
requiere un mayor tamaño. Es importante sembrar especies naturales o ambos lados de la
cuneta (pastos, ichu, maleza, raíces, árboles, etc); o ramas cortadas amarradas entre sí en
forma de estructuras alagadas, las cuales se entierra o se colocan como estacas siguiendo
el contorno de un talud), para evitar que el agua erosione bajo la cuneta y ésta se
obstruya con sedimentos. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que el canal
tenga recubrimiento de concreto simple o enrocado, teniendo en cuenta además del área
mojada y la rugosidad del canal. Para pendientes mayores, las zanjas deben ser
escalonadas con emboquillado de piedra bajo la caída.

No es recomendable colocar estas zanjas, paralelas totalmente a la carretera porque los

tramos finales de la cuneta quedan con una pendiente excesiva, en la que se tienen que
ejecutar tramos escalonados, como se observa en la Figura N°30, sino por el contrario, se
trazará la cuneta hacia el interior de la quebrada, siguiendo las pendientes admisibles para
el tipo de terreno o revestimiento.

Se puede prescindir de las cunetas de coronación en taludes de suelos resistentes a la

erosión con declives de 1:2 (V: H) o menores, o cuando durante la construcción se hayan
adoptado medidas efectivas de control de la erosión.

III) ZANJAS DE DRENAJE

Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior de los taludes de
relleno en forma longitudinal lateral o transversal al alineamiento de la carretera, para
recoger las aguas que bajan por el talud y terrenos adyacentes para conducirlas hacia la
quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje, evitando de este modo
la erosión del terreno.

Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser trapezoidales, si se

requiere una mayor dimensión.
 IV) CUNETAS DE BANQUETA

Son aquellas que se ubican al pie del talud inclinando de cada banqueta, las cuales
consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el objetivo de estabilizar
un talud.

Pueden tener sección triangular, rectangular o trapezoidal, de acuerdo al caudal de

escorrentía superficial que transportará y su descarga se efectuará hacia un curso natural
o mediante caídas escalonadas hacia las cunetas.
 V) BORDILLOS

Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por efecto del
bombeo discurren sobre la plataforma de la carretera, descargándola mediante
aliviaderos en sitios adecuados en el objetivo de evitar la erosión de los taludes de
terraplenes que estén conformados por material erosionable.

Se construirán en los terraplenes mayores de 1.5m de altura, ubicándolas

longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en tangente, o en
la parte interna de los terraplenes en curva horizontal. Así mismo, se ubicarán sobre la
corona del talud inferior cuando la carretera se desarrolla en corte a media ladera.

Se emplazarán en el lado exterior de la plataforma y generalmente tienen una sección

trapezoidal con base inferior de veinte (20) centímetros, base superior de quince (15)
centímetros y altura de cuarenta (40) centímetros, sobresaliendo de la superficie de
rodadura quince (15) centímetros.

En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del escurrimiento
hacia aliviaderos adecuadamente ubicados a una distancia de entre cincuenta (50) y cien
(100) metros.

Los bordillos pueden ser de concreto, reforzados con varillas de construcción en forma de
malla simple de ɸ3/8’’ cada 0.20m, tal como se observa en la Figura N°33.
 VI) CANALES DE DRENAJE

Un sistema de drenaje superficial de una vía diseñado adecuadamente debe interceptar

con efectividad todo el escurrimiento directo superficial y de la cuenca, para conducirla a
través de canales y cunetas que tengan el diseño adecuado para su descarga final en los
cursos de agua naturales.

En zonas bajas o con depresiones en su topografía, hay acumulaciones de aguas que

pueden deberse a diferentes causas: por precipitaciones copiosas, por escurrimiento
superficial o por elevación de la napa freática causada por riego o crecida de un río
cercano, por tanto para captar y evacuar estas aguas acumuladas, se proyectarán
diferentes canales de red de drenaje, dentro del área que se presenta estos problemas.

Esta red de drenaje está compuesta por:

 Canales principales, que son los “drenes” o cauces naturales, los cuales se amplían
en función del caudal a evacuar.
 Canales secundarios, se proyectan para ampliar la red, y están conectados con los
canales principales.
 Canales terciarios, son los canales colectores, estos recogen el agua del área a
evacuar y los trasladan hacia los canales secundarios.

Los canales pueden ser de concreto fraguado en el terreno ó de canales prefabricados de

concreto.

VII) CONTRA CUNETAS

La función de la contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua o
humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es conveniente
usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los taludes,
provocan reblandecimientos y derrumbes.

VIII) BOMBEO

Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie del mismo,
evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el
centro del camino causando daños debido a la erosión.

