Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

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DE VEHCULOS

ISBN 978-84-9771-538-6

9 788497 715386

Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

DE VEHCULOS
Santiago Sanz
Motores

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
DE VEHCULOS
25/02/11 11:24
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Motores
Santiago Sanz

ACCESO
Test de autoevaluacin interactivos
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 13/4/10 09:49 Pgina 2

NDICE
1. Motores y seguridad 3 Ciclo de trabajo del motor Diesel . . . . . . . . . . 55
en el taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4 Compresin y combustin . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1 Historia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 5 Intercambio de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2 El motor trmico de 6 Sobrealimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 7 Tipos de motores Diesel de
3 Clasificacin de los motores de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 8 Comparacin entre motores
4 Motor elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Diesel y Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5 Seguridad en el taller de motores . . . . . . . . . 14 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Prctica profesional
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Desmontaje de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . 70
Prctica profesional
Identificacin de los componentes
Identificar diferentes tipos de motores . . . . . . . . 20
de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Determinar los equipos de proteccin Mundo tcnico
necesarios en el taller de motores . . . . . . . . . . . . 21 Motores Diesel, evolucin e historia . . . . . . . . . . 72
Mundo tcnico
Buenas prcticas medioambientales . . . . . . . . . . 22
4. Caractersticas de los motores . . . . 74
1 Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2. El motor Otto
2 Tipos de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . 24
3 Caractersticas principales
1 Caractersticas del motor Otto . . . . . . . . . . . . 26 de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2 Constitucin del motor Otto . . . . . . . . . . . . . . 28 4 Curvas caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3 Funcionamiento del motor trmico 5 Obtencin de las curvas caractersticas . . . . . 89
de combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4 Motores Otto de cuatro tiempos . . . . . . . . . . 42
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Prctica profesional
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Dibujar las curvas caractersticas de un motor . . 98
Prctica profesional Clculo de elasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Clculo de la cilindrada de un motor . . . . . . . . . 46 Mundo tcnico
Diferencias en los diagramas Un completo chequeo. MAHLE . . . . . . . . . . . . . 100
terico y prctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Mundo tcnico 5. Disposicin de los cilindros
Inyeccin directa de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . 48 en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
1 Motores policilndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3. El motor Diesel de 2 Disposicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . 105
cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3 Nmero de cilindros y
1 Caractersticas del motor Diesel . . . . . . . . . . . 52 orden de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2 Constitucin del motor Diesel . . . . . . . . . . . . 54 4 Posicin del motor en el vehculo . . . . . . . . 107
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 23/3/10 12:13 Pgina 3

5 Formas del cigeal y Prctica profesional

tiempos de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Comprobacin del plano de culata . . . . . . . . . . 150
6 Constitucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Reacondicionamiento de la culata . . . . . . . . . . 151
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Mundo tcnico
Fallos en la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Prctica profesional
Ciclo de trabajo de un 8. El sistema de distribucin . . . . . . 154
motor de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 1 El sistema de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 156
Clasificacin de los elementos del motor . . . . . 115 2 Disposiciones de la distribucin . . . . . . . . . . 156
Mundo tcnico 3 Mando de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 158
Motores en W - qu significa la W? . . . . . . . . 116
4 Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6. La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6 Elementos intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
1 Descripcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
2 Tipos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
3 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Prctica profesional
4 Colectores de admisin y escape . . . . . . . . . 128 Identificar el tipo de distribucin
en diferentes motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Determinar el diagrama de
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 distribucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 Mundo tcnico
Prctica profesional Consideraciones, preguntas y respuestas
Clculo de la relacin de compresin en sobre los motores multivlvulas . . . . . . . . . . . . . 180
un motor Diesel de inyeccin directa . . . . . . . . 132
Determinar el espesor de la junta de 9. Sistemas para mejorar
culata en un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 la carga del cilindro . . . . . . . . . . . 182
Mundo tcnico 1 Rendimiento volumtrico . . . . . . . . . . . . . . . 184
Juntas de culata MLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
2 Distribucin multivlvulas . . . . . . . . . . . . . . . 185
3 Admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7. Comprobacin de la culata . . . . . 136
4 Sistema de distribucin variable . . . . . . . . . . 189
1 Normas generales en el desarrollo
de las prcticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

2 Extraccin del grupo motopropulsor . . . . . . 139 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

3 Desmontaje de la culata y Prctica profesional

sus componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Funcionamiento del sistema de
admisin variable ACAV de Citron . . . . . . . . . 200
4 Comprobacin de la culata . . . . . . . . . . . . . . 144
Comprobacin del reglaje del
5 Rectificado de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
variador celular de aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Mundo tcnico
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Motor sin rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 13/4/10 09:50 Pgina 4

10. Comprobacin de Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 204 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 269
1 Anomalas en la distribucin . . . . . . . . . . . 206 Prctica profesional
2 Comprobacin de los componentes Dimensiones de un pistn . . . . . . . . . . . . . . . . 270
de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 Calcular la velocidad media
3 Proceso de montaje de la culata . . . . . . . . 216 de los pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Mundo tcnico

Tipos de pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Prctica profesional
Comprobacin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . 224 13. Comprobacin de pistn, biela,
Montaje de una culata con
cigeal y bloque . . . . . . . . . . . . 274
apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 1 Anlisis de averas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Mundo tcnico 2 Desmontaje de pistones,
Tornillos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 bielas y cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
3 Comprobacin de pistones,
11. Verificacin y puesta a punto bielas, cigeal y bloque . . . . . . . . . . . . . . 282
de la distribucin . . . . . . . . . . . . 228 4 Montaje del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
1 Calado de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . 230 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
2 Sustitucin de una Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 299
correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Prctica profesional
3 Comprobacin de las Sustitucin de los cojinetes
cotas de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
4 Reglaje de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Medicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Mundo tcnico
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 243 El reacondicionamiento de un
Prctica profesional bloque de motor Alusil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
Cambio de una correa de distribucin . . . . . . 244
Regulacin del juego de vlvulas . . . . . . . . . . 245 14. El sistema de lubricacin . . . . . . 304
Mundo tcnico 1 Lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Tensor de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
2 Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3 Sistema de lubricacin
12. Bloque motor y del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
tren alternativo . . . . . . . . . . . . . 248
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
1 Transmisin de fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 327
2 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Prctica profesional
3 Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 Circuito de engrase a presin . . . . . . . . . . . . . 328
4 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 Mundo tcnico
5 Cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Aceites sintticos vs. convencionales . . . . . . . 330
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 23/3/10 12:13 Pgina 5

15. Comprobacin del sistema de 18. El motor de dos tiempos . . . . . . 386

lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 1 Caractersticas principales . . . . . . . . . . . . . . 388
1 Mantenimiento del lubricante . . . . . . . . . . 334 2 El motor Otto de dos tiempos . . . . . . . . . . 388
2 Comprobacin del sistema 3 Principales componentes del
de lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 4 El motor Diesel de dos tiempos . . . . . . . . . 401
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 341 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
Prctica profesional Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Prueba de la presin en el
Prctica profesional
circuito de engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
Desmontaje de un motor de dos
Mundo tcnico tiempos refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . 406
El excesivo consumo de aceite y sus causas . . 344
Montaje del cigeal en un
motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
16. El sistema de refrigeracin . . . . 346 Mundo tcnico
1 Funcin de la refrigeracin . . . . . . . . . . . . 348 Motor de 2 tiempos. Admisin . . . . . . . . . . . . 408

2 Refrigeracin por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . 349

19. El motor rotativo Wankel . . . . . . 410
3 Refrigeracin por agua . . . . . . . . . . . . . . . . 351
1 Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
2 Constitucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 365
3 Funcionamiento del motor rotativo . . . . . 416
Prctica profesional
Circuito elctrico del Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
electroventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 421
Mundo tcnico Prctica profesional
Componentes de una bomba de agua . . . . . . 368 Caractersticas del motor rotativo Wankel . . . 422
Mundo tcnico
17. Comprobacin del sistema Motor Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . 370
1 Averas en la refrigeracin . . . . . . . . . . . . . 372 20. Vehculos hbridos y elctricos . . 426
2 Comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 1 Vehculos hbridos y elctricos . . . . . . . . . . 428

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 2 Vehculo hbrido elctrico . . . . . . . . . . . . . 428

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 381 3 Vehculo de propulsin elctrica . . . . . . . . 433

Prctica profesional Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

Circuito de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . 382 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 437
Comprobaciones en el circuito Prctica profesional
de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 Caractersticas tcnicas de los nuevos
Mundo tcnico vehculos hbridos y elctricos . . . . . . . . . . . . . 438
Mdulo de refrigeracin del motor Mundo tcnico
BMW modelo E87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384 La batera de iones de litio . . . . . . . . . . . . . . . 440
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 23/3/10 12:13 Pgina 6

CMO SE USA ESTE LIBRO

Cada unidad de este libro comienza con un caso prc-
tico inicial, que plantea una situacin relacionada con
el ejercicio profesional y vinculado con el contenido de
la unidad de trabajo. Pretende que comprendas la uti-
lidad de lo que vas a aprender. Consta de una situacin
de partida y de un estudio del caso, que o bien lo re-
suelve o da pistas para su anlisis a lo largo de la uni-
dad.

El caso prctico inicial se convierte en eje vertebrador

de la unidad ya que se incluirn llamadas que hagan
referencia a ese caso concreto, a lo largo del desarrollo
de los contenidos.

El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

epgrafes y subepgrafes y acompaado de numerosas
ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y he-
rramientas ms frecuentes que te vas a encontrar al
realizar tu trabajo.

En los mrgenes aparecen textos que amplan los con-

tenidos y llamadas al caso prctico inicial.

A lo largo del texto se incorporan ejemplos, con nu-

merosas actividades planteadas y desarrolladas que
ayudan a asimilar los conceptos tratados y por otra par-
te, a aprender a realizar ciertos clculos tericos nece-
sarios para conocer el funcionamiento y las caracters-
ticas tcnicas de los motores.
Motores - primeras_Motores - primeras 28/02/11 9:44 Pgina 7

IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.

Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

tividades finales para que apliques los conocimientos
adquiridos y, a su vez, te sirvan como repaso.

El apartado evala tus conocimientos consiste en una

batera de preguntas que te permitirn comprobar el
nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de la
unidad.

En la seccin prctica profesional se plantea el desa-

rrollo de un caso prctico, en el que se describen las
operaciones que se realizan, se detallan las herramien-
tas y el material necesario, y se incluyen fotografas
que ilustran los pasos a seguir.

Estas prcticas profesionales representan los resultados

de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu m-
dulo formativo.

La seccin mundo tcnico versa sobre informacin tc-

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor-
tante conocer las ltimas innovaciones existentes en el
mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las
aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.

Adems, se incluyen en el apartado entra en Internet

una serie de actividades para cuya resolucin es nece-
sario consultar diversas pginas web sobre componen-
tes y equipos.
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 11/3/10 17:37 Pgina 8

8 Unidad 1 Y

1
vamos a conocer...
Motores y seguridad
en el taller
1. Historia del motor
2. El motor trmico de combustin interna
3. Clasificacin de los motores
de combustin interna
4. Motor elctrico
5. Seguridad en el taller de motores
PRCTICA PROFESIONAL
Identificar diferentes tipos de motores
Determinar los equipos de proteccin
necesarios en el taller de motores
MUNDO TCNICO
Buenas prcticas medioambientales

y al finalizar esta unidad...

Conocers brevemente la historia del motor
trmico de combustin interna.
Clasificars los diferentes tipos de motores de
combustin interna.
Conocers las medidas de proteccin y
prevencin para evitar riesgos
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 15/3/10 15:36 Pgina 9

Motores y seguridad en el taller 9

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Julio es el encargado de organizacin en un Centro Autorizado de Adems de supervisar estas tareas, Julio se encarga de suministrar
Tratamiento (CAT). Estos centros sustituyen a los antiguos des- y mantener los equipos de proteccin individual que utilizan los
guaces y cuentan con las instalaciones necesarias para dar un tra- operarios (gafas, guantes, botas, ropa de trabajo...) mantener la
tamiento correcto a los vehculos fuera de uso segn los requisi- correcta sealizacin en las instalaciones y hacer el mantenimien-
tos que marca la Ley. to de las herramientas y equipos de trabajo.
Cuando un vehculo llega al CAT es sometido en primer lugar a un Las piezas destinadas a la venta son clasificadas y almacenadas. El
tratamiento de descontaminacin, que consiste en retirar todos encargado de la zona de motores organiza esta seccin primero
los lquidos y los elementos que puedan ser contaminantes o peli- por marca y modelo, despus los clasifica segn los siguientes cri-
grosos. Estos son los aceites, combustibles, anticongelantes, lqui- terios:
do de frenos, filtros, bateras, etc. Motores de gasolina y motores Diesel.
En una segunda fase se desmontan las piezas que sean vlidas para Por el nmero de cilindros y su disposicin.
su venta como recambio usado, los dems elementos (metales,
Motores de motocicletas de dos y cuatro tiempos.
plsticos, etc.) sern trasladados a otros centros para su procesa-
miento y reciclado. Motores rotativos.

Los lquidos son extrados sin que haya derrames, se almacenan Para el traslado de elementos pesados se utilizan carretillas eleva-
en recipientes adecuados y se etiquetan a la espera de ser recogi- doras movidas por motores elctricos.
dos para su posterior tratamiento.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Sabes lo que es un plan de mantenimiento? 4. Qu se entiende por motor de combustin interna?

2. Sabras nombrar algunos residuos peligrosos que se 5. Cmo se pueden clasificar los motores de combus-
generan en el taller de motores? tin interna?
3. Qu transformacin de energas se realiza en un 6. Sabras definir un vehculo hbrido?
motor trmico?
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 13/4/10 09:53 Pgina 10

10 Unidad 1

1. Historia del motor

El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la m-
quina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustin interna
de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la mquina de vapor, que
aprovecha la presin del vapor de agua que se produce por una combustin ex-
terna.
El primer motor de combustin interna fue construido por el francs Etienne
Lenoir en 1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemn Niko-
laus Otto que, en 1876, invent el primer motor que funcionaba con el ciclo
de cuatro tiempos. En su honor este motor de explosin se denomina motor
Otto.
En 1878, el escocs Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.
En 1885, Daimler monta sobre un vehculo de dos ruedas un motor de gasoli-
na de alta velocidad desarrollado por el ingeniero Maybach. Esta es la prime-
a Figura 1.1. Motor Otto de 1899. ra motocicleta del mundo.
En 1886, Karl Benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo
ao Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas.
La historia del automvil haba comenzado.
En 1892, el alemn Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con com-
bustibles pesados y no necesita sistema de encendido, que se llamar motor
Diesel. Cinco aos despus, en 1897, se construye el primero de estos motores.
Ser aplicado en un camin por primera vez en el ao 1923, aunque ya en 1912
se haba montado en una locomotora.
En 1904 se fabrica en Barcelona el primer automvil de la marca La Hispano-
Suiza. Est equipado con un motor de cuatro cilindros y 20 CV de potencia.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito un nuevo motor de pistn
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
En el ao 1997 la marca Toyota comercializa en Japn el primer vehculo h-
brido, el Prius. A partir del ao 2000 comienza a venderse en otros mercados.
Este vehculo es propulsado por un motor de gasolina y un motor elctrico.

a Figura 1.2. Automvil construido por Benz en 1886.

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Motores y seguridad en el taller 11

2. El motor trmico de combustin

interna
Se denomina as al motor que transforma la energa trmica en energa mecni-
ca mediante la combustin de una mezcla de aire y carburante que se quema in-
teriormente generando un trabajo mecnico.
Los motores trmicos de combustin interna empleados en automocin deben
reunir una serie de cualidades:
Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la ener-
ga que produce la combustin.
Bajo consumo con relacin a su potencia.
Gases de escape poco contaminantes.
Fiabilidad y durabilidad.
Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.

3. Clasificacin de los motores

de combustin interna
Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes
aspectos:
Por la forma de iniciar la combustin:
Motores Otto.
Motores Diesel.
Por el ciclo de trabajo:
Motores de 4 tiempos.
Motores de 2 tiempos.
Por el movimiento del pistn: a Figura 1.3. Motor Otto de cuatro
Motores de pistn alternativo. tiempos.
Motores de pistn rotativo.
Audi

c Figura 1.4. Motor Otto de seis ci-

lindros en V.
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12 Unidad 1

3.1. Motor Otto

Tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado

(MEP).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el exte-
rior de la cmara de combustin. La mezcla se inflama por una chispa elctrica que
proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y pueden al-
canzar un alto nmero de revoluciones.
Consiguen su potencia mxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto (rpm).
Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro.

3.2. Motor Diesel

Tambin llamado motor de encendido por compresin (MEC).

Consume combustibles pesados como el gasleo. La mezcla se realiza en el inte-
rior de la cmara de combustin, y se inflama al inyectar el combustible sobre el
aire calentado por la fuerte compresin.
Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componentes han de ser ro-
bustos y pesados por lo que el nmero de revoluciones queda limitado.
Los Diesel rpidos pueden alcanzar las 5.500 rpm.
Toyota

La cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm3 por cilindro.

a Figura 1.5. Motor Diesel.
Se emplean en automviles y vehculos industriales ligeros.
Los Diesel lentos giran entre 900 y 2.000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria pesada.

3.3. Motor de cuatro tiempos

caso prctico inicial Puede ser Diesel o de explosin (Otto).

Los motores son clasificados para Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos admisin, compresin, ex-
su almacenamiento. pansin y escape durante dos vueltas completas de cigeal.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y cierran los con-
ductos de admisin y escape.

3.4. Motor de dos tiempos

Existen motores de dos tiempos Otto y Diesel.

En este motor los procesos de carga, compresin, combustin y expulsin de los
gases se realiza en dos carreras del pistn, o sea, en una vuelta de cigeal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el pis-
tn en su desplazamiento.
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Motores y seguridad en el taller 13

Los motores Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequea cilindra-
da, hasta 350 cm3.
Los Diesel de dos tiempos de grandes cilindradas se usan como propulsin marina
y giran entre 80 y 200 rpm.

3.5. Motores de pistn alternativo

Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con un

movimiento lineal alternativo y es transformado en movimiento de rotacin
mediante un sistema de biela-manivela.
Nmero de cilindros usados habitualmente:
Motocicletas ........... de 1 a 4.
a Figura 1.6. Motor de pistn
Automviles ........... de 2 a 6 en lnea y de 6 a 8 en V. alternativo.

Camiones ........... de 4 a 6 en lnea y de 6 a 12 en V.

3.6. Motor de pistn rotativo

Tambin conocido como motor Wankel.

El movimiento rotativo se genera directamente en un pistn de seccin
triangular que gira dentro de una carcasa formando tres cmaras.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee
vlvulas ya que la admisin y el escape se realiza por lumbreras.
Su empleo actual en automocin es muy limitado.

4. Motor elctrico a Figura 1.7. Motor rotativo.

El motor elctrico es una mquina que transforma energa elctrica en ener-

ga mecnica. Al ser alimentado por una corriente elctrica se obtiene un
movimiento giratorio en su eje.
Los motores elctricos se han aplicado a la traccin en trenes y tranvas
(conectados a la red elctrica) y en vehculos que se utilizan en recintos
cerrados: vehculos de servicio de aeropuertos, campos de golf o carreti-
llas elevadoras. En estos casos disponen de acumuladores que es necesario
recargar.
Actualmente se est generalizando el desarrollo y comercializacin de ve-
hculos elctricos y vehculos hbridos para uso particular y de transporte.
Para ello ha sido necesario disear dispositivos de control electrnico para
los motores y acumuladores elctricos de gran capacidad.
Los vehculos totalmente elctricos utilizan el motor elctrico como nico
propulsor.
Lo vehculos hbridos combinan un motor trmico y otro elctrico. a Figura 1.8. Motor elctrico.
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14 Unidad 1

5. Seguridad en el taller de motores

Se entiende por prevencin de riesgos al conjunto de actividades o medidas adop-
tadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar
o disminuir los riesgos derivados del trabajo.

Formacin e informacin
La formacin del trabajador crea hbitos de actuacin en el trabajo correctos
que evitan los riesgos derivados del mismo.
La informacin tiene como objetivo que el trabajador conozca los riesgos de su
puesto, as como todos los medios y poltica preventiva de la organizacin con
a Figura 1.9. Seales de incendios el fin de alcanzar su participacin e implicacin en estos objetivos reduciendo
y evacuacin. as la posibilidad de que este sufra un accidente de trabajo.
La normativa vigente sobre seguridad y salud en el trabajo est contenida en la
Ley 31/1995 de 8 de noviembre de prevencin de riesgos laborales que esta-
blece las condiciones para conseguir un adecuado nivel de proteccin de la salud
de los trabajadores. Contempla los derechos, obligaciones y responsabilidad de
los trabajadores, as como los deberes y obligaciones empresariales.

Riesgo de Riesgo
5.1. Condiciones del lugar de trabajo y mantenimiento
incendio elctrico
Las condiciones ambientales en el taller de motores sobre temperatura, humedad,
ventilacin, iluminacin y ruido sern las establecidas en las normativas legales.
Para evitar la contaminacin del aire, el taller estar suficientemente ventilado o
bien dispondr de un sistema extractor de humos que sea conectable al tubo de
escape de los motores.
Riesgo de Materias
corrosin nocivas Estar dotado con material de primeros auxilios y dispondr de servicios higinicos.
a Figura 1.10. Seales de peligro.
Sealizacin
Se mantendr debidamente sealizado:
Las salidas de emergencia y la situacin de los extintores (figura 1.9).
Los lugares donde existan materiales inflamables, corrosivos o peligrosos, las zo-
nas con riegos de descargas elctricas y los lugares en los que no est permitido
fumar o encender fuego (figura 1.10).
Las zonas donde es obligatorio el uso de equipos de proteccin individual para
los ojos, los odos, las manos, los pies o las vas respiratorias (figura 1.11).
Proteccin Proteccin
obligatoria obligatoria
de los ojos de los oidos Mantenimiento
Las instalaciones del taller tales como instalacin elctrica, de proteccin contra
incendios, de aire comprimido, de extraccin de humos, elevadores, gras, gatos
hidrulicos, herramientas y dems mquinas y equipos de trabajo estarn someti-
das a un mantenimiento peridico con el fin de conservarlas en perfectas condi-
ciones de uso.
Proteccin Proteccin
obligatoria obligatoria Orden y limpieza en el taller
de las manos de los pies
Mantener el puesto de trabajo limpio y ordenado.
a Figura 1.11. Seales de obliga-
cin. Limpiar y guardar la herramienta despus de su uso.
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Motores y seguridad en el taller 15

No dejar objetos en el suelo, mantener libres las zonas de paso y salidas de emer-
gencia.
No bloquear el acceso a extintores y mangueras contra incendios.
Limpiar con rapidez las manchas de lquidos y productos residuales que puedan
originar accidentes o contaminar el ambiente de trabajo.

5.2. Equipos de proteccin individual (EPI)

Estos equipos estn destinados a ser llevados por el trabajador para que le proteja caso prctico inicial
de los riesgos que puedan amenazar su seguridad. La eleccin del EPI en el taller
Los EPI estarn a disposicin del
de motores depender de las partes del cuerpo que pueden resultar afectadas que, trabajador y en buenas condiciones
por lo tanto, es preciso proteger (figura 1.12). de uso.
Se revisarn peridicamente y se sustituirn los equipos que sean defectuosos. Se
darn instrucciones peridicas sobre el uso y mantenimiento de los EPI.
Cada equipo de proteccin debe llevar el marcado CE y un folleto informativo.
Gafas de proteccin. Protegen los ojos de salpicaduras de lquidos o proyeccin
de partculas.
Proteccin de manos.
Guantes contra agresiones qumicas: protegen la piel del contacto con pro-
ductos peligrosos.
Guantes contra agresiones mecnicas: protegen de perforaciones o cortes.
Proteccin de pies. Calzado de seguridad contra riesgos mecnicos con protec-
cin frente a los impactos o aplastamiento
Protectores auditivos. Reducen el nivel de presin acstica para no daar el
aparato auditivo.
Otros EPI de uso ocasional para proteger la cabeza o las vas respiratorias.

a Figura 1.12. Equipos de proteccin individual (EPI).

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16 Unidad 1

5.3. Riesgos en el taller de motores

Para evitar accidentes se deben de mantener en buen estado de conservacin

los materiales y equipos, se manipularn de manera correcta y se pondrn en
prctica las medidas de prevencin y de proteccin, tanto colectivas como in-
dividuales.
Riesgos originados por los factores mecnicos ambientales:
Lesiones originadas en el trabajador por elementos mviles de las mquinas
(golpes, cortes, atrapamientos, etc.).
Lesiones originadas por herramientas manuales o mecnicas (golpes y cortes),
lesiones oculares, esguinces, etc.
Lesiones originadas por aplastamientos, cadas de o desde aparatos elevadores,
vuelco de vehculos, etc.

Uso de herramientas manuales

Conservar las herramientas en buen estado, reemplazar las que sean defectuo-
sas. El mal estado de las herramientas o un uso incorrecto de estas puede pro-
vocar lesiones.
Utilizar la herramienta ms adecuada al trabajo que se va a realizar.
Usar guantes de proteccin.

Riesgos:
Heridas y contusiones en las manos.
Golpes producidos por las herramientas.
Proyecciones de fragmentos o partculas.
Contactos elctricos.

Elevacin, manejo y traslado de objetos pesados

caso prctico inicial La elevacin de vehculos, el movimiento y traslado de motores, cajas de cambio
Hay que cuidar el manejo de cargas
o cualquier otro objeto pesado se llevar a cabo, siempre que sea posible, con me-
pesadas en el taller y vigilar las dios mecnicos seguros: elevadores, gras o gatos hidrulicos.
revisiones peridicas de los eleva-
Estos equipos se sometern a revisiones peridicas para mantenerlos en perfectas
dores, gatos hidrulicos, etc.
condiciones de uso. Nunca se usarn con cargas que superen su capacidad de ele-
vacin. Establecer la prohibicin de situarse debajo de cargas suspendidas.
Los elevadores para vehculos dispondrn de un sistema de enclavamiento que
impida un descenso no deseado. Antes de elevar el vehculo es necesario asegu-
rar los puntos de apoyo y centrar el peso del vehculo sobre el elevador.

Riesgos:
Cada de objetos suspendidos.
Atrapamientos y aplastamientos.
Choques y golpes.
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Motores y seguridad en el taller 17

El movimiento y traslado manual de cargas se har con el objeto pegado al cuer-

po y en posicin erguida. Si la carga es muy pesada (superior a 25 kg), se levan-
tar entre varias personas.
Riesgos:
Cortes y heridas en las manos.
Atrapamientos en dedos y manos.
Cada de objetos.
Cada de personas al mismo nivel y tropiezos.
Sobreesfuerzos y lesiones musculares.

Manipulacin de productos qumicos

En el taller de motores se usan productos qumicos tales como aceites, combusti-
bles o disolventes. Estos productos tienen que permanecer correctamente etique-
tados con los pictogramas que describen su peligrosidad.
El manejo de productos inflamables implica la creacin de un rea de seguridad
debidamente sealizado con la prohibicin de fumar, hacer fuego o utilizar m-
quinas que desprendan chispas.
En caso de producirse derrames de productos qumicos se tratarn con materiales
absorbentes para despus eliminarlos como residuos.
Utilizar guantes y gafas de proteccin.
Riesgos:
Incendio y explosin.
Daos en los ojos.
Daos en la piel.

Riesgos en la manipulacin de motores en funcionamiento

Contacto con elementos mviles como correas o el ventilador.
Contacto con partes calientes como el colector de escape o la culata.
Contacto elctrico con la alta tensin del circuito de encendido.
Inhalacin de gases txicos de la combustin. Se debe de conectar un extrac-
tor de humos en el tubo de escape y mantener el taller bien ventilado.

5.4. Almacenamiento temporal de residuos

Todos los residuos peligrosos generados en el taller de motores deben ser deposi- caso prctico inicial
tados en recipientes adecuados y almacenados para su posterior recogida por los Los residuos peligrosos se almace-
servicios autorizados. nan en envases adecuados y son
etiquetados para identificar los pro-
Los residuos ms comunes son: anticongelantes, aceites usados, filtros de aceite,
ductos que contienen.
de aire, de combustible o del habitculo, y papel de limpieza impregnado de acei-
te o combustible.
Para prevenir la contaminacin de las aguas o de los suelos est prohibido el ver-
tido o eliminacin incontrolada de residuos y productos peligrosos.
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18 Unidad 1

ACTIVIDADES FINALES
1. En qu aos se empezaron a construir los primeros motores de combustin interna?

2. Cita todas las clases de motores que conozcas.

3. Qu aplicaciones tiene el motor de combustin interna adems de los automviles?

4. Cuntas vueltas gira el cigeal de un motor de cuatro tiempos en cada ciclo y cuntas un motor de
dos tiempos?

5. Cmo se pueden clasificar los motores por el ciclo de trabajo que desarrollan? Y por la forma de iniciar
la combustin?

6. Qu cilindradas unitarias se usan en los motores Otto?

7. Qu tipo de motor Diesel se utiliza en los vehculos pesados?

8. Investiga en qu marca y modelo de automvil se monta actualmente un motor rotativo.

9. Busca informacin en revistas, libros o en Internet y describe brevemente el tipo de motor que se utiliza en
cada uno de los siguientes casos:
Motores para locomotoras.
Motores para grandes embarcaciones.
Motores para pequeos aviones.
Motores para motosierras.
Motores para embarcaciones fueraborda.

10. Recopila informacin sobre varios vehculos impulsados por motor elctrico, describe sus caractersticas
ms destacables: potencia, autonoma, tipo de bateras, emisiones contaminantes etc. Compara estos
datos con los de un motor trmico de similares caractersticas y describe las ventajas e inconvenientes de
cada uno.

11. Identifica la sealizacin que existe en el taller de motores:

Seales de peligro, de prohibicin, de incendios y evacuacin.

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Motores y seguridad en el taller 19

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 Quin construy en 1876 el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos?

a) Rudolf Diesel. c) Karl Benz.

b) Nikolaus Otto. d) Dugald Clerk.

2 En qu ao se instala por primera vez en un camin un motor Diesel?

a) En 1878. c) En 1912.
b) En 1885. d) En 1923.

3 Qu cualidades deben reunir los motores de combustin interna empleados en automocin?

a) Buen rendimiento, bajo consumo y poca contami- c) Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.
nacin.
b) Fiabilidad y durabilidad. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

4 Cmo se clasifican los motores por la forma de iniciar la combustin?

a) En Otto y Diesel. c) En rotativos y alternativos.

b) En cuatro tiempos y dos tiempos. d) En turboalimentados y atmosfricos.

5 Qu otro nombre recibe el motor Diesel?

a) Motor turbodiesel. c) Motor de encendido por compresin.

b) Motor Otto. d) Motor de inyeccin.

6 Qu volumen unitario suele emplearse en los motores Diesel rpidos?

a) Entre 250 y 500 cm3. c) Entre 500 y 1.000 cm3.

b) Entre 400 y 600 cm3. d) Entre 600 y 2.000 cm3.

7 El motor Otto de dos tiempos:

a) Posee lumbreras y sistemas de encendido. c) Realiza el encendido por compresin.

b) Tiene vlvulas y sistema de encendido. d) No tiene ni sistema de encendido ni vlvulas.

8 A qu nmero de revoluciones consiguen su potencia mxima los Diesel lentos?

a) Entre 900 y 2.000 rpm. c) Entre 4.000 y 5.000 rpm.

b) Entre 3.000 y 4.000 rpm. d) Entre 5.000 y 7.000 rpm.
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20 Unidad 1

PRCTICA PROFESIONAL
MATERIALES
Diferentes motores Identificar diferentes
Documentacin tcnica
tipos de motores

OBJETIVO
Examinar y clasificar los motores que hay en el taller.

