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RodrigoClaurePONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE CIVIL
DISERTACIN PREVIA A LA OBTENCIN DEL TTULO DE:
INGENIERO CIVIL
TEMA
Anlisis de los estudios de impacto de trfico vigentes en la ciudad de Quito bajo
el enfoque del modelo de Manheim.
NOMBRES:
ESTEBAN NARANJO
PABLO GARCES
DIRECTOR:
Ing. Fredi Paredes
QUITO, 2013
DEDICATORIA
A mi madre, por ser mi fuente de energa y superacin y porque sus sabios consejos
son parte del cumplimiento de esta meta.
A mi padre, por ser la figura profesional y humana a emular.
A mi hermana Daniela, por ser un ejemplo y demostrarme que las metas se cumplen
con esfuerzo y dedicacin.
A mi hermana Alejandra, quien cumpli el papel de mam en mis primeros aos de
estudio y lo hizo a la perfeccin.
Esteban
ii
DEDICATORIA
A mis padres Pablo y Alexandra por haberme apoyado en cada instante, en las
buenas y en las malas, por toda la paciencia que tuvieron, por el cario y el amor que
me han brindado.
A mi hermana Alexandra por ser un ejemplo de persona en todo el sentido de la
palabra. Por ser mi compaera, por el empeo que le pone a todo lo que hace.
A mi abuelita Mariana que desde el cielo me ha cuidado todo este tiempo
iii
AGRADECIMIENTO
Nuestro agradecimiento a la Pontificia Universidad Catlica del Ecuador y en
especial a la Facultad de Ingeniera Escuela civil por ser la institucin que se
encarg de brindarnos conocimientos acadmicos y ticos, y sin duda por
permitirnos vivir aqu los mejores aos de nuestras vidas .
A nuestro director de tesis Ing. Fredi Paredes y Revisores Ing. Gustavo Ynez e Ing.
Pal Enrquez por el soporte brindado en la elaboracin de este trabajo de
Disertacin.
iv
TABLAS DE CONTENIDOS
RESUMEN......................................................................................... viii
INTRODUCCION ................................................................................ 1
CAPITULO 1........................................................................................ 6
GENERALIDADES ............................................................................. 6
1.1 Antecedentes ................................................................................................................. 6
1.2 TRANSPORTE URBANO Y PLANIFICACIN DE USO DEL TERRENO ............ 11
1.3 Planteamiento del problema ........................................................................................ 13
1.3.1 rea de estudio ..................................................................................................... 13
1.3.2 Justificacin ......................................................................................................... 14
1.3.3 Objetivos .............................................................................................................. 15
1.3.4 Procedimiento marco metodolgico ..................................................................... 16
1.3.5 Tcnicas ............................................................................................................... 17
1.4 Marco terico y conceptual ......................................................................................... 17
CAPITULO 2 ELEMENTOS QUE SE DEBEN TOMAR EN
CUENTA PARA REALIZAR ESTUDIOS DE IMPACTO DE
TRFICO SEGN EL ESQUEMA DE MANHEIM....................... 35
2.1 Definicin del Esquema de Manheim.......................................................................... 35
2.2 Identificacin de los elementos en los estudios de impacto de trfico bajo el enfoque
del Esquema de Manheim ................................................................................................. 37
2.2.1 El sistema de transportes ...................................................................................... 37
2.2.1.1 Volumen de transito ...................................................................................... 40
2.2.1.2Volumen de trnsito en la hora de mxima demanda ..................................... 41
2.2.1.3 Volumen de trnsito en el da de mxima demanda ....................................... 42
2.2.1.4 Volumen de trnsito en el mes de mxima demanda ..................................... 42
2.2.1.5 Volmenes de trnsito futuros ....................................................................... 43
2.2.1.6 El incremento del trnsito .............................................................................. 44
2.2.2 El sistema de actividades ...................................................................................... 47
2.2.2.1 Uso del Suelo ................................................................................................ 47
2.2.2.2 Aspectos Urbano-Ambientales ...................................................................... 48
2.2.3 El Patrn de Flujos ............................................................................................... 49
2.2.3.1 El congestionamiento. ................................................................................... 49
2.2.3.2 Nivel de Servicio ........................................................................................... 52
2.2.3.2.1 Nivel de Servicio A ................................................................................ 53
2.2.3.2.2 Nivel de Servicio B ................................................................................ 53
2.2.3.2.3 Nivel de Servicio C ................................................................................ 54
v
2.2.3.2.4 Nivel de Servicio D ................................................................................ 54
2.2.3.2.5 Nivel de Servicio E ................................................................................. 54
2.2.3.2.6 Nivel de Servicio F ................................................................................. 54
2.3 LOS ESTUDIOS DE IMPACTO DE TRFICO EN LA CIUDAD DE QUITO ........ 55
2.3.1 Definicin de estudios de impacto de trfico ........................................................ 55
2.3.2 Necesidad de Estudios de Impacto de Trfico en el DMQ ................................... 57
2.3.3 Instructivo para la obtencin del Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas
de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ ................................................ 58
2.3.3.1 Documentacin .............................................................................................. 58
2.3.3.2 IRM actualizado. ........................................................................................... 60
2.3.3.3 Estudio de trfico impreso suscrito por un especialista en el tema. ............... 61
2.3.3.4 Datos mnimos requeridos para los Estudios de Trfico ................................ 61
2.3.3.4.1 Descripcin del proyecto respecto de la accesibilidad y movilidad: ....... 61
2.3.3.5 Datos de trfico: ............................................................................................ 63
2.3.3.6 Requisitos adicionales para proyectos de alto impacto (Equipamientos con
oferta de estacionamientos mayor a 300 plazas con mediana y alta rotacin): .......... 64
2.3.3.7 Anlisis de los impactos de trfico generados por el proyecto: ..................... 64
2.3.3.8 Consideraciones generales: ............................................................................ 65
CAPTULO 3.- ANLISIS DE RESULTADOS .............................. 66
3.1 Factores que afectan al trfico en el DMQ .................................................................. 66
3.2 ANALISIS DEL INSTRUCTIVO PARA LA OBTENCIN DEL INFORME DE
IMPACTO A LA CIRCULACIN Y PROPUESTAS DE MITIGACIN DE
PROYECTOS ARQUITECTNICOS EN EL DMQ ....................................................... 71
3.3 INTERPRETACION DEL ANALISIS ................................................................. 73
3.4 PROPUESTAS............................................................................................................ 77
3.4.1 No analizar solo calles aledaas a un proyecto. .................................................... 77
3.4.1.1 Parroquias Urbanas (Ciudad de Quito) .............................................................. 79
3.4.1.2 Parroquias Rurales y Suburbanas (Afueras de la Ciudad de Quito) ................... 81
3.4.1.3 DATOS QUE EL MUNICIPIO DEBE TENER SOBRE LA CIUDAD PARA
DETERMINAR UN IMPACTO DE TRFICO ............................................................... 83
3.4.1.3.1 Sistema de Transporte .................................................................................... 83
3.4.1.3.2 Sistema de Actividades: ................................................................................. 85
3.4.1.3.3 Patrn de flujos: ............................................................................................. 87
3.4.2 El Municipio debe ser el encargado de manejar la dinmica de la ciudad ................ 89
3.4.3 El Proyectista debe ser el encargado de la movilidad solo dentro del proyecto ........ 91
3.5 RESPONSABILIDADES DE LAS PARTES ......................................................... 92
CAPITULO 4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........ 93
ANEXOS ............................................................................................. 96
vi
BIBLIOGRAFIA .............................................................................. 100
vii
RESUMEN
La presente disertacin no pretende ser una gua metodolgica para realizar estudios
de impacto de trfico, simplemente trata de responder a preguntas del porqu de su
aparicin en el DMQ, cul es el alcance y hacia dnde est dirigido.
El crecimiento acelerado del DMQ ha hecho que la ciudad se congestione cada vez
ms. Los factores principales de la congestin vehicular en el DMQ son:
Procesos incontrolados de Uso y Ocupacin del Suelo
Excesivo uso del transporte privado
Distancias largas entre zonas residenciales y zonas de equipamientos y
servicios.
Basndonos en el Esquema de Manheim; Sistema de Transportes, Sistema de
Actividades y Patrn de Flujos hemos analizado el Instructivo para la obtencin del
Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de proyectos
arquitectnicos en el DMQ
A partir del ao 2009 se empieza a exigir estudios de impacto de trfico a los
diferentes proyectos que se deseen realizar y para poder ejecutarlos se debe cumplir
con los requerimientos que se nombran en el Instructivo para la obtencin del
Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de proyectos
arquitectnicos en el DMQ. Analizando los requisitos que exige dicho informe y
conociendo los beneficios que nos brinda un estudio de impacto de trfico se pudo
concluir que la ciudad necesita ser manejada de una manera distinta.
viii
En base al sistema de Manheim, en este trabajo se proponen 3 ideas sencillas que se
podran poner en prctica en la ciudad para poder disminuir y controlar de mejor
manera el trfico del DMQ.
1) No analizar solo calles aledaas a un proyecto; se debe analizarlo desde un
punto de vista global, conociendo todos los datos de la poblacin y as saber
cules son sus necesidades.
2) El Municipio debe ser el encargado de manejar la dinmica de la ciudad,
controlar qu se puede construir, dnde y cmo se puede hacerlo.
3) El proyectista debe ser el encargado de la movilidad solo dentro del proyecto,
de manera que los accesos y salidas no afecten a los movimientos vehiculares
externos.
ix
INTRODUCCION
El crecimiento continuo y acelerado del parque automotor en el DMQ ha hecho que
las vas, avenidas autopistas y calles de Quito parezcan insuficientes para cumplir la
demanda actual de trfico y peor an la demanda futura. Quito es una ciudad que
tiene una topografa complicada, est rodeada por dos cordilleras montaosas por lo
que la ciudad tiende a crecer longitudinalmente.
La provincia de Pichincha a la cual pertenece el Distrito Metropolitano de Quito,
posee la mayor cantidad de vehculos matriculados en el pas, contando para el ao
2008 con 301.558 automotores, de los cuales el 4,37% corresponde a motocicletas,
87,83% a automviles, el 0,71% a buses y el 7,09% restante corresponde a vehculos
de mayor tamao1. Estos antecedentes convierten al DMQ en el rea ms crtica de
congestin en el pas.
El problema del trfico es muy comn estos das, no solo en el DMQ, ciudades
como San Pablo, Rio de Janeiro, Santiago presentan serios problemas de congestin.
Ciudades cuya poblacin es diez veces ms grande que la poblacin de Quito
A diferencia de las dems ramas de la Ingeniera, la Ingeniera en Transportes no se
soluciona con la aplicacin de una formula o siguiendo un reglamento o cdigo, es
algo que va mas all; factores como educacin vial, planificacin, ocupacin del
1
Fuente: INEC, Anuario de Estadsticas 2008
1
suelo, edificabilidad mxima y mnima, pero principalmente la organizacin de los
sistemas de transporte.
El municipio del DMQ desarrolla planes de ocupacin y uso del suelo basndose en
un posible crecimiento de la ciudad, los cuales pueden ayudar para que la ciudad
crezca de manera ordenada y que se asigne un uso adecuado al suelo en lugares
donde existe congestin vehicular.
El problema del trfico no se puede solucionar de la noche a la maana. Cualquier
medida que se tome puede beneficiar a muchos y perjudicar a otros o viceversa, lo
importante es que la gente conozca las causas que generan trfico vehicular, que se
entienda que en una ciudad tan congestionada como Quito debemos tratar de ocupar
el automvil lo menos posible, es decir, debemos apuntar hacia la disminucin en la
circulacin de vehculos de uso privado. Ver Grfico A:
Evolucin en porcentaje de los viajes motorizados 1998-2025
Grfico A: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
2
Resulta muy fcil decir que se use menos los carros particulares; en la prctica esto
solo queda en buenas intenciones porque al final todos seguimos usando nuestro
automvil de la misma manera. Qu pasara si sube la gasolina? o qu tal si se fija
impuestos a la circulacin en determinadas zonas de Distrito Metropolitano de
Quito? Qu pasara si colocamos peajes en ciertas calles de Quito? Seguramente
todos los que normalmente andamos en carros nos sentiramos molestos ya que nos
va a costar mucho ms que antes. Muchas personas optaran por utilizar otro medio
de transporte.
Si con la implementacin de impuestos intentamos reducir la utilizacin del vehculo
particular seguramente vamos a tener menos autos circulando y la cantidad de gente
que utilizar transporte pblico ser mayor, el objetivo del Gobierno Municipal
debera ser que la gente prefiera usar el transporte pblico antes que utilizar el
vehculo particular, sin necesidad de fijar impuestos a la circulacin o el alza de la
gasolina. Si en Quito mejora el sistema de transporte pblico, muchas personas
dejaran su auto en casa.
Moncayo Paco argumenta: El principal problema es el transporte particular ya que
cada ao han entrado y seguirn entrando cerca de 35.000 coches nuevos. Una parte
de la solucin es seguir trabajando con las prioridades que se ha planteado, transporte
pblico, alternativo para proteger el medio ambiente
La planificacin territorial es fundamental dentro del desarrollo de una ciudad, las
anteriores administraciones han proyectado un crecimiento del Distrito
3
Metropolitano de Quito tanto como en poblacin como en espacio fsico y a su vez
servicios para los habitantes. Cuando nos referimos a planificacin y crecimiento del
DMQ nos referimos al uso del suelo principalmente; Quito presenta severas
complicaciones de espacio fsico como para plantear vas alternativas que puedan
mitigar el problema de congestin, por lo que se debe asignar un adecuado uso al
suelo de Quito, tanto para transporte como para vivienda.
La construccin de diferentes proyectos en el Distrito Metropolitano de Quito
evidencian el crecimiento y el desarrollo de la ciudad; el Gobierno Municipal exige
la presentacin y aprobacin de un Instructivo de Impacto a la Circulacin y
Propuestas de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ.
La presente disertacin se enfoca en el estudio del crecimiento de una regin y de las
interrelaciones entre el sistema de transporte y su contexto social, poltico y
econmico; basndonos en el Esquema de Manheim. Se pretende analizar el
Instructivo de Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de proyectos
arquitectnicos en el DMQ y determinar los principales factores generadores de la
congestin vehicular en el Distrito Metropolitano de Quito.
La mayor parte de la informacin que se ha obtenido es a travs de entrevistas a
expertos en temas de movilidad y planificacin territorial. El estudio se desarrollar
en cuatro captulos, cuyos contenidos se detallan a continuacin:
En el primer captulo se presentan los aspectos generales del estudio, entre
estos los antecedentes, la identificacin del problema, los objetivos del
4
estudio, la metodologa empleada para la investigacin y el diagnstico de la
ciudad.
En el segundo captulo se definirn los aspectos que se deben analizar para
realizar un estudio de impacto de trfico segn el esquema de Manhiem y se
identificarn los elementos que componen los estudios de trfico vigentes en
el DMQ.
En el captulo tres se analizarn los resultados y se presentarn propuestas
que podran ser utilizadas para mitigar la congestin vehicular.
En el cuarto captulo constan las conclusiones y recomendaciones de la
investigacin, cumpliendo con los objetivos impuestos inicialmente.
El MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE PERU (Enero 2010) afrima
La metodologa de anlisis de sistemas de transporte que a continuacin se
presenta, est inspirada en el enfoque general propuesto por Manheim
centrndose en la modelacin de las relaciones de corto plazo entre el sistema de
transporte T y el sistema de actividades A (la ciudad a la que el T sirve). As,
dado un sistema de actividades, que fija la demanda por servicios de transporte
(generaciones y atracciones de viajes de personas o toneladas de carga), y dado
un sistema de transporte (redes de infraestructura y de servicios con sus
respectivas caractersticas operacionales) se predicen los patrones de flujos
(viajes de personas, o toneladas de carga, origen-destino y flujos en arcos) y los
niveles de servicio de equilibrio resultantes en las diversas redes consideradas en
la modelacin
5
CAPITULO 1
GENERALIDADES
1.1 Antecedentes
En el ao 1970 el alcalde Sixto Durn Balln, habl de vas perimetrales, vas
occidentales, tneles, etc. Sin la construccin de dichas obras Quito hubiera
colapsado (Cesar Arias, 2012). En el ao 1999 a pesar del fuerte invierno el trfico
de Quito era normal, sin embargo se estaban tomando medidas importantes en la
construccin de vas de servicio de transporte pblico.
El aumento de 35.000 vehculos anuales al parque automotor de la ciudad de Quito,
est generando un caos total. Cosa que era previsible, sabamos que as iba a ser. En
el 2008 se movilizaban 700.000 vehculos particulares hacia el hipercentro
(ROQUE SEVILLA 2008). Ver Grfico 1.1
Grfico 1.1: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
6
Segn las proyecciones al ao 2025, el nmero de viajes hacia el hipercentro
aumentar de 700.00 a 3240.00 vehculos. Ver grfico 1.2
Grfico 1.2: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
El transporte pblico de pasajeros, debido a su incidencia constituye un elemento
imprescindible para la vida cotidiana y para el desarrollo local. Por ello, debe fijarse
como prioridad de la gestin pblica alcanzar que el mismo sea ms integral y
eficiente.
El Trole Bus fue el primer sistema de transporte tipo BRT (Bus Rapid Transit) que
circul en la ciudad de Quito, ya son casi 20 aos que el Trole Bus est en
circulacin, posteriormente se hizo la Ecova y despus la Metrova. El sistema de
transporte tipo BRT se caracteriza por tener un carril exclusivo en la calles de la
ciudad, evitando el trfico. Lo que sucede en la actualidad es que en horas pico
7
todos los BRT y el 90% del transporte pblico de Quito se saturan. La ciudad creci
significativamente y el transporte pblico se qued corto.
Los sistemas de transporte tipo BRT han sido proyectos exitosos en Colombia,
China, Brasil, etc. En Quito no ha sido la excepcin, sin embargo la alta demanda de
pasajeros que presenta la ciudad ha hecho que este sistema sea insuficiente para
manejar el desplazamiento de la poblacin.
El modelo actual de transporte de Quito es extremadamente ineficiente, se pierde
muchsimo tiempo (horas ciudadano) porque no existe un buen sistema de transporte
y se ha hecho muy poco en cuanto a ciclovas, parqueaderos, controles
unidireccionales en horas pico. Los valles; Cumbay y San Rafael no tienen
conexin de transporte pblico de va exclusiva.
El 20% de los Transportados ocupan el 80% del transporte vial (ROQUE
SEVILLA, 2008). Si no se toman medidas serias el transporte pblico colapsar, en
una ciudad como Quito con 44km de largo y tan solo 3km de ancho, debemos
plantear cambios en el comportamiento del usuario, control del trfico e
infraestructura.
El control de la infraestructura tal vez es una de las causas principales de los
problemas de trfico en el DMQ, no se puede permitir que una ciudad como Quito
con sus limitaciones de espacio fsico crezca de manera desordenada. El crecimiento
del DMQ debera ser dirigido hacia la poca utilizacin del automvil particular, es
decir, que la gente viva donde exista un servicio de transporte alternativo,
8
preferiblemente transporte pblico. Si logramos que la ciudad crezca sobre sus ejes
longitudinales la congestin vehicular y los tiempos de viaje van a disminuir.
La idea de crecer sobre un eje longitudinal va a permitir que la gente tenga ms y
mejores servicios a su alcance sin necesidad de utilizar el automvil propio, ya que
se lograra una mayor concentracin de habitantes sobre la misma superficie de suelo
y por ende una mejor concentracin de servicios. Ver grfico 1.3
La ciudad de Quito presenta una organizacin territorial muy compleja,
caracterizada por la concentracin de actividades poltico administrativas,
productivas, comerciales y de servicios como educacin y salud, las cuales se
desarrollan en el denominado hipercentro; el cual se extiende desde el
sector de la Carolina, al norte; hasta la Villaflora, al sur. (MAFLA NARVAEZ
Cesar Danilo y PEAFIEL LOPEZ Gustavo Adolfo 2012)
Grfico 1.3: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito
2009-2025
Es lgico pensar en la construccin de nuevas vas en ciudades donde las calles se
quedaron cortas y no abastecen la demanda de transporte, sin embargo el cambio no
9
va por ah; la construccin de una estructura caminera estimula el desarrollo
suburbano y el DMQ debe desarrollarse y crecer sobre el sector urbano. Quito est en
capacidad de crecer verticalmente y ahora con la salida del aeropuerto se podr
crecer mucho ms: el objetivo del crecimiento vertical del DMQ es en que la
poblacin se densifique, es decir, que exista ms habitantes por unidad de superficie.
Tanto para la asignacin de altura de edificacin, como para la determinacin del
fraccionamiento del suelo, el PUOS sustenta sus lineamientos en funcin de la
poblacin y su densificacin prevista, considerando patrones de urbanizacin que
garanticen el eficiente usufructo de los servicios de la infraestructura disponible.
Para reglamentar sus normativas, el PUOS prev un escenario de densificacin de
ocupacin real esperada que en base a las caractersticas la ocupacin actual asigna
densidades media de 140hab/ha en la ciudad. Cabe indicar que segn el PMM los
habitantes que ocupan la macrocentralidad de Quito, lo hacen con una densidad bruta
de 81hab/ha.
PEALOSA ENRIQUE ( 2002) afirma que:
En muchas ciudades, una gran proporcin del sistema transporte pblico
comprende una masa de vehculos que pertenece a diferentes propietarios sin
coordinacin entre ellos.
Estas ciudades se encuentran en crculo vicioso. Tienen complejos problemas de
administracin urbana, y a su vez carecen de recursos (tanto de capacidades
profesionales como de fondos) para tratar con ellos. Los recursos disponibles se
encuentran mal organizados. El ncleo del problema generalmente es la falta de
una poltica coherente y la falta de voluntad poltica para tratar asuntos
controversiales del transporte donde los intermediarios defienden fuertemente sus
intereses.)
10
1.2 TRANSPORTE URBANO Y PLANIFICACIN DE USO DEL
TERRENO
La planificacin del uso del terreno y de transporte urbano son ideas que siempre van
en conjunto; resulta extremadamente ineficiente proyectar nuevos conjuntos
habitacionales, edificios, oficinas, centros comerciales e inclusive nuevas estructuras
camineras, sin antes haber planificado el transporte pblico el cual abastecer a
dichas zonas.
En el Distrito Metropolitano de Quito, no se han tomado las medidas necesarias para
que la poblacin crezca de acuerdo con la planificacin del transporte pblico siendo
ste un objetivo del Plan Maestro de Movilidad, generando la necesidad en los
habitantes de adquirir un medio de transporte particular si es que ste est al alcance
econmicamente hablando, y si no lo est se generar mayor desigualdad social. Son
decisiones que van ms all del Transporte en s, se habla de calidad de vida y de
distribucin de ingresos. Mientras ms una ciudad es construida para acomodar
vehculos motorizados, menos respeto se tiene por la dignidad humana, se hace ms
notoria la diferencia de calidad de vida entre clases altas y bajas.
Las ciudades altamente motorizadas dedican grandes espacios de terreno para la
construccin de infraestructura caminera, en Estados Unidos del 15 al 25% de la
superficie del terreno es utilizado para circulacin de vehculos; mientras que el
pases como China con altas densidades poblacionales, se dedica del 5 al 7 % para la
infraestructura caminera. Durante varios aos las sociedades con altas tasas de
11
personas que poseen automviles han dedicado lugares de espacio urbano para el uso
del automvil, generando as bajas densidades poblacionales Resulta esta una
adecuada estrategia para una sociedad en vas de desarrollo y con limitaciones de
espacio fsico? Es realmente cuestionable si la construccin de ms caminos para
transporte individual da una solucin sostenible a los problemas de trfico.
Ciudades como Bangkok y muchas de las mega-ciudades asiticas, San Francisco y
Los ngeles para citar ejemplos, presentan flujos de vehculos poco satisfactorios, no
es un argumento suficiente para la construccin de estructuras camineras. Debe
considerarse siempre la interaccin entre el transporte y el uso del terreno y
lgicamente la dinmica de la sociedad; aumentar el espacio de las calles de una
ciudad puede reducir la calidad del ambiente urbano, haciendo difcil que la gente
camine o que ande en bicicleta. El modelo de desarrollo urbano norteamericano no es
un adecuado para ciudades densamente poblados o con limitaciones de espacio
fsico.
PEALOSA ENRIQUE (2002) afirma que:
La planificacin del uso del terreno es necesaria para lograr un desarrollo
regional equilibrado y eficiente de la ciudad. Municipalidades europeas y
japonesas tienen una tradicin que data de hace varios aos, en la
planificacin del uso del terreno, y han conseguido importantes logros en el
mantener estructuras urbanas en buen estado. En los pases en vas
desarrollo hay una conciencia creciente acerca de la necesidad de controlar
el desarrollo urbano, para evitar estructuras insostenibles, pero las
capacidades institucionales y las disposiciones legales para la planificacin
de uso del terreno son tpicamente dbiles. Sin conocimiento de las
interacciones entre la planificacin del uso de la tierra, el crecimiento
urbano y el desarrollo de transporte, ningn sistema de transporte sostenible
lograr surgir, ni con respecto a criterios econmicos, ni con respecto a
criterios ambientales y sociales. Poner prioridad en las extensiones de redes
de carreteras sin una visin clara de desarrollo espacial, ha fracasado en
mitigar la congestin a nivel mundial. Un aumento en la capacidad del
12
trfico, principalmente, en las vas de salida y entrada de las reas urbanas,
tiene como consecuencia un alza en la demanda de trfico que erosiona
mucha de su capacidad mejorada.
1.3 Planteamiento del problema
La falta de planificacin y la no existencia de polticas de transporte, han ocasionado
que la ciudad de Quito est inmersa en un problema grave de trfico que necesita ser
solucionado. El rea en donde se genera la mayora de actividades que realizan los
habitantes de una poblacin se conoce como hipercentro, y estas actividades pueden
ser comerciales, educativas, pblicas, y de servicios.
MAFLA Y PEAFIEL (2012) afirman que:
Debido a que Quito es una ciudad que se expande longitudinalmente la falta
de espacio fsico hace casi imposible construir nuevas autopistas que alivien
el trfico en la ciudad, el municipio est generando planes de desarrollo para
cambiar la estructura de flujo, es decir, el nivel de servicios que tiene Quito
en los cuales las actividades que se realicen en el hipercentro sean reubicadas
a zonas estables y tiles para poder brindar un adecuado sistema de
transportes, optimizando infraestructura y vehculos que beneficien al sistema
de actividades.
La presente investigacin tiene como objetivo analizar si el estudio de trfico que
propone el municipio de Quito va acorde con las necesidades de la ciudad, o si a este
se le debe agregar aspectos importantes que se hacen referencia en el modelo de
Manheim.
1.3.1 rea de estudio
El rea de estudio escogida es la ciudad de Quito, debido a que es una de las
ciudades con mayor impacto de trfico no solo en el pas sino a nivel de
13
Latinoamrica. Se analizar en las zonas de la capital en donde mayor actividad
exista.
1.3.2 Justificacin
El aumento en el congestionamiento vehicular en la ciudad de Quito es algo que
preocupa tanto a la comunidad como a las autoridades, el constante crecimiento de la
ciudad y del parque automotor hace que transitar con comodidad por la ciudad sea
cada vez ms complicado y la falta de espacio fsico dificultan un poco ms el
problema.
El Plan de Uso y Ocupacin del Suelo (PUOS) es el instrumento de planificacin
territorial que establece las disposiciones que se contemplan en el Rgimen del Suelo
y fija los parmetros y normas especficas para el uso, ocupacin, edificacin y
fraccionamiento del suelo en el territorio del DMQ, sin embargo, por el gran
crecimiento y expansin de la ciudad de Quito, se necesita un estudio ms detallado
del mismo, ya que debido a los parmetros mencionados anteriormente la poblacin
sufrir cambios en el desarrollo de sus actividades.
El Municipio de Quito exige un estudio de impacto de trfico previo a la
construccin de determinados proyectos, los cuales no analizan el entorno del
proyecto como s lo hace el esquema de Manheim con el sistema de transportes y las
actividades.
14
1.3.3 Objetivos
General
o Comparar el Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de
proyectos arquitectnicos en el DMQ con los criterios que propone el esquema de
Manheim.
Especficos
Determinar los principales factores generadores de la congestin vehicular
en el Distrito Metropolitano de Quito
Analizar el Instructivo de Impacto a la Circulacin y Propuestas de
Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ y determinar si es un
instructivo acorde a la realidad del trnsito del Distrito Metropolitano de
Quito
Determinar los principales receptores de trfico vehicular en el Distrito
Metropolitano de Quito
Determinar los componentes de un estudio de trafico segn el modelo de
Manheim
Utilizar el esquema de Manheim como modelo para realizar estudios de
impacto de trfico en el Distrito Metropolitano de Quito
15
Determinar el comportamiento del Patrn de flujos y el Sistema de transporte,
al variar el sistema de actividades tomando en cuenta el modelo de Manheim
1.3.4 Procedimiento marco metodolgico
Se va a utilizar como mtodo de recoleccin de datos mediante entrevistas tanto de
expertos relacionados en el tema de transporte como usuarios de los distintos medios
de movilizacin que se utiliza en el Distrito.
El estudio se fundamentar en el anlisis de tres parmetros y sus relaciones: Sistema
de Actividades (SA), Sistema de Transportes (ST) y Patrn de Flujos (PF).
El trabajo se realizar en las siguientes etapas:
Anlisis de las variables que intervienen en el estudio.- Con el conocimiento
terico del Esquema de Manheim y la aplicabilidad de las normas del PUOS
en nuestro estudio, se establecern criterios para entrevistar a funcionarios del
Departamento de Movilidad y Planificacin del Municipio
Anlisis de datos: Los datos obtenidos determinarn los factores del esquema
de Manheim que se analiza en los Informes de Impacto a la Circulacin y
Propuestas de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ.
Interpretacin de resultados.- Con los resultados del estudio se determinar si
los estudios de impacto de trfico que se presentan en el DMQ, aportan en la
mitigacin de la congestin vehicular.
