AFINAMIENTO Y REPARACION GENERAL DE UN MOTOR

EN QUE CONSISTE AFINAR UN MOTOR:

Afinar un motor es hacer de los distintos mecanismos que lo forman tengan las
tolerancias y ajustes correctos; cambiando aquellos que han cumplido con el kilometraje
d trabajo especificado o están en mal estado.
El servicio de afinamiento debe hacerse periódicamente según el kilometraje
especificado por el fabricante del vehiculo de acuerdo con el ritmo de trabajo que
realiza y de acuerdo con el estado de desgaste del motor estado del cilindro, anillos o
válvulas) sin esperar que se originen fallas que paralicen su funcionamiento en un
momento o lugar inoportuno.
Para afinar correctamente un motor se necesitan instrumentos especiales de diagnostico,
herramientas adecuadas para cada caso particular, conocimientos tecnológicos sobre el
funcionamiento de cada mecanismo y los ajustes y especificaciones correspondientes.
Antes de proceder a afinar un motor se requiere:
1. Una batería bien cargada (con mas 1250º de densidad).
2. El motor debe estar a temperatura normal de trabajo, es decir que debe hacer
funcionando unos quince minutos(el agua a 80º- 85 º C)
3. Determinar si la compresión es pareja entre cilindros o es demasiado baja en
todos los cilindros.

LA BATERIA

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
1. No exponga la batería al calor, chispas ni llama.
2. Siempre desconecte primero el polo negativo.
3. Al cargar la batería, no la incline.
4. Antes de instalarla en el vehiculo lave la parte superior y los terminales, luego
pase una lija sobre los terminales.
5. Revise el nivel de electrolito.
6. Siempre conecte al último el cable de tierra.

REVISE EL DENSIMETRO
Revise el densímetro para ver el estado de carga en una batería sellada.

INDIACCION DEL ESTADO DE CARGA OPERACIÓN

DENSIMETRO NECESARIA
Punto verde Mas del 65% Prueba de carga
Punto oscuro Menos del 65% Cargue la batería
Punto claro Electrolito con densidad Cambie la batería
baja

SOLUCION DE PROBLEMAS:
Cuando la batería este bien pero falle al ser usada, revise:
1. Correa del ventilador patina o resbala, alterador produce poca carga, alta
resistencia en el circuito de carga.
2. Corto circuito en la instalación eléctrica.
3. Alta resistencia en los cables del circuito de arranque.
4. El vehiculo ha estado mucho tiempo perdido y no se desconecta la batería.
 5. Una batería descargada no siempre esta defectuosa, puede haber fallos en el
sistema eléctrico. Revise el sistema de carga.

LAS PERDIDAS PARA SITICAS PUEDEN AFECTAR LA CARGA:

Una pérdida parasitica causada por accesorios eléctricos que funcionen todo el tiempo,
tales como, moduelo de la computadora y otros dispositivos con memoria.
ALMACENAJE DE LA BATERIA
 Almacenar la batería en un lugar fresco, evite el calor solar.
 Lea el densímetro cada tres meses. Cargue la batería si fuese necesario.
SI PARA EL VEHICULO
 Desconecte el cable negativo de tierra si el vehiculo se guarda por un mes.
 Lee le densímetro cada mes si no se desconecta el cable a tierra.

Cargue la batería si fuese necesario.

PROCEDIMIENTO DE CARGA DE BATERIAS
 La edad de al batería, estado de carga y tipos de baterías, determinan el tiempo y
amperaje de carga.
 Vigile la batería durante su carga.
 Limpie con lija los terminales de la batería de los bordes de los cables.
 Cárguela a temperatura ambiente.
Como cargar baterías totalmente descargadas;
Una batería descargada totalmente se carga con carga lenta.
CARGA DE UNA SOLA BATERIA
 Si emplea un cargador “rápido” se puede aplicar 75 amperios en un tiempo de
uno a tres horas.