DESARROLLO
1. Se seleccionan varios motores del taller con caractersticas diferentes, como por ejemplo los siguientes, y se toma
de la documentacin tcnica algunos datos que nos permitan clasificar cada motor:
Motor Otto de cuatro tiempos. 4 cilindros en lnea. 1.360 cm3 de cilindrada. Relacin de compresin 9,3 / 1.
Potencia mxima 75 CV a 5.800 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin directa. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.870 cm3. Relacin de com-
presin 19 / 1. Potencia mxima 120 CV a 4.000 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin indirecta. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.902 cm3. Relacin de com-
presin 23 / 1. Potencia mxima 69 CV a 4.600 rpm.
Motor Otto de dos tiempos refrigerado por aire. Un solo cilindro de 50 cm3. Relacin de compresin 8 / 1.

a Figura 1.13. Motor Otto. a Figura 1.14. Motor Diesel.

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Motores y seguridad en el taller 21

HERRAMIENTAS
Determinar los equipos de Equipos de proteccin con sus
hojas de caractersticas
proteccin necesarios en el
taller de motores

OBJETIVO
Conocer las caractersticas de los equipos de proteccin y su uso correcto.

DESARROLLO
1. Elabora una lista con los equipos de proteccin que se emplean en diferentes
operaciones:
Guantes contra agresiones qumicas para manipulacin de aceites, combusti-
bles o anticongelantes. a Figura 1.15.
Guantes contra agresiones mecnicas para operaciones de montaje, des-
montaje y manipulacin de elementos.
Gafas para cambio de lquidos del motor, limpieza de motores o cuando exista
riesgo de proyeccin de partculas.
Calzado de seguridad en operaciones de levantamiento y traslado de motores.
2. Comprueba que los EPI llevan el marcado CE y que van acompaados de un fo-
lleto informativo.
Ejemplo de marcado CE a Figura 1.16.
E QUIPOS DE P ROTECCIN I NDIVIDUAL E QUIPOS DE P ROTECCIN I NDIVIDUAL

CUADRO 1 Un ejemplo de folleto informativo puede ser el siguiente:

EJEMPLO DE FOLLETO INFORMATIVO

ELEMENTOS OBLIGATORIOS A FACILITAR AL USUARIO

HOJA DE CARACTERSTICAS
1. MARCADO CE

Guantes de proteccin mecnica y

+ XXXX
trmica, para soldadores
ORGANISMO NOTIFICADO N XXXX

Descripcin y composicin:
- Guante de 5 dedos
- Cuero serraje crupn curtido al cromo, de
A B aproximadamente 1,5 mm, extra-flexible
- Proteccin en costuras
- Totalmente forrado
A = EPI categoras I y II - Manga larga, con el dorso de una sola pieza

A + B = EPI categora III

Talla:
B = Cdigo de cuatro dgitos identificativos, en el mbito de la UE, del organismo que lleva a cabo el - Unica
control de aseguramiento de la calidad de la produccin.
Mantenimiento:
- Cuando su estado lo aconseje, el guante puede
lavarse industrialmente en seco
2. FOLLETO INFORMATIVO
Niveles de proteccin segn Normas Europeas
a) Instrucciones de almacenamiento, uso, limpieza, mantenimiento, revisin y desinfeccin. Este guante est especialmente
Mecnica segn EN 388 Trmica segn EN 407 indicado para ser utilizado en los
b) Rendimientos tcnicos alcanzados en los exmenes tcnicos dirigidos a la verificacin de los grados trabajos tipo soldador o similar,
o clases de proteccin de los EPI. donde se requiera una buena pro-
teccin mecnico / trmica, mante-
c) Accesorios que se puedan utilizar en los EPI y caractersticas de las piezas de repuesto adecuadas. niendo un buen nivel de confort.

d) Clases de proteccin adecuadas a los diferentes niveles de riesgo y lmites de uso correspondientes.

e) Fecha o plazo de caducidad de los EPI o de alguno de sus componentes.

AB C D AB C D E F
f) Tipo de embalaje adecuado para transportar los EPI.
A- Resistencia a la ABRASIN A- INFLAMABILIDAD: NIVEL X NO DEBE USARSE
XXXX cclos. NIVEL X B- Calor por CONTACTO: xx seg este tipo de guantes en puestos
g) Explicacin de las marcas, si las hubiere.
B- Resistencia al CORTE (xxxC) NIVEL X de trabajo donde el riesgo a cubrir
Factor XXXX. NIVEL X C- Calor CONVECTIVO: HTI xx seg
h) En su caso, las referencias de las disposiciones aplicadas para la estampacin del marcado CE, supere los niveles de prestaciones
C- Resistencia al DESGARRO NIVEL X
cuando al EPI le son aplicables, adems, disposiciones referentes a otros aspectos y que conlleven XXXX Newton. NIVEL X alcanzados segn EN 388 y EN 407,
D- Calor RADIANTE: t 2 xx seg
la estampacin del referido marcado. D- Resistencia a la PENETRACIN o cuando se trate de riesgos no
NIVEL X
XXXX Newton. NIVEL X E- Salpicaduras de METAL FUNDIDO:
mecnicos o trmicos (p.e. qumi-
i) Nombre, direccin y nmero de identificacin de los organismos de control notificados que inter- cos, elctricos, etc.)
>xx gotas NIVEL X
vienen en la fase de diseo de los EPI.
F- Gran proyeccin de metal fundido:
No adecuado frente a este riesgo

a Figura 1.17.
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 11/3/10 17:38 Pgina 22

22 Unidad 1

MUNDO TCNICO

Buenas prcticas medioambientales

Al iniciar acciones para minimizar los residuos o las emi- Aceites
siones, generalmente se plantea como primera actua-
Gestionar adecuadamente el aceite usado con los proce-
cin el cambio tcnico de los procesos: sustitucin de
dimientos actuales de reciclado permite obtener por cada
materiales, modificacin de equipos o diseo de nuevos
litro de aceite 625 mL de lubricante nuevo (ms de un
productos. Pero no siempre se reflexiona sobre la posibi-
60%) con notable ahorro de energa. En Espaa apenas
lidad de reducir el impacto ambiental negativo a travs
se recupera 1 de cada 5 litros de aceite usado.
de cambios en la organizacin de los procesos y las acti-
vidades; es decir, a travs de las buenas prcticas medio- Una buena prctica consiste en evitar los derrames de
ambientales aceite o sustancias lubricantes. En el caso de que se pro-
duzcan no deben limpiarse con agua, sino con material
Residuos
absorbente, como serrn. Algunos expertos calculan que
Uno de los residuos peligrosos ms importante en la re- el 40% de la contaminacin de ros y lagos procede del
paracin y revisin de vehculos es el que se produce en aceite usado de los motores.
el cambio de aceites hidrulicos y grasas de maquinaria
Debe tenerse en cuenta que los textiles y cartones que
que pierden sus propiedades de uso. Su vertido contami-
han estado en contacto con aceites y grasas usadas son
na el suelo, por ello es conveniente mantener limpio el
residuos peligrosos; por ello debe disponerse de conte-
puesto de trabajo.
nedores para su recogida y posterior gestin.
Tratamientos adicionales: limpiezas, Residuos
desengrases, cambios de lquidos,
filtros, bateras, aceites Los envases vacos, ya sean de pinturas, desengrasantes,
aditivos, colas o de residuos impregnados de estas sus-
Limpieza tancias, deben clasificarse como residuos peligrosos, ya
que han contenido sustancias contempladas como peli-
En la limpieza de los motores deben recogerse todos los
grosas en la legislacin o bien han estado en contacto
posibles derrames de lodos con disolventes o combusti-
con ellas.
ble y tratarlos como residuos peligrosos.
Conviene almacenar los residuos peligrosos en reas cu-
Se recomienda instalar un sistema de retencin del agua
biertas con suelo impermeabilizado, utilizar contenedo-
residual generada en la operacin de limpieza de vehcu-
res hermticos y evitar las mezclas de residuos que incre-
los con el fin de separar los aceites antes del vertido a al-
mentan su peligrosidad.
cantarillado.
Las zonas de almacenamiento de residuos peligrosos de-
Cambios de lquidos
ben ubicarse lejos de arquetas, canaletas, sumideros o
Si se extreman las precauciones al rellenar los niveles de cualquier otro elemento del sistema de evacuacin de
aceites y otros lquidos de los vehculos se reduce el riesgo aguas. De esta forma se evita que los derrames acciden-
de derrames que deterioran el suelo y cuya limpieza pue- tales contaminen el agua.
de dar origen a la contaminacin de las aguas.
Estos residuos no deben quedar a la intemperie, ya que el
Filtros y bateras agua de lluvia arrastrara las sustancias peligrosas que con-
Los filtros obstruidos provocan un mayor consumo de tienen, contaminando el suelo y las aguas superficiales.
energa, por ello se debe mantener siempre limpio el fil- Los aceites usados, grasas, lubricantes y combustibles no
tro de combustible. Estos elementos (filtros de aceite, de deben ser nunca vertidos ni a la red de pluviales, ni a la de
combustible, de aire,...) deben gestionarse como residuos aguas negras de los talleres. Se deben acondicionar tan-
peligrosos. Las bateras usadas son residuos peligrosos. ques para su recogida ya que se trata de residuos peli-
Los gestores autorizados para su gestin pueden recupe- grosos.
rar gran parte de las mismas (plstico y plomo) y dar el
tratamiento adecuado a los cidos agotados.
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 17/3/10 16:46 Pgina 23

Motores y seguridad en el taller 23

EN RESUMEN
HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Nombres y fechas Cualidades que deben Clasificacin

ms importantes reunir los motores trmicos de los motores de
en la historia del motor de combustin interna combustin interna

Nikolaus Otto, motor Buen rendimiento Por el tipo

de explosin de cuatro Bajo consumo de encendido
tiempos (1876) Por el ciclo de trabajo
Poco contaminante
Dugald Clerk, motor Por el movimiento
Fiabilidad
de dos tiempos (1878) del pistn
Bajo coste
Rudolf Diesel, motor
Diesel (1892)
Felix Wankel, motor
rotativo (1957)

SEGURIDAD EN EL
Condiciones del lugar TALLER DE MOTORES
Uso de equipos de
de trabajo, sealizacin
proteccin individual
y mantenimiento de
(EPI)
instalaciones
Medidas de proteccin Almacenamiento
y prevencin para temporal de residuos
evitar riesgos peligrosos

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
www.elalmanaque.com/motor/historia.htm
http://www.edicionsupc.es/ftppublic/pdfmostra/EM03903M.pdf
http://eureka.ya.com/geoquimica/inventos/tema07.html
http://www.insht.es/
http://www.coepa.es/prevencion/guias/
http://www.ibermutuamur.es/IMG/pdf/coleccionable08.pdf
http://www.ugt.es/DatoBasico/prl08.pdf
http://www.elergonomista.com/
http://www.sprl.upv.es/msmecanico1.htm#p11
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2
vamos a conocer...
El motor Otto
de cuatro tiempos
1. Caractersticas del motor Otto
2. Constitucin del motor Otto
3. Funcionamiento del motor trmico de
combustin interna
4. Motores Otto de cuatro tiempos
PRCTICA PROFESIONAL
Clculo de la cilindrada de un motor
Diferencias en los diagramas terico y
prctico
MUNDO TCNICO
Inyeccin directa de gasolina

y al finalizar esta unidad...

Conocers las caractersticas y
funcionamiento de los motores Otto de
cuatro tiempos.
Analizars los ciclos tericos y prcticos de los
motores Otto de cuatro tiempos.
Sabrs interpretar los diagramas de trabajo
del motor Otto.
Comprenders los procesos de intercambio de
gases y de combustin en los motores Otto.
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25

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Andrs trabaja como mecnico en un concesionario oficial de la Al da siguiente se trata el tema de los motores de inyeccin direc-
marca Seat y le han seleccionado para realizar un curso de for- ta de gasolina, se resaltan sobre todo las principales diferencias en
macin sobre los nuevos motores FSI. Se trata de motores Otto de cuanto a constitucin y funcionamiento con los clsicos motores
inyeccin directa de gasolina, una nueva tecnologa que se aplica de inyeccin indirecta. Las modificaciones principales afectan a los
en algunos automviles de la marca. conductos de admisin y al sistema de inyeccin. El ciclo de fun-
cionamiento del motor de inyeccin directa se diferencia del cl-
Aunque todos los asistentes al curso conocen el funcionamiento
sico en la forma de realizarse la mezcla y en el desarrollo de la com-
del motor Otto, el ponente decide dedicar el primer da a refres-
bustin ya que puede funcionar de dos modos diferentes: en
car los principios bsicos de funcionamiento y las caractersticas
modo estratificado, con mezclas muy pobres, y en modo homo-
ms importantes de estos motores:
gneo, cuyo funcionamiento es similar al que se utiliza en los
Constitucin bsica del motor, volumen del cilindro y relacin de motores de inyeccin indirecta. Con estos motores se consigue
compresin, ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos, diagra- aumentar el rendimiento y reducir el consumo. Pero, por trabajar
mas terico y prctico, encendido y combustin de la mezcla, inter- con mezclas pobres, necesitan un nuevo catalizador para tratar la
cambio de gases y diagrama de distribucin. gran cantidad de xidos de nitrgeno que emiten en el escape.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Qu tipos de mezcla de aire y combustible consu- 4. Qu se entiende por intercambio de gases?

men los motores Otto de inyeccin indirecta? Y los 5. Por qu son necesarias las cotas de distribucin?
de inyeccin directa?
6. Aparte de la gasolina, conoces otro combustible que
2. Cmo se produce el encendido? se pueda usar en un motor Otto?
3. Qu es la relacin de compresin?
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26 Unidad 2

1. Caractersticas del motor Otto

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de com-
bustin interna (figura 2.1). Consume una mezcla de aire y combustible que ha
sido previamente preparada.
Dispone de un sistema de encendido elctrico, cuya chispa inflama la mezcla que
se encuentra comprimida en la cmara de combustin. Los procesos de admisin
de la mezcla y posterior expulsin de los gases quemados estn controlados por
las vlvulas, que abren y cierran los conductos correspondientes mandados por el
sistema de distribucin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Admisin de una mezcla de aire y combustible.
Compresin de la misma.
Encendido, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistn, equivalen-
te a media vuelta de cigeal (180). Por tanto, el ciclo se completa en dos vuel-
tas de cigeal (720).

rbol de levas
Vlvula

Buja

Cilindro
Pistn

Biela

d Figura 2.1. Motor Otto de cuatro Cigeal

tiempos.

1.1. Combustible
Como combustible se usa generalmente la gasolina. Este derivado del petrleo
tiene una densidad de 0,71 a 0,76 kg/L a 15 C y posee un alto poder calorfico,
aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada kg de gasolina).
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El motor Otto de cuatro tiempos 27

Es muy voltil, luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unin con el ox- saber ms
geno del aire para formar la mezcla. La volatilidad mejora a medida que aumenta Gas licuado del petrleo (GLP)
la temperatura, por esta razn, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en
Otro combustible de uso minorita-
el colector de admisin. rio en los motores Otto es el gas
Otra caracterstica importante de la gasolina es el ndice de octano, que define su licuado del petrleo (GLP), for-
poder antidetonante, es decir, la temperatura que puede alcanzar cuando se com- mado por una mezcla de gas buta-
no, propano y propileno, que se
prime sin que llegue a autoencenderse. A medida que aumenta el ndice de octa-
encuentra en estado gaseoso a la
no, disminuye el riesgo de autoencendido. presin atmosfrica. Posee unas
El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espon- cualidades muy similares a las de la
tnea, independientemente del encendido por chispa. Este fenmeno resulta per- gasolina.
judicial para el motor por producirse de forma incontrolada.
El grado de compresin a que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro, y
por tanto la relacin de compresin, est en funcin de la resistencia antideto-
nante del combustible empleado.

1.2. Preparacin de la mezcla

El combustible ha de mezclarse con el aire, ya que este aporta el oxgeno necesario Buja
para realizar la combustin; los dos elementos se combinan en una proporcin apro-
ximada de 1 kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire. La unin debe ser lo mas homo-
gnea posible, es decir, la gasolina vaporizada debe distribuirse uniformemente en el
aire para garantizar una combustin completa. La proporcin puede variar entre una
mezcla pobre de mximo rendimiento (18/1), y una rica de mxima potencia (12,5/1).
La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro; su homogeneidad mejora du-
rante el proceso de admisin y, ya dentro del cilindro, durante la compresin. Inyector
El sistema de inyeccin de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclndolo
con el aire que est pasando a gran velocidad por el colector de admisin (figura 2.2).
Los modernos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina sustituyen al carburador, Mezcla
aire-
que est dejando de ser usado por su falta de precisin para dosificar el combustible. combustible
Por tanto, la mezcla se realiza en el conducto de admisin y es arrastrada al inte-
rior del cilindro durante el proceso de admisin para despus ser comprimida. a Figura 2.2. Formacin de la mez-
cla aire-combustible.

1.3. Encendido
La combustin se inicia al final de la compresin por el salto de una chispa elc-
trica en la buja que proporciona el sistema de encendido en el instante adecua-
do, es decir, momentos antes de que el pistn llegue a su punto muerto superior
(PMS). Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para
compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presin.
La presin mxima de combustin debe de aplicarse sobre la cabeza del pistn
cuando este ha superado el PMS.

1.4. Regulacin de la carga

Segn las necesidades se regula la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero
manteniendo aproximadamente la misma proporcin.
La regulacin se efecta mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colec-
tor de admisin, que es mandada por el pedal acelerador. A medida que la mari-
posa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando as la
energa obtenida en la combustin.
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28 Unidad 2

2. Constitucin del motor Otto

El motor Otto est formado (figura 2.3) por un pistn o mbolo de movimiento
Cilindro
alternativo y un sistema de biela y cigeal, encargado de transformar el movi-
Pistn miento lineal del pistn en movimiento de rotacin.
El pistn se desplaza dentro del cilindro (figura 2.4); la estanqueidad entre estos
Biela dos elementos est asegurada por unos anillos elsticos, que se montan en el pis-
tn, llamados segmentos.

Buja
Vlvulas
Culata
Cigeal
Cmara de
combustin
a Figura 2.3. Mecanismo de pistn, Bloque Segmentos
biela y cigeal.
Pistn
Biela Cmara de
refrigeracin

Cigeal

Crter
a Figura 2.4. Constitucin del motor Otto.

caso prctico inicial En la parte superior del cilindro se forma la cmara de combustin donde se com-
prime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las vlvulas de admisin
Constitucin bsica del motor
Otto. y escape y la buja de encendido.
La parte central constituye el armazn del motor y se denomina bloque, en su
parte superior se fija la culata y la inferior queda cerrada por el crter.

2.1. Desplazamiento del pistn

Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistn (figura 2.5), los pun-
tos donde este cambia de sentido en su movimiento alternativo se denominan
punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI).

Calibre Calibre
PMS

Carrera
Desplazamiento del pistn
PMI

Carrera

Calibre
Carrera

a Figura 2.5. Desplazamiento del pistn.

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El motor Otto de cuatro tiempos 29

La carrera es la distancia que recorre el pistn entre estos dos puntos.

El volumen del cilindro es el espacio que se genera cuando el pistn se desplaza caso prctico inicial
desde el PMS al PMI. Est, por tanto, en funcin de la carrera y del dimetro del Volumen del cilindro y relacin de
cilindro. compresin.

D2
Vu = L
4

Vu = volumen unitario
D = dimetro del cilindro
L = carrera

Para calcular la cilindrada total (V) bastar multiplicar el volumen unitario por
el nmero total de cilindros (N).

V = Vu N

2.2. Relacin de compresin

Al final de la admisin (figura 2.6), cuando el pistn se encuentra en el PMI, el Volumen de
PMS la cmara
gas ocupa todo el volumen del interior del cilindro (Vu + Vc). Cuando el pistn
de combustin
se sita en el PMS, el gas se comprime ocupando nicamente el volumen de la (Vc)
cmara de combustin (Vc).
PMI Volumen
La relacin existente entre estos dos volmenes se denomina relacin de com- del cilindro
presin, y de ella dependen la presin y la temperatura final de compresin. (Vu)

Vu + Vc
Rc =
Vc

Rc = relacin de compresin
Vu = volumen unitario
Vc = volumen de la cmara de combustin Vu + Vc
Relacin de compresin =
Vc
a Figura 2.6. Relacin de compre-
EJEMPLO sin.
Un motor de cuatro cilindros tiene una carrera de 92 mm y un dimetro
de 83 mm, el volumen de la cmara de combustin es de 57 cm3.
Calcula la cilindrada total y la relacin de compresin.

Solucin:
D2 8,32
Vu = L = 9,2 = 497,5 cm3
4 4
V = 497,5 4 = 1.990 cm3

Vu +Vc 497,5 + 57
Rc = = = 9,7/1
Vc 57
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30 Unidad 2

Foco caliente 3. Funcionamiento del motor trmico

Q1
de combustin interna
M W Un motor trmico es una mquina que transforma energa trmica en energa me-
cnica mediante un proceso de intercambio de calor entre dos focos a diferente
Q2 temperatura (figura 2.7).
Foco fro El foco de mayor temperatura aporta una cantidad de calor (Q1), parte de este ca-
lor es transformado en trabajo (W), el resto es cedido al foco fro (Q2).
a Figura 2.7. Transformacin de
calor en trabajo. El calor aportado al sistema (Q1) es positivo, el calor cedido (Q2) no es transfor-
mado en trabajo y por tanto es de signo negativo. El trabajo total (W) es igual al
calor absorbido menos el calor cedido: W = Q1 Q2 .
No es posible transformar en su totalidad el calor en trabajo, ya que es impres-
cindible disipar cierta cantidad de calor como parte del ciclo de funcionamiento.
En un motor trmico de combustin interna el calor se obtiene de la combus-
tin de una mezcla de aire y combustible, que eleva fuertemente la tempera-
tura en el interior del cilindro (foco caliente). Una gran parte se transforma en
trabajo durante la expansin de los gases. El calor restante que no ha sido
transformado es expulsado al exterior, de forma que el medio ambiente acta
como foco fro. El motor queda preparado para admitir una nueva carga de gas
y comenzar un nuevo ciclo. En un motor se obtiene trabajo de forma continua
debido a que realiza ciclos termodinmicos que se repiten constantemente.
La transferencia de calor entre dos elementos a diferente temperatura se establece siem-
pre en el mismo sentido, del ms caliente al ms fro, si se pretende invertir este senti-
do es necesario aportar un trabajo. Esto ocurre en la fase previa a la combustin, los ga-
ses son comprimidos con el fin de aumentar su temperatura. Para realizar la compresin
el volante de inercia cede parte de su energa cintica que es transformada en calor.

3.1. Ciclo terico del motor Otto de cuatro tiempos

Los procesos que en la prctica se producen durante el desarrollo del ciclo son
muy complejos. Para facilitar su comprensin se recurre a los ciclos tericos que
ayudan a conocer los procesos reales. Se supone que cada fase del ciclo terico se
desarrolla en condiciones ideales y por tanto se obtiene el mximo trabajo. Esto
permite introducir las mejoras necesarias sobre el ciclo real para que se aproxime
al terico lo mximo posible.
PMS Un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes: admisin, compresin
Escape Admisin expansin y escape (figura 2.9), cada una de ellas se realiza en una carrera del pis-
tn, equivalente a media vuelta de cigeal. Por tanto, el ciclo se completa en dos
revoluciones del motor (figura 2.8).
En cada carrera el pistn se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente.
Este movimiento lineal es transformado en rotacin mediante el mecanismo de
biela y cigeal.
El control de la entrada y salida de los gases en el cilindro se efecta mediante vl-
vulas cuya apertura y cierre est sincronizada con el movimiento del pistn. De
Compresin Expansin los cuatro tiempos de que consta el ciclo solamente la combustin y expansin de
PMI de los gases aporta trabajo, el impulso que recibe el pistn es recogido por el vo-
a Figura 2.8. Ciclo terico de cua-
lante de inercia que, debido a su masa, es capaz de almacenar cierta cantidad de
tro tiempos. energa cintica devolvindola despus para realizar los otros tres tiempos.
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El motor Otto de cuatro tiempos 31

Vlvula Vlvula
de de
admisin escape

Admisin Compresin Combustin y expansin Escape

a Figura 2.9. Ciclo de trabajo del motor Otto de cuatro tiempos.

1 Tiempo. Admisin caso prctico inicial

En el punto muerto superior (PMS) se abre la vlvula de admisin y el pistn co- Ciclo de funcionamiento de cuatro
mienza su carrera descendente. El aumento de volumen en el cilindro es ocupa- tiempos.
do por la mezcla de aire y combustible que entra a gran velocidad. Cuando el pis-
tn llega al punto muerto inferior (PMI) se cierra la vlvula de admisin. En
teora el cilindro queda totalmente lleno de mezcla a presin ambiente. El cige-
al ha girado media vuelta.
2 Tiempo. Compresin
Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas, el pistn realiza su carrera as-
cendente desde el PMI. Cuando el pistn llega al PMS la mezcla queda compri-
mida en la cmara de combustin alcanzando una presin que oscila entre 10 y
15 bar dependiendo del valor de la relacin de compresin. Para realizar la com-
presin y elevar la temperatura de la mezcla el volante de inercia aporta su ener-
ga cintica. En este tiempo el cigeal gira otra media vuelta.
3 Tiempo. Combustin y expansin
En el PMS la buja proporciona una chispa que inflama la mezcla comprimida.
La combustin provoca un inmediato aumento de la temperatura, apareciendo
una alta presin que se aplica sobre la cabeza del pistn. El pistn desciende des-
de el PMS hasta el PMI, transformndose as la energa calorfica liberada en la
combustin, en energa mecnica. A medida que el pistn desciende los gases se
expansionan dentro del cilindro y la presin disminuye progresivamente. Duran-
te esta tercera media vuelta las dos vlvulas continan cerradas.
El tiempo de expansin es la nica fase del ciclo que aporta trabajo.
4 Tiempo. Escape
En el PMI los gases se han expansionado pero an queda una presin residual y
una considerable temperatura en el interior del cilindro. La vlvula de escape se
abre y los gases quemados salen a gran velocidad. La presin y la temperatura caen
de forma inmediata hasta igualarse con el exterior. El pistn comienza su ascen-
so; cuando llega al PMS ha expulsado la totalidad de los gases quemados y la vl-
vula de escape se cierra, se completa as la cuarta media vuelta. Comienza de nue-
vo la admisin y el ciclo se repite.
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32 Unidad 2

Transformaciones termodinmicas
El desarrollo de un ciclo en el interior del cilindro comprende una serie de trans-
formaciones que dan lugar a variaciones en el volumen, la presin y la tempera-
tura de los gases. A continuacin se definen las transformaciones tericas que in-
tervienen en el ciclo.

Transformacin iscora o a volumen constante

Proceso de transformacin que sucede sin que haya variacin en el volumen.
Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constan-
te, su presin tambin aumenta proporcionalmente (figura 2.10).
Suponiendo que el calor de la combustin se aporta de forma instantnea el vo-
lumen no vara, ya que no hay movimiento del pistn.
p
El motor Otto realiza la combustin tericamente a volumen constante.
VA = VB
Transformacin isbara o a presin constante
B
Este tipo de transformacin se produce si a pesar de variar el volumen se mantie-
ne constante la presin (figura 2.11).
Cuando el avance del pistn aumenta el volumen, el calor de la combustin se
A aporta progresivamente para mantener constante la presin en el cilindro.
El motor Diesel realiza la combustin tericamente a presin constante.
V
a Figura 2.10. Iscora o a volumen Transformacin adiabtica
constante.
Una transformacin adiabtica es aquella que se realiza mientras el sistema se
mantiene trmicamente aislado de su entorno. Los tiempos de compresin y ex-
p
p A = pB pansin son adiabticos en el caso de que no exista intercambio de calor a travs
de las paredes del cilindro.

Transformacin isoterma o a temperatura constante

A B
Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen y
la presin varan en relacin inversamente proporcional (figura 2.12).
En un motor con relacin de compresin 10 a 1, el pistn comprime el gas a la
dcima parte de su volumen inicial, la presin crecer proporcionalmente ha-
V cindose 10 veces mayor (figura 2.13).
a Figura 2.11. Isbara o presin p1 V2
constante. = ; p1 V1 = p2 V2
p2 V1
p p1= Presin inicial V1= Volumen inicial
TA = TB p2= Presin final V2= Volumen final
A
Condiciones iniciales:
V1= 500 cm3 p1= 1 bar
Condiciones finales con una Rc de 10 / 1
B 500
V2 = = 50 bar
10
V p1 V1 1 500
p2 = = = 10 bar
a Figura 2.12. Isoterma o a tempe- V2 50
ratura constante.
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El motor Otto de cuatro tiempos 33

V1 = 500 cm3 PMS V2 = 50 cm3

p1 = 1 bar p2 = 10 bar

PMI

c Figura 2.13. Presin y volumen a

temperatura constante.

Diagrama del ciclo terico

El diagrama de trabajo o diagrama presin volumen (p-V), es la representacin
grfica de los valores que va tomando la presin y el volumen a lo largo de las cua-
tro carreras que efecta el pistn en un ciclo de trabajo terico (figura 2.14).

p 4
p3

3
p2

5
p1
1
pa 2 V

c Figura 2.14. Diagrama terico

PMS PMI del ciclo Otto.

Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende desde el

PMS al PMI. El cilindro se llena con gases frescos a la presin atmosfrica (iso-
bara 1-2). La vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al PMI.
Compresin: 23. Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el pistn se
desplaza del PMI al PMS y la mezcla aire/combustible queda comprimida (p2). El
aumento de presin eleva la temperatura de la mezcla. Esta compresin se supo-
ne adiabtica y requiere un trabajo negativo.
Combustin: 3-4. En el PMS se produce el encendido, la combustin inmediata de
los gases provoca una fuerte subida de la presin (p3). La aportacin de calor es ins-
tantnea, sin movimiento del pistn. Combustin a volumen constante (iscora 3-4).
Expansin: 4-5. Las dos vlvulas continan cerradas, la alta presin hace que el
pistn se desplace del PMS al PMI generando un trabajo positivo. Esta carrera se
supone adiabtica.
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34 Unidad 2

Principio de escape: 5-2. En el PMI se abre la vlvula de escape, la presin (P1)

desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (Pa). Esta cada de la
presin (5-2) supone tambin la inmediata evacuacin del calor que no ha sido
convertido en trabajo durante la expansin. La sustraccin de calor en teora es
iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 2-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS expul-
sando los gases quemados a una presin igual a la atmosfrica (isobara 2-1). La
vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS.

caso prctico inicial Q1 Aportacin de calor

a volumen constante
Diagramas terico y prctico. (iscora 3 - 4)
p Combustin iscora
4 Q2 Sustraccin de calor
Expansin adibtica a volumen constante
(iscora 5 - 2)

Compresin adiabtica

Q1 Admisin y escape a
presin atmosfrica

3 Apertura del
escape iscora
5
Q2
1
2
V
PMS PMI

a Figura 2.15. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo.

