UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL

CARTA DE APROBACION DEL TUTOR.

Yo, Eleazar Colina Morles titular de la C.I. N° 4.709.781, Ingeniero Civil,

Profesor de la Catedra “Pavimentos” del Programa de Ingeniería Civil de la
UCLA, en mi carácter de Tutor del Trabajo Especial de Grado “ANALISIS
COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE CONCRETO
HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS FINITOS Y EL
METODO DE LA AASHTO”, presentado por el Ciudadano Andrés Eduardo
Barrios Gallardo, titular de la C.I. N° 20.641.339, para optar al Grado de
Ingeniero Civil, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos
suficientes para ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte
del jurado examinador que se designe.

En la Ciudad de Barquisimeto, a los 29 días del mes de Marzo de 2016.

____________________________

Ing. Eleazar Colina Morles

C.I. N° 4.709.781

i
 UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ESTRUCTURAL

CARTA DE APROBACION DEL TUTOR.

Yo, Gino Pannillo titular de la C.I. N° 18.785.799, Ingeniero Civil,

Profesor de las Cátedras “Estática” y “Computación Aplicada a la Ingeniería
Estructural” del Programa de Ingeniería Civil de la UCLA, en mi carácter de
Tutor del Trabajo Especial de Grado “ANALISIS COMPARATIVO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE CONCRETO HIDRAULICO
MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS FINITOS Y EL METODO DE LA
AASHTO”, presentado por el Ciudadano Andrés Eduardo Barrios Gallardo,
titular de la C.I. N° 20.641.339, para optar al Grado de Ingeniero Civil,
considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos suficientes para ser
sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado
examinador que se designe.

En la Ciudad de Barquisimeto, a los 29 días del mes de Marzo de 2016.

____________________________

Ing. Gino Pannillo

C.I. N° 18.785.799

ii
 UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL

DE GRADO

Visto el informe presentado por los tutores Ing. Eleazar Colina e Ing. Gino
Pannillo, el Decanato de Ingeniería Civil autoriza al bachiller:

Andrés Eduardo Barrios Gallardo

C.I. N° 20.641.339

Sustentar por parte del Jurado Calificador, el Trabajo Especial de Grado

titulado:

ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE

CONCRETO HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS
FINITOS Y EL METODO DE LA AASHTO

Dicho jurado estará conformado por:

_____________________________________ (Coordinador)

_____________________________________ (Examinador)

_____________________________________ (Suplente)

Decano: Ing. Emilio Maldonado

Barquisimeto, ___ de __________ de 2016

iii
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“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

CONSTANCIA DE EVALUACIÓN DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

Quienes suscriben, miembros del jurado designado por el consejo de decanato

de Ingeniería Civil de la Universidad Centrooccidental “Lisandro Alvarado”,
reunidos para examinar y dictar veredicto sobre el trabajo Especial de Grado
denominado: ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
RIGIDOS DE CONCRETO HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE
ELEMENTOS FINITOS Y EL METODO DE LA AASHTO. Presentado por el
Bachiller Andrés Eduardo Barrios Gallardo, para optar por el título de Ingeniero
Civil, siendo analizado con el mayor detenimiento e interés dicho trabajo, se
procedió a realizar la sustentación por parte de sus presentadores emitiéndose
el veredicto que a continuación se expresa:

_________________________________

En fe de lo expresado, firmamos la presente Acta en la Ciudad de

Barquisimeto, a los ____ días del mes de ________________ de dos mil
dieciséis.

___________________________ _____________________________

___________________________

Observaciones:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

iv
 UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL

ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE

CONCRETO HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS
FINITOS Y EL METODO DE LA AASHTO

Autor:

Andres Eduardo Barrios C.I.: V-20.641.339

Tutores:

Ing. Eleazar Colina Morles

Ing. Gino Pannillo

Barquisimeto, Marzo de 2016

v
 UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL

ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE

CONCRETO HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS
FINITOS Y EL METODO DE LA AASHTO

Trabajo presentado para optar al grado de:

Ingeniero Civil

Autor:

Andres Eduardo Barrios C.I.: V-20.641.339

Tutores:

Ing. Eleazar Colina Morles

Ing. Gino Pannillo

Barquisimeto, Marzo de 2016

vi
 INDICE DE CONTENIDOS

INDICE DE ILUSTRACIONES……………………………………………………xi

RESUMEN………………………………………………………………………….xiii

AGRADECIMIENTOS…………………………………………………………….xiv

DEDICATORIA………………………………………………………………….…xv

INTRODUCCION……………………………………………………….………....xvi

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Capítulo I ....................................................................................................... 1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ....................................................... 1

OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 4

OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................... 4

JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 5

ALCANCES ................................................................................................. 6

CAPITULO II MARCO TEORICO

Capítulo II ...................................................................................................... 7

2.1 Antecedentes de la Investigación .......................................................... 7

2.2 Bases Teóricas ...................................................................................... 9

2.2.1 Los Pavimentos. .............................................................................. 9

2.2.2 Clasificación De Los Pavimentos .................................................. 10

[Link] Pavimentos Flexibles .............................................................. 10

[Link].1 Estructuración de los Pavimentos Flexibles. ..................... 11

vii
 [Link].2 Funciones de las Capas de un Pavimento Flexible. ......... 12

[Link] Pavimentos Rígidos ................................................................ 17

[Link].1 Funciones de las Capas de un Pavimento Rigido............. 18

[Link].2 Concreto Hidráulico .......................................................... 19

[Link].3 Caracteristicas y Comportamiento del Concreto ............... 21

[Link].4 Caracteristicas de los Componentes del Concreto ........... 23

[Link] Pavimentos Articulados ........................................................... 28

[Link].1 Funciones de las Capas de un Pavimento Articulado. ...... 29

2.2.3 Suelo De Fundacion Para Pavimentos .......................................... 30

2.2.4 Metodo Aastho 86 Para Diseño De Espesores De Capa En

Pavimentos Rigidos ................................................................................ 36

[Link] Repeticiones de Eje Equivalentes de 18000 Lb a lo largo del

Periodo de Diseño............................................................................... 37

2.2.5 Metodo De Elementos Finitos ....................................................... 40

[Link] Proceso de Análisis mediante Elementos Finitos .................... 41

[Link] Esfuerzos y Deformaciones en Pavimentos Rigidos ............... 42

[Link] Modelo de Westergaard (1920) ............................................... 45

[Link] Módulo de Reacción del Suelo o Coeficiente de Balasto ........ 48

[Link] Método de Fátiga propuesto por la P.C.A. .............................. 52

[Link] Otros Modelos de Fátiga ........................................................ 54

viii
 CAPITULO III MARCO METODOLOGICO

Capítulo III ................................................................................................... 57

3.1 Naturaleza De La Investigación. .......................................................... 57

3.2 Hipótesis .............................................................................................. 58

3.3 Metodología ......................................................................................... 58

3.2.1 Investigación ................................................................................. 58

3.4 Estimación De Las Cargas Que Actúan Sobre El Pavimento. ............. 61

3.4.1 Método AASHTO 86 ...................................................................... 61

3.4.2 Método De Elementos Finitos. ...................................................... 61

3.5 Estimación De Los Espesores De Las Capas De La Estructura De

Pavimento Mediante El Método Aashto 86. ............................................... 61

3.6 Estimación De Los Espesores De Las Capas De La Estructura De

Pavimento Mediante Un Dimensionado Apoyado En El Análisis Estructural
Aplicando El Método De Elementos Finitos. .............................................. 62

3.7 Comparación De Los Resultados Obtenidos De Ambos Métodos De

Diseño ....................................................................................................... 62

CAPITULO IV ANALISIS Y RESULTADOS

Capítulo IV ................................................................................................... 63

4.1 Estimación De Las Cargas Que Actúan Sobre El Pavimento .............. 63

4.1.1 Cargas Sobre El Pavimento Para Aplicación Del Método AASTO 86

............................................................................................................... 63

4.1.2 Cargas Sobre El Pavimento Para Aplicación Del Método De

Elementos Finitos ................................................................................... 69

4.2 Estimación De Los Espesores De Capas De La Estructura De

Pavimento Mediante El Método Aashto 86 ................................................ 74

ix
 4.3 Estimación De Los Espesores De Capas De La Estructura De
Pavimento Mediante Un Dimensionamiento Apoyado En El Análisis
Estructural Aplicando El Método De Elementos Finitos. ............................ 75

4.3.1 Diseño por Fatiga. ......................................................................... 81

4.3.2 Diseño por Erosión. ...................................................................... 84

4.3.3 Diseño Final. ................................................................................. 86

4.4 Comparación De Los Resultados Obtenidos De Ambos Métodos De

Diseño. ...................................................................................................... 89

CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Capítulo V .................................................................................................... 90

5.1 Conclusiones ....................................................................................... 90

5.2 Recomendaciones ............................................................................... 91

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 92

x
 INDICE DE ILUSTRACIONES

Figura II-1 Capas que Conforman un Pavimento Flexible Típico ................................. 11

Figura II-2 Sub-Base Granular en Construcción ............................................................. 13
Figura II-3 Base Granular en Construcción...................................................................... 14
Figura II-4 Carpeta de Rodamiento Asfáltica en Construcción ..................................... 15
Figura II-5 Capas que Conforman un Pavimento Rígido Típico ................................... 17
Figura II-6 Pavimento Articulado ....................................................................................... 29
Figura II-7 Deflexion de una Viga sobre una fundación elástica .................................. 43
Figura II-8 Cargas actuando sobre un elemento diferencial de la losa ....................... 44
Figura II-9 Esquema del Dispositivo para la prueba de placa....................................... 48
Figura II-10 Valor de “K” sobre una Base no estabilizada, conociendo el mismo en la
Sub-rasante ........................................................................................................................... 49
Figura II-11 Valor de “K” sobre una Base estabilizada, conociendo el mismo en la
Sub-rasante ........................................................................................................................... 50
Figura II-12 Relación entre el Modulo de reacción de la Sub-Rasante “K” y el Valor
Relativo de Soporte (C.B.R.) .............................................................................................. 51
Figura II-13 Resultados de Pruebas de Fatiga en concreto de diferentes fuentes.... 55
Figura III-1 Tramo Objeto de Estudio. ............................................................................... 60
Figura IV-1 Elementos Finitos Rectangulares Típicos que conforman el Continuo. . 70
Figura IV-2 Configuración Geométrica y Cargas en los Ejes de Trolebús
Simplemente Articulado ...................................................................................................... 72
Figura IV-3 Configuración Geométrica y Cargas en los Ejes de Trolebús Biarticulado
................................................................................................................................................ 73
Figura IV-4 Diseño Definitivo del Pavimento en la Unidad de Diseño 2 (Av. 20 desde
la Av. Vargas hasta la Av. Rómulo Gallegos) Mediante el Método AASHTO 86....... 75
Figura IV-5 Elección del tipo de estructura ...................................................................... 76
Figura IV-6 Creación de nodos .......................................................................................... 76
Figura IV-7 Generación de contorno ................................................................................. 77
Figura IV-8 Generación de panel de concreto ................................................................. 77

xi
Figura IV-9 Definición de apoyos....................................................................................... 78
Figura IV-10 Definición de la carga móvil ......................................................................... 78
Figura IV-11 Aplicación de la carga móvil ........................................................................ 79
Figura IV-12 Generación del mallado de elementos finitos.................................................... 79
Figura IV-13 Análisis estructural del modelo ................................................................... 80
Figura IV-14 Dimensionamiento teórico del modelo ....................................................... 80
Figura IV-15 Mapa de Esfuerzos del Pavimento de Espesor E=33cm........................ 82
Figura IV-16 Variación de la Relación de Resistencias en Función del Espesor de la
Carpeta de Rodamiento. ..................................................................................................... 84
Figura IV-17 Diseño Definitivo del Pavimento en la Unidad de Diseño 2 (Av. 20
desde la Av. Vargas hasta la Av. Rómulo Gallegos) Mediante un Método de
Dimensionado apoyado en el análisis estructural aplicando el Método de Elementos
Finitos..................................................................................................................................... 88

xii
RESUMEN

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

“LISANDRO ALVARADO”

DECANATO DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE

CONCRETO HIDRAULICO MEDIANTE EL METODO DE ELEMENTOS
FINITOS Y EL METODO DE LA AASHTO

Autor: Andres Eduardo Barrios C.I.: V-20.641.339

Tutores: Ing. Eleazar Colina Morles

Ing. Gino Pannillo

RESUMEN
La investigación propone el uso de los métodos mecanicistas como
metodologías de diseño exclusivas para la estimación de espesores de
pavimentos rígidos en Venezuela. Para ello, se planteó como objetivo realizar
comparaciones contra el método de diseño más ampliamente aceptado y
utilizado en el país, el método AASHTO 86, partiendo de que el método
propuesto por la AASHTO está basado en principios estadísticos y no en las
propiedades físicas y mecánicas de los materiales. De la comparación se
detectó una similitud en cuanto a la magnitud de los espesores calculados, sin
embargo a través del uso de los métodos mecanicistas se pueden incorporar
variables de diseño que para el método AASHTO 86 es imposible incorporar.
Este trabajo se presenta como una guía de diseño estructural de espesores
de pavimentos, auxiliada en el método de los elementos finitos, dirigida a
aquellos profesionales de la Ingeniería de Pavimentos e investigadores
interesados en ahondar en el tema, y en aportar la mayor cantidad de mejoras
en pro de lograr diseños más eficientes.

Palabras Clave: Mecanicista, pavimento, elementos finitos, AASHTO 86.

xiii
AGRADECIMIENTOS

AGRADECIMIENTOS

A Dios Todopoderoso.

A mis Padres, por ser siempre una guía y una motivación para seguir adelante.

A mi Novia, por apoyarme en los momentos más difíciles.

A mis Tutores, por ser base fundamental en la formulación y desarrollo de esta

investigación.

A todas las personas que de manera directa o indirecta realizaron algún aporte
en la realización y culminación de mi Trabajo Especial de Grado.

xiv
DEDICATORIA

DEDICATORIA

Esta investigación va dedicada a la Universidad Centroccidental

Lisandro Alvarado y a todas las personas que forman parte de ella, por ser “La
Luz del Pensamiento” de toda la comunidad estudiantil Uclaista.

xv
INTRODUCCION

INTRODUCCION

La importancia de las vías carreteras en Venezuela es irrefutable,

debido a su gran influencia en el transporte de mercancías y la movilización
de personas, siendo de gran impacto en el aparato productivo nacional y por
supuesto influyendo considerablemente en la economía y otros aspectos
sociales de la nación. Es por lo antes expuesto que se hace necesaria una
considerable inversión por parte del estado para la construcción y
mantenimiento de estas vías.

Sin embargo al realizar actividades de construcción y/o mantenimiento

de las vías carreteras se produce un impacto ambiental importante, que en
muchas ocasiones no es tomado en cuenta. Es por ello que cada día se hace
más necesario optimizar el uso de los recursos naturales, disminuyendo la
cantidad de materiales utilizados y logrando una mayor durabilidad de los
elementos construidos, pudiendo esto ser posible gracias al avance de las
tecnologías de diseño y de las técnicas constructivas.

En este sentido, cabe destacar que la práctica actual para diseño y

mantenimiento de pavimentos en Venezuela es basada, en un gran
porcentaje, en el método AASHTO 86-93. Siendo este método de diseño un
método empírico que proviene de la recolección de datos en un tramo de
prueba controlado y monitorizado, del cual se obtuvo una ecuación. Asimismo,
es notorio que este método tiene por lo menos dos décadas de antigüedad, lo
que hace reflexionar acerca de si aún se puede tomar el método como válido
ante las exigencias actuales.

