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DIAGNOSTICO CON ESCANER

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CONTENIDO

LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER............................. 3

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ....................... 16

MONITORES OBD-II .................................................................................. 34

CONECTORES DE DIAGNOSTICO........................................................... 102

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ........ 116

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE

DATA/DATOS DE MOTOR......................................................................... 124

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED

LOOP) ........................................................................................................ 136

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE

.................................................................................................................... 147

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES

TIPICOS DENTRO DE RANGO................................................................... 165
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LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO

CON ESCNER
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Para comprender el nivel de diagnstico automotriz de hoy en

da, es necesario regresar un poco unas cuantas dcadas para
ver cuando ha progresado la tecnologa. Mientras que el
antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el
control de emisiones contaminantes, su desarrollo est
ntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehculos tienen hoy en da.

Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo

del pblico de un aire ms limpio y se fue prestando ms
atencin a los requerimientos de los gobiernos que
involucraban que se alcanzaran lmites de control de
contaminacin del aire, la ciencia del control de emisiones
vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70s
fue el inicio de la implementacin de los primeros sistemas de
control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los
vehculos. Estos controles adicionales le sustraan potencia al
motor, lastimaban la econmica y terminaron por resultar en
una mala reputacin de lo que el pblico conoce como
controles de smog.

Cuando por primera vez se introdujo e convertidor cataltico a

mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque
el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan
efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar
algunos de los dispositivos que no funcionaban como se haba
esperado y se mejoraron las condiciones de operacin de los
motores.
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El diagnstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehculos

fueron equipados con controles por computadora. Los
vehculos de la General Motors contaban con una versin
primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida
que la inyeccin electrnica y otras funciones fueron
controladas por la computadora del vehculo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en da), la implementacin del
OBD se volvi cada vez ms prctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido lder a

nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y
para final de los 80s el Gobierno del Estado de California
volvi obligatorio que todos los vehculos que se vendieran en
ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue as que lo
fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus
vehculos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido
como OBD.
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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover

un aire ms limpio al asegurar que los componentes de control
de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en
la unin americana incluyeron el requisito de una revisin de
gases del escape cada vez que los conductores renovaran sus
permisos de circulacin.

Estas pruebas simplificadas eran muy rpidas y solo tomaban

una medicin mientras el vehculo estaba estacionado, sin
correr en carretera. Adems, estas antiguas pruebas eran
aprobado o no aprobado, entonces los propietarios de los
vehculos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les
ayudara en la bsqueda de un taller que diagnosticara la causa
que provoc que las emisiones resultaran fuera de norma, para
que enseguida se hiciera la reparacin y el vehculo volviera a
probarse.
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La idea del OBD es que el vehculo hiciera su propio monitoreo

de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es ms,
asignar cdigos numricos que identificaran el rea del
problema y finalmente, mantener almacenados estos cdigos
de problema en la memoria de la computadora del vehculo.
Una luz de advertencia en el tablero del vehculo le indicara al
conductor que existe un problema con el sistema de emisiones
y una vez que el vehculo se ingresara al taller, el tcnico
pudiera extraer esos cdigos y as determinar las piezas de
sistema de control de emisiones que deberan examinarse,
someter a prueba, reparar o sustituir.
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EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje

con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I.
Haba una falta de cooperacin y estandarizacin entre los
fabricantes de autos en el mundo. Tal pareca que cada auto
tena una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia
en el tablero, que poda decir Service Engine Soon en un auto
y Check Engine en otro. El conductor no siempre saba que
esta luz le indicaba que haba un problema solo con el sistema
de emisiones y que deba repararse de inmediato.

Cada fabricante tena su propia versin de los cdigos, lo cual

hacia ms difcil para los tcnicos la lectura y el diagnstico, y
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dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un

cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema,
creyendo que tal vez el problema se haba corregido por si
solo. Fue as que en 1990 se emiti la primera ley de aire
limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvi
obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue as que surgi el protocolo o
sistema OBD-II.

El sistema OBD-II exiga que todos los fabricantes utilizaran un

paquete uniforme de letras y nmeros para organizar a los
cdigos, que compartieran las mismas definiciones de cada
cdigo, y que hubiera una estandarizacin en la luz de
advertencia en todos los vehculos. El conector en el vehculo
donde un escner podra conectarse ahora ya era uniforme en
su diseo entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles

de emisiones del motor, sino tambin todas las partes del
sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en
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fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la

efectividad del convertidor cataltico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar un

cdigo aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el
50% de su efectividad. Una reparacin temprana de estos
componentes debera resultar en una mejor calidad de aire
para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones
hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los
ltimos aos.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los
vehculos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la
mayora en 1995 ya tenan instalado este sistema.

Qu significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que

diga Check Engine o Service Engine Soon, para el gobierno,
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los fabricantes y los tcnicos en los talleres la conocen

universalmente como MIL, que en ingls significa Malfunction
Indicator Lamp o Lmpara Indicadora de Malfuncionamiento.
Cualquiera que sea la designacin, la luz juega un papel en
reducir la contaminacin del aire producida por los vehculos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los
componentes de control de emisiones.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, as

que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos
cdigos de diagnostico se activan y se almacenan en la
memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros
problemas que requieran atencin activarn la luz MIL, y esto
significa que debe conectarse un escner para verificar cual
cdigo ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encender y se apagar

luego de un corto tiempo y se volver a encender en el
siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio
que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se
corrige, eso est bien, pero an as, la ECU almacenar
informacin histrica sobre ese problema intermitente, lo cual
puede ser de mucha ayuda ms adelante.
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Una de las causas ms comunes que activan la luz MIL es el

tapn de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo
el sistema de combustible de los automviles muy de cerca en
busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapn del
tanque de gasolina que no est correctamente apretado luego
de cargar combustible, puede activar un cdigo.

Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos est

parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de
forma esttica, esto te dice que el problema de emisiones es
ms serio. De nuevo, esto no debe causa pnico ni tampoco
significa que debas detener el auto, pero al auto s debe de
conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento
de inmediato.
En algunos vehculos ms nuevos existe otra luz indicadora en
el panel de instrumentos cuyo texto dice Maint Reqd que se
refiere a Mantenimiento Requerido, o con un smbolo similar.
Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un
recordatorio til para reemplazar aceite, filtros y artculos
relacionados. Esta luz est vinculada a la ECU para activar
esta luz en el intervalo apropiado.
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Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacin

de los sistemas de diagnstico a bordo, ya que ha resultado en
un aire ms limpio para nosotros as como en una importante
fuente de ingresos.
Adems, algunos de los problemas que activan cdigos en
OBD-II pueden tener un efecto en el desempeo del motor y en
el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos
problemas por anticipado antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehculo OBD-II debemos notar el
comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves
momentos al arrancar el motor y es una buena forma de
asegurarse de que no hay ningn problema con el bulbo
indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posicin ON,
entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un
problema que requiera ms atencin en el sistema de
comunicacin de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle

para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al
conductor que existe un problema que deber corregirse. De
otro modo, los cdigos de problemas se pueden ir
almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de
ello, pensando que todo est en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez ms graves que
pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz
indicadora MIL.
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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de

los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego
entraremos de lleno en los detalles tcnicos de lo que podemos
hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnstico
inteligente utilizando un escner.
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y

SOFTWARE
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

Actualmente existen muchsimas herramientas disponibles para

probar sensores, actuadores, dispositivos de control de
emisiones y componentes de sistema de combustible que
estn vinculados con un sistema de control del motor por
computadora. Pero muchos problemas relacionados con el
sistema OBD-II pueden ser muy difciles de diagnosticar,
aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se
que su leyenda indique Check Engine o Service Engine
Soon, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas
de motor, vas a necesitar ms que tus ojos, tus manos y una
linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la
herramienta ms til de todas en tu arsenal es el ESCANER.
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Partiendo de all, existen otros instrumentos y herramienta

comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el
comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar
con un escner capaz de leer, como mnimo, el protocolo de
comunicacin OBD-II.

LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de cdigos de falla son instrumentos relativamente
econmicos para extraer cdigos DTC almacenados en la
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PCM. Una vez que has obtenido el cdigo y de esa forma, has
determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la
mayora de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico
con un multmetro digital, pero no siempre es as de sencillo.

La mayora de los lectores de cdigos te permitirn borrar los

cdigos con solo presionar un botn luego de que la reparacin
haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de
cdigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que
est ocurriendo ah. Para eso, necesitars un escner que
tenga la capacidad de leer la informacin del protocolo OBD-II
en su formato de flujo de datos.

ESCANER
Los escneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos,
hoy en da estn al alcance estn al alcance de casi todos los
bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar
problemas en el sistema OBD-II. Los escneres son
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herramientas verstiles y poderosas para analizar los sistemas

de control del motor. Debes tener cuidado cuando ests
pensando en comprar un escner. Algunos escneres estn
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces
de leer cdigos genricos, o cdigos en el formato P0, que son
cdigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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Esto no es malo, dado que esto te permitir determinar la gran

mayora de los problemas relacionados con la luz indicadora
Check Engine.
El siguiente nivel de escneres con capacidades aumentadas,
aunque son ms costosos, tienen la capacidad de leer cdigos
de falla especficos para cada fabricante (cdigos P1, P2 y P3).
Por lo regular a estos cdigos especficos por marca de
fabricante se les conocen como cdigos enhanced.
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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escneres superiores

que adems de leer cdigos enhanced, son capaces de leer
cdigos relacionados con otros sistemas electrnicos del
vehculo que tambin estn operados por computadora y que
no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor,
como los que se muestran a continuacin que incluyen el
Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New
Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.
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Los escneres pueden hacer muchos ms que solo mostrarte

cdigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de
sensores en tiempo real que te ayudar a determinar si un
sensor en particular est funcionando como debera. Lo que un
escner no puede hacer es decirte exactamente cual es el
problema relacionado con un cdigo ni puede indicarte si un
sensor no funciona.
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Lo que un escner en su modo de flujo de datos en tiempo real

s har es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas
TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.
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A final de cuentas, sigues siendo t quien determina como

deber corregirse el problema.

SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN

COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu
computadora o a tu PDA operar con una interfase para
funcionar como un escner normal para comunicarse con la
PCM del motor y hacer el diagnstico del sistema OBD-I y
OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aun todava mejor que un escner

puestoque as se puede desplegar todava mas informacin de
forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos
fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el
software especial para instalarlo en tu laptop y que esta
funciona justo como si se trata de un escner, adems de que
te brindan el cable especial que incluye la interfase con el
adaptador OBD-II y conectarlo al automvil para realizar el
monitoreo.
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Una laptop convertida en un escner puede ser una de las

mejores opciones y por el tamao de su monitor, puede
utilizarse sin ningn problema cuando probemos un vehculo en
carretera en modo de manejo normal. Una computadora de
escritorio tambin funcionar, pero no es conveniente debido a
que no es porttil.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas

para comenzar con el diagnstico, incluyendo un cable de
interfase que se conecta a tu laptop y tambin al conector de
autodiagnstico del vehculo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus
monitoreos en modo de flujo de datos, y segn la marca del
software que hayas adquirido lucir como se ve en la siguiente
imagen, brindndote muchsima informacin muy detallada que
te mostrar con facilidad el comportamiento de cada uno de los
parmetros de cada sensor
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Tambin una de las grandes ventajas con los softwares

especiales, y que ningn escner puede hacer, es que tienes la
opcin de manipular las ventanas para visualizar toda la
cantidad de informacin que tu quieras, lo cual te da un ventaja
enorme ya que entre ms informacin puedas revisar y analizar
simultneamente, mejor ser la calidad de tu monitoreo.
Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.

Como te puedes dar cuenta, los das del diagnstico automotriz

han avanzado muchsimo y hoy tenemos demasiadas
herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a
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nuestra disposicin para hacer el trabajo. Parece mucho, pero

vamos a llegar al fondo de todo esto.

Por otro lado, tambin esta la opcin de utilizar una PDA (ya
sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para
hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escner
muy econmico y til. Para este caso, tambin existen diversos
fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que
si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escner, elijas esta opcin que a mi me parece tambin muy
prctica.
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Utilizar una PDA como escner tiene como principal ventaja la

facilidad de manejo por el tamao pequeo del equipo, ya que
cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escner o las
laptops con software especial pues no se les ha dado mucha
difusin, pero es un equipo bastante econmico y muy
competitivo para quienes prefieran usarlo. La informacin de
flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la
misma que leera en un escner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicacin para Pocket PC de
Windows.
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Existe adems una versin de escner para personas que no

son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar
informados de lo que ocurre tcnicamente con sus vehculos.
Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del
vehculo que mediante una pantalla LCD, desplegarn toda la
informacin de flujo de datos mientras el conductor maneja su
vehculo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su

parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del
panel de instrumentos y listo: tienes un escner de uso
domstico instalado de forma permanente en el vehculo.

Advertencia: cuando utilices un escner mientras conduces el

vehculo, mantn tu vista en el camino, no en el escner. La
mayora de los escneres profesionales tienen la capacidad de
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grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la

prueba de manejo.
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MONITORES OBD-II

MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II
del OBD-I El sistema OBD-II es mucho ms complejo que su
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predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su

software. Si levantas el capo de un vehculo que haya sido
construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fjate bien
si puedes encontrar diferencias entre este y un vehculo que
haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda Certificado en OBD-II en la etiqueta de
Informacin de Control de Emisiones del Vehculo, seguro no
hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un
vehculo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware
ni los componentes fsicos ni elctricos o electrnicos, sino el
programa de funcionamiento que est instalado en la PCM. Por
supuesto, si miras un poco ms de cerca, podrs notar que hay
uno o ms sensores de oxgeno. Entonces, es cierto, existo un
poco ms de hardware en un vehculo OBD-II que lo que tena
un vehculo OBD-I, pero la mayora de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehculos ms antiguos. Cada
sensor monitorea alguna condicin del motor: temperatura, flujo
de aire, velocidad de giro del motor, posicin de mariposa en el
cuerpo de aceleracin, etc.

Pero OBD-II hace uso ms exhaustivo de los sensores porque

emplea sus seales para calcular si estn o no funcionando
correctamente y tambin, si las emisiones del motor estn
dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un
analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del
motor al comparar seales de varios sensores, leyendo las
tablas internas y comparando estas seales de entrada contra
lo que el programa dice que debera de ser, entonces calcula si
estos valores son lgicos.

En otras palabras, tienen sentido cuando a PCM compara

cada uno de los valores y son congruentes con la operacin en
general del sistema de control del motor? Tambin analiza
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directamente las emisiones del vehculo al medir el contenido

de oxigeno en el gas de escape aguas abajo del convertidor
cataltico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de
pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios
muy especficos, para determinar si todos los sensores estn
operando correctamente y trabajando conjuntamente para
mantener al motor dentro de los lmites permisibles de
emisiones.

En este captulo estudiaremos a los monitores, pero primero,

hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas
por OBD-I y OBD II, para que puedas ver por qu motivo es
que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II,
hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo, diseado para detectar

problemas en los circuitos en el sistema de control del motor
que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba
pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de
rango. Si un sensor produca una seal de entrada a la PCM
que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
seal esttica, o si no produca una seal elctrica en absoluto,
la PCM activara uno o ms cdigos de falla (DCT) e iluminaria
la luz Check Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenas que extraer y

comparar cualquier cdigo que estuviera almacenado, tomar tu
multmetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y
borrar los cdigos. Tan pronto como el problema se haba
resuelto, el funcionamiento del motor se restableca y todo
volva a la normalidad. Algunos de los sistemas ms
sofisticados de OBD-I tambin monitoreaban la cantidad de
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correccin de ajuste de combustible, necesario para mantener

al motor operando en bucle cerrado (closed loop). Si el ajuste
era excesivo a tal grado que sugera una condicin
excesivamente rica o pobre, el sistema activara un cdigo.
OBD-I era un logro de ingeniera impresionante y contina an
dentro de todos los vehculos OBD-II. Sin embargo, haba
ciertos problemas con OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se supona que deba funcionar,
OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas elctricos. Por
ejemplo, el motor podra estar operando sin problemas durante
el bucle cerrado, con el sensor de oxgeno midiendo la cantidad
de oxgeno presente en el gas de escape y la PCM realizando
los ajustes necesarios para mantener la estequiometra de la
mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo est prestando atencin a la actividad
elctrica en la seal existen entre ella y el sensor de oxgeno.
En algn momento durante la conduccin, por lo regular luego
de muchos kilmetros, un convertidor cataltico puede resultar
contaminado a tal grado que ya no puede funcionar
qumicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un
vehculo OBD-I, el motor continuar funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo
del escape estn excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del

convertidor cataltico. Solo mide la seal de voltaje proveniente
del sensor de oxgeno. Ahora supongamos que el convertidor
cataltico deja de funcionar justo despus de una inspeccin de
gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condicin
que obligue a que el vehculo acuda a revisin con escner,
ser por lo menos 1 2 aos, (segn la regin) antes de que
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se diagnostique que el catalizador no sirve y deba

reemplazarse.