El ciclo terico se desarrolla bajo los supuestos siguientes (figura 2.15):

La carrera de admisin (1-2) y la de escape (2-1) se realizan en teora, ambas a
presin atmosfrica. El trabajo requerido se considera nulo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas.
Es decir, sin prdidas ni ganancia de calor.
La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) y la sustraccin de
calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se suponen iscoras. Es
decir, la presin vara de forma instantnea (tiempo 0), mientras el volumen
permanece constante.
El trabajo total desarrollado en este ciclo terico es igual al trabajo positivo ob-
tenido durante la expansin, menos el trabajo aportado para realizar la com-
presin. Est representado en el diagrama (figura 2.14) por la superficie cerra-
da (2-3-4-5-2).
En estas condiciones el trabajo obtenido en el ciclo terico es superior al que se
obtiene en el funcionamiento real del motor.
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El motor Otto de cuatro tiempos 35

3.2. Ciclo prctico del motor Otto de cuatro tiempos

El diagrama de trabajo terico se calcula suponiendo que el motor trabaja en con-
diciones ideales, es decir, tanto la aportacin como la sustraccin de calor se ha-
cen de forma instantnea, y no existe intercambio de calor con el exterior.
El funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias con el teri-
co (figura 2.16).

p (bar) AE Avance al encendido

AAE Avance a la apertura de escape
40
4 pa Presin atmosfrica
p3 p1 Presin cuando abre la vlvula
30 de escape
p2 Presin de compresin
p3 Presin mxima de combustin
20

p2 1-2 Admisin
10 3 5 2-3 Compresin
p1 6 3-4 Combustin
pa 2 4-5 Expansin
1 5-6-1 Escape
V
AE AAE

PMS Vu PMI
a Figura 2.16. Diagrama real del ciclo Otto.

Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende. El llenado
se realiza a una presin inferior a la atmosfrica debido a las prdidas de carga en
el conducto de admisin. El gas solo comenzar a entrar cuando el desplazamien-
to del pistn ha creado la depresin suficiente, esta depresin se mantiene durante
la carrera de admisin debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por
el filtro, los conductos y la vlvula (la cantidad de mezcla admitida es inferior a
la terica). Con el fin de aprovechar la inercia del gas y mejorar el llenado, la vl-
vula de admisin se abre con antelacin, antes de que el pistn llegue al PMS, y
se cierra con retraso, despus del PMI.
Compresin: 2-3. Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimien-
do la mezcla. La compresin no es adiabtica ya que parte del calor producido en
la compresin es absorbido por el circuito de refrigeracin, reduciendo la presin
final (p2). El encendido se produce en el punto 3 antes de que el pistn llegue al
PMS, para compensar el tiempo de combustin (AE).
Combustin: 3-4. Una vez iniciada la combustin en el punto 3, esta se propa-
ga de forma muy rpida pero no instantnea. La combustin no se realiza a volu-
men constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido (3-4) superando el
PMS. El incremento de volumen hace que la presin mxima de combustin (p3)
sea inferior a la terica.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es
adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin. Esta pr-
dida de calor adems de una menor presin de combustin hace que el trabajo til
obtenido sea menor al terico.
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36 Unidad 2

Principio de escape: 5-6. La vlvula de escape se abre en el punto 5, antes de que el

pistn llegue al PMI. Este avance en la apertura del escape (AAE) es necesario por-
que el descenso de la presin (p1) no es instantneo, sino que se necesita cierto tiem-
po durante el cual el pistn hace el recorrido (5-6). La cada de la presin residual y
por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. En el PMI la presin ya ha descendido lo suficiente
y el pistn sube expulsando los gases quemados. Durante la carrera ascendente se
mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica debido a que el paso
de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de esca-
pe, el silenciador y el catalizador. La vlvula de escape se cierra despus de que el
pistn haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los
gases y mejorar su evacuacin.

Comparacin de diagramas terico y prctico

Comparando la superficie de trabajo til obtenida en el diagrama real con el diagra-
ma terico, se pueden apreciar las prdidas que se producen en el funcionamiento
real del motor (figura 2.17).
Prdidas por bombeo
p A Prdidas de tiempo
en la combustin La carga y evacuacin de los gases en el cilindro se realiza gra-
A B Prdidas de calor cias al trabajo de bombeo que efecta el pistn. En la admisin
C Prdidas de AAE la presin permanece por debajo de la atmosfrica, y en el es-
D Prdidas por bombeo cape es superior. Este bombeo supone un trabajo negativo en el
E Prdidas de carga diagrama prctico, representado por la superficie (D).
T Trabajo til obtenido
Prdidas de carga en el cilindro
B El llenado del cilindro nunca es completo, en consecuencia,
A la presin de compresin es menor a la terica. Superficie E.
AAE Prdidas de calor
La compresin y la expansin se suponen adiabticas en el
C ciclo terico, en la prctica parte del calor es evacuado al
E
circuito de refrigeracin a travs de las paredes del cilindro,
p.a.
lo que conlleva una prdida de presin. En el diagrama la su-
D V
perficie (B), representa la diferencia con el ciclo terico,
PMS PMI
donde existe mayor rendimiento al no tenerse en cuenta es-
a Figura 2.17. Prdidas en el diagrama de trabajo.
tas prdidas de calor.
Prdidas de tiempo en la combustin
En teora la combustin es iscora, se realiza a volumen constante. Realmente
no es as ya que la combustin requiere tiempo hasta alcanzar la mxima pre-
sin, en este tiempo el pistn se desplaza causando una variacin de volumen
que origina la prdida de las superficies (A), en el ciclo prctico.
Prdidas por el AAE
El avance a la apertura del escape, provoca un rpido descenso de presin an-
tes de que el pistn llegue al PMI, lo cual supone una prdida de energa que
deja de transformarse en trabajo til. En el diagrama la superficie (C).

3.3. Compresin y combustin

La energa que aporta el volante de inercia para realizar la compresin se trans-
forma en calor que es absorbido por la mezcla de aire y combustible. A medida que
aumenta el grado de compresin se obtiene un mayor aprovechamiento de la
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El motor Otto de cuatro tiempos 37

energa trmica del combustible, esto es debido a que la mayor temperatura me-
jora las condiciones de la mezcla en cuanto a gasificacin, consiguindose una
combustin ms completa.
Por otro lado, se reduce el volumen de la cmara de combustin hacindose ms
compacta, por lo que hay menos prdidas de calor y los gases quemados se eva-
cuan con mayor rapidez.
El rendimiento trmico del motor, en funcin de su relacin de compresin, pue-
de calcularse mediante la siguiente expresin:

1
t = 1
Rc 1

t = Rendimiento trmico
Rc = Relacin de compresin
= Coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es 1,33 para motores Otto

400 600 C 2.000 3.000 C

8 15 bar 30 50 bar

1.300 1.600 C 60 125 C

4 5 bar 0,9 bar
Presin

Compresin Combustin
Escape
Admisin

0 90 180 270 360 90 180 270 360

La relacin de compresin usada en los motores Otto oscila entre 8 /1 y 11 / 1. a Figura 2.18. Solicitaciones de

Para valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido presin y temperatura en el motor
Otto.
puede superar los 500 C. El autoencendido aparece cuando la mezcla se inflama
por s sola debido a un exceso de temperatura, independientemente del encendi-
do elctrico.
Este fenmeno resulta muy perjudicial ya que somete a los rganos del motor (pis-
tn, biela y cigeal) a fuertes cargas trmicas y mecnicas que pueden llegar a
producir graves averas. La resistencia al autoencendido de la gasolina la deter-
mina su ndice de octano, cuanto mayor es este ndice tanto mayor es su poder
antidetonante, pudindose utilizar relaciones de compresin mas altas.

EJEMPLO
Qu rendimiento trmico se obtiene en un motor que tiene una rela-
cin de compresin de 10 a 1?

Solucin:
1 1
t = 1 = 1 = 0,53 ; t = 53%
RC 1 100,33
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38 Unidad 2

Avance del encendido

La combustin de los gases no se produce de forma instantnea, se requiere un
tiempo para alcanzar la mxima presin, como consecuencia, el encendido
debe iniciarse con un cierto avance respecto a la posicin de PMS del pistn (fi-
gura 2.19) con el fin de que este reciba el mximo impulso inmediatamente des-
pus de pasar el PMS (figura 2.20).
El avance del encendido es dinmico, es decir, el sistema adapta el avance entre,
aproximadamente 5 y 40 antes del PMS, en funcin de la velocidad de giro y
de la carga del motor. A medida que aumenta la velocidad del pistn el encendi-
PMS do se produce con mayor antelacin.

AE

Grados de giro
del cigeal
p AE Avance del encendido
(bar) 1 Curva de presin
de combustin normal
2 Desarrollo irregular
40
PMS de la combustin

AE
30
1

20 2

PMI
10
a Figura 2.19. Posicin del pistn
en el momento del encendido. AE

180 120 60 0 60 120 180

a Figura 2.20. Desarrollo de la presin de combustin.

Combustin
caso prctico inicial Al final de la compresin, la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se en-
cuentra preparada para la combustin.
Encendido y combustin de la
mezcla. La inflamacin de la mezcla se inicia a travs de una chispa elctrica que salta en-
tre los electrodos de la buja. Las partculas ms prximas a la chispa comienzan
a arder, a partir de este punto de encendido, la combustin se propaga formando
un frente de llama que avanza muy rpidamente quemndose por capas, de tal
forma que la presin mxima se alcanza momentos despus de que comience la
combustin.
La combustin de la mezcla eleva fuertemente la temperatura dentro de la cma-
ra de combustin (unos 2.000 C), con el consiguiente aumento de presin (unos
40 bar). Esta presin se aplica sobre la superficie de la cabeza del pistn en su des-
censo producindose la expansin de los gases dentro del cilindro.
En este momento se produce la transformacin de la energa calorfica obtenida
en la combustin, en trabajo mecnico, que el pistn transmite al cigeal me-
diante la biela, obtenindose la rotacin del motor.
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El motor Otto de cuatro tiempos 39

3.4. Intercambio de gases

El intercambio de los gases comprende los procesos de admisin de la mezcla en caso prctico inicial
el cilindro y expulsin de los gases quemados. El rendimiento del motor depende
Intercambio de gases y diagrama
en gran medida de que este proceso se realice eficazmente. Los residuos de la com- de distribucin.
bustin deben ser evacuados en su totalidad para llenar el cilindro con mezcla
fresca que ser quemada nuevamente.
Los motores Otto giran con elevado nmero de revoluciones. El intercambio de ga-
ses debe realizarse en un tiempo muy corto, por lo que es necesario optimizar el pro-
ceso considerando los efectos de la inercia a que est sometida la masa gaseosa.
Si se realiza la apertura y cierre de vlvulas coincidiendo con los puntos muertos
del pistn, como ocurre en el ciclo terico, solamente permanecen abiertas un n-
gulo de 180 y el intercambio de gases es deficiente.
Cuando el pistn comienza a descender, el gas es absorbido hacia el interior del
cilindro, pero la inercia hace que tarde un tiempo en reaccionar. Si la vlvula de
admisin comienza a abrirse con antelacin estar totalmente abierta cuando el
pistn supere el PMS y el gas se mover con mayor rapidez. Una vez que ha ad-
quirido energa cintica, si se cierra la vlvula en el PMI, el gas chocar contra
ella, si por el contrario se mantiene la vlvula abierta, la masa gaseosa seguir en-
trando por inercia aun cuando ya no exista vaco en el interior del cilindro.
Con el aumento en el ngulo de apertura de las vlvulas se consigue mejorar el
llenado de los cilindros.

Diagrama de distribucin
En el diagrama de distribucin (figura 2.21) se representan los puntos de apertu-
ra y cierre de las vlvulas, as como los ngulos totales que permanecen abiertas. PMS
Tambin se representa el avance del encendido (AE). AE
AAA RCE
Los ngulos o cotas de distribucin se miden en grados de giro de cigeal res-
pecto de los puntos muertos superior e inferior. Son las siguientes:
in Ex
Avance a la apertura del escape (AAE). Antes del PMI.
s
pre

pa
pe
Com

nsi
Retraso al cierre del escape (RCE). Despus del PMS.
a
Esc

n
Avance a la apertura de admisin (AAA). Antes del PMS.

Admi
Retraso al cierre de admisin (RCA). Despus del PMI.

si
Avance a la apertura del escape (AAE) n
El pistn desciende en el tiempo de expansin. La vlvula de escape se abre antes RC
A AAE
de que el pistn llegue al PMI, en este momento la presin dentro del cilindro es de
3 a 4 bar, esta presin provoca que los gases salgan a gran velocidad. La presin in- PMI
terna disminuye rpidamente, lo que facilita la carrera ascendente del pistn que ba- a Figura 2.21. Diagrama de distri-
rre los gases a unos 0,2 bar por encima de la presin atmosfrica. bucin.

Avance a la apertura de admisin (AAA)

El pistn asciende en el tiempo de escape. La vlvula de admisin se abre unos
grados antes de que el pistn llegue al PMS, cuando an permanece abierta la
vlvula de escape. De esta forma se aprovecha la velocidad de salida de los gases
de escape, que arrastran a los gases frescos situados en el conducto de admisin,
hacia el interior del cilindro. Cuando el pistn comienza a bajar, la vlvula de ad-
misin ya est abierta casi por completo.
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40 Unidad 2

VA VE VA VE VA VE VA VE

PMS PMS PMS PMS

PMI PMI PMI PMI

Aspiracin Compresin Trabajo Escape

aFigura 2.22. Ciclo prctico del

motor Otto de cuatro tiempos.
Retraso al cierre del escape (RCE)
La vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, cuan-
do ya est abierta la vlvula de admisin y el pistn ha comenzado su carrera des-
cendente. Aun as, los gases siguen saliendo debido a la inercia adquirida por la ve-
locidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales. El ngulo durante el
cual las dos vlvulas permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas.

Retraso al cierre de admisin (RCA)

El pistn desciende en admisin, la vlvula se cierra despus de que el pistn haya
pasado el PMI. La gran velocidad que adquiere el fluido en la admisin hace que
por inercia contine entrando el gas, a pesar de que el pistn haya comenzado a
subir, consiguindose una notable mejora en el llenado del cilindro. Cuando se
cierra la vlvula de admisin comienza la compresin.
b Figura 2.23. Cruce de vlvulas.
Cruce de vlvulas
El cruce de vlvulas se produce entre el AAA y el
RCE. Al final del escape los gases que han adquiri-
do inercia continan saliendo a cierta velocidad (fi-
gura 2.23) sin embargo, el pistn decelera rpida-
mente al llegar al PMS. Esta diferencia de
velocidades provoca un ligero vaco dentro del ci-
lindro, si en este momento se abre la vlvula de ad-
misin comenzarn a entrar los gases frescos, mejo-
rando el llenado del cilindro. Los ngulos en que
permanecen abiertas las vlvulas simultneamente y
por tanto el valor del cruce, dependen de las carac-
tersticas del motor, pero sobre todo del nmero de
Vlvula de admisin Vlvula de escape revoluciones al que desarrolla su mxima potencia.
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El motor Otto de cuatro tiempos 41

A medida que aumenta el nmero de revoluciones del motor, el tiempo disponi-

ble parar realizar el intercambio de los gases es menor, por lo que se hace necesa-
rio aumentar los ngulos de apertura de las vlvulas.

C ru c e C ru c e

RC
15 RC A 10
AA E AA E
A
17 9

E scape
E scape

A d m is i n
A d m is i n

53 50

55 49

PMI PMI

A. Cruce de vlvulas = 32 B. Cruce de vlvulas = 19

a Figura 2.24. ngulo de cruce de vlvulas en funcin del tipo de motor.

En los motores rpidos de alto rendimiento se dispone un amplio ngulo de cru-

ce de vlvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen lle-
nado a altas revoluciones (figura 2.24 A).
Los motores lentos necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo suficiente
para efectuar una buena carga (figura 2.24 B). Un cruce excesivo en estos moto-
res dara lugar a prdidas de gases frescos por la vlvula de escape.
Las vlvulas son mandadas por el sistema de distribucin a travs de un rbol de
levas que gira sincronizado con el cigeal. La posicin de las levas sobre el rbol
determina los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y por tanto los ngu-
los del diagrama.
Las cotas o ngulos de distribucin se establecen para cada motor mediante en-
sayos y pruebas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como ad-
misin variable o turbocompresor. Los sistemas de distribucin variable adaptan
los ngulos del diagrama en funcin de las condiciones de carga y la velocidad del
motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con re-
gmenes elevados.

VALORES MEDIOS DE LAS COTAS DE DISTRIBUCIN EN MOTORES OTTO

ADMISIN ESCAPE
CRUCE
Avance Retraso Avance Retraso
0 - 15 40 - 60 40 - 60 0 - 20 0 - 35
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42 Unidad 2

4. Motores Otto de cuatro tiempos

Los motores Otto de cuatro tiempos que actualmente se emplean en automocin
se pueden clasificar por el tipo de mezcla que utilizan.
Motor Otto de inyeccin indirecta (mezcla homognea)
Motor Otto de inyeccin directa (mezcla estratificada)

4.1. El motor Otto de inyeccin indirecta

Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 par-
tes de aire por cada parte de combustible (esta mezcla se denomina estequiom-
trica). Adems es necesario que la mezcla sea homognea, es decir, que en todo
su volumen la proporcin de mezcla sea la misma.
El combustible se inyecta delante de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) con
una presin de 3 a 3,5 bares y se mezcla con el aire que est pasando por el tubo de ad-
misin (figura 2.25), dentro del cilindro se forma un flujo turbulento que favorece la
formacin de una mezcla homognea (figura 2.26). La mezcla se puede enriquecer o em-
pobrecer ligeramente para adaptarla a las condiciones de funcionamiento del motor.
a Figura 2.26. Flujo turbulento.

Vlvula
Aire

Inyector

a Figura 2.27. Flujo giratorio.

Mezcla Conducto
aire-combustible de admisin

a Figura 2.25. Inyeccin indirecta.

caso prctico inicial 4.2. El motor Otto de inyeccin directa

El ciclo de funcionamiento del
La inyeccin directa en los motores Otto es una tcnica que actualmente emplean
motor de inyeccin directa se dife-
rencia del clsico en la forma de muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla po-
realizarse la mezcla y en el desarro- bre, este mtodo reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes.
llo de la combustin. El combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presin que pue-
de oscilar entre 30 y 100 bares.
Este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de
mezcla que se utiliza en cada uno de ellos.
Modo estratificado pobre. La inyeccin se produce en la carrera de compresin.
Modo homogneo. La inyeccin se produce en la carrera de admisin.
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El motor Otto de cuatro tiempos 43

El modo estratificado con mezcla pobre se emplea cuando el motor trabaja con
cargas bajas, si se requiere mayor potencia el motor pasa a trabajar con mezcla ho-
mognea.
Se utilizan mezclas aire/combustible muy pobres (40/1), esta mezcla no es inflama-
ble si se combina de forma homognea. Es necesario recurrir a una mezcla estratifi-
cada formada por capas o estratos con diferentes valores de riqueza, de forma que se
pueda concentrar una mezcla rica en torno a la buja y pobre en la periferia.
Para conseguir este tipo de mezcla el motor posee ciertas particularidades:
Los conductos de admisin se disponen en posicin casi vertical para dirigir
convenientemente la entrada de aire.
El pistn posee en su cabeza un deflector con una cavidad esfrica que ayuda a
crear una turbulencia giratoria en el aire (figura 2.28) y en el combustible in-
yectado.
En la admisin se introduce un gran volumen de aire (mariposa de gases muy
abierta). En la carrera de compresin se crea un torbellino giratorio en el aire (fi-
gura 2.27) y al final de la compresin se inyecta el combustible sobre la cavidad
aFigura 2.28. Inyeccin directa.
esfrica del pistn (figura 2.29), el combustible pulverizado es lanzado en direc-
Mezcla estratificada.
cin a la buja junto al torbellino de aire. En la zona de la buja se concentra una
mezcla fcilmente inflamable mientras que en la periferia solo hay aire. Entonces
se produce el encendido que inflama todo el combustible inyectado. En este modo
de funcionamiento se reduce el consumo entre el 15 y el 20%.

1 2 3 4

a Figura 2.29. Modo estratificado pobre. Inyeccin en compresin.

El modo con mezcla homognea se activa cuando se requiere del motor un au-
mento de potencia y revoluciones. El combustible se inyecta en la fase de admi-
sin (figura 2.30) y se mezcla con el aire que est entrando en el cilindro, la mez-
cla obtenida es muy prxima a la estequiomtrica (14,7/1) y homognea. Este
modo de funcionamiento es similar al de los motores convencionales de inyeccin
indirecta.

1 2 3 4

a Figura 2.30. Modo homogneo. Inyeccin en la admisin.

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44 Unidad 2

ACTIVIDADES FINALES
1. Describe el ciclo terico de funcionamiento en un motor Otto de cuatro tiempos.

2. En qu momento se produce el encendido?

3. Por qu es necesario el avance del encendido?

4. Cul es la frmula para calcular el volumen unitario?

5. Si se aumenta el volumen del cilindro y se mantiene el de la cmara de combustin, qu ocurre con la re-
lacin de compresin?

6. Durante la compresin, qu relacin existe entre el volumen y la temperatura del gas?

7. Por qu es necesario el AAE?

8. Qu se consigue con el RCA?

9. Entre qu dos cotas se produce el cruce de vlvulas?

10. Por qu los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de vlvulas?

11. Cul es la causa que limita la relacin de compresin en los motores Otto?

12. Explica cmo se realiza la transformacin de la energa calorfica en trabajo.

13. En el motor Otto, la combustin tiende a realizarse a volumen constante o a presin constante?

14. Qu representa el diagrama de trabajo?

15. Un motor tiene las siguientes cotas de distribucin:

AAA - 12
RCA - 48
AAE - 50
RCE - 10
Dibuja el diagrama de distribucin y calcula los ngulos que mantienen abiertas las vlvulas de admisin y
escape.

16. En un motor de 6 cilindros la carrera del pistn es de 82 mm y el dimetro del cilindro de 80 mm. La c-
mara de combustin tiene un volumen de 53 cm3.

Calcula la cilindrada del motor y la relacin de compresin.

17. Dibuja el diagrama de trabajo real de un motor Otto sealando los siguientes puntos:

Presin mxima de compresin.

Momento de encendido.
Presin mxima de combustin.
AAE.
Volumen correspondiente a la presin mxima.
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El motor Otto de cuatro tiempos 45

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Por qu motivo es necesario mezclar el combustible con el aire?

a) Para llenar el volumen del cilindro. c) Para que el motor consuma menos.
b) Para refrigerar el cilindro. d) Porque aporta el oxgeno necesario para la com-
bustin.

2. Cmo se denomina a la distancia entre el PMS y el PMI?

a) Calibre. c) Volumen unitario.

b) Carrera. d) Cilindrada.

3. La relacin de compresin compara el volumen de la cmara de combustin con:

a) El volumen unitario. c) El volumen del cilindro ms el volumen de la

cmara.
b) La cilindrada total. d) El volumen de admisin.

4. Que se entiende por adiabtico?

a) Presin constante. c) Sin intercambio de calor.

b) Temperatura constante. d) Volumen constante.

5. En qu momento se produce el encendido?

a) Cuando el pistn comienza a bajar en expansin. c) Cuando el pistn sube en compresin.

b) En el PMS. d) Despus del cruce de vlvulas.

6. Qu cota se utiliza para aprovechar la inercia que adquiere el gas de admisin?

a) RCE. c) AAE.
b) AAA. d) RCA.

7. Cmo se comportan la presin y el volumen dentro del cilindro en el tiempo de expansin?

a) El volumen y la presin aumentan. c) El volumen aumenta y la presin disminuye.

b) El volumen y la presin disminuyen. d) El volumen disminuye y la presin aumenta.

8. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el funcionamiento del motor?

a) Prdidas de calor. c) Prdidas por el tiempo empleado en la combus-

tin.
b) Prdidas por el AAE. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
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46 Unidad 2

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Clculo de la cilindrada
Calibre
de un motor
MATERIAL
Motor Otto
OBJETIVO
Medir un cilindro, calcular el volumen unitario y la cilindrada total.

DESARROLLO
1. Se desmonta el mando de la distribucin, la culata y la junta de culata en un motor de 4 cilindros.
2. Se gira el cigeal a travs del volante motor hasta colocar un cilindro en el PMI.
3. Se mide con la sonda de un calibre la distancia entre la cabeza del pistn y el plano superior del bloque (83 mm).
4. Se coloca el pistn en el PMS y se vuelve a tomar la medida 1,5 mm.
La resta de ambas medidas ser la carrera.
83 1,5 = 81,5 mm = 8,15 cm.
5. Se mide el dimetro del cilindro con el calibre. 80 mm = 8 cm.
6. Se calcula el volumen del cilindro.
D2 82
Vu = L = 8,15 = 409,45 cm3
4 4
7. Se calcula la cilindrada total.
V = 409,45 4 = 1.637 cm3

a Figura 2.31. Medicin del calibre. a Figura 2.32. Medicin de la carrera.

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El motor Otto de cuatro tiempos 47

MATERIAL
Diferencias en los diagramas Documentacin sobre el diagrama
de trabajo del motor Otto
terico y prctico

OBJETIVO
Analizar las variaciones de presin y volumen durante el desarrollo de los ciclos
terico y prctico en el motor Otto. Determinar las prdidas de energa.

DESARROLLO
1. Dibujar la grfica que corresponde a cada uno de los tiempos del ciclo de trabajo: admisin, compresin, com-
bustin - expansin y escape. En color rojo el diagrama terico y en verde el prctico.

ADMISIN COMPRESIN

AE
p2
3
RCA
AAA RCA
pa 1 2 pa 2

PMS PMI PMS PMI

Terico: 1 - 2, presin atmosfrica. Terico: 2 - 3. Compresin adiabtica.
Prctico: de AAA hasta RCA. Presin inferior a la at- Prctico: de RCA hasta Avance del Encendido.
mosfrica. Prdidas de carga
Prdidas por bombeo

COMBUSTIN Y ESCAPE
p3 4 EXPANSIN

RCE AAE
3 5
p1
p1 5 1
pa 1 AE AAE pa 2

Ve
PMS PMI PMS PMI
Terico: Combustin de 3 a 4, a volumen constante. Terico: 5 - 2, caida de presin instantnea. De 2 a
Expansin de 4 a 5, adiabtica 1 a presin atmosfrica
Prctico: de AE hasta AAE. Prctico: de AAE hasta RCE.
Prdidas de tiempo en la combustin y de calor Prdidas de presin por el adelanto en la apertura
del escape y por bombeo
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48 Unidad 2

MUNDO TCNICO

Inyeccin directa de gasolina

Objetivos Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuan-
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos do trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases
ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms.
99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. De esa forma se aspira el aire superando una baja resis-
tencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produ-
estrangulamiento.
ce con motivo de la combustin, siendo el causante del
efecto invernadero, solo se puede reducir a base de Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se
disminuir el consumo de combustible. extrae calor del aire de admisin, producindose un efec-
to de refrigeracin de este. La tendencia al picado se re-
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los siste-
duce, lo que permite aumentar a su vez la compresin.
mas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (in-
Una mayor relacin de compresin conduce a una pre-
yeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para
sin final superior en la fase de compresin, con lo cual
cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarro-
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
llar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos.
Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el
arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin
Con los motores de inyeccin directa de gasolina se con-
el combustible no se deposita en las paredes de la c-
siguen dos objetivos principales que estn vigentes para
mara de combustin.
hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el
consumo de combustible y con este tambin las emisio- La mayor parte del combustible inyectado puede ser
nes contaminantes de escape. transformada de inmediato en energa utilizable. El mo-
tor funciona de un modo muy estable, incluso al traba-
Las diferentes marcas de automviles cada vez ms se es-
jar con regmenes de ralent ms bajos.
tn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con
motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japo- Inconvenientes
nesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Re- Uno de los problemas principales que plantea la inyec-
nault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores cin directa de gasolina es el tratamiento de los gases
HPi, y Volkswagen con los motores FSi. de escape para cumplir las normativas anticontamina-
Ventajas cin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de
la combustin en el modo estratificado y en el modo
Reducida estrangulacin en los modos operativos con
homogneo-pobre no pueden ser transformados su-
mezcla estratificada. En estos modos operativos se tra-
ficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador
baja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3.
convencional de tres vas. Solo desde que ha sido desa-
Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por
rrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se
que tiene que superar una menor resistencia que provo-
cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos
caba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada.
modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan in-
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor ternamente en ese catalizador y se transforman en ni-
lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reduccin trgeno mediante medidas especficas para ello.
de consumo de combustible considerable.
Otro inconveniente reside en los problemas que plan-
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los tea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumi-
cilindros. Esto es debido a que en el modo de mezcla ca que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azu-
estratificada la combustin nicamente tiene lugar fre tambin se almacena en el catalizador- acumulador
en la zona prxima de la buja, esto provoca menores de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntri-
prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el com-
cual aumenta el rendimiento trmico del motor. bustible, tanto ms frecuentemente se tiene que rege-
Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo nerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
homogneo, el motor posee una alta compatibilidad combustible adicional.
con la recirculacin de gases de escape, equivalente Christian Carmona A.
hasta un 25%. Tcnico GMC.
Motores - UD02.qxd:Motores - UD02 11/3/10 23:10 Pgina 49

El motor Otto de cuatro tiempos 49

EN RESUMEN
EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

Caractersticas Ciclo de Transformacin

funcionamiento de calor en trabajo

Preparacin previa de Ciclo terico Grado de compresin

una mezcla de aire y de la mezcla
Ciclo prctico
combustible
Diagramas Momento de
Intercambio de gases encendido
de trabajo
controlado por vlvulas
Prdidas en el Desarrollo de la
Mariposa de gases en
diagrama de trabajo combustin
la admisin para
regular la carga
Encendido mediante
chispa elctrica
Dos vueltas de cigeal
por ciclo

Medidas importantes Llenado y evacuacin

del motor de gases

Carrera y calibre Puntos de apertura

Volumen del cilindro y cierre de vlvulas
Relacin de compresin Cruce de vlvulas
Diagrama de distribucin

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html
http://www.youtube.com/watch?v=V_yRNFkFVcs
http://www.todomotores.cl/mecanica/eficiencia_termica.htm
http://www.solociencia.com/videos/online/Motor%20combustion%20interna/
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf
http://www.eve.es/aula/motores.swf
http://docentes.educacion.navarra.es/~rurdacii/motorcuatrotiempos.htm
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 50

50 Unidad 3

3
vamos a conocer...
El motor Diesel
de cuatro tiempos
1. Caractersticas del motor Diesel
2. Constitucin del motor Diesel
3. Ciclo de trabajo del motor Diesel
4. Compresin y combustin
5. Intercambio de gases
6. Sobrealimentacin
7. Tipos de motores Diesel de cuatro tiempos
8. Comparacin entre motores Diesel
y Otto
PRCTICA PROFESIONAL
Desmontaje de un motor Diesel
Identificacin de los componentes de un
motor Diesel
MUNDO TCNICO
Motores Diesel, evolucin e historia

y al finalizar esta unidad...

Conocers las caractersticas y el
funcionamiento de los motores Diesel de
cuatro tiempos.
Comprenders el proceso de combustin en
los motores Diesel.
Interpretars y analizars los diagramas
terico y real en los motores Diesel.
Sabrs establecer las diferencias de
funcionamiento entre los motores Otto y
Diesel.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 15/3/10 15:45 Pgina 51

El motor Diesel de cuatro tiempos 51

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Pedro es el coordinador de formacin para la red de concesiona- desarrollo de la combustin. La mezcla se lleva a cabo en el inte-
rios de Renault en Castilla y Len. Actualmente prepara un curso rior del cilindro y la combustin se inicia por autoencendido.
sobre motores Diesel cuyo objetivo es actualizar los conocimien-
Despus de aclarar los aspectos bsicos se estudian los motores
tos del personal de talleres y dar a conocer la tecnologa de los
con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta que se montaron en
motores Diesel que la marca comercializa en sus nuevos modelos
los automviles en los aos ochenta y noventa, y los motores de
de automviles.
inyeccin directa que es la tecnologa empleada actualmente y que
Los contenidos se centran en los motores Diesel rpidos de inyec-
debido a las altas presiones de inyeccin y a la precisin del con-
cin directa turboalimentados, su funcionamiento y el estudio de
sus componentes. trol electrnico obtienen un alto rendimiento y un bajo consumo
de combustible
Comienza el curso explicando que el funcionamiento del motor
Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en la forma de Finalmente se trata el tema de la sobrealimentacin y el control
realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el electrnico de la inyeccin.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Dnde se prepara la mezcla en un motor Diesel? 5. Qu ventajas tiene la sobrealimentacin en los mo-
2. Cmo se produce el inicio de la combustin? tores Diesel?
3. Por qu se necesitan relaciones de compresin altas? 6. Qu diferencias existen entre los motores Otto y Die-
sel?
4. Cmo se desarrolla la combustin?
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 52

52 Unidad 3

1. Caractersticas del motor Diesel

Es un motor trmico de combustin interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.
Inyector
En la admisin se introduce nicamente aire, que se mezcla con el combustible
dentro del cilindro.
Dispone de un sistema de inyeccin que introduce el combustible pulverizado en
la cmara de combustin.
La inflamacin se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta
temperatura debido a la fuerte compresin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Cmara de
combustin
Admisin de aire puro.
Compresin.
Inyeccin, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
a Figura 3.1. Motor Diesel.
Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas
de cigeal.