16
1.3.5 Tcnicas
Las tcnicas a usarse en la investigacin que nos permitirn indagar de una manera
apropiada sobre el objeto de estudio sern: la entrevista, la observacin, la
evaluacin.
Se utilizarn la ingeniera de transporte, el esquema de Manheim, el Informe de
Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en
el DMQ, como los pilares fundamentales de nuestra investigacin.
1.4 Marco terico y conceptual
DIAGNSTICO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
DESCRIPCIN TERRITORIAL DEL DMQ
El DMQ es la capital de la Repblica del Ecuador y forma parte de la provincia de
Pichincha. Cuenta con una superficie de 423.000 hectreas, de las cuales, 18.860,
corresponden a la macro centralidad o ciudad de Quito y se ubica sobre una meseta a
2.850 metros sobre el nivel del mar. MUNICIPIO DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO (2009)
El Distrito metropolitano de quito est dividido en 55 parroquias, 33 rurales y 32
urbanas, que estn agrupadas en 9 Administraciones Zonales y 2 Delegaciones.
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ADMINISTRACIONES ZONALES:
Caldern, La Delicia, Eloy Alfaro (Sur), Eugenio Espejo (Norte), Manuela Saenz
(Centro), Quitumbe, Aeropuerto, Valle de los Chillos y Valle de Tumbaco.
Ver Grafico 1.4
DELEGACIONES:
Delegacin central y delegacin noroccidental.
Grfico 1.4: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito (2009-2025)
sostiene que el Distrito Metropolitano de Quito posee por lo menos 15 tipos de
climas, que inciden en los regmenes agrcolas del territorio, dichos climas tienen
18
temperaturas que varian entre -4C y 22C. Su vegetacin posee una cobertura del
69% del distrito, siendo los bosques hmedos los ms representativos utilizando la
tercera parte del territorio.
En todo el Distrito existen una totalidad de 44 ecosistemas por lo que se le considera
un espacio biodiverso dentro de nuestro pas. Se tiene 1899 especies de plantas, 1384
especies de fauna, 142 especies endmicas locales, 542 especies de aves, 94 especies
de mamferos, 77 de anfibios, y 46 de reptiles
El DMQ tiene una taza de inmigracin del 35%, siendo las provincias de Cotopaxi,
Imbabura, Chimborazo, Manabi y Loja, las que ms han aportado en el crecimiento
poblacional del Distrito. (Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano
de Quito 2009-2025)
El territorio rural no se lo considera como homogneo debido a que existen reas con
distintas potencialidades y otras con limitaciones por motivo de su diversidad en lo
que corresponde a su clima, relieve, suelo y su conectividad. Sus actividades
productivas se enfocan al sector primario y secundario, buscando satisfacer sus
necesidades de de servicios bsicos.
El acceso a los servicios bsicos y sociales en el rea urbana es inequitativo. Los
barrios del sur de la ciudad no tienen las mismas caractersticas que los barrios del
norte. Quito es territorialmente diverso y heterogneo. (Plan Maestro de Movilidad
para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025)
19
Condicin de Capitalidad
Quito al ser capital del pas desempea un rol funcional en el entorno nacional,
siendo un referente poltico, administrativo y econmico, por lo tanto al existir
inconvenientes es algo que no solamente perjudica a la ciudadana del Distrito sino
afecta a todos los que habitan en el pas.
La ubicacin central del DMQ en el pas, su concentracin demogrfica, su
condicin de capital poltico-administrativa, la dinmica y escala de su economa y
su conectividad regional, nacional e internacional lo definen como un nodo de
concentracin de actividades, de articulacin regional y de influencia y
representacin nacional. (Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano
de Quito 2009-2025)
DISTRIBUCION Y CARACTERISTICAS DE LA POBLACION DEL DMQ
Segn el INEC (Instituto Ecuatoriano de Estadsticas y Censos) la poblacin del
DMQ se ha multiplicado 7 veces desde el ao de 1950. La poblacin se ha
incrementado en un 21% entre los aos de 2001 y 2010, con un promedio anual del
2,17%, mientras que en el periodo comprendido entre los aos 1974 y 1982 la tasa
anual de crecimiento fue de 4,19%, lo que nos deja en evidencia que ha existido una
tendencia de disminucin en el crecimiento poblacional del DMQ. Ver Tabla 1.1
20
EVOLUCION DE LA POBLACION DEL DMQ, CIUDAD DE QUITO Y AREAS SUBURBANAS 1950 2010
POBLACION TASA DE CRECIMIENTO ANUAL %
PARROQUIAS PARROQUIAS PERIODO DMQ PARROQUIAS PARROQUIAS
AO DMQ URBANAS RURALES URBANAS RURALES
1950 319.221 209.932 109.289
1962 510.286 354.746 155.540 1950 - 1962 3,92 4,38 2,98
1974 782.651 599.828 182.823 1962 - 1974 3,71 4,56 1,36
1982 1.116.035 922.556 193.479 1974 - 1982 4,19 4,34 0,71
1990 1.409.845 1.110.847 298.998 1982 - 1990 2,92 2,99 3,68
2001 1.893.641 1.449.349 444.292 1990 - 2001 2,68 2,46 4,68
2010 2.239.191 1.619.146 620.045 2001 - 2010 2,17 1,5 4,1
Tabla 1.1: Fuente: INEC. Censos de Poblacin y Vivienda. Aos 1950 2010
21
Segn el Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito (2009-
2025) mediante el cuadro nos podemos dar cuenta de la expansin y urbanizacin de
la ciudad de Quito hacia los valles circundantes, en donde el crecimiento del rea
suburbana duplica al crecimiento de la ciudad. Segn datos obtenidos hasta el ao
2010, el 88% de la poblacin corresponde a la zona urbana, mientras un 22%
corresponde a la zona rural.
Ocupacin de la periferia
En el 2010, menos de la mitad de los Quiteos residen en la ciudad consolidada
(zonas administrativas Eloy Alfaro/Sur, Manuela Senz/Centro, Eugenio
Espejo/Norte), frente a un 56,5% en el ao 2001. (Plan Maestro de Movilidad para
el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025)
Lo que nos da una clara muestra de que la poblacin esta emigrando hacia las zonas
perifricas de la ciudad. Las proyecciones realizadas nos permite estimar que en el
ao 2025 existir un crecimiento de densificacin en los valles orientales, en especial
en las zonas cercanas al nuevo aeropuerto del DMQ, mientras que las proyecciones
muestran un decrecimiento poblacional en la zona central de Quito.
A continuacin mostramos un cuadro en donde podemos observar el aumento y
disminucin de la poblacin en las distintas zonas administrativas. Ver Tabla 1.2
22
POBLACION DEL DMQ POR AOS CENSALES RECIENTES, SEGN
AREAS CONSIDERADAS, VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
CENSO INEC CENSO INEC AUMENTO/DISMI
ADMINISTRACION 2001 2010 NUCION 2001 -
ZONAL 2010
POBLACION % POBLACION % %
CIUDAD
CONSOLIDADA 1.040.423 56.5 1.099.482 49,1 -2,5
Eloy alfaro 412.297 22,4 453.092 20,2 -2,2
Eugenio Espejo 394.005 21,4 421.782 18,9 -2,5
Manuela Senz 234.121 12,7 224.608 10 -2,7
AREAS EN
PROCESO DE 801.778 43,5 1.139.709 50,9 1,5
COSOLIDACIN
La Delicia 274.368 14,9 364.104 16,3 1,4
Quitumbe 197.334 10,7 288.520 12,9 2,2
Los Chillos 116.946 6,3 166.812 7,4 1,1
Caldern 93.989 5,1 162.915 7,3 2,2
Tumbaco 119.141 6,5 157.358 7 0,5
Tabla 1.2. Fuente: Censos de Poblacin, INEC. Elaboracin: STHV - MDMQ
Las proyecciones al ao 2022 en cada parroquia, anuncian que se mantendr esta
dinmica, viendo aumentos poblacionales particularmente en las parroquias de:
Quitumbe El Condado
Solanda Caldern
Puengas Cochapamba
La Argelia San Isidro
Guaman La Merced
Turubamba Checa
Mientras que existir una disminucin notable en las parroquias urbanas de:
Mariscal Sucre
Itchimba
Centro Histrico
La Magdalena
Chimbacalle
23
EL PROBLEMA CENTRAL
La economa y la seguridad de la ciudadana se ven afectadas debido a las
condiciones deficitarias en las que se desarrolla la movilidad en el DMQ. De esta
manera podemos deducir que la movilidad en la ciudad es limitada, y factores como
los siguientes son los principales para llegar a dicha conclusin.
Para realizar desplazamientos se deben utilizar grandes tiempos de viaje.
Enorme cantidad de vehculos que transitan en las calles generando altos
niveles de congestin
No existe un sistema de transporte pblico 100% eficiente.
Crecimiento excesivo del parque automotor.
De igual manera la seguridad se ve afectada por la alta cantidad de desplazamientos
y vehculos en las calles y limitados mecanismos de control por parte de las
autoridades. El crecimiento de la estructura urbana, que en la prctica mantiene un
modelo que ha privilegiado el desarrollo de la macro centralidad del DMQ, no va de
la mano con un funcionamiento urbano eficiente.
El poco desarrollo de centralidades adicionales que brinden a sus habitantes no solo
facilidades para efectuar tramites sino oportunidades de trabajo e inversin, genera
desde el punto de vista de la movilidad, una demanda excesiva de viajes inter-
zonales para cubrir desplazamientos innecesarios en especial de la poblacin escolar
y econmicamente activa.
24
Varias vas expresas cuya funcin es vital para la operacin de la movilidad, se ven
afectadas negativamente por el tipo de usos y formas de ocupacin del suelo
inadecuados, permitidos por la normativa vigente o cuando son adecuados, por su
falta de acatamiento y respeto.
Los cinco componentes principales de la movilidad que nos permiten comprender de
mejor manera las caractersticas del problema central son:
El transporte, con sus dos grandes facetas: de personas y bienes; dentro de la
primera la situacin del transporte motorizado y no motorizado.
La gestin de trfico, que establece como se planifican, operan y controlan los
distintos modos de desplazamiento.
La vialidad, entendida como la situacin y capacidad de servicio de los elementos
fsicos y espaciales que permiten desplazamientos de personas y vehculos, es decir
la infraestructura vial.
La gestin o gerencia del sistema de movilidad, que comprende la forma en la cual
se conduce su planificacin, administracin, financiacin, operacin y control.
El marco regulatorio, es decir la calidad y cobertura de los instrumentos legales y
normativos en los que se enmarca la operacion de todo el sistema.
25
TRANSPORTE
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito (2009-2025)
afirma que el Sistema de Transporte del DMQ Corresponde a los medios que se
utilizan para el desplazamiento de personas y mercancas, los mismos que pueden ser
motorizados o no motorizados.
La particin modal de los viajes motorizados es un ndice que muestra de manera
general la distribucin de la movilidad en el transporte pblico (TP) y el transporte
privado (TPr), los mismos que cubren el 96% de los vehculos motorizados del
DMQ.
La particin modal de los viajes motorizados se encuentra en el orden de 64% para el
transporte pblico y 36% para el transporte privado.
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito (2009-2025)
afirma que:
Los viajes en transporte pblico estn disminuyendo en una proporcin
promedio del 1,44% anual, e inversamente los viajes en transporte privado
crecen en esa misma proporcin de mantenerse las actuales condiciones. Al
ao 2025, la tendencia indica que el 59% de los viajes se realizaran en
transporte individual y el 41% en transporte pblico
La situacin es ms desfavorable todava si se consideran las distancias
promedio de recorrido, en cuyo caso, los viajes en TPr se estima se
incrementarn en 8,7 veces, mientras que en el TP slo en 2,7 veces.
26
Transporte publico
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito (2009-2025)
sostine que son dos los sistemas que conforman la oferta actual del transporte en el
DMQ y estos son el convencional urbano y el sistema de transporte pblico integrado
(Metrobus-Q.), que es un sistema ineficiente lo que ocasiona inconvenientes en la
movilidad de la poblacin.
El sistema integrado Metrobus-Q se encuentra constituido por los corredores Central
(Trolebus), Nororiental (Ecovia) y Central Norte; es operado por 20 empresas con
una flota total de 229 unidades articuladas y 277 buses convencionales que cubren 63
rutas alimentadoras.
El 50% de los viajes en TP que se realizan en el DMQ parten o confluyen del
Centro Histrico de la ciudad. Se seala adems que el 64% proviene de fuera y el
36% se dan dentro de los lmites de su jurisdiccin (Plan Maestro de Movilidad para
el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025)
Si se mantienen las tendencias de la movilidad, de las condiciones sociales y
econmicas y el modelo de ocupacin territorial, el nmero de viajes al Centro
Histrico y al hipercentro se incrementara en 1,6 veces para el ao 2025.
El sistema convencional cubre el 76% de todos los viajes de los cuales el 57%
corresponde al urbano y el 19% al interparroquial - mientras que el sistema integrado
27
Metrobus-Q cubre el restante 24%.(Plan Maestro de Movilidad para el Distrito
Metropolitano de Quito 2009-2025)
El transporte pblico es el medio ms utilizado para la movilizacin dentro del
DMQ, este es utilizado por alrededor del 77% de personas que necesitan trasladarse
de un lugar a otro. (Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de
Quito 2009-2025)
Transporte Comercial
Est conformado por los servicios de transporte escolar e institucional, servicios de
taxis y servicios de turismo.
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
sostiene que en el transporte escolar e institucional existen 44 operadoras con una
flota de 2.720 unidades, las mismas que cubren una demanda diaria promedio
de326.360 viajes.
El servicio de taxis es ofertado por 214 operadoras con 8.766 unidades legalizadas en
la municipalidad, que movilizan diariamente 650.000 personas; a esta flota se suma
una cantidad de taxis no legalizados, equivalente en nmero al 50% de la flota
autorizada.
El servicio de transporte de turismo cuenta con 242 unidades pertenecientes a 30
operadores, que prestan el servicio tanto al interior del DMQ como a diversos
sectores del pas, la operacin de este servicio tiene una mayor incidencia en los
28
sectores cercanos a los sitios de atraccin turstica, donde la escasez o inexistencia de
estacionamiento especiales para las unidades de transporte turstico provoca
conflictos en el trfico, como es el caso especfico del Centro Histrico.
Transporte privado
El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
estima que el parque automotor particular alcanzara las 400.000 unidades en el
DMQ. Este es el tipo de transporte que predomina en la red vial del DMQ, registra
una ocupacin aproximada de 1,7 personas por vehculo, relacin que corresponde a
la tercera parte de su capacidad disponible (5 personas promedio, incluyendo el
conductor).
Viajes en transporte privado
El nmero de viajes en transporte privado crece a razn de 10,8% anual lo que
implica que en los prximos 16 aos van a constituir aproximadamente el 60 % del
total de viajes motorizados.
Estos viajes se concentran mayoritariamente (alrededor del 45% del total de viajes
motorizados) en el hipercentro de Quito, en el que se producen cerca de 700.000 por
dia; de ellos, el 64% proviene de fuera y el 36% son internos.