OBD-II
Una PCM OBD-II tambin pueden detectar problemas
elctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho ms
que eso. Dado que fue diseada para detectar
malfuncionamientos que generan problemas de emisiones,
entonces, tambin debe ser capaz de detecta problemas
mecnicos y qumicos.
Los sensores de informacin y lo actuadores empleados en
OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los
sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de
informacin adicionales en un vehculo OBD-II. Por ejemplo, un
vehculo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos
sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al
menos 3 sensores, uno en cada mltiple de escape antes del
convertidor cataltico y uno despus del convertidor. Pero como
dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a
OBD-II de OBDI.
Veamos ms de cerca el escenario del convertidor cataltico
que ya no funciona. En un vehculo OBD-II, existen dos
sensores de oxgeno por cada convertidor cataltico, uno
corriente arriba del catalizador y uno corriente debajo de el. El
sensor corriente arriba cumple la misma funcin que un sensor
de oxgeno en un vehculo OBD-I. Produce una pequea seal
de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases
de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de
los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador tambin
funciona como cualquier sensor convencional de oxgeno,
excepto que su seal, cuando se analiza en un escner grafico
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o en un osciloscopio, se ve muy, muy lenta. De hecho, si el

convertidor cataltico est cumpliendo su funcin, la seal de
salida del sensor de oxgeno corriente abajo debera verse casi
como una lnea recta.
Por qu?
Porque el convertidor cataltico est convirtiendo sustancias
dainas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en
sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el
sensor de oxgeno corriente abajo no debera estar detectando
ni mucho ni poco oxgeno. La PCM compara los voltajes de
entrada de los sensores de oxgeno corriente arriba y corriente
abajo para determinar que tan bien est funcionando el
convertidor cataltico. Cuando el catalizador eventualmente
comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas
ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo
comenzar a incrementarse. En el video que tengo preparado
ms adelante lo vers con lujo de detalles.

El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el

respecto al nmero de curvas que aceptar del sensor de
oxgeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la
PCM activar un cdigo de falla DCT e iluminar la luz Check
Engine. En otras palabras, al comparar las seales de entrada
de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema
qumico. (Un catalizador es un reactor qumico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control
durante un ao o dos, el propietario lleva el vehculo a un taller,
reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa
molesta luz Check Engine del tablero.
Fjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma
indirecta. Usando la lgica de su mapa (su programa), infiere la
causa del problema al comparar datos de dos diferentes
seales de dos sensores.
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Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el
circuito elctrico de algn sensor se daara y se saliera de
rango, con lo que generaba un cdigo de falla DTC e iluminaba
la luz Check Engine.

A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera

a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurra con OBD-I.
En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las
seales de varios sensores y decide si es que toda esa
informacin que entra a ella continuamente tienen sentido, en
el contexto del Panorama General. Si encuentra que algo no
tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminar la luz
Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas
intermitentes o errores en datos de los sensores que queden
fuera del rango de datos esperado, y almacenar esta
informacin como cdigo pendiente. Si el evento que provoc
esta condicin se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de
manejo) un cdigo completo DTC se producir en la memoria
de la PCM.

Otra caracterstica de OBD-II es su habilidad de almacenar y

reproducir datos congelados, conocidos tambin como freeze
frame data. Con el uso del escner, los datos almacenados en
este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales
ocurri la falla y te ayudar a determinar por que se activ un
cdigo de falla DTC. En su memoria grabar una fotografa de
las condiciones de operacin del motor con los valores de
todos los sensores, en el momento justo en que se activo el
DTC.
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Esta informacin freeze frame es extremadamente til cuando

te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con
un componente o algn circuito porque esto te puede ayudar a
determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se sali de
rango, se fue en corto, se aterrizo, se abri, etc. en el momento
justo en que el cdigo de falla DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer
por ti, veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se
realizan bajo condiciones muy especficas para verificar que
todos los sensores en un subsistema estn trabajando juntos
para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores
OBD-II son los siguientes:

Monitor de eficiencia del catalizador

Monitor de componentes comprensivos (CCM)
Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
Monitores de sistema de recirculacin de gases de escape
(EGR)
Monitor de sistema de combustible
Monitor de catalizador calefactado
Monitor de sensor de oxgeno calefactado
Monitor de deteccin de falla de cilindro
Monitor de inyeccin de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos,

sistema de combustible y de falla de cilindros estn corriendo
(operando) continuamente. Estos tres monitores siempre estn
en funcionamiento siempre y cuando que el vehculo est
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operando en unas condiciones especificadas por el fabricante

conocidas como criterio de habilitacin (enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,
recirculacin de gases de escape, sensores de oxgeno y aire
secundario, se corren una vez por casa viaje. Cuando
corren durante cada viaje, depende, una vez ms, de ciertos
criterios de habilitacin especificados por el fabricante. Antes
de que entremos de lleno a los detalles de los monitores,
veamos un poco ms de cerca estos dos trminos y algunos de
los trminos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)

Los monitores estn diseados para correr solo bajo
condiciones muy especficas definidas por el fabricante. Estas
condiciones se conocen como criterios de habilitacin. Las
condiciones que deben estar presentes para que cada monitor
corra son especficas para cada prueba. Por ejemplo, el
monitor del sensor de oxgeno calefactado no puede someter a
prueba el voltaje del sensor de oxgeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su seal, o cuenta de cruces, hasta
que el motor est lo suficientemente caliente para entrar en
operacin de bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en
ralent porque la vlvula EGR est cerrada en ralent. El
monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia
del catalizador hasta que los sensores de oxgeno corriente
arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor cataltico, estn
calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y
as por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un
componente o un sistema hasta que este funcione
normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o
 43

sistema cuando las condiciones de operacin del motor sean

inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden
engaar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o
porque las condiciones de operacin del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medicin en ese
preciso momento.
Entonces la PCM no corre el monitor hasta que todas las
condiciones de operacin sean las que se necesitan para que
uno monitor en particular realice su medicin, es decir, que el
criterio de habilitacin se cumpla para que la medicin de ese
monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con
ms detalles en unos momentos ms, notars que algunos
criterios de habilitacin son universales, es decir, que les
aplican a todos los vehculos. Otros criterios de habilitacin son
especficos por cada fabricante, aplicndoles a solo ciertos
vehculos y modelos particulares.

VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algn punto durante
un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo
que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente
consista en encender el motor, operarlo por un espacio de
tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definicin de viaje
depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podramos decir que un viaje en OBD-II consiste en
encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales
condiciones que todos los criterios de habilitacin estn
 44

presentes para que cada monitor en particular corra segn la

PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definicin de viaje
depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente
posible que durante un corto viaje a la tienda de vveres, los
criterios de habilitacin podrn estar presentes para algunos
monitores, pero no para los dems.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un
viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de
cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un
malfuncionamiento elctrico en el circuito de un sensor, la PCM
ilumina la luz Check Engine de inmediato.
Otros monitores no iluminarn la luzk Check Engine en el
primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el cdigo en la
memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos
viajes en su memoria, esto se conoce como una falla
madurando. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la
luz Check Engien no se iluminar, a menos que la misma falla
se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.

Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan

una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el cdigo DTC
de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la
condicin se repita bajo condiciones similares (misma carga,
temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos
tcnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias
como ventana de condiciones similares. Si la misma falla de
 45

combustible o de cilindro ocurre incluso una vez ms dentro de

los siguientes 80 viajes, la PCM activar un cdigo de falla
DTC. Tan pronto como la PCM almacena el cdigo DTC e
ilumina la luz Check Engine, tambin activa un contador,
entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez
que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a
detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagar la
luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitacin para los monitores
de combustible o de falla de cilindro no estn presentes
durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se
quedar< prendida. En otras palabras, la PCM constantemente
est buscando tres viajes consecutivos con el criterio de
habilitacin presente, y con la falla ausente, antes de apagar la
luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa
que los cdigos DTC almacenados en memoria hayan sido
borrados. Los cdigos DTC y el freeze frame permanecen en la
memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un
escner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine.
Por otro lado, si tu borras los cdigos de falla DTC con un
escner, los DTCs y el freeze frame se borrarn para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una
secuencia muy especfica porque frecuentemente necesita
informacin de un monitor antes de que corra otro monitor. Es
as que establece prioridades a las pruebas utilizando las
siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)
 46

Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su

monitor est defectuoso por alguna razn, la PCM no correr el
monitor y lo marcar como pendiente (pending) hasta que se
realice la reparacin o el reemplazo del sensor o su circuito.
Por ejemplo, si un DTC se gener para uno de los sensores de
oxgeno y ya est almacenado en la PCM, entones la PCM no
correr el monitor del catalizador hasta que el sensor se
reemplace.

Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores estn corriendo al
mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene
que un monitor haga su corrida mientras que permite que el
otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del
catalizador no correr si el monitor EGR est operando en ese
momento, porque la el monitor EGR energiza la vlvula
solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisin, lo cual afecta la estequiometra en la composicin
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperar hasta
que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y
entonces y solo entonces la PCM correr el monitor el
catalizador.

Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor
haya corrido y haya recibido el grado de pase o aprobado.
La PCM sabe que necesita un sensor de oxgeno que funcione
correctamente antes de que pueda correr el monitor de
 47

catalizador; por tal motivo, la PCM suspender el monitor del

catalizador hasta que el monitor del sensor de oxgeno haya
corrido y resultado exitoso en sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehculo es encendido y conducido de tal manera que se
satisfagan todos los criterios de habilitacin necesarios para
correr todos los monitores, y si adems se aprueban todos los
monitores, la PCM colocar una marca de aprobado a cada
monitor para indicar que han pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada
subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de
cdigos de buena calidad y los escneres pueden desplegar el
estatus de aprobacin de los monitores. El estatus de
aprobacin muestra una lista de lo los monitores e indica
cuales han corrido exitosamente, cuales estn pendientes, etc.
Si ests intentando diagnosticar o reparar un sistema, la
pantalla del estatus de aprobacin en tu escner es una
funcin de diagnstico sumamente til porque el estatus de los
monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden
estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida
y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobacin en la
pantalla indica que los monitores de catalizador y de los
sensores de oxgeno estn pendientes, esto te puede indicar
un posible problema de que previene que el monitor del sensor
de oxgeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar
rpidamente al buscar si existe un cdigo de falla DTC que se
haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos
antes, el monitor del catalizador no podr correr a menos que
el catalizador de los sensores de oxgeno hayan corrido y
aprobado.)
Los escneres OBD-II pueden desplegar el estatus de
aprobacin de los monitores en su pantalla.
 48

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MS MINUCIOSO

Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los
monitores, y conoces ms la terminologa y conceptos con los
que necesitas estar familiarizado para entender como
funcionan los monitores, veamos a cada monitor con ms
detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de
cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos,
que son los que corren continuamente y luego nos moveremos
al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos
discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es
el ms importante de todos los monitores porque protege al
convertidor cataltico de daos serios que pueden ser
ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de
cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente
acompaa a la falla de cilindro destruir al convertidor
cataltico.

Cmo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una buja enciende la mezcla aire/combustible
dentro de la cmara de combustin, el cigeal se acelera. Por
el contrario, cada vez que una buja falla al encender la mezcla
aire/combustible dentro de la cmara de combustin, el
cigeal se desacelera. Si la siguiente buja en el orden de
encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigeal se
acelera de nuevo. El sensor de posicin del cigeal (CKP)
 49

enva una seal a la PCM que es proporcional en la frecuencia

de la velocidad rotativa del cigeal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable
debera producir una seal que sea consistente en simetra y
amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetra y
amplitud de la seal del sensor CKP la que el monitor de falla
de cilindro est monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleracin en la frecuencia
de la seal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume
que esta disminucin momentnea de amplitud es una falla de
cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema es, una falla de cilindro no es la nica causa
posible de un cambio en la velocidad del cigeal, entonces el
software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por
ejemplo, un motor fro no siempre funciona tan suave hasta que
se a calentado, y cada pequeo detalle produce un pequeo
cambio en la velocidad rotativa del cigeal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro
corra bajo condiciones de de arranque en fro, porque podra
provocar que el monitor de falla de cilindro identifique
errneamente cualquier cambio en la velocidad del cigeal
como una falla de cilindro.
Y an cuando el motor ya est caliente, el conductor puede
pisar el acelerador, lo cual tambin producir un breve cambio
en la velocidad del cigeal. Pero OBD-II mide y compara las
entradas en la velocidad del vehculo, carga y posicin de la
mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para
filtrar los cambios en la posicin de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseadores de
OBD-II teman que la transmisin del movimiento mediante los
 50

ejes y la flecha cardan (vehculos de traccin trasera) o las

flechas homocinticas (en vehculos de traccin delantera),
pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de
enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias:
primero, en algunos vehculos equipados con sistema
ABS, las seales de los sensores de velocidad de las ruedas
tambin se utilizan para informarle a la PCM que el camino es
accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de
falla de cilindro pueda confundir la transmisin de movimiento
errtico como falla de cilindro.

Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehculos con

transmisin automtica, el candado del convertidor de torsin
se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones
provocadas por caminos accidentados que normalmente se
transmitiran desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el
motor terminaran lo suficientemente pronto para que la PCM
determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la
transmisin de movimiento vibratorio errtico que interfiere con
el giro normal del cigeal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua

Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de

pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de
suspensin. Los resultados del monitor de falla de cilindro se
envan continuamente a la PCM a medida que el monitor est
corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden
filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correr cuando se
presente alguna de las siguientes condiciones:
 51

El motor est siendo arrancado.

El motor est siendo arrancado cuando est fro, o cuando se
este arrancando bajo temperaturas extremadamente fras o
calientes.
El reloj interno de la PCM an no comience a correr.
La mariposa est siendo abierta y cerrada rpidamente.
El motor est desacelerando con la mariposa cerrada.
El velocidad del cigeal exceda el umbral mximo
especificado.
La seal de voltaje de sensor MAP flucte temporalmente.
El nivel de combustible en el tanque est por debajo del 15%
de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como
sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible
hay en el tanque.)
Forma De Operacin Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada
con emisiones que ocasionara un escape inaceptablemente
sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un
cdigo DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de
cilindro en una o dos categoras antes de que decida iluminar la
luz Check Engine:

a falla de cilindro ocasionara que el motor no aprobara una

L
prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de
forma estable, continua.)

a falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el

L
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo
y apagando.)
 52

Criterio De Habilitacin
El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindro
incluye las siguientes entradas:

emperatura del anticongelante en el rango especificado,

T
medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del
Motor (ECT).

arga del motor en su rango de voltaje especificado, medido

C
por el sensor de Presin Absoluta de Mltiple (MAP).

elocidad rotativa del cigeal medida por el sensor de

V
posicin del cigeal (CKP) en las rpms especificadas.

ondicin de arranque y encendido (el motor ha sido

C
arrancado y ahora est operando).

iempo en operacin (el motor ha estado operando por un

T
espacio especificado de tiempo).

elocidad del vehculo en un rango especificado, seal de

V
entrada desde el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correr si la PCM tiene
almacenado un cdigo DTC que afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correr en las siguientes

circunstancias:
Si el vehculo est en modo limp-home *
 53

l monitor de falla de cilindro est esperando la seal de

E
alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que
necesita para funcionar (desde luego, si falta una seal, esto se
acompaar de su respectivo cdigo DTC.)
La PCM tiene cdigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operacin limp-home se activa cuando la PCM
detecta que un sensor ha sido desconectado o que qued sin
funcionar. Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta
una falla digamos en marcha mnima y enseguida desconectas
el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la
falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y
pensaba mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en
ralent pero si desconecto el TPS todo se resuelve muy bien,
entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del
problema lo cambiar. Qu ocurra?... Ya te imaginars: la
reemplazaba y sorpresa el problema continuaba. Cuando
existe un problema de falla de motor y desconectas algn
sensor, casi siempre la PCM reaccionar a este nuevo cambio
detectado y har ms ajustes para entrar en su estado de
limp-home.