Con este trabajo de investigación se pretende abrir camino a la

utilización de los métodos mecanicistas para diseño de pavimentos como
alternativa más eficiente ante los métodos empíricos utilizados en la
actualidad.

xvi
INTRODUCCION

Sobre lo antes expuesto, este trabajo tuvo como finalidad comparar el

diseño estructural de pavimentos, auxiliado en el método de los elementos
finitos, contra el diseño obtenido mediante la ecuación AASHTO 86-93. En
este sentido y teniendo el propósito de facilitar la comprensión y seguimiento
de este trabajo de investigación, el mismo se estructuró en cinco capítulos,
como se muestra a continuación.

En el Capítulo I se exponen las causas que motivaron la investigación,

mediante el planteamiento del problema. Seguidamente se mencionan los
objetivos que se pretenden alcanzar en este trabajo, con la respectiva
justificación y alcances.

En el Capítulo II se muestran algunos estudios previos relacionados al

tema de la investigación; de igual forma se ofrece un panorama general acerca
de algunos aspectos relevantes de los pavimentos, haciendo especial énfasis
en los pavimentos rígidos. Seguidamente, se expone de forma breve y precisa
las características de los suelos de fundación.

Asimismo, se hace mención del método de diseño AASHTO 86 con los

respectivos parámetros de entrada y de igual forma se hace con el método de
diseño estructural basado en el Método de los Elementos Finitos, sus
consideraciones generales, proceso de análisis, parámetros de entrada y
algunos modelos de fatiga.

En el Capítulo III se hace una breve exposición acerca del tipo de

investigación, delimitándola a través de una hipótesis. Seguidamente, se
menciona de forma breve la metodología usada, donde es importante destacar
el uso, a fines de diseño, de un tramo vial del sistema de transporte masivo
Transbarca, ya construido y donde las condiciones originales de diseño son
perfectamente conocidas.

xvii
INTRODUCCION

En el Capítulo IV se detalla el diseño del tramo vial seleccionado, en

primera instancia haciendo uso del método AASHTO 86. A continuación se
procede a diseñar el mismo tramo vial haciendo un dimensionado estructural
auxiliado en el método de elementos finitos, basado en las propiedades
mecánicas de los materiales de construcción y del suelo de fundación y
tomando en cuenta la conFiguración del tren de cargas del vehículo de diseño.
Finalmente se establecen comparaciones entre ambos diseños.

Luego de llevar a cabo un exhaustivo análisis de los resultados

obtenidos, en el Capítulo V se exponen las conclusiones que se generan en
base a dichos resultados y a algunos aspectos considerados. Seguidamente
se ofrecen las recomendaciones que deben tomarse para migrar las
metodologías tradicionales de diseño de pavimentos hacia las metodologías
de diseño mecanicistas.

xviii
CAPITULO I: EL PROBLEMA

Capítulo I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

El aumento en densidad y tamaño de las primeras civilizaciones

humanas exigió la necesidad de comunicación con otras regiones, para hacer
llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí
donde surgen las carreteras.

Históricamente se ha hecho evidente que el desarrollo de las

civilizaciones ha estado estrechamente ligado al desarrollo de las vías de
comunicación. Es así como el Imperio Romano alcanzo su máximo esplendor
gracias al trazado de unos 80.000 Km de calzadas que unían las tierras de
todo el Imperio, distribuidas por toda Europa, y unos 400.000 Km de calzadas
locales que entrelazaban los fuertes, campamentos de legiones, los pueblos,
lo puertos, entre otros. El desarrollo de estos caminos hizo posible el
transporte de mercancías por todo el imperio, pero también la movilización de
los ejércitos que permitía la conquista de nuevos territorios e incluso la defensa
del territorio propio.

Pero el mismo desarrollo de las civilizaciones humanas trajo consigo la

evolución de las necesidades mismas de estas civilizaciones, y por ende el
constante avance tanto de los medios de transporte como de las vías de
comunicación, generándose cada vez una exigencia mayor de estos últimos.

Al estar tan vinculados los caminos con el crecimiento económico,

social, cultural de las naciones, se hizo necesario un mayor control de calidad
de estos, a fin de lograr vías más durables y resistentes a las solicitaciones

1
CAPITULO I: EL PROBLEMA

impuestas y a los factores climáticos y ambientales. Es así como la Asociación

Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO por
sus siglas en inglés) por la década de los 60 pone en marcha su experimento
vial, que consistió en la implementación de un pavimento multicapas el cual
estuvo sometido a tráfico, condiciones climáticas y ambientales, y del cual
existió un registro estadístico que permitió la formulación de una ecuación
empírica que fue la base fundamental del método AASHTO 72 (Guía
Provisional para el Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO 72. 1972).
Para AASHTO, las variables de diseño estuvieron centradas en la cantidad de
ejes vehiculares que hacen uso de la vía, los niveles de serviciabilidad de la
vía, tanto inicial como final, las características del suelo de fundación y del
material granular de las capas de pavimento, y de un factor en el que el clima
es predominante.

Este método tuvo mejoras luego de experimentos posteriores, llegando

a las ecuaciones que definen el método AASHTO 86 (Manual de Diseño de
Estructuras de Pavimentos AASHTO 86. 1986), el cual fue sometido a una
revisión en el año 1993, por lo cual se conoce como método AASHTO 86-93.
Las mejoras consistieron en introducir el Modulo Resiliente como capacidad
de soporte de los suelos en sustitución del CBR y un término de confiabilidad
estadística. Pero al tratarse de una metodología netamente empírica no refleja
las condiciones reales de condiciones de apoyo, de cargas, de temperatura ni
humedad, y por supuesto, al ser aplicado para el diseño de pavimentos en
otras regiones geográficas diferentes a donde fue realizado el experimento se
crean divergencias en cuanto a las condiciones “in situ” a la que está sometido
el pavimento.

En Venezuela es evidente el deterioro de los pavimentos, tanto urbanos

como extraurbanos, bien sea por malas políticas de mantenimiento, por malas
praxis ingenieriles al momento de la construcción de estos, pero incluso
también se puede mencionar que en algunos casos el mal diseño de la

2
CAPITULO I: EL PROBLEMA

estructura de pavimento a causa de estimaciones alejadas de la realidad

interviene en este hecho. En este sentido, una errada estimación de cargas,
por ejemplo, tiene mucho que ver con la manera como fueron concebidos los
métodos de la AASHTO, ya que no se basan en ninguna teoría científica para
su sustento sino únicamente en el análisis estadístico de una serie de datos
registrados.

Es por ello que los métodos Mecanicistas representan la mejor opción

para el correcto diseño, y con ello el correcto desempeño de los pavimentos,
ya que con estos es posibles tomar en cuenta de manera muy precisa tanto
las cargas aplicadas como las condiciones externas a las que se encuentra
sometida la estructura, y además conocer la respuesta mecánica de la
estructura para las cargas impuestas.

En esta investigación será empleado el método de los elementos finitos,

el cual es un método matemático que se basa en la discretización de una
estructura de infinitos grados de libertad en elementos de grados de libertad
finito, lo cual, el desarrollo de las tecnologías computacionales ha hecho
posible y sencillo la solución de estos sistemas. El modelado de las estructuras
de pavimento será realizado empleando el programa comercial robot structural
analysis professional, en su versión 2015. El diseño de la Estructura de
concreto se regirá por los principios y recomendaciones expuestos en el
Capítulo 13 de la Norma Covenin 1753-2006 (Norma Venezolana PROYECTO
Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS EN CONCRETO ESTRUCTURAL (1753).
2006.)

Como paso previo al modelado en el programa, se realizará el diseño

del pavimento utilizando el método AASHTO 86, para finalmente establecer
comparaciones de los resultados obtenidos en ambos métodos y determinar
si existen o no divergencias en el cálculo de espesores.

3
CAPITULO I: EL PROBLEMA

OBJETIVO GENERAL

Comparar el diseño de Pavimentos Rígidos de Concreto Hidráulico

mediante el Método de los Elementos Finitos y el Método de la AASHTO.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Estimar las Cargas que actúan sobre el Pavimento.

 Estimar los espesores de las capas de la Estructura de
Pavimento mediante el Método AASHTO 86
 Estimar los espesores de las capas de la Estructura de
Pavimento mediante un dimensionado apoyado en el análisis
estructural aplicando el Método de Elementos Finitos.
 Comparar los resultados obtenidos de ambos métodos de
diseño.

4
CAPITULO I: EL PROBLEMA

JUSTIFICACIÓN

La realización del presente trabajo de investigación surge de la

necesidad de aportar soluciones eficientes para el diseño exitoso de los
espesores de capa de un pavimento, empleando para tal fin metodologías
racionales.

Como es bien sabido, los métodos tradicionales para el diseño de

espesores de pavimento son basados en análisis empíricos, que no reflejan
fielmente las condiciones reales a que están expuestos, y por consiguiente
pueden existir discrepancias en cuanto a si el análisis y estimación de
espesores son los que estructuralmente el pavimento es capaz de resistir.

Tomando en cuenta que en la construcción de una vía carretera

cualquiera, el presupuesto es bastante elevado, cabe reflexionar sobre si la
estimación estructural del pavimento es aquella que logre optimizar en la
mayor cuantía posible los recursos financieros que son invertidos.

Por ello se propone el análisis y diseño de la estructura de un pavimento

rígido mediante el uso de metodologías mecanicistas, ya que su
conceptualización proviene de teorías científicas que reflejan de una manera
acertada la naturaleza del problema abordado. Para el caso específico de esta
investigación se propone el uso del método de elementos finitos, partiendo de
las propiedades de rigidez del material, condiciones de apoyo y sección
transversal planteada, bajo un sistema de cargas actuando sobre el elemento,
y del uso de los conceptos expuestos en la norma técnica Covenin 1753-2006
para el diseño de los elementos de concreto. El paso posterior es comparar
los resultados obtenidos con un diseño de espesores de pavimento a través
del método AASTHO 86 y concluir al respecto.

Hoy por hoy, las exigencias del tráfico automotor en cuanto a calidad de
las vías y nivel de servicio, nos proponen metas como profesionales de la
ingeniería en cuanto a plantear soluciones innovadoras y eficientes. Por ello

5
CAPITULO I: EL PROBLEMA

se espera que este trabajo abra paso a nuevas investigaciones en pro de

diseños racionales de estructuras de pavimento en sustitución de algunas
metodologías arcaicas aun empleadas para este fin.

ALCANCES

El propósito de esta investigación es establecer comparaciones entre el

diseño estructural de pavimentos rígidos mediante el método AASHTO 86, y
el diseño estructural de ellos auxiliado en la metodología de elementos finitos,
a fin de inferir en la factibilidad del uso exclusivo de estas metodologías
mecanicistas en el diseño de los espesores de capa de pavimentos, tal como
se realiza en estructuras como puentes, losas, muros, y otros.

6
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Capítulo II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la Investigación

Algunos investigadores han ahondado en la posibilidad de cambiar la

metodología tradicional de diseño de pavimentos hacia métodos racionales,
buscando así la obtención de diseños adaptados a las condiciones reales de
uso de los pavimentos. Entre ellos los siguientes,

 Rondón, Hugo y Reyes, F. (2007). METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES: TENDENCIAS, ALCANCES Y
LIMITACIONES. Bogotá.
El artículo presenta los tipos de metodologías para el análisis y
diseño de estructuras de pavimentos flexibles en el mundo, las
tendencias actuales y el avance de herramientas computacionales en
la ingeniería de pavimentos. Se discuten los alcances y limitaciones de
dichas metodologías y tendencias, haciendo énfasis en el
comportamiento de materiales granulares que conforman capas de
base y sub-base. Además se realiza una discusión crítica sobre la forma
como el método de diseño colombiano evalúa el fenómeno de
deformación permanente en estructuras de pavimentos flexibles.

7
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 Garnica, P. y Correa, A. (2004). CONCEPTOS MECANICISTAS EN

PAVIMENTOS. Instituto Mexicano de Transporte.

Este trabajo pretende ser una guía para todos aquellos

interesados en iniciarse en la aplicación de los llamados métodos
mecanicistas para el análisis estructural y diseño de pavimentos. El
énfasis se pone en la esencia de los conceptos involucrados, más que
en la definición de fórmulas matemáticas con muchos coeficientes de
ajuste sin ningún sentido físico. Es al mismo tiempo una reflexión sobre
las limitaciones existentes, que son muchas, a manera de siempre estar
conscientes de las adecuaciones que será necesario realizar al pasar
del papel, o más bien de la computadora, al proceso de construcción o
rehabilitación en campo.

 Rodríguez, W. y Pallares, M. (2005). DESARROLLO DE UN MODELO

DE ELEMENTOS FINITOS PARA EL DISEÑO RACIONAL DE
PAVIMENTOS. Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Colombia.

El modelo desarrollado pretende predecir los esfuerzos y

deformaciones de la estructura del pavimento por acción del tráfico y el
clima, realizando inicialmente un análisis estructural lineal y planteando
luego una propuesta no lineal con su respectiva solución iterativa,
teniendo en cuenta el carácter de las ecuaciones empleadas. El artículo
presenta un modelo de elementos finitos para describir de forma real y
lógica el comportamiento físico-mecánico de una estructura de
pavimento, teniendo el mayor número de variables o parámetros
permitidos por las formulaciones lineal y no lineal de los modelos
constitutivos de los materiales que componen la estructura. Una vez

8
CAPITULO II: MARCO TEORICO

obtenido el modelo computacional, es posible proceder en una segunda

fase a la calibración de los parámetros mediante medición directa u
optimización matemática. Este trabajo es el comienzo de una
investigación con posibles modificaciones futuras, dadas las múltiples
irregularidades de una estructura de pavimento tradicional; no obstante,
el propósito es avanzar en la metodología de análisis del estado tenso-
deformacional de los pavimentos ante cargas estándar.

2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Los Pavimentos.

Se denomina pavimento al conjunto de capas superpuestas de material

seleccionado y debidamente compactados, relativamente horizontales, que
reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten en forma
disipada al terreno de fundación o sub-rasante, proporcionando una superficie
de rodamiento adecuada. Estas estructuras estratificadas deben ser capaces
de resistir eficientemente los esfuerzos transmitidos por las cargas repetitivas
del tránsito durante el periodo para el cual fueron diseñadas.

Para que un Pavimento cumpla de manera adecuada sus funciones,

debe presentar las características siguientes:

 Resistencia a la acción de las cargas impuestas por el tránsito durante

el periodo de diseño.
 Resistencia ante agentes ambientales, físicos, químicos, biológicos,
producto del intemperismo.
 Proporcionar una carpeta de rodamiento con una textura superficial tal
que permita un desplazamiento suave y confortable a los vehículos,
pero siempre de manera segura. Además, debe ser capaz de resistir el

9
CAPITULO II: MARCO TEORICO

efecto de desgaste producido por la abrasión de las llantas de los

vehículos.
 Durabilidad.
 Presencia de una red de drenaje adecuada en función de las
características pluviométricas de la zona.
 El ruido proporcionado por la rodadura, que puede afectar tanto al
usuario del vehículo como al entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
 Debe tener un diseño eficiente, es decir, debe resistir la mayor cantidad
de carga con los menores espesores de capas posible, lo que se
traduce en economía.
 Su coloración debe ser adecuada para evitar reflejos y
deslumbramientos al conductor, ofreciendo así seguridad vial.

2.2.2 Clasificación De Los Pavimentos

Los pavimentos se pueden clasificar en pavimentos flexibles,

pavimentos rígidos y pavimentos articulados.

[Link] Pavimentos Flexibles

Los pavimentos flexibles están conformados por una carpeta de rodamiento,

compuesta por material pétreo y material bituminoso como ligante,
generalmente apoyada sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-base. Sin
embargo, puede prescindirse de cualquiera de estas capas intermedias,
dependiendo de las necesidades particulares de cada obra de pavimentación.

De acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que

se realizan, los materiales con que se construyen los pavimentos deben tener
la calidad suficiente para resistir los esfuerzos impuestos. Por esta razon, las

10
CAPITULO II: MARCO TEORICO

capas localizadas a mayor profundidad pueden ser de menor calidad, en

relación con el nivel de esfuerzos que recibirán.

La calidad y los espesores de las capas del pavimento deben estar

íntimamente relacionados con los materiales de las capas inferiores, es decir,
tanto los esfuerzos debido al tránsito como la calidad de las terracerías influyen
en la estructuración del pavimento.

[Link].1 Estructuración de los Pavimentos Flexibles.

La estructura o disposición de los elementos que constituyen un

pavimento, así como, las características de los materiales empleados en su
construcción, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal manera que
puede estar formado por una sola o por varias capas, como se muestra en la
Figura II-1. Dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados o
sometidos a muy diversos tratamientos; su superficie de rodamiento
propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, una losa de concreto
hidráulico o estar formada por acumulaciones de materiales pétreos
compactados.

Figura II-1 Capas que Conforman un Pavimento Flexible Típico

Fuente:[Link]
carreteras-de-Mexico;suman-inversiones-por-mas-de-20-mil-mdp-02012015

11
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa,

formada típicamente por una mezcla de agregados pétreos y un aglutinante
asfáltico, apoyado generalmente sobre dos capas no rígidas bien
diferenciadas; una base, de material granular y una sub-base, formada
preferentemente, también por un suelo granular. La calidad de las capas es
descendiente hacia abajo.

Bajo la sub-base se dispone de otra capa denominada subrasante,

todavía con menores requisitos de calidad mínima que la sub-base, y
dependiendo de las caracteristicas propias del pavimento en cuestion, esta
sub-rasante es conformada por el terreno de fundacion, debidamente nivelado
y compactado.

[Link].2 Funciones de las Capas de un Pavimento Flexible.

 La Sub-Base Granular

Una de las funciones principales de la sub-base es de carácter

netamente económico, ya que se usa para disminuir el espesor del material de
base (material más costoso). Su función desde el punto de vista estructural es
similar a la base, es decir, soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehiculos a través de las capas superiores y transmitirlos hacia la sub-
rasante a un nivel adecuado.

Otra función consiste en servir de transición entre el material de base

generalmente más o menos grueso y la propia subrasante, generalmente
formada por materiales finos. La sub-base, más fina que la base, actúa como
filtro de ésta impidiendo la intrusion de finos de la subrasante, que pudieran
menoscabar su calidad.

12
CAPITULO II: MARCO TEORICO

La sub-base tambien se coloca para absorver deformaciones

perjudiciales de la sub-rasante, generalmente asociados a cambios
volumétricos causados por cambios de humedad, impidiendo que se reflejen
en la superficie del pavimento.

Otra función de la sub-base es la de actuar como dren para desalojar el

agua que se infiltre al pavimento y para impedir la ascensión capilar hacia la
base, de agua procedente del terreno de fundacion.

En la Figura II-2 se muestra una Sub-Base granular en construcción,

donde se aprecian sus detalles.

Figura II-2 Sub-Base Granular en Construcción

Fuente: [Link]

13
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 La Base Granular

La base es un elemento fundamental desde el punto de vista estructural,

su función consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a las
capas inferiores, los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se
introduzca a través de la carpeta, así como impedir la ascensión capilar.

Desde el punto de vista económico, la base permite reducir el espesor

de la carpeta de rodamiento que es más costosa. Según se muestra en la
Figura II-3, las bases pueden construirse de diferentes materiales como:

a) Piedra triturada o grava de depósito de aluvión (base hidráulica).

b) Materiales estabilizados con cemento, asfalto o cal.

c) Macadán (pavimento de piedra machacada aglomerada por un rodillo

compresor).

Figura II-3 Base Granular en Construcción

Fuente:[Link]
oria=3

14
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 La Carpeta de Rodamiento.

La carpeta debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,

con textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
Además, debe ser una capa prácticamente impermeable, constituyendo una
protección para la base. Su resistencia a la esfuerzo complementa a la
resistencia estructural del pavimento. Desde el punto de vista del objetivo
funcional del pavimento, es el elemento más importante. En la Figura II-4 se
ilustra a construcción de una carpeta de rodamiento, donde se evidencia el
acabado idóneo para permitir un trafico comodo y seguro.

Figura II-4 Carpeta de Rodamiento Asfáltica en Construcción

Fuente: [Link]

15
CAPITULO II: MARCO TEORICO

De lo anterior se desprende que, en general, un pavimento está formado

por diversas capas de mejor calidad y mayor costo cuando más cercanas se
encuentren a la superficie de rodamiento; ello es principalmente, por la mayor
intensidad de los esfuerzos que le son transmitidos.

En el diseño en pavimentos flexibles se emplea el principio de que una

carga de cualquier magnitud, puede disiparse con la profundidad a través de
capas sucesivas de material, o sea que la intensidad de carga disminuye en
proporción geométrica al ser transmitida hacia abajo de la superficie, ya que
se va repartiendo en un área mayor.

La resistencia de los materiales que conforman los pavimentos interesa

desde dos puntos de vista fundamentales:

1.- En cuanto la capacidad de carga que puede desarrollar las capas

constituyentes del pavimento para soportar adecuadamente las cargas del
tránsito.

2.- En cuanto a la capacidad de carga de la capa sub-rasante, que

constituye el nexo de unión entre la estructura de pavimento y el suelo de
fundación.

En resumen, la resistencia de estos pavimentos, es el resultado de la

acción conjunta del sistema de capas, de manera que, en este caso, el espesor
del pavimento es afectado por la resistencia de la subrasante.

Al diseñar un pavimento flexible se debe ir analizando capa por capa,

buscando que la resistencia de cada una sea compatible con el nivel de
esfuerzos a que estará sometida.

16
CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link] Pavimentos Rígidos

La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada

por losas de concreto hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los
vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa
y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente
las cargas. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de
las capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Aunque en teoría
las losas de concreto hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre la
sub-rasante, en ocasiones es necesario construir una capa de sub-base para
evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar
los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquinas o de orilla en la losa.
En la Figura II-5 se muestran las capas que generalmente conforman un
pavimento rígido.

Figura II-5 Capas que Conforman un Pavimento Rígido Típico

Fuente: [Link]

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link].1 Funciones de las Capas de un Pavimento Rigido

 La Base

La función más importante es impedir la acción de bombeo en las juntas,

grietas y extremos del pavimento. Entendiéndose por bombeo la fluencia de
material fino con agua fuera de la estructura de pavimento a causa de la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que percola a través de
las juntas licua el suelo fino de la sub-rasante facilitando así su expulsión a la
superficie por la acción de la presión ejercida por las cargas circulantes
impuestas a las losas.

Asimismo, sirve como capa de transición al suministrar un apoyo firme,

uniforme, estable y permanente a las losas de concreto, facilitando además el
trabajo de pavimentación.

El uso de esta capa está asociado a la mejora del drenaje bajo las losas y
al mejoramiento de la capacidad de soporte del terreno de fundación o sub-
rasante.

 La Losa de Concreto

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son análogas a las

presentadas por la carpeta de rodamiento en el pavimento flexible,
adicionando una función estructural de soporte y transmisión de los esfuerzos
aplicados sobre esta a un nivel adecuado.

18
CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link].2 Concreto Hidráulico

“El concreto u hormigón es un material que se puede considerar

constituido por dos partes: una es un producto pastoso y moldeable, que tiene
la propiedad de endurecer con el tiempo, y la otra son trozos pétreos que
quedan englobados en esa pasta. A su vez, la pasta está constituida por agua
y un producto aglomerante o conglomerante, que es el cemento. El agua
cumple la doble misión de dar fluidez a la mezcla y de reaccionar
químicamente con el cemento dando lugar, con ello, a su endurecimiento.”
(Porrero & Otros, 2004)

El aglomerante es en la mayoría de las ocasiones cemento tipo Portland

mezclado con una proporción adecuada de agua para que se produzca una
reacción de hidratación. Las partículas de agregados, dependiendo
fundamentalmente de su diámetro medio, son los áridos (que se clasifican en
grava, gravilla y arena). La sola mezcla de cemento con arena y agua (sin la
participación de un agregado) se denomina mortero. Existen hormigones que
se producen con otros conglomerantes que no son cemento, como el hormigón
asfáltico que utiliza betún para realizar la mezcla.

El cemento es un material pulverulento que por sí mismo no es

aglomerante, y que mezclado con agua, al hidratarse se convierte en una
pasta moldeable con propiedades adherentes, que en pocas horas fragua y se
endurece tornándose en un material de consistencia pétrea. El cemento está
compuesto esencialmente por silicato cálcico hidratado (S-C-H), este
compuesto es el principal responsable de sus características adhesivas. Se
denomina cemento hidráulico cuando el cemento, resultante de su hidratación,
es estable en condiciones de entorno acuosas. Además, para poder modificar
algunas de sus características o comportamiento, se pueden añadir aditivos y
adiciones (en cantidades inferiores al 1 % de la masa total del hormigón),

19
CAPITULO II: MARCO TEORICO

existiendo una gran variedad de ellos: colorantes, aceleradores, retardadores

de fraguado, fluidificantes, impermeabilizantes, fibras, etc.

El concreto convencional, normalmente usado en pavimentos, edificios

y otras estructuras, tiene un peso unitario que varía de 2200 hasta 2400 kg/m³
(137 hasta 150 libras/piés3). La densidad del concreto varía dependiendo de
la cantidad y la densidad del agregado, la cantidad de aire atrapado (ocluido)
o intencionalmente incluido y las cantidades de agua y cemento. Por otro lado,
el tamaño máximo del agregado influye en las cantidades de agua y cemento.
Al reducirse la cantidad de pasta (aumentándose la cantidad de agregado), se
aumenta la densidad. En el diseño del concreto armado (reforzado), el peso
unitario de la combinación del concreto con la armadura normalmente se
considera 2400 kg/m³ (150 lb/ft³).

Dependiendo de las proporciones de cada uno de sus constituyentes

existe una tipología de concretos. Se considera concreto pesado aquel que
posee una densidad de más de 3200 kg/m³ debido al empleo de agregados
densos (empleado protección contra las radiaciones), el concreto normal
empleado en estructuras que posee una densidad de 2200 kg/m³ y el concreto
ligero con densidades de 1800 kg/m³.

La principal característica estructural del concreto es que resiste muy

bien los esfuerzos de compresión, pero no tiene buen comportamiento frente
a otros tipos de esfuerzos (tracción, flexión, cortante, etc.), por este motivo es
habitual usarlo asociado a ciertas armaduras de acero, recibiendo en este caso
la denominación de concreto armado, comportándose el conjunto muy
favorablemente ante las diversas solicitaciones. Cuando se proyecta una
estructura de concreto armado se establecen las dimensiones de los
elementos, el tipo de concreto, los aditivos y el acero que hay que colocar en
función de los esfuerzos que deberá soportar y de las condiciones ambientales
a que estará expuesto.

20
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Desde finales del siglo XX, es el material más empleado en la industria

de la construcción. Se le da forma mediante el empleo de moldes rígidos
denominados encofrados. Su empleo es habitual en obras de arquitectura e
ingeniería, tales como edificios, puentes, presas, pavimentos, puertos,
canales, túneles, entre otros. Incluso en aquellas edificaciones cuya estructura
principal se realiza en acero, su utilización es imprescindible para conformar
la cimentación.

[Link].3 Caracteristicas y Comportamiento del Concreto

El concreto es el material resultante de unir agregados, cemento y agua.

El cemento usado puede ser cualquiera, pero en Venezuela, al fabricar
concreto se emplea generalemente cemento Portland. Los agregados
proceden de la desintegración o trituración, natural o artificial de rocas y, según
la naturaleza de las mismas, reciben el nombre de agregados silíceos, calizos,
graníticos, etc. El agregado cuyo tamaño sea superior a 5 mm se denomina
agregado grueso o grava, mientras que el inferior a 5 mm se llama agregado
fino o arena. El tamaño de la grava influye en las propiedades mecánicas del
hormigón.

La pasta formada por cemento y agua es la que confiere al concreto su

fraguado y endurecimiento, mientras que el agregado es un material inerte sin
participación directa en el fraguado y endurecimiento del concreto. El cemento
se hidrata en contacto con el agua, iniciándose diversas reacciones químicas
de hidratación que lo convierten en una pasta maleable con buenas
propiedades adherentes, que en el transcurso de unas horas, derivan en el
fraguado y endurecimiento progresivo de la mezcla, obteniéndose un material
de consistencia pétrea.

Una característica importante del concreto es poder adoptar formas

distintas, a voluntad del proyectista. Al colocarse en obra es una masa plástica

21
CAPITULO II: MARCO TEORICO

que permite rellenar un molde, previamente construido con una forma

establecida, que recibe el nombre de encofrado.

 Características mecánicas del Concreto

La principal característica estructural del concreto es resistir muy bien

los esfuerzos de compresión. Sin embargo, tanto su resistencia a tracción
como al esfuerzo cortante son relativamente bajas, por lo cual se debe utilizar
en situaciones donde las solicitaciones por tracción o cortante sean muy bajas.

Para superar este inconveniente, se diseña y construye el concreto

introduciendo barras de acero, lo que se conoce como concreto armado o
reforzado, permitiendo soportar los esfuerzos cortantes y de tracción con las
barras de acero.

Cuando se proyecta un elemento de concreto armado se establecen las

dimensiones, el tipo de concreto, la cantidad, calidad, aditivos, adiciones y
disposición del acero que hay que aportar en función los esfuerzos que deberá
resistir cada elemento. En un diseño racional, la adecuada dosificación,
mezcla, colocación, consolidación, acabado y curado, hacen del concreto un
material idóneo para ser utilizado en construcción, por ser resistente, durable,
incombustible, casi impermeable, y requerir escaso mantenimiento. Como
puede ser moldeado fácilmente en amplia variedad de formas y adquirir
variadas texturas y colores, se utiliza en multitud de aplicaciones.

 Características físicas del Concreto

Las principales características físicas del concreto, en valores

aproximados, son:

- Peso Unitario: varia entre 2200 kg/m³ a 2350 kg/m³

22
CAPITULO II: MARCO TEORICO

- Resistencia a compresión: de 150 a 500 kg/cm² (15 a 50 MPa) para

concretos ordinarios. Existen concretos especiales de alta resistencia
que alcanzan hasta 2000 kg/cm² (200 MPa).
- Resistencia a tracción: proporcionalmente baja, es del orden de un
décimo de la resistencia a compresión.
- Tiempo de fraguado: dos horas, aproximadamente, variando en función
de la temperatura y la humedad del ambiente exterior.
- Tiempo de endurecimiento: progresivo, dependiendo de la temperatura,
humedad y otros parámetros.
- De 24 a 48 horas, adquiere la mitad de la resistencia máxima; en una
semana 3/4 partes, y en 4 semanas prácticamente la resistencia total
de cálculo.

Dado que el concreto se dilata y contrae en magnitudes semejantes

al acero, pues tienen un coeficiente de dilatación térmico similar, resulta muy
útil su uso simultáneo en obras de construcción, actuando como capa
pasivante del acero debido a su carácter basico, protegiendolo de la corrosión.

[Link].4 Caracteristicas de los Componentes del Concreto

 Cemento

Los cementos son productos que amasados con agua fraguan y

endurecen formándose nuevos compuestos resultantes de reacciones de
hidratación que son estables tanto al aire como sumergidos en agua.

