TRANSPORTE MASIVO

Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte colectivo

de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen
que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros
comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles para el
público en general. Incluye diversos medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías,
trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris.1 En el transporte interregional también coexiste
el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos, como las taxis compartidas,
organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se
complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte
público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad
ni la ruta.

El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas
o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo
a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades
locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente
subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.

Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de

unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos
y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América
tienen redes de transporte mucho menos complejas.
 CONSTRUCCIÓN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE
PÚBLICO NORTE – SUR DE TRUJILLO
PROVINCIA DE TRUJILLO, LA LIBERTAD

Constituye el Estudio de Perfil del Proyecto de Inversión Pública “Construcción Corredor

Vial de Transporte Público Norte – Sur de Trujillo, Provincia de Trujillo, La Libertad”.

En el marco de las Políticas de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de

Trujillo, se ha considerado al Transporte Público de la ciudad como el sistema prioritario
de movilidad urbana, encargándose a TMT la implementación del primer Corredor
Segregado de Buses en el Eje Norte – Sur de la Ciudad.

En la elaboración del Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil, se ha considerado los

contenidos y parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública- SNIP y los
respectivos Términos de Referencia.
Considerando que a este nivel de estudio se identificará las posibles alternativas del
proyecto y sus características técnicas básicas, los resultados de la evaluación económica,
social, ambiental y de sostenibilidad, permitirán determinar aquella que presenta los
mayores beneficios en su implementación.

El estudio abarca los siguientes capítulos:

El primer capítulo trata sobre los aspectos generales del proyecto, y en él se define el
nombre del PIP, la Unidad Formuladora y Ejecutora del proyecto, el Marco de Referencia
y la participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.

El segundo capítulo trata sobre la Identificación del Proyecto y comprende el diagnóstico,

La definición del problema central y sus causas, el objetivo del proyecto y el
planteamiento de las alternativas.

El tercer capítulo trata sobre la Formulación de las alternativas planteadas y sobre los
aspectos de demanda, oferta, balance oferta - demanda, planteamiento técnico de las
alternativas y estimación de sus costos.
El cuarto capítulo trata sobre la Evaluación de las alternativas planteadas y desarrolla
temas como la estimación de los beneficios, evaluación social y privada, sensibilidad,
sostenibilidad, organización y gestión, implementación, financiamiento, marco lógico y
las conclusiones y recomendaciones del Estudio.
El transporte masivo rápido (TMR) comprende un espectro de modos de transporte
público urbano que utilizan una carrilera fija específica o utilizan de manera exclusiva y
separada una pista potencialmente utilizable por otros modos (como los metros, los
ferrocarriles suburbanos, el transporte liviano rápido y las vías segregadas para autobús).
El TMR tiene usualmente una capacidad mayor de operación y rendimiento que el
transporte público que utiliza vías no segregadas (como los autobuses, taxis y el transporte
informal). Los sistemas de metro sobre rieles en los países en vía de desarrollo movilizan
alrededor de 11 mil millones de viajes al año, los ferrocarriles de superficie alrededor de
5 mil millones y los metros livianos alrededor de 2.5 mil millones. Mientras que la
proporción de viajes de transporte público hechos en ferrocarril excede el 50 por ciento
en Seúl y Moscú (y la proporción de pasajeros kilómetro es aún mayor), los sistemas de
ferrocarril son dominantes en muy pocas ciudades.
El TMR puede, en principio, contribuir al logro de todos los objetivos principales de una
política de desarrollo urbano. Puede mejorar la eficiencia de la economía de la ciudad al
reducir los costos de viajar y al mantener un nivel más alto de actividades en el centro de
la ciudad y de economías de aglomeración asociadas de lo que sería en otro caso. El
impacto de la pobreza puede ser reducido directamente donde el TMR es el principal
transporte de los pobres, e indirectamente a través del beneficio que los pobres reciben de
la prosperidad económica. También puede mejorar la calidad de vida—inmediatamente,
a través del traslado de viajes a modos ambientalmente más benignos, y en el más largo
plazo por medio del apoyo a una estructura de uso de suelo ambientalmente más
favorable.
En la práctica, estos beneficios no siempre se materializan. Los costos son a menudo
subestimados y los flujos de pasajeros sobrestimados.152 Endeudamiento excesivo o
solicitudes poco realistas de recursos municipales para financiar los costosos modos del
TMR pueden arruinar la economía local e imposibilitar otras inversiones deseables desde
el punto de vista social. Los intentos de evitar este endeudamiento a través de financiación
privada o del aumento de tarifas pueden perjudicar a los pobres al excluirlos del uso de
los sistemas más costosos. La prohibición de servicios paralelos de autobús o de minibús
puede a veces incrementar la viabilidad financiera del TRM al eliminar los modos más
baratos y de baja calidad de los cuales los pobres más dependen. La reducción potencial
de la congestión y un beneficio ambiental potencial pueden perderse si se permite que el
espacio vial liberado por el traslado de pasajeros del autobús convencional al TMR sea
ocupado por automóviles adicionales. 8.4 El desafío central con respecto al TMR urbano
es identificar cuáles son los objetivos estratégicos que la ciudad está persiguiendo y
después identificar los medios de implementación que mejor aseguren los beneficios y
evadan las desventajas listadas anteriormente. Debido a que existe una amplia variedad
de tipos de ciudades, de objetivos de la ciudad, de tecnologías de TMR, y de mecanismos
de tarificación y financiación, existe un rico menú de alternativas estratégicas del cual
elegir. En muchos casos el problema no es simplemente el de la elección exclusiva entre
tecnologías, sino el de seleccionar la mezcla óptima de tecnologías y la gradación óptima
de expansión de la capacidad del TMR. Una instancia estratégica apropiada es de este
modo la de no estar “a favor” o “en contra” del TMR, o de cualquier variedad particular
de este, sino apreciar debidamente los factores críticos que afectan la elección de
tecnologías, las estructuras de operación, financiamiento y propiedad, y asegurar que las
elecciones hechas sean consistentes con las características, los objetivos y la capacidad
económica de la ciudad.1