El estado limp-home de la PCM es una estrategia preventiva

para evitar que el motor se apague al percatarse de que los
principales sensores estn fuera de operacin (MAF, MAP,
TPS, ECT, vlvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes
necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas
tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro
que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, as que si vemos un
reajuste de las RPMs al desconectar un sensor es porque la
PCM entr en modo limp-home, que traducido del ingls
significara justo para llegar a casa.))
 54

Entonces, si la luz Check Engine est iluminada, necesitars

extraer el cdigo DTC, rastrear el problema y repararlo antes
de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos
Si la PCM tiene un cdigo madurando de un solo viaje relativo
a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o
rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema
EGR, no permitir que el monitor de falla de cilindro corra
normalmente porque el monitor podra verse afectado por
cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones
No hay condiciones de suspensin bajo las cuales el monitor
de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de
resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra

La
Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro
descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las
emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de
inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se
percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca
una disminucin de por lo menos un 2% en la velocidad de giro
del cigeal en un intervalo de 1000 revoluciones, se
almacenar un DTC pero la PCM no iluminar la luz Check
Engine. Este tipo de cdigo DTC se conoce como cdigo
madurando.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de
cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminar la luz Check
 55

Engine. Este segundo cdigo de falla, el que provoca que la luz

Check Engine se ilumine, se llama cdigo maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan
severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el
monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La
PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine,
la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el
monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa.
La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que
debe ser molesta) porque si el problema no se repara rpido,
estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrs que hacer la reparacin que provoc la
falla de cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el
destello intermitente se detenga, a luz Check Engine
permanecer iluminada para recordarte que hay un cdigo
DTC almacenado.

Por Qu La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una

Falla De
Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres
viajes consecutivos despus de que un cdigo DTC se ha
almacenado, apagar la luz Check Engine. Pero el monitor no
solo est buscando una calificacin aprobatoria durante esos
tres viajes consecutivos. Est buscando una calificacin
aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las
condiciones que estaban presentes en el momento en que el
cdigo de falla DTC se produjo. Ms especficamente, el
monitor debe correr bajo condiciones que estn dentro del 10%
del valor de carga calculada y dentro de 375 rpms de la
velocidad de giro del cigeal en el momento en el que la falla
de cilindro se detect.
 56

Si esas dos condiciones estn presentes, y la PCM no observa

ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones,
entonces lo registrar como un viaje normal. Luego de que
haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia
bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, los cdigos
de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el
momento en que ocurri la falla de cilindro, permanecern en la
memoria de la PCM durante los prximos 40-80 ciclos de
calentamiento de motor, despus de los cuales tambin sern
borrados si ya no se presentan ms incidentes de falla de
cilindro.

Una buja en mal estado causar una falla

de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo
detectar y almacenar un cdigo DTC,
iluminando la luz Check Engine.
 57

El desgaste excesivo tanto en los

metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los
muones del cigeal, provocan
un juego excesivo lo cual termina
por traducirse en inevitables
fallas de cilindro que el monitor
detectar, si es que an no se ha
desbielado. Naturalmente, el
monitor de falla de cilindro no
puede decirte si el mun
estadesgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la
falla.
 58

El estado de las vlvulas tambin

tiene un efecto directo en las
fallas de cilindro. Una vlvula
flameada acumular exceso de
carbonilla en su superficie, lo cual
disminuir la calidad del asiento
de la misma vlvula, creando
espacios huecos que no
permitirn el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocar una
falla de cilindro. El motivo de las
vlvulas quemadas o flameadas
es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT
debera estar en el rango
negativo tratando de impedir la
mezcla rica.
 59

Causas Tpicas De Una Falla De Cilindro

Bujas daadas o gastadas y cables de bujas son los
principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro.
Pero muchas otras posibilidades adems de bujas o cables
defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en
componentes o sistemas que se enlistan a continuacin
pueden causar tambin una falla de cilindros:

Vlvulas quemadas o con fuga

Inyectores sucios tapados
Combustible contaminado
Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
Sensor CKP defectuoso
Regulador de presin de combustible defectuoso (atorado en
posicin abierto o cerrado)
Bobinas de encendido defectuosas
Inyector de combustible desconectado
Vlvula EGR atorada en posicin abierta
Alta resistencia en cables de bujas
Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor ECT
 60

Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor MAP

Tolerancia de ajuste de vlvulas fuera de especificacin
Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
Empaque de cabeza daado o con fuga
Inyectores de gasolina con fuga
Bujas flojas
Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablera
Filtro de gasolina obstruido
Conducto de gas EGR restringido
Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
Vlvulas pegadas
Lbulos desgastados del rbol de levas
Bomba de gasolina desgastada
Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del
sistema de combustible tambin realiza sus pruebas
continuamente. Tambin tiene la capacidad de almacenar los
datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del
sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible
corre solo durante la operacin en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha

transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el
monitor.
En algunos vehculos, el contador de tiempo simplemente
comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que
 61

enciendes el vehculo. En algunos otros, el contador depende

de la seal que se obtiene del sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor
del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia
entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,
STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim,
LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la
PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para
mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT
comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema
para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa lnea base.
Sin embargo, existen valores lmite, superiores e inferiores,
para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrnico del motor est funcionando
correctamente y si adems el motor est en buenas
condiciones mecnicas, entonces las correcciones que el
programa STFT realice sern justas. Pero si por otro lado, el
sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre,
entonces las correcciones de corto alcance debern
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en
OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM
se borran al instante; esto significa que los valores de las
correcciones STFT comenzarn a recalcularse de nuevo desde
el principio la prxima vez que enciendas el vehculo.
 62

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para
seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces
otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de
Combustible (LTFT), entra en accin.
El programa LTFT modifica el valor original de la lnea base del
STFT para comenzar en un punto ms cercano a las
correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema
de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe
estar operando en bucle cerrado antes de que almacene
correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan
en la memoria de la PCM an cuando apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular
la Correccin Total Necesaria para mantener al sistema de
combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo
central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se
genera informacin de condiciones de falla en la memoria de la
PCM en su modo de cdigo madurando. Si el sistema se
vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le
falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un
cdigo de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria
de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

La PCM tambin puede apagar la luz Check Engine, pero solo

lo har cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales
 63

el monitor del sistema de combustible los tomara como

aprobados. El truco est en que la carga de trabajo sobre el
motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes
deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de
velocidad presentes cuando el cdigo de falla DTC se gener
al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

Criterios De Habilitacin

Los criterios de habilitacin para el monitor del sistema de

combustible incluyen las siguientes seales de entrada:

ue el motor se haya calentado a su temperatura normal de

Q
operacin (bucle cerrado)

a seal del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP)

L
est
Presente

a seal del sensor de Temperatura del Anticongelante del

L
Motor
(ECT) est presente

a seal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT)

L
est
Presente

a seal del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS) est

L
presente

La seal de Presin Baromtrica (BARO) est presente

 64

a seal del sensor de Posicin del Cigueal (CKP) este

L
presente

os datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estn

L
presentes

os datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estn

L
presentes

CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correr si la luz Chek
Engine est iluminada como resultado de alguna falla en
cualquiera de los siguientes sensores o monitores:

i un cdigo DTC del monitor o solenoide EGR est

S
almacenado

i un cdigo DTC del monitor o solenoide EVAP est

S
almacenado

Si un cdigo DTC de falla de cilindro est almacenado

i el sistema est operando en modo limp-home debido a

S
una falla de los sensores TPS, ETC o MAP

i el sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador no

S
paso la
Prueba

i existe un cdigo de falla DTC del calefactor del sensor de

S
oxgeno corriente arriba
 65

Conflictos

Si estuviera presente un cdigo madurando para cualquiera de

los eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema
de combustible no correr:

Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba del
catalizador

Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitacin hayan sido
satisfechos, el monitor del sistema de combustible correr de
forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirn
que el monitor del sistema de combustible corra con
normalidad si el nivel de combustible en el tanque est por
debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

Al monito de componentes comprensivos (CCM)

continuamente observa las seales de entrada de los sensores
y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por
otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se este
monitoreando y segn el diseo del sistema, los cdigos de
falla DTC sern almacenados despus de 1 o 2 viajes.
 66

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser

Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca

de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba
se conoce como prueba de funcionalidad. Algunos circuitos
de sensores tambin se monitorean para verificar que su seal
tiene sentido dentro del contexto de la seal de entrada en
comparacin con otros sensores que el monitoreo de
componentes comprensivos est vigilando. Este tipo de prueba
se conoce como prueba de racionalidad. La prueba de
racionalidad no recibir un pase aprobatorio si una seal de un
sensor entra en conflicto con otra seal de otro sensor que ya
haya sido verificado como una seal exacta.

Las fallas elctricas en componentes monitoreados por lo

regular resultan en una luz Chck Engine iluminada
inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan
de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check
Engine. Entonces, si la seal de un sensor contradice la seal
de otro sensor, pero ambas seales estn dentro de los rangos
especficos de actividad elctrica, entonces definitivamente se
necesitarn dos viajes antes de que se active la luz Check
Engine. La intencin de esta estrategia es prevenir que la luz
Check Engine se ilumine por algn tipo de error momentneo
que no aparecer en un viaje subsecuente.
La PCM tambin mide la cantidad de tiempo que ciertos
sensores toman para responder a condiciones cambiantes.
Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante
tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y
entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de
habilitacin que se necesitan para correr otros monitores. Pero,
 67

si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo

especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la seal que
se espera que emita una vez que la condicin de operacin del
motor ya cambi, entonces la PCM lo marcar< como
insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor

(ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De
Componentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM

interacta con un sensor tomndole tiempo, veamos al ejemplo
ms obvio de todos: el sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).

El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de

temperatura de coeficiente negativo, es una categora especial
de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un
resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible:
la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta
temperatura siempre es la misma. Esta caracterstica hace del
termistor un excelente sensor anlogo de temperatura.
A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia
disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera
tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor
est lo suficientemente caliente para poner al sistema de
control del motor en operacin de bucle cerrado. Cuando
enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en
el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT
 68

alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacin en

bucle cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado
dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca
como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza
este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca
lo alcanza, la PCM lo marcar como insatisfactorio y cualquier
monitor que necesite que el sensor ECT funcione con
normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura
normal de operacin como parte de los requisitos necesarios
dentro de sus criterios de habilitacin, no estarn en posibilidad
de correr.
Claro, que el sensor ECT podra estar perfectamente normal. El
problema podra estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el
sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden
prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del
operacin para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la
PCM requiera que ocurra.
En algunos vehculos OBD-II la PCM inhabilitar el monitoreo
del sensor
ECT durante arranques en fro en climas extremadamente
fros, porque el sensor ECT podra no registrar lecturas exactas
de resistencia en tales condiciones. Las PCMs en algunos
sistemas OBD-II tambin pueden inhabilitar al sensor ECT si el
sensor de Velocidad del Vehculo (VSS) le indica a la PCM que
el vehculo no est en movimiento.
 69

Criterio De Habilitacin

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de

encendido est en ON. Otros sensores no son sometidos a
prueba hasta que se alcancen las condiciones de operacin del
motor bajo las cuales fueron diseados para trabajar. Las
pruebas de los sensores varan de acuerdo con el diseo del
sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados
en ese sistema.

Seales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El

CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las

seales de entrada de los siguientes sensores (no todos los
sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a
continuacin, por otro lado, tambin es posible que algunos
vehculos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

Interruptor de LOW 4WD (solo en vehculos 4WD)

Interruptor del pedal de freno
Sensor de Posicin de Cigueal (CKP)
Sensor de Posicin del Arbol de Levas (CMP)
Interruptor del servo de control crucero en automtico (cruise
control)
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)

Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

 70

Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)

Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)

Sensor de detonacin (knock)

Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales

Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

Sensor de Posicin de Mariposa (TPS)

ensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones

S
automticas)

I ndicador de posicin de selector de cambios PRND12 (solo

en transmisiones automticas)

Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisin

Sensor de Vaco

Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos Tambin

Monitorea Las Seales De Salida De Actuadotes

La mayora de los actuadores son solenoides con embobinados

inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para
monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los
circuitos de prueba estn ubicados en el lado de voltaje del
circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un
 71

solenoide es energizado (prendido), la seal de voltaje enviada

al solenoide, cae. Esto es normal, y resultar en una revisin
exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del
solenoide (una condicin de circuito abierto), el voltaje enviado
al solenoide no caer.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto
sabe que algo anda mal, entonces le enva un reporte a la
PCM.

Seales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las

seales de salida de los siguientes actuadores (no todos los
sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a
continuacin y algunos sistemas podran no utilizar los
actuadores que aqu se sealan):

Solenoide de purga del cnister EVAP

Solenoide de venteo de la purga del EVAP

Solenoide de Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC)

Sistema de Control de Encendido Electrnico

Solenoide del embrague del convertidor de la transmisin

Solenoides de control de cambios de la transmisin

 72

Solenoide de habilitacin de la transmisin

D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de

entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehculo
certificado en OBDII son componentes crticos en la batalla
contra las emisiones. La seal de bajo voltaje del sensor de
oxgeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM
mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.

La seal se voltaje de cada sensor de oxgeno corriente abajo

del catalizador le indica a la PCM si el convertidor cataltico
est funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo.
Adems del convertidor cataltico, los sensores de oxgeno son
los componentes ms importantes en el control de emisiones
del vehculo.
 73

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede

medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en
una estacin de pruebas. El sensor de oxgeno es crtico para
esta estrategia porque la informacin que suministra es
utilizada por la PCM para determinar si las emisiones del motor
estn dentro o fuera de los lmites que exige la ley.
Los parmetros de operacin del sensor de oxgeno son
utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten
a prueba las correcciones de combustible, la operacin del
convertidor cataltico, el sistema EVAP y el sistema EGR.
Si un sensor de oxgeno no est funcionando correctamente,
estos otros monitores no podrn correr porque sus resultados
no significaran nada y no tendran ningn sentido.

Qu Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxgeno

En La Seal Del Sensor De Oxgeno?

El monitor del sensor de oxgeno est en constante bsqueda

de caractersticas de comportamiento que indiquen que el
sensor de oxgeno est funcionando con normalidad. El sensor
de oxgeno debe entrar en lnea tan pronto como sea posible.,
operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos
reflejos. Y su seal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor De Oxgeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I tenamos que esperar a que

los gases del escape calentaran al sensor de oxgeno. Durante
este periodo de calentamiento, el vehculo corra en bucle
abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para
mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica
para que el motor funcionara normalmente hasta que se
 74

calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor

inyectado funcionaba un poco ms limpio que uno carburado.
Durante largos periodos de ralent, especialmente en climas
verdaderamente fros, algunos sensores de oxgeno podan
enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle
abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento
del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos
para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes
comenzaron a instalar sensores de oxgeno calefactados.
Los sensores de oxgeno calefactados acortaron el tiempo del
periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que
ningn sensor se quedara inactivo mientras estuviera siendo
monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de
oxgeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito
calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de
oxgeno mismo para que as, el monitor del sensor de oxgeno
pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al
sensor de oxgeno para comenzar a emitir su seal.

El Sensor De Oxgeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro

De Un Rango Apropiado De Voltaje

Tcnicamente, un sensor de oxgeno opera en un rango de

voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayora de los
sensores operan en alguna regin dentro de un rango mas
reducido, tpicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.
Cuando el sistema est muy rico (poco oxgeno en el gas de
escape) un sensor de oxgeno debe ser capaz de de operar sin
problemas en un voltaje ms alto (alrededor de los 800
milivoltios). Cuando el sistema est muy pobre (mucho oxgeno
en el gas de escape) el sensor de oxgeno debe ser capaz de
operar en un rango de voltaje ms bajo (alrededor de los 200
milivoltios).
 75

El monitor del sensor de oxgeno observa al circuito del sensor

de oxgeno para asegurarse de que el sensor an est en
condiciones de hacerlo as. Cuando llega el da en que el
sensor de oxgeno ya no puede operar dentro de este rango, la
PCM almacena un cdigo de falla DTC as como un freeze
frame y adems, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxgeno Debe Tener Reflejos Rpidos

Cada vez que el sensor de oxgeno cruza el centro del nivel de
voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800
milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje
entre pobre y rico, su seal de salida cambia de bajo a alto.
Estos pequeos cambios de alto a bajo y de bajo a alto se
conocen como cross-counts o cuentas de cruce.
Cualquier sensor de oxgeno produce muchas cuentas de
cruce cuando est nuevo, y partiendo de ah, todo es cuesta
abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de
cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuir.
Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca
como sea posible de la estequiometra ideal de 14.7:1, la PCM
necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los
cambios en el contenido de oxgeno en el gas de escape.
A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a
retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de
oxgeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre
el ancho de pulso de inyeccin comienzan tambin a quedarse
atrs de la condicin real de mezcla rica o pobre en el escape.
Un sensor de oxgeno afectado por una edad avanzada de uso,
comnmente se le conoce en la jerga entre los tcnicos como
un sensor flojo. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxgeno
flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba daado o
si el vehculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor
 76

del sensor de oxgeno no tolera la presencia de sensores de

oxgeno flojos.
Un sensor de oxgeno no solo debe ser capaz de subir y bajar
entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que tambin
debe ser capaz de hacerlo rpidamente. El cambio entre alto y
bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de
tiempo o de lo contrario, la transicin ser inaceptable para la
PCM. Cuando el tiempo de cambio de la seal del sensor de
oxgeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxgeno
fallar y la PCM almacenar un cdigo DTC, grabar el informe
freeze frame e iluminar la lus Check Engine en el tablero.

