RES U M EN EJECUTIVO

AVANZA
Plan de Movilidad Culiacán 2045

C OO R D I N A D O R D EL PROYECTO
Eleviel Zamora Arellano

C OO R D I N A D O R MA PAS I N
Javier Llausás Magaña

C OL A BO R A D O R ES
Heriberto Lindoro Gálvez
Mauricio Martínez Paulino
Ingrid Citlalli Esquivel Medina
Armando Colin Jiménez
Iván Leyva Leyva
Ery Pavel Lindoro Valenzuela

D I SE Ñ O ED I TO R I A L
Arde Troya

Culiacán, Sinaloa, México.

[email protected]
planavanza.com.mx

Sinaloa, México, diciembre 2016.

AN TECED EN T ES

La ciudad es un sistema complejo en constante transformación,

donde se desarrollan procesos sociales, económicos y ambientales, en el
ámbito de lo público, lo privado y lo social, orientados a satisfacer las
necesidades urbanas esenciales y a mejorar las condiciones de bienestar
de sus habitantes.
Un componente importante del sistema urbano es la movilidad
urbana, la cual podemos definir como el conjunto de desplazamientos
cotidianos de la población sobre el territorio, desde un origen: predomi-
nantemente la vivienda; hacia los destinos deseables de trabajo, estudio,
comercio, recreación, salud y otros; la hay también de mercancías, desde
los centros de producción y/o distribución, a los centros de consumo. Sus
modalidades principales: peatonal, en bicicleta, en transporte público y
automóvil, con vínculos en un espacio común: la calle.
Por su trascendencia, la movilidad debe contribuir a la ciudad
“Segura, Inclusiva, Resiliente y Sostenible”, principios fundamentales
de la Agenda 2030 de ONU Hábitat para el desarrollo sostenible de los
asentamientos humanos, a la cual México está comprometido cumplir;
de igual manera, debe propiciar esquemas de igualdad de derechos, don-
de todos sean favorecidos con mejores condiciones de desarrollo. Para
lograr lo anterior es requisito fundamental el fortalecimiento de las ins-
tituciones, un cambio de paradigma en la movilidad urbana y elevarla a
rango de política pública sostenible, donde el ser humano y su entorno
sean el factor determinante para la toma de decisiones.

5
 Ahora bien, el desarrollo de las ciudades ha tenido por décadas
al automóvil como su principal protagonista; para una parte de la pobla-
ción tener un auto es un tema aspiracional, de estatus social, necesidad
apremiante y parte fundamental del desarrollo; para otros es causante de
los grandes problemas urbanos de accidentes, congestionamiento, con-
taminación y expansión de las ciudades. Es momento de considerar al
peatón como el componente esencial de la movilidad, indistintamente de
los diversos roles sociales que tenemos, dado que todos en algún momen-
to del día somos peatones
Por otro lado, centrar la atención en la modernización en estruc-
tura vial, contribuye en parte a incrementos en el parque vehicular, ac-
cidentes viales, deterioro ambiental y la expansión urbana; en contra-
sentido dejar de lado al transporte público de pasajeros (TPP) y a modos
alternativos menos contaminantes como la movilidad peatonal y en bi-
cicleta es mantener un modelo insostenible no incluyente. Como alter-
nativa tenemos la adopción de los principios del nuevo paradigma de la
movilidad urbana sostenible.

6
CULIACÁN AVANZA HACIA LA
SOSTENIBILIDAD
Avanzar es un trabajo de equipo, de sumar esfuerzos y crecer en
conjunto. El Plan Avanza tiene el objetivo de consolidar una visión
a largo plazo del desarrollo sostenible para Culiacán a través
de políticas integrales de movilidad urbana, potencializando la
competitividad para mejorar la calidad de vida de los habitantes.

Avanzar hacia el desarrollo de nuestra ciudad, en equipo.

7
 La ciudad actual y la movilidad
La problemática en las ciudades está muy ligada a los incrementos en los
volúmenes de población, esto obliga a la incorporación de más territorio
y al aumento de las necesidades urbanas.

El crecimiento de la
población urbana mundial.

56%
45%
CRECIMIENTO EN LOS
ÚLTIMOS 10 AÑOS

dad y un crecimiento desmedido hacia la peri-

feria; generando ciudades extensas, con costos
elevados en infraestructura, servicios y en el
transporte. Empero las ciudades también son
motores del desarrollo, ofrecen oportunidades de
De acuerdo a estimaciones de ONU-Hábitat empleo, generan competitividad, productividad,
“En los últimos 10 años, la población urba- rentabilidad y bienestar; propician la cultura,
na mundial pasó de 45% a 56% y para el 2050, el conocimiento, la investigación e innovación;
llegará a dos terceras partes, por lo que será son a su vez, concentradoras del PIB, servicios y
necesario duplicar el espacio urbano”; en consumo.
México este porcentaje alcanza el 78% y en Ahora bien, el actual patrón de creci-
Sinaloa el 76%. miento expansionista de las ciudades es insos-
Debemos reconocer en principio la gran tenible, disperso, con sectores desconectados,
diversidad social y económica que enfrentan las distantes, de bajas densidades, que genera una
ciudades, trayendo consigo problemáticas diver- mayor dependencia del automóvil para nuestros
sas como: asentamientos irregulares, pobreza, traslados, un costoso sistema de TPP e inefi-
marginación, desigualdad, violencia e inseguri- ciente estructura vial; su impacto en el espacio

