Profesor: M.

Silvera INGENIERÍ
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Diseño Geométrico del Camino

Alineamiento Horizontal
Curvas Circulares

Fuente: Quintana y Altez

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Diseño Geométrico del Camino

Alineamiento Horizontal
Curva compuesta
de 2 radios, que
cruzan hacia el
mismo lado

curva inversa o reversa

tienen centros en lados
opuestos a la tangente
en común
Curva simple

Fuente: adaptado de José Céspedes

Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.
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Diseño Geométrico del Camino

E: externa Elementos de una curva circular simple
T: tangente
PI: punto de intersección
PC: principio curva Ángulo de deflexión
PT: principio tangente
M: distancia de la ordenada
media

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG 2001

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Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

Fuente: manual de diseño geométrico

para carreteras DG 2001
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Cadenamiento o progresiva
Como el alineamiento está en planta,
el cadenamiento o progresiva se mide
a lo largo de los tramos en tangente y
tramos curvos

Fuente: Propia
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Cadenamiento – curvas horizontales

5+300
Ejemplo: 90°

Si el radio de la curva es 80 m
cadenamiento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho: 90°
Hallar el cadenamiento del PC y
PT.

solución
Longitud de la tangente: 80 m
Fuente: adaptado de manual de diseño
Longitud de la curva: 125.6 m geométrico para carreteras DG 2001
Cadenamiento PC : 5+300-80 = 5+220
Cadenamiento PT: 5+220+125.6 = 5+345.6
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal, está en el diseño de las curvas
horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.

Los vehículos permanecen en la curva primeramente debido a la fricción transversal

entre el pavimento y las llantas de los vehículos, pero a veces no es suficiente por lo
que se da una inclinación a la calzada llamada peralte.
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

“D.C.L” de un vehiculo en un tramo circular con peralte
Fuente: Mannering y kilareski

peralte
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

• Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de fricción Ff entre

las llantas y el pavimento
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el
deslizamiento
• Es necesario el peralte
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp –Wp) actúa
hacia la derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de
fricción transversal Ff que actúa hacia la izquierda
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y tomando en

cuenta que g por 9.81 m/s2, se tiene:

V2
R
127(ut  S)

En la fórmula mostrada el radio

de la curva circular depende del
peralte, el coeficiente de fricción
transversal y la velocidad
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Peralte o superelevacion
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas

• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como:

condiciones de clima, nieve, hielo, forma del terreno, área
rural o urbana y flujo de vehículos a baja velocidad

• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un

valor máximo universal para el peralte, sino que depende de
cada situación específica
S = 12% para vía rural tipo 3 y 4
Valores máximos S = 8% para vía rural tipo 1, 2 y 3
de peralte (Smax) S = 6% para zonas con nieve o hielo
S = 4% para zonas urbanas o zonas
con bajas velocidades de circulación
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Coeficiente de fricción Transversal

• Los valores de “ut” varían entre 0.5 y 0.35 según estudios, pero los valores
máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre
0.17 y 0.09 de acuerdo a la velocidad.

•El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo al tipo de superficie

del pavimento (Asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción
ejercida por los neumáticos al pasar por la curva circular
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Coeficiente de fricción lateral máximo (utmax) según velocidad

velocidad (km/h) ut máximo
30 0.18
40 0.17
Los coeficientes de fricción máximos
50 0.16
pueden ser obtenidos con bastante
60 0.15 aproximación usando esta expresión
70 0.14
80 0.14
utmax = 0.2 – V
90 0.13 1250
100 0.12
110 0.11 V: velocidad (km/h)
120 0.10
Fuente: adaptado de AASHTO
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Radio Mínimo Absoluto
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener
los radios mínimos absolutos para una curva circular.

2
Rmin = V (**)
127 (utmax + smax)

Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

tipo de carretera según la orografía (I, II, III, IV) zona con hielo y zona
urbana.
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Continuación de tabla anterior…

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Cambios del peralte y radio para una Velocidad directriz

En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del
peralte y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de
ellos es cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y
el otro es cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos
determinando el radio mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría
usarse
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción varían
gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación que
experimentan podría ser estimada en base a 5 procedimientos mencionados en el libro
de la AASHTO. A continuación se mencionan los procedimientos pero se recalca que
el 5to es el utilizado en la actualidad.