La Seal Del Sensor De Oxgeno No Debe Estar Abierta Ni

En Corto
La PCM observa muy de cerca los niveles de la seal de
voltaje del sensor de oxgeno, para buscar si est
constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o
constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el
circuito), o si no flucta en lo absoluto. Si ocurriera alguna de
estas situaciones, la PCM almacenar un cdigo DTC, un
registro freeze frame e iluminar la luz Check Engine.

Criterio De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor del sensor de oxgeno
incluyen las siguientes seales de entrada:

Que el motor est caliente

Que la purga del cnister del EVAP no afecte los resultados

 77

ue el interruptor de alta presin de la direccin hidrulica

Q
est en OFF

ue el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido

Q
desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor
de tiempo de la PCM)

Que el sensor TPS est dentro del rango especificado

ue el sensor de Rango de Transmisin indique que el

Q
cambi esta en posicin D

ue el sensor de Velocidad del Vehculo que el vehculo ha

Q
sido conducido a una velocidad especfica por un cierto
intervalo de tiempo sin ninguna interrupcin.

Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxgeno no correr si la luz Check
Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla
de cualquiera de los siguientes sensores monitores:

Un cdigo DTC de falla de cilindro

Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisin
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno
corriente
Arriba

i el vehculo estuviera en modo limp-home debido a

S
cdigos almacenados relacionados con los sensores de
Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP), Posicin de
 78

la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor

(ECT)

i hubiera un cdigo del sensor de Velocidad del Vehculo

S
(VSS)

Conflictos
Si uno o ms de los siguientes conflictos estn presentes, el
monitor del sensor de oxgeno no correr:
Si el monitor del sistema de combustible est corriendo una
prueba intrusa

i no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la

S
PCM desde que se encendi el motor

Si hubiera un cdigo madurando de falla de cilindro

i hubiera alta presin indicndose por el Interruptor de

S
Presin de la Direccin Hidrulica (PSP)
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno
corriente
Arriba

Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de
oxgeno. Los resultados del monitor del sensor de oxgeno se
almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los
criterios de habilitacin se encuentren presentes. Esto es as
porque otros monitores como el EVAP, catalizador, correccin
de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del
 79

sensor de oxgeno antes de que estos cuatros monitores

puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor cataltico, o catalizador, es indiscutiblemente el
componente de control de emisiones ms importante en un
vehculo moderno. Los convertidores catalticos son el principal
motivo por los que los vehculos operados con combustible
fsiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC,
CO y NOX en la atmsfera de los Estados Unidos. Pero
aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los
desechos que salen del escape por 150 000 kilmetros o ms
sin ningn problema, tambin pueden sufrir graves daos
prematuros muy rpido si se someten a condiciones extremas
como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o
contaminacin.
 80

La contaminacin ocurre por lo regular por un empaque de

cabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque de
cilindros cabeza crakeados, o guas de vlvulas o anillos de
pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o
anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el
contaminante directo al convertidor cataltico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un
esquema que pudiera monitorear las condiciones del
catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el
tubo del escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos
como se logr esto, recordemos como funciona un convertidor
cataltico.
Una vez que ya est caliente, el catalizador convierte las
emisiones txicas no quemadas (hidrocarburos HC, monxido
 81

de carbono CO y xidos de nitrgeno NOx, en sustancias

inofensivas como dixido de carbono CO2 y vapor de agua
H2O.
Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la
rapidez con la que ocurre una reaccin qumica sin que el
catalizador mismo sea consumido por la reaccin. En otras
palabras, un catalizador automotriz debera perdurar
indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para
lo que nunca fue diseado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.
Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones
del catalizador, porque sin un catalizador que funcione
apropiadamente ningn motor moderno podra cumplir con los
lmites mximos de las normas para gases como HC, CO y
NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las
emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los
vehculos estaran muy por encima de los lmites permisibles.

Pero OBD-II no permitir que esto ocurra porque tan pronto

como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del
tubo de escape estn 1.5 veces por encima del limite mximo,
entonces activar la luz Check Engine. Pero me estoy
adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el
monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si
las condiciones para generar un cdigo son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador,
observara la temperatura del anticongelante del motor, la carga
del motor, la posicin del plato de la mariposa y la proporcin
de la mezcla aire/combustible, y tambin busca si el sistema
esta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay
cdigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el
 82

monitor del catalizador corra correctamente, suspender los

resultados de la prueba.
Tambin pospondr la corrida del monitor del catalizador si
detecta que la mariposa esta en posicin totalmente abierta, en
una desaceleracin con mariposa cerrada o bajo cualquier otra
condicin que pudiera provocar que el sistema abandone la
condicin de operacin de bucle cerrado.
Existen dos sensores de oxgeno por cada catalizador en el
vehculo. El sensor de oxgeno calefactado corriente arriba es
idntico en diseo y en funcionamiento a un sensor de oxgeno
OBD-I. Produce una seal de voltaje que es proporcional al
nivel de oxgeno presente en los gases de escape, y la PCM
emplea esta seal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores segn se requiera, siempre con el objeto de
mantener el motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehculos OBD-II utilizan un segundo sensor de
oxgeno calefactado que se localiza corriente abajo en relacin
con el catalizador. Para comprender su funcin, necesitas
comprender primero como funciona un convertidor cataltico.

Como Funciona Un Catalizador

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de tres vas,
es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monxido de
carbono CO y xidos de nitrgeno NOx. De hecho, son dos
catalizadores dentro de un convertido cataltico. EL primer
catalizador, (por donde los gases del escape pasan primero,
antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reduccin porque reduce los NOx en sus
constituyentes menos dainos, que son Nitrgeno y Oxgeno.
El substrato monoltico, que es un cuerpo de cermica que
tiene forma de panal, est revestido con una pelcula de platino
y rodio.
 83

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de

oxidacin, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en
vapor de agua H2O y en dixido de carbono CO2. El substrato
monoltico dentro del catalizador de oxidacin est revestido
con una pelcula de platino y paladio.

Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos

brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres
gases y por que son peligrosos.
Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustin
incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en
los cilindros, detonacin, preignicin, etc. El monxido de
carbono CO es un gas altamente txico, incoloro e inodoro, se
forma cuando la proporcin de la mezcla de aire/combustible
es excesivamente rica. Los xidos de nitrgeno se producen
cuando la temperatura dentro de las cmaras de combustin
alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. Qu tan
malos son los NOx? Pues pinsalo: aunque el nico propsito
del catalizador de reduccin es reducir los NOx, muchos
fabricantes aun continan instalando sistemas de Recirculacin
de Gases de Escape (EGR) en sus vehculos, solo para
minimizar la produccin de NOx.
Por qu hay tanto escndalo y tanto temor alrededor de los
NOx? Es debido por lo que pueden provocar
Vers, los NOx son un constituyente del ozono troposfrico y
del smog fotoqumico. El ozono (O3) es un altropo (una forma
qumicamente similar) del oxgeno que se forma naturalmente a
partir del O2 por una descarga elctrica o por exposicin a luz
ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El
ozono estratosfrico es el ozono bueno que forma un capa
 84

alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilmetros.

Debido a su cualidad nica de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosfrico es el tipo de ozono del
que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFCs) estaban desplazndolo por los
productos que los contenan, como aerosoles y ciertos tipos de
refrigerantes.
El ozono troposfrico, o de nivel de suelo, es el mismo ozono
solo que este es malo porque es daino para los seres
humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos
Orgnicos Voltiles (VOCs), que son los vapores provenientes
de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes
estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel
de gases muy peligroso que se conoce como smog
fotoqumico.

En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los

automviles se ayuda en gran medida a romper la cadena de
ingredientes necesarios para obtener smog fotoqumico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A

Eficiencia De Catlisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores

de oxidacin monoltica descomponen a los HC y CO en CO2 y
H2O.
Tambin capturan y almacenan cualquier exceso de oxgeno
que sobre en un proceso de catlisis. Esto permite que el
catalizador de oxidacin contine oxidando ms HC y CO an
cuando el contenido de oxgeno saliendo del catalizador
debera ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre
operando correctamente.
 85

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxgeno

a bajo contenido de oxgeno debera ser mucho menor en la
salida en comparacin que la entrada del convertidor.
Un ingeniero automotriz entonces podra concluir que la
capacidad del catalizador de oxidacin para almacenar oxgeno
podra tambin utilizarse como un indicador directo de la
eficiencia del convertidor cataltico. Un catalizador tambin est
diseado para almacenar y retener oxgeno en su interior.
Entonces, a medida que el convertidor cataltico envejece, no
crees que lo lgico sera que el catalizador de oxidacin poco a
poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxgeno? En
otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxgeno que
cada vez crece ms y ms al salir por el convertidor cataltico
te dara esto una idea del estado del convertidor?
Eso es exactamente lo que sucedi con la industria automotriz
cuando se adopt el sistema OBD-II. El sensor de oxgeno
corriente abajo, que est localizado en el tubo del escape justo
detrs del convertidor cataltico, monitorea la cantidad de
oxgeno en los gases del escape que estn saliendo del
catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxgeno que no
debe de salir del catalizador.
Siempre y cuando el catalizador su halle operando
correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a
alto contenido de oxgeno, ser mucho menor en la salida del
catalizador de lo que es en la entrada.
Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.
Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o
se contamina, y as su habilidad de almacenar oxgeno se ve
disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene
reservas de oxgeno almacenado en el catalizador de oxidacin
para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxgeno es
muy bajo para promover la oxidacin total de estos gases
txicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de
 86

oxgeno se deteriora, ms oxgeno sale por el catalizador, y de

esta forma la rapidez de cambio de la seal del sensor de
oxgeno corriente abajo del catalizador comienza a verse ms y
ms como la rapidez de cambio del sensor de oxgeno
corriente arriba del catalizador.
El nivel de oxgeno en los gases de escape saliendo del
catalizador se mide con el sensor de oxgeno corriente abajo
como un porcentaje del sensor de oxgeno corriente arriba.
Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se
aproxima a una rapidez similar a la del sensor corriente arriba,
la PCM almacena un cdigo DTC e ilumina la luz Check
Engine.
En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben
suspenderse, es decir, no se grabarn como si fueran de grado
aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM est
informada de que el monitor del sensor de oxgeno haya
pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una
vez por viaje y normalmente reportar una falla con al menos 2
o 3 viajes como mnimo, es decir, la PCM puede apagar la luz
Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al
catalizador en alguno de los siguientes tres viajes
consecutivos.

Criterio De Habilitacin
El motor debe estar en RPMs especificadas
El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presin del Mltiple de Admisin
(MAP) esta en un nivel especfico
E plato de la mariposa est abierto

Condiciones Pendientes
 87

El monitor del catalizador no correr si cualquiera de las

siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara
o provocara resultados equivocados:
Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente abajo o de su calefactor
Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente abajo o de su calefactor

xisten un cdigo de falla DTC del monitor de combustible,

E
de condicin rica o pobre
Existe un cdigo DTC de falla de cilindro
Existe un cdigo DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor
ETC y ha colocado al vehculo en modo limp-home
Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente arriba o de su calefactor
Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente arriba o de su calefactor

Conflictos
El monitor del catalizador no correr sus pruebas si se detectan
cualquiera de los siguientes eventos:

El monitor EGR est corriendo sus pruebas

El monitor EVAP est corriendo sus pruebas

l monitor del sistema de combustible est corriendo sus

E
pruebas

l contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero

E
an
 88

El monitor del catalizador tampoco correr sus pruebas si

existe un cdigo madurando de un solo viaje en la memoria de
la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:
Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente abajo
Sistema de combustible muy pobre
Sistema de combustible muy rico
Falla de cilindro
Monitor del sensor de oxgeno corriendo
Sensor de oxgeno corriente arriba
Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente arriba

Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse
en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de
oxgeno haya completado sus pruebas y estn aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

EVAPORATIVAS (EVAP)
El tpico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)
en OBD-I era muy simple. Tena un cnister de carbn
activado, una vlvula solenoide de purga controlada por
computadora y un montn de mangueras de plstico o
neopreno que conectaban el cnister con el tanque de
combustible, el cnister con la vlvula de purga y la vlvula de
purga con el mltiple de admisin. Eso era todo. Cuando el
motor ya estaba caliente, la PCM abra la vlvula de purga y
vaciaba los contenidos del cnister hacia el mltiple de
admisin.
Cuando los nuevos vehculos salieron de las cadenas de
montaje, a algunos de ellos se les hacan pruebas de
hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de
 89

combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era

rudimentaria pero exacta. El tanque de combustible se llenaba,
el vehculo se encerraba en una habitacin hermtica y el aire
de la habitacin se monitoreaba en bsqueda de vapores de
combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir, no
debera de haber ninguna fuga para que la prueba se superara.
El problema era que los vehculos OBD-I nunca ms tenan la
obligacin de someterse a esa prueba. Si el vehculo transitaba
en un territorio donde fuera obligatorio realizarle pruebas de
emisiones, la prueba del EVAP solo consista en una
verificacin visual de que el cnister, la vlvula de purga y las
lneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo.
No haba ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad
del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operacin.
Esa poca, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en da, en
los lugares donde es obligatoria la revisin de gases de escape
se pone mucho nfasis en el sistema EVAP porque se ha
identificado como una de las mayores fuentes de hidrocarburos
no quemados HC, fugndose hacia la atmsfera. La prueba
ahora incluye la presurizacin del sistema EVAP con nitrgeno,
entonces monitorea la presin por un tiempo especificado para
verificar que el sistema no tenga fugas. An la fuga ms
pequea significa que el vehculo no pasar la prueba. Ser
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el
vehculo.
Pero es muy improbable que un vehculo se someta a una
prueba de verificacin sin antes saber por anticipado que el
sistema EVAP est en buenas condiciones, y esto se debe a
que OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el
sistema de control de emisiones evaporativas: el monitor
EVAP.
Si alguna vez te has preguntado por qu la pistola
dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan
 90

automticamente antes de que el tanque se llene, es porque el

ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se
considera lleno cuando el otro 90% ya se ha cargado;
entonces el espacio restante es un rea de expansin para los
vapores del combustible. Claro, puedes cargar quiz otros 4 o
5 litros en el volumen de expansin, pero si lo haces, entonces
ests llenando de ms el tanque al ocupar el rea de
expansin, que est reservada para los vapores. Y que tal si
el vehculo lo dejamos fuera, en un da caluroso y soleado?
Qu crees que ocurrira? Los vapores llenaran rpido el rea
de expansin y comenzaran a buscar un lugar conveniente
para escapar, a travs de alguna manguera del sistema EVAP.
La mayora de las mangueras de los sistemas EVAP ya estn
sujetas a movimiento y vibraciones, as como han sido
golpeadas por partculas en el camino. Si el tanque se llena
ms all de la capacidad recomendada, esas mangueras de
caucho y neopreno comenzaran a romperse bajo los efectos de
los vapores que estn presionndolas por dentro. Sera solo
cuestin de tiempo antes de que el sistema EVAP presente
alguna ruptura en alguna parte.

Pero a diferencia de los das de OBD-I, el monitor del sistema

EVAP detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la
 91

PCM almacenar un cdigo DTC e iluminara la luz Check

Engine. As que en lugar de fugar vapor de combustible sin
quemar a la atmosfera durante 1 2 aos ms, ahora tienes la
oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el cdigo.