Hay varios tipos de cementos. Las propiedades de cada uno de ellos

están íntimamente asociadas a la composición química de sus componentes
iniciales, que se expresa en forma de sus óxidos, y que según cuales sean
formaran compuestos resultantes distintos en las reacciones de hidratación.

23
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Cada tipo de cemento está indicado para unos usos determinados;

también las condiciones ambientales determinan el tipo y clase del cemento
afectando a la durabilidad de los concretos. Los tipos y denominaciones de los
cementos y sus componentes están normalizados y sujetos a estrictas
condiciones.

El cemento se encuentra en polvo y la finura de su molido es

determinante en sus propiedades aglomerantes, influyendo decisivamente en
la velocidad de las reacciones químicas de su fraguado y primer
endurecimiento. Al mezclarse con el agua los granos de cemento se hidratan
solo en una profundidad de 0,01 mm, por lo que si los granos fuesen muy
gruesos el rendimiento de la hidratación sería pequeño al quedar en el interior
un núcleo inerte. Sin embargo una finura excesiva provoca una retracción y
calor de hidratación elevados. Dado que las resistencias aumentan con la
finura, es preciso llegar tener en cuenta que el cemento debe estar finamente
molido pero no en exceso.

- Cemento Portland

El cemento Portland se obtiene al calcinar a unos 1500 °C mezclas

preparadas artificialmente de calizas y arcillas. El producto resultante, llamado
clinker, se muele añadiendo una cantidad adecuada de regulador de fraguado,
que suele ser piedra de yeso natural.

La composición química media de un portland, debe estar formada por

un 62,5 % de CaO (cal combinada), un 21 % de SiO2 (sílice), un 6,5 % de
Al2O3 (alúmina), un 2,5 % de Fe2O3 (hierro) y otros minoritarios. Estos cuatro
componentes son los principales del cemento, de carácter básico la cal y de
carácter ácido los otros tres. Estos componentes no se encuentran libres en el
cemento, sino combinados formando silicatos, aluminatos y ferritos cálcicos,
que son los componentes hidráulicos del mismo o componentes potenciales.

24
CAPITULO II: MARCO TEORICO

En la Tabla II-1, se muestra la composicion quimica de un clinker de cemento

portland de tipo medio.

Tabla II-1 Composición Química de un Clinker de Cemento Portland tipo

medio

Silicato tricálcico (3CaO·SiO2) 40 % a 50 %

Silicato bicálcico (2CaO·SiO2) 20 % a 30 %
Aluminato tricálcico (3CaO·Al2O3) 10 % a 15 %
Aluminatoferrito tetracálcico 5 % a 10 %
(4CaO·Al2O3·Fe2O3)

El silicato tricálcico es el compuesto activo por excelencia del cemento

pues desarrolla una resistencia inicial elevada y un calor de hidratación
también elevado. Fragua lentamente y tiene un endurecimiento bastante
rápido. En los cementos de endurecimiento rápido y en los de alta resistencia
aparece en una proporción superior a la habitual.

El silicato bicálcico es el que desarrolla en el cemento la resistencia a

largo plazo, es lento en su fraguado y en su endurecimiento. Su estabilidad
química es mayor que la del silicato tricálcico, por ello los cementos resistentes
a los sulfatos llevan un alto contenido de silicato bicálcico.

El aluminato tricálcico es el compuesto que gobierna el fraguado y las

resistencias a corto plazo. Su estabilidad química es buena frente al agua de
mar pero muy débil a los sulfatos. Al objeto de frenar la rápida reacción del
aluminato tricálcico con el agua y regular el tiempo de fraguado del cemento
se añade al clinker piedra de yeso.

El aluminatoferrito tetracálcico no participa en la resistencia mecánica,

su presencia es necesaria por el aporte de fundentes de hierro en la fabricación
del clinker.

25
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 Agregados

Los agregados deben poseer por lo menos la misma resistencia y

durabilidad que se exija al concreto. No se deben emplear calizas blandas,
feldespatos, yesos, piritas o rocas friables o porosas. Para la durabilidad en
medios agresivos serán mejores los agregados silíceos, los procedentes de la
trituración de rocas volcánicas o los de calizas sanas y densas.

El agregado que tiene mayor responsabilidad en el conjunto es la arena.

Las mejores arenas son las de río, que normalmente son cuarzo puro, por lo
que aseguran su resistencia y durabilidad.

Con agregados naturales rodados, los concretos son más trabajables y

requieren menos agua de amasado que los agregados triturados, teniéndose
además la garantía de que son piedras duras y limpias. Los agregados
procedentes de trituración, al tener caras de fractura son poco trabajables,
pero se traban mejor y se refleja en una mayor resistencia.

Los agregados que se emplean en concretos se obtienen mezclando tres o

cuatro grupos de distintos tamaños para alcanzar una granulometría óptima.
Tres factores intervienen en una granulometría adecuada: el tamaño máximo
del agregado, la compacidad y el contenido de granos finos. Cuando mayor
sea el tamaño máximo del agregado, menores serán las necesidades de
cemento y de agua, pero el tamaño máximo viene limitado por las dimensiones
mínimas del elemento a construir o por la separación entre armaduras, ya que
esos huecos deben quedar rellenos por el concreto. En una mezcla de
agregados una compacidad elevada es aquella que deja pocos huecos; se
consigue con mezclas pobres en arenas y gran proporción de agregados
gruesos, precisando poca agua de amasado; su gran dificultad es conseguir
compactar el concreto, pero si se dispone de un buen vibrado para ello, el
resultado son concretos muy resistentes. En cuanto al contenido de granos

26
CAPITULO II: MARCO TEORICO

finos, estos hacen la mezcla más trabajable pero precisan más agua de
amasado y de cemento.

 Agua

“El agua es imprescindible en varias etapas de la elaboracion de

concreto: mezclado, fraguado y curado”. (Porrero & Otros, 2004)

El agua de mezclado interviene en las reacciones de hidratación del

cemento. La cantidad de la misma debe ser la estricta necesaria, pues la
sobrante que no interviene en la hidratación del cemento se evaporará y creará
poros en el concreto disminuyendo la resistencia del mismo y mermando por
tanto la durabilidad del mismo. Puede estimarse que cada litro de agua de
amasado de exceso supone anular dos kilos de cemento en la mezcla. Sin
embargo una reducción excesiva de agua originaría una mezcla seca, poco
manejable y muy difícil de colocar en obra. Por ello es un dato muy importante
fijar adecuadamente la cantidad de agua.

Durante el fraguado y primer endurecimiento del hormigón se añade el

agua de curado para evitar la desecación y mejorar la hidratación del cemento.

Ambas, el agua destinada al amasado, como la destinada al curado

deben ser aptas para cumplir su función. El agua de curado es muy importante
que sea apta pues puede afectar más negativamente a las reacciones
químicas cuando se está endureciendo el hormigón. Normalmente el agua
apta suele coincidir con la potable y están normalizados una serie de
parámetros que debe cumplir. Así en la normativa está limitado el pH, el
contenido en sulfatos, en ion cloro y los hidratos de carbono.

Cuando una masa de concreto es excesivamente fluida o muy seca hay

peligro de que se produzca el fenómeno de la segregación (separación del
concreto en sus componentes: agregados, cemento y agua).

27
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Ciertos contaminantes en el agua pueden ocasionar reacciones

perjudiciales en las propiedades del concreto, tales como:

 Trabajabilidad
 Tiempo de Fraguado
 Permeabilidad
 Durabilidad
 Aspecto
 Resistencia mecanica
 Adherencia entre concreto y acero de refuerzo

Estos contaminantes pueden hallarse en forma de solucion, de tratarse

de azucares, sales y acidos, o en forma de suspension como en el caso de
aceites, hidrocarburos, materia organica, arcillas y limos.

[Link] Pavimentos Articulados

Tal como se muestra en la Figura II-6, los pavimentos articulados estan

constituidos por una capa de rodamiento elaborada con bloques de concreto
prefabricados, conocidos como adoquines, cuyo espesor es uniforme y por su
proceso de fabricación son iguales entre sí en cuanto a dimensiones y calidad
del material que los conforma. Esta capa de rodamiento puede estar apoyada
sobre una delgada capa de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa
base granular o directamente sobre la subrasante dependiendo de las
condiciones propias del pavimento (calidad de las capas, cantidad de cargas
que circularan en este).

28
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Figura II-6 Pavimento Articulado

Fuente: [Link]

[Link].1 Funciones de las Capas de un Pavimento Articulado.

 La Base Granular
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodamiento, siendo
la capa de mayor espesor y, por lo tanto, de mayor capacidad estructural
del pavimento. Por generalidad puede estar compuesta por dos o mas
capas de material seleccionado.

 La Capa de Arena
Es una capa de poco espesor compuesta por una arena gruesa y limpia,
colocada directamente sobre la base. Su función es servir de asiento a los
adoquines y como capa filtrante del agua que pueda penetrar por las juntas
de ellos.

29
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 Los Adoquines

Componen la capa de rodamiento, y debido a su función, su resistencia

debe ser adecuada para soportar las solicitaciones impuestas por el
tránsito y sobre todo, el desgaste producido por este.

 El Sello de Arena

Esta compuesto por una arena fina cuya función es llenar las juntas de
los adoquines, sirviendole de sello a los mismos, contribuyendo con el buen
funcionamiento de la capa de rodamiento como un todo.

2.2.3 Suelo De Fundacion Para Pavimentos

Al igual que en la casi totalidad de aplicaciones de la Mecánica de

Suelos, los materiales que se eligen para la fundación de pavimentos, son de
dos tipos claramente diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos
(arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.) constituyen el primer grupo, el
segundo grupo está formado por los suelos finos, cuyo arquetipo son los
materiales arcillosos.

Es bien conocida la gran diferencia de comportamiento que tienen

ambos grupos de suelos, respecto a sus características de resistencia y
deformación, estas diferencias ocurren por la naturaleza y la estructura íntima
que adoptan las partículas individuales o sus grumos, los suelos finos forman
agrupaciones compactas y bien familiares, en cambio los suelos gruesos
adoptan formas vaporosas con grandes volúmenes de vacíos y ligas poco
familiares en el caso de los finos.

En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la

deformación del conjunto por efecto de cargas externas, sólo puede tener

30
CAPITULO II: MARCO TEORICO

lugar, por acomodo brusco de partículas menores en los huecos que dejan
entre sí las mayores, o por ruptura y molienda de sus partículas. La expansión
de suelos gruesos, es un fenómeno que para efectos prácticos no se considera
en el diseño de carreteras. La estabilidad de los suelos gruesos ante la
presencia del agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de arrastres
internos de partículas menores por efecto de la circulación de corrientes de
agua interiores, efecto que relativamente es poco común en las carreteras. Por
tanto, si el suelo grueso está constituido por partículas mineralógicamente
sanas, su resistencia al esfuerzo cortante es grande, y está basada en
mecanismos de fricción interna de sus partículas, o en la resistencia que
oponen esas partículas a deslizarse unas con respecto a otras, dependiendo
por tanto de la fricción interna y de su dureza.

Para cualquier solicitación se cumple que a mayor presión ejercida

sobre el conjunto de partículas por las cargas exteriores, la resistencia del
conjunto crece, tal como establecen las leyes de fricción. Evidentemente,
cualquier aumento en la compacidad del conjunto trae consigo un aumento en
su resistencia intrínseca al reacomodo. En caso de producirse algún
deslizamiento o reacomodo entre partículas, debido a elevados esfuerzos, la
deformación ocasionada es de magnitud relativamente pequeña. Un material
de esta naturaleza bien compactado, adquiere características de resistencia y
difícil deformabilidad, permanentes en el tiempo y muy poco dependientes del
contenido de agua que el material adquiera con el transcurso del tiempo. Estas
características son favorables para el desempeño estructural de las carreteras.

El caso de los suelos finos arcillosos, su tendencia a adoptar estructuras

internas abiertas, con alto volumen de vacíos, hace que estos suelos tengan
una capacidad de deformación mucho más alta. Si se ejerce presión sobre
suelos finos saturados se puede ocasionar un fenómeno de consolidación, que
induce al agua acumulada entre sus partículas a salir del conjunto,

31
CAPITULO II: MARCO TEORICO

produciendo una reducción del volumen que originará deformaciones del

conjunto, las que afectarán la estabilidad del pavimento.

En los suelos finos parcialmente saturados, la presión externa produce

deformaciones que disminuyen los vacíos, comunican presión al agua interior,
que se desplazará hacia el exterior, ocasionando deformaciones volumétricas
grandes. Las estructuras pre-comprimidas, al cesar la presión externa y
absorber agua, tienden a disipar los estados de tensión superficial actuantes
entre el agua que ocupaba parcialmente los vacíos y las partículas cristalinas
del suelo, liberando energía que permite que la estructura sólida pre-
comprimida se expanda, de manera que los suelos arcillosos son muy
proclives a la compresión bajo cargas y a la expansión, cuando al cesar la
acción de cualquier carga exterior, se produce la liberación de sus esfuerzos
y comienza a actuar la succión interior del agua externa.

En cualquier caso la estabilidad volumétrica de los suelos finos está

amenazada y pueden ocurrir en ellos deformaciones volumétricas muy
importantes: De compresión, a expensas de su gran volumen de vacíos y de
la salida del agua interior por efecto de las cargas exteriores, o de expansión,
a causa de la succión interna que produce la expansión de la estructura sólida,
que absorbe agua del exterior.

La magnitud de estos fenómenos (compresión de la estructura bajo

carga externa o expansión de una estructura pre-comprimida por liberación de
presión externa y absorción de agua), depende de la naturaleza del suelo
arcilloso. Hay arcillas como la bentonita o la montmorillonita, mucho más
activas en estos procesos que otras, como por ejemplo, la caolinita. Este
cambio en la naturaleza físico-química y mineralógica influye en el
comportamiento de interrelación de las partículas y los grumos, que se traduce
en diferencias muy importantes en la relación de vacíos o vaporosidad de su
estructura interna. Algunas arcillas pueden tener una relación de vacíos de 2,
3 ó 4 (volumen de vacíos 2, 3 ó 4 veces más grande que el volumen de los

32
CAPITULO II: MARCO TEORICO

sólidos), lo cual representa una capacidad de deformación volumétrica mucho

mayor. Por razones constructivas, las arcillas se incorporan en los suelos que
se utilizan en las carreteras, tras procesos de compactación, lo que hace que
estén pre-comprimidas, por lo que serán proclives a procesos de succión de
agua externa y/o expansión, en un grado mayor cuanto más intensa haya sido
la compactación con que se colocaron.

Obviamente, un cierto grado de compactación inicial es necesario, pero

siempre ocurrirá que cuanto mayor sea ese proceso inicial, mayor será el
potencial de succión comunicado y, por ende, también será mayor el potencial
de expansión adquirido con absorción de agua; el cual al desarrollarse
producirá un suelo maleable de fácil deformación por la compresión de
cualquier nueva carga. Esta deformación producirá un “efecto de acordeón”,
cuyas consecuencias serán altamente perjudiciales para la carretera.

Estas consideraciones hacen ver la importancia del proceso de

compactación de suelos finos. Si no se alcanzan en principio condiciones
adecuadas, la carretera será inestable, pero si la compactación es mayor a un
determinado límite, la carretera también llegará a ser inestable con el
transcurso del tiempo, si es que los materiales están en contacto con el agua
libre exterior.

Las consideraciones anteriores conducen a la conclusión de que los

suelos arcillosos son indeseables en el cuerpo general de las carreteras y,
desde luego, en cualquier capa de la sección estructural de su pavimento. Sin
embargo, razones constructivas y económicas obligan a una cierta presencia
de suelos finos, la cual debe ser mínima y cuidadosamente tratada.