El parque vehicular
El parque automotor en el DMQ se incrementa anualmente en 30.000 vehculos
aproximadamente (6,5% promedio anual). De mantenerse la actual tendencia, al ao
29
2025 el nmero de vehculos respecto del 2008 se triplicara, pasando de 398.000 a
1290.000 vehculos. Ver Grfico 1.5
Evolucin de la Tasa de Motorizacin en el DMQ 1979-2050
Grfico 1.5: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-20
Los tiempos de viaje
En las horas pico a los ciudadanos les toma un 50% mas de tiempo el desplazarse
cierta distancia, con referencia al tiempo que tardan al recorrer la misma distancia en
horas valle extremas del da. En el transporte publico el incremento es de un 80%.
30
Motocicletas
Segn El Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-
2025 en el ao 2008 el nmero de motocicletas registradas es de aproximadamente
16.000, sin embargo, se estima que actualmente 26.000 unidades circulan en todo el
Distrito, sin que su presencia afecte significativamente al trfico, aunque en algunos
casos son causa de problemas relacionados con la seguridad vial y ciudadana por el
mal uso de este tipo de vehculos.
Transporte no motorizado
El modelo de desarrollo urbano expansivo de Quito no favorece el desarrollo de los
sistema de transporte no motorizados porque la distancias de viaje son cada vez ms
extensas; otros factores limitantes son las condiciones topogrficas que se
constituyen en obstculos, a veces insalvables, tanto para ciclistas como peatones y
la carencia de una cultura de respeto a peatones y ciclistas por parte de la ciudadana.
Del total de desplazamientos que se realizan en el DMQ, aproximadamente un 15%
representan los viajes no motorizados (a pie y en bicicleta).
GESTION DE TRFICO
El sistema de circulacin del trafico vehicular del DMQ ha experimentado en estos
ltimos aos una serie de impactos positivos derivados de la implementacin de
varias acciones y medidas como: incorporacin de nueva infraestructura vial,
reformas geomtricas en intersecciones conflictivas, implementacin y
mantenimiento de sealizacin de trfico, semaforizain de nuevas intersecciones y
cruces peatonales, operacin del sistema tarifado Zona Azul, implementacin del
31
sistema Pico y Placa y la futura incorporacin del sistema de Metro dentro de la
ciudad.
VIALIDAD
La vialidad corresponde al soporte fsico de la movilidad, es decir es el conjunto de
infraestructuras que forman la red vial de una ciudad por las cuales se desarrollan el
trfico; permite la conectividad de los ciudadanos.
La red vial principal del DMQ est estructurada por un anillo perifrico urbano
conformado por las avenidas Simn Bolvar y Mariscal Sucre; un segundo anillo
metropolitano constituido por la Perimetral Regional (E35) tramo Machachi Sta.
Rosa de Cusubamba; y las conexiones distritales conformadas por el acceso
Panamericana Sur, Antigua via Quito- Conocoto, Autopista General Ruminahui, Va
Interocenica, Panamericana Norte y Via Manuel Crdova Galarza. Ver Grfcio 1.5
La falta de capacidad y conectividad en la red vial son los principales factores que
ocasionan la poca eficiencia del sistema, esta situacin incide en la disminucin de
los niveles de servicio de la red vial principal que se encuentra saturada en un 32%.
Un problema existente y al cual se le debe dar priorizacin es el de la gestin de
financiamiento, debido a que si se desea tener un sistema vial eficiente las demandas
de inversin seran muy elevadas.
32
Grfico 1.7: Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025
33
GERENCIA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD
En el ao 2012 hubo un proceso de desmembramiento en la EMMOP-Q y todo lo
correspondiente a movilidad sali para convertirse en la Secretara de Movilidad y
este es el ente encargado de la planificacin y gestin de movilidad, la
administracin del espacio pblico, la construccin y mantenimiento de la
infraestructura de la vialidad del DMQ.
La Secretara de Movilidad obtiene el presupuesto a travs de los ingresos
econmicos propios, los ingresos provenientes de crditos internos y externos, as
como los convenios con el Estado ecuatoriano y Organismos Internacionales de
cooperacin.
MARCO REGULATORIO
El mbito de accin de las comisiones, est determinado por los artculos 88 y 90 de
la Ley Orgnica de Regimen Municipal, que seala adems sus deberes y
atribuciones. Debe destacarse su rol de entes vinculadores entre la ciudadana y la
municipalidad.
34
CAPITULO 2 ELEMENTOS QUE SE DEBEN TOMAR EN
CUENTA PARA REALIZAR ESTUDIOS DE IMPACTO DE
TRFICO SEGN EL ESQUEMA DE MANHEIM
La metodologa de anlisis de sistemas de transporte que a continuacin se presenta,
est inspirada en el enfoque general propuesto por Manheim centrndose en la
modelacin de las relaciones de corto plazo entre el sistema de transporte T y el
sistema de actividades A. As, dado un sistema de actividades, que fija la demanda
por servicios de transporte (generaciones y atracciones de viajes de personas o
toneladas de carga), y dado un sistema de transporte (redes de infraestructura y de
servicios con sus respectivas caractersticas operacionales) se predicen los patrones
de flujos (viajes de personas, o toneladas de carga, origen-destino y flujos en arcos) y
los niveles de servicio de equilibrio resultantes en las diversas redes consideradas en
la modelacin.
2.1 Definicin del Esquema de Manheim
Como ya se haba dicho anteriormente, el Esquema de Manheim estudia el
desarrollo de una ciudad o una regin o a travs de las relaciones que existen entre el
sistema de transporte, el sistema de actividades (sistema socioeconmico) y las
relaciones que se tiene entre ellos. Las variables y sus relaciones se describen de la
siguiente manera.
Sistema de transporte T
35
Sistema de actividades(sistema socioeconmico) A
Patrn de flujos F
La siguiente figura ilustra las tres relaciones: Ver grfcio 2.1
1 T: Sistema de transporte.
A: Sistema de actividades.
F: Estructura de flujo.
Grfcio 2.1
2
Relaciones entre el sistema de transporte, el sistema de actividades y la estructura de
flujo.
Fuente: Libro de Gestin del transporte [Manheim, 1977]
Relacin #1:
Indica que el patrn de flujos F es un producto de la interaccin entre el sistema de
actividades A y el sistema de transportes T, por ejemplo: Personas
movilizndose de su vivienda a su lugar de trabajo; desde su lugar de trabajo hasta el
supermercado; desde su vivienda hasta la universidad, etc.
Relacin #2
36
Indica que una variacin en el sistema de flujos F puede causar cambios en el
sistema de actividades A, por ejemplo: La ampliacin de una va disminuir el
tiempo de viaje a un determinado lugar, con lo que se puede lograr un desarrollo
comercial en el lugar; el traslado del Aeropuerto de Quito, podra alterar las
actividades que se realizan en el sector donde actualmente opera la base area.
Relacin #3
Indica que una variacin en el sistema de flujos F puede causar cambios en el
sistema de transporte T, por ejemplo: La implementacin del Pico y Placa puede
obligar a la gente a utilizar un sistema transporte alternativo; mayores volmenes
vehiculares pueden motivar mejoras en la infraestructura vial y la creacin de nuevos
sistemas de transportes.
2.2 Identificacin de los elementos en los estudios de impacto de trfico
bajo el enfoque del Esquema de Manheim
2.2.1 El sistema de transportes
El objetivo principal de la planificacin de transportes es lograr un sistema de
transportes eficiente, que est acorde con el desarrollo urbano y que movilice la
mayor cantidad posible de personas, NO de vehculos. La distribucin de la calidad
de vida es ms importante que la distribucin de ingresos; el transporte urbano es un
asunto ms poltico que tcnico, ya que cualquier decisin que se tome va a afectar a
unos y favorecer a otros, entonces se debe pensar en el mtodo ms econmico y
eficiente para transportar a la poblacin de la manera ms limpia y cmoda posible.
37
Para definir al sistema de transportes de una regin es necesario analizar los 5 puntos
fundamentales del sistema:
1. Caractersticas del Trnsito:
- Participacin de vehculos y de usuarios.
- Volumen, velocidad y densidad del trnsito.
- Capacidad y niveles de servicio.
2. Reglamentacin del Trnsito:
- Reglamentos de trnsito.
- Regularizacin de licencias, matrculas, etc.
3. Sealizacin y dispositivos de control:
- Caractersticas, ubicacin, tamao de las seales de trnsito:
- Dispositivos de control.
4. Planificacin vial:
- Desarrollo de los planes maestros.
- Planificacin zonal.
5. Administracin del Transporte
En los ltimos aos, los mayores avances se han desarrollado por pequeos grupos
de consultores independientes, que han utilizado a la modelacin como apoyo
fundamental en la planificacin.
Un modelo de transporte es una representacin simplificada de una parte de la
realidad o sistema que nos interesa estudiar, en el cual se incluyen todos los
elementos que se consideren importantes para un anlisis en particular. A pesar de
38
que estas representaciones son simplificadas, para su procesamiento se requiere
grandes cantidades de informacin, por lo que generalmente es necesario utilizar
programas computacionales de modelacin de transporte.
La presente disertacin no fue creada con el objetivo de la utilizacin de sistemas
computacionales para la realizacin de estudios de trfico, sin embargo, se debe tener
muy claro al momento de planificar que cada modelo est limitado a cierto tipo de
problemas bajo las condiciones especficas que hemos planteado; por medio del
Esquema de Manheim se crear una gua un poco ms general para la realizacin de
estudios de trfico.
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, el punto de partida inicial, para un
estudio de trfico es el conteo de automviles, peatones y transporte pblico, los
cuales los entregan los siguientes datos.
- Volumen
- Demanda
- Capacidad
El volumen indica el nmero de vehculos o peatones que circulan por un punto en
un intervalo de tiempo.
La demanda es el nmero de vehculos o peatones que el sistema puede servir
durante un tiempo especfico, en un punto de terminado. Es una caracterstica del
sistema vial y representa su oferta. La capacidad tiene dos formas de ser medida. La
primera que es la estimada o proyectada que se tendr cuando se trate de un proyecto
nuevo, en el cual no se ha utilizado el sistema en su capacidad mxima; y la segunda
39
que se la capacidad real que es el valor extacto cuando el sistema est trabajando al
lmite.
Dichos conceptos forman una dinmica de trfico, que define a la cantidad de
vehculos o peatones que esperan ser servidos (demanda), los que son servidos
(volumen) y los que pueden ser servidos (capacidad), con esto se determina lo
siguiente:
Cuando la demanda es menor que la capacidad, el volumen es igual a la demanda
2.2.1.1 Volumen de transito
Como se dijo anteriormente el volumen de trnsito es el nmero total de vehculos
que pasan por un punto en determinado perodo de tiempo. Los volmenes de
trnsito deben considerarse siempre dinmicos, por lo que son nicamente vlidos en
el perodo de tiempo donde se tom la muestra; la distribucin de los volmenes de
trnsito por carriles debe considerase siempre en planificacin. Cuando se tiene ms
de un carril, es aconsejable dar ms importancia al carril del centro ya que ste
siempre presenta datos de circulacin ms fluida.
Los volmenes de transito son comnmente utilizados en:
Elaboracin de proyectos
- Anlisis de capacidad y niveles de servicio.
- Caracterizacin de flujos vehiculares.
- Zonificacin de velocidades.
- Estudio de estacionamientos.
- Aplicacin de normas a proyectos geomtricos.
40
Planificacin
- Anlisis econmicos
- Estimacin de los cambios anuales de los volmenes de trnsito
- Desarrollo de programas de manteniendo
- Estimaciones de consumo de combustible
- Estimacin de la calidad del aire
2.2.1.2Volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
Para poder tomar cualquier decisin en cuanto a movilidad se refiere, es importante
conocer la variacin del volumen dentro de las horas mximas de demanda y
cuantificar la duracin de los flujos mximos, para tener una idea ms clara de los
instantes de mxima demanda.
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una
distribucin uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma
frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto significa que existen perodos
cortos dentro de la hora con una tasa de flujo mucho mayor a la de la hora
misma. La hora mxima de demanda se llama factor de la hora mxima de
demanda y es expresa FHMD, la relacin entre el volumen horario de
mxima demanda se expresa VHMD, y el volumen mximo Qmax; los cuales
se presentan durante un perodo dado dentro de dicha hora
En el Distrito Metropolitano de Quito, se tiene un variacin de la siguiente manera;
empezamos a las 0:00 horas con un volumen muy bajo de circulacin y
aproximadamente a las 7:00 va incrementando dramticamente hasta las 9:30 horas;
desde las 9:30 baja la demanda y se mantiene relativamente constante hasta las 13:00
horas donde se incrementa dramticamente hasta las 14:00 horas y vuelve a
disminuir entre las 14:00 y 16:00 horas; a partir de las 16:00 la demanda alcanza un
41
mximo por tercera vez hasta 19:30. Desde esa hora en adelante tiende otra vez a
descender a la mnima demanda que se registra en la madrugada.
2.2.1.3 Volumen de trnsito en el da de mxima demanda
En las calles del DMQ, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es
significativa entre los das de la semana, es decir, de lunes a viernes se registran
datos similares de demanda de trfico; a diferencia de los fines de semana cuando la
demanda empieza a crecer a partir de las 8:00 hasta las 12:00 horas donde se vuelve
crtica hasta las 14:00 horas y baja paulatinamente hasta la noche donde se han
registrado flujos de consideracin.
Con respecto a las carreteras suburbanas que conectan el DMQ tambin presentan
flujos ms o menos estables de lunes a viernes, a diferencia del fin de semana que
estos se incrementan considerablemente debido a la demanda de usuarios de tipo
turstico.
Vale la pena recalcar que existen algunos das en el ao cuando la demanda se vuelve
mxima y el trnsito del DMQ colapsa, estos das son; el inicio de clases escolar,
vspera de Navidad y vspera de ao nuevo.
2.2.1.4 Volumen de trnsito en el mes de mxima demanda
Los ms altos volmenes de trnsito que se registran en el DMQ son en el mes de
diciembre por motivo de la Navidad y el ao nuevo. La mayora del trfico que se
registra en el distrito es producto de la operacin de los centros comerciales, los
42
cuales hacen que la ciudad colapse en el mes de diciembre, la operacin de centros
comerciales dentro del DMQ es un punto importante que se tratar ms adelante.
2.2.1.5 Volmenes de trnsito futuros
Segn la tesis: Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, existen diferentes
maneras de proyectar los volmenes de trnsito que circularn sobre una va, pero
como se dijo anteriormente lo ms importante para realizar esa proyeccin es el
nmero de muestras que se haya tomado; por ejemplo una curva que indique la
variacin de los volmenes de trnsito horario y el trnsito promedio actual TPDA,
es una gua para determinar el volumen horario del proyecto VHP.
Para interpretar de manera superficial los volmenes de trnsito futuro en el DMQ,
estableceremos algunos factores:
- El trnsito existente TE
- El trnsito atrado TAt
- El trnsito actual TA
- El incremento de trnsito IT
El trnsito actual TA, es el volumen de trnsito que se usar en la nueva va al
momento de que esta funcione completamente. Cuando se produce el mejoramiento
de una va, el trnsito actual se compone del trnsito existente TE, antes de la mejora
ms el trnsito atrado; mientras que cuando se realiza la apertura de una nueva va,
el trnsito se compone completamente de trnsito atrado.