1.1. Combustible
El motor Diesel consume generalmente gasleo: un carburante que se obtiene por
destilacin del petrleo, tiene una densidad de 0,81 a 0,85 kg/L a 15 C y un po-
der calorfico de unos 42.000 kJ/kg (10.000 kcal/kg).
Debe estar exento de agua e impurezas para proteger el sistema de inyeccin.
El gasleo tiene que inflamarse rpidamente al tomar contacto con el aire com-
primido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura
de inflamacin baja. Su facilidad de inflamacin se mide por el ndice de cetano,
cuanto mayor es este, menor ser la temperatura necesaria para inflamarlo.
La viscosidad de este combustible aumenta con las bajas temperaturas. Cuando
se superan los 25 C bajo cero, presenta dificultades a su paso por filtros y con-
ductos del sistema de inyeccin, hacindose muy difcil el arranque en fro. En al-
gunos motores destinados a climas fros, se dispone de un sistema calentador en
el filtro de combustible.
Tambin se emplea actualmente el biodisel, un combustible que se obtiene de
diferentes aceites vegetales.

1.2. Formacin de la mezcla

El aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final de la compre-
sin. El sistema de inyeccin proporciona la presin necesaria para que el in-
yector introduzca el combustible, finamente pulverizado, en la cmara de com-
bustin (figura 3.1).
Debido al poco tiempo disponible para formar la mezcla, es preciso que el aire
comprimido tenga una alta temperatura para facilitar la gasificacin del combus-
tible. Adems, es necesario que adquiera una gran turbulencia para que se mezcle
con la mayor cantidad posible de aire, de forma que cada gota de combustible est
rodeada por el oxgeno suficiente para quemarse.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 53

El motor Diesel de cuatro tiempos 53

No es necesario mantener una proporcin en la mezcla, sino que se precisa un ex-

ceso de aire con el fin de lograr una combustin completa. La cantidad mxima
de combustible queda limitada por la formacin de humos negros en el escape,
cuando la cantidad de aire es insuficiente.
La formacin de la mezcla depende esencialmente del tipo de cmara de com-
bustin empleada en el motor:
Motores de inyeccin directa, en los que la turbulencia del aire es relativa- caso prctico inicial
mente baja (figura 3.2). En estos motores la formacin de la mezcla depende Los Diesel con cmara auxiliar se
principalmente del sistema de inyeccin que proporciona altas presiones, con usaron en los aos 80 y 90, actual-
buena penetracin del combustible en el aire, distribuyndose uniformemen- mente se emplean motores de
te. Se emplea un inyector de varios orificios. inyeccin directa.
Motores con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta (figura 3.3), en los que se
consiguen altas turbulencias debido a la combustin parcial que tiene lugar en la
precmara y que se propaga a gran velocidad a travs de estrechos conductos. En este
caso la presin de inyeccin es menor, emplendose inyectores de un solo orificio.

a Figura 3.2. Turbulencia en un Diesel de in- a Figura 3.3. Turbulencia en la precmara de

yeccin directa. combustin de un motor Diesel de inyeccin
indirecta.

1.3. Encendido
El combustible es inyectado al final de la compresin y se enciende porque el aire
comprimido est a una temperatura suficientemente alta como para provocar el
inicio de la combustin (superior a 500 C).
El encendido se produce antes de que el pistn llegue al PMS. Desde el comien-
zo de la inyeccin hasta que empieza a inflamarse el combustible, ya mezclado
con el aire, transcurre un tiempo llamado retraso del encendido. Este retraso ha
de ser compensado con un avance a la inyeccin.
En los motores con cmara auxiliar son necesarias bujas de calentamiento para
facilitar el arranque en fro.

1.4. Carga del cilindro

El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel ha de ser siempre el mximo
posible, ya que el exceso de aire facilita una combustin completa. No existe ma-
riposa de gases y el colector de admisin no presenta ninguna estrangulacin en
el paso de aire. La regulacin de la carga del motor se consigue variando la can-
tidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador, que acta sobre ele-
mento dosificador del sistema de inyeccin.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 54

54 Unidad 3

2. Constitucin del motor Diesel

La estructura bsica del motor Diesel es muy similar a la del motor Otto. Las prin-
cipales diferencias se pueden encontrar en el sistema de inyeccin y en la forma
de las cmaras de combustin (figura 3.4).
Los dems elementos constructivos presentan unas caractersticas que se adap-
tan a sus duras condiciones de trabajo. Es un motor que desarrolla altas pre-
siones en la compresin y en la combustin, alcanzando temperaturas muy ele-
vadas, por lo que sus piezas han de ser robustas y con unos precisos ajustes.
Como consecuencia, el motor Diesel es ms pesado y tiene un mayor coste de
fabricacin.
Los cilindros se fabrican con aleaciones especiales y reciben tratamientos de en-
durecimiento superficial. Los pistones se construyen reforzados en diferentes zo-
nas y con unas caractersticas especficas. El alojamiento del buln, encargado de
transmitir la fuerza a la biela, es ms resistente. Se incorporan anillos de acero en
la ranura del segmento superior para soportar las altas temperaturas. La dilatacin
trmica se regulariza de forma muy precisa mediante la insercin de placas de ace-
ro. Los pistones generalmente se refrigeran por medio de surtidores de aceite.
Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor Diesel son: el
cigeal, las bielas, los soportes de bancada y los cojinetes de friccin. Tambin
los sistemas de refrigeracin y engrase se adecuan a las mayores exigencias de este
tipo de motor.

a Figura 3.4. Constitucin de un motor Diesel.

Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 13/4/10 10:12 Pgina 55

El motor Diesel de cuatro tiempos 55

3. Ciclo de trabajo del motor Diesel

3.1. Ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carre-
ras del pistn, correspondiente a dos vueltas de cigeal (figura 3.5).

Admisin Compresin Combustin y expansin Escape

a Figura 3.5. Ciclo de trabajo del motor Diesel de cuatro tiempos.

1er tiempo. Admisin

La vlvula de admisin se abre y el pistn comienza a descender desde el PMS; el
aire empieza a entrar en el cilindro.
En teora el pistn desciende manteniendo una presin igual a la atmosfrica en
el interior del cilindro. En el PMI la vlvula de admisin se cierra y el cilindro
queda completamente lleno de aire.

2 tiempo. Compresin
Las vlvulas estn cerradas, el pistn sube desde el PMI hasta el PMS. Se
comprime el aire, segn la relacin de compresin del motor, entre 14 y 22
veces el volumen de la cmara de combustin. Con esta elevada compresin
se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible (600
650 C). La energa necesaria para la compresin es aportada por el volante
de inercia.

3er tiempo. Combustin y expansin

En el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con el aire
y se inflama de forma inmediata.
La combustin se prolonga mientras dura la inyeccin, en este tiempo el pistn
avanza. El incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la
temperatura, esto hace que el valor de la presin no vare mientras se realiza la
combustin.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 56

56 Unidad 3

Una vez terminada la inyeccin el pistn contina descendiendo hasta el PMI

producindose la expansin de los gases. Esta es la carrera motriz, la nica que
aporta trabajo al ciclo.

4 Tiempo. Escape
La vlvula de escape se abre en el PMI, la presin residual existente dentro del ci-
lindro expulsa los gases quemados, la presin y la temperatura bajan rpidamen-
te. El resto de estos gases son barridos por el pistn en su ascenso. Cuando el pis-
tn llega al PMS la vlvula de escape se cierra.
El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite.

Diagrama del ciclo terico del motor Diesel

El diagrama de trabajo permite seguir la evolucin de la presin y el volumen den-
tro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo terico del motor
Diesel.
Admisin: 1-2. En el PMS la vlvula de admisin se abre y el pistn desciende
en admisin (figura 3.6), el cilindro se llena con aire a la presin atmosfrica (is-
bara). En el PMI se cierra la vlvula de admisin.

p2 3

pa 1 pa 2
2

PMS PMI PMS PMI

a Figura 3.6. Admisin de aire. a Figura 3.7. Compresin.

Compresin: 23. Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas (figura 3.7),
el cilindro se encuentra lleno de aire a presin atmosfrica (pa), el pistn se des-
plaza del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la presin (p2). Debido a que
solo se comprime aire es posible obtener presiones muy elevadas. El aumento de
presin eleva la temperatura del aire (adiabtica 2-3).
La compresin requiere un aporte de energa (trabajo negativo).
Combustin: 3-4. El pistn se encuentra en el PMS (figura 3.8), comienza la in-
yeccin y simultneamente la combustin. El calor liberado durante la combus-
tin es aportado mientras el pistn desciende, de manera que la presin se man-
tiene constante (isbara 3-4).
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El motor Diesel de cuatro tiempos 57

3 4 4
p2 p2
3

p1 5

pa pa

PMS PMI PMS PMI

a Figura 3.8. Combustin. a Figura 3.9. Expansin.

Expansin: 4-5. En el punto 4 ha terminado la combustin (figura 3.9), el pis-

tn contina descendiendo y la presin pasa de p2 a p1. La expansin de los gases
genera un trabajo positivo. Esta carrera se supone adiabtica.
Principio de escape: 5-6. El interior del cilindro se encuentra a la presin ( p1)
el pistn est en el PMI y se abre la vlvula de escape (figura 3.10), la presin des-
ciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (pa). El calor residual que
no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior. La sustraccin de calor
(5-6) en teora es iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 6-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS ex-
pulsando los gases quemados, la presin atmosfrica se mantiene durante toda
la carrera (isbara 6-1). La vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al
PMS.

p1 5
pa 1 6

Ve
PMS PMI
a Figura 3.10. Escape.

Las carreras de admisin y de escape en teora se realizan ambas a presin at-

mosfrica y no intervienen en el rendimiento del ciclo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas,
es decir, sin intercambio de calor.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 58

58 Unidad 3

La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) se realiza a presin

constante.
La sustraccin de calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se su-
pone iscora. Es decir, la presin vara de forma instantnea, mientras el volu-
men permanece constante.

Combustin
isbara Q1 Aportacin de calor a presin
p
constante (isbara 3-4)
3 4 Q2 Sustraccin de calor a volumen
Compresin constante (iscora 5-2)
Q1
adiabtica

Expansin
adiabtica
Admisin y escape a
presin atmosfrica

Apertura del escape

iscora
5
Q2
1
pa
2

a Figura 3.11. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo Diesel.

Combustin
El ciclo Diesel hasta aqu estudiado es til solo para motores muy lentos, para
4 los motores destinados a vehculos de traccin se ha creado un ciclo Diesel
p2 5 a presin
constante mixto cuyo funcionamiento es ms adecuado para motores rpidos.
Q1
p1 Combustin La caracterstica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se rea-
3
a volumen liza en dos fases (figura 3.12):
constante
Combustin a volumen constante (iscora 3-4). La inyeccin en el punto
3 inflama el combustible y la presin aumenta instantneamente.
6
p3 Q2 Combustin a presin constante (isbara 4-5). El pistn comienza a des-
1 cender, aumenta el volumen y la presin se mantiene constante hasta el
pa 2
punto 5.
V
PMS PMI
El pistn realiza solo un pequeo recorrido durante la combustin (4-5). Esto
a Figura 3.12. Ciclo terico Diesel permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regme-
mixto.
nes elevados.

3.2. Ciclo prctico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo prctico del motor Diesel describe el proceso real de funcionamiento
del motor, las condiciones en las que se desarrolla este ciclo presentan impor-
tantes diferencias con el terico y se representan en el diagrama del ciclo real
(figura 3.13).
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 59

El motor Diesel de cuatro tiempos 59

Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. Cuando el pistn pasa por el PMS la vlvula de admisin ya est
abierta debido al avance de la apertura de admisin. El pistn desciende hasta el PMI
manteniendo una presin por debajo de la atmosfrica en el interior del cilindro, de-
bido a las prdidas de carga. Cuando comienza a subir, la vlvula de admisin an
permanece abierta un instante con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que
ha adquirido el aire. Superado el PMI la vlvula se cierra y comienza la compresin.

p2 4 1-2 Admisin
2-3 Compresin
3 Inyeccin
3-4 Combustin
p1 3 4-5 Expansin
5-6-1 Escape
pa Presin atmosfrica
AI p1 Presin de compresin
p3 5 p2 Presin de combustin
6
p3 Presin en el principio
pa 2 de escape
1
AI Avance de la inyeccin
V AAE Avance a la apertura
AA E del escape
Vu
c Figura 3.13. Diagrama real del ci-
PMS PMI clo Diesel.

Compresin: 23. Las dos vlvulas estn cerradas, el pistn asciende comprimien-
do el aire que se encuentra dentro del cilindro hasta la presin (p1). La compresin
no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del cilindro.
Inyeccin y combustin: 3-4. La inyeccin comienza en el punto 3, cuando el
pistn sube en compresin. El incremento de presin no es instantneo, se ne-
cesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo
se compensa adelantando el momento de la inyeccin (AI).
En una primera fase se produce una subida muy rpida de la presin pero no se rea-
liza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido desde el pun-
to 3 hasta el PMS. En una segunda fase el pistn comienza a descender, la combus-
tin contina hasta el punto 4, en este recorrido la presin no se mantiene constante.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no
es adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin a
travs de las paredes del cilindro. La carrera de expansin termina en el pun-
to 5, cuando se abre la vlvula de escape, antes de que el pistn llegue al PMI.
Principio de escape: 5-6. En el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a
la presin (p3), para evacuar esta presin residual se hace necesario un avance
en la apertura del escape (AAE). Durante este tiempo el pistn hace el reco-
rrido (5-6). La cada de la presin y por tanto la sustraccin de calor no se rea-
liza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. La presin ya ha descendido en el interior del cilindro
y el pistn comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al ex-
terior mientras se mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica. La
vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, con el fin
de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuacin.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 60

60 Unidad 3

El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdi-
das que se producen en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy
similares a las que se estudiaron en los motores Otto.

p
A Prdidas durante
pt la combustin
A B Prdidas de calor
pr C Prdidas por AAE
D Prdidas por bombeo
E Prdidas de carga
T Trabajo til obtenido
B pt Presin mxima
terica
T pr Presin mxima
real
E
C
pa

d Figura 3.14. Prdidas en el dia-

grama de trabajo.
V
PMS D PMI

Prdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y
evacuacin de los gases en el cilindro.
Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin (A).
Prdidas por la evacuacin de calor al sistema de refrigeracin (B).
Prdidas por el tiempo empleado en la evacuacin de calor en la apertura del
escape (C).
Prdidas de presin por el llenado defectuoso en admisin (E).

4. Compresin y combustin
caso prctico inicial El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel est en funcin de la eficacia
El motor Diesel se diferencia esen-
con que realiza la transformacin de la energa propia de los motores trmicos, de
cialmente del motor Otto en la for- calor en trabajo. En esta transformacin los factores que influyen de manera ms
ma de realizar la mezcla, en el decisiva son: la relacin de compresin, la presin y temperatura que se alcanzan
modo de producirse el encendido en la combustin y la forma en que esta se desarrolla.
y en el desarrollo de la combustin.

4.1. Compresin
El combustible se inflama por contacto con el aire caliente, lo que requiere un alto
grado de compresin para elevar suficientemente la temperatura.
En el motor Diesel se comprime solo aire por lo que admite niveles altos de com-
presin, esto supone un aumento de temperatura que mejora las condiciones para
realizar la mezcla ya que el aire transmite mayor cantidad de calor al combusti-
ble cuando es inyectado, y por tanto la inflamacin es ms rpida y la combus-
tin ms completa.
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El motor Diesel de cuatro tiempos 61

Relacin
Temperatura C Presin de compresin
de compresin
12 665 27
14 700 33
16 731 40
18 759 46
20 786 54
22 810 60

a
El rendimiento trmico que se obtiene en funcin de la relacin de compresin
puede calcularse aplicando la misma expresin que en los motores Otto, con la
diferencia de que el coeficiente de modificacin de los gases (), para motores
Diesel cambia su valor debido a que se comprime solamente aire:

1
t =1
Rc 1

t = rendimiento trmico
Rc = relacin de compresin
= coeficiente de modificacin de los gases,
cuyo valor es 1,4 para motores Diesel

Las presiones alcanzadas al final de la compresin oscilan entre 30 y 60 bares de- b

pendiendo del tipo de motor.
En motores de inyeccin directa los valores medios de relacin de compresin es-
tn entre 16 /1 y 19 / 1.
En motores con cmara auxiliar (inyeccin indirecta) se usan relaciones de com-
presin entre 20 / 1 y 23 /1.
El empleo de relaciones de compresin superiores en los motores de inyeccin in-
directa tiene su explicacin en la necesidad de compensar la cada de presin que
se produce cuando el aire es obligado a pasar a travs de los estrechos conductos
que comunican la precmara con la cmara principal.
Relaciones de compresin superiores no son aconsejables ya que plantean pro-
blemas mecnicos como la estanqueidad entre pistn y cilindro, adems de que
el trabajo que se aporta para conseguir ms presin no compensa el aumento de a Figura 3.15. Diesel de inyeccin:
rendimiento que se obtiene. a) indirecta, b) directa.

EJEMPLO
Un motor Diesel tiene una relacin de compresin de 20 a 1. Cul es su
rendimiento trmico?

Solucin:
1 1
t = 1 1
= 1 1,41
= 0,7 t = 70%
Rc 20
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62 Unidad 3

4.2. Combustin
El combustible es inyectado en la cmara de combustin, donde la
Compresin
p presin y temperatura son muy altas, pero no se inflama instant-
sin combustin
C neamente, sino que antes tiene que mezclarse con el aire y adquirir
bar
la temperatura suficiente.
75 Fase 2 Las condiciones necesarias para conseguir una combustin comple-
ta son:
Fase 1 D
Alta temperatura al final de la compresin.
50 B Gran turbulencia en el aire comprimido.
Buena pulverizacin del combustible inyectado.
Inyeccin

A Suficiente oxgeno para quemar todo el combustible inyectado.

25
El proceso de combustin (figura 3.16) se puede dividir en tres fases
Fase 3
para su estudio.
Fase 1. El comienzo de la inyeccin se produce con cierto avance res-
40 20 20 40 60
pecto del PMS. Las primeras gotas de combustible introducidas (A) se
calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxgeno del aire comen-
a Figura 3.16. Desarrollo de la
zando a arder, esta combustin inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar
combustin.
el combustible que contina entrando pero an no se ha inflamado.
Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien
mezclada con el aire. Entonces se produce la combustin (B).
El tiempo que transcurre entre el principio de la inyeccin y el encendido de la
mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB).
Fase 2. Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso (C), la veloci-
dad de combustin es muy alta, producindose una brusca subida de presin (70 a 90
bar). Este es el origen del ruido y la marcha dura caracterstica de los motores Diesel.
La incidencia de este efecto sobre el funcionamiento del motor depender del tiempo
de retraso del encendido. Si el retraso es grande, tambin lo es la acumulacin de com-
bustible, y el resultado de su brusca combustin se dejar notar con mayor intensidad.
El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fcil autoencendi-
Inyector
do, con el ndice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyeccin, para evi-
tar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta tur-
bulencia en el aire comprimido y una adecuada presin de inyeccin.
Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyeccin principal.
Fase 3. La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyeccin con-
tina y el combustible, que sigue entrando, se mezcla con el resto del oxgeno y
se quema progresivamente hasta el final de la inyeccin (D), a partir de este mo-
mento se quema la ltima cantidad de combustible inyectado finalizando la com-
bustin. La velocidad de combustin depender de las caractersticas de la inyec-
cin como el caudal, la presin y la forma del chorro.
El avance a la inyeccin compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuan-
do la combustin genere los mximos valores de presin, el pistn se encuentre en
las proximidades del PMS, comenzando a descender. El sistema regula el momento
de la inyeccin en funcin del nmero de revoluciones y la carga del motor.
El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su
a Figura 3.17. Inyeccin del com- alta relacin de compresin, y a las elevadas presiones obtenidas en la combus-
bustible. tin, logrando un mejor aprovechamiento de la energa trmica del combustible.
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El motor Diesel de cuatro tiempos 63

5. Intercambio de gases
Igual que los motores Otto, los Diesel disponen de las cotas de distribucin
cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evacuacin de los gases re-
siduales de la combustin, los gases quemados no contienen oxgeno por lo que
interesa su total evacuacin dejando espacio disponible para ser ocupado por
el aire puro. El diagrama de distribucin es muy similar en ambos motores (fi-
gura 3.18).
La vlvula de escape abre antes de que el pistn llegue el PMI (AAE) para
descargar con rapidez la presin residual al final de la expansin.
Con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquiri-
da por los gases para mejorar su evacuacin.
La vlvula de admisin abre antes de que el pistn llegue al PMS (AAA) para
que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisin
venciendo su inercia.
El retraso en el cierre de admisin (RCA) consigue que los gases sigan entrando
en el cilindro por la velocidad que an conservan al final de la admisin.
Los motores Diesel rpidos sobrealimentados tienen menores ngulos en el
AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y
la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado. En
algunos casos estas cotas son negativas.

AAA Avance a la apertura PMS

de admisin AI
RCA Retraso al cierre RCE
de admisin AAA
AI Avance a la inyeccin
AAE Avance a la apertura
del escape
RCE Retraso al cierre
n

E
si

del escape
xp
pre

an
Com

si
ap

n
Esc

Adm
isi
n

RC
A AAE

PMI

a Figura 3.18. Diagrama de distribucin Diesel.

Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Pgina 64

64 Unidad 3

6. Sobrealimentacin
p2
En los motores Diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin
p1 ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada (figura 3.19).
Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se
monta un dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de
introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mis-
mo volumen, y por consiguiente puede aumentarse tambin la cantidad de com-
bustible que es posible quemar en cada ciclo.
ps
En estos motores se hace necesario rebajar la relacin de compresin con el fin
pa
de que no aumente en exceso la presin final de compresin, pero s la presin
V media efectiva que acta sobre el pistn, obtenindose as una mayor curva de par
PMS PMI
para el motor y mayor potencia.
a Figura 3.19. Diagrama de traba-
jo de un motor Diesel sobreali-
mentado (azul) y atmosfrico
(rojo). 6.1. El turbocompresor
El sistema ms utilizado de sobrealimentacin en los motores Diesel de 4 tiempos
para automocin es el turbocompresor (figura 3.20).
Este dispositivo aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para ha-
cer girar una turbina (A), acoplada en el extremo de un eje, en el otro extremo,
se monta el compresor centrfugo (B) que eleva la presin del aire en el conduc-
3 to de admisin.
2 Para hacer girar el compresor se utiliza la energa residual de los gases de escape,
por lo que no absorbe potencia del motor.
1
La presin obtenida vara con el rgimen del motor, de tal forma que el turbo no
B A
empieza a soplar hasta superar un determinado nmero de revoluciones, sin em-
bargo, con altos regmenes se hace necesario limitar la presin mediante una vl-
vula reguladora (2).

1 Turbo compresor
La presin hace que aumente la temperatura del aire ocupando mayor volumen,
2 Vlvula reguladora en estas condiciones empeora el llenado. Este inconveniente se soluciona dispo-
de presin niendo un intercambiador de calor (3) que refrigera el aire despus de su paso por
3 Intercambiador el turbocompresor y antes de ser admitido en el cilindro.
aire/aire
A Turbina
B Compresor
6.2. Ventajas que se obtienen en los motores Diesel
a Figura 3.20. Sobrealimentacin sobrealimentados
por turbocompresor.
En los motores Diesel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentacin me-
jora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad sufi-
ciente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo
con cargas altas.
En los motores Diesel rpidos, con cilindradas ms moderadas, interesa obte-
ner una buena relacin peso potencia. La sobrealimentacin unida al alto r-
gimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen ren-
dimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez ms empleados en
turismos.
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El motor Diesel de cuatro tiempos 65

7. Tipos de motores Diesel de cuatro

tiempos
Desde sus comienzos, el motor Diesel se ha empleado en vehculos pesados da-
das sus caractersticas de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo con-
sumo. La adaptacin de motores Diesel a turismos fue posible gracias al desarro-
llo de motores de funcionamiento ms suave.
Primero se desarrollaron los motores de inyeccin indirecta que con el empleo de
cmaras de combustin auxiliar se consigue atenuar el nivel de vibraciones, aunque
esta tcnica tiene el inconveniente de que aumenta el consumo de combustible.
Los actuales Diesel rpidos de inyeccin directa, adems de suave funciona-
miento y alto rendimiento, tienen un bajo consumo, esto justifica que estn
sustituyendo a los de cmara auxiliar.

7.1. Diesel lento de inyeccin directa

Son motores de medianas y grandes cilindradas comprendidas entre 3.000 y
18.000 cm3, tienen volmenes unitarios de hasta 2 litros por cilindro y giran en-
tre 900 y 2.500 rpm.
El combustible es inyectado directamente en la cmara practicada sobre la cabe-
za del pistn. Se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyeccin
superiores a los 1.000 bares en los motores actuales. Tienen un funcionamiento
duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combus-
tin, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible empieza a ser in-
yectado hasta que comienza su inflamacin.
En este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que despus se in-
flama de forma violenta, lo que provoca una subida brusca de la presin dan-
do lugar a vibraciones que se transmiten a la carrocera.
Estos motores tienen aplicacin en vehculos de transporte: camiones y autobu-
ses, en maquinaria de obras pblicas y tractores o en motores estacionarios. De-
ben tener una duracin 4 o 5 veces superior a los motores de turismos. Por el uso
que se les da a estos motores su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin a Figura 3.21. Turbulencia en ad-
embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible. misin.

7.2. Diesel rpido de inyeccin directa

Son motores de pequea y mediana cilindrada (hasta 3.500 cm3) con volmenes caso prctico inicial
unitarios de 0,4 a 0,6 litros. Pueden superar las 4.500 revoluciones y entregan su
El Diesel rpido de inyeccin direc-
par mximo entre 1.800 y 2.500 revoluciones. El consumo de combustible se re- ta turboalimentado es el tipo de
duce considerablemente con respecto a los Diesel de inyeccin indirecta. motor que se usa actualmente en
Su empleo en vehculos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en los vehculos de turismo.
cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado
el conducto de admisin, la cmara de combustin y el inyector.
El paso de aire por el conducto de admisin le imprime un movimiento espi-
roidal, de tal forma que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte
movimiento giratorio (figura 3.21). Durante la compresin la cmara toroidal
practicada en el pistn intensifica la turbulencia.
El inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas, una preinyeccin a unos 250
bares y la inyeccin principal que puede superar los 1.000 bares de presin.
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66 Unidad 3

La preinyeccin de una pequea cantidad de combustible inicia la combus-

tin de forma suave y crea las condiciones para la inflamacin del resto de
combustible inyectado en la segunda fase. La alta presin de inyeccin pul-
veriza finamente el combustible que penetra rpidamente en el aire com-
primido, el resultado es una combustin progresiva sin aumentos bruscos de
presin.
Se emplean en turismos, ya que se obtienen prestaciones similares a las que
ofrecen los motores de gasolina con un consumo ms reducido (figura 3.22).
Generalmente son motores sobrealimentados, dotados de gestin electrnica
del sistema de inyeccin y del turbocompresor.

a Figura 3.22. Diesel rpido de inyeccin directa.

7.3. Diesel rpido de inyeccin indirecta

El inyector se sita dentro de una cmara auxiliar donde se produce una gran
turbulencia de aire en la compresin. La inyeccin inicia la combustin que
se traslada a travs de unos conductos, haciendo que se aplique sobre la ca-
beza del pistn de forma progresiva. Se utilizan inyectores de un solo orificio
que inyectan a presiones de 100 a 140 bares.
El funcionamiento que se obtiene en este motor es suave y con un bajo ni-
vel sonoro. Por contra, el consumo especfico de combustible es mayor que
en los de inyeccin directa y se precisan bujas de calentamiento para el
arranque en fro. Se emplean en turismos y en vehculos industriales ligeros.
Los Diesel de inyeccin indirecta estn siendo sustituidos por los Diesel r-
pidos de inyeccin directa debido a que ofrecen mayor rendimiento, menor
consumo y son menos contaminantes.
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El motor Diesel de cuatro tiempos 67

8. Comparacin entre motores Diesel

y Otto
Ambos motores son muy similares en su constitucin; las diferencias ms significa-
tivas se encuentran en la forma en que se desarrolla el ciclo de funcionamiento.
En el ciclo Otto la combustin es muy rpida, en teora a volumen constante. En el
ciclo Diesel hay una primera fase de combustin rpida, casi a volumen constante,
y despus una combustin ms progresiva, tericamente a presin constante.
En los motores Otto se comprime una mezcla de aire y combustible, esto supone
un lmite en el grado de compresin para evitar el autoencendido. Los Diesel per-
miten relaciones de compresin ms altas debido a que se comprime solo aire. Los
lmites en este caso son de tipo mecnico.

8.1. Diferencias de funcionamiento

Motor Diesel
Admisin de la mxima cantidad de aire.
Alto grado de compresin (de 14 a 22/1), alcanzando presiones de unos 40 bares.
Elevada temperatura al final de la compresin (de 500 a 600 C).
Inyeccin de combustible en cantidad dosificada, a una presin entre 250 y
2.000 bares en los Diesel rpidos de inyeccin directa.
Autoinflamacin del combustible al ser inyectado.
La combustin es relativamente lenta, entre 20 y 40 de giro de cigeal.
Presin mxima de combustin entre 70 y 90 bares.
Motor Otto
Preparacin de la mezcla en determinada proporcin.
En la admisin se regula la cantidad de mezcla admitida.
Grado de compresin relativamente bajo, para evitar la detonacin (de 8 a
11/1), con presiones entre 13 y 15 bares.
El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa elctrica.
La combustin es rpida y se realiza a volumen casi constante. aFigura 3.23. Motor Diesel en ad-
Presin mxima de combustin de 30 a 40 bares. misin.

8.2. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto

al motor Otto
Ventajas
Mayor rendimiento trmico debido a que trabaja con temperaturas ms elevadas.
Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energa del combustible.
Menos contaminante, al ser la combustin ms completa, los gases de escape
son menos txicos.
Mayor duracin con menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes
Mayor peso, ms ruidoso y de funcionamiento ms brusco.
Ms caro, por la mejor calidad y ajustes que requiere su fabricacin.
Se adapta peor a los rpidos cambios de rgimen que el motor Otto.
El arranque en fro presenta ms dificultades.
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68 Unidad 3

ACTIVIDADES FINALES
1. Cules son las principales caractersticas de funcionamiento del motor Diesel?