1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la inversa

del radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza
centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas la fricción permanece
constante (ut máx ) y aparece luego el peralte, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (S máx).
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Peralte y radio de una curva para una “V” directriz

3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza

centrífuga es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas el peralte permanece
constante (S máx ) y aparece luego la fricción, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (ut máx).

4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la velocidad

de circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño

5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación curvilínea

en relación con la inversa del radio, con valores entre los métodos 1 y 3.
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fmax + pmax (Vd)

p
f
El uso del método 5 fmax + pmax (Vm)
f + pnec (Vd)
(figura siguiente) y la f fmax + pmax

ecuación (**) permiten la i1

i2 = 0

construcción de las fmax

pmax
figuras (304.03-304.06)
del Manual de Diseño 1/R 1/R 1/R
R
m
3 2 m 1/R
Geométrico de Carreteras R
2
DG 2001.
Crecimiento del
Radio de la
curva horizontal Donde:
R
3
fmax = Fricción Transversal Máxima
pmax = Peralte Máximo
pnec = Peralte Necesario
Vd = Velocidad Directriz
Vm = Velocidad de Marcha
Fuente: Adaptado de la AASHTO Rc
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Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

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Ejemplo de uso de las figuras 304.03-304.06

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz
de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería
adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el maximo peralte posible a usar es 8% . La forma de
hallar el peralte pedido es usar la figura 304.05, obteniéndose un peralte de
7.2 %

Fuente: Manual de diseño

Geométrico DG-2001
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Elección del radio de la curva circular simple

• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes
posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido
cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una
sola curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio
debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al
final de un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio
según la topografía y las condiciones de operación.
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Diseño Planimétrico (Solución)

Ejercicio

Se tiene que proyectar una carretera para unir dos localidades de la

sierra (Orografía – Tipo 3, Según el Manual de diseño geométrico de
carreteras). Se cuenta con el estudio de tránsito, el cual determinó
que por ella deberán circular 450 veh/día), (Tomar en cuanta que l
proyecto tiene limitaciones económicas)
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Diseño Planimétrico (Solución)

(50KPH – 70KPH) (Ver Tabla 104.01)

(Ver Tabla Radios Mínimos)

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Diseño Planimétrico (Solución)

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Diseño Planimétrico (Solución)

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Diseño Planimétrico (Solución)

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Diseño Planimétrico (Solución)

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Diseño
Planimétrico
(Solución)
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Sobreancho
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener
el vehículo dentro del carril en tramos curvos.


Sa  n R  R 2  L2   V
10 R
Sa : Sobreancho (m)
n: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior
y parte frontal (m)
Fuente: James Cárdenas V: Velocidad de Diseño (Kph)
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Fuente: Manual de diseño

Geométrico para carreteras
DG-2001
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La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la

de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente
por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada.

Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica
y no deben considerarse.

Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, la norma

establece factores de reducción del sobreancho como se muestra en la Tabla
402.05

Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.
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Factores de reducción de sobreanchos para calzadas mayores de 7 m

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001
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Variación del sobreancho

La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m.

• Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición

se ubicará 40 m antes del principio de la curva circular.
• Si la curva de transición es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se
ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
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Variación del sobreancho

El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva

de transición, adoptando una variación lineal con el desarrollo y ubicándose
al costado de la carretera que corresponde al interior de la curva.
San: Ensanche correspondiente a un punto distante ln metros desde el
origen.
L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva
de transición.
La ordenada “San” se medirá normal al eje de la calzada en el punto de
abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distará del eje a/2+San siendo
“a” el ancho normal de la calzada en recta.
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Ejemplo:

Para una velocidad de diseño de 70 km/h y curva de 150 m de radio, el

Sobreancho necesario es de 0.90 m (tabla 402.04)

La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de diseño es 55 m

(tabla 402.07). Entonces el desarrollo del sobreancho se hará en los
últimos 40 m de la clotoide.