43
El trnsito actual, se puede establecer a travs de conteos vehiculares, estudios de
origen y destino o utilizando parmetros socioeconmicos que se identifiquen
plenamente con la economa de la zona. Ver frmula 2.1
El trnsito actual se expresa como:
TA = TE + TAt (Frmula 2.1)
Fuente: Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2
Para aplicar este criterio en el DMQ, se debe primero realizar la estimacin del
trnsito atrado TAt, para ello se debe contar con una informacin completa sobre las
condiciones locales, principalmente de los orgenes y destinos vehiculares. La
cantidad de trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las vas
existentes, es decir, si una va est saturado o congestionado, su atraccin ser mucho
menor.
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2
Los principales componentes del trnsito atrado TAt a una nueva va, sern
los usuarios, sin embargo, estos no cambian su modo de viaje, tampoco su
origen y destino, lo que buscan es una mejora en tiempos de recorrido,
menores distancias, mejores caractersticas geomtricas, comodidad y
seguridad como simplemente se opta por un nuevo recorrido desde y hacia los
mismo lugares, este tipo de trnsito se llama trnsito desviado.
2.2.1.6 El incremento del trnsito
Las obras viales deben proyectarse de manera que cubran las necesidades durante
toda su vida til. El incremento de trnsito IT, es el volumen de trnsito que se
espera tras la operacin de una nueva va, por esto se debe estimar el trnsito que
44
soportar la misma en el futuro. Esta prediccin se hace en base a cuatro
componentes:
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, El transito atrado TA, es el que se
desviar de otras vas hacia la nueva. Este tipo de trnsito se determina en base a la
economa de tiempo que ofrece el nuevo servicio.
El transito generado TG, se compone a su vez de 2 categoras; el trnsito convertido
o nuevos viajes que antes se realizaba por medio del transporte pblico y que por
razones de una nueva va se haran en vehculos particulares; y el trnsito trasladado
al que se le atribuye el nmero de viajes anteriormente realizados hacia diferentes
destinos por motivo de la construccin de una nueva va, no por el cambio en el uso
del suelo, es decir, el trnsito generado se compone de aquellos viajes vehiculares
que se realizan si se construye una nueva va. Al trnsito generado se le asignan tasas
de incremento entre el 5 y el 25% del trnsito actual
Transito desarrollado TD; es aquel que se le debe asignar al camino en virtud del
desarrollo del Uso del Suelo producido por la nueva facilidad vial. A diferencia del
trnsito generado, el trnsito desarrollado contina actuando por muchos aos
despus que la nueva va ha sido puesta en servicio. El incremento del trnsito
debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal
del trnsito, entonces la construccin de una va independientemente de generar
trnsito producir un desarrollo en los sectores a sus alrededores, es decir,
desarrollar trnsito.
45
El crecimiento normal del trnsito CNT; es un incremento en el trnsito producto del
aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse,
la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos
cada da, hacen que esta componente de trnsito siga aumentando. Se debe tambin
tener en cuenta los progresos tcnicos, econmicos, sociales y demogrficos en la
comunidad ya que la compran y venta de vehculos no reflejan una real tasa de
crecimiento en el rea local bajo estudio. Ver Frmula 2.2
IT = TA + TG + TD + CNT (Frmula 2.2)
Fuente: Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2
Para pronosticar volmenes de trnsito se debe ser muy cuidadoso con los datos que
se maneja ya que en reas urbanas principalmente esto va a resultar muy complejo e
incluso inexacto. G. F. Newell establece 4 etapas fundamentales para realizar un
pronstico ms adecuado sobre los volmenes de trnsito.
La Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2 afirma que: La primera fase del
proceso consiste en un inventario en el ao base de las facilidades de transporte
existente y sus caractersticas, de los patrones de viaje determinado a travs de las
encuestas origen y destino, y de los factores de planificacin como uso del suelo,
distribucin de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente es
necesario obtener informacin relacionada con el crecimiento de la poblacin, el
tamao de la ciudad y los vehculos registrados.
46
La segunda fase consiste en llevar los datos recolectados de la primera fase a las
relaciones de frmulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin
de viajes, que relaciona los viajes producidos y atrados con los usos del suelo, la
densidad de poblacin, la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de
distribucin de viajes, que apoyado en formulas describe como se distribuyen los
viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccin de las
diferentes zonas. El modelo de asignacin de trnsito, que determina como se
asignan los viajes entre s sobre las diversas rutas entre cada origen y destino,
incluyendo eleccin de modos.
La tercera fase de pronsticos o exploraciones, realiza predicciones sobre el futuro
uso del suelo, la poblacin y sus caractersticas socioeconmicas con base a
desarrollos estadsticos, estimando la generacin y distribucin de viajes en el futuro.
La cuarta fase asigna los viajes pronosticados o futuros a las rutas de la red de
transporte que incluyen nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos del
costo-beneficio sobre la implementacin de determinado sistema de transporte para
evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del sistema vial y de
transporte.
2.2.2 El sistema de actividades
2.2.2.1 Uso del Suelo
Otra variable importante pero no siempre disponible y utilizada en la planeacin es el
uso del suelo. Este dato est disponible en los catastros de inmuebles para fines de
impuestos. Los catastros generalmente contienen ms informacin que la necesaria
47
para fines de planeacin; como valor de los inmuebles, nombre del dueo e
impuestos pagados. Es interesante obtener una base de datos parcial que contenga
datos agregados por manzana de los siguientes atributos:
Manzana
Tipo de inmueble:
Industria pesada
Industria ligera
Comercio grande (plazas comerciales, grandes tiendas)
Comercio pequeo
Servicios pblicos y privados
Escuelas
Hospitales
rea construida
rea de terreno
Nmero de pisos
rea del terreno ocupada por construccin
2.2.2.2 Aspectos Urbano-Ambientales
El objetivo de este diagnstico es poder visualizar y describir en forma global la
situacin urbana del rea en que se encuentra inserto el proyecto bajo anlisis de tal
manera de analizar la consistencia entre la funcin transporte de la va bajo anlisis y
los usos de suelo adyacentes (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
DE PERU Enero 2010).
48
2.2.3 El Patrn de Flujos
El sistema o el patrn de flujos depende de la relacin que exista entre el sistema de
actividades y el sistema de transporte, por lo tanto el primer factor que se debe
considerar es el nmero de vehculos y personas que se movilizan sobre un lugar
especfico en una red vial en determinado tiempo; la calidad de estos datos nos
permitir desarrollar una metodologa para estimar la calidad del servicio que el
sistema presta a los usuarios.
La Tesis Anlisis del Trfico Urbano afirma que dependiendo del tipo de lugar y del
alcance del servicio se pueden tomar datos de conteos vehiculares y peatonales sobre
grandes redes viales, o sobre una interseccin especfica, un puente, una autopista,
una estacin de cobro de peaje, etc. Algunos estudios requieren datos como tipos de
vehculos y movimientos direccionales, mientras que otros solo requieren volmenes
totales.
Mediante el anlisis de los flujos de trnsito se puede entender las caractersticas del
flujo vehicular, se puede determinar requisitos bsicos para el planteamiento de
proyectos viales o la implementacin de un nuevo sistema de transporte. La
aplicacin de un modelo matemtico y estadstico para determinado escenario de
flujo vehicular, nos permitir determinar el nivel de servicio que se brinda en
diversos sectores de la ciudad.
2.2.3.1 El congestionamiento.
El crecimiento socioeconmico del DMQ, la falta de alternativas para movilizarse, la
inseguridad, etc. ha producido que la ciudad crezca desordenadamente haciendo cada
49
vez ms difcil la movilizacin de los habitantes del DMQ. En perodos de mxima
demanda vehicular (horas pico), el flujo transito se vuelve deficiente y cada vez ms
lento, hasta llegar el punto de alcanzar niveles altos de congestionamiento y
demoras(Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2)
El flujo de trnsito vehicular se vuelve deficiente por 3 razones fundamentales. La
primera, en cada interseccin de la ciudad, producto de los dispositivos de control de
trnsito y las seales de trnsito. La segunda cuando la va pierde su capacidad, es
decir, cuando sta pierde 1 o ms carriles se producen los llamados cuellos de
botella; estas se denominan tambin demoras peridicas porque se producen casi
siempre en las mismas horas del da. La tercera cuando se produce el mantenimiento
de una va y se la cierra total o parcialmente, cuando un auto se descompone, cuando
se produce un accidente de trnsito, tambin se producen demoras aunque se manera
ocasional. Si se lograra que el trnsito fluya a la misma velocidad por una misma ruta
se solucionara el problema del trnsito. Esto es algo hipottico.
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2, los 3 tipos de demoras
pueden medirse en una relacin de demora, que consiste en la diferencia de relacin
entre el movimiento observado (cronometrado) y el movimiento considerado como
normal, dependiendo del tipo de va. Segn normas internacionales los valores
mnimos para la velocidad de movimiento normal son 56km/h para autopistas,
40km/h para calles principales y 32 km/h para calles secundarias. Con estos valores
50
se puede determinar los sectores del Distrito Metropolitano de Quito que estn en
condiciones crticas.
Desde el punto de vista de Ingeniera de Transportes las estaciones de servicio son:
los semforos, las seales de trnsito los cuellos de botella, las intersecciones, los
intercambiadores. Cuando los vehculos llegan a una estacin de servicio es cuando
se genera una demora; este servicio toma cierto tiempo.
En el sistema de flujo, los vehculos antes y despus de realizar alguna actividad
llegan al sistema a una determinada tasa de llegadas, entran a la estacin de servicio
donde son atendidos o donde esperan ser atendidos; si la estacin de servicios est
desocupada la tasa de llegadas es igual a la tasa de salidas. Si la estacin est
ocupada se forma parte de la cola para esperar a ser atendidos. La cola es el nmero
de vehculos que esperan ser atendidos. Tanto la tasa de servicios como la tasa de
llegadas varan en el transcurso del da por eso la cola y el tiempo de espera tambin
vara.
Los semforos son los indicadores ms claros de los tiempos de espera, esto es
porque el presencia de la luz roja siempre existir la formacin de colas y bajo
condiciones de transito normal (no saturadas) las llegadas son menores que la
capacidad de la va, entonces los usuarios debern esperar como mximo 1 ciclo de
semforo para ser atendidos.
51
Capacidad vial
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2 la capacidad vial es el
mximo volumen de transito que puede pasar por un tramo de calle o carretera en un
tiempo determinado con un flujo estable. Los sistemas viales presentan formas de
circulacin continuos y discontinuos. Los sistemas de circulacin continua no tienen
elementos externos al flujo del trnsito que produzcan interrupciones de circulacin.
Los sistemas viales de circulacin discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones peridicas de circulacin.
El principal objetivo del anlisis de capacidad es estimar el mximo nmero de
vehculos que un sistema vial puede soportar con la seguridad de un flujo continuo;
dependiendo del tipo de infraestructura a analizar. Se debe establecer un
procedimiento para el clculo de su capacidad y calidad del servicio.
2.2.3.2 Nivel de Servicio
Segn la Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2, los niveles de servicio son
una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo
vehicular, y de su percepcin por los choferes. Estas condiciones se describen en
trminos de factores tales como la velocidad, el tiempo recorrido, la libertad para
realizar maniobras, la comodidad la conveniencia, la seguridad vial, etc. El nivel de
servicio de una va se define por las siguientes condiciones:
1. Condiciones de la infraestructura vial.
Se refiere a las caractersticas fsicas de la va, ancho de carriles,
obstrucciones, velocidad del proyecto, entorno, tipo de terreno
52
2. Condiciones de trnsito
Se refiere a la distribucin del trnsito, tipo de vehculos, livianos, pesados,
distribucin y direccionamiento del trnsito.
3. Condiciones de los controles vehiculares
Se refiere al tipo de control de trnsito como ubicacin de las seales de
trnsito, fases, duracin de ciclo y reparticin de semforos y lmites de
velocidades.
2.2.3.2.1 Nivel de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del trnsito.
2.2.3.2.2 Nivel de Servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
53
2.2.3.2.3 Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
2.2.3.2.4 Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
2.2.3.2.5 Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en l, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o peatn a
ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones.
2.2.3.2.6 Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede
54
pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por
la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
El nivel de servicio de servicio de una interseccin con semforos se mide a travs de
las demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de
viaje, el consumo de combustible, la incomodidad y la frustracin. Especficamente
el nivel de servicio se expresa en trminos de demora media por vehculo debido a
las condiciones de trfico. En la siguiente tabla se muestran tiempos de demora
segn el nivel de servico. Ver taba 2.1
NIVEL DE SERVICIO Demoras por semforo (segundos / vehculo)
A <=10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-85
F >80
Tabla 2.1
Fuente: Tesis: Anlisis del Trfico Urbano, captulo 2
En http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/148/3/Capitulo%202.pdf
2.3 LOS ESTUDIOS DE IMPACTO DE TRFICO EN LA CIUDAD DE
QUITO
2.3.1 Definicin de estudios de impacto de trfico
Un estudio de trfico es un procedimiento tcnico-econmico que sirve para
identificar, prevenir y mitigar los impactos generados por el trnsito vehicular en un
55
determinado lugar. Un estudio de trfico nos proporciona una estadstica de trnsito
existente en determinado sector con la cual se podr efectuar la decisin prioritaria
en cuanto al uso del suelo y planificacin del transporte. Existen diferentes
metodologas para realizar un estudio de impacto de trfico, sin embargo nadie puede
establecer cul es la acertada ya que esto depender del lugar en estudio y
principalmente del criterio de los tcnicos.
El Gobierno de la Repblica del Ecuador a travs de la Constitucin vigente, entrega
al Gobierno Municipal del DMQ la competencia de planificar, controlar y regular la
movilidad dentro de su territorio; el desempeo de esa competencia debe garantizar
que la poblacin del DMQ tenga pleno derecho a desplazarse dentro de su territorio,
en condiciones de equidad, eficiencia y eficacia.
La Ley de Transito ratifica lo establecido en la Constitucin y aade 3 puntos
fundamentales, los cuales tratan a la participacin ciudadana como la base de un
proceso de educacin y capacitacin sostenible; la necesidad de trabajar de manera
articulada para el correcto desempeo de las autoridades de movilidad y por ltimo,
que el transporte en general se ajuste a principios de seguridad, eficiencia,
responsabilidad, universalidad, accesibilidad y calidad.
El Plan Equinoccio Siglo XXI define a la movilidad como la base para lograr
cualquier tipo de desarrollo social y econmico en el Distrito; fija propsitos y
polticas los cuales sern detallados en el Plan Metropolitano de Desarrollo
Territorial 2012-2020 y el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-
56
2020. El Plan Maestro de Movilidad tambin establece un sistema moderno y
eficiente de movilidad y accesibilidad que comprenda una red vial y un sistema de
transporte pblico, establece modos de transportacin no motorizada, cuida el
ambiente, da una visin de integralidad al sistema de transportacin pblica y
principalmente da nfasis al desarrollo y fortalecimiento de centralidades en todo el
territorio distrital.