2. Qu indica el ndice de cetano del gasleo?

3. Explica el ciclo de trabajo terico del motor Diesel.

4. Explica el desarrollo del ciclo mixto terico del motor Diesel.

5. Qu diferencias existen entre los ciclos terico y prctico?

6. Qu valores de relacin de compresin se usan en los motores de inyeccin directa?

7. Por qu se produce el retraso del encendido?

8. Explica las tres fases de la combustin.

9. Cmo se puede reducir el retraso del encendido?

10. La combustin en el motor Diesel, tiende a realizarse a presin constante o a volumen constante?

11. Por qu es mayor el rendimiento trmico en los motores Diesel?

12. En qu consiste la sobrealimentacin?

13. Qu energa utiliza el turbocompresor para mover su turbina? Qu ventajas tiene este sistema?

14. Cules son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?

15. El cilindro de un motor Diesel tiene un dimetro de 98 mm y la carrera del pistn es de 106 mm. Si el volumen
de la cmara de combustin es de 38 mm, cul es la relacin de compresin y su rendimiento trmico?

16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel sealando los siguientes puntos:

Comienzo de la inyeccin.

Final de la combustin.

Volumen de final de combustin.

Avance a la apertura del escape.

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El motor Diesel de cuatro tiemposs 69

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido:

a) Mejoran la formacin de la mezcla. c) Generan riesgo de autoencendido.

b) Permiten una combustin lenta. d) Empeoran el rendimiento.

2. La combustin isobrica se realiza:

a) A temperatura constante. c) A volumen constante.

b) A presin constante. d) Ninguna respuesta es correcta.

3. El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel:

a) Debe ser el mximo posible. c) Est en funcin de la carga del motor.

b) Est regulado por la mariposa de gases. d) Depende de la proporcin de la mezcla.

4. En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible:

a) Se inflama al final de la inyeccin. c) Se inflama con cierto retraso.

b) Se inflama cuando salta la chispa. d) Se inflama instantneamente.

5. Qu consecuencias puede tener el retraso del encendido?

a) Combustin lenta y progresiva. c) Acumulacin de combustible seguido de una

brusca subida de presin.
b) Combustin incompleta. d) El picado de biela.

6. En un motor Diesel, qu factores intervienen principalmente en la transformacin de la energa

calorfica en trabajo?

a) La relacin de compresin. c) La eficacia con que se desarrolla la combustin.

b) La presin y temperatura que se alcanzan en d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
la combustin.

7. Qu temperatura se debe alcanzar en la compresin para inflamar el combustible inyectado?

a) De 100 a 150 C. c) Superior a 500 C.

b) De 250 a 300 C. d) Superior a 1.000 C.

8. Por qu es necesario refrigerar el aire de admisin en los motores turboalimentados?

a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen. c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el com-
bustible.
b) Porque el aire caliente pesa ms. d) Para que adquiera mayor turbulencia.
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70 Unidad 3

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Desmontaje de un motor Diesel
Llave dinamomtrica
Cincho o ceidor de segmentos
OBJETIVO
MATERIAL Familiarizarse con el proceso de desmontaje de un motor Diesel.
Motor Diesel

DESARROLLO
1. Se desmonta el crter de distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin. Se des-
monta el tensor y se extrae la correa de distribucin.
2. Se desmonta la tapa de la culata y su junta.
3. Se aflojan los tornillos de fijacin de la culata siguiendo el orden inverso al apriete previsto y se extraen los tornillos.
4. Se extrae la culata tirando hacia arriba y se retira la junta de culata.

a Figura 3.24. Correa de a Figura 3.25. Culata desmontada. a Figura 3.26. Bloque de cilindros.
distribucin.

5. Se vaca el aceite, se desmonta el crter inferior y se retira la bomba de aceite despus de extraer sus tornillos de
fijacin.
6. Se anota la posicin de montaje de pistones, bielas, tapas de bielas y tapas de bancada.
7. Se desmonta la tapa de biela del pistn nmero 1 y se extrae el conjunto biela- pistn empujando con el mango
de un martillo. A continuacin se desmonta el nmero 4 y luego el 2 y el 3.
8. Se desmonta el volante motor y se procede a aflojar los tornillos de fijacin de los sombreretes de bancada, se
extraen, se colocan ordenadamente y a continuacin se desmonta el cigeal.
9. Se limpian y ordenan todos los elementos desmontados.

a Figura 3.27. Bomba de aceite en el a Figura 3.28. Extraccin del pistn. a Figura 3.29. Bancada del cigeal.
crter inferior.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:07 Pgina 71

El motor Diesel de cuatro tiempos 71

HERRAMIENTAS
Identificacin de los componentes Equipo de herramientas de taller

de un motor Diesel Llave dinamomtrica

Cincho o ceidor de segmentos

MATERIAL
OBJETIVO
Motor Diesel
Conocer los componentes del motor Diesel y las diferencias con el motor Otto.

DESARROLLO
1. Se identifican todos los componentes del motor Diesel y se destacan las diferencias con el motor Otto.

a Figura 3.30. Elementos del sistema de inyeccin. a Figura 3.31. Cabeza de biela partida por craqueo.

a Figura 3.32. Cmara de combustin en la a Figura 3.33. Refrigerador de aceite en el a Figura 3.34. Surtidor de aceite para
cabeza del pistn. filtro. refrigeracin del pistn.

2. Se monta el motor en sentido inverso al desmontaje manteniendo cada elemento en su lugar y posicin. Apretar
todos los tornillos al par prescrito. El apriete de la culata se realiza segn orden y mtodo recomendado en la do-
cumentacin tcnica.
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72 Unidad 3

MUNDO TCNICO

Motores Diesel, evolucin e historia

Por M. Gonzlez (Cochesmas.com) el 21 feb 2009

Hoy en da los vehculos automviles de turismo dotados La ltima revolucin (de momento) la marc en 1998
de motor de tipo Diesel prcticamente barren en ven- la aparicin del Alfa Romeo 156 dotado de motores JTD
tas a los alimentados por motores de gasolina (o de ciclo (unijet, con tecnologa common-rail) en configura-
Otto). Pero no siempre ha sido as, este fenmeno es re- ciones 1.9 tetracilndrico y 105 CV. y 2.4 pentacilndrico
lativamente reciente, de hecho, en 1989 el porcentaje de y 136 CV., turismo que estren esta tecnologa desarro-
vehculos movidos por este combustible apenas llegaba llada por el grupo Fiat y licenciada a los diferentes fabri-
al 11% mientras en 2007 el 71% de los vehculos matri- cantes a travs del grupo Bosch, siendo Mercedes la si-
culados quemaban gasleo. guiente marca que apost por ella.
A comienzos de los aos 80 se produjo el boom de A continuacin aparecieron mltiples motores utilizando
los motores Diesel en turismos con la aparicin del mo- esta tecnologa, destacando los HDi de PSA (ntese que
tor de Peugeot denominado XUD-9, que en un primer la generacin de la inyeccin directa mediante bomba ro-
momento equip al Talbot Horizon, con una cilindrada tatoria no tuvo presencia por el destacado grupo francs),
de 1905 cc. y 65 CV. de potencia (motor que prctica- los TDCI de Ford y los DCi de Renault; as mismo han con-
mente ha llegado a nuestros das). Sin duda este fue el seguido resultados francamente notables Honda (primero
modelo que populariz la motorizacin diesel e hizo que partiendo de un bloque de origen Isuzu y un cubicaje de
se considerara una alternativa vlida en materia de pres- 1.7 litros y a posteriori 2.2 i-CTDI) y los D-4D de Toyota.
taciones al motor de gasolina. El Grupo VAG se qued solo en su apuesta por la tecno-
Estas mecnicas, llammoslas de segunda generacin, loga inyector-bomba desarrollando bloques V6, V10
sirvieron tambin de base para la creacin de vehculos e incluso un V12 con tecnologa TDI, pero la estrella de
Disel sobrealimentados, desde el Mercedes 300 Tur- estas mecnicas sin duda ha sido el bloque original, el te-
bodisel al Volkswagen Golf GTD con su modesto 1.5 de tracilndrico 1.9, que en su carrera hacia nuevas presta-
72 CV., pasando por el Alfa Romeo Alfetta 2000 TD o los ciones consigui llevarse a 150 CV. (de serie), existiendo
indestructibles Peugeot 505 SRDTurbo y GTDTurbo. Mo- un activo mercado de reprogramaciones (incluso propor-
delos muy destacados de esta generacin fueron tam- cionadas por las propias marcas, principalmente Seat a
bin los dotados por las mecnicas XUD7T y XUD9T del travs de Seat Sport) que gener la aparicin de unida-
grupo PSA. Fue la antesala a la poca gloriosa de las des que en muchos casos superaban ampliamente la ba-
mecnicas Diesel que actualmente vivimos. rrera de los 200 CV. de potencia

Pero sin duda, la gran explosin la provoc la aparicin Qu deparar el futuro de los propulsores Turbo-
de las mecnicas de Inyeccin Directa en las peque- disel? Pues de momento la tecnologa de los inyectores
as cilindradas (en los vehculos industriales de gran cilin- bomba (los modelos del grupo VAG) se estn progresiva-
drada ya vena utilizndose bastantes aos atrs), siendo mente rindiendo ante la evidencia de que el common-
primero Ford equipando a su Transit con un 2.5 (lmite rail supone una alternativa ms equilibrada (sobre todo
considerado mximo para un tetracilndrico) y casi a con- para el cumplimiento de las normas anticontaminacin y
tinuacin, ya sobre turismos, primero Fiat equip a su en cuanto a reduccin de costes).
Croma TD id con un 1.9, Austin utiliz un motor de ori- Por tanto, la evolucin de las tecnologas common
gen Perkins para su Montego y el grupo VAG dot al rail parece imparable, siendo una de las ltimas me-
Audi 80 y al Volkswagen Golf con una mecnica tambin joras la implementada en los motores tipo multijet, en
1.9. Curiosamente los tres motores, de cilindrada muy si- los cuales mediante sistemas mltiples inyecciones par-
milar, entregaban la misma potencia (90 CV). Los tres ciales en un solo ciclo de motor, en algunos casos hasta
motores dotados de inyeccin mediante bomba rotativa cinco, mejorndose espectacularmente el rendimiento y
muy similar a las empleadas en los tradicionales motores consiguiendo cumplir las normas anticontaminacin
de inyeccin indirecta. cada vez ms exigentes.
Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 23:11 Pgina 73

El motor Diesel de cuatro tiempos 73

EN RESUMEN
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Ciclo de
Desarrollo
funcionamiento Sobrealimentacin
Caractersticas de la
del motor Diesel de en motores Diesel
combustin
cuatro tiempos

Formacin de la Ciclo terico Retraso del Turbocompresor

mezcla dentro del Ciclo prctico encendido movido por los gases
cilindro Diagramas Acumulacin de escape
Encendido por de trabajo de combustible Mejora del par
compresin Prdidas en y brusca subida y la potencia
Variacin de la carga el diagrama prctico de la presin
en funcin de la Necesidad
cantidad de del avance
combustible a la inyeccin
inyectado

Formacin de la mezcla

Alta temperatura del aire comprimido

Gran turbulencia
Inyeccin directa: alta presin de inyeccin
Inyeccin indirecta: presiones de inyeccin
moderadas

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/motor_4_tiempos_diesel.html
http://aaiiuc3m.wordpress.com/2008/11/12/funcionamiento-de-un-motor-diesel-de-cuatro-tiempos/
http://www.motorpasion.com/tecnologia/el-motor-diesel-mas-potente-del-mundo
http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Motores_Helices/Motores_Diesel/Motores_Diesel.htm
http://www.arpem.com/tecnica/ind_direc/ind_direc_p.html
http://www.camionesybuses.com/tecnica/inyeccion-directa-motor-diesel.htm
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
http://www.wearcheckiberica.es/documentacion/doctecnica/ANALISIS_DE_LA_COMBUSTION.pdf
http://members.fortunecity.es/100pies/
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 74

4
vamos a conocer...
Caractersticas
de los motores
1. Rendimiento del motor
2. Tipos de rendimiento
3. Caractersticas principales
de los motores
4. Curvas caractersticas
5. Obtencin de las curvas
caractersticas
PRCTICA PROFESIONAL
Dibujar las curvas caractersticas
de un motor
Clculo de elasticidad
MUNDO TCNICO
Un completo chequeo. Mahle

kW

Nm Potencia

Par motor
g/kW h

Consumo
especfico

y al finalizar esta unidad...

Conocers los diferentes tipos de
rendimientos y las prdidas de energa que se
producen en el motor.
Analizars las caractersticas principales del
motor: par, potencia y consumo especfico.
Realizars los clculos necesarios para obtener
las curvas caractersticas del motor.
 Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 15/3/10 15:49 Pgina 75

Caractersticas de los motores 75

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Un piloto de competicin est preparando la temporada que va a Tras montar una bomba de agua elctrica, y algunas modificacio-
comenzar, y tiene la necesidad de adquirir un vehculo para com- nes aadidas en el sistema de refrigeracin, se consiguen unas
petir ya que es un piloto que le gusta participar en diferentes diferencias de un motor a otro (las caractersticas han sido obte-
modalidades del automovilismo de competicin (subidas de mon- nidas realizando los ensayos sobre un banco de potencia con fre-
taa, rallyes, circuitos). no hidrulico). El piloto tiene una gran indecisin pero tras la prue-
Cuando estudia la oferta de vehculos de competicin existentes ba de los diferentes motores y las consultas tcnicas a su equipo
en el mercado, observa que al margen de las preparaciones de sus- de mecnicos, aprende a elegir el vehculo en funcin de la espe-
pensin, frenos, caja de cambios etc. ve diferentes caractersticas cialidad en la que participe.
en los datos de los motores que la reglamentacin de las diferen- Los datos que las verificaciones tcnicas permiten son los siguien-
tes competiciones deja usar en el vehculo (para que pase las veri- tes:
ficaciones tcnicas).
MOTOR A MOTOR B
En las competiciones que el piloto desea participar, debido a que 3
Cilindrada: 1.998 cm Cilindrada: 1.998 cm3
es una copa monomarca, solo est permitido usar uno de los dos
motores en cada competicin, con las caractersticas que a conti- Potencia: 85 kW a 5.700 rpm Potencia: 80 kW a 5.500 rpm
nuacin se describen. Par: 150 Nm a 3.200 rpm Par: 190 Nm a 3.400 rpm

Wh

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Sabras decir qu motor es ms apropiado en circui- 5. Cmo se define la potencia?

tos con curvas cerradas y subidas en cuesta? 6. Qu se entiende por consumo especfico de com-
2. Qu motor crees que dar mejores resultados en un bustible?
circuito de velocidad? 7. Qu curvas representan las caractersticas de un mo-
3. Qu se entiende por rendimiento de un motor? tor?
4. Qu es el par motor? 8. Cmo se obtienen las curvas caractersticas?
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 76

76 Unidad 4

1. Rendimiento del motor

El motor de combustin interna es una mquina que transforma energa median-
te el siguiente proceso:

Energa qumica Energa trmica Energa mecnica

Combustible Combustin Desplazamiento del pistn

La energa contenida en el combustible, de origen qumico, se transforma en ca-

lor mediante la combustin. De este modo, el consiguiente aumento de presin
provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica.
En este proceso no toda la energa del combustible es transformada en trabajo
til. Una buena parte se pierde, por lo que la energa aprovechable que se obtie-
ne es menor a la inicial.
El balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una
mquina se denomina rendimiento () y se expresa como un porcentaje del tra-
bajo que se aporta.

energa obtenida
= 100 (%)
energa aportada

El rendimiento de un motor, por tanto, ser mayor cuanto menores sean las pr-
didas durante la transformacin.

Prdidas de energa
7% Prdidas de calor. Producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin de
100% calor al exterior. Otra prdida es la importante cantidad de calor que se evacua
35(30)%
a travs de los gases de escape (figura 4.1).
Prdidas mecnicas. Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y
500 C...1.000 C por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bom-
ba de aceite, etc.
33%
Prdidas qumicas. Motivadas por una combustin incompleta.

PRDIDAS DE CALOR DURANTE EL CICLO

COMPRESIN COMBUSTIN EXPANSIN ESCAPE
Trabajo til 25(30)%
1 - 3% 6 - 8% 30 - 45% 50%
a Figura 4.1. Prdidas de la ener-
ga en el motor.

PRDIDAS MECNICAS POR ROZAMIENTO

CONJUNTO MOVIMIENTO VELOCIDAD PRESIN
Pistn-cilindro Alternativo Alta Moderada
Cigeal-biela y Rotativo Alta Alta
cigeal-bancada
rbol de levas- Rotativo Baja Muy alta
empujadores
Vlvulas Alternativo Moderada Baja
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 77

Caractersticas de los motores 77

2. Tipos de rendimiento
En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudia-
remos a continuacin son los siguientes:

Rendimiento trmico.
Rendimiento mecnico.
Rendimiento efectivo.
Rendimiento volumtrico.

2.1. Rendimiento trmico (c)

El rendimiento trmico ser mayor cuanto ms alta sea la temperatura alcanzada caso prctico inicial
en la combustin y menores sean las prdidas de calor.
Las mejoras en el sistema de refri-
geracin aumentaron el rendi-
La cantidad de calor obtenida est en funcin de la masa de combustible consu- miento trmico.
mida por unidad de tiempo (mt) y del poder calorfico de este (Q).
El rendimiento trmico (c) se puede definir como la relacin entre la potencia
efectiva (P) y la potencia trmica del combustible.

P
c =
mt Q

Las prdidas de calor a travs de los gases de escape suponen el 35% en los moto-
res Otto, y el 30% en los Diesel.
Por el sistema de refrigeracin se evacua aproximadamente el 30% del calor en
ambos tipos de motor.
Del 100% de la energa calorfica que posee el combustible, los motores trmicos
de combustin interna solamente son capaces de transformar entre el 35 y el 50%.
Rendimiento trmico de los motores Otto: de 35 a 40%.
Rendimiento trmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.

Motor Otto Motor Diesel

100% 100%
Calor
de los gases
de escape

35% 30%

Refrigeracin

30% 30%

10% 10%

Friccin y radiacin

c Figura 4.2. Prdidas de energa en

25% Rendimiento efectivo 30% los motores Otto y Diesel.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 78

78 Unidad 4

2.2. Rendimiento mecnico (m)

Se puede expresar como la relacin que existe entre la potencia efectiva (P),
que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada (PI), que se obtie-
ne en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo
interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las prdidas
mecnicas.

P
m =
PI

Las prdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendi-

miento mecnico son:
La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de sa-
lida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro y en los
cojinetes de friccin de biela y cigeal.
La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema
de distribucin, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc.,
y el trabajo de bombeo o energa que se emplea en introducir y extraer los ga-
ses en el cilindro.
El conjunto de prdidas mecnicas supone entre un 10 y un 15%.

2.3. Rendimiento efectivo (e)

El balance entre el total de prdidas y el 100% de la energa contenida en el com-
bustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor (figura 4.2).

OTTO DIESEL
Prdidas trmicas 60% - 65% 50% - 60%
Prdidas mecnicas 10% - 15% 10% - 15%
Total prdidas 70% - 75% 60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30% 30% - 40%

2.4. Rendimiento volumtrico (v)

Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el ci-
lindro (Ma) en un ciclo y la masa que tericamente cabe en el volumen del
cilindro (Mc).

Ma
v =
Mc

El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tan-
to, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llena-
do, ms energa se obtiene de la combustin.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 79

Caractersticas de los motores 79

El rendimiento volumtrico es ptimo solo en un determinado rgimen de revo-

luciones (figura 4.3). Para regmenes menores, la velocidad del gas es baja, y para
los superiores, el tiempo disponible para la admisin disminuye a la vez que au-
mentan las prdidas de carga debido al rozamiento de los gases.

0,9

n rpm
a Figura 4.3. Rendimiento volumtrico en funcin del nmero de revoluciones.

La presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es siem-

pre inferior a la presin atmosfrica y est entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimien-
to volumtrico mximo est entre el 70% y el 90% y depende de muy diversos
factores:
Rgimen de giro.
Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire.
El diagrama de distribucin.
La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin.
La eficacia de barrido de los gases quemados.

a Figura 4.4. Conducto de admisin en la culata.

Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 80

80 Unidad 4

3. Caractersticas principales
de los motores
Las principales caractersticas que definen las prestaciones que se obtienen en un
motor son el par motor, la potencia y el consumo especfico de combustible. Es-
tos parmetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia en
cuanto a sus caractersticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos da-
tos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.

3.1. Par motor

Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotacin que se obtiene
cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
d
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde
se aplica hasta el punto de giro (figura 4.5).
d = 0,2 m
F = 40 N Multiplicando la presin obtenida en la combustin por la superficie de la cabe-
M = 40 0,2 = 8 Nm F za del pistn se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura 4.6).
El par motor est en funcin de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y de la lon-
gitud del codo del cigeal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuer-
a Figura 4.5. Par de giro. za que se aplica sobre el codo del cigeal es proporcional a la presin media efec-
tiva que acta sobre el pistn.
M=Fd
Presin
M = par
F = fuerza
d = distancia

Fuerza La presin media efectiva resulta de hallar la media de la presin existente den-
tro del cilindro durante el tiempo de combustin y expansin, de forma que po-
demos suponer que sobre el pistn acta una presin media uniforme durante la
carrera de expansin (figura 4.7).

p
pmx

Par motor

a Figura 4.6. Fuerza y par motor.

PME
B
pa

A C EX ES
0 180 360 540 720
A Admisin
C Compresin pa Presin atmosfrica
B Combustin pmx Presin mxima
EX Expansin
ES Escape PME Presin media efectiva
d Figura 4.7. Presin media efectiva.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 17/3/10 13:44 Pgina 81

Caractersticas de los motores 81

El valor de la presin media obtenida en la combustin depende fundamental-

mente de dos factores:
Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumtrico).
Eficacia con que se desarrolla la combustin.
El valor del par se obtiene de forma prctica mediante ensayos en el freno dina-
momtrico, consiguindose el par mximo en una gama media de revoluciones,
ya que con altos regmenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones,
disminuyendo el par.
El rgimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el mximo
par, depende de caractersticas constructivas como la longitud y el dimetro de los
conductos de admisin y los tiempos de apertura y el cruce de vlvulas, que vienen
determinados por el diagrama de distribucin.
Por consiguiente, el mximo par coincidir con el mximo rendimiento vo-
lumtrico.

3.2. Potencia
La potencia mecnica se define como la cantidad de trabajo realizado en la uni-
dad de tiempo.

T
P =
t

Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla en funcin de la velocidad:

El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T = F e).
T Fe
P= =
t t
e
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v = )
t
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en funcin de la fuerza y la
velocidad lineal.
Fe
P= =Fv
t

P=Fv

P = potencia v = velocidad
T = trabajo e = espacio
t = tiempo F = fuerza
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en
el eje por la velocidad de rotacin (P = M ).
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F d). La
distancia (d) equivale a la medida del codo del cigeal y se denomina (r), (d = r).
Luego:
M
F=
r
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 82

82 Unidad 4

La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuacin:

2rn
v=
60
Obtendremos la potencia en vatios si expresamos el par en newton metro (N m):
M2rn M 3,14 n Mn
P=Fv= = = (W)
r 60 30 9,55

Mn
P = (kW)
9.550

P = potencia en kW (kilovatios)
M = par en Nm (newton metro)
n = rpm (revoluciones por minuto)
r = radio o longitud del codo del cigeal =1/2 de la carrera
Tambin se usa como unidad de potencia el caballo de vapor (CV) que pertene-
ce al Sistema Tcnico (figura 4.8). En este caso se usar como unidad de par el
kilogramo por metro (kg m)
1 CV = 75 kgm/s
M 3,14 n Mn
P= =
30 7,5 716

Mn
P = (CV)
716

P = potencia en CV (caballos de vapor)

M = par en kg m (kilogramos metro)

1 CV

1 m/seg

d Figura 4.8. El caballo de vapor 75 kg 1 CV= 75 kg m/seg

como unidad de potencia.

Unidades de medida
Generalmente las medidas se expresan en unidades del Sistema Internacional (SI).
Se utilizan tambin unidades del Sistema Tcnico para indicar la potencia y el par mo-
tor. Actualmente es habitual encontrar estos datos expresados en ambos sistemas.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 13/4/10 10:24 Pgina 83

Caractersticas de los motores 83

UNIDADES DE TRABAJO, POTENCIA Y PAR MOTOR

Sistema Internacional (SI) Sistema Tcnico (ST)
Trabajo Unidad: Julio (J) Unidad: kilogrmetro (kgm)
1J = 1N 1 m 1 kgm = 1 kgf 1 m
Par Unidad: Newton metro (Nm) Unidad: metro kilogramo (mkg)
1daNm (decanewtonmetro) = 9,8 Nm
Potencia Unidad: Vatio (W) Unidad: caballo de vapor
1 W = 1 J/1 s (CV o Hp)
1 kW = 1 000 W 1 CV = 75 kgm/s

Equivalencias: 1 CV = 0,736 kW 1 mkg = 9,8 Nm

1 kW = 1,36 CV 1 daNm = 0,98 mkg

Factores que determinan la potencia de un motor

Cilindrada. A medida que aumenta el volumen tambin lo hace la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que
se transforma en trabajo mecnico.
Llenado de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan ms cantidad de
gas, la presin interna aumenta y tambin el par motor, consiguiendo mayor po-
tencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisin variable y
distribucin variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentacin.
Relacin de compresin. A medida que aumenta, el rendimiento trmico me-
jora y por consiguiente tambin lo hace la potencia obtenida.
Rgimen de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es de-
cir, con el nmero de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el rgimen
es un dato inseparable de la potencia.

Potencia y rgimen de giro

La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos:
aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumtrico o aumentar el n-
mero de revoluciones.
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisin, de manera que en
el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustin 100
es rpida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus componentes
90 300
son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5.500 a 7.000 rpm, y
80 275
hasta 12.000 en motores para motocicletas). Los lmites vienen impuestos por las
inercias de los rganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en gene- 70 250
P (kW)

M (Nm)

ral la resistencia de los materiales. 60 225

En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y com- 50 200

bustible dentro del cilindro y realizar la combustin ya que el combustible se in- 40

yecta al final de la compresin. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los 30
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
componentes son ms pesados. Todo ello limita el rgimen de giro en estos mo- n (1/min)
tores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobre- aFigura 4.9. Potencia y par en un
alimentacin para incrementar la potencia. motor Diesel.
Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revolu-
ciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo consu-
mo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 84

84 Unidad 4

Los Diesel rpidos, empleados en turismos, trabajan con menores presiones y sus
componentes son ms ligeros con el fin de alcanzar mayor nmero de revolucio-
nes (entre 4.000 y 5.500 rpm). Se consigue aumentar la potencia manteniendo
un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel rpidos de inyeccin directa usan turbocompreso-
res e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se obtienen rendi-
mientos similares e incluso superiores a los motores Otto.

3.3. Consumo especfico de combustible

El consumo especfico se define como la relacin que existe entre la masa de com-
bustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el
banco y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico:
Rendimiento trmico. Aumenta con la relacin de compresin, ya que se con-
siguen mayores temperaturas y, por tanto, mayores presiones. Por este motivo
los Diesel consumen menos.
Rendimiento volumtrico. Empeora a medida que aumenta el rgimen, por lo
que el consumo tambin se incrementa. El mnimo consumo se obtiene nor-
malmente en el rgimen de par mximo, ya que en este punto coinciden el m-
ximo rendimiento volumtrico y la mxima presin media efectiva, y, conse-
cuentemente, mnimo consumo.
Los valores medios de consumo especfico son:
Motores Otto: 280 a 320 g/kW h
Motores Diesel:180 a 280 g/kW h

3.4. Tipos de potencia

Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamomtrico y es la que
ofrece el fabricante en los datos tcnicos del motor junto al nmero de revolu-
ciones al que se obtiene.

Potencia especfica
Relaciona la potencia efectiva mxima obtenida en el motor con su cilindrada
(kW/L) o con su peso (kW/kg).
P
Potencia por litro =
V V = cilindrada en litros
P m = peso del motor en kilogramos
Potencia por kilogramo =
m
Los motores Otto tienen una potencia especfica ms alta que los Diesel, debido
al mayor nmero de revoluciones, aunque los Diesel rpidos sobrealimentados es-
tn igualando a los Otto en este sentido.
Motores Otto 40 a 65 kW/L 0,6 a 1 kW/kg
Diesel rpidos sobrealimentados 20 a 45 kW/L 0,4 a 0,6 kW/kg
Diesel lentos 12 a 20 kW/L 0,2 a 0,4 kW/kg
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 13/4/10 10:25 Pgina 85

Caractersticas de los motores 85

4. Curvas caractersticas
Las curvas caractersticas del motor se confeccionan a partir de datos obtenidos
mediante pruebas en el freno dinamomtrico. Representan los valores que toman
la potencia, el par motor y el consumo especfico a medida que vara el nmero de
revoluciones (figura 4.10). La prueba se realiza con motor a plena carga, el rgi-
men decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno dinamomtrico.
Los puntos ms caractersticos de estas curvas son el rgimen de mximo par (N1)
y el rgimen de mxima potencia (N2). En este tramo de revoluciones se obtiene
el mximo rendimiento del motor.

CV kW caso prctico inicial

280
Los datos de los motores que se
360 260 utilizaran en la competicin se pue-
340 den representar en una grfica
240 n1 n2 como esta para hacer una rpida
320
comparacin visual.
300 220
280 200 Nm kpm
260
Potencia del motor

180 P mx 500 50
240
220 160 450 45
B
200 400 40
Par motor

140
180 POTENCIA
120 350 35
160 M mx PAR
140 100 300 30
120
80 250 25
100
80 60 A 200 20
60 40
Consumo especfico

40 g/kWh g/CVh
20 300
de combustible

20
0 0 350
250
CONSUMO ESPECFICO
300

250 200
Ce mn.

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 1/

min
nmero de revoluciones de motor
P mx. Potencia mxima n 1 n de revoluciones de mximo par
M mx. Par motor mximo n 2 n de revoluciones de mxima potencia
c Figura 4.10. Curvas caractersti-
Ce mn. Consumo especfico mnimo cas del motor.

4.1. Curva de potencia

Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en funcin del nmero
de revoluciones. Se expresa en kW o en CV.

La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rota-

cin, si ambos factores aumentan la potencia crecer rpidamente (A-B figura 4.10).
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 86

86 Unidad 4

A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor des-
ciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al aumentar el rgi-
men se obtiene mayor nmero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia
mxima (Pmx) comienza a caer puesto que con altos regmenes el llenado de los ci-
lindros es muy deficiente y las prdidas mecnicas superan a la potencia producida. El
aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.

El rgimen mximo de un motor indica el lmite al que se puede mantener fun-

cionando sin riesgos de deterioro.

Interpretacin de la curva de potencia

Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura 4.11) significa
que para un pequeo aumento de revoluciones se produce un incremento impor-
tante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cerca-
no a la mxima potencia, el motor subir de revoluciones con facilidad. Pero si
dejamos caer el rgimen, le ser muy difcil recuperarse desde bajas vueltas, pre-
cisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
Habra que recurrir a la caja de cambios introduciendo una velocidad menor.

Curvas de potencia
Potencia
CEE DIN
kW CV
70
50

60 A

40
50 B
34
32
30 40
12 kW 7 kW
25
22
30
20
Curva A- 12 kW en 1.000 rpm
20 Curva B- 7 kW en 1.000 rpm

10
10

Rgimen motor
d Figura 4.11. Comparacin entre
curvas de potencia. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm

Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especfica (kW/L)
pero el motor tiene poca elasticidad.
Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (B-figura 4.11)
para conseguir un pequeo aumento de revoluciones debe generarse un aumento
moderado de la potencia. Por tanto, le ser fcil recuperarse desde bajas revoluciones,
ya que el esfuerzo que tiene que compensar ser menor que en el caso anterior.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 87

Caractersticas de los motores 87

Este tipo de curva ms plana es caracterstica de motores elsticos, aunque las ci-
fras de potencia mxima son menores. Para incrementar la potencia se recurre al
aumento de cilindrada.
En la figura 4.11 se observa que para un aumento de rgimen de 1.000 rpm, la cur-
va A incrementa 12 kW y la curva B solamente 7 kW, lo que confirma las razo-
nes anteriormente expuestas.
Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes. En la
prctica se busca una solucin intermedia con el fin de conseguir suficiente poten-
cia especfica, junto a una buena elasticidad que garantice una utilizacin cmoda.