En efecto, el material que se desea para construir carreteras está

constituido por suelos gruesos, pero resultaría antieconómico e innecesario
eliminar por completo a los finos, con el avance actual de las técnicas
constructivas, habrá que coexistir con un cierto volumen de éstos, teniendo

33
CAPITULO II: MARCO TEORICO

presente, que cuanto más abajo se ubiquen los suelos finos, el impacto
proveniente de las cargas del tráfico será menor, de manera que su presencia
será menos nociva. Por ello, la tecnología tradicional exige el uso de suelos
gruesos casi puros en las capas bases y sub-bases del pavimento, y va
aceptando contenidos crecientes de suelos finos en subrasantes y taludes.

Por razones económicas, no es posible eliminar completamente la

presencia de suelos finos de la sección estructural de una carretera, pero debe
tenerse muy en cuenta que las investigaciones de la Mecánica de Suelos
indican que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla, formando parte
de una matriz de suelo grueso, bastan para dar a esa matriz un
comportamiento indeseable, haciéndola compresible y expansiva. El límite en
el contenido de finos depende de la actividad de la arcilla.

Los análisis exigidos para determinar la actividad de los suelos

arcillosos hace prácticamente imposible el investigar la naturaleza de los finos
dentro del proceso industrial de construcción de una carretera, por lo cual el
contenido de finos suele controlarse limitando el porcentaje de partículas que
pasan el tamiz No. 200.

La investigación desarrollada dentro de la tecnología de la Mecánica de

Suelos hace ver las grandes diferencias que produce la inclusión de finos
arcillosos en una matriz de gravas utilizadas en bases y sub-bases de
pavimentos asfálticos, según sea la actividad y la naturaleza de las arcillas
incorporadas, pero, a la vez, muestra también que contenidos de finos por
debajo del 10% del total, no tienen una influencia determinante en la
resistencia y en la deformabilidad del conjunto, que mantendrá un
comportamiento que básicamente puede considerarse como el de un suelo
grueso. Contenidos superiores a ese valor le dan al suelo un comportamiento
notablemente indeseable, de manera que contenidos de materiales arcillosos
en el orden del 12%, ya inducen a un comportamiento que corresponde al de
un suelo fino.

34
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Por lo anterior, el contenido de materiales finos que pasan el tamiz No.

200, en cualquier matriz de suelo grueso que se utilice en las capas superiores
de una carretera (bases y sub-bases), no debe exceder de un 10%. Este valor
debe reducirse a la mitad en las carpetas asfálticas. Además debe tenerse en
cuenta que no menos de un 4% ó 5% de partículas finas van a ser aportadas
por la propia fracción gruesa, como resultado de los procesos usuales de
trituración, por este hecho se debe reducir, en la misma proporción, el
contenido de materiales puramente arcillosos.

En las subrasantes de carreteras puede haber una mayor tolerancia,

aceptándose contenidos de finos que pasan el tamiz No. 200 hasta un
porcentaje del 15%, en las carreteras más ocupadas, y hasta un 25% en
aquellas de menor ocupación.

El contenido de materiales finos y sus efectos en las secciones

estructurales de las carreteras, también deben controlarse con la medición del
índice de plasticidad de la fracción que pasa la malla No. 40. El valor del límite
líquido no debe ser mayor a 25% y 30% en bases y sub-bases, y no mayor a
50% en subrasantes.

Evidentemente, el empleo prudente de los materiales térreos con límites

adecuados en el contenido de materiales finos arcillosos, permite el empleo
de estándares de compactación adecuados, para dar a las capas de la sección
estructural de una carretera la consistencia necesaria, de manera que se
garantice la permanencia de sus propiedades durante su vida de servicio.

35
CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.4 Metodo Aastho 86 Para Diseño De Espesores De Capa En

Pavimentos Rigidos

Este método fue publicado en la Guia para Diseño de Estructuras de

Pavimento de la AASHTO, y en el cual el objetivo fundamental es calcular el
espesor D de un pavimento de concreto para que este pueda soportar las
acciones impuestas por el paso de un numero 𝑊18 de ejes equivalentes de
18000 lb, sin que esto conlleve a una disminución del indice de serviciabilidad
(psi) superior a un cierto valor, el cual se calcula partiendo de una serie de
medidas realizadas en el pavimento (regularidad superficial, baches,
agrietamientos, huecos, entre otros), y que según se ha comprobado, existe
una buena correlación con la clasificación subjetiva que puedan aportar los
usuarios de la vía.

La siguiente ecuación fue la propuesta en el método AASHTO 86 para

el diseño del espesor de pavimentos de concreto,

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔[ ]
4,5−1,5
𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = 𝑍𝑟 𝑆0 + 7,35 log(𝐷 + 25,4) − 10,39 + 1,25𝑥10 19 +
1+(𝐷+25,4)8,46

𝑀𝑟 𝐶𝑑𝑥 (0,09𝐷0,75 −1,132)

(4,22 − 0,32𝑃𝑡 ) 𝐿𝑜𝑔 [ ] (1)
23,24
1,51 𝐽 [0,09𝐷0,75 − 𝐸𝑐 ]
( )0,25
𝑘

Donde:

𝑊18 : Repeticiones de ejes equivalentes de 18000 Lb (80 kN) a lo largo del

periodo de diseño.

𝑍𝑟 : Desviación normal estándar.

36
CAPITULO II: MARCO TEORICO

𝑆0 : Error estándar combinado en la estimación del tránsito y en la variación

del comportamiento esperado del pavimento

𝐷 : Espesor de la losa de concreto, en milimetros.

∆𝑃𝑆𝐼 : Diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial y final.

𝑃𝑡 : Índice de serviciabilidad final.

𝑀𝑟 : Resistencia media del concreto a los 28 días (en MPa) (Método de cargas
a los tercios de la luz).

𝐶𝑑 : Coeficiente de drenaje.

𝐽 : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.

𝐸𝑐 : Módulo Elastico del concreto, en MPa.

𝑘 : Módulo de reacción (MPa/m) de la superficie (base o sub-rasante) en la

que se apoya la losa de concreto.

[Link] Repeticiones de Eje Equivalentes de 18000 lb a lo largo del

Periodo de Diseño

Uno de los factores mas variables en el diseño de pavimentos es el

correspondiente a las cargas impuestas por el tráfico vehicular, debido esto a
la gran diversidad de vehiculos y de tipos de carga que transitan en una
sección dada del pavimento diariamente. En consecuencia de esto, se hace
necesario transformar esa gama de formas e intensidades de carga en un valor
que los represente y sea obtenible de forma simple y manejable. Debido a esto
se definió un “eje patrón” que representa la carga estandar, y en Venezuela,
este eje patrón contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 18.000
Lbs o 80 KN.

37
CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link] Metodología para el Cálculo de las Repeticiones de Ejes

Equivalentes (REE) para el diseño de Pavimentos

Para la determinación de las cargas actuantes sobre un pavimento, en

determinado período de diseño, se aplica la siguiente ecuación

𝑅𝐸𝐸 = 𝑃𝐷𝑇0 ∗ %𝑉𝑃 ∗ 𝐹𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ 𝐹𝑢𝑐 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐴 ∗ 𝐷 ∗ 𝐹𝑐𝑟 (2)

Donde,

𝑷𝑫𝑻𝟎 = Promedio diario de tránsito para el año inicial.

%𝑽𝑷= Porcentaje de Vehículos Pesados.

𝑭𝒄𝒂𝒎𝒊ó𝒏= Factor Camión, representa el número total de cargas equivalentes

promedio por camión.

𝑭𝒖𝒄= Factor de Uso del Canal, expresa el cociente entre el número de

vehículos pesados que circularán por el canal de diseño y el número total de
estos vehiculos sobre la vía. Cuando se carece de información acerca de la
distribución del tránsito, se puede utilizar la tabla II-2,

Tabla II-2 FACTOR DE USO DE CANAL

Número de Canales de Circulación en los Factor Canal

dos sentidos ( Fuc )

2 0,50

4 0,45

6 ó más 0,40

38
CAPITULO II: MARCO TEORICO

𝑭𝒅= Factor direccional. Es igual a 1,0 si el tránsito es medido en un sentido, y

es igual a 0,5 si es medido en ambos sentidos.

𝑨= Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado. En la tabla 2.3 se presentan

los valores típicos de este factor, los cuales se obtuvieron de las estadísticas
de dieciocho estaciones de pesaje analizadas en Venezuela.

Tabla II-3 VALORES TIPICO DEL FACTOR DE AJUSTE POR TANSITO

DESBALANCEADO EN VENEZUELA

Tipo de Tránsito Factor de Ajuste (A)

Tránsito Desbalanceado en la 1,20

Mayoría de las Vías *(1,05 – 1,35)

Tránsito Desbalanceado en Vías

1,90
Mineras

Tránsito Balanceado 1,00

*Rango probable.

𝑫= Número de días de servicio.

𝑭𝒄𝒓= Factor de Crecimiento, considera la variación del volumen de tránsito en

el período de diseño considerado. Se obtiene a partir de la ecuación 14,

(1+𝑇𝑐)𝑛 −1
𝐹𝑐𝑟 = (3)
𝑙𝑛(1+𝑇𝑐)

Donde,

𝑻𝒄= Tasa de Crecimiento.

𝒏= Período de Diseño, en años

39
CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.2.5 Metodo De Elementos Finitos

Las limitaciones de la mente humana no permiten captar el

comportamiento del complejo mundo que lo rodea en una sola
operación global. Por ello una forma natural de proceder de
ingenieros, cientificos y estudiosos de diversas areas consiste en
separar los sistemas en sus componentes individuales, o
elementos, cuyo comportamiento esta bien definido, y proceder
a reconstruir el sistema original a partir de dichos componentes.

En ocasiones, se obtiene un modelo adecuado utilizando un

numero finito de componentes bien definidos. A tales problemas
se les denominara “Discretos”. En otros casos, la subdivisión
prosigue indefinidamente y el problema solo puede definirse
haciendo uso de la ficción matematica de infinitesimo. Ello nos
conduce a ecuaciones diferenciales o expresiones equivalentes
con un numero infinito de elementos implicados. A estos
sistemas se les conoce como “Continuos”.

Con el avance de las tecnologias computacionales, los

problemas discretos pueden resolverse generalmente sin
problemas, aun cuando el numero de elementos sea muy
elevado. Como la capacidad de los computadores es finita, los
problemas continuos solo pueden resolverse de forma exacta
mediante manipulaciones matematicas.

Para resolver la dificultad que presenta la solución de problemas

continuos reales, ingenieros y matematicos han ido
proporcionando a través de los años diversos métodos de
discretización. La aplicación de estos métodos hace necesario
efectuar alguna aproximación de tal manera que se pueda
esperar que la misma se acerque, tan estrechamente como se

40
CAPITULO II: MARCO TEORICO

quiera, a la solución continua real a medida que crezca el número

de variables discretas. (Zienkiewicz, 1982)

En síntesis, el Método de Elementos Finitos nos permite:

 El tratamiento de materiales continuos que no presenten

comportamiento linealmente elástico, a través de un proceso
iterativo.
 Resolver prácticamente cualquier situación física que pueda
formularse mediante un sistema de ecuaciones diferenciales.
 Hacer uso de la discretización o subdivisión del medio en el cual
están definidas las ecuaciones, en formas geométricas simples
(generalmente triángulos, cuadrados y cuadrilateros),
denominados elementos finitos.
 Las propiedades y relaciones gobernantes en estos elementos
se expresan en función de los valores desconocidos en las
esquinas de los elementos, o nodos.

[Link] Proceso de Análisis mediante Elementos Finitos

Sin hacer enfasis en los detalles, los pasos básicos para el análisis de
problemas usando el Método de Elementos Finitos (MEF) son los siguientes:

1. Modelo matemático. Conocido el problema, establecer un modelo

matemático adecuado, que mejor represente la realidad existente.
2. Discretización del dominio. Consiste en la partición del dominio en
elementos no intersectantes, conectados entre sí por los nodos del
contorno.
3. Matriz y vectores elementales. Consiste en el ensamblado de la matriz
de rigidez y el vector de carga elemental, partiendo de las ecuaciones

41
CAPITULO II: MARCO TEORICO

de gobierno, para cada una de las particiones del dominio, o elemento

finito.

{𝐹}(𝑒) = [𝐾](𝑒) {∆}(𝑒) (4)

Donde:

{𝐹}(𝑒) : Acciones (Fuerzas) nodales aplicadas al elemento

[𝐾](𝑒) : Matriz de rigidez del elemento

{∆}(𝑒) : Vector de desplazamientos nodales del elemento.

[Link] Esfuerzos y Deformaciones en Pavimentos Rigidos

Las losas de concreto al recibir la carga que le impone el trafico

vehicular, sufren deformaciones pequeñas comparadas con su espesor. Es
por esto que los modelos empleados en el diseño de pavimentos rigidos de
concreto tienen su fundamento en el análisis de las deflexiones de una losa
como viga sobre una fundación elástica sometida a acciones verticales.

Para aplicar esta teoría es necesario asumir ciertas condiciones:

 El material que compone la viga, el concreto, es un material homogéneo

y cumple con la Ley de Hooke.
 Cada sección transversal al eje de la viga, que originalmente se
considera plana, permanecerá plana y normal a las fibras longitudinales
de la viga, durante el tiempo que dure la solicitación, es decir, no se
consideran deformaciones por corte.
 Se desprecian los esfuerzos normales en la dirección transversal al eje
de la viga.

42
CAPITULO II: MARCO TEORICO

 La condición de apoyos de las losas es simétrica en el sentido

longitudinal, y en el sentido transversal constante para todas las
secciones.

Figura II-7 Deflexion de una Viga sobre una fundación elástica

Fuente: Propia

(Mejorada de Ingenieria de Pavimentos Tomo I, Alfonso Montejo F. 2006)

En la Figura II-7 se muestra una losa de ancho unitario, que se comporta

como una viga debido a que la dimensión en sentido longitudinal se asume
infinita, apoyada sobre una fundación elástica la cual es sometida a la acción
de cargas transversales a su eje axial, donde se ha realizado la suposición que
la reacción p es proporcional al peso de la losa, asegurandose así que las
condiciones de apoyo se rigen por la ley de Hooke, y donde la constante k se
denomina Módulo de Reacción del Suelo.

Si se toma un elemento diferencial a lo largo del eje axial de la losa y

aplicando condiciones de equilibrio, tal como se indica en la Figura II-8, se
tiene,

∑ 𝐹𝑦 = 0

43
CAPITULO II: MARCO TEORICO

𝑄 − (𝑄 + 𝑑𝑄) + 𝑘𝑦𝑑𝑥 − 𝑞𝑑𝑥 = 0

𝑑𝑄 = 𝑘𝑦𝑑𝑥 − 𝑞𝑑𝑥 (5)

Figura II-8 Cargas actuando sobre un elemento diferencial de la losa

Fuente: Propia

(Mejorada de Ingenieria de Pavimentos Tomo I, Alfonso Montejo F. 2006)

Teniendo que 𝑑𝑀 = 𝑄𝑑𝑥 , se puede escribir

𝑑2𝑀
= 𝑘𝑦 − 𝑞 (6)
𝑑𝑥 2

Utilizando la Ecuación Diferencial de la elasticidad para vigas sometidas a

flexión

𝑑2𝑦 𝑀
= (7)
𝑑𝑥 2 𝐸𝐼

44
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Al derivar dos veces se obtiene,

𝑑4𝑦 𝑑2𝑀
𝐸𝐼 = (8)
𝑑𝑥 4 𝑑𝑥 2

Igualando la ecuación (8) con la ecuación (6) , se encuentra la ecuación

diferencial que define la deflexión de una losa apoyada sobre una fundación
elástica.