Adicional a estos instrumentos de planificacin para la optimizacin de la movilidad,
el Municipio de Quito a partir del mes de Junio del 2012 empez a exigir estudios de
impacto de trfico que generaran los distintos proyectos a ejecutarse.
2.3.2 Necesidad de Estudios de Impacto de Trfico en el DMQ
El crecimiento acelerado de la ciudad ha hecho que el modelo de ordenamiento
territorial sea superado por la forma ciudadana de acceder y ocupar el suelo; por lo
cual la EMMOP Quito se ha visto en la necesidad de crear el Instructivo para la
obtencin del Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas de Mitigacin de
proyectos arquitectnicos en el DMQ el cual tiene por objetivo mitigar los posibles
efectos que causaran la construccin y operacin de proyectos arquitectnicos en el
DMQ
57
2.3.3 Instructivo para la obtencin del Informe de Impacto a la Circulacin y
Propuestas de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ
2.3.3.1 Documentacin
Solicitud al Sr. Gerente de la EPMMOP-Q requiriendo la aprobacin del
Estudio de Impacto a la Circulacin de Trfico y Propuestas de Mitigacin
presentado por el interesado.
Copia de cdula de ciudadana y papeleta de votacin del solicitante.
Datos personales del solicitante y del profesional que realice el estudio de
trfico (en caso de que ste sea otro diferente al solicitante):
direcciones, email y telfonos actualizados.
En los 3 primeros puntos se solicita datos de la persona responsable del proyecto y
del profesional que realizar el estudio de impacto de trfico.
Planos arquitectnicos (pueden ser a nivel de anteproyecto), en los que se
identifique de manera clara el diseo de los accesos/salidas, dimensiones de
rampas, plazas de estacionamiento, ubicacin exacta de puertas de acceso
vehicular y puntos de control (garitas, barreras, vallas, etc.), aceras y
accesos peatonales.
Planos generales y de detalle de los diseos de reformas geomtricas viales
y/o de facilidades de trfico, sealizacin, semaforizacin y las
especificaciones tcnicas segn sea el caso.
58
Se solicita adems los planos arquitectnicos detallando los accesos y las salidas,
dimensiones de rampas, ubicacin exacta de puertas de acceso vehicular, plazas de
estacionamiento y datos generales del diseo arquitectnico que se refiere a la parte
comunal del proyecto, aunque este tema dependa del diseador se debe guardar una
armona con su alrededor y se debe procurar servir de la mejor manera al usuario.
Carta de compromiso respecto de la ejecucin de las medidas de mitigacin
correspondientes a costo del promotor del proyecto, indicndose que dicha
construccin ser coordinada con la EPMMOP-Q.
5 copias firmadas y selladas del plano de Implantacin general de los
accesos/ salidas vehiculares del proyecto en el que incluyan las propuestas
de medidas de mitigacin, tamao INEN A2 o A3
El Estudio de Trfico deber especificar si el caso lo amerita, la coordinacin con la
EPMMOP-Q para la construccin y diseos de reformas geomtricas y viales con la
finalidad de dar facilidades al flujo del trfico que se generar como producto del
proyecto, se solicita adems informacin sobre las respectivas seales de trnsito y
semforos que se necesitarn. Se coordinar adems con la EPMOOP-Q la ejecucin
de las medidas de mitigacin correspondientes a costo del promotor del proyecto.
59
2.3.3.2 IRM actualizado.
Segn la pgina de internet http://www.captur.com/boletin/156may06/legal1.asp . El
IRM(Informe de Regulacin Metropolitana) es un documento necesario para realizar
trmites en el Municipio del Distrito metropolitano de Quito en cuanto se refiere a la
legalizacin de bienes inmuebles, es decir, comprar o vender una propiedad,
fraccionar, edificar y conocer si el predio est afectado o no, por futuros trazados
viales. El IRM tiene validez de 2 aos. Para obtener el IRM se debe adquirir en la
Administracin Zonal respectiva el formulario del IRM, cuyo valor es equivalente al
5% del salario mnimo vital vigente, se debe registrar los datos de la propiedad y
adjuntar una copia del comprobante de pago del impuesto predial, se necesita copias
de la cdula de ciudadana y papeleta de votacin actualizada, o certificado de
exencin del propietario. Para las reas suburbanas, adjuntar la localizacin exacta
del predio en una hoja cartogrfica del IGM, a escala 1:5000 o 1:25000 y las
escrituras inscritas en el Registro de la Propiedad.
EL IRM proporciona parmetros para lotizar o urbanizar adems sirve para obtener
datos bsicos de un predio como:
rea disponible para construir la planta baja (COS)
rea mxima de edificacin (CUS)
Altura mxima de edificacin permitida
Nmero mximo de unidades de vivienda
Retiro de edificacin que se debe respetar
Usos del suelo permitidos y prohibidos
60
Disponibilidad de servicios bsicos
Referencia de lnea de fbrica
2.3.3.3 Estudio de trfico impreso suscrito por un especialista en el tema.
Este punto se refiere a la elaboracin de Estudio de Trfico. ste deber ser realizado
por un especialista en el tema, es decir, un arquitecto o un ingeniero en transportes.
En el pas existen muchas firmas que realizan consultora sobre todo lo relacionado
con planificacin de transporte, existen incluso firmas internacionales que han
asesorado al Pas en este tema; sin embargo no existe un cdigo el cual seguir o una
norma en cual basarse al momento de establecer medidas y tomar decisiones cuando
se realiza un estudio de trfico, como s lo hay cuando se disea un edificio, un
sistema de alcantarillado, una carretera, etc.
2.3.3.4 Datos mnimos requeridos para los Estudios de Trfico
2.3.3.4.1 Descripcin del proyecto respecto de la accesibilidad y movilidad:
Tipo de proyecto (comercial, oficinas, industrial, servicios, mixto, etc.)
y su cobertura (nmero de pisos, locales, oficinas, etc.).
Nmero total de plazas de estacionamiento disponibles y por
planta, especificando el uso especfico (visitas, propietarios,
carga/descarga, etc.).
61
En estos literales se pide especificar el tipo de proyecto que se construir con algunas
caractersticas fsicas como el nmero de pisos, locales, oficinas y estacionamientos
tanto pblicos como privados, zonas de carga y de descarga en caso de que
existieran. En literales posteriores se clasifica al tipo de edificacin segn el nmero
de parqueaderos.
Descripcin y esquema de la ubicacin de accesos/salidas vehiculares
y peatonales, refiriendo el nmero de plazas al que se accede.
Esquema de circulacin de rutas de acceso/salida considerando el
rea de influencia del proyecto.
Los literales se refieren al nmero de accesos y salidas vehiculares y peatonales con
respecto a la calle o avenida que limita el predio, as como su ubicacin correcta,
detallando la distribucin de parqueaderos y la circulacin de los automviles dentro
del predio.
En los casos pertinentes, descripcin del tipo de vehculo de carga,
frecuencia, horarios de circulacin y maniobras de operacin en el
proyecto.
De existir la necesidad de trasladar materiales, mercadera, insumos, etc. Se deber
especificar el lugar al cual llegar el vehculo para realizar la carga y descarga; de
igual manera de existir la necesidad de realizar maniobras para el estacionamiento de
los vehculos de carga, stas debern ser detallas ya que si estas maniobras se
62
realizan en la va pblica, podran ocasionar congestin vehicular en las calles
cercanas al predio.
2.3.3.5 Datos de trfico:
Caractersticas de las vas que limitan el predio: caractersticas geomtricas,
funcionalidad, tipo de control del trfico (seales de trfico, semforos,
reductores de velocidad, etc.).
En este literal se pide describir la situacin de las vas que limitan el predio, es decir,
caractersticas geomtricas, funcionalidad y de existirlo, semforos, seales de
trnsito y reductores de velocidad
Situacin actual del trnsito en las vas contiguas al proyecto:
o Conteos vehiculares, al menos en el perodo comprendido entre las
7h00 y las 19h00, en dos das normales de la semana y uno en fin de
semana (clasificados por tipo de movimiento y vehculo, en perodos
de 15 min).
Se debe presentar datos de volmenes de vehculos, es decir, el nmero total de
vehculos que pasan en un intervalo de tiempo. El estudio demanda intervalos de 15
minutos. Los datos debern ser tomados en diferentes das de la semana, al menos
uno en fin de semana, entre las 7h00 y las 19h00.
63
o Flujos peatonales (solo si el caso lo amerita) en puntos con muy alto
trfico peatonal durante las mismas horas del conteo vehicular.
Aunque no sea el caso de Quito, de existir proyectos de generen lugares de alta
congestin peatonal. Se deber especificar el flujo de personas en aquel lugar entre
las 7h00 y 19h00
2.3.3.6 Requisitos adicionales para proyectos de alto impacto (Equipamientos con
oferta de estacionamientos mayor a 300 plazas con mediana y alta rotacin):
Capacidad y niveles de servicio actuales de las vas y/o intersecciones
afectadas por el proyecto.
Capacidad y niveles de servicio actuales y proyectados a 10 aos con la
implantacin el proyecto.
Propuesta de medidas de mitigacin a los impactos negativos de trfico.
Para el efecto debern desarrollarse matrices de origen-destino, y
modelaciones/simulaciones de las situaciones de anlisis que demuestren esos
indicadores.
2.3.3.7 Anlisis de los impactos de trfico generados por el proyecto:
La informacin precedente ser la base para efectuar el anlisis de la operacin
del trfico de ingreso/salida de los estacionamientos del proyecto y su relacin
con la circulacin vehicular y peatonal del entorno, donde se identifiquen los
64
impactos y/o conflictos que se generen en las vas de ingreso, as como en
intersecciones contiguas. El anlisis deber concluir con la propuesta de
medidas de mitigacin que atenen dichos impactos, las cuales pueden
enmarcarse en el desarrollo de medidas de gestin de trfico (circulacin,
sealizacin, semaforizacin, etc.), reformas de la geometra viales a nivel o
desnivel, dotacin de facilidades especiales como parte de los proyectos
arquitectnicos, etc., segn sea el caso.
2.3.3.8 Consideraciones generales:
En la Ordenanza 156 menciona que en proyectos que no sean de vivienda
y que requieran 50 o ms estacionamientos se anexar el Estudio de Impacto a
la Circulacin y Propuestas de Medidas de Mitigacin.
Adicionalmente en la Ordenanza 172 menciona que cuando el predio tenga
frente a dos o ms vas, el ingreso vehicular se planificar por la va de menor
Jerarqua, salvo la presentacin previa de estudios de trfico, diferencias de
niveles entre el predio y las vas u otras condiciones especiales de los predios que
justifiquen tcnicamente lo contrario, los cuales sern aprobados por la
EPMMOP solo en algunos casos definidos en sta Ordenanza.
65
CAPTULO 3.- ANLISIS DE RESULTADOS
3.1 Factores que afectan al trfico en el DMQ
En base a entrevistas realizadas a diferentes usuarios de las vas de la ciudad y a
profesionales expertos en el tema, se ha podido identificar los factores principales
que actan en el trfico de Quito para que ste en la actualidad viva una etapa de
desorganizacin.
Son varias las causas del trfico de Quito pero a continuacin se mencionan las que
se considera ms significativas.
Procesos incontrolados de Uso y Ocupacin del Suelo
No ha existido un adecuado control de los nuevos asentamientos que ocurren en el
DMQ, aparentemente la ciudad va creciendo de manera desordenada. Este proceso se
caracteriza por una dispersin horizontal de la zona urbana, que consume suelos
destinados a otros usos y que va propiciando un proceso de conurbacin con las
parroquias rurales que circundan la ciudad consolidada.
66
Excesivo uso del transporte privado
La incidencia del vehculo privado es mayoritaria y se encuentra en crecimiento con
relacin a los otros medios motorizados. Las personas prefieren utilizar su propio
vehculo debido a que el transporte pblico no ofrece lo que el usuario busca como es
el confort, la seguridad, y tiempos cortos de viaje. Lamentablemente el transporte
pblico del DMQ no ofrecen facilidades suficientes y es por esto que la gente que
tiene la posibilidad de utilizar el transporte privado no duda en hacerlo.
Distancias largas entre zonas residenciales y zonas de equipamientos y
servicios.
La ciudad de Quito concentra la mayora de equipamientos y servicios en el
hipercentro, a diferencia de la poblacin residencial, la cual tiende a distribuirse
hacia sectores suburbanos en procesos de consolidacin; dicha contrariedad impulsa
a configurar la estructura de la ciudad de manera policntrica de manera que los
equipamientos y servicios se acerquen a los lugares residenciales.
Es claro que si la ciudad desea vivir un cambio y sentir mejoras en la calidad de vida
de sus ciudadanos se debe corregir todos los aspectos que estn afectando a la fluidez
de la movilizacin del DMQ. El Municipio Metropolitano de Quito notando que el
trfico de la ciudad est creciendo desmedidamente ha intentado tomar cartas en el
asunto y ha elaborado distintos planes que nos hablan de cmo debe manejarse el
desarrollo, el ordenamiento, el uso y ocupacin del suelo, y la movilidad de la
ciudad de Quito.
67
En las propuestas del Plan Maestro de Movilidad, se establecen directrices para
lograr una movilidad sustentable; entre principios, polticas, lineamientos
estratgicos, sobresalen tres ejes operativos fundamentales.
El primer eje operativo propone medidas estratgicas orientadas a lograr la
preferencia ciudadana por el transporte pblico y/o alternativo, para esto se necesita
optimizar y potenciar el Sistema de Transporte Pblico. Se propone tambin la
multimodalidad y coordinacin de la gestin del trfico con un adecuado manejo de
la oferta de los estacionamientos, se plantea crear condiciones favorables para el
desarrollo de modos de transportacin no motorizada en especial el peatonal y
ciclstico que permitan disminuir el nmero de vehculos a motor en las calles y
estacionamientos.
El segundo eje operativo se enfoca en las medidas estratgicas orientadas a
racionalizar el uso del vehculo y disminuir la demanda de viajes, es decir,
desestimular el uso del vehculo particular como medio preferente de la movilidad
ciudadana. Implantar sistemas automatizados para medicin y cobro de usos del
sistema vial urbano vas y estacionamientos pblicos por parte de los propietarios
de vehculos de transportacin privada. Se implantar tambin sistemas de
gravmenes a la matriculacin vehicular en proporcin a los niveles de consumo de
combustible, peso e inversamente proporcionales a la capacidad de transportacin, y
se prohibir la importacin de vehculos que no cumplan con la normativa ambiental
68
vigente y las regulaciones pertinentes que sobre el tema le correspondan a la
Municipalidad y a la EMMOP-Q.
Se fomentar el proceso de creacin y desarrollo de nuevas centralidades en el rea
del Distrito Metropolitano que permitan a sus habitantes el acceso a servicios,
equipamientos o lugares de trabajo, en el menor tiempo y con el menor recorrido, se
incentivar el uso de tecnologas para el desarrollo de sistemas de educacin en lnea,
gestiones o pagos, sin necesidad de desplazamientos fsicos.
