CAPACIDAD

La capacidad de una instalación es la tasa máxima por hora a la que se puede

esperar razonablemente que personas o vehículos atraviesen un punto o una
sección uniforme de un carril o carretera durante un período de tiempo dado en
las condiciones predominantes de la carretera, el tráfico y el control.
La capacidad del vehículo es la cantidad máxima de vehículos que puede
pasar un punto determinado durante un período específico en virtud de la
carretera, el tráfico y las condiciones de control vigentes. Esto supone que no hay
influencia de la operación de tráfico descendente, como la copia de seguridad del
tráfico en el punto de análisis.
La capacidad de la persona es la cantidad máxima de personas que puede
pasar un punto determinado durante un período específico en las condiciones
prevalecientes. La capacidad de la persona se usa comúnmente para evaluar
servicios de transporte público, carriles para vehículos de alta ocupación e
instalaciones para peatones.
Las condiciones predominantes de carretera, tráfico y control definen la
capacidad; estas condiciones deben ser razonablemente uniformes para cualquier
sección de instalación analizada. Cualquier cambio en las condiciones
prevalecientes cambia la capacidad de la instalación.
El análisis de capacidad examina segmentos o puntos (como intersecciones
señalizadas) de una instalación bajo condiciones de tráfico, carretera y control
uniformes. Estas condiciones determinan la capacidad; por lo tanto, los
segmentos con diferentes condiciones prevalecientes tendrán diferentes
capacidades.

La capacidad se define en la base de una expectativa razonable

DEMANDA
En este manual, la demanda es la medida principal de la cantidad de tráfico
que utiliza una instalación determinada. La demanda se refiere a los vehículos
que llegan; el volumen se refiere a la descarga de vehículos. Si no hay cola, la
demanda es equivalente al volumen de tráfico en un punto determinado de la
carretera. A lo largo de este manual, el término volumen generalmente se usa
para condiciones de operación por debajo del umbral de capacidad.

CALIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

La calidad del servicio requiere medidas cuantitativas para caracterizar las
condiciones operacionales dentro de un flujo de tráfico. El nivel de servicio es
una medida de calidad que describe las condiciones operacionales dentro de un
flujo de tráfico, generalmente en términos de medidas de servicio como velocidad
y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tráfico, comodidad y
conveniencia.
Para cada tipo de vía para el que se dispone de procedimientos de análisis se
han definido seis niveles de servicio (LOS). Las letras designan cada nivel, de A
a F, representando el nivel A las mejores condiciones de circulación y el nivel de
servicio F las peores. Cada nivel de servicio representa un rango de condiciones
de operación y la percepción del conductor de esas condiciones. La seguridad no
está incluida en las medidas que establecen niveles de servicio.
 TASAS DE FLUJO DE SERVICIO
Los métodos analíticos en este manual intentan establecer o predecir la
velocidad máxima de flujo para varias instalaciones en cada nivel de servicio,
excepto para los niveles de servicio F, para el cual los flujos son inestables o la
demora del vehículo es alta. Por lo tanto, cada instalación tiene cinco tasas de
flujo de servicio, una para cada nivel de servicio (A a E). Para los niveles de
servicio F, es difícil predecir el flujo debido a las condiciones de detención y
arranque.
La tasa de flujo de servicio es la tasa horaria máxima a la que se puede
esperar razonablemente que personas o vehículos atraviesen un punto o segmento
uniforme de un carril o camino durante un período determinado bajo las
condiciones predominantes de carretera, tráfico y control mientras se mantiene un
nivel de servicio designado . Las tasas de flujo de servicio generalmente se basan
en un período de 15 minutos. Típicamente, la tasa de flujo de servicio por hora se
define como cuatro veces el volumen máximo de 15 minutos.
Tenga en cuenta que las tasas de flujo del servicio son valores discretos,
mientras que los niveles de servicio representan un rango de condiciones. Debido
a que las tasas de flujo del servicio son los máximos para cada nivel de servicio,
definen efectivamente los límites de flujo entre los niveles de servicio.
La mayoría de los esfuerzos de diseño o planificación generalmente usan
tasas de flujo de servicio en niveles C o D, para garantizar un servicio operativo
aceptable para los usuarios de las instalaciones.

