PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

ESPECIALIDAD DE INGENIERA MECNICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

LABORATORIO MOTORES

Docente: Ing. Julio Csar Cuisano Egsquiza

Alumnos:
Torres Poma, Alvaro Omar 20122338
 VARIACIN DEL NGULO DE ENCENDIDO EN UN MECH

Objetivos
Evaluacin de parmetros efectivos de un MECH en funcin de la variacin de
instante de encendido de la buja

Equipos e instrumentos a utilizar

DATOS REGISTRADOS

Tabla 1: Datos registrados durante los diversos ensayos.

Tref- Tref- Padmision

Parmetros T n Tadm Tgases Pplaca T
IN OUT aire
Punto Nm RPM C C C C Pa KPa s
1 68.5 2000 40.8 69.6 78.2 587.6 87 -26.13 32
20 2 58 2500 40.6 74.3 81.8 618.6 107 -31.8 29
3 46 3000 40.8 71.6 79.2 640.3 122 -38.95 26
4 66 2000 41 71.3 79.6 600 85 -28.13 33
15 5 56 2500 41.8 70.4 79.6 623.4 104 -33.15 30
6 44 3000 40.1 69.6 77.2 642.9 116 -40.79 27
7 63 2000 35.8 66 74.2 600.5 80 -29 33
10 8 54 2500 36.6 69.9 77.6 627.9 100 -35 29
9 43 3000 38.2 72.2 80.3 647.2 112 -41 28
10 62.5 2000 41.3 69.8 78.2 605.9 76 -29.21 33
5 11 53 2500 41 73.4 80.9 630 91 -35.74 30
12 41 3000 41.4 69.8 77.4 652.1 105 -42.81 28
13 54.5 2000 39.7 67.6 76.2 621.3 73 -31.13 34
0 14 48 2500 40 72.6 79.8 644.5 88 -37.27 31
15 38 3000 41.1 70.5 78.3 664 96 -44.01 29

Tabla 2: Condiciones ambientales durante el ensayo.

Parmetro Smbolo Valor

Humedad relativa 64
T. ambiental Tamb 22
Presin ambiental Pamb 1
CLCULOS

Con los datos tomados durante el laboratorio se procede a realizar los clculos solicitados
por la gua. Se realizar el ejemplo de clculo con los datos del primer punto con una
velocidad de giro 2000 RPM y torque 68.5 Nm y con una variacin del ngulo de
encendido de 20.

Debido a la significativa sensibilidad de las prestaciones de los MCIA, con respecto a las
condiciones atmosfricas, se requiere efectuar correcciones de dichos parmetros si se
quiere comparar con las de otro motor o las del mismo operando bajo condiciones
atmosfricas diferentes. La norma ISO 3046-1 1995 refiere una correccin a la potencia
considerando la humedad y la temperatura diferentes a las condiciones de referencia.

El factor de correccin es:

99 [kPa] 1.2 273 + T 0.6
= ( ) ( )
Ps 298 [K]

Dnde:
Presin de aire seco: Ps [kPa]
Temperatura ambiental: T = 22 C

Para calcular la presin de aire seco primero se debe obtener la presin del vapor dentro
del aire hmedo (Pv). Este valor se halla con la humedad relativa del aire mediante:

Pv
=
Pvsaturado

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 22C, se obtuvo que la presin de

saturacin del agua a esa temperatura es de:

_ = 2.671

Por lo tanto, con una humedad relativa de 55% la presin del vapor ser:

Pv = Pvsaturado

Pv = 0.64 2.671 kPa = 1.7094 kPa

Luego de obtener la presin del vapor se procede a calcular la presin del aire seco
usando la ley de presiones parciales de Dalton.

PS = Ptotal Pv = 100 kPa 1.7094 kPa = 98.29 kPa

Entonces reemplazando este valor en la ecuacin:

99 1.2 273 + 22 0.6

= ( ) ( )
98.29 298

= 1.0026
De acuerdo a la norma, est dentro de los lmites establecidos por la norma, 0,93 K
1,07.

a) Potencia efectiva ISO

Se obtiene mediante la siguiente ecuacin:

Peiso = Tiso n
30

Por lo tanto, se debe calcular el torque efectivo en condiciones ISO, el cual se define
como la multiplicacin del factor de correccin por el torque medido durante el ensayo.