Nota: Nunca cargue una batería que ya tiene un largo tiempo de uso con este tipo de
cargador.
 Si emplea un cargador lento (de unos diez amperios) se podría necesitar mas de
doce horas para cargar la batería.
 Si al batería despide muchas burbujas baje el amperaje de al carga.
 Cada hora revise el densímetro para ver el punto verde, mientras no ver este
punto verde siga cargando. Cuando opera le punto verde la batería “Fee Service”
ya esta cargada.
 La batería corriente se mide con el densímetro para determinar el estado carga.
Debe tener una densidad de 1380 a 1300grados.
IMPORTANTE:
1. Determine exactamente cual es el polo positivo de la batería antes de
conectarla.
2. Limpie con lija los terminales de al batería y los bordes de los cables
antes de conectarlos.
3. Revise el nivel de electrolito en las celdas de al batería, este debe Stara
un centímetro por encima de las placas. Si le falta, agregue solo agua
destilada.

LECTURAS DEL VACUOMETRO

El vacuometro (conectado al múltiple de admisión) analiza lo referente a la
absorción( aspiración o succión) de almizcla hacia los cilindros, así como la expulsión
de los gases quemados hacia el exterior.
Realmente el aire que absorbe el motor es empujado a ingresar en el cilindro por la
presión atmosférica. La presión atmosférica es creada por el aire que rodea al planeta
tierra y su valor a nivel del mar es de 14.7 libras/pulaga2.
A nivel del mar en un motor funcionando en velocidad mínima el vacuometro debe
indicar una lectura de 17 a 22 pulgadas de mercurio.
El vacío se mide en pulgadas de mercurio, estando graduado el instrumento de cero a
treinta pulgadas de mercurio.
Como el vacuometro indica la diferencia entre la presión atmosférica exterior y la
presión dentro del múltiple de admisión en el motor, cualquier variación en la presión
atmosférica, debido principalmente a la altura influirá en la lectura del instrumento.
Cuando la lectura se toma a una altura mayor de 600 m.s.n.m el valor del vacío
desciende aproximadamente 1 pulgada de mercurio por cada 300 metros adicionales.
Nota: Antes de hacer las pruebas con el instrumento conectado en el vehiculo el motor
debe estar temperatura de trabajo.

PRUEBAS CON EL VACUOMETRO

FUNCIONAMIENTO NORMAL:
Cuando un motor está funcionando normalmente, la escala del instrumento indicara una
lectura estable entre 17 y 22 pulgadas de mercurio.

ESCAPES DE COMPRESION:
Estando el motor funcionando en velocidad mínima acelere repentinamente “ a mas de
1800 RPM) y luego suelte el acelerador. La aguja del instrumento debe bajar hasta cerca
de ((O)), ascender sobre 25 pulgadas y luego equilibrarse entre la lectura normal. Si al
aguja llega solo hasta la lectura normal (17-22) los anillos están en mal estado.

CHISPA ATRASADA O BAJA COMPRESION DE MOTOR

Una lectura baja (entre 10 y 15 pulgadas) y estable indica una chispa atrasada o baja
compresión en los cilindros del motor.
Sincronice la chispa correctamente y mida la compresión de los cilindros.

ENTRADA DE AIRE POR EL MULTIPLE O CARBURADOR

Una lectura muy baja y estable entre 3 y 9 pulgadas de mercurio es indicio de entrada de
aire a través de un múltiple de admisión flojo. O a través d la base del carburador.
Para determinar el punto exacto por donde esta ingresando aire se puede verter unas
gotas de aceite alrededor de la base del carburador y del múltiple.
ENPAQUETADURA SOPLADA, VALVULAS CON PÉRDIDAS:
Cuando la aguja fluctúa entre una lectura alta y una lectura baja a medida que se
aumenta la velocidades del motor, la acusa puede ser una empaquetadura de culata
quemada (soplada) una culata floja o torcida. Una válvula que esta permitiendo escapes
de compresión, o debido a un resorte de válvula débil.

REESTRICCIONES EN EL ESCAPE
Si en un motor que esta funcionando en velocidad mínima se mueve el acelerador para
aumentar lentamente la velocidad y la aguja del instrumento va bajando gradualmente
hasta cerca de ((0)) es indicio de un sistema de escape obstruido.

INCORRECTA MEZCLA PARA VELOCIDAD MINIMA

Si la aguja fluctúa entre 13 y 20 pulgadas de Hg., indica una mezcla incorrecta para la
velocidad mínima. Podría deberse a un carburador mal regulado, flotador muy bajo,
etc.
Gradúe la mezcla regulando el carburador.
GUIAS DE VALVULAS GASTADAS
Si la aguja del instrumento fluctúa rápidamente en mínimo, pero esta se va estabilizando
a medida que se aumenta la velocidad del motor, indica que la guías de válvulas están
gastadas.
CHISPA ADELANTADA
Si al aguja permanece estable indicando una lectura muy alta, es indicio de que la
sincronización del encendido esta muy adelantada.
Sincronice la chispa de acuerdo con las especificaciones.