MEDIDAS DE DESEMPEÑO
Cada tipo de instalación que tiene un método definido para evaluar la
capacidad y el nivel de servicio (consulte la Parte III de este manual) también
tiene medidas de rendimiento que se pueden calcular. Estas medidas reflejan las
condiciones de operación de una instalación, dado un conjunto de condiciones de
carretera, tráfico y control. La velocidad de desplazamiento y la densidad en las
autopistas, el retraso en las intersecciones señalizadas y la velocidad de marcha
para los peatones son ejemplos de medidas de rendimiento que caracterizan las
condiciones de flujo en una instalación.

MEDIDAS DE SERVICIO
Para cada tipo de instalación, una o más de las medidas de rendimiento
indicadas sirven como el principal determinante del nivel de servicio. Este
parámetro determinante de los niveles de servicio se denomina medida de
servicio o, a veces, medida de eficacia (MOE) para cada tipo de instalación.

FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y LAS

CONDICIONES DE LA BASE
Muchos de los procedimientos de este manual proporcionan una fórmula o
presentaciones tabulares o gráficas simples para un conjunto de condiciones
estándar especificadas, que deben ajustarse para tener en cuenta las condiciones
prevalecientes que no coinciden. Las condiciones estándar así definidas se
denominan condiciones de base.
Las condiciones base asumen un buen clima, buenas condiciones de
pavimento, usuarios familiarizados con la instalación y ningún impedimento para
el flujo de tráfico. Se identifican otras condiciones básicas más específicas en
cada capítulo de la Parte III. Ejemplos de condiciones base para instalaciones de
flujo ininterrumpido y para aproximaciones de intersección se dan a
continuación.
Las condiciones base para instalaciones de flujo ininterrumpido incluyen:
 • Anchos de carril de 3.6 m,
• Espacio libre de 1,8 m entre el borde de las vías de circulación y las
obstrucciones u objetos más cercanos al borde de la carretera y en la
mediana,
• Velocidad de flujo libre de 100 km / h para carreteras de varios carriles,
• Solo vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico (sin vehículos
pesados),
• Nivel de terreno,
• No hay zonas sin paso en las carreteras de dos carriles, y
• No hay impedimentos para el tráfico debido al control del tráfico o el
giro de los vehículos. Las condiciones base para los enfoques de
intersección incluyen lo siguiente:
• Anchos de carril de 3.6 m,
• Grado de nivel,
• No hay acera de estacionamiento en los accesos,
• Solo vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico,
• No hay autobuses de tránsito locales parando en las rutas de viaje,
• Intersección ubicada en un área del distrito comercial no central, y
• Prohibidos los peatones.

En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones prevalecientes

difieren de las condiciones básicas, y los cálculos de capacidad, índice de flujo de
servicio y nivel de servicio deben incluir ajustes. Las condiciones prevalecientes
generalmente se clasifican como carretera, tráfico o control.

CONDICIONES DE CARRETERA
Las condiciones de la carretera incluyen elementos geométricos y de otro
tipo. En algunos casos, estos influyen en la capacidad de una carretera; en otros,
pueden afectar una medida del rendimiento, como la velocidad, pero no la
capacidad o la velocidad máxima de flujo de la instalación.
Los factores de camino incluyen lo siguiente:

• Número de carriles,
• El tipo de instalación y su entorno de desarrollo,
• Anchos de carril,
• Anchos de hombros y espacios laterales,
• Velocidad de diseño,
• Alineaciones horizontales y verticales, y
• Disponibilidad de carriles de giro exclusivos en las intersecciones.

La alineación horizontal y vertical de una carretera depende de la velocidad

de diseño y la topografía de la tierra en la que se construye.
En general, la gravedad del terreno reduce la capacidad y las tasas de flujo de
servicio. Esto es importante para las carreteras rurales de dos carriles, donde la
gravedad del terreno no solo puede afectar las capacidades operativas de los
vehículos individuales en el flujo de tráfico, sino que también puede restringir las
oportunidades para el paso de vehículos de movimiento lento.