El Transporte Masivo Rápido y el Medio Ambiente Urbano

Uno de los argumentos más comunes a favor de los sistemas de TMR es que al reducir el
tránsito vial privado que más contamina, benefician al medio ambiente. Dentro de la
familia del TMR, los sistemas de tipo ferroviario son preferidos a los sistemas de
autobús158 porque se cree que su uso de tracción eléctrica significa que son más
limpios.159 Si esto es verdad o no, por supuesto, depende tanto de la fuente de
electricidad para el TRM como de la clase de sistema de tipo vial con que se les compara.
Los sistemas subterráneos frecuentemente se prefieren a los sistemas a nivel o elevados
porque son considerados menos intrusivos en el tejido urbano.160 Los metros
subterráneos son entonces considerados como los más beneficiosos para el medio
ambiente, inclusive cuando los usuarios provienen en su mayoría de otro modo de
transporte público—el autobús—más que del automóvil privado. Los beneficios
ambientales por consiguiente estuvieron entre aquellos tenidos en cuenta por el Banco
Mundial en su evaluación inicial de inversión en la Línea 4 del metro de en San Pablo.
La principal advertencia a ser considerada en contra de los beneficios ambientales del
TMR tiene que ver con efectos menos directos a largo plazo. En la medida que las
inversiones en metros permitan sostener un nivel más alto de actividad en los centros
históricos de negocios de las ciudades de lo que sería el caso en otras circunstancias, el
nivel absoluto de tránsito interno de la ciudad puede ser poco afectado en comparación
con el caso “sin metro”.161 La pregunta crítica es entonces hasta qué punto el TMR
impide el crecimiento del tránsito que daña el medio ambiente. Muchas evaluaciones no
llegan a un completo análisis de este hecho contrario a lo esperado, aunque asumen que
el efecto neto sobre la red es beneficioso. E. Elección de Tecnología para el Transporte
Masivo Rápido 8.14 La selección de la tecnología ha sido por mucho tiempo el elemento
más polémico en las discusiones sobre TMR. Tanto los costos como el desempeño varían
de localidad en localidad de acuerdo con el espacio entre paradas, diseño del vehículos y
del sistema, etc. El cuadro 8.1 brinda información acerca de sistemas recientemente
concluidos o todavía en construcción. En órdenes de magnitud generales, los sistemas de
vías segregadas para autobús a nivel formados a partir de la conversión de carriles
existentes cuestan (vehículos inclusive) entre US$1 millón a US$8 millones por
kilómetro, con costos que llegan hasta los US$15 millones cuando los vehículos (como
en Quito) o la infraestructura (como en Bogotá) se tornan más sofisticados. Los costos
del transporte ligero rápido (TLR) se encuentran típicamente entre US$10 y US$30
millones, aunque cuando se usa la tecnología más sofisticada en un sistema
completamente segregado, como en el sistema PUTRA en Kuala Lumpur, los costos
pueden aproximarse a aquellos de un sistema ferroviario pesado. Los sistemas de metro
pesado cuestan entre US$30 y US$100 millones, y los sistemas completamente
automáticos y subterráneos son los más costosos. La capacidad de los sistemas varía de
las vías segregadas para autobús, que pueden transportar hasta 20.000 pasajeros por hora
y por carril en la dirección pico (pphpd) a una velocidad promedio de 17 a 20 km/h, a los
metros que pueden transportar hasta 80.000 pphpd a una velocidad promedio de 40 a 50
km/h (donde hay largos espacios entre paradas). Las conversiones de ferrocarriles
suburbanos existentes, como en Recife, Línea Sur, pueden ofrecer alta capacidad
potencial a un costo razonable, aunque muchos no están apropiadamente localizados para
explotar este potencial. 8.15 Las vías segregadas para autobús son la forma más barata
del TMR, extensamente desarrolladas (y ahora en expansión) en Brasil, Colombia y