8
 66% 76% EN SINALOA

66%

urbano se traduce en congestionamiento, demo- 78% EN MÉXICO

ras, contaminación y accidentes; esto último es
considerado ya un problema de salud pública por
la Organización Mundial de la Salud. Solo unos
datos que ilustran esta problemática: en Sinaloa sido parcial, orientado a la construcción de más
fallecen anualmente por incidentes de tránsito obras de infraestructura vial, atendiendo la ofer-
585 personas. Esta cifra es alarmante, compa- ta y la demanda; esto nos obliga a un cambio de
rada con las 871 muertes que presenta el Distri- enfoque en la manera de abordar la problemática
to Federal (CONAPRA, 2013). Nuestro Estado explorando la accesibilidad y proximidad en tér-
ocupa el primer lugar nacional con una tasa de minos de infraestructura, conectividad, disponi-
20 fallecimientos por cada 100 mil habitantes, bilidad de servicios y equipamiento cercano a las
comparativamente la media nacional es de 14; zonas habitacionales, donde el ciudadano tenga
como principales causas: exceso de velocidad, menores necesidades de trasladarse a distancias
irresponsabilidad en el uso la vía pública y el largas y opte por la modalidad peatonal, en bi-
consumo de alcohol. cicleta y/o TPP moderno para trayectos cortos;
adicionalmente vincular el desarrollo urbano,
Cambio de paradigma en la económico y ambiental, para consolidar una ciu-
movilidad urbana. dad moderna, próspera, incluyente, productiva y
Hasta hoy el enfoque en movilidad urbana ha sostenible.

9
 Antecedentes históricos
de la ciudad de Culiacán

SUS ORÍGENES Y LA ÉPOCA COLONIAL

Fundación Carta de
de Culiacán. Felipe II.
Construcción de la plaza mayor, la iglesia principal,
1531 1573 el comercio, el mercado y el caserío.

La historia de la ciudad está muy ligada a sus

tres ríos, la fundación 1531 en un territorio
próspero. La morfología de su primera traza re-
ticular responde presumiblemente a ordenanzas
de la Carta de Felipe II de 1573, emitida por la
Corona Real Española, donde el ordenamiento
se presenta en torno a la plaza mayor, la iglesia
principal, el comercio, el mercado y el caserío; su
desarrollo lineal en las riberas del río.
Villa de San Miguel Culiacán en 1804.

Luis F. Molina, una de las

principales figuras en la
arquitectura de Culiacán.

Villa de San Miguel Culiacán en 1861.

10
 LA ÉPOCA INDEPENDIENTE

Construcción del Obra del ferrocarril Llega el ferrocarril

ingenio La Aurora. Culiacán - Altata. South Pacific
1878 1883 1909

Se le reconoce su categoría de ciudad; para fines

del siglo XIX. Con los generales Porfirio Díaz
y Francisco Cañedo se presenta un periodo de
crecimiento y desarrollo, con obras de mejora-
miento urbano, equipamiento y la apertura de
nuevas áreas de cultivo. En 1878 el ingenio La
Aurora y en 1883 el ferrocarril Culiacán-Altata
potencian su desarrollo. Empiezan a preocupar
las estrechas calles, la traza irregular. En 1909
llega el ferrocarril South Pacific para impulso de
la economía.

Villa de San Miguel Culiacán en 1902. >

11
 LA ÉPOCA POSREVOLUCIONARIA EL PRIMER EJERCICIO DE PLANEACIÓN URBANA

El Puente Cañedo habilita Terminación de Se realiza el primer Plan Regulador de la ciudad,

el crecimiento al norte. Presa Sanalona. dirigido por el Arq. Mario Pani.
1917 1948 1954

Crecimiento radial en torno a los caminos de ac- En 1954 un grupo de arquitectos encabezados
ceso a la ciudad. En 1917, el Puente Cañedo per- por el Arq. Mario Pani realizan el primer Plan
mite el crecimiento al norte; para 1921 la ciudad Regulador de la ciudad, su objetivo: ordenar, zo-
llega desde el depósito del ferrocarril hasta La nificar y restringir el uso de la tierra, definir los
Aurora y desde el Puente Cañedo hasta La Lomi- derechos de vía de las arterias principales; en la
ta. En 1948 la obra hidráulica de la presa Sanalo- estructura vial se plantean la formación de un
na y el distrito de riego trae grandes beneficios. anillo de circunvalación con malecones y libra-
mientos carreteros como enlaces para evitar in-
gresar a la ciudad.

Arq. Mario Pani, líder

del Plan Regulador
de 1954.

Zonificación del Plan Regulador 1954 (Biblioteca Propia).

12
 EL ENSANCHE

Migración del Palacio de Gobierno Se construye Se intensifica la producción

campo a la ciudad. de Sinaloa y Centro Sinaloa. el Puente Morelos de vivienda en serie.
1960 - 1970 1979 1986 1980 - 1990

En las décadas de los 60 y 70 hay una gran mi-

gración del campo a la ciudad; con ensanche
hacia el sur, norte y oriente; proliferan de asen-
tamientos irregulares. En los años 80 y 90 se
intensifica la producción de vivienda en serie y
continúa la expansión de la ciudad.