Estrategias Del Monitor EVAP

Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza

diferentes estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP.
Algunos fabricantes utilizan un sensor de vaco para monitorear
las lneas de purga entre el tanque de combustible y el cnister,
as como entre el mismo cnister y el mltiple de admisin.
Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la
purga del cnister EVAP durante el modo de bucle cerrado y
as, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT
as como en el control de aire en ralent.
Otra estrategia utiliza una pequea bomba que presuriza al
sistema
EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presin.
Ahora veamos estas tres estrategias un poco ms de cerca.

Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vaco

En vehculos que emplean este tipo de monitor, una vlvula de

interrupcin de vaco se abre y se cierra as purga al EVAP y la
lnea de vaco del mltiple de admisin para que el sensor de
vaco pueda probar cada parte por separado del sistema
EVAP. Una vlvula de interrupcin de vaco cierra la lnea de
vapores entre el tanque de combustible y el cnister, entonces
el sensor de vaco prueba esa lnea en busca de fugas.
Entonces la vlvula de interrupcin de vaco cierra la siguiente
lnea en el sistema y el sensor de vaco ahora prueba esa
 92

lnea. Y as sucesivamente, hasta que cada segmento del

sistema EVAP ha sido sometido a prueba.
Si una lnea EVAP est rota, doblada o desconectada, la
presin dentro de la lnea ser incorrecta, el monitor del
sistema EVAP no ver los valores que est buscando y as es
que la PCM almacenar un cdigo
DTC e iluminar la luz Check Engine.
Cuando la PCM energiza la vlvula de purga del cnister
EVAP, el vaco del mltiple de admisin jala los vapores
almacenados dentro del cnister hacia el mltiple de admisin.
Cuando esto ocurre el sensor de vaco verifica el cambio en la
presin a medida que los vapores son purgados desde el
cnister. Si el sensor de vaco no observa el cambio en la
presin que est buscando, entonces la PCM sabe que la
integridad del sistema est comprometida por lo que
almacenar un cdigo de falla DTC e iluminar la luz Check
Engine.

Monitor EVAP Del Tipo Presurizado

Este tipo de monitor utiliza un pequea bomba elctrica

controlada por la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la
vlvula de venteo del cnister que sella al sistema cuando est
siendo presurizado. Cuando la PCM corre el programa del
monitor EVAP, activa la vlvula para sellar el sistema EVAP,
inicia un conteo de tiempo y activa la bomba, la cual presuriza
el sistema a una presin especfica. Cuando el sistema alcanza
una presin especifica, la PCM apaga la bomba y observa el
marcador de tiempo.
Si la bomba se apaga muy pronto, la PCM asume que volumen
interior del sistema EVAP ha disminuido, quiz por una lnea
doblada, lo cual podra bloquear parte del sistema.
 93

Si la bomba comienza de nuevo justo despus de apagarse, la

PCM sabe que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una
fuga grande, la bomba podra operar continuamente porque no
puede conseguir la presin especificada. En cualquier caso la
PCM sabe que debe haber una fuga en algn punto del
sistema EVAP.
Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se
detiene, corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se
debe a que hay una pequea fuga. El monitor EVAP observa el
ciclo de trabajo de la bomba, ahora con esa informacin calcula
el volumen interior del sistema EVAP y con estos nmeros es
como determina el tamao de la fuga. Si la fuga es lo
suficientemente grande, el monito EVAP fallar.

Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo

Cuando el motor entra en modo de operacin en bucle cerrado,
la PCM activa la vlvula de purga del EVAP y busca cambios
en el STFT y en el control del aire en ralent. La PCM debera
obtener una seal de rica (ausencia de oxgeno) proveniente
del sensor de oxgeno corriente arriba si hubiera mucho vapor
de combustible acumulado en el cnister, y debera responder
disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores.
Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado
en el cnister, activar la vlvula de purga empobrece o diluye la
estequiometra de la mezcla aire/combustible, tal y como
sucede con una fuga de vaco. En cualquier caso, el sistema
debera responder al cambio en la mezcla aire/combustible al
alterar el ancho de pulso del inyector para restablecer la
composicin de la estequiometria en 14.7:1.
Si el vehculo en el que ests trabajando tiene este tipo de
monitor EVAP, no correr hasta que los monitores del sistema
de combustible y del sensor de oxgeno hayan corrido y pasado
 94

sus pruebas ya que necesitan la informacin del sensor de

oxgeno y del STFT para correr.

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

(EGR)
Introducir gases inertes en las cmaras de combustin era algo
arriesgado en vehculos OBD-I. Antes que nada, la PCM no
saba con exactitud cuando era el momento justo en que deba
activar la vlvula EGR. Conoca la velocidad del vehculo, la
carga impuesta sobre el motor, la posicin del plato del cuerpo
de aceleracin, la temperatura del motor, etc. Con todos estos
factores en cuenta poda saber con relativa exactitud cuando
activar la apertura de la vlvula EGR. Entonces, una vez que la
PCM activaba a la vlvula EGR, an tena el reto de determinar
cuanto gas de escape deba de admitir en el mltiple de
admisin. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significara
que an habra produccin excedente de gases NOx; si se
recirculaba demasiado gas del escape era sinnimo de fallas
en el funcionamiento del motor.
Entonces a la PCM an le restaba por hacer un nuevo clculo
sobre cuando era el momento de apagar la vlvula EGR.
Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del
sistema elctrico de la EGR, pero eso era todo. No tena ms
capacidades de diagnstico o de monitoreo.
El monitor EGR del sistema OBD-II tambin tiene la capacidad
de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en
las vlvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR tpico.
Si se detecta una falla elctrica, la PCM almacena un cdigo
DTC e ilumina la luz Check Engine.
En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su
predecesor en OBD-I. Y an as, el monitor EGR no tiene
manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una
 95

PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el

sistema EGR correctamente porque las emisiones de NOx son
un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor EGR
constantemente somete a prueba la funcionalidad del sistema
EGR, ponindolo a funcionar cuando el bucle est cerrado.
Varios tipos diferentes de vlvulas EGR y de sensores
especiales se utilizan hoy en da en vehculos OBD-II para
habilitar al monitor EGR para que corra sus pruebas. Algunos
vehculos estn equipados con vlvulas EGR controladas por
vaco, el cual es regulado por una vlvula interruptora de vaco
que a su vez est controlada por una seal modulada de ancho
de pulso proveniente de la PCM.
Otros vehculos utilizan una vlvula EGR motorizada, la cual se
abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las
vlvulas EGR motorizadas estn equipadas con un sensor de
posicin de la vlvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta
est la vlvula. Algunos vehculos estn equipados con un
sensor de medicin de temperatura del gas de escape, que
monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del
gas EGR hacia el mltiple de admisin. E incluso estn
equipados con un sensor de retroalimentacin de presin
diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la
presin del escape contra el flujo de gas EGR a medida que la
vlvula se abre.

Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente nmero de estrategias para
someter a prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es
tpico:

l motor est caliente y ha estado operando normalmente por

E
un periodo predeterminado de tiempo La PCM espera a que
 96

las RPMs sean lo suficientemente altas para que la calidad de

operacin del motor no se vea comprometida cuando la vlvula
EGR se abra

sando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la

U
PCM determina si la correccin que se est haciendo no es
demasiado grande; la PCM usar< los datos del STFT para ver
cuanto est siendo afectado este valor por los efectos del flujo
de gas de escape cuando la vlvula EGR se abre. (Como
sabes, el gas de escape del EGR tiene un efecto directo en el
STFT provocando que la PCM crea que la mezcla se enriquece
con la presencia de ms gas EGR).

os tres criterios de habilitacin arriba sugieren que el monitor

L
EGR solo correr durante velocidad crucero estable, lo ms
probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor

uando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrar el

C
flujo de gas EGR (la vlvula EGR normalmente estara abierta
en esta fase). Esto permite la entrada de ms aire (y menos
gases inertes de escape) en las cmaras de combustin. El
aire adicional debera ser detectado inmediatamente por el
sensor de oxgeno corriente arriba, y en este punto el STFT
debera incrementarse para restablecer la correccin de la
estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este
incremento en el STFT, entonces asume que el sistema EGR
est funcionando correctamente. Si por el contrario, no observa
este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no
estaba realizando ningn cambio, es decir, no estaba
permitiendo la entrada de gases inertes de escape hacia las
cmaras de combustin, entonces lo que ocurre es que el
monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un cdigo de
falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente
 97

viaje, la PCM almacenar el mismo cdigo de falla e iluminara

la luz Check Engine. Esta prueba intrusiva no solo infiere que la
vlvula EGR est funcionando, tambin infiere que el conducto
del gas de escape entre el mltiple de admisin y la vlvula
EGR est abierto y libre, y que adems, se presenta un cambio
en el STFT justo cuando la vlvula EGR se abe y se cierra.
Ahora veamos los criterios habilitacin, las condiciones
pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.

Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor EGR incluyen las
siguientes seales de entrada:
El motor est caliente
La carga del motor est dentro de un rango especfico
La velocidad de giro del motor est dentro de un rango
especfico
El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo
especificado de tiempo ha pasado desde el arranque
Al ajuste de combustible de corto alcance STFT est dentro
de rango
La posicin del plato de la mariposa est dentro de un rango
aceptable
La velocidad del vehculo est dentro de un rango aceptable
Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estar en
posicin de evaluar el funcionamiento del sistema EGR
realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.

Condiciones Pendientes
El monitor EGR no correr cuando cualquiera de las siguientes
condiciones este presente:
Las pruebas del monitor del catalizador estn en progreso
El monitor EVAP est corriendo
 98

i est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con

S
mezcla pobre
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con
mezcla rica
Si un cdigo de DTC de falla de cilindro est almacenado
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con
el monitor del sensor de oxgeno
Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha
transcurrido tiempo suficiente desde el arranque del motor
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con
el sensor de oxgeno corriente arriba

Conflictos
El monitor EGR no correr si cualquiera de las siguientes
condiciones esta presente:
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de
posicin de rbol de levas (CMP)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de
posicin del cigeal (CKP)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sistema de
Combustible

Si est almacenado un cdigo DTC de falla de cilindro

Si est almacenado un cdigo de falla DTC del calefactor del
sensor de oxgeno corriente arriba
Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Posicin del Plato de la Mariposa (TPS)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de
 99

Velocidad del Vehculo (VSS)

Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la
memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno
termine y pase sus pruebas.

Monitor De Aire
Algunos vehculos OBD-II con una bomba de aire que bombea
aire filtrado del ambiente hacia el mltiple de escape durante
condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar
a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen
al catalizador. (En lugar de bombear aire hacia el mltiple de
escape, algunos sistemas an bombean al aire directamente
hacia la parte de oxidacin del convertidor cataltico durante los
periodos de calentamiento, lo cual consigue el mismo
resultado.)

En algunos vehculos la bomba de aire es accionada por la

correa y funciona todo el tiempo; una vlvula desviadora enva
el airea hacia el mltiple de escape o hacia el catalizador
cuando se necesita ah o hacia la atmosfera cuando no se
necesita. En otros vehculos, la bomba de aire es elctrica y es
controlada directamente por la PCM, por lo que no es
necesaria una vlvula desviadora.

El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas

El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo, pero se
volver activo si se requiere.
 100

Una Tpica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire

La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxgeno
desde el arranque hasta la operacin en bucle cerrado.
Despus del arranque del motor en fro, el sistema de aire
bombea aire hacia el mltiple de escape durante el periodo de
calentamiento para ayudar a oxidar todos los hidrocarburos no
quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan pronto
como el sensor de oxgeno ha alcanzado su temperatura para
comenzar a trabajar, comienza a enviar una seal de bajo
voltaje (exceso de oxgeno) hacia la PCM. Cuando el sistema
de control de motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM
apaga el sistema de inyeccin de aire, entonces verifica que el
sensor de oxgeno est realizando sus cruces normales entre
800 y 200 milivoltios.
Si la PCM verifica que el sensor de oxgeno est haciendo sus
cruces como se supone que lo debe estar haciendo en bucle
cerrado, entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no se
necesita de la prueba activa. Pero si la PCM tiene cualquier
motivo para creer que el sistema de aire no ha estado
bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento,
entonces procede con la siguiente prueba, que es una prueba
activa.

Una Tpica Prueba Activa Del Monitor De Aire

Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el
sistema de control del motor ya entr en modo de bucle
cerrado. El monitor de aire utiliza la seal del sensor de
oxgeno para determinar si el contenido de oxgeno en el
escape cambia a medida que el sistema de aire se activa y se
desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores
EVAP y EGR, el monitor de aire est buscando cambios en la
seal de voltaje del sensor de oxgeno y en el ajuste corto de
 101

combustible STFT a medida que el aire es bombeado hacia el

tubo del escape.
Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape
durante la operacin en bucle cerrado, el voltaje del sensor de
oxgeno debera bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el
STFT debera indicar que ha enriquecido la mezcla
aire/combustible al incrementar el ancho del pulso del inyector
y su nivel porcentaje en el rango positivo. SI la PCM no
observa esta actividad, almacenar un cdigo de falla DTC e
iluminar la luz Check Engine en el tablero.
 102

CONECTORES DE DIAGNOSTICO
 103

CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II seala que todos los vehculos de 1996 en
adelante deben incluir un conector universal de diagnstico de
16 terminales. A este conector tambin se le conoce como el
conector J1962, que es una designacin tomada del nmero de
especificacin fsica y elctrica asignada por SAE.
Adems de su configuracin estndar, el conector J1962 debe
incluir circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexin
del escner. Las diferentes terminales del conector se utilizan
por los diferentes fabricantes en distintas formas, dependiendo
del protocolo de comunicacin que estn utilizando. Estos
protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por
los escneres y las PCMs. Actualmente existen cuatro
protocolos disponibles:

De forma general, los fabricantes Asiticos y Europeos usan

los protocolos ISO y KWP, mientras que General Motors utiliza
J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales del
conector estn configuradas de la siguiente manera:
 104

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) tambin ha

recomendado que la ubicacin del conector J1962, o
simplemente conector de diagnstico, sea debajo del tablero de
instrumentos del lado del conductor.
Ahora que todos lo vehculos de todas las marcas tienen un
conector estandarizado y un paquete universal de cdigos de
 105

diagnstico, un mismo escner puede utilizarse en cualquier

vehculo y cualquier tcnicos en mecnica puede acceder a
estos cdigos con un escner genrico relativamente accesible
en costo.
Los escneres disponibles en el mercado incluyen buena
documentacin, as que es una buena prctica atender con
detalle las instrucciones del manual del escner que vayas
adquirir. Antes de conectar un escner a un conector de
diagnstico, inspecciona las condiciones del estado del
conector; asegrate de que todos los cables estn conectados
en la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos
estn debidamente asentados en su sitio dentro del conector.
Asegrate de que no haya corrosin en las terminales y de que
las mismas terminales no estn dobladas, chuecas o en mal
estado.

A continuacin te presento la ubicacin fsica del conector

OBD-II en algunos vehculos comerciales:
 106

4Runner 2003

Mazda 626 2001

 107

Kia Rio 2003

Jeep Grand Cherokee

2006
 108

Mitsubishi Eclipse
2006

Honda Accord 1997

 109

Audi A4 1997

Toyota Avalon 1997

 110

BMW Serie 5 2000

Honda Civic 1999

 111

Volkswagen Jetta 1998

Volkswagen Pasta 1996

 112

Ford Focus 2001

Toyota Camry 1996

 113

Toyota Previa 1996

Nissan Altima 1997

 114

Dodge Stratus 2002

Isuzu Trooper 1999

 115

Toyota Land Cruiser 2000

 116

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE
 117

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE
Con la implementacin de OBD-II, un sistema estandarizado de
cdigos DTC se convirti rpidamente en uno de los mayores
beneficios. Los cdigos de falla DTC estn configurados en una
estructura alfanumrica (de letras y nmeros) de 5 caracteres
que est construida de la siguiente manera:
 118

PRIMER CARACTER
El primer carcter del cdigo DTC, que es una letra, define el
sistema de donde proviene la falla:
B.- Carrocera
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones

SEGUNDO CARCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo
0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II
1.-Definido por el mismo fabricante, segn su conveniencia
 119

TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema:
1.- Medicin de Aire y Combustible
2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en
Ralent
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisin
8.-Transmisin

CUARTO Y QUINTO CARACTER

Los caracteres cuarto y quinto representan al problema
especfico que la PCM detect, y toma valores consecutivos
desde 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.

EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corri de forma
normal y detecto un problema de falla en alguno de los cilindro,
se corri el numero de viajes necesarios y luego de realizar las
pruebas pertinentes, el monitor llega a la conclusin de que
efectivamente existe una falla en uno de los cilindros. Acto
seguido almacena el cdigo DTC en la memoria de la PCM e
ilumina la luz Check Engine.
Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro
sigui para etiquetar al problema antes de almacenarlo como
un cdigo DTC, el monitor sabe que es un problema del Tren
de Potencia, por eso, el primer carcter de la primera posicin
lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que
 120

son B, C, P y U, pero el problema de falla de cilindro

corresponde a la P.
Entonces, segn las reglas de OBD-II, el cdigo comenzar
con la letra P.
Hasta ahora, el cdigo es PXXXX
Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del
protocolo
OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II
no es un invento de los fabricantes, sino un lenguaje universal
emitido por SAE), entonces el segundo caracter en la
estructura del cdigo ser un 0.
Por lo tanto, hasta ese momento el cdigo es P0XXX.
Enseguida,, el monitor de falla de cilindro contina armando e
cdigo y sigue con el tercer caracter. Dado que la naturaleza
del problema detectada por el monitor de falla de cilindro es
precisamente una falla en uno de los cilindro, la etiqueta de
tercer caracter ser el numero 3; esto se debe a que las reglas
de OBD-II nos dicen que la tercera posicin dentro de la
estructura alfanumrica del cdigo DTC le corresponde al
sistema en particular que presenta la falla, y no olvidemos que
cada monitor est monitoreando precisamente el
comportamiento de cada sistema por separado.
Entonces, en este caso el monitor de falla de cilindro tomar el
nmero
3 para ubicarlo en la tercera posicin.
De esta forma, el cdigo ahora sera P03XX.

Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el

problema.
Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente est
monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro
del cigeal en busca de inconsistencias sobre los momentos
exactos en los que el cigeal se retrase al girar, si el retraso
 121

llegara a ocurrir, entonces el monitor estar en posibilidades de

calcular cual fue el momento en que ocurri el retraso y el
resultado de esos clculos le indica al monitor cual fue el
cilindro que no cumpli su funcin; es decir, si la PCM sabe el
momento en que debe energizar a un inyector, y si adems
conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo
de bobina de ese cilindro, y la PCM energiza al inyector y
aterriza el negativo con lo que en ese preciso milisegundo el
combustible se inyecta y enseguida la chispa se genera y an
as ocurriera el retraso de la llegada justa del tiempo de
admisin y compresin que la PCM espera que el cigeal
realice, entonces con esa informacin el monitor de falla de
cilindro determina cual fue el cilindro que lleg tarde.
Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algn
problema por un inyector en mal estado, baja compresin quiz
por un anillo desgastado o vlvula quemada o tal vez por un
cable de buja o el secundario de bobina que no tiene chispa, el
monitor no tiene manera de saber la causa, pero lo que si
puede hacer es deducir cual fuel el cilindro que no responde.
Para terminar nuestros ejemplo, supongamos que se tratara del
cilindro numero 6.
De esta forma, el cdigo DTC completo sera P0306.
En este ejemplo lo que el cdigo nos est diciendo con la letra
P es que hay un problema en el tren de potencia; enseguida,
con el 0 nos est indicando que este es un cdigo genrico
que corresponde al protocolo OBD-II; luego, con el numero 3
nos dice que se trata de una falla en uno o ms cilindros;
finalmente con el 04 nos revela que es el cilindro 4 el que
tiene un problema.
El cdigo no puede decirnos ms. A partir de ah, es nuestro
turno profundizar en la causa por la que est presentndose
ese cdigo: baja compresin (anillos, vlvulas, balancines,
buja floja, rosca gastada, etc), falta o exceso de combustible
 122

(inyectores con fuga, inoperantes o tapados) o tal vez ausencia

de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable, buja, etc. en mal
estado). Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a nosotros
realizarlas y concluir el diagnstico, pero la parte ms difcil del
trabajo ya la realiz el sistema OBD-II con la ayuda del monitor
de falla de cilindro, mostrndonoslo en forma de cdigo de 5
caracteres.

Esta es la estructura de los cdigos de falla DTC en el leguaje

OBD-II y la forma en que los monitores los van armando a
medida que monitorean el comportamiento de su respectivo
sistema. Como es de esperarse, cada monitor tiene la
capacidad de generar hasta 100 cdigos genricos diferentes,
y considerando que son 8 los sistemas monitoreados, entonces
estamos hablando como mnimo de 800 cdigos genricos en
total que empiezan con P0 y continan con la numeracin
XYZ; si a eso le sumamos que tambin existen los cdigos
especiales por cada fabricante que tambin comienzan con la
numeracin P1, P2 y P3, hablamos entonces de poco ms de 5
 123

000 cdigos de falla DTC y esa lista sigue creciendo cada da

junto con los cdigos B, C y U que son de Carrocera (Body),
Chasis y Red de Comunicacin (Network), respectivamente.
Por eso existen catlogos enteros y obras dedicadas
exclusivamente a los cdigos de falla de tal manera que la
magnitud de esa informacin se sale fuera del alcance de esta
obra; el objetivo de este captulo no es mostrarte los listados
completos, sino ensearte de donde es que surge la
nomenclatura del cdigo de falla DTC y como se entiende para
que luego ya ests en posibilidad de realizar un estudio an
ms profundo.
Los cdigos de falla y su descripcin siempre vienen mejor
explicados junto con el escner que adquieres. Cuando
adquieras un escner, asegrate de que venga acompaado
con un disco compacto que incluya los listados.
 124

INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
 125

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE

ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR

QUE SON LOS DATOS EN SERIE?

Los datos en serie es informacin codificada electrnicamente
que se transmite desde una computadora y que se recibe y se
despliega en otra computadora.
Mediante el uso de un circuito anlogo/digital, la computadora
que transmite la informacin (ECU o PCM) digitaliza los datos
que recoge de los sensores, actuadores y otra informacin
calculada. Tpicamente, esto quiere decir que los valores que la
ECU recoge de cada sensor y actuador los convierte en
palabras binarias o mejor dicho, en bytes
(8 bits); esto siempre ocurre as ANTES de que los valores se
transmitan desde la computadora emisora (la ECU) hacia la
computadora receptora (el Escner).
En resumen, el prrafo anterior describe la comunicacin que
ocurre electrnicamente entre una ECU y un Escner
Automotriz; esa comunicacin ocurre en un lenguaje mquina
conocido como lenguaje binario que es el idioma de las
computadoras y est conformado por series gigantescas de
ceros y unos: toda la informacin que fluye desde el conector
de diagnstico, pasando por el cable hasta llegar al escner es
una largusima serie de datos codificada en un formato de
ceros y unos las computadoras se entienden muy bien entre
ellas en ese idioma, pero para nosotros resulta totalmente
incomprensible e imprctico.
 126

(Aunque es interesante y representa todo un reto, en realidad

no es til aprender el cdigo binario. Es casi como si quisieras
aprender a leer e interpretar el cdigo de la pelcula Matrix
qu caso tiene?)
A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que
las computadoras automotrices y los escneres se comunican
de esa forma.
El cometido del escner es entonces TRADUCIR la serie
numrica de ceros y unos en un formato fcil de leer para
nosotros, desplegando los datos en su pantalla en unidades
con las que estemos familiarizados para trabajar.
La computadora receptora (es decir, nuestro escner) se
encarga de interpretar cada cdigo binario a medida que lo va
recibiendo y simultneamente, nos lo muestra en el display en
las diferentes unidades que nosotros como profesionales
tcnicos automotrices deberamos conocer a detalle: voltaje,
temperatura, velocidad, tiempo de encendido, STFT, LTFT,
seales de sensores y todas las unidades de medida que
existen para monitorear la operacin de un motor de
combustin interna.
 127

El termino Datos en Serie adquiere su nombre del hecho de

que los datos y parmetros son transmitidos uno luego del otro,
en serie, de forma consecutiva.
La pantalla de la computadora receptora actualiza o refresca
una vez por cada ciclo de datos, ya que todos los datos se han
recibido. De esta forma, la tasa de actualizacin de los datos
queda determinada por el nmero de palabras binarias que
contenga el caudal de datos que viajan por el cable y se
procesan dentro del escner, lo cual es sinnimo de la rapidez
con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla.
(Muchas veces la calidad, el fabricante y el precio del escner
determinan que tan veloz ser.)
La verdad es que nadie quiere un escner lento.
Si deseas un instrumento que sea rpido, de lo que tienes que
cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus
especificaciones de Tasa de Transmisin de Datos, que en
ingls se conoce como Baud Rate. Este parmetro se refiere
al nmero de bits de datos que un escner puede transmitir
cada segundo.
Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parmetros y cada
parmetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits,
entonces el tamao total de la trasmisin de datos es de 96 bits
de datos (12 palabras x 8 bits por palabra.) Si un escner es
capaz de transmitir todos estos datos una vez por segundo,
entonces tendr un Tasa de
Transmisin de Datos, Baud Rate, de 96 bits/segundo, o 96
baud. En este caso, la pantalla del escner refrescar o
actualizar los datos una vez cada segundo
 128

DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR

El tipo de datos en serie que estn disponibles en la pantalla
del escner, depender del vehculo en el que ests trabajando
y las capacidades propias del escner.
Como ya hemos dicho, existen escneres especficos para
cada marca del fabricante y tambin existen escneres
genricos para todas las marcas, que despliegan datos en
pantalla tanto en OBD I como en OBD I.
El sistema OBD II, que comenz en 1996, tiene un caudal de
velocidad de datos bastante elevada. Por otro lado, en muchos
de los casos sin importar la marca del escner o el tipo de auto,
se pueden llegar a presentar en la pantalla del escner hasta
50 datos diferentes para un flujo de datos de motor en el
protocolo OBD II.

Con el escner conectado y el motor funcionando, acceder a

los datos en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en
 129

cualquiera de estos vehculos, es una simple cuestin de

presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II

En OBD I el caudal de datos unidireccional tpicamente
consiste en 14 a 20 palabras que representan las seales de
entrada de todos los sensores y tres seales de salida:

Ancho de Pulso de Inyeccin

Angulo de Avance de Chispa
Comando de Control de Velocidad en Ralent
En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100
Baud, refrescndose los datos aproximadamente una vez cada
1.25 segundos, dependiendo de la aplicacin. De igual forma,
 130

la recuperacin de cdigos utilizando escner en OBD I, sigue

siendo un proceso relativamente lento, especialmente cuando
mltiples cdigos de falla estn almacenados. En cambio, en
OBD II la lnea de datos es un vnculo de comunicacin
bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
Esta caracterstica le permite al escner operar actuadores del
sistema y enviarle comandos a la ECU, adems de desplegar
la informacin de operacin del sistema.
El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a
75 palabras en bits representando virtualmente todas las
seales de entrada de los sensores, salidas de actuadores,
varios parmetros calculados, muchos parmetros
relacionados con el bucle de combustible y datos de falla de
cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo Baud,
lo cual le da al escner una tasa de actualizacin de datos muy
superior de una vez cada 200 milisegundos.
En este sentido, recuperar cdigos de falla directamente del
caudal de datos es tambin una tarea casi instantnea.
131
 132

USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL

ESCANER PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ

Un escner es una herramienta excepcionalmente til al

diagnosticar problemas en los sistemas de control del motor.
Te brinda acceso a enormes cantidades de informacin desde
la comodidad de un conector localizado convenientemente.
Un escner nos permite hacer una revisin rpida de
sensores, actuadores y datos calculados de la ECU. Por
ejemplo, cuando estamos buscando seales de un sensor que
pudiesen estar fuera de rango, los datos en serie en el display
te permiten comparar rpidamente los valores de los
parmetros contra las especificaciones de fabricante.
Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te
suministra una forma fcil de monitorear seales de entrada
mientras que manipulas el cableado del harns o diversos
componentes.
Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que
necesitas tomar en consideracin cuando intentes diagnosticar
ciertos tipos de problemas empleando datos en serie.
Los datos en serie no es otra cosa ms que informacin
procesada y nunca debers considerarlos como un reflejo real
de una seal viva. Los datos en serie que lees en un escner
solo representan lo que la ECU cree que est ocurriendo en
lugar de la seal verdadera, misma que puede ser medida
directamente en la terminal de la ECU con la ayuda del
diagrama y de un instrumento de medicin, como un multmetro
digital o un osciloscopio. Por otro lado, los datos en serie
tambin pueden reflejar valores de seales que la ECU ha
dado por default, en lugar de una seal genuina.
 133

Por ejemplo, en la mayora de los escneres cuando existen un

problema de circuito abierto del sensor de temperatura del
anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla te
mostrarn un valor falso positivo de 176 F. Si el voltaje real
se midiera en la terminal de la seal del sensor directamente
donde conecta con la ECU, el voltaje sera de 5 volts, lo cual,
en trminos del protocolo OBD II es equivalente a -40 F.
En el caso de comandos de salida, los datos en serie
representan la salida calculada, no necesariamente lo que el
circuito est haciendo. Por ejemplo, cuando estamos
arrancando un motor que tiene un problema en el sistema de
encendido, en muchos modelos el pulso de inyeccin se
despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector
no est siendo operado en realidad. En otras palabras,
mientras intentas arrancar un motor que no enciende, aunque
coloques una luz noid en uno de los conectores de los
inyectores que de antemano sabes que no se iluminar, podrs
atestiguar an as en el escner podrs leer en muchos casos
que existe un pulso de inyeccin. Tcnicamente, esto no tiene
sentido, pero sucede.
 134

Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes

tambin tiene sus limitaciones debido a la velocidad de
transmisin de los datos.
Cuando la tasa de actualizacin de datos es lenta, tal y como
ocurre con los caudales de datos de tasa baud baja, es fcil
perderse de los cambios que ocurren en una seal entre una
actualizacin y la siguiente. Como resultado, los problemas de
seales intermitentes por lo regular no alcanzan a detectarse
en un caudal de flujo de datos que sea lento.
Por ejemplo, supongamos que un cable de seal de Sensor de
Posicin del Acelerador sufre una apertura cada vez que el
vehculo pasa por un bache. Si la condicin de apertura del
circuito no dura por lo menos 1.25 segundos, existen una alta
probabilidad de que de que el cambio en la seal pase sin
detectarse en tu escner.
Otra forma de explicarlo: cuando das un acelern al motor
mientras monitoreas las RPMs en el escner. Si la tasa baud
es rpida, el cambio de la seal RPM en el escner ocurrir
exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el
acelerador, lo cual sera lo ideal pero si la tasa baud es lenta,
en el display vers el cambio en RPM de forma retrasada,
quiz 1 o 2 segundos despus pero si la tasa baud es an
ms lenta, es posible que el acelern ni siquiera aparezca en la
pantalla, lo cual te revela que la rapidez del acelern fue
MAYOR que la velocidad con la que la ECU y tu escner se
comunican y eso no es bueno.
Cuando ests rastreando problemas intermitentes debes tomar
en cuenta este fenmeno para poder confiar en la informacin
que ests leyendo en el escner mientras conduces el vehculo
y haces tus pruebas.
Con esto en mente, resulta muy claro que debers tener mucho
cuidado al interpretar el significado de los datos en serie para
usarlos al tomar decisiones en un diagnstico. Una vez que
 135

ests familiarizado con irregularidades como estas, el riesgo de

error en tus diagnsticos se ver significativamente reducido.
 136

SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
 137

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE

CERRADO (CLOSED LOOP)

El corazn de los sistemas de control de combustible y de

control de emisiones es el sistema de control de
retroalimentacin en bucle cerrado, conocido en ingles como
closed loop. Es el responsable de controlar el contenido del
 138

gas de escape ingresado al convertidor cataltico y en ltima

instancia, determina cuanto HC, CO y NOx sale del escape.
El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja
durante el ralent y en operaciones de velocidad crucero
haciendo los ajustes de la duracin de la inyeccin con base en
las seales provenientes del sensor de oxgeno.
Durante la operacin en bucle cerrado, la PCM mantiene
modulada a la mezcla aire/combustible cerca de la
estequiometra ideal de 14.7 partes de aire por 1 de
combustible. Al controlar de manera precisa la entrega de
combustible, el contenido de oxgeno en la descarga de gases
de escape se mantiene dentro de un rango angosto que
mantiene la operacin eficiente del convertidor cataltico de tres
vas. No obstantes, si la proporcin estequiomtrica de la
mezcla aire/combustible se desva del rango programado, la
eficiencia del catalizador caer dramticamente, especialmente
para la reduccin de NOx.