𝑑4𝑦
𝐸𝐼 = − 𝑘𝑦 + 𝑞 (9)
𝑑𝑥 4

[Link] Modelo de Westergaard (1920)

En el año de 1920, Westergaard fue el primero en completar un modelo

para describir el comportamiento de los pavimentos de concreto bajo las
cargas del tránsito, tomando las siguientes consideraciones:

1. Existe equilibrio en las losas de concreto, y estas a su vez se

comportan como un material solido homogéneo, elástico e
isotrópico.
2. La reacción del suelo es vertical y proporcional a la deformación de
la losa.
3. La presión de contacto del suelo, en cualquier punto, es igual al
producto de la constante k o Módulo de reacción del suelo, por la
deflexión de la losa en el punto estudiado.
4. La losa presenta una sección transversal uniforme en toda su
extensión.
5. Cuando se estudia el efecto de cargas aplicadas en una esquina de
la losa se considera una distribución circular, tangente a los bordes
de la losa que conforman la esquina. Por otro lado, si la carga se

45
CAPITULO II: MARCO TEORICO

aplica en un borde, el area de contacto será un semicirculo cuyo

diámetro coincide con el borde de la losa.
6. Todas las fuerzas son normales a la superficie de la losa.
7. No hay fuerzas friccionales o de corte
8. El eje neutro se encuentra en la mitad de la losa
9. La deformación por corte es despreciable
10. La losa se considera infinita para carga en el interior y semi – infinita
para carga en el borde

Los estudios realizados por el Dr. H.M. Westergaard, en el que

desarrollo unas ecuaciones semiempíricas, se resume en tres casos:

 Caso 1: Carga colocada en el interior de la losa (centro)

𝑃 𝐿
𝜎𝑡 = 0,31625 (4 log + 1,0693) (10)
𝐻2 𝑏

 Caso 2: Carga colocada en un borde de la losa

𝑃 𝐿
𝜎𝑡 = 0,57185 (4 log + 0,3593) (11)
2𝐻 2 𝑏

 Caso 3: Carga colocada en una esquina de la losa

3𝑃 1,414𝑎 0,60
𝜎𝑡 = [1 − ( ) ] (12)
𝐻2 𝐿

donde

𝜎𝑡 = Esfuerzo de Tracción generado por la carga (Kgf/cm2)

46
CAPITULO II: MARCO TEORICO

𝑃= Carga total aplicada (kg)

𝐻= Espesor de la losa (cm)

𝐿= Rígidez relativa, definida por H.M. Westergaard como:

1⁄
𝐸.𝐻 3 4
𝐿=( ) (13)
12(1−𝜇2 )𝑘

En donde,

𝐸= Módulo Elástico del Concreto

𝜇= Módulo de Poisson del Concreto

𝑘= Módulo de reacción de la subrasante

𝑏= Radio equivalente de distribución de presiones en el fondo de la losa,

obtenido mediante la siguiente relación,

𝑏 = 1,6𝑎2 + 𝐻 2 − 0,675𝐻 (14)

𝑎= Radio del área de aplicación de la carga (cm)

En estudios realizados durante la decada de 1930 sobre unos pavimentos

construidos en el Campo Experimental de Arlington y en la Estación
Experimental de Ingeniería de Iowa se llego a la conclusión que el coeficiente
de correlación entre los esfuerzos medidos y los estimados mediante las
ecuaciones de Westergaard son aceptables, con excepción de la carga en
esquinas en el que los esfuerzos medidos fueron superiores a los calculados,
debido esto quizá a la perdida de contacto de la losa con el suelo de fundación
al levantarse la losa por la posición de la carga. Es por ello que E.F. Kelly
propuso reemplazar el exponente 0,6 de la ecuación para calcular el esfuerzo
de tracción por 1,2.

47
CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link] Módulo de Reacción del Suelo o Coeficiente de Balasto

El valor del Módulo de Reacción “k” considerado en las ecuaciones de

Westergaard puede obtenerse mediante una prueba de placa, mostrada en la
Figura II-9, que consiste en aplicar un Esfuerzo de Compresión al suelo con
una placa, generalmente circular de diámetro 76,2 cm (30”), midiendo la
deformación ocasionada mediante el uso de micrómetros. El valor de “k” se
obtiene aplicando la siguiente relación matemática:

𝐾𝑔
𝑃( )
𝑐𝑚2
𝑘= (15)
∆ (𝑐𝑚)

Figura II-9 Esquema del Dispositivo para la prueba de placa

Los incrementos de carga aplicados a la placa deben ser menores al

10% de la carga máxima que se estime ha de llegar a aplicarse, con una
velocidad de asentamiento del orden de 0,005 cm/min.

48
CAPITULO II: MARCO TEORICO

La Asociación de Cemento Portland (PCA) de los E.U.A., desarrolló una serie

de nomogramas y graficos que permiten la estimación del módulo de reacción
del suelo para casos en que no sea factible su medición mediante el ensayo
de placa, algunos de los cuales se muestran en las Figuras II-10 , II-11 y II-12.

Figura II-10 Valor de “K” sobre una Base no estabilizada, conociendo el

mismo en la Sub-rasante

49
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Figura II-11 Valor de “K” sobre una Base estabilizada, conociendo el mismo
en la Sub-rasante

50
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Figura II-12 Relación entre el Modulo de reacción de la Sub-Rasante “K” y el Valor Relativo de Soporte
(C.B.R.)

51
CAPITULO II: MARCO TEORICO

[Link] Método de Fátiga propuesto por la P.C.A.

La asociación de cemento Portland (P.C.A.) ha propuesto un método

basado en la denominada relación de resistencias (Sr), la cual es estimada a
travez del cociente del Esfuerzo de Tensión a la Flexión Actuante,
correspondiente al esfuerzo aplicado a las losas por las cargas del tránsito,
sobre el esfuerzo de esfuerzo a la flexión disponible

𝑀𝑟 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑆𝑟 = (16)
𝑀𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒

Luego de determinar la relación de resistencias, se establece el nivel de

repeticiones de carga permisible correspondiente a la relación obtenida, la cual
es proporcionada por la P.C.A. en la tabla II-4.

La información proporcionada por la tabla supone que una carga que

aplique a las losas un esfuerzo a la flexión M, tal que la relación de resistencias
sea menor que 0,50 , puede aplicarse un número infinito de veces sin provocar
la falla. Si la relación de resistencias es de 0,51 dicha carga puede actuar
400.000 veces antes de provocar la falla, sin embargo una carga actuante que
conduzca a una relación de resistencias de 0,85 , la losa solamente la
soportará 30 veces antes de causar la ruptura de la misma.

Adicionalmente se recomienda que la carga de tránsito sea afectada

por un factor de seguridad, según se indica en la tabla II-5, a fin de obtener el
valor de la carga mediante la cual se estima es esfuerzo actuante (M).

52
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Tabla II-4 CORRELACION ENTRE LA RELACION DE RESISTENCIAS DE

UN PAVIMENTO RIGIDO Y EL NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA
QUE PUEDE SOPORTAR SIN FALLAR

Relación de Repeticiones Relación de Repeticiones

Resistencias Permisibles Resistencias Permisibles

0,51 400.000 0,69 2.500

0,52 300.000 0,70 2.000

0,53 240.000 0,71 1.500

0,54 180.000 0,72 1.100

0,55 130.000 0,73 850

0,56 100.000 0,74 650

0,57 75.000 0,75 490

0,58 57.000 0,76 360

0,59 42.000 0,77 270

0,60 32.000 0,78 210

0,61 24.000 0,79 160

0,62 18.000 0,80 120

0,63 14.000 0,81 90

0,64 11.000 0,82 70

0,65 8.000 0,83 50

0,66 6.000 0,84 40

0,67 4.500 0,85 30

0,68 3.500 - -

53
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Tabla II-5 FACTORES DE SEGURIDAD RECOMENDADAS PARA CARGAS

POR LA P.C.A.

Factor de
Tipo de Vía
Seguridad

Vías importantes con

tránsito muy abundante 1,2
de vehículos pesados

Vías sujetas a volúmenes

medios de tránsito 1,1
pesado

Vías con volumen

pequeño o nulo de 1,0
tránsito pesado

[Link] Otros Modelos de Fátiga

En la Figura II-13 se muestra la información obtenida por distintos

investigadores. Se especula que el concreto no fallará por fatiga cuando la
relación de esfuerzos sea menor que 0.5, aunque no se ha encontrado un
limite real arriba de 10 a 20 millones de repeticiones. La línea promedio para
el 50% de probabilidad de falla se muestra con una línea continua en la Figura
II-13.

La curva de diseño utilizada por la PCA es mostrada por la línea punteada

en la Figura II-13. Se puede observar que la curva de fatiga de la PCA queda

54
CAPITULO II: MARCO TEORICO

por debajo de la mayoría de los puntos de falla de otros pruebas de fatiga y,

por lo tanto, resulta muy conservadora.

Figura II-13 Resultados de Pruebas de Fatiga en concreto de diferentes

fuentes
(Fuente: Mecanica de Materiales para Pavimentos, Paul Garnica Anguas y
otros, 2002. Publicación Técnica N° 197 Instituto Mexicano del Transporte)

“El modelo de fatiga ARE utilizó información de todas las secciones de

pruebas de camino AASHO que desarrollaron 3 clases y 4
agrietamientos (Treybig et al., 1977). Las cargas actuales fueron
convertidas a ejes equivalentes de 80 kN (18 kip) utilizando los factores
de equivalencia ASSHO para una serviciabilidad terminal de 2.5. Los
esfuerzos máximos a mitad de la losa fueron calculados utilizando la
teoría de capas elásticas. La ecuación de regresión resultante es la
siguiente:

𝑁 = 23440 ∗ 𝑆𝑟 −3,21 (17)

55
CAPITULO II: MARCO TEORICO

Esta ecuación predice un tiempo de vida por fatiga más grande para
esfuerzos altos en los pavimentos de concreto, y tiempos de vida por
fatiga más cortos para esfuerzos bajos en los pavimentos de concreto.
Esta discrepancia podría ser causada al no considerar ciertos factores
claves (vacíos, contacto parcial, alabeo, etc.) que causan esfuerzos
mayores, especialmente en pavimentos viejos. Sin embargo, la
diferencia en los estados de esfuerzos triaxiales y uniaxiales es
responsable por las discrepancias entre el comportamiento de campo y
las funciones de deterioro basadas en el laboratorio (Majidzadeh, 1988).

Para el modelo de deterioro de Vesic (Vesic y Saxena, 1969) también

se analizó información de las secciones de prueba de caminos AASHO
pero utilizaron un índice de serviciabilidad de 2.5 como criterio de falla.
Utilizaron el esfuerzo a tensión causado por una carga en la zona de
rodada, determinado mediante la teoría de placa de Westergaard,
obteniéndose la siguiente relación:”

𝑁 = 225000 ∗ 𝑆𝑟 −4 (18)

Fuente: Mecanica de Materiales para Pavimentos, Paul Garnica Anguas

y otros, 2002. Publicación Técnica N° 197 Instituto Mexicano del
Transporte.

56
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

Capítulo III

MARCO METODOLÓGICO

3.1 NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN.

Este Trabajo Especial de Grado está orientado a comparar los métodos

tradicionales para diseño de pavimentos con métodos mecanicistas, a fin de
determinar si existen discrepancias o no en las determinaciones de espesores
de capa empírico-estadísticas propuestas por el método AASTHO 86 con
respecto a lo obtenido aplicando el método de elementos finitos, para así
concluir sobre la confiabilidad de dichos métodos no racionales.

Por lo anterior expresado, este trabajo está apoyado en un estudio

exploratorio no experimental. Según Hernández Sampieri y otros (2010), “Los
estudios exploratorios se realizan cuando el objetivo es examinar un tema o
problema de investigación poco estudiado, del cual se tienen muchas dudas
o no se ha abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló
que tan sólo hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con
el problema de estudio, o bien si deseamos indagar sobre temas y áreas desde
nuevas perspectivas”. Siendo este el caso del método de elementos finitos
aplicado a pavimentos, que ha sido poco estudiado y por ende poco
documentado; sin embargo, esta metodología se ha aplicado exitosamente a
otros tipos de elementos estructurales tales como puentes, infraestructuras,
superestructuras aporticadas, apantalladas, entre otras.

57
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

Asimismo, Hernández Sampieri y otros (2010) expresan que “La

investigación no experimental son estudios que se realizan sin la manipulación
deliberada de variables y en los que sólo se observan los fenómenos en su
ambiente natural para después analizarlos”, dándole así carácter no
experimental a la investigación desde la óptica de estudiar los pavimentos
bajos las condiciones reales de cargas a que están expuestos, para de esta
manera tener un basamento confiable en que infundir las conclusiones
respectivas.

3.2 HIPÓTESIS

Al diseñar pavimentos mediante métodos mecanicistas se obtienen

menores espesores de capas que en los métodos tradicionales.

3.3 METODOLOGÍA
3.2.1 Investigación

En un inicio se planteó realizar una revisión bibliográfica y

hemerografica, así como de otras fuentes de información, con la finalidad de
ampliar y solidificar los conocimientos acerca de los pavimentos, sus tipos, su
estructuración, los materiales que los conforman, los suelos donde son
fundados, la estimación de cargas actuantes en esas estructuras y la
aplicación del método AASHTO 86 y del método de elementos finitos en el
diseño de los espesores de pavimentos. Por último y no menos importante, la
revisión de las normas técnicas que se adaptan a las condiciones del estudio,
que en el caso particular será la norma Covenin 1753-2006.

Posteriormente, se hizo una estimación de los objetivos a desarrollar en

la investigación para con ello determinar los recursos necesarios a utilizar en

58
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

el desarrollo de la misma, conociendo de esta manera los alcances y las

limitaciones que se persiguen en cada uno de los objetivos citados.

En este sentido, se estudiará el pavimento en un tramo ya ejecutado,

es decir, con las condiciones de carga y características del suelo ya
preestablecidos.

Las cargas a considerar serán las correspondientes al sistema de

transporte masivo “Transbarca”, de la ciudad de Barquisimeto, para lo cual se
seleccionará un tramo con su correspondiente caracterización de suelos.

Tramo Objeto de Estudio:

Av. 20 desde la Av. Vargas hasta la Av. Rómulo Gallegos, como se muestra
en la Figura III-1.

Resumen de la Unidad de Diseño:

 Repeticiones de ejes equivalente para un período de diseño de 20

años, considerando los primeros 10 años con un trolebús
simplemente articulado y los 10 años restantes con un trolebús
doblemente articulado: REE06-25= 48.314.232 EE.
 Confiabilidad estadística R= 95%. Desviación estándar S0= 0,35.
 Serviciabilidad final Pt= 2,5. Índice de falla ∆PSI= 2,0.
 Capacidad de soporte del suelo de fundación (CBR): 7,34%
 Módulo de reacción de la subrasante K= 0,048 N/mm3.
 Pavimento rígido sin reforzamiento de acero.
 Módulo de flexión a la rotura del concreto: 40 kg/cm2.
 Pasa juntas transversales de acero.
 Barras de acero para amarres longitudinales
 Ancho del canal: 3,70 m
 Separación de paños: 4,50 m

59
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

Figura III-1 Tramo Objeto de Estudio.

(Fuente: Google Maps)

60
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.4 ESTIMACIÓN DE LAS CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE EL

PAVIMENTO.

3.4.1 Método AASHTO 86

La estimación de las cargas de tránsito para el posterior diseño de los

espesores de pavimento se hizo según el procedimiento planteado en la
sección 2.4 del Marco Teórico del presente Trabajo Especial de grado.