4.2. Curva de par motor

Representa la evolucin del par en funcin del rgimen del motor. Normalmen-
te viene expresado en Nm y a veces en mkg.
La curva asciende a medida que aumenta el nmero de revoluciones hasta el par m-
ximo (Mmx) (figura 4.10), este punto representa el mximo rendimiento volumtri-
co, es decir, el llenado ptimo de los cilindros y, por tanto, la presin media mxima.
Al aumentar el rgimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pe-
sar de que la potencia sigue aumentando. El rgimen de mximo par depende de las
caractersticas de los conductos de admisin y del diagrama de distribucin.

Interpretacin de la curva de par

La curva 1 (figura 4.12) es representativa de un motor poco elstico: el par sube
hasta alcanzar su mximo valor, pero se mantiene dentro de la zona til durante
un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habr que usar el cambio
de marchas con frecuencia.

Curvas de par

Par
CEE
DIN
mN mkg

18
160 16
140
14 Mu
2 120 12
100
10
1 80 8
60 6

Rgimen motor
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
n1 n2 n3 n4
Mu = Par til
n1 n4 Campo de utilizacin de la curva 2 c Figura 4.12. Comparacin entre
n2 n3 Campo de utilizacin de la curva 1 curvas de par.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 88

88 Unidad 4

La curva 2 (figura 4.12) pertenece a un motor ms elstico, en el cual se alcanza

un valor de par til a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo.
Esto implica buenas recuperaciones desde bajo rgimen y una subida rpida de re-
voluciones en cualquier situacin, aumentando as la potencia.
En la figura (4.12), Mu representa el par til, por la parte inferior de esta lnea el
valor del par es demasiado bajo.
Puede apreciarse que la curva 1 tiene un campo de utilizacin muy pequeo, en-
tre n2 y n3. Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilizacin, entre
n1 y n4.
El motor Diesel desarrolla una curva de par parecida a la nmero 2, y el motor
Otto se asemeja ms a la nmero 1.
Entre el rgimen de revoluciones que corresponde al par mximo (n1-figura 4.10)
y el correspondiente a la mxima potencia (n2) se encuentra el campo de elasti-
cidad. Cuanto ms grande sea esta distancia, ms elstico ser el motor.

4.3. Curva de consumo especfico

Representa el consumo de combustible respecto al nmero de revoluciones (figura
4.10). Se mide en g/kW h, es decir, la masa de combustible consumida en rela-
cin con la potencia entregada en la unidad de tiempo.
Esta curva guarda cierta simetra con la del par debido a que los valores mximos
del rendimiento volumtrico coinciden con los mnimos de consumo.
El consumo especfico de combustible en los motores de cuatro tiempos es mni-
mo en la zona media de revoluciones. Para regmenes inferiores o superiores el
consumo es ms elevado (figura 4.13).
El nmero de revoluciones correspondiente al par mximo es el punto de refe-
rencia a la hora de circular con un vehculo, ya que si se mantiene el rgimen en
las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el mnimo
consumo.

Nm

Par motor

g/kWh

Consumo especfico
de combustible
rpm

a Figura 4.13. Curvas de par motor y consumo especfico.

Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 89

Caractersticas de los motores 89

5. Obtencin
de las curvas caractersticas
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante prue-
bas en el banco de potencia o freno dinamomtrico.
Los parmetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
Par motor.
Potencia.
Consumo especfico de combustible.
Estos datos se toman para cada rgimen de giro, manteniendo la mariposa de gases
en su mxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma
se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas caractersticas del motor.
El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje del motor, as ambas fuerzas queden equilibradas para un de-
terminado rgimen de giro.
La potencia se calcula a partir del par motor y del rgimen de giro.
El consumo especfico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consu-
mirse 100 cm3 de combustible.

Otros datos
Otros datos que tambin se tienen en cuenta son los relativos a la temperatura del
agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de asegurarse de que las medi-
ciones se realizan bajo unas condiciones de funcionamiento adecuado.
Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son especial-
mente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto,
en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son: presin atmosfrica y
temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad relativa del aire.

Proceso de obtencin de los datos

Existen varios tipos de bancos, que se diferencian en el sistema empleado para caso prctico inicial
ejercer la fuerza de frenado. Los ms utilizados son los frenos electromagnticos y El equipo de mecnicos pudo obte-
los hidrulicos (figura 4.14). ner los datos de los diferentes
Para realizar la prueba se instala el motor en el banco y se le hace funcionar has- motores gracias al banco de poten-
cia hidrulico.
ta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La prueba se desarrolla a
plena carga, es decir, con la mariposa de gases completamente abierta. En cam-
bio, si se trata de un Diesel la prueba se efectuar con la bomba de inyeccin en
posicin de mximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza por el mximo rgi-
men y se termina a ralent, con el objeto de que la variacin de temperatura afec-
te lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y sobre el
mando de freno del banco hasta conseguir la mxima carga del motor y el nme-
ro de revoluciones correspondiente a mxima potencia, en estas condiciones se
toman los datos. A partir de aqu se acta solamente sobre el mando del freno y
se tomarn datos para cada nmero de revoluciones hasta completar la prueba.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 90

90 Unidad 4

1
8
2
3 5

6
7

1-Intercambiador de calor 5-Freno dinamomtrico hidrulico

2-Motor 6-Bancada general
3-Soporte de motor 7-Conducciones de agua
4-Eje de transmisin 8-Puesto de control y toma de datos

a Figura 4.14. Instalacin del motor sobre un freno dinamomtrico de tipo hidrulico.

En la siguiente tabla aparecen los datos obtenidos en una prueba realizada a un

motor Otto cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada: V = 1.100 cm3
Potencia: P = 40 kW a 6.200 rpm
Par motor: M = 80 Nm a 3.000 rpm

DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Presin Temperat. Temperat. Temperat. Temperat.
Rgimen Par motor Consumo
atmosfrica ambiente aceite gas escape agua motor
n = rpm M = Nm t = seg pa = mmHg Ta = C Tac = C Tes = C Tm = C
6.200 55 21,7 687 25 85 794 77
5.000 64 25,6 687 27 91 765 81
4.000 68 31,2 687 29 86 718 76
3.000 71 41 687 29 79 663 74
2.000 65 60 687 29 69 545 72
1.000 57 125,5 687 28 66 423 74
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 91

Caractersticas de los motores 91

Clculo de la potencia (P)

Con los valores de par y nmero de revoluciones obtenidos se aplica la conocida
frmula:
Mn
P = (kW)
9.550
55 6.200
P = = 35,7 kW
9.550
Clculo del consumo especfico de combustible (Ce )
En la prueba se mide el tiempo en segundos que tarda en consumirse 100 cm3 de
combustible.
La masa de este combustible ser: m = 100 d
La densidad de la gasolina empleada es: d = 0,73 g/cm3
El tiempo empleado expresado en horas ser: t (h) = t (s) / 3.600
100 d
Ce = t
P
3.600
3,6 105 d
Ce = (g/kW h)
Pt

Con los valores de tiempo y de potencia de la tabla se calculan los consumos para
cada nmero de revoluciones:

3,6 105 0,73

Ce = = 339,2 g/kW h
35,7 21,7

Los clculos de potencia y consumo especfico se realizan para toda la gama de re-
voluciones, en este caso desde 6.200 hasta 1.000 rpm.
Los resultados de los clculos efectuados se reflejan en la siguiente tabla:

CLCULOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Rgimen Par motor Potencia Consumo
n = rpm M = Nm P = kW Ce = g/kW h
6.200 55 21,7 339,2
5.000 64 33,5 306,4
4.000 68 28,5 295,5
3.000 71 22,3 287,4
2.000 65 13,6 322
1.000 57 6 349

Clculo del factor de correccin (Ka )

Las prestaciones de un motor pueden variar en funcin de las condiciones am-
bientales del lugar donde se realiza la prueba. La presin atmosfrica y la tempe-
ratura influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto, toda prueba ha de ser
referenciada en unas mismas condiciones atmosfricas. De tal forma que se pue-
dan comparar los datos de pruebas realizadas en diferentes lugares geogrficos.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 92

92 Unidad 4

Las condiciones atmosfricas de referencia son:

T = 293 K (20 C)
pa = 760 mmHg (milmetros de mercurio)
Siempre que estas condiciones sean diferentes a las de referencia ser necesario
calcular el factor de correccin mediante la siguiente expresin.

0,5
760
Ka =
pa

293

Ta (K)

Aplicando los valores obtenidos durante la prueba:
Presin atmosfrica pa = 687 mmHg
Temperatura ambiente media Ta = 28 C; 273 + 28 = 301 K (grados Kelvin)

293 = 1,12
0,5

760 301 760 301
Ka = = Ka = 1,12
687 293 687

Los valores corregidos de par, potencia y consumo especfico en las condiciones

estndar se determinan por las siguientes expresiones:
Par = M Ka Potencia = P Ka Consumo especfico = Ce / Ka

TABLA DE VALORES CORREGIDOS

n M Ka P Ka Ce/Ka
6.200 61,6 40 302,8
5.000 71,7 37,5 273,5
4.000 76,1 31,9 263,8
3.000 79,5 25 256,6
2.000 72,8 15,2 287,5
1.000 63,8 6,7 311,6

Coeficiente de elasticidad (E)

La elasticidad de un motor se puede definir como la capacidad de respuesta ante
los cambios de carga.
La elasticidad es mayor cuando el rgimen de par mximo es bajo, lo que indica
que la capacidad de recuperacin es buena desde bajas revoluciones. As, un mo-
tor elstico se recuperar con facilidad de una cada de revoluciones sin tener que
cambiar de velocidad, ya que al disminuir el rgimen aumenta el par.
El coeficiente de elasticidad relaciona el par mximo, la potencia mxima y el r-
gimen de giro al que se obtienen.
La elasticidad de par (Ep) es el cociente entre el par mximo y el par a la poten-
cia mxima:

Mmx
Ep =
MP
mx
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 93

Caractersticas de los motores 93

La elasticidad de rgimen (En) es el cociente entre el rgimen de potencia m-

xima y el rgimen de par mximo:
nP
En = mx
nM
mx

PME (bar)

10

8
P (kW)
6
45

40

35

30

25 M (Nm)

20 80

15 70

10 60

5 Ce (g/kW h)
310

280

250

rpm
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
a Figura 4.15. Curvas de par, potencia, consumo especfico y presin media efectiva, obtenidas
a partir de los valores corregidos.

El coeficiente de elasticidad (E) resulta del producto de ambas elasticidades:

E = Ep En

Los valores medios de elasticidad estn entre 1,5 y 4. Se consideran motores poco
elsticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy elsticos para valores
de 3 a 4.

Clculo del coeficiente de elasticidad:

Segn los datos obtenidos en la prueba:
Mmx = 79,5 Nm
Mp = 61,6 Nm
mx
np = 6.200 rpm
mx
nM = 3.000 rpm
mx
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 94

94 Unidad 4

Mmx nP 79,5 6.200

E= mx = = 1,29 2,06 = 2,66
MP nM 61,6 3.000
mx mx

Presin media efectiva PME

Este parmetro mide el grado de aprovechamiento de la cilindrada para obtener
trabajo til.
La PME se expresa en bar y se calcula mediante la siguiente expresin:

1,2 106 P
PME =
Vn

P = potencia en kW
V = cilindrada en cm3
n = n de revoluciones por minuto

El motor utilizado en el ensayo tiene una cilindrada de 1.100 cm3

1,2 106 40
PME = = 7 bar
1.100 6.200

POTENCIA Y PRESIN MEDIA EFECTIVA

rpm 6.200 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
P (kW) 40 37,5 31,9 25 15,2 6,7
PME (bar) 7 8,2 8,7 9,1 8,3 7,3

Rendimiento efectivo (e)

Si comparamos la energa obtenida en el eje del motor (energa mecnica) con la
aportada por el combustible que consume (energa qumica) obtendremos el ren-
dimiento efectivo del motor.
energa obtenida
e =
energa aportada
Expresado en trminos de potencia sera:
Pde salida Ps
e = ; e =
Pde entrada Pe

Ya disponemos de la potencia de salida. La potencia de entrada se puede calcular

multiplicando el consumo en g/h por la energa calorfica del combustible (Q).
Ps Ps h 1
e = g =
Q g Q
h
La expresin obtenida es la inversa del consumo especfico multiplicado por la in-
versa del poder calorfico.
Ps h 1 1 1
= ; e =
g Ce Ce Q
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 95

Caractersticas de los motores 95

La energa calorfica del combustible empleado es:

Q = 44.000 kJ/kg
1 kW h = 3.600 kJ
3.600 1.000
= 81,8
44.000

81,8
e =
Ce

Clculo del rendimiento efectivo

Con los datos del ensayo calculamos el rendimiento para la mxima potencia:
81,8
e = = 0,27; 27%
302,8

El rendimiento para el par mximo sera:

81,8
e = = 0,31; 31%
256,6

La continua evolucin en el diseo de los motores, con la incorporacin de dis-

tribucin multivlvulas, colectores de admisin variables, sistemas de distribu-
cin variable, sobrealimentacin y sobre todo la gestin electrnica de diferentes
funciones del motor ha permitido mejorar su rendimiento efectivo, consiguiendo
elevados valores de potencia y par con cilindradas moderadas, lo que supone una
mejora del ndice de elasticidad. As mismo, se reduce el consumo especfico de
combustible y el nivel contaminante de los gases de escape.

a Figura 4.16. Turbocompresor en un Diesel de inyeccin directa.

Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 96

96 Unidad 4

ACTIVIDADES FINALES
1. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?

2. Qu es el rendimiento mecnico?

3. Qu es el rendimiento volumtrico?

4. De qu factores depende el rendimiento volumtrico?

5. Qu cifras de rendimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?

6. Qu es la presin media efectiva?

7. Qu relacin existe entre el par mximo y el rendimiento volumtrico mximo?

8. Cul es la definicin de potencia mecnica?

9. Escribe las expresiones para determinar la potencia en kW y en CV.

10. Cul es la equivalencia entre kW y CV? Y entre Nm y mkg?

11. De qu factores depende la potencia de un motor?

12. Por qu los motores Otto alcanzan mayor nmero de revoluciones que los Diesel?

13. Qu es la potencia especfica?

14. Cmo se define el consumo especfico de combustible y en qu unidad se mide?

15. Una curva de potencia con una pendiente muy pronunciada, qu tipo de motor representa?

16. Cmo es la curva de par de un motor muy elstico?

17. Los valores mnimos de consumo especfico coinciden con los mximos de par. Por qu?

18. Qu diferencias existen entre las curvas de par de los motores Otto y Diesel?

19. Por qu son importantes las condiciones ambientales del lugar donde se realiza el ensayo?

20. Por qu se denomina prueba a plena carga?

21. Un motor de 1.600 cm3 desarrolla un par motor de 120 Nm a 5.800 rpm.
Calcula la potencia efectiva para ese mismo rgimen de revoluciones en kW y en CV.

22. Calcula la potencia especfica en kW/L en el motor del ejercicio anterior.

Motores - UD04_Motores - UD04 28/02/11 11:56 Pgina 97

Caractersticas de los motores 97

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Cmo se denomina al balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en

una mquina?

a) Potencia especfica. c) Par motor.

b) Presin media efectiva. d) Rendimiento.

2. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?

a) Prdidas de calor. c) Prdidas qumicas.

b) Prdidas mecnicas. d) Todas las respuestas son correctas.

3. Qu tipo de rendimiento es el que resulta de comparar el total de prdidas con el 100% de la ener-
ga contenida en el combustible consumido?

a) Rendimiento trmico. c) Rendimiento efectivo.

b) Rendimiento mecnico. d) Rendimiento volumtrico.

4. Que parmetro es el que se determina en funcin de la fuerza aplicada sobre el pistn y la longi-
tud del codo del cigeal?

a) La potencia efectiva. c) El par motor.

b) La potencia del freno. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

5. Qu dato se expresa siempre junto con el par y la potencia de un motor?

a) La relacin de compresin. c) La presin media efectiva.

b) El rgimen de giro. d) El rendimiento trmico.

6. En qu unidad del sistema internacional se expresa la potencia del motor?

a) CV. c) Nm.
b) HP. d) kW.

7. Cmo se obtiene en el banco el consumo especfico de combustible?

a) A partir de la potencia y del rgimen de giro. c) Se mide el tiempo que tarda en consumirse
100 cm3 de combustible.
b) Se mide el consumo a los 100 km. d) Se mide cuntos cm3 de combustible consume en
una hora.

8. Qu dato es imprescindible para adaptar los valores obtenidos en el banco a las condiciones
atmosfricas de referencia?

a) El coeficiente de elasticidad. c) El par motor.

b) La temperatura del motor. d) El factor de correccin.
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Pgina 98

98 Unidad 4

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Banco de potencia Dibujar las curvas
MATERIAL caractersticas de un motor
Motor

OBJETIVO
Realizar los clculos a partir de los datos obtenidos en el banco de potencia.

DESARROLLO
1. Se realiza una prueba en el banco de potencia a un motor cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada: V = 1.994 cm3
Potencia P = 120 kW a 6.000 rpm
Par motor M = 225 N m a 4.200 rpm
Los datos obtenidos en la prueba son los siguientes:

Consumo Temperatura
Rgimen Par motor 100 cm3 aceite
n (rpm) M (N m) t (s) Tac (C)

6.000 176 7,5 108

5.000 190 9,3 102
4.000 200 12,8 96
3.000 184 18,1 90
2.000 163 28,9 88
1.000 100 92,5 85

2. Calcula para cada rgimen de revoluciones:

Potencia (P)
Consumo especfico de combustible (Ce )
Factor de correccin (Ka ) y valores corregidos de potencia, par y consumo especfico
Coeficiente de elasticidad (E)
Presin media efectiva (PME)
3. Dibuja las curvas de potencia, par, consumo especfico y presin media efectiva sobre papel milimetrado
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 13/4/10 10:27 Pgina 99

Caractersticas de los motores 99

MATERIAL
Clculo de elasticidad Documentacin tcnica de los
motores
Curvas de par y potencia
OBJETIVO
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada uno Diesel y otro de
gasolina.

DESARROLLO
Couple Puissance
Torque DW10 BTED4 Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
120
Elasticidad de rgimen:
110
nP
138 100 En = n mx = 4.000 = 2
M
mx
2.000
90 Elasticidad de par:
370 80
Mmx 320
Ep = M = = 1,45
320 Pmx 220
270 70
220 Coeficiente de elasticidad
170 60
E = 2 1,45 = 2,9
50
Rgime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 tr/mn

Couple Puissance
Torque EW10A Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
110
143 103
Elasticidad de rgimen:
100
nP
90 En = n mx = 6.000 = 1,5
M
mx
4.000
220
200 80 Elasticidad de par:
180 Mmx 200
160 70 Ep = M = = 1,17
140 Pmx 170
60
Coeficiente de elasticidad
50 E = 1,5 1,17 = 1,76
40
Rgime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 5000 6000 7000tr/mn

El motor Diesel 2.0 HDI 138 kW es ms elstico (2,9) que el motor de gasolina 2.0 i 143 kW (1,76).
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 13/4/10 10:27 Pgina 100

100 Unidad 4

MUNDO TCNICO

Un completo chequeo. MAHLE

Adicionalmente a los clculos, simulaciones y ensayos de componentes fuera del motor, el ensayo con el
motor en marcha es la fuente de informacin ms importante para cualquier diseador de componentes
de motor. MAHLE opera un total de 78 bancos de ensayo de motores y 8 bancos de rodaje en sus siete cen-
tros de investigacin de todo el mundo.
El ensayo del motor: la clave para el potencia mxima de frenado o de arrastre es de entre 200
intercambio de informacin y 700 kW. Los bancos de ensayos pueden trabajar de ma-
nera completamente automtica si es preciso y si se insta-
El ensayo de motor desempea un papel fundamental en lan los equipos de medida adecuados pueden funcionar
MAHLE. Adems del desarrollo de productos para fabri- durante las 24 horas del da sin vigilancia de un operador.
cantes de motores y vehculos de todo el mundo hasta su
produccin en serie, los desarrollos relativos al motor a par- Responsabilidad sobre el desarrollo propio
tir de productos innovadores propios son de vital impor- Para alcanzar intencionadamente determinadas condi-
tancia. Por esta razn, el intercambio de datos y experiencia ciones de servicio crticas de los motores, y as poder ha-
con otras reas como diseo, clculo y ensayos fuera del cer una evaluacin cualitativa y cuantitativa de los pro-
motor es un aspecto esencial de nuestro trabajo diario. La blemas que puedan surgir en las mismas, es esencial
estrecha colaboracin entre los departamentos de produc- seguir estrictamente los procedimientos de ensayo, que
to y el departamento de ensayos de motores es la base de muchas veces tambin han especificado los fabricantes
la experiencia global de MAHLE y hace de la compaa un de motores y vehculos.
valioso colaborador en el desarrollo de complejos sistemas
de motores de los fabricantes de motores y vehculos. El departamento de ensayo de motores de Stuttgart es
responsable de los desarrollos en su rea. Esto posibilita
Bancos de ensayos para todos los casos afrontar variedad de tareas de investigacin y desarrollo
El Departamento de Ensayo de Motores de nuestra casa como el diseo y optimizacin de una clula de combus-
matriz en Stuttgart (Alemania) dispone de 32 bancos de tible (PCU), es decir, el sistema funcional formado por pis-
ensayos pudindose realizar todos los ensayos necesarios tones, bulones, segmentos, camisas, bielas y cojinetes, o
a muchos tipos diferentes de motores. 16 bancos estn el ensayo de sistemas de accionamiento de vlvulas o
dedicados a turismos (Diesel y de gasolina) y 9 para mo- mdulos de admisin completos.
tores de vehculos industriales (incluidos motores marinos Qu se hace en el departamento de ensa-
y estacionarios como, p. Ej. , alternadores), 3 para pe- yos de motores de MAHLE?
queos motores, 1 para clculos de prdidas por friccin,
1 cmara de fro y 1 cmara anecoica para pruebas acs- Verificacin del funcionamiento y de la resistencia de
ticas. Gracias a la flexibilidad y la individualidad de la es- componentes.
tructura de los bancos de ensayos MAHLE est en condi- Anlisis del consumo y de la separacin de aceite.
ciones de ofrecer importantes ventajas a sus clientes. Examen de los depsitos de carbn y de la formacin
Los fabricantes de motores no cuentan, ni de cerca, con una de residuos.
capacidad tan amplia para realizar ensayos de motores. Anlisis de la refrigeracin y de la distribucin de la
temperatura en los componentes.
24 horas de operacin ininterrumpida
Optimizacin de las caractersticas acsticas y de vibra-
Para hacer funcionar un motor en el banco de ensayos cin.
bajo carga es necesario frenar la potencia entregada por Optimizacin de la dinmica de los fluidos.
el mismo. Para ello se utilizan 3 tipos de sistemas de fre-
nado con diferente capacidad: frenos de corriente induci- Minimizacin de las prdidas por friccin y del desgas-
da con una potencia de frenado mxima entre 160 kW. y te de componentes.
250 kW. para motores de coches. Frenos de corriente in- Anlisis de los efectos de la combustin y la emisin de
ducida de agua con una potencia de frenado mxima en- gases.
tre 400 kW. y 1200 kW. para motores de coches grandes Dilogo con los fabricantes de motores y de vehculos y,
y vehculos industriales. Adems se utilizan los as llama- si es necesario, respuesta inmediata para retos tcnicos
dos dinammetros, en su mayora motores asncronos, imprevistos, incluyendo las mediciones para la investiga-
que no solo permiten frenar el motor sino tambin pue- cin de las causas y el desarrollo de posibles soluciones.
den accionar el mismo en caso de ensayos en vaco. Su
Fuente: MAHLE
Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 23:18 Pgina 101

Caractersticas de los motores 101

EN RESUMEN

RENDIMIENTO DE UNA MQUINA

Prdidas de energa
Diferentes tipos Potencia, par motor Prueba
que determinan
de rendimiento y consumo especfico en el banco
el rendimiento
en un motor de combustible a plena carga
del motor

Prdidas de calor Rendimiento Potencia: Par motor, potencia

Prdidas mecnicas trmico, mecnico fuerza velocidad y consumo
y volumtrico Par: especfico
Prdidas qumicas
Rendimiento fuerza distancia Factor de correccin
efectivo, en funcin Consumo especfico: Representacin
del total de prdidas relaciona consumo, grfica de las curvas
potencia y tiempo

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor
http://www.mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par%20motor.pdf
http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
http://www.bancosdepotencia.net/index.html
http://motor.terra.es/flash/pruebas.htm
http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.htm
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 102

102 Unidad 1 Y

5
vamos a conocer...
Disposicin de los
cilindros en el motor
1. Motores policilndricos
2. Disposicin de los cilindros
3. Nmero de cilindros y orden
de encendido
4. Posicin del motor en el vehculo
5. Formas del cigeal y tiempos
de trabajo
6. Constitucin del motor
PRCTICA PROFESIONAL
Ciclo de trabajo de un motor
de cuatro tiempos
Clasificacin de los elementos del motor
MUNDO TCNICO
Motores en W - qu significa la W?

y al finalizar esta unidad...

Conocers las diferentes disposiciones de los
cilindros en el motor.
Analizars los tiempos de trabajo en motores
con diferente nmero y disposicin de
cilindros.
Conocers los elementos y sistemas que
componen el motor trmico.
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 15/3/10 16:02 Pgina 103

Disposicin de los cilindros en el motor 103

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Dos amigos acuden a un concesionario Honda de motocicletas y cualquiera de las especialidades de motociclismo, si bien es cierto
mantienen un debate sobre la adquisicin de una de ellas, para la ligereza de una moto con respecto a la otra es significativa, al
el uso en OFF-ROAD. Tienen la duda sobre adquirirla de uno o igual que tambin la suavidad y ausencia de vibraciones las hace
dos cilindros, en la misma cilindrada, para lo que se plantean dos diferentes.
problemas, ya que a Juan le gusta la especialidad de Enduro y Al final del debate ambos amigos eligen motos diferentes y cada uno
campo a travs, mientras que Santiago prefiere las pistas rpidas. la ms acorde para su especialidad preferida. Juan eligi la monoci-
Realmente cualquiera de los dos modelos de motor podra cubrir lindrica y Santiago la bicilindrica que tena la disposicin en V.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Cul de ambos motores consideras que tendr me- 4. Qu formas adopta el bloque motor en funcin de
nos vibraciones? la disposicin de cilindros?
2. Qu motor crees que eligi Juan para la especiali- 5. Por qu es necesario el orden de encendido?
dad que le gusta?, razona la respuesta. 6. Cmo se distribuyen los tiempos de trabajo en los
3. Conoces otra disposicin en un motor de dos cilin- diferentes motores?
dros?
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 104

104 Unidad 5

1. Motores policilndricos
Los motores con ms de 500 cm3 se construyen con varios cilindros de ma-
nera que la fuerza de las explosiones se transmita al cigeal en impulsos su-
cesivos, con el fin de conseguir un giro regular.
La estructura de un motor vara en funcin del nmero de cilindros y de la
forma en que estos se disponen sobre el bloque. El motor de cuatro cilindros
en lnea es el ms empleado en automocin para volmenes de hasta 2.500
cm3 y el de 6 cilindros en V para volmenes superiores. El motor de cinco ci-
lindros se emplea en ocasiones como solucin intermedia en cuanto a tama-
o y suavidad de funcionamiento.
a Figura 5.1. Motor de tres cilin- Para pequeas cilindradas, por debajo de 800 cm3, se emplean motores de 2
dros con rbol de equilibrado.
y 3 cilindros, muy usados en motocicletas. Y para cilindradas que sobrepasan
los 4 litros, se construyen motores de 8, 10 y 12 cilindros.

caso prctico inicial Los Diesel lentos usan cilindros de grandes dimensiones, con volmenes uni-
En los ciclomotores y en algunas
tarios de hasta 2 litros, se fabrican de 6, 8, 10 y 12 cilindros. Debido a la gran
motocicletas es muy usado el fuerza de las explosiones, se requieren cigeales muy robustos y su funcio-
motor monocilndrico. Juan usa namiento es muy brusco.
una monocilndrica en su prctica
deportiva, una Honda NX 650. En motores para turismos se tiende a cilindradas unitarias relativamente pe-
queas (250 a 500 cm 3 ), lo cual supone ciertas ventajas en su comporta-
miento:
Se obtiene mayor potencia especfica, ya que los elementos mviles son
ms ligeros y se puede alcanzar mayor nmero de revoluciones.
La marcha del motor resulta ms suave y uniforme debido a que los im-
pulsos que recibe el cigeal son de menor magnitud, pero ms frecuentes,
y se puede reducir la masa del volante de inercia.
Si bien al aumentar el nmero de cilindros se consigue ms potencia, tam-
bin aumenta el nmero de elementos y el tamao del motor, lo que incre-
menta las prdidas por rozamiento y eleva el coste de fabricacin.

Intervalo entre encendidos

En un motor de 4 tiempos, por cada 2 vueltas de cigeal (720) se produce
una carrera motriz en cada uno de los cilindros. Por tanto, en uno de 4 ci-
lindros tendremos un impulso cada 180 (720 / 4 = 180), y en uno de 6 ci-
lindros cada 120, por lo que en este motor se obtiene una mayor suavidad
de marcha.

a Figura 5.2. Cigeal de motor V 8. a Figura 5.3. Cigeal de motor W 8.

Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 105

Disposicin de los cilindros en el motor 105

2. Disposicin de los cilindros A 12 3 4

5 6

Las dimensiones exteriores de los motores deben de adecuarse al compartimento

que ocuparn en el vehculo. As, los motores de ms de 6 cilindros en lnea re-
sultan demasiado largos y altos, y sus cigeales estn sometidos a excesivas vi-
braciones torsionales.
Por estos motivos, se recurre a diferentes formas constructivas de los bloques con
el fin de lograr motores ms compactos. B
Clasificacin de los motores por la disposicin de sus cilindros (figura 5.4): 1 2

Motores de cilindros en lnea.

Motores de cilindros en V.
Motores de cilindros horizontales opuestos.
4
C 3
3
2.1. Motores de cilindros en lnea (figura 5.5) 1
2

Sobre el bloque nico se disponen los cilindros uno a continuacin del otro, se
emplea en motores de 2 a 6 cilindros y hasta de 8 en motores Diesel.

2.2. Motores de cilindros en V

6
5
Estn constituidos por un doble bloque formando una V, cuyo ngulo suele ser de 4
90 o de 60 (figuras 5.6 y 5.8). Tambin se construyen motores en V estrecha a 15
(figura 5.7). a Figura 5.4. Diferentes disposicio-
nes de los cilindros: A- En lnea, B-
Se consiguen motores de tamao ms corto y ms bajo, aunque ms ancho. Se Opuestos, C- En V.
aplica a motores de 6 o ms cilindros.

60 - 90 caso prctico inicial

6 La motocicleta usada por Santiago
6
3 tiene la disposicin de los dos cilin-
5 dros en V a 52.
5
2
4
4
3 1

2 a Figura 5.6. Motor de 6 cilindros en V a 60.

1

a Figura 5.5. Motor de 6 cilindros en lnea.

15
6
5
4
3
2
1

a Figura 5.7. Motor en V a 15 con una sola culata. a Figura 5.8. Bloque motor de 8 cilindros en V.
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 106

106 Unidad 5

El bloque en W se emplea en motores de 8, 10 y 12 cilindros. Se consigue un ta-

mao ms compacto que en los clsicos motores en V (figura 5.9 y 5.10). Su ven-
taja es que se reduce la longitud del bloque y del cigeal.