Ecuador.162 Proveen capacidad considerable como transportadores troncales en
corredores principales, como en San Pablo. Pueden ser operadas como una red de alta
calidad, como en Curitiba; con tracción eléctrica si es requerida, como en el sistema São
Mateus-Jabaquara en San Pablo;163 y aun sobreimpuestas a los sistemas viales
existentes, como en Quito.164 Aun así, fuera de América Latina, son raras en el mundo
en desarrollo. Esto se debe en parte a su asociación con la que es considerada como una
tecnología relativamente primitiva, con una imagen de ser “lo más bajo del mercado”, y
no se adoptan cuando se puede acceder a un metro o se aspira razonablemente a él. Se
considera que su capacidad es limitada, debido al tamaño pequeño de los vehículos y a
las interacciones con otro tránsito en las intersecciones.165 En la forma tecnológicamente
mejorada de sistemas con guías para autobuses, se las defiende ahora como posibles
medios para usar eficientemente el espacio en los cuellos de botella, al tiempo que son
relativamente baratas de implantar.166 8.16 Muchos de estos problemas percibidos
pueden ser superados. Grandes autobuses bien diseñados (autobuses de 23 metros
doblemente articulados con cinco puertas son usados en Curitiba), con sistema de compra
de pasajes fuera del vehículo, con carriles de sobrepaso en las paradas, y hasta con
operación en pelotón, pueden disponer de una capacidad efectiva de hasta 20.000 pphpd.
El sistema original de cuatro carriles segregados en la Avenida Caracas, en Bogotá, logró
36.000 pphpd, aunque con velocidad reducida.
El Transporte Liviano Rápido (TLR) abarca desde los tranvías convencionales a nivel de
Europa Oriental y de la República Árabe de Egipto a los sofisticados sistemas elevados y
completamente segregados de Singapur. El TLR se está expandiendo rápidamente en los
países industrializados en ciudades con corredores de bajos volúmenes, como una
alternativa segura y de alta calidad al automóvil privado, y en algunos casos sirve como
alimentador de sistemas de metro pesado. En los países en vía de desarrollo, donde la
necesidad es por capacidad y velocidad adecuadas para los pasajeros de bajos ingresos
cautivos del transporte público, su papel es menos obvio. Cuando opera a nivel, sin
prioridad o protección ante la obstrucción por otro tránsito, tiene poca o ninguna ventaja
de funcionamiento sobre las vías segregadas para autobús.168 Aunque la rehabilitación
de tranvías a bajo costo puede a veces valer la pena (por ejemplo el Banco asistió una
rehabilitación de este tipo en Budapest), por lo general el TRL es una alternativa costosa
para el volumen y velocidad que se consigue. Sus principales ventajas son que tienen
menos impacto sobre la contaminación local del aire, que señalan un compromiso más
permanente con el transporte público, y que tienen una imagen que cataliza apoyo para
medidas complementarias que los autobuses tienen gran dificultad en conseguir. 8.19 Con
la excepción de los sistemas de tranvía convencionales de Europa Oriental y la antigua
Unión Soviética, el TLR existe, o ha sido planificado, sólo en ciudades relativamente
ricas como Hong Kong, China; Singapur; Túnez; y Kuala Lumpur—o en desarrollos para
altos ingresos—como el del Tren de la Costa de Buenos Aires. Algunos sistemas más
recientes de transporte liviano de tipo vial, como el trolebús guiado Fura Fila de San
Pablo, poseen costos de infraestructura más bajos que un TLR similarmente segregado.
En este momento los TLRs son habitualmente sistemas prestigiosos de baja capacidad de
dudoso valor en las ciudades más pobres en las primeras etapas de desarrollo. Sin
embargo, si se les ve como sistemas mixtos, en parte a nivel y en parte elevados o
subterráneos, y como pasos provisionales a la creación de un metro pesado en ciudades
más grandes y dinámicas, pueden tener algún papel