CONDICIONES DEL TRÁFICO

Las condiciones del tráfico que influyen en las capacidades y niveles de
servicio incluyen el tipo de vehículo y la distribución direccional o de carril.
 Tipo de vehículo
La entrada de vehículos pesados, es decir, vehículos que no sean de pasajeros
(una categoría que incluye camiones pequeños y furgonetas), en el flujo de tráfico
afecta la cantidad de vehículos que se pueden atender. Los vehículos pesados son
vehículos que tienen más de cuatro llantas tocando el pavimento.
Camiones, autobuses y vehículos recreativos (RV) son los tres grupos de
vehículos pesados abordados por los métodos de este manual. Los vehículos
pesados afectan negativamente el tráfico de dos maneras:

• Son más grandes que los automóviles de pasajeros y ocupan más espacio en
la calzada; y
• Tienen capacidades operativas más pobres que los automóviles de
pasajeros, particularmente con respecto a la aceleración, la desaceleración y la
capacidad de mantener la velocidad en las actualizaciones.

El segundo impacto es más crítico. La incapacidad de los vehículos pesados

para mantener el ritmo de los automóviles de pasajeros en muchas situaciones
crea grandes lagunas en la corriente de tráfico, que son difíciles de llenar al pasar
las maniobras. Las ineficiencias resultantes en el uso del espacio vial no se
pueden superar por completo. Este efecto es particularmente dañino en
actualizaciones sostenidas y empinadas, donde la diferencia en las capacidades
operativas es más pronunciada, y en las carreteras de dos carriles, donde el paso
requiere el uso de la línea de viaje opuesta.
Los vehículos pesados también pueden afectar las operaciones de bajada,
particularmente cuando las bajas son lo suficientemente pronunciadas como para
requerir una marcha baja. En estos casos, los vehículos pesados deben operar a
velocidades más lentas que los automóviles de pasajeros, formando lagunas en el
flujo de tráfico.
Los camiones cubren una amplia gama de vehículos, desde camionetas y
camiones de carga ligera hasta los transportistas de carbón, madera y grava más
cargados. Las características de funcionamiento de un camión individual varían
en función del peso de su carga y el rendimiento del motor.
Las casas rodantes también incluyen una amplia gama: autocaravanas, tanto
autopropulsados como remolcados; autocaravanas; y automóviles de pasajeros o
pequeños camiones remolcando una variedad de equipos recreativos, como botes,
motos de nieve y remolques de motocicletas. Aunque estos vehículos pueden
funcionar considerablemente mejor que los camiones, los conductores no son
profesionales, lo que acentúa el impacto negativo de las casas rodantes en el flujo
de tráfico.
Los autobuses interurbanos son relativamente uniformes en rendimiento. Los
autobuses de tránsito urbano generalmente no son tan poderosos como los
autobuses interurbanos; su impacto más severo en el tráfico es el resultado de la
descarga y el recogido de pasajeros en la carretera. Para los métodos de este
manual, las características de rendimiento de los autobuses se consideran
similares a las de los camiones.

Distribución direccional y de carril

Además de la distribución de los tipos de vehículos, otras dos características
del tráfico afectan la capacidad, las tasas de flujo de servicio y el nivel de
servicio: distribución direccional y distribución de carriles. La distribución
direccional tiene un impacto dramático en la operación de carreteras rurales de
dos carriles, que logra condiciones óptimas cuando la cantidad de tráfico es más o
menos igual en cada dirección. El análisis de capacidad para autopistas de varios
carriles se centra en una única dirección de flujo. Sin embargo, cada dirección de
la instalación generalmente está diseñada para acomodar la tasa de flujo máximo
en la dirección de pico. Por lo general, el tráfico pico matutino ocurre en una
dirección y el tráfico pico nocturno ocurre en la dirección opuesta. La
distribución del carril también es un factor en las instalaciones de varios carriles.
Por lo general, el carril de hombro transporta menos tráfico que otras vías.