13
 EL PARTEAGUAS EN LA MODERNIZACIÓN

Mejoras a la
Se crea el Desarrollo La construcción de desarrollos se Creación del infraestructura vial y
Urbano Tres Ríos. encomienda a la iniciativa privada. IMPLAN. equipamiento.

1991 2000 2005 2009 a la fecha

En 1991, el Desarrollo Urbano Tres Ríos incor-

pora una gran reserva territorial que se localiza
en las proximidades del centro urbano y al in-
terior de la mancha urbana. En el 2005, a ini-
ciativa ciudadana, se crea el Instituto Municipal
de Planeación Urbana de Culiacán, como la de-
pendencia encargada de la planeación del orde-
namiento territorial, a través de la formulación
de planes, programas y proyectos de desarrollo
urbano. Por último en los años recientes se han
realizado mejoras a la infraestructura vial con la
construcción de puentes, pasos inferiores, viali-
dades principales, ciclovías, la revitalización del
centro histórico y el primer par vial.

14
DIAGNÓSTICO

15
DIAGNÓSTICO

ANÁLISIS
TERRITORIAL
CIUDAD DE CULIACÁN

675,773 habitantes

993 km de carretera

Aeropuerto
más importante del estado
Zona Metropolitana potencial

El municipio de Culiacán cuenta con una su- ramal local Culiacán - Navolato.
perficie de 63 km2 y una población de 871,338 Por las características de la región centro
habitantes y la ciudad de Culiacán con 675,773 de Sinaloa, en las últimas décadas se registran
habitantes (INEGI, 2010) con una tasa de creci- crecimientos en las actividades económicas, ge-
miento de 1.6% y 2.2% respectivamente; tan solo neración de empleo y un fuerte impulso al comer-
en el periodo 1980-2010, se registró un incre- cio y los servicios. El corredor agro-industrial de
mento de 2.2 veces su población y 4.5 veces en la carretera Culiacán - Navolato, es el gran es-
su territorio urbano, alcanzando un superficie de tructurador de la conurbación y generador, de la
8,312 ha (SEDESOL, 2012). Cuenta con 993 ki- que puede ser, la primera zona metropolitana de
lómetros de red carretera y alberga el aeropuerto Sinaloa, reconocida por el Gobierno Federal, con
internacional más importante del estado. Ade- grandes potencialidades hacia la competitividad,
más de la red ferroviaria nacional Nogales-Gua- el desarrollo económico y el cuidado al medio
dalajara con enlace Topolobampo – Ojinaga y el ambiente.

17
 ANÁLISIS ECONÓMICO
El municipio de Culiacán participa con el 46%
del valor agregado censal del estado, concen-
tra el mayor número de unidades económicas CULIACÁN APORTA EL

46%
(32,164); predominan los establecimientos de
comercio al por menor y servicios no guberna-
mentales. Se destacan las actividades terciarias DEL VALOR AGREGADO
CENSAL DEL ESTADO
de comercio y servicios como los supermerca-
dos, tiendas departamentales y de conveniencia,
la manufactura en el ramo agroalimentario (IM-
PLAN Culiacán, 2010). Existen a su vez grandes
cadenas regionales de distribución que se con-
vierten en centros de trabajo y comercialización
de bienes, con gran número de empleados y de
desplazamientos cotidianos.

USOS DEL SUELO Y MOVILIDAD

La ciudad de Culiacán se extiende sobre una superficie construi-

da de 9,728 ha donde el uso de suelo predominante es el habita-
cional en 59%, seguido del uso comercial en corredores con un
14%, el equipamiento con 13% y el área del Plan Parcial Culiacán
59%
HABITACIONAL

Zona Centro de 10%, en resto corresponde a áreas verdes, suelo

industrial y suburbano.

13% 14%
COMERCIAL

10%
PLAN ZONA CENTRO
EQUIPAMIENTO

4%
ÁREAS VERDES,
SUELO INDUSTRIAL
Y SUBURBANO

Fuente: Cálculos propios con información de IMPLAN 2016

18
 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD
Un crecimiento sostenido de la población a una Tasa media anual Índice de motorización
tasa del 2.2% y del parque vehicular al 6%, acre- de crecimiento Habitantes/Vehículos

cientan los problemas de movilidad; hay un des- 2.13

2.2% 1.75 1.87 2.07
equilibrio entre la oferta y la demanda, donde
6% GLD D.F. MTY CLN
la primera es inadecuada con características no
apropiadas acorde a su función, capacidad, nú- vicios en el centro urbano y centralidades, como
mero y condición, y en la segunda la simultanei- zonas atractoras de viajes, se encuentran distan-
dad de viajes trastocan en las horas de máxima tes de las áreas habitacionales; adicionalmente
demanda, el funcionamiento eficiente del sis- los umbrales físicos como los ríos, canales, vías
tema vial, adicionalmente la existencia de un del ferrocarril y lomeríos, condicionan la eficien-
sistema de transporte urbano anacrónico, insos- cia y sobrecargan vialidades que flanquean estas
tenible no compite con el automóvil particular, barreras; igualmente la falta de un libramiento
en cuanto a servicio, seguridad, confort, como- carretero para el transporte de largo itinerario
didad, disponibilidad. En la estructura urbana, la que cruza la ciudad genera conflicto al tránsito
concentración del empleo, el comercio y los ser- urbano.