Sa = 0.9 m Sa 0.9
L = 40 m
San  ln San  ln
L 40
ln
Últimos 40 m Sa
de clotoide
San
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Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
Distancia de visibilidad de parada
estar libre de obstáculos
para garantizar la DP

despeje Eje de vía

Fuente: Área de transporte - PUCP Fuente: Mannering y Kilareski

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Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R = Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro

El arco APS representan la línea

central del carril interior de la
curva circular

Fuente: J. Dextre La distancia de parada empleada

es la distancia APS
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Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva < DP

En este caso la distancia de visibilidad

Sobrepasa la curva, hasta una distancia
d En las tangentes “d” m más allá de los
Puntos de curvatura, de modo que:
Dp = L + 2d

De los triángulos rectángulos ACD,

ADO y AEO, se puede hallar el valor
de m:

AE = FB = d m = L (2Dp – L)
8R
Fuente: adaptado de José Céspedes
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Longitud de curva mínima para ángulos de deflexión pequeño

• En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, los radios deberán ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
L > 30 (10 - D) D < 5º
(L en metros; D en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’
• La longitud mínima de curva (L) será:

Fuente: Manual de diseño Geométrico para

carreteras DG-2001
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Curvas Compuestas

Se deben evitar en la medida de lo posible, pero

se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la configuración
del terreno para disminuir el costo y la importancia
de las obras de tierras.
• Una curva se inicia en un punto fijo y las longitudes
de las tangentes resulta desiguales
• Una curva simple no puede satisfacer las condiciones
impuestas al trazado
• Las curvas compuestas pueden estar formadas
de 2, 3 o más curvas simples de radio diferentes

Fuente: José Céspedes

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Curvas Compuestas

Grupo 1 : Carreteras de Calzadas

separadas y carreteras 1er clase
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Curvas Compuestas

Grupo 2 : Carreteras 2da clase –

Considerar carreteras 3er clase
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Curva de transición
Curvas Compuestas
La experiencia demuestra que los
conductores que circulan por el
carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular
como se ve en la figura. Describen
trayectorias no circulares e invaden
el carril del sentido opuesto siendo
un peligro potencial de accidentes
en calzadas de dos carriles (uno
para cada sentido)
Fuente: James cárdenas

Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la curva
circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando gradualmente
del radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y evitando el efecto marcado de la
fuerza centrífuga.
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Tramo sin curva

de transición

Fuente: AASHTO

Fuente: AASHTO

Tramo con curva

de transición
Fuente: AASHTO
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Alineamiento Horizontal
Curvas de Transición - Finalidad

• evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y
una curva o entre curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la
clotoide o espiral de Euler
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Alineamiento Horizontal
Curvas de Transición - Finalidad

• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el

carril contrario

• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual

• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares

• Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia

en forma proporcional a la distancia recorrida en la clotoide
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Alineamiento Horizontal
La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
Ac = (V2/Rc) = V2
Le Le Rc Le

En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:

Ac = V2 * L = V2 Rc Le = R L
Rc Le R

Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce

como parámetro de la espiral, puesto que es constante para una misma clotoide

R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide

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La espiral de Euler o Clotoide

La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de curvatura “R” es
inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a lo largo de la curva a partir
de su origen.

Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

aceleración centrífuga, se calcula el parámetro “Amin” usando la siguiente expresión:

VR  V 2  V = velocidad de diseño (Kph)

A mín    1.27p  R = radio de curvatura (m)
46.656J  R  J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
402.06
P = peralte correspondiente a V y R (%)
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Curva de transicion
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 402.06
Tabla 402.06
Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo.

V(km/h) V<80 80V100 100V120 120V

J(m/s3) 0.5 0.4 0.4 0.4
Jmax(m/s3) 0.7 0.6 0.5 0.4
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2001
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Curva de transicion
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal
que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en
detrimento de la comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y
guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de
transición, la longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el
desarrollo del peralte
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales
se dan en la tabla 402.08
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Curva de transición
• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se
utilizan radios del orden del mínimo, o en calzadas de más de dos carriles la longitud
de la curva de transición correspondiente a Amin puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En estos casos
se determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de transición) sea
igual al desarrollo de peralte requerido a partir del punto en que la pendiente transversal
de la calzada o carril es nula
Tabla 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE PRESCINDIR DE LA CURVA
DE TRANSICION
V (kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

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Transicion del peralte – eje giro centro de calzada

Fuente: James Cárdenas

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Transicion del peralte – eje giro centro de calzada

Tramo tangente
Borde de calzada Curva circular
Longitud minima de transicion
del peralte

Inclinacion permanente
Eje de giro
Tramo tangente

Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

 Profesor: M. Silvera INGENIERÍ
INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-
2010-1

Transición del peralte

Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
-p%
+b% -b%

Bombeo con dos pendientes peralte

Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte

Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, o
a dos curvas circulares.
Profesor: M. Silvera INGENIERÍ
INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-
2010-1

Transición del peralte

Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:

•Características dinámicas aceptables para el vehículo

•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.