Tiso = T

Tiso = 68.5 N. m 1.0026 = 68.678 N. m

Reemplazando en la frmula para la potencia efectiva ISO:

Pe = 68.678 2000
30

Peiso = 14383.91 W = 14.38 kW

b) Presin media efectiva ISO

A partir de la ecuacin, la presin media efectiva ISO ser:

We
pme =
Vd

El trabajo efectivo se obtiene de la siguiente ecuacin

Peiso
We = n
i 60
Dnde:
I=0.5 para un motor de 4 tiempos.

Reemplazando lo anterior:
14.38 kW
We = = 0.863 kJ
2000
0.5 60

Por lo tanto la presin media efectiva ISO ser:

We
pme =
Vd z
 0.863
pme =
13
1497 3 6 3
10

pme = 576.509 = 5.765

c) Consumo especfico de combustible ISO

Se halla mediante:

Cec = [
PeISO
]
Dnde:

Flujo msico de combustible corregido: = c

50 1 3600
c = = 5.625 /
32 1000

Para una densidad del octano de 703 kg/m3, se tiene

c = = 703 5.625 = 3954.375 /
3

Entonces el flujo msico de combustible corregido ser:

3954.375
=
= 3944.1203
1.0026
Reemplazando:

3944.1203 g
Cec = = 274.278
14.38 kW kW. h

d) Rendimiento efectivo ISO

Es el cociente entre la potencia efectiva y la energa suministrada por el combustible. Para

ello se consider que el poder calorfico inferior de la gasolina es igual a la del octano, -
kJ
43 000kg.
Peiso 14.38 kW
= =
PCI hr kg kJ
3944.1203 43 000
3600 s 1000 g kg

= 0.305 = 30.52 %

e) Consumo de aire seco (kg/h)

Primero se debe obtener la masa de aire seco. Para ello se emplear la siguiente frmula.
Los valores de vapor fueron hallados en la seccin anterior con la temperatura.

Humedad absoluta
 mvapor
w=
maire seco

Pv
w = 0.622
Pamb Pv
1.7094 kPa
w = 0.622
100 kPa 1.7094 kPa
kg vapor de agua
w = 0.01082

Aire seco

+ =

=
1+
Mientras el clculo del flujo real se da empleando la siguiente formula:

= Va

D2 2 P
Va = Cd
4 aire
Dnde:
Coeficiente de descarga: Cd = 0.6
Dimetro de admisin de la placa orificio: D = 0.05 m
Cada de presin en la placa orificio: P =87 Pa
kg
Densidad del aire a la temperatura ambiental: a [m3 ]

Reemplazando:
0.052 2 87
Va = 0.6
4 1.196
m3
Va = 0.0142
s
Por tanto,
ma = Va a

m3 kg
ma = 0.0142 1.196 3
s m
kg
ma = 0.01695
s
Reemplazando:

0.01695
= = 0.016768 = 60.367 kg/h
1 + 0.01082
f) Rendimiento volumtrico ISO

Es el cociente entre la masa de aire admitida real ( ) y la masa de aire para un estado
de referencia, es este caso, el aire admitido completamente en la cmara ( ). El flujo
de masa de referencia este obtiene mediante el siguiente clculo:

=
60

La densidad del aire ser hallada a condiciones ambientales, es decir, a 22 C a presin

atmosfrica.
3
13 2000
= 1.196 3 1497 6 3 0,5
10 60
kg
= 0.0298
s

Por lo tanto el rendimiento volumtrico ser:

0.016768
nv = 100%
0.0298

nv = 56.27 %

g) Factor lambda terico

Se define como la inversa del dosado relativo (Fr). El dosado relativo es el cociente entre
el dosado absoluto (F) y el dosado estequiometrico (Fr), el cual para el octano es igual a
1
.
15.6
1
cal =
Fr
F
Fr =
Fe

El dosado absoluto es el cociente del flujo msico de combustible entre el flujo msico de
aire real.
mc
F=
ma

g kg hr
3944.1203
hr 1000 g 3600 s
F=
kg
0.016768 s

F = 0.065338
Reemplazando:
1
Fe 15.6
cal = = = 0.9810
F 0.065338
 RESULTADOS

Tabla 3: Resultados de los ensayos con diferentes ngulos de variacin.