EL PARQUE VEHICULAR

Crecimiento del parque En el año 2000 en el muni-

412,362

vehicular en Culiacán cipio de Culiacán existían

389,810
364,663

158,647 vehículos registrados,

343,230
332,631

esta cifra en 2014 alcanzó las

319,847
295,459

412,362 unidades. En lo que

264,649
224,084

respecta al índice de motori-

216,080

209,059

zación en ese mismo año, era

201,129
199,462

de 2.13 personas/vehículos,
158,647

muy cercano al 2.07 que tiene

Monterrey, 1.87 del Distrito
Federal y 1.75 de Guadalajara,
con este ritmo no hay ciudad,
territorio y estructura vial que
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 soporte estos incrementos.
Fuente: Cálculos propios con datos INEGI.
19
 EL PATRÓN DE MOVILIDAD URBANA
La estructura urbana de la ciudad se encuentra en Modo de transporte utilizado
una transición de ser una ciudad mono-céntrica a
poli-céntrica, con el surgimiento de algunas cen- .5%
tralidades. En la encuesta Origen - Destino (IM- BICICLETA 10.5%
OTROS
PLAN 2006) se consideran sectores generadores

14%
de viaje, los de mayor densidad de vivienda y como
atractores, aquellos concentradores de empleo, co-
mercio y equipamiento, preferentemente educati-
CAMINANDO 42%
TRANSPORTE
vo. En relación al modo de transporte: el 42% usa PÚBLICO

TPP, 33% vehículo particular, 14% camina, 0.5%

usa la bicicleta, el resto se mueve en otras moda-

33%
lidades. En los traslados en automóvil destacan: el
sector centro, áreas residenciales de nivel medio y
AUTOMÓVIL
alto: En los traslados en transporte público: el sec- PROPIO
tor centro y sectores populares. Fuente: Encuesta original IMPLAN 2006.

OPERACIÓN DEL SISTEMA VIAL

El crecimiento desordenado y ensanches por asentamientos irregulares que rompen con el orden
reticular, nos han llevado históricamente a conformar un sistema vial no jerarquizado, con defi-
ciencias, rezagos y falta de continuidad, provocado por las barreras físicas o pérdida de los derechos
de vía, adicionalmente el déficit en pavimentos y deterioros en su estado físico. De su evaluación
podemos advertir:

A Vialidades principales distantes (3 y 4 km)

con gran demanda de flujo. F Calles primarias con operación lenta y
calles colectoras inadecuadas.

B G
Parte del sistema vial no cumplen con Falta de vialidades de acceso controlado
características adecuadas. y circulación continua.

C H
Sistema vial con deterioros e inseguro Circuito interior con características
para peatones y ciclistas. geométricas inadecuadas.

D Banquetas que no ofrecen condiciones

seguridad y accesibilidad. I Falta de Infraestructura para bicicletas
que atiendan la demanda.

E J
Ausencia de cultura urbana, educación vial Centralizado de semáforos
y respeto a la normatividad. deficiente y falta de señalización.

20
A NÁ LI SI S DE R ECO RRID OS
Se efectuaron análisis de tiempos y demoras en ocho ejes principales con 19 recorridos, donde las de-
moras se debieron a detenciones en cruceros semaforizados sin sincronía, discontinuidad, deficiente
diseño geométrico, pavimento deteriorado y congestionamientos. Los resultados más relevantes:

TIEMPO PA RA DAS VS
T IEMP O V E LO CIDA D D E T E NI D O CRU CE ROS
TRAMO DISTA NC IA D E M O RA
G LOBA L D E M A RCH A VS T I E M P O S E M A F O RI-
G LO BA L Z A D OS
KM HH:MM:SS HH:MM: SS KM/HR % %

Circuito Interior 22+813 01:07:00 00:26:22 20 39 74

Calzada Heroico
Colegio Militar - 12+802 00:40:00 00:16:05 19 40 73
Blvd. José Limón
Av. Álvaro Obregón 14+310 00:51:00 00:13:05 17 26 52
Circuito Central 9+331 00:38:00 00:20:47 6 55 78
Fuente: Cálculos propios.
DI S P OSITI VOS PARA EL CO NTRO L D E T RÁ NS ITO
Se determina una insuficiencia de señalización tanto vertical como horizontal y falta de nomenclatu-
ra de calles en el 70% de los más de 33 mil cruceros que existen en la ciudad; esto, de acuerdo a datos
del Consejo Municipal de Nomenclatura. El sistema centralizado de semáforos no opera eficiente-
mente: de los 235 semáforos, el 7% no está centralizado y de los centralizados, el 71% tiene problemas
de enlace por falta de mantenimiento.

PU N TOS Y TR AMOS CO NF LICTIVOS

El el área de mayor conflicto es el sector centro, por la alta concentración de vehículos particulares
y rutas de transporte, al igual que el sector formado en el cuadrante norponiente y surponiente. Adi-
cionalmente se identificaron 23 cruceros conflictivos destacando:
• Blvd. Niños Héroes y Av. Nicolás Bravo
• Av. Álvaro Obregón y Blvd. Universitarios
• Blvd. Enrique Cabrera y Blvd. Félix Castro
• Blvd. Enrique Sánchez Alonso
y C. Josefa Ortiz de Domínguez
• Blvd. José Limón y Blvd. Rotarismo
• Glorieta Cuauhtémoc.