3.4.2 Método De Elementos Finitos.

A fin de estimar las cargas de tránsito actuantes sobre el pavimento, se

plantea el uso de unos valores teóricos proporcionados por el fabricante del
trolebús a emplear, aplicando los factores de mayoración de cargas
recomendados en el apéndice F de la Norma Covenin 1753-2006. En este
anexo también se describe el procedimiento para el chequeo del diseño, que
para los fines de este trabajo se emplearón.

3.5 ESTIMACIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO 86.

El diseño de los espesores de capa mediante el Método AASTHO 86 se

hizo según lo expuesto en la sección 2.5 del marco teórico.

61
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.6 ESTIMACIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE UN DIMENSIONADO
APOYADO EN EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL APLICANDO EL MÉTODO
DE ELEMENTOS FINITOS.

La estimación de espesores de pavimento se hará mediante la siguiente

sucesión de pasos:

 Modelado de la estructura usando el programa comercial Robot

Structural Analysis Professional 2015. Para ello, se analizaron
estructuralmente varios espesores de losa, comenzando con el
espesor obtenido mediante el método AASHTO 86, seguido de
espesores constructivos mayores y/o menores a este.
 Aplicación de carga móvil sobre el pavimento en puntos de
importancia (centro de la losa, bordes y esquinas)
 A partir de los resultados del análisis estructural del pavimento,
suministrados por el programa, se calculan las correspondientes
relaciones de resistencias de cada espesor de losa, relaciones que
serán usadas para verificar la falla o no de cada pavimento con
diferente espesor de losa, auxiliado en la implementación de un
modelo de fatiga.
 El diseño consiste en identificar la losa con menor espesor que no
llegue a la falla.

3.7 COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS DE AMBOS

MÉTODOS DE DISEÑO

Una vez obtenidos los diseños por ambas metodologías, se procederá a

comparar los resultados obtenidos a fin de determinar la existencia de
discrepancias entre los métodos.

62
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Capítulo IV

ANALISIS Y RESULTADOS

4.1 ESTIMACIÓN DE LAS CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE EL

PAVIMENTO

4.1.1 Cargas Sobre El Pavimento Para Aplicación Del Método AASTO 86

Las cargas para la estimación de espesores de pavimento aplicando la

metodología propuesta por AASHTO, provienen de un estudio de Ingeniería
de Tránsito. Dicha carga viene expresada en Repeticiones Equivalentes a un
Eje Normalizado de 18000 lb.

Del Proyecto Original del Sistema de Transporte Masivo Transbarca, se

conoce que solo que las cargas solo toman en cuenta el tránsito exclusivo de
trolebuses, con un horario comprendido entre las 5:00 AM y las 11:00 PM
desde el día lunes hasta el día viernes los 365 días del año. Se consideró una
reducción del número de unidades de un 25% los días Sábados y un 40% los
Domingos.

Asimismo el volumen de trolebuses es de 606 unidades por sentido,

donde el tráfico es balanceado, es decir, en ambos sentidos la cantidad de
pasajeros será igual y a capacidad plena.

El pavimento fue diseñado para un periodo de 20 años durante los

cuales la tasa de crecimiento es nula, sin embargo, tomando en cuenta un
crecimiento del número de usuarios del sistema de transporte el periodo de
diseño se divide en dos etapas de 10 años cada una.

63
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

La primera etapa (2006 – 2015) con trolebuses simplemente

articulados, y la segunda etapa (2016- 2025) con una migración a trolebuses
doblemente articulados.

 Primera Etapa (2006-2015)

- Trolebús Considerado: Mercedez-Benz O-400 UPA

- Capacidad de Carga: Eje Delantero 6500 Kg, Eje Trasero 10000 Kg y

el Tercer Eje 12000 Kg

- Promedio Diario de Tránsito para el Año Inicial (PDTo)

𝑃𝐷𝑇𝑜 = 1212 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

- Porcentaje de Vehículos Pesados (%VP)

𝑉𝑃 = 100%

- Factor Camión (FC)

𝐹𝐶 = 𝐹𝐸(𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎) = 𝑅𝐸𝐸1 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑅𝐸𝐸 = ∑ 𝐶𝑑𝑖𝑗 ∗ 𝑃𝑖𝑗

𝐶𝑑𝑖𝑗 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐷𝑎ñ𝑜

𝑃𝑖𝑗 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐶𝑥 4
𝐶𝑑 = ( )
𝐶𝑠

𝐶𝑥 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝐸𝑗𝑒

𝐶𝑠 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎

6500𝐾𝑔 4 10000𝐾𝑔 4 12000𝐾𝑔 4

𝑅𝐸𝐸1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎 = [( ) + ( ) + ( ) ] ∗ 1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎
6600 𝐾𝑔 8200 𝐾𝑔 8200 𝐾𝑔

64
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

𝑅𝐸𝐸1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝐶 = 7,74 𝐸𝐸

- Factor de Uso de Canal (Fuc)

𝐹𝑢𝑐 = 1,0

Para un canal de circulación en los dos sentidos.

- Factor Direccional (Fd)

𝐹𝑑 = 0,5

Para tránsito medido en ambos sentidos.

- Factor de Tránsito Balanceado (A)

𝐴 = 1,0

Para tránsito balanceado

- Factor de Crecimiento (Fcr)

𝐹𝑐𝑟 = 1,0

𝑅𝐸𝐸 = 1212 ∗ (1,0) ∗ (7,74) ∗ (1,0) ∗ (0,5) ∗ (1,0) ∗ (365) ∗ (1)

𝑅𝐸𝐸 = 1712010 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

𝑅𝐸𝐸𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 = (0,25 ∗ 1212) ∗ (1,0) ∗ (7,74) ∗ (1) ∗ (0,5) ∗ (1) ∗ (52 𝑑𝑖𝑎𝑠)

𝑅𝐸𝐸𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 = 60976 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

65
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

𝑅𝐸𝐸𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = (0,4 ∗ 1212) ∗ (1,0) ∗ (7,74) ∗ (1) ∗ (0,5) ∗ (1) ∗ (52 𝑑𝑖𝑎𝑠)

𝑅𝐸𝐸𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = 97561 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

𝐸𝐸 𝐸𝐸 𝐸𝐸
𝑅𝐸𝐸2006−2015 = [1712010 − 60976 − 97561 ] ∗ 10 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑎ñ𝑜 𝑎ñ𝑜 𝑎ñ𝑜

𝑅𝐸𝐸2006−2015 = 15534730 𝐸𝐸

 Segunda Etapa (2016-2025)

-Trolebús Considerado: Mercedez-Benz O-400 UPA Bi-Articulado

-Capacidad de Carga: Eje Delantero 6500 Kg, Eje Trasero 10000 Kg,
Tercer Eje 12000 Kg y Cuarto Eje 12000 kg.

- Promedio Diario de Tránsito para el Año Inicial (PDTo)

𝑃𝐷𝑇𝑜 = 1212 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

- Porcentaje de Vehículos Pesados (%VP)

𝑉𝑃 = 100%

- Factor Camión (FC)

𝐹𝐶 = 𝐹𝐸(𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎) = 𝑅𝐸𝐸1 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑅𝐸𝐸 = ∑ 𝐶𝑑𝑖𝑗 ∗ 𝑃𝑖𝑗

𝐶𝑑𝑖𝑗 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐷𝑎ñ𝑜

66
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

𝑃𝑖𝑗 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐶𝑥 4
𝐶𝑑 = ( )
𝐶𝑠

𝐶𝑥 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝐸𝑗𝑒

𝐶𝑠 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎

6500𝐾𝑔 4 10000𝐾𝑔 4 12000𝐾𝑔 4

𝑅𝐸𝐸1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎 = [( ) + ( ) + 2∗( ) ]
6600 𝐾𝑔 8200 𝐾𝑔 8200 𝐾𝑔
∗ 1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎

𝑅𝐸𝐸1 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝐶 = 12,32 𝐸𝐸

- Factor de Uso de Canal (Fuc)

𝐹𝑢𝑐 = 1,0

Para un canal de circulación en los dos sentidos.

- Factor Direccional (Fd)

𝐹𝑑 = 0,5

Para tránsito medido en ambos sentidos.

- Factor de Tránsito Balanceado (A)

𝐴 = 1,0

Para tránsito balanceado

- Factor de Crecimiento (Fcr)

67
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

𝐹𝑐𝑟 = 1,0

𝑅𝐸𝐸 = 1212 ∗ (1,0) ∗ (12,32) ∗ (1,0) ∗ (0,5) ∗ (1,0) ∗ (365) ∗ (1)

𝑅𝐸𝐸 = 2725061 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

𝑅𝐸𝐸𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 = (0,25 ∗ 1212) ∗ (1) ∗ (12,32) ∗ (1) ∗ (0,5) ∗ (1) ∗ (52 𝑑𝑖𝑎𝑠)

𝑅𝐸𝐸𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 = 97056 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

𝑅𝐸𝐸𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = (0,4 ∗ 1212) ∗ (1) ∗ 12,32 ∗ (1) ∗ (0,5) ∗ (1) ∗ (52 𝑑𝑖𝑎𝑠)

𝑅𝐸𝐸𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = 155292 𝐸𝐸/𝑎ñ𝑜

𝐸𝐸 𝐸𝐸 𝐸𝐸
𝑅𝐸𝐸2016−2025 = [2725061 − 97056 − 155292 ] ∗ 10 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑎ñ𝑜 𝑎ñ𝑜 𝑎ñ𝑜

𝑅𝐸𝐸2016−2025 = 24727130 𝐸𝐸

 Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales (2006-2025)

𝑅𝐸𝐸2006−2025 = 15534730 𝐸𝐸 + 24727130 𝐸𝐸

𝑅𝐸𝐸2006−2025 = 40261860 𝐸𝐸

Para Pavimentos Rígidos, el número de ejes equivalentes se mayora

en un 20%, por lo tanto,

𝑅𝐸𝐸2006−2025 = 1,2 ∗ 40261860 𝐸𝐸

𝑅𝐸𝐸2006−2025 = 48314232 𝐸𝐸

68
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

4.1.2 Cargas Sobre El Pavimento Para Aplicación Del Método De

Elementos Finitos

Las consideraciones de carga para la aplicación de una metodología

mecanicista apoyada en el método de elementos finitos son las mismas
tomadas en cuentas para la aplicación del método empírico propuesto por
AASHTO, las cuales son expuestas en la sección 4.1.1.

La diferencia de las cargas entre ambos métodos es el enfoque desde

el cual se consideran dichas cargas. Mientras que AASHTO usa una
metodología auxiliada en la ingeniería de tránsito que consiste en acumular
repeticiones de una carga normalizada que circularan sobre el pavimento
durante su vida útil, para la aplicación de la metodología mecanicista existen
parámetros propios del material usado para conformar el pavimento, la
capacidad de soporte del suelo de fundación y de las cargas dinámicas que le
aplica el vehículo considerado.

 Reacción del Suelo

El parámetro para la obtención de la reacción que le impone el suelo a

la estructura de pavimento es el coeficiente de balasto o módulo de reacción
cuya obtención es explicado en la sección 2.5 de este trabajo.

Dicho coeficiente es una relación entre un esfuerzo aplicado al suelo y

la deformación causada por dicho esfuerzo, por lo que al ser estudiada una
superficie finita, al calcular el producto del coeficiente de balasto por el área
de la superficie se obtiene un valor matemático cuya representación física es
la rigidez que presenta el suelo en la superficie en estudio.

Es por lo antes expuesto que el efecto del suelo es simulado por una
serie de resortes a compresión que actúan en cada uno de los vértices de los

69
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

elementos que conforman el continuo. En la Figura IV-1 se muestra un

elemento finito rectangular típico usado en este trabajo.

Figura IV-1 Elementos Finitos Rectangulares Típicos que conforman el

Continuo.

- Elementos de Borde

K= 4892966 Kg/m3

Área Tributaria= A*(B / 2)= 0,5*A*B m2

Kresorte= 4892966 Kg/m3 * 0,5*A*B m2= 2446483*A*B Kg/m

- Elementos Internos

K= 4892966 Kg/m3

Área Tributaria= A m*B m= A*B m2

Kresorte= 4892966 Kg/m3 * A*B m2 = 4892966*A*B Kg/m

70
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

- Elementos Esquineros

K= 4892966 Kg/m3

Área Tributaria= (A m/2)*(B m/2)= A*B/4 m2

Kresorte= 4892966 Kg/m3 * A*B/4 m2 = 1223241,5*A*B Kg/m

 Carga Móvil del Trolebús

Para simular la carga rodante impuesta por el Trolebús al pavimento, se

definió en el Programa Robot Structural Analysis Professional el tren de cargas
del bus seleccionado, en cuanto a geometría y carga. Seleccionando luego
una ruta por la cual circularía el bus. En la Figura IV-2 y IV-3 se muestra la
configuración geométrica de los ejes de los buses tomados en cuenta en el
proyecto original de Transbarca y la respectiva carga probable que le
transmitirá al pavimento.

71
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Figura IV-2 Configuración Geométrica y Cargas en los Ejes de Trolebús

Simplemente Articulado
Fuente: Propia (Adaptado de Plano de Dimensiones, Distribución de Pesos y
Asientos MOD. N 6321 – Neoplan Bus Gmbh)

72
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Figura IV-3 Configuración Geométrica y Cargas en los Ejes de Trolebús

Biarticulado
Fuente: Propia (Adaptado del Proyecto de Especificaciones Técnicas de Trolebuses
Articulados de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros de
Quito)

73
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

4.2 ESTIMACIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO AASHTO 86

Para la estimación de espesores de capas del pavimento se propuso la

aplicación de la ecuación definida en el método AASHTO 86, ya expuesta en
la sección 2.4 de esta investigación.

Asimismo, en la sección 3.2 se presenta un resumen de la unidad de

diseño del tramo de vía seleccionado como objeto de estudio, en el cual se
presentan cada uno de los parámetros a usar en la ecuación AASHTO 86,
teniendo como resultado de la resolución de dicha expresión matemática un
espesor D=32,94cm si se toma en cuenta que la carpeta de rodamiento se
fundará directamente sobre la sub-rasante.

De la misma manera se probaron otras tres alternativas, en las cuales

la carpeta de rodamiento es colocada sobre una base granular, una base con
escoria de acería y una base suelo-cemento respectivamente. Debido a la gran
capacidad de absorción de cargas que poseen las carpetas de rodamientos
de concreto hidráulico, estas últimas tres alternativas fueran descartadas, ya
que, con espesores de bases de 40 cm para el caso de la base no mejorada y
de 30cm respectivamente en las bases mejoradas no hubo una reducción
significativa en el espesor de la capa de rodamiento siendo económicamente
inviable.

Por lo que el diseño definitivo del pavimento en la zona de estudio,

según lo antes expuesto sería una Carpeta de Rodamiento de Concreto
Hidráulico de espesor mínimo 33cm fundado directamente sobre la sub-
rasante. Sin embargo se puede hacer uso de una pequeña base de arena

74
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

compactada con un espesor de 10cm o de una geomembrana con el fin de

proveer de una barrera para la carpeta rígida. En la Figura IV-4 se muestra el
diseño definitivo del pavimento estudiado.

Figura IV-4 Diseño Definitivo del Pavimento en la Unidad de Diseño 2 (Av. 20

desde la Av. Vargas hasta la Av. Rómulo Gallegos) Mediante el Método
AASHTO 86.

4.3 ESTIMACIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE UN DIMENSIONAMIENTO
APOYADO EN EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL APLICANDO EL MÉTODO
DE ELEMENTOS FINITOS.

El primer paso para la estimación de espesores de las capas de

pavimento es el modelado de esta estructura en el programa para análisis
estructural Robot Structural Analysis Professional 2015 de Autodesk. La
elección de este programa se basó en las características avanzadas que
presenta este producto de autodesk, en comparación con algún otro programa
libre existente. Para realizar el modelo de la estructura de pavimento en el
programa es preciso seguir la marcha analítica que será presentada a
continuación.