Consumo
Flujo Consumo de
Torque Potencia Presin Flujo de especfico Rendimiento Flujo Factor
Factor de Flujo de msico aire seco Rendimiento
Rgimen de giro efectivo efectiva media combustible de efectivo de msico lambda
correccin combustible de aire de volumtrico
ISO ISO efectiva corregido combustible combustible de aire calculado
Punto referencia Kg/h
ISO
pme
RPM Ka Tiso Peiso mc mc* Cec ne ma maref mas nv cal
iso
N - N.m kW bar g/hr g/hr g/kWh % kg/s kg/s kg/h % -
1 20 2000 68.68 14.38 5.76 3954.38 3944.24 274.22 30.53 0.0170 0.0298 60.52712266 56.3% 0.984
2 20 2500 58.15 15.22 4.88 4363.45 4352.27 285.89 29.28 0.0188 0.0373 67.12468976 50.0% 0.989
3 20 3000 46.12 14.49 3.87 4866.92 4854.45 335.06 24.99 0.0201 0.0448 71.67543179 44.5% 0.946
4 15 2000 66.17 13.86 5.55 3834.55 3824.72 275.98 30.34 0.0168 0.0298 59.82736362 55.7% 1.003
5 15 2500 56.14 14.70 4.71 4218.00 4207.19 286.23 29.25 0.0186 0.0373 66.17699952 49.3% 1.008
6 15 3000 44.11 13.86 3.70 4686.67 4674.66 337.31 24.82 0.0196 0.0448 69.89070112 43.4% 0.958
7 10 2000 63.16 13.23 5.30 3834.55 3824.72 289.13 28.96 0.0163 0.0298 58.04106812 54.0% 0.973
8 10 2500 1.003 54.14 14.17 4.54 4363.45 4352.27 307.07 27.26 0.0182 0.0373 64.8918869 48.3% 0.956
9 10 3000 43.11 13.54 3.62 4519.29 4507.70 332.83 25.15 0.0193 0.0448 68.67511794 42.6% 0.977
10 5 2000 62.66 13.12 5.26 3834.55 3824.72 291.44 28.73 0.0159 0.0298 56.57143545 52.7% 0.948
11 5 2500 53.14 13.91 4.46 4218.00 4207.19 302.44 27.68 0.0174 0.0373 61.90291477 46.1% 0.943
12 5 3000 41.11 12.91 3.45 4519.29 4507.70 349.07 23.98 0.0187 0.0448 66.49439702 41.3% 0.946
13 0 2000 54.64 11.44 4.59 3721.76 3712.23 324.39 25.81 0.0156 0.0298 55.44365247 51.6% 0.957
14 0 2500 48.12 12.60 4.04 4081.94 4071.47 323.17 25.91 0.0171 0.0373 60.8739858 45.3% 0.958
15 0 3000 38.10 11.97 3.20 4363.45 4352.27 363.64 23.02 0.0179 0.0448 63.58080454 39.5% 0.936
GRFICOS

A continuacin se procede a mostrar las grficas solicitadas por la gua con sus
correspondientes comentarios.
Grfica 1

POTENCIA EFECTIVA VS NGULO DE ENCENDIDO

16 2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM

15
Potencia efectiva (kW)

14

13

12

11

10
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

De la grfica 1 se puede notar que la potencia efectiva aumenta con una tendencia casi
lineal al aumentar el rgimen de giro, lo cual es lgico debido a la potencia es
directamente proporcional a las RPM. Sin embargo, puede notarse que la mxima
potencia se alcanza a 2500 RPM, mientras que a 3000 RPM es menor. Esto puede
deberse a que la mxima potencia se alcanza alrededor de esas RPM, tenindose para
mayor RPM una prdida de eficiencia volumtrica y efectiva.