21
 Como tramos conflictivos se determinaron los bulevares y calzadas:
• Niños Héroes-Pedro Infante: Desde Nicolás Bravo hasta Chávez Castro
• José Limón: Desde Lola Beltrán hasta Glorieta Cuauhtémoc
• Rolando Arjona: Desde Lola Beltrán hasta Manuel Clouthier
• Lola Beltrán: Desde Rolando Arjona hasta distribuidor José Limón
• Universitarios. Desde Josefa Ortiz hasta Sánchez Alonso.
• Calzada Aeropuerto: Desde Ramón López Velarde hasta Av. Federalismo.

Las principales causas: por el alto volumen de autos que transitan, dispositivos de control con manejo
deficiente, falta de educación vial y señalización. Se presentan congestionamiento en cruceros, con
largas filas de 1 a 2 km, con demoras de 5 a 7 minutos, generando ruido, congestión, contaminación
y horas perdidas por demoras, de igual forma se generan conflictos en los corredores de transporte
de carga que cruza la ciudad, por la falta de libramiento carretero.
En cuanto a accidentes, en el periodo 2013 – 2015, de acuerdo a datos de la Secretaría de
Seguridad Pública Municipal, los sectores con más incidentes de tránsito son: Centro con 652, Tres
Ríos con 366 y Jorge Almada con 259. Y las vialidades de mayor riesgo son: Av. Álvaro Obregón, Bu-
levares Emiliano Zapata y Fco. I. Madero y Calzada H. Colegio Militar. Las causas: un gran volumen
de tránsito y falta de semáforos o de señalización.

22
LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA PEATONAL Y EN BICICLETA
La movilidad peatonal, un componente esencial
para la sostenibilidad de las ciudades; es una mo-
Distribución de modos de viaje
dalidad no contaminante, de bajo costo, donde se
optimiza el espacio público, contribuye a dismi-
nuir los problemas e incidentes viales y promue-
ve la inclusión, cohesión social y eficiencia de la
red vial. Los flujos más intensos se presentan en
el centro urbano y en la proximidad a centrali-
dades y equipamientos, donde por lo general el
peatón realiza dos o más actividades, las sendas
peatonales están vinculadas con las paradas de
41.9% CAMIÓN
TPP. En las últimas intervenciones en el centro
33% AUTOMÓVIL
histórico se ha mejorado la seguridad y accesi-
bilidad universal del peatón, con iluminación, 13.6% CAMINANDO
construcción de rampas y colocación de mobi- .5% BICICLETA
liario urbano; se han recuperando 15 mil m2 en .3% TAXI
la ampliación de banquetas con la eliminación 9.4% NO ESPECIFICA
de carriles para el automóvil, así también se ha 1.2% OTRO
trabajado en la recuperación de espacios públi-
Fuente: IMPLAN 2006.
cos como plazas, parques, vías escolares, además
de puentes bimodales de enlace con estructura lineales y el sistema de transporte público. Ac-
peatonal y para bicicletas. En contraparte, la gran tualmente la ciudad cuenta con una red de 12 km
mayoría de las banquetas no ofrecen condiciones de ciclovías, 5 puentes bimodales, vías escolares
de seguridad, comodidad y accesibilidad, por obs- y ciclovías en el Parque las Riberas y Américas.
trucciones, diseño o deterioros en la superficie. Se requiere la construcción de más infraestruc-
La movilidad en bicicleta, como modo tura para bicicletas, sobre todo en aquellos sitios
alternativo de transporte, está contemplada en donde existe una mayor presencia de usuarios y
los instrumentos de planeación promovidos por un crecimiento potencial de los mismos. En los
IMPLAN desde 2006, se considera como una es- últimos años esta modalidad se ha incrementa-
trategia para el desarrollo sustentable; en ellos se do, por lo que se debe continuar promoviendo
plantean una red de ciclovías en la estructura vial mas ciclovías, así como las denominadas zonas
primaria y secundaria, articulando con parques 30 y un sistema de bici pública.

23
 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

1,769,7744 368,322
viajes viajes en transporte público

1,000 camiones
65 rutas
65% 35%
DESTINOS DATOS

46% hogar 95% destino: Centro

20% trabajo 15% paga más de 2 tarifas
14% estudio

Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Urbano y LOGIT 2010 (IMPLAN)

El sistema es concesionado a través del modelo hogar, 20% el trabajo y 14% el estudio, el resto es
“Hombre–camión” siendo ineficiente, anacróni- compras, recreación y salud. El número de viajes
co, con elevados costos y altamente contaminan- atendidos por TPP fue de 368,332 viajes direc-
te, con opacidad en los ingresos; el sueldo a cho- tos, representando el 21%, este último en alre-
feres por comisión de boletos vendidos desata dedor de 1000 unidades y 65 rutas; el 95% de
competencia por el pasaje, con las consecuentes viajes tienen como destino el centro y con gran
afectaciones a la prestación del servicio. En un mayoría de trasbordos, donde el 15% paga dos o
estudio de la movilidad en TPP (Gobierno del Es- más tarifas. En 2007 el Gobierno del Estado pro-
tado de Sinaloa 2010), se determinan 1,769,744 mueve la modernización el transporte público
viajes en vehículo automotor, el 65% se realiza para cambiar el sistema al modelo “Camión–Em-
en automóvil y el 35% en TPP. En los principales presa”, por la falta de acuerdos, no se concretó el
motivos de viaje, el 46% tiene como destino el proyecto.