IX) ZAMPEADOS

Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión donde se

presentas fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto simple.
EN EL DRENAJE SUPERFICIAL TRANSVERSAL

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el
paso.

En el drenaje transversal encontramos

 Puentes
 Puentes – vado
 Bóvedas
 Alcantarillas

I. PUENTES

Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la
carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de
una quebrada a un río.
Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo fluvial
comprometido. El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En
consecuencia, el estudio de un puente que interactúa con un río no puede independizarse
del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial. La estabilidad fluvial, lograda durante
cientos o miles de años por el río, puede verse seriamente alterada por la construcción de
un puente. La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas
características del puente en particular, como podrían ser: su importancia dentro de la red
vial, consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A las que
debe añadirse las correspondientes al río.

En el presente Manual se definirá como puente de la estructura cuya luz sea mayor o igual
a 6.0m, siguiendo lo establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.

Los puentes son estructuras de más de seis metros e claro, se distingue de las alcantarillas
por el colchón que estas levan en la tarde superior.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

En este ítem se procederá a describir las consideraciones generales para el desarrollo de

los estudios de hidráulica fluvial de puentes sobre cauces naturales. Asimismo, se
describirá en forma general las técnicas más apropiadas para el diseño hidráulico y la
información básica para la obtención de los parámetros hidráulicos.

Cabe señalar que el buen funcionamiento hidráulico, no solo depende de un análisis

correcto y del uso adecuado de las fórmulas matemáticas correspondientes; si no también
de un conocimiento cabal de las condiciones hidráulicas locales en la cual se fundamenta
su diseño.

a) Información básica

En este ítem, se establecerá recomendaciones generales para la ejecución de los estudios

de hidráulica fluvial para puentes, que incluye, aspectos topográficos, ejecución e
muestreos para la determinación de diámetros representativos del lecho y criterios para la
estimación de la rugosidad del lecho.

(a) Topografía – Batimetría del cauce y zonas adyacentes

El levantamiento topográfico que se requiere, debe abarcar el tramo

involucrado donde se proyectará el puente, recomendándose que dicho
levantamiento topográfico deba comprender lo siguiente:

 En ríos con amplias llanuras de inundación donde el puente

produzca contracción del flujo de avenida el levantamiento abarcará
12 veces el ancho del cauce principal aguas arriba del eje propuesto
y 6 veces hacia aguas abajo.
 En ríos donde el puente no produzca contracción del flujo de
avenida y ofrezca una pendiente pronunciada el levantamiento
topográfico abarcara 8 veces el ancho del cauce principal aguas
arriba del eje propuesto y 4 veces hacia aguas abajo. El
levantamiento topográfico no debe ser menor a 150 m aguas arriba
y 150m aguas abajo del eje del puente propuesto.
 En caso que el eje del puente propuesto se ubique cerca de la
desembocadura con un río principal, lago o mar el levantamiento
topográfico deberá incluir la zona de confluencia.

Sin embargo, el requerimiento mínimo para el levantamiento

topográfico puede extenderse o limitarse, sin perjudicar los objetivos
del proyecto.

(b) Ubicación del puente

La elección de la ubicación del puente debe ser la más óptima, desde el

punto de vista hidráulico, geotécnico y de diseño vial; es decir debe ser tal,
que el curso natural no afecte su estabilidad y a su vez el puente no
produzca cambios morfológicos en el curso natural.

De preferencia en los proyectos de carreteras, es recomendable que la

ubicación del puente sea definido en la etapa inicial de estudio; para ello,
los especialistas en Trazo – Diseño Vial, Hidráulica y Geotecnia; evaluaran
las condiciones existentes tanto aguas arriba, como aguas abajo, en una
longitud no menor a 300m. ( a partir de los cruces o vados existentes). Esta
actividad permitirá programar: los levantamientos de estudios de suelos,
ubicación de las prospecciones geotécnicas, toma muestra de los
sedimentos, u otro que sea necesario y pueda preverse oportunamente.

Los aspectos que deben ser tenidos en cuenta en relación a la ubicación de

puentes, se resalta los siguientes.

 Forma de las cuencas tributarias

 Estabilidad fluvial del tramo fluvial comprometido
 Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho
abandonados
 Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces
 Cobertura vegetal existente
 Características geológicas o singulares, tales como afloramientos
rocosos, existencia de gravas, arenas, etc.
 Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto
del estudio y su posible influencia sobre la misma
 Características de los cauces principales tales como, sus secciones,
alineamiento, los obstáculos, la vegetación existente y la naturaleza
de los acarreos
 Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las
obras de drenaje principales
 Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o
desgaste en estructuras de concreto.