CONDICIONES DE CONTROL
Para instalaciones de flujo interrumpido, el control del tiempo para el
movimiento de flujos de tráfico específicos es crítico para la capacidad, las tasas
de flujo de servicio y el nivel de servicio. El tipo de control más crítico es la señal
de tráfico. El tipo de control en uso, la fase de la señal, la asignación del tiempo
verde, la duración del ciclo y la relación con las medidas de control adyacentes
afectan las operaciones. Todos estos se discuten en detalle en los Capítulos 10 y
16.
Las señales de alto y de detención también afectan la capacidad, pero de una
manera menos determinista. Una señal de tráfico designa las horas en que se
permite cada movimiento; sin embargo, una señal de pare en una intersección de
dos vías controlada por la parada solo designa el derecho de paso a la calle
principal. Los automovilistas que viajan en la calle secundaria deben detenerse y
luego encontrar espacios vacíos en el flujo de tráfico principal para maniobrar. La
capacidad de enfoques menores, por lo tanto, depende de las condiciones del
tráfico en la calle principal. Un control de parada total obliga a los conductores a
detenerse y entrar en la intersección en rotación. La capacidad y las
características operativas pueden variar ampliamente, dependiendo de las
demandas de tráfico en los diferentes enfoques.
Otros tipos de controles y regulaciones pueden afectar la capacidad, las tasas
de flujo de servicio y los niveles de servicio significativamente. La restricción del
estacionamiento en acera puede aumentar el número de carriles disponibles en
una calle o carretera. Las restricciones de giro pueden eliminar conflictos en las
intersecciones aumentando la capacidad. Los controles de uso del carril pueden
asignar el espacio de la carretera a los movimientos de los componentes y pueden
crear carriles reversibles. Las rutas de una vía pueden eliminar los conflictos
entre los giros a la izquierda y el tráfico opuesto.

TECNOLOGÍA
Las tecnologías de transporte emergentes, también conocidas como sistemas
inteligentes de transporte (ITS), mejorarán la seguridad y la eficiencia de los
vehículos y los sistemas de carreteras. Sus estrategias apuntan a aumentar la
seguridad y el rendimiento de las instalaciones de carreteras. Para esta discusión,
los sistemas inteligentes de transporte incluyen cualquier tecnología que permita
a los conductores y operadores de sistemas de control de tráfico recopilar y usar
información en tiempo real para mejorar la navegación del vehículo, el control
del sistema de carreteras o ambos.
Hasta la fecha, ha habido poca investigación para determinar el impacto de
ITS en la capacidad y el nivel de servicio. Los procedimientos en este manual se
refieren a las instalaciones viales sin mejoras de STI.
Los programas actuales de ITS pueden tener los siguientes impactos en los
análisis de capacidad específicos:
• Para autopistas y otras autopistas de flujo ininterrumpido, ITS podría lograr
alguna disminución en los avances, lo que aumentaría la capacidad de estas
instalaciones. Además, incluso sin una disminución en los avances, el nivel de
servicio podría mejorar si los sistemas de guía del vehículo ofrecieran a los
conductores un mayor nivel de comodidad de la que experimentan actualmente
en condiciones con espacios reducidos entre vehículos.
 • Para las operaciones de señales y arteriales, los principales beneficios de
ITS serían una asignación más eficiente del tiempo verde y un aumento en la
capacidad. Las características de ITS probablemente tendrán un impacto menos
pronunciado en el flujo interrumpido que en las instalaciones de flujo
ininterrumpido.
• En las intersecciones no señalizadas, pueden producirse mejoras de
capacidad si los conductores asistidos por ITS juzgan las lagunas en las corrientes
de tráfico opuestas o si de alguna manera controlan las lagunas en el flujo en la
calle principal.
Muchas de estas mejoras de ITS, como la respuesta a incidentes y los
sistemas de información del conductor, se están produciendo a nivel del sistema.
Aunque las características de ITS beneficiarán al sistema de carreteras en general,
no tendrán un impacto en los métodos para calcular la capacidad y el nivel de
servicio para carreteras e intersecciones individuales.