24
OTROS ASPECTOS QUE AFECTAN LA MOVILIDAD

Es importante identificar otros aspectos que

afectan a la movilidad, como el déficit de esta-
cionamientos. En el centro urbano se presenta el
mayor déficit y en las centralidades y corredores
comerciales. Otro elemento es la falta de drenaje

Falta de drenaje pluvial pluvial en algunos sectores, donde las calles se

convierten en arroyos, afectando la circulación
peatonal, vehicular y limitando la operación del
sistema vial. El tema jurídico, técnico y adminis-
trativo, con una Ley de Vialidad y Transportes
descontextualizada que requiere actualizarse,
incorporándole conceptos del nuevo paradigma
de la movilidad sostenible. La falta de personal
Ley descontextualizada especializado en las dependencias encargadas y
la coordinación entre gobiernos son elementos
esenciales a atender para dar respuesta a los pro-
blemas que se nos presentan. Así también los as-
pectos educativos, culturales y de autoridad, son
esenciales para un buen funcionamiento de la vía
pública. Con una buena educación vial, donde se

Falta de personal especializado promuevan los valores del respecto, responsabi-

lidad y tolerancia para mejorar la conducta del
usuario de la calle; el conocer los derechos y obli-
gaciones, los aspectos técnicos y los roles que de-
bemos cumplir, abonaría a una mayor seguridad
de los usuarios de la vía pública. Por último se
percibe en ocasiones una desatención por parte
de la autoridad en aplicar los reglamentos, las
No se aplican los reglamentos violaciones están a la vista de todos.

25
 CULIACÁN AVANZA

Proyecto
26 Puente Mu ltimod al
HACIA LA MOVILIDAD

27
 OBJETIVO Consolidar una visión a largo plazo del desarrollo
sostenible para Culiacán, a través de políticas in-
GENERAL tegrales de movilidad urbana, potencializando el
desarrollo regional y la competitividad para me-
jorar la calidad de vida de los habitantes.

O BJETIVOS ESP EC ÍF ICOS · Mejorar la movilidad urbana y regional incor-

porando conceptos del nuevo paradigma de la
movilidad sostenible, que garanticen la seguri-
dad, accesibilidad universal y conectividad.

· Promover la modernización del transporte pú-

blico a través de un sistema integral de transpor-
te de pasajeros que responda a las necesidades de
demanda, cobertura y rentabilidad económica.

· Incentivar el uso de modos de transporte alter-

nativos menos contaminantes, inclusivos y se-
guros, para mejorar la calidad de vida.

· Desincentivar el uso del transporte privado

como principal modo de transporte, con el forta-
lecimiento del transporte público de pasajeros y
otras modalidades menos contaminantes.

28
 CARTERA Producto de los objetivos y estrategias del Plan,
se propone una cartera de proyectos dividida en
D E P ROY E C TO S grandes temas; esta cartera está compuesta por
algunos proyectos que son promovidos por las
diversas dependencias y forman parte de distin-
tos instrumentos de planeación, y los más son
propuestas derivadas del análisis y planteamien-
tos del propio Plan.
Éstos, se formularon estableciendo prio-
ridades y se estiman los montos de inversión to-
mando como referencia los costos del mercado y
en la programación de estimaciones futuras se
proyectan en base a un factor inflacionario en
el periodo de tiempo establecido; se plantea una
programación a corto, mediano y largo plazo, to-
mando en consideración cinco periodos de Go-
bierno Estatal y 10 periodos Municipales.
En las grandes obras carreteras y ferro-
viarias para la movilidad metropolitana, se inclu-
yó el costo de los derechos de vía requeridos. Es
importante precisar que estos costos no incluyen
la realización de estudios preliminares y la ela-
boración proyectos ejecutivos correspondientes.

MECA NI SMOS D E F INANCIAMIENTO La fuente de financiamiento para la obra pública

es de procedencia diversa, tratándose del sec-
tor público, tanto Federal, Estatal y Municipal;
las hay también de organismos internacionales
como el Banco Mundial, el Banco Interameri-
cano de Desarrollo o de gobiernos federados o
fundaciones internacionales; estos últimos ne-
cesariamente requieren la vinculación directa

29
 con el Gobierno Federal a través de una entidad
financiera pública como BANOBRAS.
El mayor presupuesto para la movilidad
proviene de los fondos federales, canalizados a
través de Presupuesto de Egresos de la Federa-
ción (PEF). Este considera como principales me-
canismo para el financiamiento de la obra públi-
ca para la movilidad, los ramos generales 23, 28
y 33 con sus diversos fondos, así como los ramos
administrativo de las diversas dependencias afi-
nes.

P RO MO C IÓ N, GESTIÓ N Se define un sistema de 33 indicadores para me-

Y EVALUACIÓ N D EL P LAN dir los puntos críticos en cuanto a la implemen-
tación de políticas y dinámicas de la movilidad,
con su definición y metodología, así como la ins-
tancia encargada para la evaluación y monitoreo
de los indicadores, para esto se propone un Ob-
servatorio Ciudadano para la Movilidad Sosteni-
ble.