75
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

 Paso N° 1: Elección del Tipo de Estructura a estudiar.

Figura IV-5 Elección del tipo de estructura

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión

Educacional)

 Paso N° 2: Creación de Nodos en los Vértices del Segmento de

Pavimento objeto a estudios.

Figura IV-6 Creación de nodos

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión
Educacional)

76
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

 Paso N° 3: Generación de Contorno del segmento de pavimento.

Figura IV-7 Generación de contorno

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión

Educacional)

 Paso N° 4: Generación del panel de Concreto de Espesor 33 cm que

conformará el segmento de pavimento.

Figura IV-8 Generación de panel de concreto

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión

Educacional)

77
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

 Paso N° 5: Definición de las Condiciones de Apoyo.

Figura IV-9 Definición de apoyos

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión

Educacional)

 Paso N° 6: Definición de la Carga Móvil del Trolebús.

Figura IV-10 Definición de la carga móvil

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión
Educacional)

78
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

 Paso N° 7: Aplicación de la Carga Móvil del Trolebús.

Figura IV-11 Aplicación de la carga móvil

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 – Versión
Educacional)

 Paso N° 8: Generación del Mallado de Elementos Finitos.

Figura IV-12 Generación del mallado de elementos finitos

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 –
Versión Educacional)

79
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

 Paso N° 9: Análisis Estructural del Modelo.

Figura IV-13 Análisis estructural del modelo

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 –
Versión Educacional)
 Paso N° 10: Dimensionamiento teórico del modelo.

Figura IV-14 Dimensionamiento teórico del modelo

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 –

Versión Educacional)

80
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Una vez constituido el modelo, analizado y dimensionado, el programa

está en la capacidad de generar los datos tenso-deformacionales que la carga
móvil provoca a la estructura de pavimento estudiada. Lo que trae como
consecuencia la obtención de los parámetros básicos para realizar el diseño
de los espesores de capa del tramo vial estudiado.

En el anexo F de la Norma Covenin 1753-2006 se presenta una guía

para el diseño de Pavimentos de Concreto para Vías de Tránsito
Convencional, el cual está apoyado en los lineamientos establecidos por la
PCA (Portland Cement Asociation).

Para el diseño basado en cargas actuantes de tránsito o periódicas, se

presenta un procedimiento de diseño de modo que el pavimento soporte la
fatiga y la erosión y bombeo que pueden ser ocasionados por dichas cargas.
Siendo el diseño satisfactorio aquel pavimento que soporte fatiga y erosión con
el menor espesor de carpeta rígida.

4.3.1 Diseño por Fatiga.

El procedimiento de diseño por fatiga se basa en hallar una relación de

resistencias, cuya expresión matemática se muestra en la ecuación 16 de este
trabajo de investigación.

𝑀𝑟 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑆𝑟 = (19)
𝑀𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒

Donde,

Mr actuante= Tensión por Carga actuante en el centro.

Mr resistente= Resistencia de Diseño a la Tracción por Flexión.

81
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛

𝑀𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 =
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑

La tabla F-8.2 de la mencionada norma, presenta los factores de

seguridad a usar dependiendo del tipo de carga. Por lo cual, para el caso
estudiado el factor de seguridad a usar es FS= 1,3.

En la información de la unidad de diseño seleccionada, proporcionada

en la sección 3.2.1 de esta investigación, se da el valor del Módulo de
Resistencia a Tracción por Flexión del concreto a usar, el cual es de 40
Kgf/cm2.

40 𝐾𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑀𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 = = 30,769 𝐾𝑔𝑓/𝑐𝑚2
1,3

Del análisis estructural de un modelo con espesor de losa de 33 cm, se

obtienen los esfuerzos por flexión máximas que pueden ocurrir en el
pavimento, tal como se muestra en la Figura IV-15.

Figura IV-15 Mapa de Esfuerzos del Pavimento de Espesor E=33cm

(Fuente: Propia – Extraído de Robot Structural Analisys Professional 2015 –
Versión Educacional)

82
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

De lo cual se extrae que la magnitud del esfuerzo máximo por carga

actuante en el centro de la losa es 14,65720 Kgf/cm2.

14,65720 𝐾𝑔𝑓/𝑐𝑚2
𝑆𝑟 = = 0,476363
30,769 𝐾𝑔𝑓/𝑐𝑚2

En la Tabla IV-1 se muestra un resumen de Esfuerzo Máximas por

flexión y la respectiva relación de resistencias (SR) para nuevos modelos de
pavimento en función del espesor de la carpeta de rodamiento del mismo. Y
En la Figura IV-16 un gráfico que ilustra la variación de la relación de
resistencias en función del espesor de la capa de rodamiento.

Tabla IV-1 Resumen de Relaciones de Resistencia del Pavimento variando el

espesor de la Carpeta de Rodamiento

Esfuerzo
Espesor(cm) SR
Max(Kgs/cm2)
40 10,5994 0,3444805
33 14,6572 0,476359
30 16,3114 0,5301205
25 22,5966 0,7343895
20 32,5326 1,0573095
15 51,5507 1,67539775

83
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Espesor vs SR
1,8

RELACION DE RESISTENCIAS (SR)

1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6 y = 135,63x-1,622
0,4 R² = 0,9989
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30 35
ESPESOR DE CARPETA DE RODAMIENTO (cm)
.

Figura IV-16 Variación de la Relación de Resistencias en Función del

Espesor de la Carpeta de Rodamiento.

4.3.2 Diseño por Erosión.

El procedimiento de diseño por erosión consiste en hallar un Factor de

Ajuste por Erosionabilidad y un Factor de Potencia del Suelo, especificados en
la sección F.5.5.2 de la norma Covenin citada. Una vez hallados ambos
factores debe obtenerse el producto de ambos, el cual debe ser un valor menor
a igual que nueve (9) para considerarse que el pavimento puede soportar
infinitas repeticiones del grupo de cargas de diseño. Al cumplirse que el diseño
por erosión y por fatiga sean satisfactorios simultáneamente para un mismo
espesor de pavimento y mismas condiciones de carga se puede concluir que
solo al final de una vida útil de 20 años el pavimento llegara a la falla.

84
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

- Factor de Ajuste por Erosionabilidad de la base de apoyo

Este factor es suministrado por la norma Covenin 1753-2006, a través de la

ecuación F-40

𝐾 10,16 2
𝐶1 = 1 − [( )∗( )] (𝐸𝑐. 𝐹 − 40 𝐶𝑜𝑣𝑒𝑛𝑖𝑛 1753 − 2006)
55,41 𝐻

K= Modulo de Reacción del Suelo

H= Espesor del Pavimento

- Factor de Potencia del Suelo

Este factor es también suministrado en la norma, mediante la ecuación F-43

(𝐾)1,27 ∗ (𝛿)2
𝑃 = 809,5 ∗ [ ] (𝐸𝑐. 𝐹 − 43 𝐶𝑜𝑣𝑒𝑛𝑖𝑛 1753 − 2006)
𝐻

K= Modulo de Reacción del Suelo

H= Espesor del Pavimento

𝛿= Deflexión

En la tabla IV-2 se muestra un cuadro resumen de diseño por erosión

para diferentes espesores de pavimento los cuales ya fueron chequeados por
fatiga.

Tabla IV-2 Resumen de Chequeos por Erosión de Modelos de Pavimento

variando el espesor de la Carpeta de Rodamiento

Espesor(cm) C1 δ(cm) P C1*P

40 0,99949691 0,00857 0,0111577 0,0111521
33 0,99926085 0,04380 0,3535181 0,3532568
30 0,99910563 0,04759 0,45907911 0,45866852
25 0,9987121 0,05530 0,74385388 0,74289587
20 0,99798766 0,06768 1,39273369 1,38993104
15 0,99642251 0,09031 3,30641835 3,29458966

85
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

La mencionada norma contempla que para que el diseño sea

satisfactorio el producto C1*P debe ser menor o igual a 8 (ocho). Por lo que
para las cargas actuantes, en el periodo de diseño propuesto de 20 años,
desde el espesor de 40 cm hasta el espesor de 15 cm de la losa de pavimento
son satisfactorios, es decir, al cumplirse la vida útil estos llegaran a la falla
habiendo soportado infinitas repeticiones de carga. Sin embargo este estudio
realizado no da información acerca del nivel de serviciabilidad con el cual cada
pavimento de diferente espesor llegará a fallar.

4.3.3 Diseño Final.

Es preciso comprender que al afirmar que el pavimento puede soportar

en su vida útil un número infinito de repeticiones de la carga de diseño solo
indica un número alto de repeticiones, y este número será variable en función
de la relación de resistencias, que se traduce a cada espesor estudiado. Es
por lo antes expuesto que se hace necesario el uso de otro modelo de fatiga
que pueda ofrecer una idea más precisa acerca del número de repeticiones
que puede soportar cada pavimento de diferente espesor.

En la sección 2.5.4 de esta investigación se muestran dos modelos de

fatiga desarrollados para vías carreteras. La diferencia entre ambos modelos
se basa en la teoría científica usada para el cálculo de los esfuerzos en la losa,
es decir, el modelo ARE utiliza la teoría de Capas Elásticas mientras que el
modelo propuesto por Vesic la teoría de Placas de Westergaard.

En la Tabla IV-3 se presenta un cuadro resumen de la aplicación de

ambos modelos de fatiga para diversos espesores de pavimento.

86
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

Tabla IV-3 Cuadro Resumen de los resultados de la Aplicación de los

modelos de fatiga ARE y Vesic a varios espesores de Pavimento.

Espesor(cm) SR VESIC Verificación ARE Verificación

40 0,343582871 16145685,88 cumple 723263,3805 falla
39 0,357931603 13708260,06 cumple 634248,5167 falla
38 0,373276078 11589424,84 cumple 554294,7919 falla
37 0,38971441 9754312,372 cumple 482682,3913 falla
36 0,4073574 8171091,616 cumple 418731,7582 falla
35 0,426330586 6810775,32 cumple 361802,3396 falla
34 0,446776705 5647034,418 cumple 311291,3375 falla
33 0,468858641 4656019,841 cumple 266632,4673 falla
32 0,492762995 3816191,631 falla 227294,7224 falla
31 0,518704426 3108155,254 falla 192781,1455 falla
30 0,546930954 2514505,011 falla 162627,6072 falla
29 0,577730487 2019674,459 falla 136401,5918 falla
28 0,61143891 1609793,723 falla 113700,9899 falla
27 0,648450169 1272553,608 falla 94152,89885 falla
26 0,689228965 997076,3983 falla 77412,43113 falla
25 0,734326831 773793,2394 falla 63161,5303 falla
24 0,784402708 594327,9865 falla 51107,79535 falla
23 0,84024951 451387,4155 falla 40983,31346 falla
22 0,902828788 338657,676 falla 32543,50143 falla
21 0,973316466 250706,8707 falla 25565,95623 falla
20 1,053163933 182893,6415 falla 19849,31476 falla
19 1,144180736 131281,6394 falla 15212,1234 falla
18 1,248648163 92559,7532 falla 11491,71753 falla
17 1,369477792 63967,96617 falla 8543,11155 falla
16 1,510436802 43228,7107 falla 6237,899788 falla
15 1,676474593 28483,58263 falla 4463,168815 falla

En la tabla IV-3 se puede apreciar, para cada modelo de fatiga el

espesor al cual falla el pavimento, basado en una comparación entre el número
de repeticiones de carga aportado por el modelo de fatiga y el número de
repeticiones de carga real, que sería el número de veces que un Trolebús pasa
por un tramo dado de pavimento durante su vida útil, que basado en la

87
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

información de tránsito suministrada en el proyecto original de Transbarca

sería un total de 4.423.800 repeticiones.

Basándose en lo anterior, se puede fijar como espesor ideal para

soportar las cargas impuestas por el paso del Sistema de Transporte Masivo
Transbarca, durante un periodo de 20 años, un espesor de Losa de pavimento
rígido mayor de 32 cm, con un concreto de Módulo de Rotura igual a 40 kg/cm2.
Por razones constructivas, se toma como espesor definitivo el valor entero
inmediato, teniendo una losa de 33 cm de espesor.

Por lo que el diseño definitivo de pavimento para el tramo de vía

seleccionado consiste en una losa de espesor 33 cm, como se muestra en la
Figura IV-17.

Figura IV-17 Diseño Definitivo del Pavimento en la Unidad de Diseño 2 (Av.

20 desde la Av. Vargas hasta la Av. Rómulo Gallegos) Mediante un Método
de Dimensionado apoyado en el análisis estructural aplicando el Método de
Elementos Finitos.

88
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS

4.4 COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS DE AMBOS

MÉTODOS DE DISEÑO.

Al haber realizado la estimación de espesores de la losa de pavimento

rígido de la Unidad de Diseño 2 (Av. 20 desde la Av. Vargas hasta la Av.
Rómulo Gallegos) del Proyecto original del sistema de transporte masivo
Transbarca es notoria la cercanía que existe entre los resultados obtenidos de
ambos métodos.

En este sentido, el diseño final obtenido con el Método AASHTO 86

propone el uso de una losa de pavimento rígido de 33 cm de espesor. Mientras
que el diseño apoyado en MEF también propone el uso de una losa de 33 cm
de espesor. Significando esto una validación desde el punto de vista científico
al método AASHTO 86.

89
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Capítulo V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

 La aplicación de métodos racionales presenta numerosas ventajas

respecto a los métodos tradicionales. Cabe rescatar que la simulación
de las cargas vehiculares se hace de manera precisa haciendo uso de
datos geométricos y cargas probables del vehículo de diseño.
Asimismo, las propiedades elásticas del suelo se pueden simular
fielmente a través de los programas con aplicaciones de MEF, según lo
establecido en la teoría de mecánica de suelos empleada en esta
investigación (Teoría de Westergaard).

 Es recomendable el uso de criterios acertados para la interpretación de

los resultados aportados por los modelos de elementos finitos, basados
en información científica, al recordar que por ser un método numérico
no es más que una aproximación a una situación real sustentado en
algunas teorías científicas, que como cualquier teoría tiene sus
alcances y limitaciones.

90
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.2 Recomendaciones

 La cercanía encontrada en la determinación de espesores entre ambos

métodos de diseño hace valido el uso de ambas metodologías, por una
parte, le da validez al uso del método AASHTO 86 al compararlo con
un método mecanicista y con apoyo en las tecnologías
computacionales, mientas que, visto desde otra perspectiva, le da
también validez a la nueva metodología planteada en este trabajo de
investigación al ser cotejado con un método que si bien es basado en
la estadística, su uso tiene mucha tradición en la Ingeniería de
pavimentos. Es importante destacar que el uso del Método de
Elementos Finitos para el análisis y diseño estructural de pavimentos
podría aportar valiosos avances a la rama de la ingeniería vial, abriendo
paso a futuras investigaciones.

 En los modelos racionales de pavimentos usados en esta investigación,

la condición del suelo se supone totalmente homogénea y sin factores
externos como cambios de humedad en el mismo. Esto conduce a
aseverar que debe existir un mayor y mejor control de calidad durante
la construcción de los pavimentos. Otra opción es que se debe tomar
en consideración las variaciones en las condiciones del suelo para
incorporarlas al modelo de elementos finitos.

 A pesar de la similitud encontrada en la estimación de espesores con

ambos métodos de diseño planteados en este trabajo de investigación,
es importante rescatar que al modelo de elementos finitos es posible
incorporarle otras variables de diseño, de las que se puede nombrar el
efecto del gradiente térmico, esfuerzos de frenado del vehículo de
diseño o cambios en las condiciones del suelo de fundación.

91
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BIBLIOGRAFIA

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