Política Nacional de Transporte Urbano La Política Nacional de Transporte Urbano y

Masivo surgió como una respuesta del Gobierno Nacional a los problemas en la operación
y los impactos adversos sobre el medio ambiente urbano, identificados en diferentes
estudios de diagnóstico sobre el transporte público tradicional. Esta política propuso el
desarrollo de dos estrategias para solucionar la problemática del transporte urbano. La
primera estrategia se
aplicaría a ciudades con una población superior a 600.000 habitantes, para las cuales se
trabajaría en el desarrollo de sistemas de transporte masivo, basados en la experiencia
(exitosa) del SITM Transmilenio que inició operación en Bogotá en diciembre de 2000.
La estrategia para las ciudades con menos de 600.000 habitantes, consistiría en
reorganizar el funcionamiento del transporte público y en implantar medidas de gestión
de tráfico. De otra parte, el Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Nacional aprobado
mediante la ley 812 de 2003, estableció que la Nación cofinanciará el desarrollo de los
Sistemas Integrados de Transporte Masivo en el país e igualmente determinó las ciudades
en las cuales se realizarían dichos proyectos, Cartagena, Soacha, Bogotá (Corredor
troncal Norte Quito Sur - NQS) y Áreas Metropolitanas de Barranquilla, Centro
Occidente, Bucaramanga, Valle de Aburrá y Santiago de Cali. b) El Proyecto Nacional
de Transporte Urbano En este sentido, y con el fin de garantizar los aportes de la Nación
en la cofinanciación, el Gobierno Nacional definió como alternativa adelantar
operaciones de crédito con organismos multilaterales. En desarrollo de lo anterior, la
Nación representada por el Ministro de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de
Transporte y el Departamento Nacional de Planeación suscribió los contratos de
Empréstito No. 1659/OC-CO suscrito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
7231-CO suscrito con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y sus
respectivos adicionales No. 7457-CO y No. 7739-CO. El sistema integrado de transporte
masivo de Bogotá inició la construcción de la infraestructura aproximadamente en el año
de 1997, posteriormente en el año 2004 se inició la construcción en las ciudades de
Pereira, Cali, Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena y Valle de Aburrá. Por último en el
año 2009 se iniciaron obras en Soacha. Se espera culminar la infraestructura requerida en
los proyectos aproximadamente a finales del año 2012. La entrada en operación de los
proyectos ha sido de forma paulatina, fue así como a principios del año 2000 inicio
operación el SITM de Bogotá, luego en agosto de 2006 entra a operar el SITM de Pereira
y en el año 2008 entra en servicio el SITM de Cali. Para el presente año se espera que en
el mes de diciembre entre a operar Bucaramanga, en el segundo trimestre del año 2010
operará el SITM de Barranquilla y el de Soacha, seguido en el tercer trimestre por el
SITM de Valle de Aburrá y finalmente a finales del año 2010 operará el SITM de
Cartagena. Los objetivos del proyecto Nacional de Transporte Urbano son: • Desarrollar
Sistemas Integrales de Transporte Masivo (SITM) de alta calidad y sostenibles en las
grandes y medianas ciudades seleccionadas para mejorar la movilidad en sus principales
corredores de tránsito masivo. • Mejorar la accesibilidad de la población mediante la
implementación de rutas alimentadoras y rutas integradas. • Fortalecer la capacidad
institucional a nivel nacional para formular políticas integradas de transporte urbano, y a
nivel local para mejorar la planeación y gestión de operación del transporte público
urbano. Para apoyar la etapa de implementación de los sistemas integrados de transporte
masivo y de acuerdo con lo señalado en el crédito de Empréstito 7231-CO suscrito
específicamente con el Banco Mundial, se conformó un grupo interno de trabajo para
apoyar los proyectos SITM del país cofinanciados por la Nación, el cual está adscrito al
despacho del Viceministro de Transporte. Este grupo realiza seguimiento y apoyo a los
procesos de implementación de los masivos en las siguientes áreas: • Área administrativa,
financiera y contable • Área de obras y adquisiciones. • Área de gestión social en
reasentamientos. • Área de comunicaciones. • Área de gestión ambiental. • Área de
seguimiento del proyecto. Este seguimiento, se realiza con el objeto de que las entidades
gestoras, empresas industriales y comerciales del orden público constituidas en cada
ciudad que tiene la importante tarea de implantar, planear, y controlar el SITM en