30
 Inversión (MDP)
No. Obra
2017-2021 2021-2027 2027-2033 2033-2039 2039-2045 TOTAL

S I S T E M A I N T E G R A D O D E T R A N S P O R T E P Ú B L I C O D E PA S A J E R O S
Modernización y Restructuración del
1 400 992 1184 688 3264
Sistema de Transporte Público
Subtotal 400 400 1184 688 0 3264

R E H A B I L I TA C I Ó N D E C A L L E S D E L C E N T R O H I S T Ó R I C O
Calle Antonio Rosales,
1 5 5
tramo Paliza a Aquiles Serdán
Calle Rafael Buelna,
2 52 52
tramo Riva Palacio a Aquiles Serdán
Calle Ignacio Zaragoza,
3 32 32
tramo Riva Palacio a Paliza
Entrecalles Cristóbal Colón - Blvd.
4 25 25
Madero
Calle Rafael Buelna (Presa Valsequillo -
5 62 62
Av. Aquiles Serdán)
Subtotal 114 62 0 0 0 176

M OV I L I D A D N O M O T O R I Z A D A ( P E AT O NA L )
1 Calle Ángel Flores Centro 5 5

2 Calle Morelos Centro 3 3

3 Vía escolar 5 de Febrero 8 8

4 Calles y banquetas Col. Tierra Blanca 23 23

Paseo andador, calles y banquetas sector

5 19 19
UdeO
6 Paseo andador Col. Las Quintas 19 19

7 Vía escolar Col. Barrancos 12 12

8 Calles y banquetas Col. La Campiña 23 23

9 Vía escolar Col. Emiliano Zapata 11 11

10 Paseo verde Col. Bachigualato 5 12 17

11 Paseo andador Col. Universitarios 12 12

12 Cruceros completos (30 cruceros) 20 20

Programa de banquetas en colonias

13 45 56 67 77 88 333
populares
14 Arborización en banquetas 5 6 7 9 10 37

Subtotal 113 171 74 86 98 542

M O V I L I D A D N O M O T O R I Z A D A ( B I C I C L E TA )
Zona 30 (Crucero alto total, accesibili-
1 25 25
dad universal, señalización)
2 Red integral de ciclovías 10 12 15 17 20 74

Puente Bimodal. Estacionamiento - Isla

3 25 25
Orabá - Asta Bandera
31
 Inversión (MDP)
No. Obra
2017-2021 2021-2027 2027-2033 2033-2039 2039-2045 TOTAL

Puente Bimodal Asta Bandera - margen

4 18 18
derecho Río Humaya
Puente Bimodal calle David Alfaro
5 38 38
Siqueiros - Estadio Banorte
6 Puente Bimodal Almada 9 9

7 Programa de Bici Pública 5 25 59 34 43 166

Financiamiento de bicicletas para

8 12 15 27
personas de bajos recursos
9 Ciclovía Culiacán - Imala 42 42

10 Ciclovía Culiacán - Sanalona 77 77

11 Ciclovía Culiacán - Eldorado 86 107 193

12 Ciclovía Culiacán - Navolato 46 46

Subtotal 146 136 151 138 169 739

R E H A B I L I TA C I Ó N D E L S I S T E M A C E N T R A L I Z A D O D E
SEMÁFOROS Y SEMAFORIZACIÓN DE CRUCEROS
Rehabilitación de sistema centralizado
1 60 60
de semáforos
2 Rehabilitación de semáforos 10 12 22

Semaforización de cruceros prioritarios

3 62 62
(30 cruceros)
Subtotal 70 74 0 0 0 144

N U E VA S V I A L I D A D E S I N C L U S I VA S
1 Continuación Blvd. Chávez Castro 39 39

Malecón 4, Tres Ríos (Presa Derivadora

2 116 116
– Bachigualato)
Ampliación Blvd. Arjona (Pedro Infante
3 81 81
- Acceso Parque Temático)
Blvd. Antonio Castro Leal (Sánchez
4 40 61 101
Alonso - Carretera a Imala)
Ampliación carretera Imala (Blvd. Fran-
5 60 60
cisco Labastida - Cd. Educadora)
Malecón 5, Tres Ríos (Rolando Arjona –
6 120 120
Miguel Tamayo)
Continuación Eje Federalismo (Blvd.
7 23 23
Chávez Castro - Bachigualato)
Continuación Blvd. Rotarismo
8 138 138
(Derecho de vía del FFCC)
Continuación Blvd. Francisco
9 30 30
Labastida Ochoa
10 Ampliación Álvaro Obregón norte 34 34

11 Continuación Blvd. Sánchez Alonso 202 202

32
 Inversión (MDP)
No. Obra
2017-2021 2021-2027 2027-2033 2033-2039 2039-2045 TOTAL

12 Malecón Mojolo 157 157

14 Mejoras viales Circuito Interior 105 253 148 172 196 874

15 Ampliación tercer carril puente Almada 22 22

Subtotal 549 572 507 172 196 1996

C O N E C T I V I D A D D E V I A L I D A D E S C O L E C T O R A S I N C L U S I VA S
Blvd. Las Torres, de Av. 21 de Marzo -
1 37 37
Clzda. H. Colegio Militar
Gaza poniente - Sur, puente
2 5 5
Miguel Hidalgo
Blvd. Providencia, de Clzda. H. Colegio
3 4 4
Militar - Av. Patria
Blvd. De las Minas, de Clzda. H. Colegio
4 17 17
Militar - Av. Patria
Blvd. Sendero del Valle, de Paseo
5 3 3
Toscana - calle Siete Valles
Blvd. Navidad, de Blvd. Jesús Kumate –
6 8 8
C. Luis G. Urbina
Blvd. Conquistadores,
7 47 47
de C. Pitahaya - Carretera México 15
Av. Revolución, de Clzda. H. Colegio
8 48 48
Militar - Carretera a Sanalona
Subtotal 121 47 0 0 0 168