PRUEBA DE LA PRESION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La bomba alimenta combustible al colector y a los inyectores, donde la presión del
sistema se controla entre 41 y 47 libras por pulgada2 mediante el regulador de presión,
el exceso de combustible se devuelve al depósito. Cuando se para el motor la bomba
puede excitarse conectando un puente con fusible y el Terminal de prueba de la bomba
situado en el conector “ALDL”.
DESCRIPCION DE LA PRUEBA
1. Utilice una toalla alrededor de la toma de presión de combustible para observar
cualquier fuga de combustible al instalar el manómetro.
2. Mientras el motor funciona en mínimo, la presión en el colector es baja. Cuando
se aplica el diafragma del regulador de combustible hace que descienda la
presión del combustible en 21-70 KPA, aproximadamente.
3. La aplicación del vacío al regulador de presión debe dar como resultado una
caída de presión.
4. El descenso de presión puede ser debido a una de las siguientes causas:
 La válvula de retención de al bomba de combustible del deposito no
cierra.
 Hay fuga en la conexión de acoplamiento de la bomba.
 Hay fuga en al válvula del regulador de presión.
 Inyector atascado en posición abierta.

AYUDA PARA EL DIAGNOSTICO

Una presión incorrecta en el sistema d combustible puede contribuir a que se presente
uno de los siguientes síntomas:
 El cigüeñal gira pero el motor no arranca.
 Código 44 o 45.
 Hay un corte en al alimentación del combustible (puede parecer una falla en el
encendido).
 Funcionamiento irregular, perdida de potencia o alto consumo de combustible.

Si al presión es inferior a 38 Lbs/pulg2 (262Kpa) puede deberse a uno de los siguientes

problemas:
 La presión regulada del combustible es demasiado baja, el sistema funcionara
con una mezcla pobre y puede emitir el código 44. Además también es posible
que el arranque en frío resulte difícil y que las prestaciones globales no sean
correctas.
  La restricción del caudal esta originando una caída de presión. Normalmente un
vehiculo con una caída de presión de combustible no sea apto para la
conducción. Sin embargo si la caída de presión solo se produce durante al
conducción el motor funcionara irregularmente y se parar cuando la presión
comience a descender rápidamente.

PRECAUCIONES PARA REDUCIR EL RIESGO DE INCENDIO

 Es necesario eliminar la presión del sistema de combustible antes de conectar el
manómetro de prueba.
 Puede escapar una pequeña cantidad d combustible al desconectar las líneas de
combustible; tape los accesorios de las líneas de combustible con una toalla
antes de hacer la desconexión para recoger el combustible.

COMO ELIMINAR LA PRESION

 Quite el tampón del combustible.
 Saque el fusible F7 de la bomba.
 Arranque el motor y que funcione hasta que se apague.
 Gire el cigüeñal durante 3 segundos.
 Desconecte el cable negativo de la batería.

PRUEBAS DE LA BOMBA DE GASOLINA

La bomba de gasolina puede fallar originar dos síntomas:
 La bomba suministra muy poco combustible, habiendo que el motor desarrolle
muy poca potencia y no alcance alta velocidad.
 La bomba suministra mucho combustible, produciéndose inundación en el
carburador y en el motor, y fallas en velocidad mínima.

PRUEBA DE LA SUCCION
Cuando al bomba falla, antes de desmontarla del motor se debe hacer una prueba del
vacío o de la succión que esta ejerce sobre al gasolina del tanque. Para ello conecte el
medidor del vacío, como en la figura arranque le motor y lea la escala del instrumento
(en velocidad mínima) el vacío que ha indicado el vacuometro debe estar entre 7 y 12
pulgadas de mercurio. Si al lectura de vacío es correcta, la falla puede deberse a una
tubería obstruida o tener una fuga de aire.