6 12
5 11
4 10
3 9
2 8
1 7

72

15

a Figura 5.9. Bloque motor de 12 cilin- a Figura 5.10. Bloque motor W12.
dros en W.

2.3. Motores de cilindros horizontales opuestos

(figura 5.11)
Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos horizontalmente por su base
con un cigeal comn; se trata de un bloque en V a 180. La altura de este mo-
tor queda muy reducida. Se construye en 2, 4 o 6 cilindros.

a Figura 5.11. Motor de cilindros horizontales opuestos (Boxer).

Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 107

Disposicin de los cilindros en el motor 107

3. Nmero de cilindros y orden

de encendido
En los motores policilndricos se hace necesario numerar ordenadamente los ci-
lindros. Segn normas DIN, se comienza por el lado opuesto a la cesin de ener-
ga del motor, es decir, al lado contrario del volante de inercia (figura 5.4).
En motores con doble bloque se comienza por los cilindros situados a la iz- 8
quierda, y despus se enumeran los del bloque de la derecha (figura 5.12).
4
Las posiciones de izquierda o derecha se determinan desde el mismo lado don- 3
de empieza la numeracin. 7
2
El orden de encendido determina la sucesin de impulsos que recibe cada pistn.
6
El ciclo de trabajo que se desarrolla en cada cilindro debe estar sincronizado con
el de los dems, de tal forma que los impulsos se apliquen sobre el cigeal en el
orden ms adecuado para conseguir un giro regular y equilibrado.
1 5

4. Posicin del motor en el vehculo

El motor puede ir montado en posicin delantera, central o trasera (figura 5.13). Los
factores que se tienen en cuenta para decidir la ubicacin del motor son: distribu-
cin de pesos que afecta al comportamiento dinmico del vehculo, la utilizacin
del espacio para pasajeros y carga, la refrigeracin del motor o el tipo de vehculo.
Motor delantero. Es la posicin empleada en la mayora de los vehculos ya sea
con traccin delantera o propulsin trasera. La orientacin del motor puede ser
a Figura 5.12. Numeracin de cilindros
longitudinal o transversal.
en un motor en V.
Motor central. Se sita entre los dos ejes desplazado hacia detrs o hacia de-
lante segn sea central trasero o central delantero. La disposicin de motor cen-
tral trasero se emplea exclusivamente en vehculos deportivos.
Motor trasero. Va montado por detrs del eje trasero. Esta opcin es muy poco
utilizada actualmente
A B C

a Figura 5.13. Posicin del motor en el vehculo. A Delantero transversal. B Delantero longitudinal.
C Central trasero.
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 108

108 Unidad 5

5. Formas del cigeal y tiempos

de trabajo
La forma del cigeal y la disposicin de sus muequillas depende del nmero de
cilindros, de la forma del bloque y de los tiempos de trabajo del motor.

5.1. Motores de 2 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 2 = 360
2 cilindros en lnea
1 2
1 2
180

360

540

720
0

1 EX E A C

360
2 A C EX E
360

a Figura 5.14. Motor de 2 cilindros en lnea.

caso prctico inicial 2 cilindros horizontales opuestos

El intervalo de encendido en la 1 1
motocicleta monocilndrica, es
cada 720, mientras que en la bici-
lndrica en V es cada 360.
180

2 2
a Figura 5.15. Motor de 2 cilindros horizontales opuestos.

5.2. Motores de 3 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 3 = 240
Orden de encendido: 1-3-2
1 1

2 3
3 2
1 EX E A C
1
120

2 E A C EX
3 C EX E A
3 2
240

a Figura 5.16. Motor de 3 cilindros en lnea.

Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 109

Disposicin de los cilindros en el motor 109

5.3. Motores de 4 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 4 = 180

720
180

360

540
0
4 cilindros en lnea
Orden de encendido: 1-3-4-2 1 EX E A C
2 E A C EX
Orden de encendido: 1-2-4-3
3 C EX E A
1 4 4 A C EX E
1 4 180 1-3-4-2

2 3 2 3
1 EX E A C
1 4
2 C EX E A

180
3 E A C EX
4 A C EX E
2 3
1-2-4-3
a Figura 5.19. Motor de 4 cilindros en lnea.

4 cilindros horizontales opuestos

Orden de encendido: 1-4-3-2
1
1

2
2
180

1 EX E A C
2 E A C EX
4 3 A C EX E
4 4 C EX E A

3
3
a Figura 5.20. Motor de 4 cilindros horizontales opuestos.

5.4. Motores de 5 cilindros (figura 5.21) 5 PMS

4 PMI
Intervalo entre encendidos: 720 / 5 = 144 3
Orden de encendido: 1-2-4-5-3 2
1
1 1
4 5
4 a Figura 5.21 . Motor de 5 cilindros
5 en V a 15.
2 3
2 1 EX E A C
1 3
2 C EX E A
5 4
3 E A C EX
2 3 4 C EX E A
5 A C EX E
72
a Figura 5.22. Motor de 5 cilindros en lnea.
144
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 110

110 Unidad 5

5.5. Motores de 6 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 6 = 120
6 cilindros en lnea
rdenes de encendido:
1-5-3-6-2-4 1-2-4-6-5-3
720
180

360

540
0

Orden: 1-5-3-6-2-4
1 EX E A C
1 6
2 E A C EX 1 6

3 C EX E A 2 3
2 3 4 5
5 4
4 E A C EX
1 6

120
5 C EX E A
6 A C EX E
2 3
120
5 4
Figura 5.23. Motor de 6 cilindros en lnea.

6 cilindros en V
En los motores en V, habitualmente cada muequilla del cigeal es compartida
por dos bielas cuyos pistones se sitan uno a cada lado de la V.
1 EX
Orden de encendido: 1-3-6-5-4-2
2 EX
3 EX 120
4 EX 1 4 2 5
2 4
5 EX 1 5
1-4 2-5
6 EX 3 6
3 6
3 6
Figura 5.24. Motor de 6 cilindros en V.

1 EX 5.6. Motores de 8 cilindros en V (figura 5.24)

2 EX
3 EX Intervalo entre encendidos: 720 / 8 = 90
4 EX Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2
5 EX
6 EX 90
7 EX
5 6
8 EX 2
1
8
90 3
1 5 3 7
1 2 7
4
5 6

3 4
2 6 4 8 7 8

Figura 5.25. Motor de 8 cilindros en V.

Motor de 12 cilindros en W (figura 5.25)

Intervalo entre encendidos 720 / 12 = 60
Figura 5.26 . Tren alternativo de mo-
tor W 12. Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Pgina 111

Disposicin de los cilindros en el motor 111

6. Constitucin del motor

14

18

C
17

15
16
2

9
4

8
1 10
A 5

B
11
7
6

13

12

A. GRUPOS ESTRUCTURALES B. TREN ALTERNATIVO C. DISTRIBUCIN

1 Bloque motor 4 Pistn 14 rbol de levas
2 Culata 5 Biela 15 Vlvulas
3 Junta de culata 6 Cigeal 16 Guas de vlvula
7 Volante de inercia 17 Muelles
8 Buln 18 Taqus
9 Segmentos
10 Casquillo de biela
11 Cojinete de biela
12 Cojinetes de bancada
13 Cojinetes axiales
Motores - UD05_Motores - UD05 28/02/11 12:05 Pgina 112

112 Unidad 5

ACTIVIDADES FINALES
1. Qu ventajas tienen las cilindradas unitarias reducidas?

2. Qu motores son los ms usados actualmente en automocin, en cuanto a nmero de cilindros y forma
del bloque?

3. Cmo se determina el ngulo de giro del cigeal entre dos encendidos?

4. Qu ngulo de giro entre encendidos tiene un motor de 8 cilindros?

5. Qu ventajas tienen los motores en V?

6. Qu modelos de vehculos conoces que monten un motor de 4 cilindros horizontales opuestos?

7. Cules son los dos rdenes de encendido posibles en un motor de 4 cilindros en lnea?

8. Cmo se numeran los 6 cilindros de un motor en V?

9. Dibuja el diagrama de los tiempos de trabajo de un motor de 6 cilindros en V con orden de encendido:
1-4-2-5-3-6.

10. Nombra los elementos que componen los grupos estructurales del motor.

11. Nombra los elementos que componen el tren alternativo.

12. Nombra todos los elementos de la distribucin.

Motores - UD05_Motores - UD05 28/02/11 12:07 Pgina 113

Disposicin de los cilindros en el motor 113

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Con qu tipo de motores se consigue una marcha ms suave y uniforme?

a) Con Diesel lentos. c) Con motores con cilindradas unitarias grandes.

b) Con policilndricos con volumen unitario reducido. d) Con motores con cigeales grandes y robustos.

2. En un motor de seis cilindros: con qu intervalo se producen los encendidos?

a) 120. c) 240.
b) 180. d) 360.

3. Por qu lado se comienzan a numerar los cilindros en un motor?

a) Por el lado opuesto al volante de inercia. c) Por el lado opuesto a la distribucin.

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor. d) Por el lado delantero del vehculo.

4. Cul es el orden de encendido ms comn en los motores de 4 cilindros en lnea?

a) 1, 2, 4, 3. c) 1, 2, 3, 4.
b) 1, 4, 3, 2. d) 1, 3, 4, 2.

5. Cuntas muequillas suele tener el cigeal de un motor de 6 cilindros en V?

a) 3. c) 6.
b) 4. d) 12.

6. En un motor de cuatro tiempos de 2 cilindros, cuntos impulsos se producen en una vuelta?

a) 1. c) 4.
b) 2. d) Ninguno.

7. En un motor de 4 cilindros en lnea cuando el cilindro nmero uno baja en expansin, qu tiempo
est realizando el cilindro nmero cuatro?

a) Admisin. c) Expansin.
b) Compresin. d) Escape.

8. Qu elementos forman los grupos estructurales del motor?

a) Bloque, cigeal y pistones. c) Bloque y culata.

b) Culata y distribucin. d) Cigeal, rbol de levas y pistones.
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114 Unidad 5

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Ciclo de trabajo de un motor
MATERIAL de cuatro tiempos
Motor sobre soporte

OBJETIVO
Conocer sobre el motor la distribucin de los tiempos del ciclo en cada cilindro.

DESARROLLO
1. En un motor de cuatro cilindros en lnea se desmonta la tapa superior de la culata y se identifican las vlvulas de
admisin y escape.
2. Se marcan con tiza las vlvulas de admisin y se comprueba en que orden se abren durante dos vueltas de cige-
al (1 3 4 2).
3. Se coloca el pistn nmero 1 en el PMS con las dos vlvulas cerradas (final de compresin), se gira media vuelta en
sentido de rotacin correcto y nos fijamos en el movimiento de las vlvulas.
4. El cilindro nmero 1 baja en expansin (vlvulas cerradas) y el nmero 4 baja en admisin (vlvula de admisin
abierta).
5. El cilindro nmero 3 sube en compresin (vlvulas cerradas) y el nmero 2 sube en escape (vlvula de escape abierta).
6. En la siguiente media vuelta:
El nmero 1 sube en escape y el nmero 4 en compresin.
El nmero 3 baja en expansin y el nmero 2 en admisin.
7. Gira otras dos medias vueltas el motor y completa la siguiente tabla
en tu cuaderno:
0 1/2 1 1 1/2 2

1 EX E

2 E A

3 C EX

4 A C

a Figura 5.27. a Figura 5.28.

Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 13/4/10 10:30 Pgina 115

Disposicin de los cilindros en el motor 115

HERRAMIENTAS
Clasificacin de los Equipo de herramientas de taller

elementos del motor Utillaje especfico

MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Identificar y agrupar los elementos del motor.

DESARROLLO
1. Desmontar un motor siguiendo las instrucciones de la documentacin tcnica
2. Identificar las piezas y ordenarlas formando varios gru-
pos: tren alternativo, distribucin, grupos estructurales y
dispositivos auxiliares

a Figura 5.29. Distribucin. a Figura 5.30. Tren alternativo.

c Figura 5.31.
Elementos
estructurales.

d Figura 5.32. Dis-

positivos auxiliares:
Bombas de agua y
aceite. Bomba de
alta presin de
combustible.
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 13/4/10 10:30 Pgina 116

116 Unidad 5

MUNDO TCNICO

Motores en W - qu significa la W?
Al perseguir el objetivo de conseguir grupos motrices Motores VR
ms compactos con un mayor nmero de cilindros, se ha
Para poder ofrecer una alternativa potente, tambin con
procedido a conjugar las caractersticas de los motores en
los motores de montaje transversal en el segmento infe-
V y en VR, obteniendo as los motores en W.
rior, el desarrollo condujo a los motores de arquitectura
En el caso de los motores en V, los cilindros estn agrupa- VR. Seis cilindros se entrecruzan en una V estrecha a 15,
dos en dos filas, que en los motores W8 y W12 adoptan un dando por resultado un bloque motor bastante esbelto y
ngulo de la V de 72. Los cilindros de una misma fila guar- sumamente corto. En contraste con los diseos prece-
dan un ngulo de 15 entre s, igual que en los motores VR. dentes, este motor posee una sola culata.
Si se contempla un motor en W por delante, la posicin As por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf con un mo-
de los cilindros aparece como una doble V. Si unimos
tor compacto VR 6 cilindros.
mentalmente las dos V de las filas izquierda y derecha ob-
tenemos una W. De ah ha surgido la denominacin del
Motores en W
motor en W.
En el caso de la familia de motores en W se combinan
respectivamente dos filas VR en un solo motor, si-
Principio conceptual de los guiendo el principio de la modularidad.
cilindros en W
Los cilindros de una fila guardan un ngulo de 15 entre
Para explicar el principio conceptual de la configuracin s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un n-
de los cilindros en el motor en W veremos primeramen- gulo de la V de 72.
te las arquitecturas habituales de los motores.
72
El motor con cilindros en lnea
Representa la etapa de desarrollo ms remota. Los cilin-
dros van dispuestos en una lnea, verticalmente sobre el
cigeal.
Ventaja: diseo simple. 2 x VR6

Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de cilindros re-

sultan de ah unos motores muy largos, que no pueden
utilizar para el montaje transversal.

Motor con cilindros en V

W12
Para obtener motores ms cortos se procede a disponer
los cilindros de los motores en V en un ngulo de 60
hasta 120, y los ejes geomtricos centrales de los cilin-
dros pasan por el eje central del cigeal.
Ventaja: motores relativamente cortos.
Desventaja: los grupos motrices son relativamente an-
chos, tienen dos culatas separadas y plantean por ello
una mayor complejidad para el diseo requiriendo a su
vez un mayor espacio en el vano motor.

VOLKSWAGEN AG
Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 23:17 Pgina 117

Disposicin de los cilindros en el motor 117

EN RESUMEN

MOTORES POLICILNDRICOS

Formas del bloque Distribucin Elementos

en los motores de los tiempos que constituyen
policilndricos de trabajo en el motor el motor

Disposicin de Nmero de Grupos

los cilindros en cilindros estructurales
lnea, en V y Intervalo entre Tren alternativo
horizontales encendidos Distribucin
opuestos
Orden de
Numeracin de encendido
los cilindros
segn normas
DIN

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://www.youtube.com/watch?v=-G5TcWg0TMc
http://www.km77.com/00/subaru/tecnica/motordiesel4c/t01.asp
http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV015/MV015bmw.html
http://www.km77.com/marcas/audi/a8_01/w12/0primera/sumario1-2.asp
http://www.diariomotor.com/2007/06/18/como-se-fabrica-el-motor-w16-del-bugatti-veyron-video/
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 118

118 Unidad 1 Y

6
vamos a conocer...
La culata
1. Descripcin de la culata
2. Tipos de culata
3. Cmara de combustin
4. Colectores de admisin y escape
5. Junta de culata
PRCTICA PROFESIONAL
Clculo de la relacin de compresin en un
motor Diesel de inyeccin directa
Determinar el espesor de la junta de culata
en un motor Diesel
MUNDO TCNICO
Juntas de culata MLS

y al finalizar esta unidad...

Conocers la constitucin de la culata y sus
principales caractersticas.
Analizars los tipos de cmara de combustin
ms usuales en motores Otto.
Conocers las cmaras de inyeccin directa y
las cmaras de combustin auxiliar para
motores Diesel.
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 13/4/10 10:42 Pgina 119

La culata 119

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Dos amigos, Andrs y Alfonso, mantienen una conversacin sobre Alfonso le explica que para su construccin se utiliza normalmen-
qu pieza es exactamente la culata, Andrs que tiene menos cono- te aluminio y que este material es muy propenso a la deformacin
cimientos de mecnica, le comenta a Alfonso, que en una ocasin si se sobrepasa su temperatura normal de funcionamiento, tam-
al coche de su padre (un Peugeot 407 HDI) le ocurri una avera bin le explica que es una pieza de complicado diseo porque tie-
relacionada con la junta de culata. El inicio del problema, segn
ne muchos conductos para el paso del lquido refrigerante, gases
Andrs, vena porque en alguna ocasin la temperatura del motor
de escape y de admisin, aceite, etc., adems tiene que estar muy
subi ms de la cuenta.
bien calculada para que sea capaz de evacuar en la medida justa
Como Andrs es un profano en la materia, desconoce la relacin
el calor que se genera en las cmaras de combustin del motor de
que hay entre la culata y la junta de culata, a lo que Alfonso, que
su padre.
ha terminado el primer curso de electromecnica, le contesta que
todo lo que le ha contado est relacionado con la culata, de hecho A continuacin Alfonso, terminando la explicacin, le explica que
esta pieza cierra los cilindros por la parte superior, y para hacer una la culata se fija al bloque mediante tornillos que deben ser apre-
unin estanca se intercala la junta de culata. tados con gran precisin.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Qu relacin crees que pudo tener el exceso de tem- 4. Crees que se deben de cambiar los tornillos de la cu-
peratura del motor con la avera? lata aunque solo se levante esta, para cambiar la jun-
2. Es posible que se mezcle el agua con el aceite en el ta?
crter por un problema de la culata o de su junta? 5. Enumera diferentes formas de efectuar el apriete de
3. Consideras que ser igual una culata de un motor una culata.
Diesel que una de gasolina?
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 120

120 Unidad 6

1. Descripcin de la culata
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Se une al
bloque mediante tornillos. Para hacer estanca la unin se intercala la junta de culata.
Es una pieza compleja en cuanto a su diseo y fabricacin, ya que ha de poseer
una elevada resistencia a pesar de sus formas irregulares y contiene cantidad de
conductos, orificios y taladros roscados (figura 6.1).
En ella se forman las cmaras de combustin, las cmaras para el lquido de refri-
geracin y los conductos de admisin y escape.
Adems, sobre la culata se montan las vlvulas, los colectores de admisin y es-
cape, los balancines, el rbol de levas, las bujas, los inyectores, etc.
Puede adoptar formas variadas en funcin del tipo de distribucin.

Tapa Junta
de culata

Tornillo
de culata

Apoyos
rbol de levas Culata

Retn

Junta de culata

a Figura 6.1. Culata.

Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 121

La culata 121

1.1. Caractersticas
La culata es una pieza que est sometida a altas temperaturas y fuertes presiones, caso prctico inicial
por lo que debe reunir ciertos requisitos:
La culata debe reunir una serie de
Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combus- caractersticas que son imprescin-
tin y la corrosin por efectos qumicos, originada al quemarse el combustible. dibles para el buen funcionamien-
Estanqueidad en su unin con el bloque, en la fijacin de bujas o inyectores, to del motor.
en las vlvulas, en los asientos y en las guas. Este es un punto fundamental ya
que el grado de compresin influye directamente en la calidad de la combus-
tin y, por lo tanto, en el rendimiento del motor.
Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro
y la evacuacin de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientacin
adecuada de estos conductos para conseguir un buen rendimiento volumtrico.
Conductividad trmica adaptada para mantener esta zona a la temperatura con-
veniente. El exceso de calor puede dar lugar a puntos calientes dentro de la c-
mara de combustin que provocaran la detonacin, adems pueden producirse
daos en la vlvula de escape o deformaciones en la culata. Por el contrario, si se
enfra demasiado empeora la gasificacin de la mezcla, ya que se cede gran can-
tidad de calor en los procesos de compresin y combustin, obtenindose una
combustin incompleta. Esto afectar negativamente al rendimiento del motor.

1.2. Fijacin de la culata

Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de
soportar esfuerzos muy superiores a las presiones mximas que se originan en la
combustin. Los puntos de fijacin deben ser, como mnimo, cuatro por cilindro,
repartidos de tal forma que la presin se distribuya de manera uniforme y no se
produzcan deformaciones (figura 6.2).
Los tornillos de culata usados actualmente en los motores al ser apretados sobre-
pasan su lmite elstico y sufren un ligero alargamiento logrando un apriete eficaz
a lo largo de la vida del motor. Estos tornillos deben de ser sustituidos obligato-
riamente cada vez que se desmontan.
El apriete se efecta con una llave dinamomtrica capaz de medir el par de tor-
sin que se aplica sobre el tornillo, o bien un apriete angular que consiste en apli-
car a cada tornillo un determinado ngulo de giro. Se realiza segn el orden y pro-
cedimiento que indique el fabricante, con el objeto de conseguir que todos los
tornillos ejerzan la misma presin. Los diferentes procesos de apriete de la culata
se explican en el punto 3 de la unidad didctica 10.
a Figura 6.2. Fijacin de la culata
al bloque.

a Figura 6.3. Culata de aleacin.

Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 13/4/10 10:44 Pgina 122

122 Unidad 6

2. Tipos de culata
La culata se fabrica mediante fundicin en molde. La superficie de cierre con el
bloque as como la zona de fijacin de los colectores son mecanizados para obte-
ner un buen acabado superficial que garantice la estanqueidad.

2.1 Materiales de fabricacin

El material ms empleado es la aleacin de aluminio. Tambin se utiliza el hierro
fundido.
La aleacin de aluminio o aleacin ligera est compuesta de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran
conductividad trmica, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeracin. Es ms propensa a las deformaciones y
su precio es ms elevado.
La culata de hierro fundido est construida con una aleacin de hierro, cromo y
nquel y resulta de gran resistencia mecnica y trmica. Sus principales caracte-
rsticas son su robustez y su resistencia a la deformacin.

2.2. Refrigeracin de la culata

La refrigeracin por lquido es el sistema ms comn en los motores de cuatro
tiempos (figura 6.4).
El lquido de refrigeracin se hace circular por unos conductos prximos a las c-
maras de combustin para mantener la temperatura de esta zona dentro de los l-
mites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleacin de aluminio y van
provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigeran-
te para hacer ms efectiva la evacuacin de calor (figura 6.5).
Es de fabricacin ms sencilla y econmica que la refrigerada por agua, pero la esta-
bilidad trmica es ms irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo.
Se utilizan en motores de dos tiempos de pequea cilindrada y en algunos de cua-
tro tiempos con circulacin forzada de aire.

Cmaras
de agua

a Figura 6.4. Culata refrigerada por agua. a Figura 6.5. Culata refrigerada por aire.
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 123

La culata 123

3. Cmara de combustin
La cmara de combustin es el espacio que se forma entre la cabeza del pistn,
cuando este est en el PMS, y la culata. En este espacio se comprime el gas y se
lleva a cabo el proceso de la combustin (figura 6.6).
La cmara se construye generalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector en los motores Diesel.
En algunos motores, la cmara se construye sobre la cabeza del pistn (cmara He-
rn y Diesel de inyeccin directa), en este caso la culata es plana y las vlvulas
quedan a muy poca distancia del pistn. Para evitar que lleguen a chocar, es pre- a Figura 6.6. Cmara de combus-
ciso extremar las precauciones cuando se realicen trabajos que puedan modificar tin en la culata de un motor Otto.
esta distancia, como el rectificado de la superficie de la culata o del bloque, el es-
pesor de una junta nueva o el calado de la distribucin.
La forma de la cmara y su volumen influyen decisivamente en el rendimiento del
motor. El volumen queda definido por la relacin de compresin, pero es el dise-
o de su forma lo que va a determinar las caractersticas de la cmara.

3.1. Cmara de combustin para motores Otto

En los motores Otto, el salto de chispa en la buja inflama la mezcla de aire y com-
bustible iniciando la combustin, esta se desplaza a travs de la cmara formando
un frente de llama (figura 6.7). El desplazamiento de este frente ha de ser rpido y
uniforme. Para conseguirlo, las cmaras deben reunir las siguientes caractersticas:
Mnimo recorrido del frente de llama. Esto exige una cmara compacta con
poca superficie en relacin al volumen.
Combustin rpida. Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido
del frente de llama.
Alta turbulencia. El movimiento rpido de la masa gaseosa aumenta la ho-
mogeneidad de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de combustin.
Resistencia a la detonacin. Evitando las superficies o partes calientes, as
como zonas de acumulacin de carbonilla.
a Figura 6.7. Frente de llama en la
Cmara semiesfrica
cmara de combustin.
El modelo ideal de cmara es la semiesfrica de forma compacta: su mnima su-
perficie con relacin a su volumen y su buena turbulencia, con la buja situada en
el centro, permite que el frente de llama se desplace rpida y uniformemente ac-
tuando sobre la cabeza del pistn.
La cmara semiesfrica no siempre se puede conseguir en la prctica. En los mo-
tores Otto la forma de las cmaras de combustin est muy condicionada por la
posicin de las vlvulas y la buja de encendido (figura 6.8).

A B C

a Figura 6.8. Tipos de cmaras de combustin. A- Hemisfrica, B- En cua, C- Tipo baera.

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124 Unidad 6

Cmara hemisfrica
Tambin llamada de forma de tejado, esta cmara presenta caractersticas muy
parecidas a la ideal: pequea superficie y pocas prdidas trmicas. Las vlvulas se
disponen a los lados formando un ngulo de entre 20 y 60, lo que favorece la
entrada y salida de los gases y proporciona un amplio espacio para las vlvulas.
La buja se sita en el centro.
Actualmente se ha generalizado este tipo de cmara ya que adems de su alto ren-
dimiento permite el montaje de cuatro vlvulas por cilindro.

Cmara de cua
Posee buena resistencia a la detonacin y reducida superficie interior. La forma
de cua hace que la mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la buja, lo
Corriente Efecto que origina un buen frente de llama. Ofrece buen rendimiento, aunque menor
tangencial swirl que la hemisfrica. La disposicin de las vlvulas en paralelo simplifica su sis-
tema de mando.

Cmara de baera
Con este tipo de cmara se puede conseguir un buen alzado de vlvulas, pero el
dimetro de estas queda reducido por falta de espacio y el recorrido del frente de
llama es excesivamente largo. Es poco usada debido a su bajo rendimiento.

Cmara en el pistn (cmara Hern)

La culata es plana ya que la cmara de combustin se encuentra en la cabeza del
pistn. La forma de la cmara crea una fuerte turbulencia durante la compre-
sin. Con este tipo de cmara se consigue una mezcla muy homognea que per-
a Figura 6.9. Cmara en el pistn
mite utilizar elevadas relaciones de compresin y empobrecer ligeramente la
(cmara Hern).
mezcla (figura 6.9).

Cmara para inyeccin directa

Los motores de inyeccin directa de gasolina emplean cmaras de combustin
cuya parte superior es de tipo hemisfrico convencional, lo ms caracterstico de
estas cmaras es la forma de la cabeza del pistn.
En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla po-
bre estratificada (no homognea). Para conseguirla se sirven de unos deflectores
en el pistn cuya forma orienta convenientemente el torbellino de gas y dirige el
combustible inyectado de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
buja y pobre en la periferia (figura 6.10).
Mezcla
pobre Mezcla rica
Empleo de las diferentes cmaras de combustin
La cmara hemisfrica es la de uso ms generalizado debido a su buen rendi-
miento. Las de cua y baera se usan en algunos motores de pequea cilindrada.
La cmara en el pistn para motores en los que se necesita una gran turbulencia.
Para los motores de inyeccin directa de gasolina se emplean deflectores en la
a Figura 6.10. Cmara en un mo-
tor Otto de inyeccin directa.
cabeza del pistn.
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La culata 125

3.2. Cmara de combustin para motores Diesel

En los motores Diesel, la combustin es provocada por la inyeccin de combusti-
ble a presin que penetra finamente pulverizado en el aire calentado por la fuer-
te compresin. En este caso no existe frente de llama, como ocurra en los moto-
res Otto, sino que la combustin se produce en todos los puntos donde llega el
chorro de combustible y se prolonga mientras dura la inyeccin.
Recordemos algunos aspectos que intervienen en el desarrollo de la combustin:
El motor Diesel trabaja por autoencendido. Por ello, requiere una elevada
temperatura del aire en la cmara de combustin (600 C aproximadamente)
y, por lo tanto, una elevada relacin de compresin (entre 15 y 22/1).
La mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cmara. Para homo-
geneizar la mezcla y aportar el oxgeno necesario para quemar el combustible
es necesario provocar una gran turbulencia en el aire comprimido.
Las cmaras de combustin que se aplican a los motores Diesel son muy diversas
dependiendo de las caractersticas del motor y del tipo de inyeccin. Se pueden
clasificar en dos grandes grupos: cmara de inyeccin directa, donde existe una
cmara nica, y cmara de combustin auxiliar, dividida en dos partes separadas
pero comunicadas.

Cmara de inyeccin directa

La inyeccin se realiza directamente en la cmara principal (figura 6.11), que va
situada sobre la cabeza del pistn y generalmente adopta forma trica (figura 6.13).
Se utiliza un inyector de varios orificios (figura 6.12) con elevada presin de in-
a Figura 6.11. Cmara de inyec-
yeccin, (superior a 1.500 bares en motores rpidos), con el fin de conseguir bue-
cin directa.
na penetracin en el aire comprimido. Con la forma de esta cmara se busca un
largo recorrido del chorro de combustible para que se evapore en su mayor parte
antes de llegar al fondo del pistn
La turbulencia que adquiere el gas en la admisin se intensifica durante la com- caso prctico inicial
presin debido a la forma toroidal de la cmara.
La culata del Peugeot 407 HDI es
Los Diesel lentos de inyeccin directa se emplean en vehculos pesados. Los Die- plana. Al ser un motor con inyec-
sel rpidos de inyeccin directa son ms apropiados para su uso en turismos. cin directa la cmara de combus-
tin est construida sobre la cabe-
La mayor ventaja de este sistema es el bajo consumo especfico de combustible. za del pistn.

a Figura 6.12. Cmara de inyeccin directa. a Figura 6.13. Cmara trica sobre la ca-
beza del pistn.
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 126

126 Unidad 6

Cmara de combustin auxiliar

La inyeccin se realiza en una cmara auxiliar o precmara unida a la principal
por un estrechamiento, cuya misin es provocar una gran turbulencia con el paso
del fluido.
La cmara auxiliar se fabrica en acero especial con montaje postizo sobre la cula-
ta en una zona poco refrigerada para evitar prdidas de calor.
En este sistema, la formacin de la mezcla depende del alto grado de turbulencia
y no tanto del sistema de inyeccin, por lo que se usan inyectores de un solo ori-
ficio con presiones entre 100 y 140 bar. La relacin de compresin es ms alta que
en los de inyeccin directa, de 18 a 22/1.
El uso de cmaras de combustin auxiliar suaviza el funcionamiento del motor
Diesel, sin embargo el consumo especfico de combustible aumenta. Para realizar
el arranque en fro del motor es necesario elevar la temperatura de la cmara de
combustin mediante bujas de calentamiento. Estos motores se emplean en tu-
rismos.
A continuacin se explican los dos tipos de cmara auxiliar ms usadas.

