UNIDAD 2
REPARACIÓN BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
BOMBAS ROTATIVAS VE
El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el nº de rpm, la
potencia y el tipo de construcción del motor diesel. Las bombas de inyección rotativas
se utilizan principalmente en automóviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del deposito y lo introduce al
interior de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección
mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulación.
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4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor
se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de
rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes
dispositivos correctores, que permiten la adaptación individual a las características
especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un
tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentación).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre el va
dispuesta en primer lugar la bomba de alimentación de aletas (también llamada bomba
de transferencia). Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con
el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la
bomba.
Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por
el eje, se consigue un movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se
transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del
cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte
de la alimentación de combustible, el tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas
de impulsión con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje
conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos
centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las
palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio.
Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba. En
la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación, unido a la
palanca de control a través del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de
la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyección. En el regulador
van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador
de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.
Componentes de una bomba VE:
1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.
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2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5.- Bomba de alimentación de aletas.
6.- Variador de avance a la inyección.
7.- Disco de levas.
8.- Válvula electromagnética de parada.
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Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior
de la bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido
por la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del nº de rpm. a la
que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del
cigüeñal del motor diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El
accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del
motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de
acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a
derechas o a izquierdas.
El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas
inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar
confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se
designan con A, B, C, etc.
Bomba de alimentación de aletas:
Está montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor
(2) de aletas (1) está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El
rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el
combustible que se encuentra entre las aletas, es
Transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a
través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del
combustible llega a la válvula reguladora de presión.
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Válvula reguladora de presión:
Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera,
tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba de
inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la presión de combustible
excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el taladro de retorno, de
forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de
aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de
compresión.
Sección de alta presión
Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba:
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presión: 1.- Eje de
accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elástico; 9.-
Corredera de regulación; 10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsión (válvula de reaspiración).
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Discos de levas y formas de leva
Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presión de inyección y sobre la duración de esta.
Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de
la leva. Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los
distintos tipos de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma
individualmente coordinada.
Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que
luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se
monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyección.
Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión)
Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la
fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la
tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se
realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca
de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del
inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Funcionamiento:
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro
de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando,
en consecuencia, el cierre brusco del inyector.
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Funciones del regulador:
- Regulador del ralentí
El motor diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al prefijado, si dicho
régimen ha sido regulado.
- Regulación del régimen máximo
En caso de bajada de régimen máximo de plena carga esta limitado al de ralentí
superior. El regulador considera esta situación y retrae la corredera de regulación hacia
la dirección de parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulación de regímenes intermedios
Esta función corre a cargo del regulador de todo régimen. Con este tipo de regulador
también se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regímenes
comprendidos entre el de ralentí y el máximo.
Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el
arranque.
- Variación del caudal de plena carga en función del régimen (corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posición de salida, ya que los pesos
centrífugos están en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de
presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador. La corredera de
regulación del émbolo distribuidor se encuentra en la posición "caudal de arranque".
Regulación de ralentí
Después de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del régimen
pasa a la posición de ralentí por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el régimen
aumenta también la fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al
manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulación se efectúa por medio
del muelle de ralentí solidario de la palanca de sujeción. La corredera de regulación se
desplaza en el sentido correspondiente a "reducción de caudal de alimentación" por
efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posición de la corredera de
regulación la determina, por tanto, la interacción entre la fuerza centrifuga y la del
muelle.
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Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de régimen adopta
un ángulo de inclinación determinado. El margen de actuación de los muelles de arranque
y de ralentí queda anulado y entra en acción el muelle intermedio. El muelle intermedio
del regulador mini-taxi permite obtener un margen de ralentí más amplio y una transición
más "suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de régimen se sigue
desplazando en dirección de plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio
prosigue hasta que el collarín del perno apoya en la palanca tensora.
El margen de actuación del muelle intermedio queda anulado y actúa, por tanto, el
margen sin regulación, determinado por la tensión previa del muelle de regulación. Para
este margen de régimen, el muelle puede considerarse rígido. La variación de la posición
de la palanca de control de régimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la
corredera de regulación por medio del mecanismo regulador. Así, mediante el pedal del
acelerador, se determina directamente el caudal de alimentación.
Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas
gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor, deberá "quitar gas". Si el
motor queda ahora sin carga, con la posición de la palanca de control de régimen sin
modificar, a caudal constante se produce una elevación del régimen.
La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador
contra las palancas de arranque y de sujeción. Solo después de que ha sido vencida la
tensión previa del muelle de regulación por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar
de forma eficiente la regulación limitadora final al margen de régimen nominal. En
ausencia total de carga, el motor alcanza el régimen máximo de ralentí y esta, por tanto,
protegido contra sobre revoluciones.