PRUEBA DE PRESION
Cuando la cantidad de gasolina que llega al carburador es insuficiente o es demasiado,
se debe probar la presión de la bomba.
Para ello conecte el instrumento de prueba al nicle de salida de la bomba hacia le
carburador, haga funcionar el motor (con la gasolina de reserva que hay en la cámara
del florador) y tome la lectura de al presión en el instrumento. Esta presión debe estar
entre 3 a 5 Lbs/pulgada cuadrada (para mayor precisión fijarse por la especificaciones
de fabrica).
Si la presión es muy alta puede deberse a un resorte de diagrama con excesiva tensión.
Si es muy baja la presión, puede deberse a un resorte rendido o muy débil o a un
diafragma en mal estado.

TABLA GENERAL DE ESPECIFICAIONES DE TORQUE EN LBS/PIE

TABLA GENERAL DE ESPECIFICAIONES DE TOQUE EN SISTEMA
METRICO
CONVERSION DE UUNIDADES DE TOQRUE
LOS CABLES DE BUJIAS
Cuando un cable de bujía falla se producen fallas en el circuito de encendido, perdida d
potencia del motor y aumento en el consumo de combustible.
Al desconectar el cable de una bujía, recuerde que en los vehículos modernos se
emplean cables de alto voltaje hechos de material aislante (Nylon-fibra de vidrio)
impregnado con carbón y un forro aislante grueso, pero no lo bastante fuertes como para
resistir maltratos.
Por eso cuando retire un cable de bujía, agarre firme del Terminal y tire fuerte para
desconectarlo. Nunca agarre del cable en si, pues esto produciría su deterioro y en
consecuencia un aumento en su resistencia.
Inspeccione el cable para determinar grietas, rajaduras, impregnación de aceite, si
estuviese deteriorado deben cambiarse.
Cheque si el Terminal queda flojo en la bujía, con ayuda de un alicate de puntas debe
apretarse lo suficiente para que quede apretado en el Terminal de la bujía.
Otra recomendación del fabricante se que por ningún motivo se les debe perforar como
hacen algunos mecánicos para conectar una lámpara de sincronización, por ejemplo.
La mejor manera para comprobar la resistencia de estos cables es empleando un
ohmiómetro.
Para hacer la prueba de cada cable hay que desconectarlos y colocar el instrumento
conectando a ambos extremos del cable. La resistencia debe estar dentro d los limites
especificados por cada fabricante de vehiculo. Sin embargo a falta de información, la
resistencia no debe exceder de 15000 ohmios por cada pie de longitud. Si pasa de esta
cifra, reemplace el cable.
Una forma práctica de probar estos cables es al siguiente:
Coloque el extremo de un cable a tierra (un cable especial de prueba, no del que esta en
el motor) y en su otro extremo conecte un destornillador, haga funcionar el motor en
velocidad mínima y acerque al punta del desarmador a lo largo de cada cable de bujía,
de un extremo al otro. Si se observa salto de chispas pequeñas del cable hacia le
desarmador, es señal de que el cable tiene perdidas y debe reemplazarse.
Es recomendable cambiar los cables uno por uno para evitar cambios en el orden de
encendido de motor.
SINCRONIZACION DEL ENCENDIDO
Sincronizar el encendido consiste en hacer llegar la chispa eléctrica de alto voltaje a
cada bujía del motor en el momento preciso, es decir cuando el pistón se encuentra
terminado en tiempo de compresión.
Para sincronizar el encendido s emplea una lámpara de sincronización, por la lámpara se
hace pasar corriente de alta tensión antes de llegara al bujía. Al pasar al corriente de al
lámpara la enciende, y si al apuntamos hacia las marcas d sincronización, estas marcas
aparecen frente a frente cuando la sincronización es correcta de acuerdo a lo
especificado para cada motor.
Ahora la lámpara de sincronización nos permite poner a punto el encendido y a al vez
determinar el estado de los avances de chispa, centrífugo y al vacío.
PROCEDIMIENTO
Primero hay que localizar las marcas para al sincronización que el fabricante coloca en
la polea del cigüeñal o en al volante, haciéndolas visibles con tiza o pintura. Recordando
que las marcas que se hacen visibles deben incluir ay los grados de adelanto
especificados para cada motor.
Instale la lámpara en el motor, generalmente se conecta un cable a la bujía Nº y los otros
a la batería. Arranque el motor y hágalo alcanzar temperatura normal de
funcionamiento. Regule la velocidad mínima a las RPM. Indicadas por el fabricante y
desconecte al tubería de vacío que llega del carburador al distribuidor.
Con el motor funcionado en mínimo apunte la luz de la lámpara sobre las marcas de
sincronización, las cuales deben aparecer frente a frente. Y al acelerar paulatinamente el
motor al marca de al polea debe alejarse del puntero fijo en sentido contrario al giro del
cigüeñal. Pero si al acelerar el motor las marcas no se alejan del puntero fijo, s indicio
de una falla en los avances.
Tenga presente que al sincronización puede variar cuando se cambian o cuando se ha
retirado el distribuidor del motor (aunque no lleve platinos).
Los grados de adelanto indicados en las tablas de especificaciones están de acuerdo
también con el octanaje de la gasolina empleada en cada motor. Por eso, cuando emplee
gasolina de menor octanaje el encendido deberá sincronizarse con unos grados menos
de adelanto luego se debe probar el vehiculo en carretera, El motor debe pistonear
levemente al acelerador estando el vehiculo desplazándose a poca velocidad con la caja
en tercera o cuarta o al dar una curva.
Recordar que un motor a sido hecho para trabajar con gasolina de un determinado
octanaje, y el chofer debe usar solamente este tipo de gasolina. El empleo de gasolina de
menor octanaje hacer perder potencia al motor, cascabelea y recalienta.