Finalmente se recuperar el espacio pblico del peatn para mejorar la imagen
urbana disminuyendo los estacionamientos en las vas pblicas de las zonas con
mayor concentracin de actividades.
El tercer eje operativo est orientado en buscar medidas estratgicas y optimizar la
gestin participativa de la movilidad. Se buscar la participacin de los actores
claves sobre la movilidad en el DMQ como: universidades, gremios profesionales,
cmaras de la produccin, comercio, gremios de proveedores de transporte pblico,
usuarios de las distintas modalidades, entre otros para as fomentar la creacin de la
cultura de la movilidad sustentable en especial en la poblacin estudiantil, mediante
alianzas con los sectores a cargo de la educacin pblica y privada.
La comunicacin sobre la movilidad, entre los actores pblicos y privados es esencial
para el desarrollo de mecanismos como el Sistema Metropolitano de Informacin de
la Movilidad (SMM), el centro de gestin de la movilidad y los mecanismos para su
seguimiento y evaluacin. Se crear tambin espacios de dilogo e
69
intercomunicacin entre actores pblicos y privados, para de esta manera lograr
acuerdos sostenibles con medios de informacin masiva.
Como objetivo principal, se capacitar de manera permanente a las organizaciones
privadas a cargo de la prestacin del servicio pblico de transportacin con
responsabilidad social.
La Secretaria de Movilidad del DMQ es el organismo que est a la cabeza y son
quienes manejan todo lo correspondiente a la movilidad de Quito, est encargada de
construir un nuevo modelo que corrija los vicios del crecimiento urbano que originan
los problemas de movilidad que hoy vive este territorio.
A partir del ao 2009 se empez a exigir estudios de impacto de trfico a los
diferentes proyectos que se deseen realizar. Un estudio de impacto de trfico es un
documento el cual presenta los efectos de trfico que ocasionar un nuevo proyecto
dentro de una zona determinada. Esto nos permite conocer que tanto afectara al
trnsito vehicular la nueva actividad que va a ser instalada. En todo proyecto que se
desee realizar en el DMQ, el municipio exige un estudio de impacto de trfico y si el
caso amerita medidas de mitigacin del mismo.
Para poder presentar los estudios de trfico el Municipio otorga al proyectista el
Instructivo para la obtencin del Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas
de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ en el cual constan los
requerimientos mnimos que necesita el estudio para su aprobacin, se pudo notar
70
que en el informe los requisitos no se presentan de forma clara y que los proyectistas
tienen problemas para la presentacin de los estudios en el Municipio.
3.2 ANALISIS DEL INSTRUCTIVO PARA LA OBTENCIN DEL
INFORME DE IMPACTO A LA CIRCULACIN Y PROPUESTAS DE
MITIGACIN DE PROYECTOS ARQUITECTNICOS EN EL DMQ
Se pudo conocer a travs de la secretara de Movilidad que hasta el momento ningn
estudio de impacto de trfico que se ha presentado ha sido aprobado en primera
instancia, siempre son rechazados debido a que los mismos no contienen los
parmetros que los miembros de la Secretaria utilizan para evaluar el impacto que
generara un proyecto.
Segn los miembros de la Secretaria de Movilidad el mayor problema es que los
estudios estn enfocados en el nmero de parqueaderos, ya que toman en cuenta que
ciertos nmeros de parqueaderos que tenga el proyecto generara el mismo nmero de
vehculos, sin tomar en cuenta que la gente acude en transporte pblico, taxi, o son
trasladados con la ayuda de algn amigo o familiar..
Las personas que estn encargadas de revisar los estudios de impacto de trfico se
basan en tres factores para la aprobacin, estos son: las longitudes de cola, los
niveles de servicio, y el grado de saturacin, sin embargo en el informe no se nombra
ninguno de estos tres requisitos, por lo que el profesional encargado de la realizacin
71
del estudio no tiene la informacin necesaria para poder presentar correctamente los
informes realizados.
Debido a la poca informacin que el instructivo provee, en muchas ocasiones los
estudios que han sido denegados han sido realizados por los mismos miembros de la
Secretaria de Movilidad, a pesar de que su labor es evaluar los estudios presentados y
no realizarlos. De igual manera ellos ayudan dando posibles soluciones de mitigacin
si el caso amerita.
Otra falencia que se pudo notar en el instructivo es que en uno de los requerimientos
pide que el estudio impreso este suscrito por un especialista en el tema, sin dejar en
claro el perfil que debe tener la persona que realice los estudios, nos supieron
comentar que profesionales de todo tipo han realizado y presentado estos estudios,
arquitectos, ingenieros e inclusive abogados. Lo ideal sera que exista un
conocimiento amplio de la materia para poder realizar este tipo de trabajos, personas
que se hayan preparado en el rea y estn al tanto de cmo se maneja el tema de
movilidad y urbanizacin dentro de una ciudad, lamentablemente no existen muchos
profesionales en el pas que sean especialistas en el tema de transporte. Es
inconcebible que una persona que no tiene el conocimiento necesario este facultada a
presentar estudios de impacto de trfico.
Existen programas que permiten elaborar las modelaciones de trnsito, pero segn la
Secretara de Movilidad la mayora de personas que realizan los estudios no saben
manejar adecuadamente los distintos programas, cometen muchos errores en el
72
momento de ingresar datos y el programa da respuestas errneas. El programa que
ms se maneja es SIDRA, en internet podemos descargar un demo de este programa
gratuitamente y tiene una duracin de 30 das. Es un gran inconveniente poder
realizar las modelaciones en otros programas ms completos debido a su alto costo
por eso la mayora de estudios son presentados en la versin demo de SIDRA.
Las modelaciones de trfico en los programas de computadora son la base para
determinar si un proyecto causa o no impacto. A diferencia de las dems ramas de la
ingeniera, la planificacin de una ciudad no se puede solucionar nicamente
aplicando una frmula, es cuestin de criterio, se debe siempre favorecer al mayor
nmero de personas a travs de nuestras decisiones.
3.3 INTERPRETACION DEL ANALISIS
Al momento de analizar puntualmente una determinada interseccin, no estamos
dando una solucin al problema de fondo que es la Planificacin Urbana;
simplemente se est solucionando un atasco que probablemente volver a ocurrir
metros adelante. La planificacin de una ciudad no le corresponde a un profesional
contratado para determinar que un determinado proyecto no va a causar impacto de
trfico, la planificacin de una ciudad tiene que ser controlada por un ente superior.
Los estudios de impacto de trfico nos proporcionan el incremento vehicular que una
nueva actividad instalada generar y si el incremento es significativo se pide medidas
de mitigacin por parte del proyectista. En el esquema de Manheim el incremento
vehicular es un cambio en el patrn de flujos que ejerce influencia sobre el sistema
73
de transporte, el cual sufre una modificacin en el momento que se concrete la
medida de mitigacin. Cuando la medida de mitigacin se instale esta ejercer un
cambio en el patrn de flujos, es decir disminuir la cantidad de vehculos en las
calles. Con esto se cumplen 2 de las relaciones mencionadas en el esquema de
Manheim, sin embargo en los estudios de impacto de trfico no se analiza el tipo de
proyecto que se va a instalar en cada zona, por lo que no se cumplen las relaciones
entre el sistema de actividades y el patrn de flujos.
74
TABLA COMPARATIVA ENTRE ESTUDIOS DE IMPACTO DE TRFICO DEL
DMQ Y MANHEIM
ESTUDIOS DE IMPACTO DE ESQUEMA DE MANHEIM
TRFICO EN EL DMQ
No considera el tipo de Analiza la variacin en el
actividad que se va a patrn de flujos que genera la
instalar en el nuevo instalacin de una nueva
proyecto. actividad.
A F
No considera las Analiza el cambio en el
caractersticas de la patrn de flujos que genera el
infraestructura vial ni los sistema de transportes.
medios de transporte.
T F
Analiza los cambios sobre los
sistemas de actividades y
Se considera una parte transporte que genera el
del patrn de flujos patrn de flujos.
(conteos vehiculares,
longitud de cola, grado de
saturacin) pero sin
analizar los efectos sobre
el sistema de actividades
ni de transportes.
A
F T
75
TRFICO CATICO EN LA
CIUDAD DE QUITO
Causas Principales
Procesos incontrolados de Uso y Ocupacin del Suelo
Excesivo uso del transporte privado
Distancias largas entre zonas residenciales y zonas de
Causas Principales
equipamientos y servicios.
Accin por parte del Municipio
A partir del ao 2009 se empieza a exigir estudios de impacto de trfico a los diferentes
proyectos que se deseen realizar. Un estudio de impacto de trfico es un documento el cual
presenta los efectos de trfico que ocasionara un nuevo proyecto dentro de una zona
determinada.Accin por parte del Municipio
Estudios de Impacto de Trfico
Requerimientos Beneficios
Instructivo para la obtencin del Informe
Conocer la cantidad de vehculos
de Impacto a la Circulacin y Propuestas
que se van a aumentar en las calles
de Mitigacin de Requerimientos
proyectos aledaas a un nuevo proyecto.
arquitectnicos en el DMQ.
Errores Conocer los niveles de servicio
existentes en las vas.
No constan los parmetros en los cuales se basan para
calificar. Poder saber la demanda que
El estudio lo puede realizarErro cualquier clase de presentan las distintas calles de la
profesional. ciudad.
Falta de conocimiento de los programas de
modelacin. Tener alternativas para los diseos
Poca claridad en requerimientos mnimos. de infraestructura nueva.
RESULTADO
NO ES LO QUE LA CIUDAD NECESITA
PARA MEJORAR LA MOVILIDAD Y
CALIDAD DE VIDA DE LOS
CIUDADANOS.
76
3.4 PROPUESTAS
Durante este tiempo de anlisis e investigacin se pudo notar todas las falencias que
existen en la movilidad del DMQ. Es claro que se necesita realizar cambios para
poder corregir en cierta parte el congestionamiento vehicular que se vive en la
actualidad, el objetivo de esta disertacin es proponer algunas alternativas que
podran ser analizadas y puestas en prctica por las autoridades de la ciudad
encargadas de manejar el tema de Movilidad. El sistema de Manheim es importante
para conocer el comportamiento de los usuarios en las vas, y de esta manera saber
sus necesidades y cules son los distintos servicios que ellos buscan.
3.4.1 No analizar solo calles aledaas a un proyecto.
En la actualidad el anlisis de trfico que generara un proyecto nuevo se lo realiza
basndose en las calles que intervienen directamente en el mismo, brindndonos
datos de que nmero de carros van a aumentar en las calles aledaas, sin aportar en
nada a la problemtica de la ciudad. Ver grfico 3.2
CALLE C
CALLE B
CALLE A
NUEVO PROYECTO
Grfico 3.2
77
Lo que en realidad se necesita es hacer un anlisis global, tomando en cuenta factores
que se mencionan en el sistema de Manheim. Para poder alcanzar una buena calidad
de vida de los ciudadanos de Quito es esencial que exista planificacin, enfocada en
el manejo de las ofertas que la ciudad brinda a la ciudadana.
A medida que la ciudad de Quito va creciendo, es indispensable la inversin en
distintas actividades como viviendas, equipamiento, centros de estudio, zonas
comerciales, zonas industriales, etc. Por todo esto es necesario conocer el efecto
sobre el patrn de flujos que generan las distintas actividades que se van instalando
en la ciudad, es decir llevar una planificacin en el caso del crecimiento de la ciudad
en zonas poco pobladas o de ejecutar medidas de mitigacin en lugares en donde
existen altos niveles de congestionamiento vehicular.
No realizar anlisis puntuales sino ms bien anlisis globales, abarcando todos los
datos de la ciudad es lo que se necesita para poder manejar de mejor manera la
movilidad de Quito, es decir emplear el sistema de Manheim en el DMQ.
Ver grfico 3.3
78
HOSPITAL
ESCUELA
CENTRO COMERCIAL VIVIENDAS
COMERCIOS
PARQUE
COLISEO
TEATRO
NUEVO PROYECTO
TERMINAL TERRESTRE
Grfico 3.3
Debido a la gran extensin territorial del DMQ y a las diferencias notables que
existen entre los distintos sectores de la ciudad nuestra recomendacin es que a Quito
se lo divida en zonas para que la aplicabilidad del sistema de Manheim sea ms
efectiva. Hemos credo conveniente que la divisin sea por parroquias y que en cada
una de estas se aplique el modelo de Manheim con todos los datos que se requiere de
la poblacin.
3.4.1.1 Parroquias Urbanas (Ciudad de Quito)
La Direccin Metropolitana de Planificacin Territorial (DMPT) ha dividido a la
zona urbana del Distrito Metropolitano de Quito en 32 parroquias (urbanas), las
cuales son: Ver grfcio 3.4
1. La Argelia
2. Belisario Quevedo
3. Carceln
79
4. Centro Histrico
5. Chilibulo
6. Chillogallo
7. Chimbacalle
8. Cochapamba
9. Comit del Pueblo
10. El Condado
11. Concepcin
12. Cotocollao
13. La Ecuatoriana
14. La Ferroviaria
15. Guaman
16. El Inca
17. Iaquito
18. Itchimba Grfico 3.4
19. Jipijapa
20. Keneddy
21. La Libertad
22. Magdalena
23. Mariscal Sucre
24. La Mena
25. Ponceano
26. Puengas
27. Quitumbe
80
28. Rumipamba
29. San Juan
30. San Bartolo
31. Solanda
32. Turubamba
3.4.1.2 Parroquias Rurales y Suburbanas (Afueras de la Ciudad de Quito)
La zona rural del Distrito Metropolitano de Quito (alrededores de la zona urbana de
Quito) est dividido en parroquias (rurales y suburbanas) y son 33: Ver grfico 3.5
1) Alangas
1) Amaguaa
2) Atahualpa
3) Calacal
4) Caldern
5) Chavezpamba
6) Checa
7) Conocoto
8) Cumbay
9) Gualea
10) Guangopolo
11) Guayllabamba
Grfcio 3.5
12) Llano Chico
81
13) Lloa
14) La Merced
15) Nanegal
16) Nanegalito
17) Nayn
18) Nono (Quito)
19) Pacto
20) Perucho
21) Pifo
22) Pntag
23) Pomasqui
24) Pullaro
25) Puembo
26) El Quinche
27) San Antonio
28) San Jos de Minas
29) Tababela
30) Tumbaco
31) Yaruqu
32) Zmbiza
Analizando cada parroquia del DMQ podremos saber cules son las necesidades de
la ciudadana y que se puede hacer al respecto para satisfacer lo que la ciudad anhela.
82
3.4.1.3 DATOS QUE EL MUNICIPIO DEBE TENER SOBRE LA
CIUDAD PARA DETERMINAR UN IMPACTO DE TRFICO
3.4.1.3.1 Sistema de Transporte
- Infraestructura que existe en el rea de estudio dedicada a la funcin
transporte.
Identificacin de red de calles.
Tipo Configuracin y Jerarqua Vial.
Calles.
Carreteras.
Vas frreas.
Puertos.
Aeropuertos.
- Nmero de Vehculos o equipos.
Automviles (Cantidades y tipos)
Privados
Cooperativas de Taxis
Buses (Cantidades y tipos)
Privados.