OPERACIN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son
apropiadas para entrar en bucle cerrado, con base en los
valores reportados por muchos sensores y el estatus de las
pruebas de los monitores, utiliza la seal del sensor de oxgeno
corriente arriba para determinar la concentracin exacta de
oxgeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de
esta seal, la PCM determina si el valor de la mezcla es ms
rica (poco contenido de oxgeno) o ms pobre (alto contenido
de oxgeno) de lo requerido para aproximarse a la proporciona
estequiomtrica de 14.7:1.

i la seal del sensor de oxgeno esta por encima de 0.45

S
voltios, la PCM determina que la mezcla aire/combustible es
 139

ms rica de lo ideal y en consecuencia disminuye la duracin

de la inyeccin.
Si la seal del sensor de oxgeno esta por debajo de 0.45
voltios, la
PCM determina que la mezcla aire/combustible es ms pobre
de lo ideal y en consecuencia aumenta la duracin de la
inyeccin.

Durante la operacin normal en bucle cerrado, la seal del

sensor de oxgeno oscila rpidamente entre estas dos
condiciones, a una tasa de 8 ciclos en 10 segundos a 2500
RPMs. Las pequeas correcciones de inyeccin ocurren cada
vez que la seal oscila por encima y por debajo del umbral de
0.45 voltios.

El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del

COMANDO
DE CAMBIO, es decir, la lgica que la PCM utiliza para ajustar
las condiciones y se puede resumir de la siguiente manera:
 140

i el sensor de oxgeno indica mezcla rica = PCM comanda el

S
empobrecimiento de la duracin de inyeccin.
Si el sensor de oxgeno indica mezcla pobre = PCM comanda
el enriquecimiento de la duracin de inyeccin.

En resumen, el sensor de oxgeno le informa a la PCM de

ajustes necesarios a la duracin de la inyeccin con base en
las condiciones que se detectan en el gas de escape. Luego de
que los ajustes se han realizado, el sensor de oxgeno
monitorea la exactitud de la correccin y le informa a la PCM
de ajustes necesarios adicionales. En este sentido, podemos
darnos cuenta de que existe una relacin recproca constante
de monitoreo-comando. Este ciclo de monitoreo/comando
ocurre continuamente durante la operacin en bucle cerrado en
un esfuerzo para mantener modulada la mezcla
aire/combustible lo ms cerca posible de la estequiometra de
14.7:1.

CONDICIONE DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO (OPEN

LOOP)
 141

Existen ciertas condiciones de operacin que requieren que la

mezcal sea ms rica o ms pobre de lo ideal. Durante estas
condiciones, la PCM ignora la seal del sensor de oxgeno y
controla la duracin de la inyeccin utilizando las seales de
otros sensores. Este tipo de operacin, conocida como Bucle
Abierto (Open Loop), tpicamente ocurre durante el arranque
del motor, operacin con motor fro, aceleracin,
desaceleracin, condiciones de carga moderada a pesada y
finalmente, durante la posicin de apertura total del plato del
cuerpo de aceleracin, que en ingls se le llama Wide Open
Throttle (WOT).

IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLE

CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA CALIDAD DE
OPERACIN DEL MOTOR
Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta
negativamente las emisiones y la calidad de operacin del
motor de la siguiente manera:
Si la proporcin de la mezcla aire/combustible est muy rica
puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC, fallas de
cilindros por exceso de combustible, vlvulas quemadas y
depsitos de carbonilla en pistones, apagones del motor,
ralent inestable, sobrecalentamiento del convertidos cataltico,
etc.
Si la proporciona de la mezcla aire/combustible est muy
pobre, puede resultar en exceso de emisiones de para HC y
NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor,
jaloneos, perdida de potencia, detonaciones, ralent inestable,
explosiones, aceleracin pobre, etc.
 142

REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE

CONTROL DE BUCLE CERRADO

Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no

esta controlando apropiadamente la entrega de combustible,
una de las primeras revisiones que debes realizar es la
verificacin de la seal del sensor de oxgeno. Puesto que la
PCM depende de la seal del sensor de oxgeno para hacer los
ajustes finos de la duracin de la inyeccin durante la
operacin en bucle cerrado, una revisin exacta de la seal del
sensor de oxgeno es crucial para diagnosticar problemas de
los que tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un
control inapropiado del bucle cerrado.
Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben
satisfacer ciertas condiciones antes de considerar el
comportamiento de la seal del sensor de oxgeno, o de lo
contrario tus resultados sern inexactos.
Por lo regular estos significa que el motor y el sensor de
oxgeno deben alcanzar su temperatura normal de operacin,
el sistema de retroalimentacin debe estar en bucle cerrado y
la velocidad de giro del motor debe estar en ciertas RPMs
especificadas en el flujo de datos del escner. Las revisiones
de las seales del sensor de oxgeno pueden realizarse
cmodamente con un escner en su modo de flujo de datos.
Vehculos ms antiguos requerirn que conectes un multmetro
digital o un osciloscopio.

REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO

El monitoreo de la frecuencia del cruces de la seal del sensor
de oxgeno es la clave de la prueba rpida de la funcionalidad
del subsistema de control del bucle cerrado. La prueba puede
hacerse de la siguiente manera:
 143

nciende el motor y permite que alcance su temperatura

E
normal de funcionamiento
Asegrate de que todos los accesorios estn apagados
Acelera el motor a 2500 RPMs por al menos dos minutos
para asegurar que el sensor de oxgeno ha alcanzado su
temperatura normal de funcionamiento
La frecuencia de la seal del sensor de oxgeno debera ser
como mnimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.8 Hertz) para
asegurar la operacin eficiente del catalizador
Tambin, la amplitud de la seal consistentemente debera
debera superar los 700 milivoltios en la regin rica y caer por
debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sera
que supere los 800 milivoltios en la regin rica y por debajo de
los 100 milivoltios en la pobre.) Si el sensor est degradado, la
frecuencia de la seal, su amplitud o ambos se vern
afectados.

REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE CERRADO

Si sospechas que la PCM no est respondiendo correctamente
a la seal del sensor de oxgeno, una revisin rpida del
sistema del bucle cerrado se puede hacer provocando una
desviacin artificial de la riqueza y pobreza de la mezcla y
 144

observar los cambios correspondientes en el control de bucle

cerrado. Esta revisin se puede realizar de la siguiente manera:
Sobre el riel de inyectores, remueve temporalmente la
manguera de control de la seal del regulador de presin, para
crear una condicin de mezcla rica. La PCM debera responder
al comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla.
Remueve temporalmente una manguera de vaco en alguno
de los puertos del mltiple de admisin. La PCM debera
responder al comandarle a los inyectores que enriquezcan la
mezcla.
En el flujo de datos del escner, debera observar cambios en
la seal del sensor de oxgeno corriente arriba, los parmetros
LTFT y STFT y los milisegundos de duracin de la inyeccin.

PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas, evita los

esbalances prolongados de la mezcla, tanto los ricos como los
pobres, ara cualquier duracin de tiempo extendido, ya que
esto puede rovocar el sobrecalentamiento del catalizador y
daarlo permanentemente
 145

El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer

proximadamente un 20% de rango de correccin a partir del
clculo sico de entrega de combustible. Esto le permite al
sistema compensar cilmente pequeos desbalance de la
mezcla; por su mismo diseo, los justes no deben ser mayores
que esto.
Sin embargo, los DESBALANCES MAYORES (tales como
fugas de vaco, eguladores de presin con fugas, sensores
daados, etc.) pueden corralar las capacidades de correccin
hasta el lmite, sin lograr traer e vuelta a la mezcla
aire/combustible a su estequiometra ideal de
14.7:1. Si este fuera el caso, sin importar su la mezcla se
vuelve muy obre o muy rica, el resultado sern emisiones
elevadas y problemas de alidad de operacin en el motor, ya
que los sistemas no tendrn ms apacidad de realizar ms
ajustes que lo que ya hicieron.
 146

As que si el motor exhibe la falla, el primer parmetro que

debemos buscar es el ajuste de combustible, conocidos como
STFT y LTFT.
En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrar sus
intenciones e adaptar la correccin del ajuste en la entrega de
combustible para evolverle la estequiometra a la mezcla.
 147

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
 148

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE

DATOS EN SERIE
Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso
al rincipio porque un escner nos arroja demasiados datos. Y si
encima de odo a eso le agregamos que los datos desplegados
tienen nombres nusuales y adems se muestran en unidades
que no nos son familiares, a cosa se complica.
Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminologa y
explicarte el ignificado de CADA PARAMETRO, dirgete al
apndice de este manual.
All obtendrs definiciones detalladas, especificaciones y una
explicacin e los datos de cada parmetro disponibles en el
caudal de flujo de atos del protocolo OBD II y algunos del OBD
I.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE

INYECCION DE COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA
El rastreo y diagnstico de fallas puede resultar complicado,
particularmente cuando son demasiados los datos de
diagnstico que tenemos disponibles. En algunas ocasiones
podrs hallar difcil decidir cual informacin es importante y
cual informacin deberas ignorar. La clave est en regresar a
lo bsico. Eso significa la teora bsica de inyeccin y los datos
bsicos.
Como has venido aprendiendo, los clculos de combustible y
chispa son, en su mayor parte, afectados tan solo por unos
cuanto sensores. De hecho, la inyeccin bsica y los clculos
de chispa son una funcin de tan solo dos sensores: el sensor
del cigeal (crank) y el sensor de carga del motor (MAP o
MAF segn sea el caso).
 149

Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos

significativos en la inyeccin (y en menor grado sobre las
correcciones de avance de chispa); estos son el de la
temperatura del anticongelante del motor, temperatura del aire
en la admisin, ngulo de mariposa y de oxgeno en el escape.
El anlisis de los datos es mucho mas fcil una vez que ya
estas familiarizado con estos seis parmetros de entrada, sus
unidades en el display y sus valores nominales normales.

SEIS SEALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis seales que tienen el mayor impacto en los clculos
de combustible inyectado y avance de chispa, en orden de
importancia, son los siguientes:

arga del Motor

C
Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
Sensor de Flujo de Aire Karman Vrtex
Sensor de Flujo de Masa de Aire
Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin
Velocidad de Giro del Motor
Sensor de Posicin del Cigueal
Sensor de Posicin del Arbol de Levas
Temperatura del Anticongelante del Motor
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
Posicin de Garganta
Sensor de Posicin de Mariposa
Interruptor de Posicin Cerrada de Garganta
Temperatura de Aire de Admisin
Sensor de Temperatura de Aire de Admisin
Oxgeno en el Escape
Sensor de Oxgeno
150
151
 152

AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor como se determinan la respuesta del

sensor de oxgeno y el aprendizaje de correcciones, a
continuacin haremos un breve repaso sobre teora de
inyeccin.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duracin de la inyeccin final es una funcin conformada por
tres pasos:
Duracin bsica de inyeccin
Correcciones de duracin para condiciones de operacin
Correcciones de voltaje de batera
La duracin bsica de inyeccin esta basada en la carga del
motor, velocidad y tambin por un factor de correccin llamado
Ajuste de
Combustible, que en ingls es mundialmente conocido como
Fuel
Trim. Todos estos son ajustes de la duracin bsica de la
inyeccin con base en condiciones de operacin del motor que
estn cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las
siguientes:

Temperatura del Anticongelante del Motor

Posicin de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleracin
Temperatura del Aire en la Admisin
Porcentaje de Oxgeno en el Tubo del Escape

La correccin por voltaje de batera es un ajuste a la duracin

final de la inyeccin con base en las variaciones del tiempo de
 153

apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de

batera durante la operacin del alternador.

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe
entregar al motor es un clculo de la duracin bsica de la
inyeccin. La duracin bsica de la inyeccin es una funcin
que depende de:
La carga del motor (VAF, MAF o MAP)
La velocidad de giro del motor (crank)
El factor de correccin de ajuste largo de combustible, en
ingls denominado Long Fuel Trim (LFT)
Este valor de duracin bsica de inyeccin es la mejor carta
que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real
necesario de inyeccin, medido en milisegundos, para
conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general,
 154

el clculo de inyeccin bsica es muy exacto, tpicamente

dentro de un rango de 20% de lo que la inyeccin real
necesita ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU
puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria
con base en la informacin proveniente del sensor de oxgeno.

CORRECCION POR SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO

Dependiendo de mltiples factores distintos, la cantidad de
correccin requerida debido a la seal del sensor de oxgeno,
variara segn se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de
correccin se mantiene relativamente pequea, por ejemplo
menos del 10%, la ECU fcilmente puede ajustar la mezcla. A
medida que la correccin del sensor de oxigeno se acerca al
lmite del 20%, el rango de correccin que la ECU puede
alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su lmite.
 155

A medida que la cantidad de correccin se vuelve excesiva, la

ECU posee una memoria aprendida para ajustar el calculo de
inyeccin bsica. Al disminuir o incrementar la duracin bsica
de inyeccin, las correcciones obtenidas gracias a la seal del
sensor de oxgeno pueden mantenerse dentro de un rango
aceptable, conservando la capacidad de la ECU de corregir el
ajuste sobre un rango estequiomtrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA

DURACION DE LA INYECCION
El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un trmino utilizado
para describir el porcentaje de correccin de la duracin de la
inyeccin, con base en la seal del sensor de oxgeno.
Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la
duracin final de la inyeccin:
 156

EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)

El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)

El LFT forma parte de los clculos de duracin bsica de

inyeccin. Se determinar por la capacidad del sistema de
combustible de aproximarse lo ms posible a la estequiometria
de la mezcla aire/combustible (14.7:1).
El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente
en respuesta a factores que estn fuera del control del diseo
del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxgeno presente en
el combustible, desgaste del motor, fugas de vacio, variaciones
en la presin de combustible, y as por el estilo.
El SFT es una adicin (o sustraccin) de la duracin de
inyeccin bsica.
La informacin que el sensor de oxgeno le indica a la ECU
sobre la cercana o lejana del punto estequiomtrico de la
mezcla aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el SFT el
factor que corrige cualquier desviacin que se aleje de este
valor.

COMO FUNCIONA EL SFT?

El SFT es una correccin temporal de la entrega de
combustible que va cambiando recprocamente con cada ciclo
de cambio de la seal del sensor de oxgeno. Bajo condiciones
normales, flucta rpidamente cerca de su valor ideal de
correccin del 0% y solamente funciona durante la operacin
en bucle cerrado.
El SFT es un parmetro en el flujo de datos del protocolo OBD
II, el cual se despliega en la pantalla de cualquier escner. El
lmite de su rango normal de operacin es 20%, pero bajo
condiciones normales de operacin, rara vez debera rebasar
10%.
 157

El SFT responde a los cambios en la seal de salida del sensor

de oxgeno. Si la duracin de inyeccin bsica resultara caer
en una estequiometra de aire/combustible de mezcla pobre, el
factor SFT responder con correcciones positivas (desde +1%
hasta +20%) para aadir ms combustible y enriquecer la
mezcla. Si por el contrario, la inyeccin bsica cayera en una
mezcla muy rica, el factor SFT responder con correcciones
negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y
as, empobrecer la mezcla.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del
0%, esto indica una condicin neutral donde los clculos de
duracin bsica de inyeccin estn muy cercanos al punto
estequiomtrico, donde la mezcla aire/combustible es casi
perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la
seal del sensor de oxigeno.

COMO FUNCIONA EL LFT?

El LFT es un parmetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD

II. Es una correccin de carcter ms permanente en la entrega
de combustible debido a que forma parte de los clculos de
duracin de inyeccin bsica. El LFT cambia lentamente,
siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de 20%,
con los valores positivos indicando correccin de
enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando
correccin de empobrecimiento de mezcla.
Si el SFT se desva significativamente salindose ms all de
10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en accin,
con lo cual cambia la duracin bsica de inyeccin. Este
cambio en la duracin de la inyeccin bsica debera traer al
SFT de vuelta a su rango, debajo del lmite de 10%.
 158

A diferencia del SFT que tiene efectos en el clculo de la

duracin de inyeccin solo en bucle cerrado, el factor de
correccin del LFT tiene efectos en el clculo de duracin de
inyeccin bsica tanto en bucle cerrado como abierto. Debido a
que el factor LFT est almacenado en la
RAM No Voltil de la ECU y no se borra cuando el motor se
apaga, el sistema de combustible es capaz de corregir
variaciones en las condiciones del motor y de combustible an
en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente
abierta.
Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por favor lee
el siguiente ejemplo a la vez que consultas la grfica que
contina.