PA R E S V I A L E S C O M O C O R R E D O R E S U R B A N O S I N C L U S I V O S
Blvd. Francisco I. Madero
1 10 10
y Blvd. Leyva Solano
2 Blvd. Insurgentes y Av. Lázaro Cárdenas 11 11

3 C. Juan José Ríos y Constitución 8 8

C. Josefa Ortiz de Domínguez y Teófilo

4 5 5
Álvarez Borboa
5 Av. Nicolás Bravo y Guadalupe Victoria 12 12

6 C. Sepúlveda y Venustiano Carranza 5 5

7 Av. México 68 y C. Canario 6 6

8 Av. Patria y Av. 21 de Marzo 27 27

9 C. Francisco Mujica y Rafael Martínez E. 24 24

10 C. Ciro Ceballos y Alberto Román 15 15

11 C. Antonio Ancona y Alfonso Cravioto 11 11

12 C. Fernando Cuén e Hilario Medina 17 17

Av. Aztlán - Margen Derecho Canal

13 21 21
Principal
Subtotal 57 116 0 0 0 173
33
 Inversión (MDP)
No. Obra
2017-2021 2021-2027 2027-2033 2033-2039 2039-2045 TOTAL

D I V E R S O S P R O Y E C T O S PA R A L A S O S T E N I B I L I D A D A M B I E N TA L
Parque Lineal de los Ganaderos
1 18 18
(2da Etapa )
2 Parque Lineal Agricultores (conclusión) 40 40

Corredor y Reserva Ecológica Cerro de

3 25 74 89 103 118 409
las Siete Gotas
4 Corredor ecológico Parque Las Riberas 50 37 59 69 71 286

5 Corredor ecológico canal Rosales 13 16 28

Corredor ecológico canal Principal

6 19 22 26 67
Oriente
7 Corredor ecológico canal Cañedo 22 25 46

Corredor ecológico metropolitano Río

8 50 62 74 86 98 370
Culiacán
Corredor ecológico arroyo San Juan
9 14 14
CROC
10 Corredor ecológico arroyo Limita de Itaje 24 27 52

11 Corredor ecológico Villa Bonita 21 21

12 Corredor ecológico Col. Progreso 17 21 38

13 Corredor ecológico Loma de Rodriguera 13 16 29

Corredor ecológico Rosario Uzárraga -

14 24 24
Grecia
Subtotal 210 238 301 353 338 1440

P AV I M E N T A C I Ó N D E V I A L I D A D E S D E A C C E S O A C O L O N I A S P O P U L A R E S
Programa multianual de pavimentación
1 750 930 1110 1290 1470 5550
en colonias populares
Subtotal 750 930 1110 1290 1470 5550

G R A N D E S O B R A S PA R A L A M O V I L I D A D M E T R O P O L I TA N A
Libramiento ferroviario y retiro de
1 100 1309 2344 3754
patios de maniobras del ferrocarril
Paso Superior Vehicular Blvd. Rolando
2 121 121
Arjona – Blvd. Pedro Infante
Paso Superior Vehicular Blvd. Rolando
3 108 108
Arjona – Blvd. Lola Beltrán
Paso Inferior Vial México 15 – Mario
4 143 143
López Valdez
Puente Río Humaya Cont. Francisco
5 207 138
Labastida - Alfonso Zaragoza Maytorena
6 Entronque Costerita – Circuito Exterior 149 149

7 Acesso sur aeropuerto 168 168

34
 Inversión (MDP)
No. Obra
2017-2021 2021-2027 2027-2033 2033-2039 2039-2045 TOTAL

Paso inferior vehicular Blvd Rotarismo -

8 178 178
Blvd. José Limón
9 Puente Blvd. Sabinos - Isla Musala 44 44

Puente Blvd. Dr. Mora - La Limita de

10 66 66
Itaje
11 Libramiento carretero Poniente 1116 1116

13 Circuito exterior arco Norte y Oriente 1184 1184

14 Ampliación carretera a Eldorado 136 136

15 Libramiento carretero Oriente 1127 1285 2412

Subtotal 957 2711 3706 1127 1285 9786

Total 3486 6049 7033 3855 3556 23979

35
Proyecto Calzada
36
Heroico Colegio Militar.
 ¿TÚ, CÓMO
QUIERES CULIACÁN?
PA RTI CI PA E NV I AND O
TU PROPUE STA E N
PLA N AVA N Z A .C OM .M X

N a die conoce mejor que tú el espaci o en el que

v i ve s, haz tu propuesta, pl antea tus necesi dades,
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/planavanza
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37
 Descarga el proyecto compl eto
en plan avanza.com. mx

38
39
40