NO OLVIDE DE REVISAR Y DAR SERVICIO A LAS BUJIAS

PERIODICAMENTE
Las bujías son fáciles de reemplazar y su costo es bajo, sin embargo, la mayoría de
choferes los descuida, sin tener en cuenta que una bujía sucia o mal calibrada causa
excesivo consumo de combustible y falla en la potencia del motor. Revise las bujías con
mas frecuencia, puse por medio de ellos se pueden determinar a tiempo problemas en el
motor.
Recordar:
 Numerar los cables de alta tensión para evitar confusiones en el orden de
encendido.
 Afloje las bujías antes de retirarlos aplique aire a presión para evitar el ingreso
de suciedad a los cilindros.
 Sáquelos una por una, examine el color del aislante central para detectar fallas y
el estado de los electrodos, y si es necesario límelos ligeramente para que
queden planos.
COMO INTERPRETAR EL COLOR DE LAS BUJIAS
 Color pardogriso del aislante, el cilindro está trabajando normal.
 Electrodos gastados, cambie las bujías.
 Acumulación de carbón negro seco, exceso de gasolina o filtros de aire
obstruido recorridos muy cortos del vehiculo. Acumulación de carbón húmedo
con aceite, desgaste de cilindros, anillos.
 Electrodos gastados, aislante blanco y ampollada, el motor esta recalentado.
 Electrodos derretidos, encendidos muy adelantado.
CUANDO LAS BUJIAS ESTAN FALLANDO SE PRODUCEN UNO O MAS DE
LOS SIGUIENTES PROBLEMAS
 Aumenta notablemente el consumo de combustible.
 Falla del motor en velocidad baja y/o altos.
 Se produce por encendido en los cilindros.
 Variación en al potencia del motor.
  Arranques difíciles del motor.
 Aumento en los gases contaminantes que salen por el escape.

RECOMENDACIÓN
Cambie las bujías cada vez que fine el motor. Revise las bujías, límpielas y calíbrelas
cada 6000 k. _De recorrido del vehiculo cuyo consumo de aceite está dentro de los
limites permisibles, y con mas frecuencia en los que consumen aceite.

MOTORES PETROLEROS TOYOTA

MODELO: 2L Y 3L (Combi)

TOBERAS DE INYECCION

PRUEBA DE PRESION DE LOS INYECTORES

Coloque el inyector en Probador manual, bombee lentamente el mango del probador y
observe el manómetro. Lea el manómetro cuando la presión de inyección comienza a
descender.
Presión de abertura de las toberas de inyección:
Tobera nueva………………151-159 Kg/cm2
Tobera usada……………… 145-155 kg/cm2

1. PRUIEBA DE ESCAPE:
Manteniendo una presión de 10 a 20 kg/cm2 inferior a al presión de abertura, revise por
diez segundos si hay goteo, si es así reemplazarla.
La correcta operación de las toberas puede ser determinada por un ruido silbante.
2. PRUBA DE AL FORMA DE PULBERIZACION
o La tobera de inyección puede trepidar a cierta velocidad de bombeo de
15 a 60 veces (tobera vieja)y de 30 a 60 veces( tobera nueva) por minuto.
o Si al forma de pulverización es incorrecta, limpie o reemplace la tobera