Por otro lado, se observa que al aumentar el ngulo de encendido o el avance del instante
del encendido de la chispa se logra que la potencia efectiva aumente drsticamente de
12.6 kW @ 0 a 15.22 kW @ 20 para el caso de 2500 RPM. Esto se debe a que, al
avanzar la chispa antes del PMS se logra que se desarrolle plenamente la combustin
dentro del cilindro, alcanzndose la mxima presin. Por tanto, se aumenta el trabajo
durante la carrera de expansin y con ello, la potencia til.
Este avance es especialmente efectivo a altas RPM, ya que la duracin de la combustin
es casi la misma para cada rgimen pero la velocidad del pistn aumenta y por tanto, hay
menos tiempo en la carrera de compresin para que desarrolle plenamente la combustin.
De esta forma, el avance tiene que aumentar a altas RPM para permitir ms tiempo para
que la combustin alcance la mxima presin.
 Grfica 2

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE VS

NGULO DE ENCENDIDO
2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM
370
Consumo especfico de combustible (g/[Link])

350

330

310

290

270

250
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

La grfica 2 muestra que para los distintos regmenes de giro del motor, los menores
consumos especficos de combustible se dan cerca de los 20. Mientras que el mayor
consumo de combustible se da para un ngulo de encendido de 0. Esto es debido a que
al avanzar la chispa, aumenta la potencia til entregada para una determinada cantidad
de combustible, es decir, que la energa contenida en el combustible es aprovechada al
mximo al avanzar la chispa. Por tanto, el consumo especifico de combustible disminuye
conforme avanza la chispa, a pesar de que este motor esta optimizado segn los
manuales para un ngulo de encendido de 10 antes del PMS.

Adems se muestra que mientras menores sean las velocidades de giro, menor es el
consumo de combustible especfico. Esto se da porque mientras mayores sean las
velocidades, mayor potencia efectiva desarrollar el motor, y por tanto, el flujo de
combustible deber aumentar.
 Grfica 3

PRESIN MEDIA EFECTIVA VS NGULO DE

ENCENDIDO
2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM

6.5

6
Presin media efectiva (bar)

5.5

4.5

3.5

2.5

2
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

La grfica 3, se puede apreciar que, a diferencia de potencia efectiva, mientras menor

sea el rgimen de giro del motor, mayor ser la presin media efectiva. Esto se debe a
que la presin media efectiva es inversamente proporcional a la velocidad de giro del
motor. Es decir que, este motor alcanza mximo torque o mxima presin media efectiva
alrededor de 2000 RPM, mientras que, por otro lado, se alcanza la mxima potencia
alrededor de 2500 RPM.

Adicionalmente, se observa que la presin media efectiva aumenta al avanzar la chispa.

La misma explicacin dada anteriormente para la potencia efectiva aplica para el torque
mximo. Se espera que la presin aumente en el cilindro conforme el instante del
encendido se retrase del PMS. La calibracin actual del tiempo de encendido se realiza
mediante la ubicacin del mximo torque, por lo podra deducirse que, el avance para
cada RPM, segn la tendencia mostrada, se encontrara a ms de 20 antes del PMS.
 Grfica 4

RENDIMIENTO VOLUMTRICO VS NGULO DE

ENCENDIDO
2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM

60%
Rendimiento volumtrico (%)

55%

50%

45%

40%

35%

30%
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

La grfica 4 muestra que el valor del rendimiento volumtrico oscila entre el 39% y 55%.
Adems, en el grfico se aprecia que mientras menor sea la velocidad de giro del motor
mayor ser la eficiencia volumtrica para los diferentes ngulos. Esto se debe a que a
plena carga, al aumentar la RPM, el aire disponible no llega a llenar el cilindro de forma
eficiente, dado que el tiempo de la carrera de admisin disminuye. Por tanto, a mayor
RPM, la eficiencia volumtrica disminuye. Por otro lado, se observa que la eficiencia
volumtrica aumenta conforme se avanza el tiempo del encendido de 52% @ 0 a 56% @
20 para el caso de 2000 RPM.
 Grfica 5