Cooperativas.
Transporte de Carga.
83
Privados.
Cooperativas.
Trenes.
Barcos.
Aviones.
Tranva.
Metro.
Frecuencias.
Ubicacin de Paraderos.
Ubicacin de Terminales.
Rutas.
Tarifas.
Otras.
- Operacin y gestin de trnsito imperante:
Coordinacin de semforos.
Sealizacin.
Sistema de control de trfico areo.
Sistema de control de trfico ferroviario.
Intersecciones prioritarias.
Cruces a desnivel.
Ubicacin y operacin de estacionamientos.
Ubicacin y operacin de parqumetros.
84
3.4.1.3.2 Sistema de Actividades:
- Actividades que se desarrollan en el rea de estudio.
Residencial.
Industrial.
Turstica.
Comercial.
Educacional.
Servicios.
Otros.
- Variables que dimensionan el rea de estudio, y sus caractersticas
demogrficas:
Tamao de la poblacin.
Sexo.
Edad.
Tamao del grupo familiar.
Nmero de viviendas.
Otros.
- Caractersticas Socio-econmicas:
Caractersticas de la poblacin.
Nivel de ingreso familiar.
85
Actividad econmica.
Empleado pblico.
Empleado privado.
Empresario.
Servicio domstico.
Profesional.
Obreros.
Independientes.
FF.AA.
Otros.
Uso de suelo.
Empleo.
Produccin.
Posesin de automvil.
Tasa de motorizacin (N de vehculos promedio por hogar).
rea de residencia.
Nivel de educacin alcanzado.
Universitarios.
Tcnico profesional.
Enseanza media.
Bsico.
Pre bsico.
Pre escolar.
86
3.4.1.3.3 Patrn de flujos:
- Define el comportamiento de los usuarios en las vas:
Zonas que generan los viajes (Orgenes).
Zonas que atraen viajes (Destinos).
Horarios y frecuencia con que los realiza.
- Modos de transporte:
Caminata.
Auto particular.
Transporte pblico.
Transporte de carga.
Otros.
Biciclos.
Traccin animal.
Buses empresa.
Etc.
- Rutas.
- Volmenes:
Cantidades de pasajeros Flujos peatonales.
87
Cantidad de carga transportada.
Flujos vehiculares.
Tasa de ocupacin de los vehculos.
- Nivel de servicio:
Tiempo de viaje.
Costos de operacin.
Tarifa.
Peajes.
Comodidad.
Seguridad.
Demoras que experimentan los usuarios.
Otros.
- Propsito de viajes diarios.
Motivo de trabajo.
Estudios.
Otros viajes.
Diligencias.
Ocio.
Servicios.
Etc.
88
- Contaminacin.
- Consumo de combustible.
- Longitud de colas vehiculares.
- Grado de congestin.
3.4.2 El Municipio debe ser el encargado de manejar la dinmica de la
ciudad
Una vez obtenido todos los datos del DMQ ya se puede tomar decisiones de qu
medidas se pueden adoptar para cada sector de la ciudad para que la fluidez de la
movilidad se desarrolle de manera ptima. El Municipio debera ser el ente
encargado de decidir donde se instala cada actividad, ms no el proyectista. Gracias a
la informacin obtenida por medio de Manheim ya se tiene un conocimiento amplio
de que necesita cada sector y segn estas necesidades se da la apertura para la
ejecucin de nuevos proyectos. Por ejemplo en zonas donde existe saturacin en al
trfico vehicular se permitir solo proyectos de estacionamiento.
Se sugiere que el Municipio debe ponga restricciones a los constructores para que no
se construya lo que ellos deseen sino ms bien lo que la ciudad necesita, la idea es
que se lleve un manejo responsable y bien logrado del DMQ, ubicando las piezas
ms convenientes en su respectivo lugar.
Lo que bsicamente se busca es que las nuevas actividades que se van a instalar
vayan acorde a las necesidades de la ciudadana, no buscando el beneficio solo de
89
uno como proyectista sino mas bien viendo a favor del bienestar de los habitantes de
la poblacin.
As como el Municipio sera el encargado de decidir qu actividad se puede instalar
tambin sera el responsable de poner limitaciones a los distintos proyectos en lo que
corresponde al diseo, por ejemplo decir cuntos locales comerciales, cuantas
viviendas o cuantos parqueaderos va a necesitar el proyecto a construirse.
Nuestras sugerencias se direccionan a que personas con amplio conocimiento de
ingeniera de transporte y de urbanismo sean quienes lleven las riendas de la ciudad y
que ellos con su sabidura y experiencia sean quienes efecten las gestiones que el
DMQ necesita, debido a su importancia tanto a nivel nacional como a nivel
internacional.
El fin debe ser construir una ciudad en la que las futuras generaciones no se vean
afectadas por los inconvenientes que en la actualidad se vive diariamente, que la
ciudad no siga con un crecimiento desorganizado sino mas bien que todo el DMQ
este dotado de toda clase de servicios y que se evite los tiempos largos de viaje.
90
MUNICIPIO
DMQ
3.4.3 El Proyectista debe ser el encargado de la movilidad solo dentro del
proyecto
Actualmente la Secretaria de Movilidad asigna al proyectista la responsabilidad de
realizar estudios de impacto de trfico con el fin de conocer los efectos que un nuevo
proyecto ocasionara, exigiendo un trabajo de obtencin de datos de la ciudad que
solamente compete realizar a la misma gente que pertenece al Municipio. Obtener
informacin que sea til para la toma de decisiones en la ciudad no tiene por qu
encargrsela a una persona que tiene otro tipo de objetivos.
El profesional encargado de la elaboracin de un proyecto tendra la misin de
manejar la movilidad vehicular pero simplemente dentro del proyecto ms no en las
vas de la ciudad ya que como mencionamos anteriormente eso es trabajo que les
corresponde a las autoridades. La movilidad dentro de un proyecto siempre ha estado
a cargo del arquitecto diseador y esta ser la nica responsabilidad en lo
concerniente al desplazamiento de vehculos que tendrn las personas ejecutoras de
91
un proyecto, cumpliendo con las dimensiones necesarias para circulacin y
parqueadero.
3.5 RESPONSABILIDADES DE LAS PARTES
Tabla 3.1
MUNICIPIO PROYECTISTA
Obtener todos los datos del DMQ que se Manejar la
mencionan en el sistema de Manheim. movilidad dentro del
proyecto (accesos,
Decidir qu tipo de proyecto se puede instalar salidas, nmero y
en cada zona. dimensiones de
parqueaderos, radios
Determinar restricciones en los diseos de los de giro, etc.)
proyectos.
Manejar la dinmica de la ciudad.
92
CAPITULO 4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Despus de realizada la investigacin se concluye lo siguiente:
Son varios los factores que han llevado a que la ciudad en la actualidad viva
un gran congestionamiento vehicular. Uno de los factores principales es el
poco control que existe en los asentamientos que se producen en el DMQ, se
estn utilizando suelos destinados a cumplir con otro tipo de uso. El alto uso
del vehculo privado es otro componente que forma parte de los problemas de
circulacin de la ciudad, debido a las deficiencias en el transporte pblico la
poblacin opta por realizar sus desplazamientos en vehculos propios. Otro
elemento generador de trfico es que las zonas residenciales se encuentran a
grandes distancias de zonas de equipamientos y servicios por lo que la gente
est obligada a recorrer grandes tramos para poder realizar sus distintas
actividades.
La movilidad es un tema que no se lo maneja con claridad, la falta de
profesionales conocedores de la materia de transporte ha dificultado que la
ciudad tenga un progreso en la mitigacin del problema existente. Los
requerimientos que se le exige al proyectista para realizar un estudio de
impacto de trfico tiene algunos vacos y esto no permite que los informes
presentados brinden todos los datos que se solicita en la Secretaria de
Movilidad.
93
Los estudios de impacto de trfico son informes que proporcionan datos del
incremento vehicular producto de la construccin y operacin de un proyecto
nuevo; estos son aprobados si los funcionarios de Movilidad del Municipio
consideran que el nuevo proyecto no generar un aumento significativo de
vehculos para las calles aledaas, es decir, el proyectista trata de convencer a
las autoridades que el nuevo proyecto no tendr efectos negativos en la
ciudad. Un verdadero estudio de Impacto de Trfico debera analizar lo que
ocurre alrededor del proyecto, en todo su entorno; no se debe enfocar en
analizar nicamente las calles que limitan el proyecto. Se debe considerar
cada uno de los factores que intervienen en las variables del Sistema de
Manheim ( Actividad, Transporte y Patrn de Flujos)
Para realizar un estudio de impacto de trfico ms apegado a la realidad, se
recomienda que el Municipio del DMQ divida a la ciudad en sectores
estratgicos y hacer un inventario con todos los puntos antes mencionados,
as establecer el tipo de proyectos que se pueden construir en un determinado
sector.
El Municipio debera ser el nico responsable de manejar la dinmica de la
ciudad, siendo este quien decida dnde, qu y cmo construir. No se puede
permitir que la gente por buscar su beneficio propio siga afectando a la
movilidad de la ciudad, debemos regirnos a las normas y limitaciones que el
Municipio nos imponga, para que se pueda seguir un mismo sistema de
crecimiento
94
La nica responsabilidad del proyectista concerniente a la movilidad debera
ser dentro de su proyecto, que el trfico se maneje con fluidez dentro del
mismo y que no produzca perjuicio alguno al trnsito de las vas de la
ciudad, considerando todas las normas y recomendaciones de dimensiones de
parqueo, vas de circulacin, radios de giro, acceso y salidas, etc.
95
ANEXOS
Instructivo para la obtencin del Informe de Impacto a la Circulacin y Propuestas
de Mitigacin de proyectos arquitectnicos en el DMQ
1. Documentacin
Solicitud al Sr. Gerente de la EPMMOP-Q requiriendo la aprobacin del
Estudio de Impacto a la Circulacin de Trfico y Propuestas de Mitigacin
presentado por el interesado.
Copia de cdula de ciudadana y papeleta de votacin del solicitante.
Datos personales del solicitante y del profesional que realice el estudio de
trfico (en caso de que ste sea otro diferente al solicitante):
direcciones, email y telfonos actualizados.
IRM actualizado.
Estudio de trfico impreso suscrito por un especialista en el tema.
Planos arquitectnicos (pueden ser a nivel de anteproyecto), en los que se
identifique de manera clara el diseo de los accesos/salidas, dimensiones
de rampas, plazas de estacionamiento, ubicacin exacta de puertas de
acceso vehicular y puntos de control (garitas, barreras, vallas, etc.), aceras y
accesos peatonales.
Planos generales y de detalle de los diseos de reformas geomtricas viales
y/o de facilidades de trfico, sealizacin, semaforizacin y las
especificaciones tcnicas segn sea el caso.
96
Carta de compromiso respecto de la ejecucin de las medidas de mitigacin
correspondientes a costo del promotor del proyecto, indicndose que dicha
construccin ser coordinada con la EPMMOP-Q.
5 copias firmadas y selladas del plano de Implantacin general de los
accesos/ salidas vehiculares del proyecto en el que incluyan las propuestas
de medidas de mitigacin, tamao INEN A2 o A3
Informacin digital CD/DVD con la siguiente informacin:
Datos de conteos vehiculares (Hoja electrnica Excel).
Estudio de trfico (PDF Ms Word)
Planos arquitectnicos (PDF AutoCad).
2. Datos mnimos requeridos para los Estudios de Trfico
2.1. Descripcin del proyecto respecto de la accesibilidad y movilidad:
Tipo de proyecto (comercial, oficinas, industrial, servicios, mixto, etc.) y
su cobertura (nmero de pisos, locales, oficinas, etc.).
Nmero total de plazas de estacionamiento disponibles y por
planta, especificando el uso especfico (visitas, propietarios, carga/descarga,
etc.).
Descripcin y esquema de la ubicacin de accesos/salidas vehiculares
y peatonales, refiriendo el nmero de plazas al que se accede.
En los casos pertinentes, descripcin del tipo de vehculo de carga,
frecuencia, horarios de circulacin y maniobras de operacin en el proyecto.
Esquema de circulacin de rutas de acceso/salida considerando el
rea de influencia del proyecto.
97
2.2. Datos de trfico:
Caractersticas de las vas que limitan el predio: caractersticas geomtricas,
funcionalidad, tipo de control del trfico (seales de trfico, semforos,
reductores de velocidad, etc.).
Situacin actual del trnsito en las vas contiguas al proyecto:
Conteos vehiculares, al menos en el perodo comprendido entre las 7h00 y
las 19h00, en dos das normales de la semana y uno en fin de semana
(clasificados por tipo de
movimiento y vehculo, en perodos de 15 min).
Flujos peatonales (solo si el caso lo amerita) en puntos con muy alto trfico
peatonal durante las mismas horas del conteo vehicular.
2.3. Requisitos adicionales para proyectos de alto impacto (Equipamientos con
oferta de estacionamientos mayor a 300 plazas con mediana y alta rotacin):
Capacidad y niveles de servicio actuales de las vas y/o intersecciones
afectadas por el proyecto.
Capacidad y niveles de servicio actuales y proyectados a 10 aos con la
implantacin el proyecto.
Propuesta de medidas de mitigacin a los impactos negativos de trfico.
Para el efecto debern desarrollarse matrices de origen-destino, y
modelaciones/simulaciones de las situaciones de anlisis que demuestren
esos indicadores.
98
3. Anlisis de los impactos de trfico generados por el proyecto:
La informacin precedente ser la base para efectuar el anlisis de la operacin del
trfico de ingreso/salida de los estacionamientos del proyecto y su relacin con la
circulacin vehicular y peatonal del entorno, donde se identifiquen los impactos y/o
conflictos que se generen en las vas de ingreso, as como en intersecciones
contiguas. El anlisis deber concluir con la propuesta de medidas de mitigacin
que atenen dichos impactos, las cuales pueden enmarcarse en el desarrollo de
medidas de gestin de trfico (circulacin, sealizacin, semaforizacin, etc.),
reformas de la geometra viales a nivel o desnivel, dotacin de facilidades
especiales como parte de los proyectos arquitectnicos, etc., segn sea el caso.
4. Consideraciones generales:
En la Ordenanza 156 menciona que en proyectos que no sean de vivienda
y que requieran 50 o ms estacionamientos se anexar el Estudio de Impacto a la
Circulacin y Propuestas de Medidas de Mitigacin.
Adicionalmente en la Ordenanza 172 menciona que cuando el predio tenga frente a
dos o ms vas, el ingreso vehicular se planificar por la va de menor Jerarqua,
salvo la presentacin previa de estudios de trfico, diferencias de niveles entre el
predio y las vas u otras condiciones especiales de los predios que justifiquen
tcnicamente lo contrario, los cuales sern aprobados por la EPMMOP solo en
algunos casos definidos en sta Ordenanza.
99
BIBLIOGRAFIA
MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO (2009).
Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-
2025. Quito:
MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO (2009).
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SEVILLA ROQUE, Entrevista Teleamazonas. Lunes 14 de abril de 2008
ARIAS CESAR, Entrevista Tesis de grado Anlisis de los estudios de
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