Variación del avance a la inyección:
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la
alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el
régimen, para compensar los retardos de inyección e inflamación.
Función:
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector se
produce mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin
embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y de la
inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección
adelantando el comienzo de la alimentación.
El tiempo de la propagación de la onda de presión la determinan las dimensiones de la
tubería de inyección y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el
gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyección y el comienzo
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de la inyección esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de
alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el inyector abre, en términos
referidos a la posición del pistón, mas tarde que a regímenes bajos.
Después de la inyección, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso
y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente del régimen motor. El
intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyección y de la combustión se
denomina, en los motores diesel, retraso de inflamación que depende del "índice de
cetano", la relación de compresión, la temperatura del aire y la pulverización del
combustible. Por lo general, la duración del retraso de inflamación es del orden de 1
milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección constante y el régimen del motor
ascendente, el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de la inyección y el de la
combustión, va aumentando hasta que esta última no puede comenzar en el momento
adecuado, en términos relativos a la posición del pistón del motor.
Como la combustión favorable y la óptima potencia de un motor diesel solo se consiguen
con una posición determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta el
régimen debe de adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyección
e inflamación. Para ello se utiliza el variador de avance en función del régimen.
Acelerador mecánico de arranque en frío (KSB).
Construcción
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope está unida por un
árbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posición excéntrica, una rotula, y
que actúa sobre el anillo de rodillos. (Existe también una versión en la que el dispositivo
de ajuste actúa sobre el émbolo del variador de avance). La posición inicial de la palanca
de tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope
va fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o automático. El
dispositivo de control automático va fijado mediante un soporte a la bomba, mientras que
el de accionamiento manual se encuentra en el habitáculo del vehículo.
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Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en frió mediante control automático solo se diferencian
de los manuales en el dispositivo de corrección externa. Su funcionamiento es idéntico.
Si no se acciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope contra esta. La
rotula y el anillo de rodillos se encuentran en la posición inicial. Cuando el conductor
acciona el cable, la palanca de tope y el árbol, así como la palanca interior con la rotula
giran. Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posición
anticipándose el comienzo de la alimentación.
La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. Así, el émbolo del
variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de
"avance", a partir de un régimen determinado. La corrección automática tiene lugar
mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en función de la
temperatura mueve el dispositivo de arranque en frío. La ventaja esta en que, según sea
la temperatura del refrigerante (arranque en frío, fase de calentamiento o arranque con
el motor caliente), siempre se ajusta al instante optimo del comienzo de alimentación o
de inyección.
Acelerador hidráulico de arranque en frío
El avance del instante comienzo de la inyección mediante el desplazamiento mecánico
del embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y
no es aplicable a todos los motores. El método hidráulico de desplazamiento del
momento de inyección en sentido de "avance" consiste en aplicar el émbolo del variador
de avance la presión reinante en el interior de la bomba. La presión en el recinto interior
se eleva automáticamente para lograr una
Corrección en el sentido de "avance" a los bajos regímenes de arranque en frío Para
lograrlo se actúa directamente sobre el control automático de presión del interior de la
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bomba, a través de un canal en bypass situado en la válvula de mantenimiento de
presión.
Construcción
El acelerador hidráulico de arranque en frío consta de dos válvulas, una de control y otra
de mantenimiento de la presión, y de un elemento dilatable con calefacción eléctrica.
Funcionamiento
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo conduce al interior de
la bomba de inyección. Desde aquí, el combustible, sometido a la presión interior, llega a
la cara frontal del émbolo del variador de avance. Según la presión existente, el émbolo
se desplaza en oposición a la fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la
corrección del instante del comienzo de la inyección. La presión en el interior de la
bomba la determina la determina la válvula reguladora de presión que la hace subir a
medida que aumenta el nº de rpm y, por tanto, conforme aumenta el caudal de
alimentación. Para conseguir la evolución de la curva de presión representada a trazos
en la gráfica, el émbolo de la válvula reguladora de presión lleva un orificio estrangulador
a través del cual se consigue una mayor presión en el interior de la bomba mientras la
válvula de mantenimiento intercalada detrás, esta cerrada. Una vez en marcha el
motor, la válvula de mantenimiento de presión se abre por medio del elemento dilatable
con calefacción eléctrica, de forma que el combustible puede circular sin presión. Luego
el descenso del nivel de presión en el interior de la bomba se efectúa únicamente
mediante la válvula de control de presión.
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