Condicin # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los
parmetros normales de diseo. Con base en la carga del
motor y su velocidad de giro, la inyeccin bsica calculada es
de 3.0 ms. EL SFT est variando dentro de 10% y el voltaje
de la seal del sensor de oxgeno est variando con
normalidad.

Condicin # 2

Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La

inyeccin bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las
seales de entrada que afectan la duracin de la inyeccin
bsica, ha cambiado.
El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre,
lo que ocasiona que el sensor de oxgeno indique mezcla
pobre.
 159

l comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite

E
superior de
+20% sin poder conseguir que el sensor de oxgeno regrese a
su variacin normal de voltaje.
La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la
inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno pueda
regresar a su rango normal de operacin.

Condicin # 3

Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a

+10%.
Aunque el MAF y las RPMs permanecen igual, la inyeccin
bsica se incrementa en un 10% con base en el cambio que
sufri el LFT. Ahora, la inyeccin bsica es de 3.3 ms.
EL sistema de combustible ahora est suministrando
suficiente combustible para restaurar la variacin casi normal
del sensor de oxgeno. La variacin est ocurriendo, sin
embargo, las subidas y cadas de voltaje son ms bajas de lo
normal. EL SFT an est ejerciendo una correccin excesiva
(+15%) para lograr esto.
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT
para as, conseguir que el SFT regrese al rango del 10%.

Condicin # 4
Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y
las RPMs an estn en la misma condicin #1, no obstante, la
duracin de la inyeccin bsica se incrementado en un 20%
para quedar en 3.6 ms.
La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de
la inyeccin requerida.
 160

a variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est

L
acompaada de la variacin del SFT en un 10% de la
duracin bsica de inyeccin.
161
 162

DIAGNOSTICO UTILIZANDO FUEL TRIM SFT Y LFT

Cuando se hagan diagnsticos de problemas del motor, una de

las primeras revisiones que se deben realizar es una
inspeccin rpida del sistema de seal del sensor de oxgeno.
Debes determinar si el sistema est operando en bucle cerrado
(Closed Loop) y tambin si el sistema de combustible est
corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla
excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT

Cuando en el escner detectamos un valor SFT o LFT que est

operando fuera de rango, esto no es un problema en s. Esta
condicin tpicamente es un indicativo de que otro problema
est presente. Los datos SFT y LFT te pueden ayudar para
dirigirte a la causa de estos problemas. Por lo regular,
necesitars los datos SFT y LFT para:

ealizar un pre-diagnstico de revisin rpida del sistema de

R
control de la seal del sensor de oxgeno.
Determinar las causas por las que un vehculo no pasa la
prueba de emisiones contaminantes.
Rastrear la causa de problemas de fallas de motor,
particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operacin en bucle abierto (al encender, al calentarse,
al acelerar, etc.)
Realizar una revisin posterior a la reparacin para
monitorear la seal del sistema del sensor de oxgeno.
 163

DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT

La nica forma de acceder a los datos de los parmetros SFT y
LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de
combustible, es con el uso del escner que tenga esta funcin
y que la muestre en pantalla en tiempo real. Los datos SFT y
LFT estn disponibles en todos los flujos de datos en el
protocolo OBD II y en la mayora de los OBD I.
En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta
10%; para ambos su lmite mximo es 20%.
Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante
denomina a los valores SFT y LFT con nombres diferentes,
rangos numricos diferentes, con escalas y unidades
diferentes.

COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO

O ABIERTO

El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la

ECU aprender cuando el bucle est en operacin cerrada.
Por lo tanto, el motor deber estar operando en bucle cerrado
cuando se estn ejecutando las pruebas que involucren a los
datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escner
se indica el estatus de la operacin del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y

LFT
Una vez que ya conoces el sntoma que presenta el motor y
has confirmado que la estequiometria de la mezcla
aire/combustible est excesivamente rica o excesivamente
pobre, es una tarea relativamente fcil identificar todos los
 164

subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa

todos los subsistemas para confirmar su correcta operacin.
La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores
que puede ocasionar que la seal del sistema del sensor de
oxgeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o
empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los
datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus
lmites de correccin:
 165

PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
 166

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO

A continuacin te presento una relacin de los parmetros que

hallars en la gran mayora de los escneres, su descripcin
del significado de la informacin que muestran y el rango de
valor tpico que debe leerse durante el monitoreo.
Es fundamental conocer como funciona esta informacin antes
de proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un
escner y lo conectamos a un auto sin conocer estos
conceptos, de nada servir lo que veamos en el display, pues
solo sern nmeros que se mueven en una pantalla. Pero si
por otro lado, analizamos a detalle cada parmetro para
comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los
valores numricos para relacionarlos con la conducta de la falla
que el vehculo exhiba.
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los
siguientes conceptos, pasaremos a las lecciones bsicas en
video con seales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y
ms seales en forma simultnea para comprender mejor el
flujo de datos en el escner y as ayudarte a llegar a
conclusiones ms acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posicin de cigeal enva una seal de

referencia a la ECU para indicarle la posicin del cigeal y la
velocidad de giro del m para que as, la ECU pueda determinar
cuando activar las bobinas de encendido, el pulso de los
inyectores y controlar el tiempo de encendido.
 167

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

NOTA: Vara con base en muchos factores, incluyendo la
Carga del
Motor, Presin Baromtrica, Temperatura del Anticongelante
del Motor
y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potencimetro que es operado por
el eje de mariposa del cuerpo de aceleracin. A medida que el
plato gira el sensor TPS le provee una seal variable a la ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V 4.5V

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE

DEL
MOTOR)
La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un
termistor que tiene una resistencia interna que cuando esta frio,
ocasiona un voltaje alto. Cuando esta caliente, el termistor
tiene menor resistencia elctrica ocasionando un voltaje bajo.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 C /

185-220 F
 168

D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE

MARCHA MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent)
ajustando la posicin del vstago del motor IAC de marcha
mnima. La ECU enva pulsos (steps, o pasos) al controlador
de aire de ralent para extender o retraer la posicin de control
del aire de entrada en ralent.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o

pasos. (Vara tambin segn el fabricante).
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE)
La ECU utiliza la seal del sensor de oxigeno para determinar
la composicin de la mezcla aire/combustible y en base a ello,
ajustar la inyeccin de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)
Indica la medida directa de la presin baromtrica o
atmosfrica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg

(pulgadas de mercurio); tambin 14.24-5.23 psi; tambin 98.19-
105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor vara con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA

DEL
MOTOR)
 169

La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de

giro del motor y por las lecturas de los sensores del flujo de
masa de aire o presin absoluta del multiple. La carga del
motor debe incrementarse con un incremento de las
revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI
DESEADA)
La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent)
ajustando la posicin del vstago del motor IAC de marcha
mnima. La ECU enva pulsos (steps, o pasos) al controlador
de aire de ralent para extender o retraer la posicin de control
del aire de entrada en ralent. A diferencia de la lectura del
RPM normal, esta nos indica la velocidad terica que la ECU
desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben
compararse simultneamente y buscar posibles diferencias.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200

RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE
VALVULA EGR)
El sistema EGR reduce los xidos de nitrgeno al introducir
gases de escape en la cmara de combustin, con lo que se
reduce la temperatura de operacin del cilindro. La ECU
controla el solenoide EGR el cual permite que el vacio acte
sobre el transductor de contra-presin de gases de escape.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

(Segn se requiera en las diferentes condiciones de manejo.)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE

 170

VALVULA EGR)
La vlvula EGR se abre para permitir que los gases de escape
reingresen a la cmara de combustin para disminuir la
temperatura dentro de la cmara de combustin. El sensor de
la posicin del vstago lee la altura de la posicin de vstago y
la ECU compara este dato con la posicin deseas de vlvula
EGR.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%;

tambin 0.1-4.8 Voltios
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE
TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisin le enva una
seal a la ECU relativa a la temperatura del aire que ingresa al
mltiple de admisin. La temperatura del aire de admisin se
utiliza por la ECU para ajusta la inyeccin de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 C /

50-175 F
NOTA: Vara con la temperatura del ambiente. La seal IAT en
un motor frio debera estar cercana a la temperatura ambiente
y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo
tambin de la temperatura debajo del cap del motor.

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batera con el interruptor de encendido en ON.
Debe ser lo mas aproximado posible al voltaje de carga de
batera.
 171

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5

Voltios
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR
GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonacin
del motor. Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de
encendido con base en la seal recibida del sensor. La ECU
almacena una duracin de tiempo de retraso para una
detonacin que resulte vlida.

VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25

(Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO
POBRERCO)
Es el tiempo medido en milisegundos para que la seal
elctrica del sensor de oxgeno cambie del umbral pobre al
umbral rico y viceversa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms

) LONG TERM FUEL TRIM LTFT LFT (AJUSTE LARGO

DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parmetro que despliega un valor derivado del Short
Term Fuel
Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de
entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una
 172

condicin rica. Un valor mayor a 0% indica una condicin

pobre.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20%

hasta +20%. No debe variar, debe ser esttico. Lo ideal es que
no rebase 10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)
Es el tiempo de duracin medido en milisegundos que la ECU
activa al inyector para que este libere el combustible que esta
sometido a presin en el riel. Este tiempo es la duracin en que
el inyector est en posicin abierta para inyectar. La ECU
controla a los inyectores. El tiempo que el inyector est
energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de
tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del inyector. Al
variar el ancho del pulso se permite que ms o menos
combustible fluya a travs del cuerpo del inyector.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms 24

ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM,
sensores varios y del fabricante).
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)
El escner muestra el voltaje del sensor de presin absoluta
del mltiple. El sensor MAP transmite la informacin de carga
del motor a la ECU

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5

Voltios en ralent; se incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0
Voltios con mariposa totalmente abierta.
 173

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL

MULTIPLE)
El sensor de presin absoluta del mltiple mide la presin
absoluta del mltiple de admisin y de esta seal, la ECU
calcula la presin baromtrica del ambiente.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg /

15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deber
estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presin
baromtrica (menor presin, menos voltaje). Con el motor en
ralent el valor debera estar entre 8-30 inHg dependiendo del
vacio del motor y la presin baromtrica.

R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

El vaco de la presin absoluta del mltiple muestra la
diferencia de presin entre la presin baromtrica y la presin
absoluta del mltiple.

Esto nos indica la presin dentro del mltiple de admisin

cuando el motor esta operando.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg

en ralent. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado
el MAP Vacuum debera estar en 0 inHg. Con el motor en
ralent el valor debera estar entre 18- 21 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8

(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)
 174

La ECU monitorea la referencia de la posicin del cigeal en

busca de condiciones de desaceleracin que no estn
asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro
del motor. Si dicha desaceleracin ocurre, la ECU la comparar
con las seales CKP y CMP para determinar si ha ocurrido una
falla de cilindro.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de

conteo, desde 200 unidades hasta 6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos
internos de alto y bajo voltaje. El sensor de oxgeno con su
seal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la
mezcla en el escape es rica y ser cercano a 0.10 Voltios si la
mezcla en el escape es pobre.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000

mVoltios, con variacin continua.

NOTA: Esta seal indica la actividad del sensor de oxgeno.

Cuando el motor est fro y la llave coloca en ON, el voltaje del
sensor de oxgeno debera de estar entre 350 y 550 milivoltios.
Si el sensor est equipado con un calefactor, el voltaje caer a
200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de oxgeno
antes de catalizador debera fluctuar rpidamente entre 100 mV
hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxgeno despus del
 175

catalizador debera variar su seal muy lentamente en el

mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente
en el gas de escape y enva una seal de esto a la ECU. La
lectura debe moverse rpidamente pasando por debajo 0.200
Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios
indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una
mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se

indican en el prrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE
CANISTER)
La ECU controla el cnister de control de emisiones
evaporativas el energizar/desenergizar el solenoide de purga
del cnister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genrico, la ECU
utiliza una seal PWM (Pulse Width Modulated Modulacin
de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre
continuos del solenoide.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su
vez, monitorea la informacin de varios sensores, con lo que
calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y
momento de encendido de cada bobina.
 176

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60

X) SHOR TERM FUEL TRIM STFT-SFT (AJUSTE CORTO
DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es la correccin corta de entrega de combustible que realiza la
ECU en respuesta a la seal proveniente de los sensores de
oxgeno antes del catalizador, que son los que a final de
cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20%

hasta +20%. S debe variar. Lo ideal es que no rebase 10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE
CUERPO DE ACELERACION)
La ECU calcula la posicin de la mariposa en el cuerpo de
aceleracin con la informacin que obtiene de la seal de
voltaje de sensor TPS. En ralent debera estar en 0%.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%,

segn posicin del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es una magneto generadora permanente
adherida a la transmisin. La conduccin final tiene un rotor
dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que
gira. El voltaje vara con las revoluciones por minuto. (Existen
 177

varias modalidades y ubicaciones de este sensor, segn el

fabricante).

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h,

segn velocidad del vehculo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)
Muestra el bucle actual o forma de operacin que la ECU ha
adoptado para el control de combustible y solo existen dos
bucles o formas: abierto y cerrado. Open Loop o Bucle
Abierto significa que el sistema est operando en un modo de
control por default, es decir, sin tomar en cuenta la informacin
proveniente del sensor de oxgeno y de otros sensores
tambin. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el
motor consumir en exceso. En Closed Loop o Bucle
Cerrado la ECU est respondiendo a todas las seales de
entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro
sustancial de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y

Abierto

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE

HABILITACION DE BUCLE CERRADO)
El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un
sensor de coeficiente negativo. La ECU utiliza la informacin de
la temperatura del anticongelante del motor para determinar el
inicio de la operacin del sistema de combustible, para pasar
de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el motor alcanza
su temperatura normal de operacin.
 178

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10

minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)
Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por
segundo que estn circulando a travs del sensor flujo de masa
de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s;

tambin de 0.15-
5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF
debera estar lo ms cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor
funcionando el valor MAF debera estar entre 4.0 y 37.0
gm/seg, dependiendo de las condiciones de operacin y el
cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)
El sensor de flujo de masa de aire produce una seal de
frecuencia que vara con la cantidad de aire que entra al motor.
La ECU convierte esta seal a gm/s y utiliza esta informacin
para los clculos de entrega de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000

Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)
La ECU iluminar la luz Check Engine o Service Engine
Soon cuando se almacene un cdigo de falla DTC.
 179

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF

(Prendido y Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE

SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION

DIFERENCIAL
DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculacin de gases de escape que
monitorea continuamente la presin diferencial de recirculacin
de gases de escape a travs de un orificio remoto, para
controlar el flujo de gas EGR a la admisin. Solo aplica en
vehculos Ford.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3

Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE
DIRECCION
HIDRAULICA)
Indica la presin del aceite en el sistema de direccin
hidrulica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi

H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE
GASOLINA)
Monitorea la operacin de la bomba de gasolina. Muchas
bombas de gasolina funcionan con un modulo que prende y
apaga a la bomba muchas veces por minuto.
 180

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off,

repetidos muchas veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL BLM (CELULA DE AJUSTE DE
COMBUSTIBLE)
La clula de ajuste de combustible depende de la velocidad de
giro del motor y de la lectura del sensor MAP. Una grfica
virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la
presin MAP se divide en 32 celdas, o clulas. El ajuste de
combustible indica cual es la clula que est activa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no

tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE
COMBUSTIBLE)
Mide la diferencia de presin o el vacio dentro del tanque de
combustible contra la presin externa del aire del ambiente.
Cuando la presin dentro del tanque es igual que el aire
exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable,

segn el estado de la presin de vapores dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)
La ECU activar el modo de incremento de potencia cuando se
detecte un gran aumento en la posicin de la mariposa del
cuerpo de aceleracin y una gran carga sobre el motor.
Mientras se halle operando en modo de incremento de
 181

potencia, la ECU incrementar la cantidad de combustible

entregado, con lo que el bucle quedar abierto y as, se
aumentar el ancho del pulso de inyeccin.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e

INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de
Incremento de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR
DE
TRES VIAS)
Un catalizador de tres vas se utiliza para reducir emisiones
excesivas de HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU
monitorea este proceso usando a los sensores de oxgeno
antes y despus del catalizador para determinar la eficiencia
del TWC.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e

INACTIVE (Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se

necesita proteger la integridad del TWC y har los cambios
necesarios en la inyeccin de combustible.
M-1) DTCS SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)
Nos indica cuantos cdigos DTC estn almacenados en la
memoria de la ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Nmeros, los

que estn grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
182