1.
Introducción
La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna permite
aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una
aplicación bastante práctica de esta técnica puede verse en motores de automóviles que
recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los mismos
se ve drásticamente reducida a causa de la menor densidad del aire.
Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la
cámara de combustión en motores de aspiración normal o natural (motores atmosféricos).
Éste es el punto donde la sobrealimentación interviene. Con ella la cantidad de combustible
que podrá oxidarse será mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo así un
aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%.
Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor
es diseñado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas.
En las Imágenes n°1 y 2 se puede observar la comparación entre motores aspirados
y sobrealimentados, de encendido por chispa y por compresión respectivamente. En ambos
gráficos se puede apreciar el aumento del trabajo entregado por los motores
sobrealimentados, respecto de los aspirados.
Imagen n°1: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y sobrealimentado
Imagen n°2: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y sobrealimentado
Los distintos dispositivos de sobrealimentación pueden verse en el esquema de la
Imagen:
La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire que entra al cilindro en la fase de
admisión, aumentando su presión en el motor de combustión interna alternativo, para aumentar la
fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par motor en cada revolución y por tanto la potencia. Los
sistemas de sobrealimentación se inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento solo
apareció un uso práctico en los motores de aviación, con objeto de compensar la pérdida de densidad
del aire con la altura.
La potencia de un motor está determinada por la cantidad de a-c que puede comprimirse en sus cilindros
y por la velocidad del motor.
Los sobrealimentadores suministran al motor, aire a alta presión, forzando que en los cilindros
entre más aire disponible para la combustión.
Los gases de escape aproximadamente a unos 650°C se dirigen a alta velocidad a las paletas de una
turbina que impulsa la rueda de un compresor montada en el mismo eje. Al girar, la rueda aspira aire, lo
comprime y lo envía por un enfriador, llegando luego a los cilindros.
2. Turbocompresor
El turbocompresor es una turbomáquina diseñada para comprimir aire, que opera con la energía que
normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Se compone básicamente de una turbina solidaria
a un eje que impulsa el compresor de aire de admisión en su otro extremo.
Los gases de combustión ingresan a la turbina conectada al múltiple de escape haciendo que esta gire y, a
través del eje que une ésta y el compresor, impulse el segundo, el cual inyecta aire de admisión.
Los turbocompresores pueden clasificarse en:
Turbocompresores de geometría fija.
Turbocompresores de geometría variable.
2.1.0 Turbocompresor de geometría fija
El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que se
encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas opuestas y unidas ambas por un eje común
(3). Tanto la turbina como el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la presión de alimentación.
En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga wastegate y su accionador (4), que
se encarga de limitar la presión de sobrealimentación del turbocompresor desviando una cantidad de gases
de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. En la Imagen n°4, se puede observar lo mencionado
anteriormente.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciendo impulsar
con mayor fuerza los álabes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de circulación es
opuesto. En él, el aire ingresa en dirección axial coincidente con el eje del turbocompresor y es acelerado
hasta salir del mismo por la cámara espiral la cual aumenta su sección en la dirección en que el flujo la recorre
a fin de disminuir su velocidad y así incrementar su presión.
En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje
está sometido a altas solicitaciones mecánicas debido al giro y, además, debe soportar
temperaturas extremas (hasta 900ºC).
El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el caso de
turbos muy pesados) en sus extremos y está en contacto con el circuito de engrase para
conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas
temperaturas. La falta de una lubricación adecuada puede provocar la destrucción del turbo
en cuestión de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el
turbo se le asignan dos principales tareas:
Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y
las partes internas del turbocompresor.
Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina.
Se reduce la temperatura de las partes del turbo que están en contacto con el aceite en
unos 200ºC.
Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no debería pararse
inmediatamente después de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendándose
mantener el motor en ralentí durante un breve espacio de tiempo (30 segundos). Por otra
parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarán erosiones y
desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central.
2.2.0 Turbocompresor de geometría variable
Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a bajas
revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometría fija.
Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de
geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de descarga,
puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la
presión a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.