RENDIMIENTO EFECTIVO VS NGULO DE

ENCENDIDO
2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM

32
Rendimiento efectivo (%)

30

28

26

24

22

20
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

En la grfica 5 corrobora la grfica 2, de consumo especifico de combustible. La mxima

eficiencia se da a 20, ya que el consumo especfico es mnimo a ese ngulo. Tambin la
grfica muestra que el menor rendimiento se da para el ngulo de 0, lo cual coincide con
el mayor consumo de combustible especfico de combustible. Puede decirse que la
eficiencia volumtrica aumenta conforme el avance del encendido aumenta.
 Grfica 6

FACTOR LAMBDA VS NGULO DE ENCENDIDO

2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM
1.02

1.01

1
Factor lambda

0.99

0.98

0.97

0.96

0.95

0.94

0.93
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

En la grfica 6 se puede apreciar que el factor lambda vara aproximadamente entre

valores de 0.93 y 1.01, lo que significa que se trabaj con una mezcla variable en funcin
del rgimen y el ngulo de encendido. Para 3000 RPM, la mezcla ms pobre se alcanza a
10. Para 2000 RPM y 2500 RPM, el punto de mezcla ms pobre se da 18.
Adicionalmente, se observa que a 3000 RPM, el factor lambda nunca llega a ser 1. Por
tanto, a 3000 RPM este motor nunca opera en condiciones estequiomtricas.

En la grfica 2, pudo observarse que el mnimo consumo especfico de combustible y

mxima potencia se daba a 20. Sin embargo, en esta grfica, la mezcla pobre mxima no
necesariamente se da a ese ngulo.
 Grfica 7

CONSUMO DE AIRE SECO VS NGULO DE

ENCENDIDO
2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM
75

70
Consumo de aire seco (kg/h)

65

60

55

50
0 5 10 15 20 25
ngulo de encendido ()

En esta grfica, puede verse que el consumo de aire aumenta conforme aumenta el
ngulo de encendido y conforme las RPM aumentan. Esto puede deberse a que la
eficiencia volumtrica aumenta cuando se avanza el instante del encendido. De igual
forma, a medida que las RPM aumentan, la potencia aumentar y por tanto, la demanda
de oxgeno, ya que estas dos variables son proporcionales.

OBSERVACIONES

Para la prctica de este laboratorio, por orden del JP, no se midi la concentracin
de gases de escape ni el factor lambda real. Por tanto, estos clculos no aparecen
en este informe.

CONCLUSIONES

El instante del encendido de la chispa es un parmetro que afecta la combustin,

las emisiones de escape, el rendimiento efectivo y la potencia entregada. Este
instante depender de varios factores tales como; la carga del motor, el rgimen
de giro, el combustible, etc.
 La ignicin debe darse de tal forma que se proporcione un tiempo adecuado para
que la combustin se desarrolle plenamente y alcance la mxima presin posible,
que tiene que ocurrir justo despus que el pistn haya pasado el punto muerto
superior PMS. Si la ignicin ocurre pronto, el pistn ser retrasado en la carrera de
compresin debido a la contrapresin ejercida por la combustin aumentando el
trabajo realizado por el pistn y si ocurre demasiado pronto, la onda de presin de
la ignicin ocasionar que la mezcla combustione de manera no homognea
produciendo el fenmeno de la detonacin. Por el contrario, si ocurre muy tarde, el
pistn ya se estar en la carrera de expansin, habindose perdido trabajo til.

BIBLIOGRAFIA

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and emission characteristics of a gasoline engine: A study on Saudi Arabian RON91
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Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundementals. McGrawHill series in
mechanical engineering (Vol. 21). [Link]
Sayin, C. (2012). The impact of varying spark timing at different octane numbers on the
performance and emission characteristics in a gasoline engine. Fuel, 97(x), 856861.
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