Cmara de precombustin
La precmara ocupa 1/3 del volumen de la cmara de combustin. Est comuni-
cada con la cmara principal a travs de unos orificios calibrados y orientados
convenientemente hacia la cabeza del pistn, que tambin lleva tallada una ca-
vidad (figuras 6.14 y 6.15).
El aire comprimido en la precmara aporta el suficiente oxgeno para que co-
mience la combustin, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los ga-
ses inflamados a travs de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca
una turbulencia en la cmara principal que hace posible una combustin progre-
siva sin cambios bruscos de presin.

Inyector
Buja de
calentamiento

Cmara de
precom-
bustin

Cavidad Orificios
en el pistn calibrados

a Figura 6.14. Culata con cmara de precombustin. a Figura 6.15. Cmara de precom-
bustin.
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 127

La culata 127

Cmara de turbulencia
La cmara de turbulencia ocupa entre el 60 y el 90 % del volumen total de la c-
mara de combustin. En este sistema la comunicacin entre las dos cmaras se
hace a travs de un canal de seccin relativamente grande (figuras 6.16 y 6.17).

Inyector

Buja de calentamiento

Cmara de turbulencia

a Figura 6.16. Culata con cmara de turbulencia.

Durante la compresin, y a su paso por este canal, el aire adquiere una elevada tur-
bulencia dentro de la cmara, que tiene forma esfrica. El combustible se inyecta
en este torbellino, lo que provoca el comienzo de la combustin. El aumento de
presin que esto produce traslada la combustin, de forma rpida pero progresi-
va, a la cmara principal donde se completa la combustin.
La diferencia entre los dos tipos de cmara est en la forma en que se produce la
turbulencia. En la cmara de precombustin se obtiene al iniciarse la combustin
y ser expulsados los gases a travs de los orificios, mientras que en la cmara de
turbulencia se consigue durante la compresin.

Inyector

Calentador Canal de paso

de los gases
a Figura 6.17. Cmara de turbulencia.
Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Pgina 128

128 Unidad 6

Inyector
Aire
Combustible
4. Colectores de admisin y escape
Colector
Mariposa
de admisin
de gases
4.1. Colector de admisin
Su cometido es conducir el gas de admisin hasta los cilindros. Puede adoptar
formas diferentes dependiendo de su aplicacin.
En los motores Otto de carburador y tambin con inyeccin monopunto, la
Motor
mezcla se elabora de forma colectiva y despus se reparte a cada cilindro (fi-
gura 6.18). Una buena distribucin requiere tubos tan cortos y rectos como sea
a Figura 6.18. Colector de admi- posible y de igual longitud.
sin para inyeccin monopunto.
Al objeto de favorecer la gasificacin del combustible y evitar la excesiva
condensacin en las paredes del colector, es habitual que incorporen algn
sistema de calentamiento. El mtodo ms comn es hacer pasar el lquido de
Inyectores refrigeracin por un conducto situado en el colector, despus de la mariposa
de gases.
El calentamiento de la mezcla ha de ser moderado ya que a medida que aumenta
Combustible
la temperatura la mezcla ocupa mayor volumen y el llenado empeora.
En los motores con inyeccin multipunto de gasolina, el combustible se do-
sifica individualmente para cada cilindro y se inyecta junto a la vlvula de ad-
misin. Esto permite dimensionar convenientemente los conductos de admi-
sin para crear corrientes aerodinmicamente favorables, que mejoren el
a Figura 6.19. Colector de admi- llenado de los cilindros (figura 6.19). Tambin es posible montar sistemas de
sin para inyeccin multipunto. admisin variable, que consisten en adaptar las dimensiones de los conductos
a medida que cambia el nmero de revoluciones del motor.
Caja
de admisin
Para motores Diesel se disean conductos cuya orientacin y forma provoca
un movimiento espiral del fluido a su entrada en el cilindro. En los motores
con cuatro vlvulas se utilizan dos conductos de admisin, uno de llenado y
otro de turbulencia.
El colector de admisin se fabrica en aleacin de aluminio (figura 6.20) y ma-
teriales plsticos, se fija a la culata mediante esprragos con interposicin de
una junta.

Conducto Cuerpo
de admisin de mariposa 4.2. Colector de escape
a Figura 6.20. Colector de admi- Recoge los gases quemados, que salen por las vlvulas de escape a gran velocidad
sin fabricado en aluminio.
y elevada temperatura, y los dirige hacia el silenciador.
Las dimensiones de los tubos del colector se calculan para que las ondas de pre-
sin que escapan de los diferentes cilindros no interfieran entre s, lo que facilita
la salida de gases.
Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundicin de hierro,
y en algunos casos, en acero inoxidable.
La junta de unin con la culata es especial para altas temperaturas y absorbe las
dilataciones y contracciones que se producen en esta zona.
FORD

En motores sobrealimentados el turbocompresor se sita sobre el colector de es-

a Figura 6.21. Colector de escape cape, muy prximo a las vlvulas de escape, para que la turbina del compresor sea
con turbocompresor. impulsada por los gases (figura 6.21).
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La culata 129

5. Junta de culata caso prctico inicial

El elemento causante de la avera
La junta de culata es la encargada de hacer una unin estanca entre la culata y el del motor en el caso inicial es la
bloque para evitar fugas de gas en la compresin o de lquido en los conductos de junta de culata.
refrigeracin.
Ha de soportar elevadas temperaturas y presiones, manteniendo sus cualidades a
lo largo de la vida del motor.

5.1. Tipos de juntas de culata

Junta convencional de fibras
Junta metlica multilmina (MLS)
Las juntas convencionales de fibra se fabrican con materiales deformables para
que, al ser presionada por los tornillos de culata se adapte a las irregularidades de Lmina Fibras sin-
las superficies y los poros internos desaparezcan (figura 6.22). metlica tticas
Interiormente dispone de una lmina de acero perforada que le proporciona con- perforada
sistencia. Por ambas caras de esta lmina lleva una capa de fibras sintticas muy
resistentes al calor con caucho como aglutinante. Exteriormente va recubierta de
una capa antiadherente de grafito. Los bordes de los orificios de los cilindros se
protegen con arillos de acero para asegurar el sellado de las cmaras de combus-
tin y sobre la superficie puede llevar un cordn sellador de silicona
La junta metlica multilmina (MLS) es el tipo de junta que se monta actual-
mente en la mayora de los motores, est compuesta de varias lminas de acero
muy finas y recubiertas de caucho. Tiene una alta resistencia mecnica, gran re-
sistencia a las altas temperaturas, buena conductividad trmica y alta capacidad
de sellado con pares de apriete ms bajos. Para asegurar el sellado estas juntas re-
quieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata (figura 6.23). Aro
metlico

Cordn de
silicona

Recubrimiento
de grfito
a Figura 6.22. Composicin de una
junta de fibra.

a Figura 6.23. Junta metlica multilmina.

No est permitido el uso de fibras de amianto (asbesto) en la fabricacin de jun-

tas o de cualquier otro componente del automvil ya que es un material muy per-
judicial para la salud.

5.2. Marcas sobre la junta de culata

La posicin de montaje viene marcada sobre la junta con las palabras TOP. OBEN
o ALTO, esta marca se coloca siempre hacia arriba.
Para motores Diesel se fabrican juntas de recambio con cuatro o cinco espesores
diferentes, se identifican por el nmero de muescas que se marcan en un lateral.
El nmero de muescas indica el espesor de la junta (figura 6.24)
Puede contener otros datos como la composicin de la junta o la identificacin a Figura 6.24. Marcas de identifi-
del motor. cacin sobre la junta de culata.
Motores - UD06_Motores - UD06 28/02/11 12:19 Pgina 130

130 Unidad 6

ACTIVIDADES FINALES
1. Cul es el material ms utilizado en la fabricacin de culatas?

2. Qu caractersticas deben reunir las cmaras de combustin para motores Otto?

3. Cul es la cmara con la que se obtiene mayor rendimiento en los motores Otto?

4. Describe la cmara de tipo Hern. Qu ventajas tiene?

5. Cules son los dos grandes grupos en los que se clasifican las cmaras de combustin para motores Diesel?

6. Con qu tipo de cmara se consigue menor consumo en los motores Diesel?

7. Qu tipos de cmara de combustin auxiliar conoces?

8. En qu tipo de motores se aplica la cmara de combustin auxiliar?

9. El Diesel lento de gran cilindrada, qu tipo de inyeccin utiliza?

10. Los materiales que se usan en la fabricacin de juntas, son muy deformables o poco deformables?

11. Qu indica la marca top en una junta de culata?

12. Qu misin tiene la junta de culata?

13. Por qu motivo se disponen sistemas de calentamiento en los colectores de admisin?

14. Qu diferencias existen en los colectores de admisin para motores con inyeccin monopunto y para in-
yeccin multipunto?
Motores - UD06_Motores - UD06 28/02/11 12:21 Pgina 131

La culata 131

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 Qu metales componen la aleacin ligera empleada para la fabricacin de culatas?

a) Aluminio, cromo y nquel. c) Hierro, silicio y cromo.

b) Aluminio, silicio y magnesio. d) Nquel, cromo y silicio.

2 Las caractersticas de las cmaras de combustin estn en funcin de:

a) La forma de la cabeza del pistn. c) La relacin de compresin.

b) El tipo de vlvulas y la buja. d) El volumen y la forma de la cmara.

3 Cul es el tipo de cmara ms usado en los motores Otto de 4 vlvulas por cilindro?

a) Cmara de cua. c) Cmara de refrigeracin.

b) Cmara de baera. d) Forma de tejado.

4 Una alta turbulencia en la cmara de combustin:

a) Mejora la homogeneidad de la mezcla. c) Las dos anteriores son correctas.

b) Aumenta la velocidad de combustin. d) Ninguna respuesta es correcta.

5 Las relaciones de compresin utilizadas en Diesel con cmara de combustin auxiliar:

a) Son ms altas que las de inyeccin directa. c) Son sensiblemente iguales.

b) Son ms bajas que las de inyeccin directa. d) Todas las respuestas son correctas.

6 Qu tipo de cmara de combustin utilizan habitualmente los Diesel de inyeccin directa?

a) Cmara de baera sobre la cabeza del pistn. c) Cmara en cua.

b) Cmara trica sobre la cabeza del pistn. d) Cmara de precombustin.

7 La cmara de turbulencia para motores Diesel es:

a) Una cmara de precombustin. c) Una cmara de combustin auxiliar.

b) Una cmara de inyeccin directa. d) Una cmara toroidal.

8 La junta de culata est formada por:

a) Fibras blandas y muy resistentes al calor. c) Metales rgidos y fibras textiles.

b) Fibras muy duras y muy resistentes. d) Amianto y acero.
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132 Unidad 6

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Clculo de la relacin
Probeta graduada
de compresin en un motor Diesel
MATERIAL de inyeccin directa
Motor Diesel de inyeccin directa

OBJETIVO
Medir el volumen de la cmara situada en la cabeza del pistn y calcular la rela-
cin de compresin.

DESARROLLO
1. Se desmonta la culata y se sita el pistn nmero uno en el PMS.

2. En una probeta graduada se pone lquido de frenos hasta un determinado volumen y se vierte el lquido en la c-
mara hasta llenarla por completo.

3. La diferencia en el volumen de lquido de la probeta antes y despus de la operacin ser el volumen de la cma-
ra de combustin. Por ejemplo Vc = 32 cm3

4. Se mide con un calibre la carrera y el dimetro del cilindro y se calcula su volumen.

Vu = 560 cm3

5. Se calcula la relacin de compresin:

Vu + Vc 560 + 32
Rc = = = 18,5/1
Vc 32

a Figura 6.25. Medida del volumen de la cmara a Figura 6.26. Cmara de combustin
en el pistn.
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La culata 133

HERRAMIENTAS
Determinar el espesor de la junta Equipo de herramientas de taller

de culata en un motor Diesel Reloj comparador y soporte plano

MATERIAL
Motor Diesel
OBJETIVO
Documentacin tcnica
Medir el saliente del pistn para calcular el espesor de la junta.

DESARROLLO
1. Se consulta la documentacin tcnica del motor relativa a las medidas del saliente
Saliente del Identificacin
del pistn y los espesores de juntas disponibles.
pistn (mm) muescas
2. Controlar el saliente de los pistones.
0,66 0,86 1
Se limpia la cabeza de los pistones y se coloca el til de medicin en el cilindro n-
mero uno. Con ayuda del reloj comparador se busca el PMS, en esta posicin se 0,87 0,90 2
pone a cero el comparador y se desliza el til hasta que el palpador se apoye en el
0,91 1,2 3
plano del bloque. La medida que marca el reloj ser el saliente del pistn.
Tomar dos medidas en cada pistn siempre sobre el eje longitudinal del bloque.

Saliente

a Figura 6.27. a Figura 6.28.

3. Para seleccionar el espesor de la jun-

ta se tomar la mayor de todas las
medidas obtenidas. Ejemplo: mayor
medida obtenida = 0,88. Utilizar la
junta marcada con dos muescas.
En caso de que la medida seleccio-
nada sea superior a la mxima se uti-
lizar la junta de mayor espesor.

Muescas de
espesor

d Figura 6.29.
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134 Unidad 6

MUNDO TCNICO

Juntas de culata MLS

Las exigencias de los motores actuales han provocado un cambio de concepto en el diseo y desarrollo de
las juntas de culata en una evolucin continua de su optimizacin, con dimensionamientos de tabiques
muy reducidos, para garantizar: un menor peso total, menor rigidez del motor, mnima relacin fuerza
tornillado/encendido junto con un aumento de la potencia y la fuerza de apriete del motor.
A principios de la dcada de los aos noventa aparecieron los motores Diesel de inyeccin directa y los mo-
tores Otto de elevada carga, y en los mismos se incorporaron las actuales juntas de culata de acero multi-
lmina (MLS) de altas prestaciones sobre las que trata este primer artculo.

Concepto pecficos generan elevadas presiones alrededor de las c-

Tcnicamente, la junta de culata es la junta plana someti- maras de combustin, as como en el fondo de la junta
da a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un para sellar los conductos de refrigerante y del lubricante.
motor: sellar las cmaras de combustin, los conductos Adems, las lminas de cubierta y de fondo ayudan a re-
de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos ducir las deformaciones de los componentes.
entre s. La junta de culata transmite las fuerzas entre la Los elementos constructivos bsicos de las juntas de cu-
culata y el bloque motor, y por tanto, influye de manera lata son los siguientes:
importante en la distribucin de cargas en el sistema glo- 1. Un revestimiento elastmero en ambos lados de las ca-
bal del motor y en la deformacin de los cilindros. pas activas que proporciona y garantiza un microsella-
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata do frente al bloque de cilindros y la culata y entre las
consta de varias lminas de acero. As por ejemplo, los mo- mismas capas, y que adems incrementa las propieda-
tores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de des de deslizamiento y la resistencia a los fluidos.
unas juntas de culata con un diseo constructivo mucho ma- 2. Un bloqueador (stopper) de cmara que aumenta la
yor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. altura alrededor de la cmara de combustin, incre-
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo mentando la presin superficial, y evitando as que los
tipo de requerimiento qumico, fsico y estructural de los rebordeados de las capas activas queden aplastados
motores y deben ser construidas con una elevada resis- (funcin de bloqueo).
tencia a: los gases de combustin y a diversos fluidos 3. Una lmina separadora con unas dimensiones concre-
agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones tas que acta como un elemento de diseo y variable
trmicas de hasta 240 C, y las altas presiones de com- para modificar el espesor montado, facilitando una
bustin extremadamente variables y puntuales de hasta adaptacin elstica/plstica a la cmara de combustin.
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los moto-
4. Un bloqueador (stopper) de fondo que permite pro-
res Diesel, por citar algunos datos.
porcionar un soporte adicional a los cilindros exterio-
Exigencias qumicas y fsicas: resistencia a elevadas tem- res, contrarrestando cualquier flexin de la culata, op-
peraturas, gran conductividad trmica, gran resistencia timizando la deformacin de las camisas de cilindros y
mecnica, gran potencial de estanqueidad, apriete en sec- los tabiques de los cojinetes principales.
cin transversal, resistencia a la corrosin y escasa tenden-
Adems, las juntas de culata MLS estn provistas de
cia al asentamiento para eliminar la necesidad de reapriete.
los elementos funcionales siguientes: material selec-
Exigencias estructurales: adaptacin a diferentes su- cionado, revestimientos, geometra de los rebordeados
perficies (rugosidad y porosidad), estrechas tolerancias de las capas activas, diseo de los bloqueadores y el
para forma, posicin y espesor montado, grados varia- nmero de capas.
bles de espesor montado, tabiques o almas estrechos,
Lmina
emisiones reducidas mediante menores volmenes de Canal superior
grietas o hendiduras, montaje sencillo y reciclabilidad. Capa de Lmina
revestimiento separadora
Construccin bsica elastmero Bloqueador
Las juntas de culata MLS estn formadas por una serie de de cmara
lminas de cubierta y suelo cuyas capas funcionales re- Lmina inferior
bordeadas estn compuestas de aceros para resortes de JUNTAS DE CULATA
alta calidad y resistencia, que proporcionan el macrose- www.centro-zaragoza.com
llado contra el bloque motor, la culata y las capas inter- Jos ngel Rodrigo
medias. Debido a la rigidez del acero, los rebordeados es- Informacin y distribucin
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La culata 135

EN RESUMEN
Colectores
LA CULATA CMARA DE
de admisin
COMBUSTIN
y escape
Funcin y constitucin
de la junta de culata

Propiedades de la MOTORES OTTO

Caractersticas
que debe culata de aluminio
reunir la culata
Caractersticas

Buena MOTORES
Robustez capacidad de Frente de llama DIESEL
refrigeracin con mnimo
Estanqueidad
Peso recorrido
Eficacia en
reducido Combustin
el intercambio
de gases rpida
Buena Turbulencia alta
conductividad Resistencia
trmica a la detonacin

De inyeccin directa De cmara auxiliar

Diesel rpidos de Diesel lentos Cmara Cmara

pequea y mediana de grandes de precombustin de turbulencia
cilindrada cilindradas

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://www.culata.com/
http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/culata/culata_solo_texto.htm
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
http://itacr.com/payen.html
http://www.fraco.com.co/contenido_tecnicas.htm#mls
http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/41e.pdf
http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/40e.pdf
http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/29e.pdf
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136 Unidad 1 Y

7
vamos a conocer...
Comprobacin de
la culata
1. Normas generales en el desarrollo de las
prcticas
2. Extraccin del grupo motopropulsor
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
4. Comprobacin de la culata
5. Rectificado de la culata
PRCTICA PROFESIONAL
Comprobacin del plano de culata
Reacondicionamiento de la culata
MUNDO TCNICO
Fallos en la junta de culata

y al finalizar esta unidad...

Realizars la extraccin del grupo
motopropulsor y el desmontaje de la culata.
Seleccionars la documentacin tcnica
adecuada.
Realizars la comprobacin de la culata para
diagnosticar su estado.
Aplicars las medidas de seguridad que sean
necesarias en cada operacin.
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137

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Antonio, que utiliza su vehculo para ir todos los das al trabajo, resolverlo ya, ya que de continuar as el problema podra acarrear
observa que desde hace algn tiempo peridicamente tiene que una avera de mayor envergadura.
aadirle lquido al circuito de refrigeracin, pero no en mucha can-
Antonio accede a la reparacin. El jefe de taller, tras esperar que
tidad. Como el recorrido que hace diariamente es muy corto prc-
el motor se enfre y respetando las precauciones, extrae y des-
ticamente no le haba dado importancia, pero ltimamente se da
monta la culata, procede a la limpieza de la misma y la verifica. El
cuenta que la cantidad de refrigerante que aade es cada vez
resultado es que la culata est deformada, por lo que es enviada
mayor y entiende que podra ser un problema que hay que resol-
al taller especializado, que, tras rectificarla y realizar las compro-
ver no sea que ocurra una avera mayor.
baciones oportunas en cuanto a la altura de las vlvulas y de las
Acude al concesionario oficial y se lo cuenta al jefe de taller, este,
antecmaras, la devuelve al concesionario con la junta mayorada
tras la verificacin oportuna del sistema, diagnostica el problema
en funcin de lo que han rectificado.
de vehculo, le comunica al propietario que el problema est en
la culata, y que hay que desmontarla para verificar con exactitud Finalmente, el jefe de taller procede al montaje sobre el motor del
la intensidad de la avera. Tambin le aconseja que es necesario vehculo.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Por qu crees que pudo ocurrir el problema del ve- 4. Consideras que hay que tener alguna precaucin
hculo? con el medio ambiente a la hora de desmontar la cu-
2. Qu crees que puede ocurrir si no se realiza la repa- lata?
racin a tiempo? 5. Por qu crees que algunas marcas fabrican juntas
3. Con qu mquina crees que se realiza el planificado de culata de diferentes espesores para un mismo
de la culata? motor?
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138 Unidad 7

1. Normas generales en el desarrollo

de las prcticas
Antes de comenzar cualquier intervencin sobre el vehculo, es imprescindible
consultar e interpretar la documentacin tcnica del vehculo para seleccionar
los procesos de reparacin ms adecuados y conocer las operaciones particulares
que sean necesarias, as como los valores de las comprobaciones, ajustes y regla-
jes (figura 7.1).

a Figura 7.1. Documentacin tcnica.

Las normas que se exponen a continuacin debern tenerse presentes en el desa-

rrollo de las actividades:
Aplicar procedimientos de prevencin de riesgos laborales de acuerdo con lo
establecido por normativa.
Seleccionar los tiles y herramientas ms adecuadas al trabajo que se va a rea-
lizar.
Mantener el entorno de trabajo limpio y ordenado.
Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan y, si es necesario,
marcar la posicin para facilitar su montaje en el mismo lugar que ocupaban.
Marcar el cableado y las conexiones elctricas.
Comprobar que los instrumentos y equipos de medida que se van a utilizar es-
tn en perfecto estado. Se realizarn las mediciones con la mayor precisin
posible.
En el montaje, emplear los productos especficos recomendados por el fabri-
cante: sellantes, decapantes, grasas, fijadores para tornillos, etc.
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Comprobacin de la culata 139

Apretar los tornillos con los valores de par especi-

ficados en la documentacin tcnica.
Recoger y almacenar adecuadamente los productos
que puedan resultar contaminantes para el medio
ambiente, tales como aceites usados, anticongelan-
tes filtros o bateras inservibles, para que sean reco-
gidos por servicios autorizados, segn las normas
vigentes.

2. Extraccin del grupo

motopropulsor
La disposicin ms comn actualmente en los ve-
hculos es la de motor delantero transversal y trac-
cin delantera (figura 7.3), donde la opcin ms
aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o con-
junto motor-caja de cambios-diferencial.

2.1. Preparacin del vehculo

Colocar el vehculo sobre un elevador de brazos o Zona reforzada
sobre caballetes, localizar previamente los puntos
reforzados previstos para su levantamiento (figura
7.2). El vehculo debe tener un apoyo estable y su
peso estar centrado sobre el elevador.
Brazo elevador
Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la ba-
tera y desmontar el cap.
Vaciar el circuito de refrigeracin y recoger el anti-
congelante.
a Figura 7.2. Zona reforzada para levantamiento del vehculo.
Vaciar y recoger el aceite del cambio.

seguridad
Tener mucha precaucin a la hora
de colocar el vehculo en el eleva-
dor, dado que una mala colocacin
puede causar daos graves por ca-
da del vehculo, extremar las pre-
cauciones en el transporte y mani-
pulacin del grupo motor una vez
extrado del vehculo ya que es un
elemento muy pesado.

a Figura 7.3. Grupo motopropulsor delantero transversal y traccin delantera.

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140 Unidad 7

2.2. Desmontaje de los elementos de unin del motor

con la carrocera
Se proceder al desmontaje de los siguientes elementos:
Caja del filtro y conductos de aire.
Manguitos de refrigeracin y calefaccin.
a Figura 7.4. Soporte de motor.
Conexiones elctricas y trenza de masa.
Elementos del encendido.
Conexiones elctricas del motor de arranque.
Cables de acelerador, embrague y velocmetro.
Varillaje de la caja de cambios.
Unin del tubo de escape.
Soporte Soporte Es aconsejable que elementos como el compresor del aire acondicionado y la
caja de motor bomba de direccin asistida se retiren del motor y se sujeten provisionalmente en
cambios
la carrocera para evitar abrir sus circuitos.

2.3. Desmontaje de la transmisin

Para realizar esta operacin se deben consultar siempre las instrucciones del fabri-
Cuna cante. Como orientacin, se puede seguir el proceso que se indica a continuacin:
de motor Se desmonta la rtula de direccin y la fijacin inferior del amortiguador. Se qui-
Cuna
de ta la tuerca de fijacin del rbol de transmisin. Se desplaza el conjunto porta-
Soporte motor mangueta hasta extraer el palier, primero del buje y despus del lado del diferen-
motor
cial. Repetir la operacin en la otra transmisin.
a Figura 7.5. Puntos de anclaje
del grupo a la carrocera.
2.4. Extraccin
tratamiento de Tras las operaciones anteriores el grupo motopropulsor ya solamente estar suje-
residuos to por los soportes del motor.
En caso de tener que desconectar Estos soportes de motor (figura 7.4) van provistos de tacos de goma o caucho que ha-
el compresor o cualquier elemen- cen elstica la unin entre el motor y la carrocera. La posicin que ocupa cada uno
to del aire acondicionado que est estudiada para evitar que se transmitan las vibraciones a la carrocera y para
implique la emisin de gas refrige-
amortiguar el balanceo que se produce en el motor con los cambios de marcha.
rante a la atmosfera, ser impres-
cindible su recuperacin emplean- A continuacin se debe proceder a sostener el grupo con una gra aplicando el gan-
do el equipo de carga, para evitar cho a los puntos de izado de que suelen disponer los motores (figura 7.5). Despus se
emisiones contaminantes. desmontarn los soportes y se liberar el grupo para poder mover el conjunto hasta
lograr extraerlo por la parte superior o inferior segn aconseje el fabricante.
Durante la extraccin se deber tener el mximo cuidado para no originar daos
en la carrocera o en otras partes mecnicas.
Posteriormente se monta el grupo motopropulsor sobre el soporte giratorio, bus-
cando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que soporten su peso. Una
vez instalado en el soporte, se desmontar:
El motor de arranque y el alternador.
La caja de velocidades y embrague.
Los elementos de encendido.
Espigas para
soporte Los elementos de la inyeccin o carburador.
a Figura 7.6. Extraccin del motor. Adems, se deber vaciar el aceite del motor.
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Comprobacin de la culata 141

3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
Causas ms frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como vlvulas, guas,
asientos o plano de culata.
Por deterioro de la junta de culata.
Por averas en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata,
como el bloque, pistones, etc.

Tapa de culata

Junta
rbol de balancines
Colectores de admisin
y escape

Pin del distribuidor

Tapas de cojinete
del rbol de levas

Pin de rbol rbol de levas

Retn
de levas Platillo superior del muelle
Semicono de vlvulas
Muelle de vlvula Retn de gua de vlvula

Tornillo de culata Asiento de muelle

de vlvula
Correa dentada

Buja

Vlvula Culata

Cubiertas de
Junta de culata
distribucin

a Figura 7.7. Componentes de la culata.

3.1. Precauciones para el desmontaje de la culata

Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento ms ade-
cuado.
Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata est fra para evi-
tar deformaciones.
Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para apretar los
tornillos de la culata. Si no se conoce el orden, hacerlo en espiral desde los ex-
tremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.
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142 Unidad 7

Separar la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque con camisas
hmedas; en este caso se despegar hacindola girar sobre uno de los tornillos.
Nunca se debern introducir destornilladores u otros objetos entre la culata y
el bloque para apalancar.
Una vez desmontada la cadena o correa de distribucin, no girar el cigeal
para evitar que los pistones golpeen contra las vlvulas.
Limpiar y marcar la posicin de las piezas con vistas a su posterior montaje. Las
piezas se marcarn en superficies que no estn mecanizadas y nunca se usarn
mtodos que puedan daar la pieza, como golpes de granete.

3.2. Proceso de desmontaje

A continuacin se describe el desmontaje de una culata con distribucin OHC
(rbol de levas en culata) y transmisin por correa dentada, por ser este un siste-
ma muy utilizado actualmente.
Desmontar la cubierta de la distribucin.
2015 10

Hacer coincidir las marcas de distribucin (figura 7.8).

50

Aflojar el tensor (figura 7.9) y retirar la correa de la rueda dentada del rbol de
levas.
a Figura 7.8. Marcas de distribu- Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.
cin confrontadas.

3 5 10 8 2

4321
0

1 7 9 6 4

a Figura 7.9. Procedimiento para aflojar a Figura 7.10. Orden para aflojar los tornillos de la
el tensor. culata.

Extraccin de la culata
Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado por el
fabricante (figura 7.10). Primero se aflojarn todos media vuelta y despus, en
una segunda ronda se extraern.
Para despegar la culata, se golpear lateralmente con un mazo de plstico. Al-
gunas culatas quedan posicionadas sobre el bloque mediante casquillos centra-
dores, en este caso, se despegarn siempre hacia arriba.
En los motores con camisas hmedas se extraern todos los tornillos menos uno
situado en un extremo, despus se golpear en el extremo contrario interponien-
do una cala de madera hasta hacer girar la culata sobre el tornillo. Este sistema evi-
ta que las camisas se muevan de su posicin al estar pegadas a la culata. Una vez
a Figura 7.11. Inmovilizacin de
desmontada la culata, colocar unas bridas para sujetar las camisas (figura 7.11).
las camisas mediante bridas. Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.
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Comprobacin de la culata 143

Desarmado de la culata
Desmontar los colectores de admisin y escape y retirar sus juntas.
Para desarmar el eje de balancines, se aflojarn los tornillos de fijacin en el
orden previsto hasta descargar la fuerza de los muelles de vlvula (figura 7.12),
a continuacin se extraer el eje con los balancines.
La rueda dentada se desmontar inmovilizando el rbol de levas con el til ade-
cuado (figura 7.13) para poder aflojar el tornillo de fijacin y extraerla. Des-
pus se recoger la chaveta.
Para desmontar las tapas de cojinete del rbol de levas se aflojarn los tornillos
en el orden que indique el fabricante, evitando que el rbol sufra deformacio-
nes (figura 7.14).
Extraer el retn y las tapas de cojinetes, marcar su nmero y anotar la posicin
de montaje (figura 7.15).

1 3 5 4 2
a Figura 7.12. Orden para aflojar el rbol de balancines.

a Figura 7.13. Extraccin del tornillo de la rueda dentada.

1 3 4 2
a Figura 7.14. Orden para aflojar el rbol de levas.

1 2 3 4
a Figura 7.15. Posicin de montaje de las tapas de cojinete.
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144 Unidad 7

Extraer el rbol de levas.

En caso de que el sistema de apertura de vlvulas se haga a travs de empuja-
dores accionados directamente por el rbol de levas, sacar los empujadores de
vlvulas con una ventosa o alicates especiales y marcar su posicin.
Desmontar las vlvulas. Con el til desmontavlvulas adecuado (figura
7.15), comprimir el muelle, retirar los semiconos y liberar la presin del
muelle. Extraer el platillo superior, el muelle, el platillo inferior y la vl-
vula.
Sacar los retenes de aceite de las guas de vlvula con unos tiles adecuados.
a Figura 7.16. Extraccin de vlvulas.
Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de vlvula, muelle y empuja-
dor para montarlos despus en la misma posicin (figura 7.17).
Para limpiar la culata, en primer lugar se emplear un producto disolvente que
elimine los restos de grasa. Los depsitos calcreos de las cmaras de refrigera-
cin se limpian con una solucin de agua y sosa. Los restos de junta adheridos
se limpian aplicando un decapante qumico que despus se eliminar raspando
con una esptula (figura 7.18). Los depsitos de carbonilla de las cmaras de
AD combustin se eliminan con un cepillo de pas de metal blando o de fibra, o
bien con una escobilla acoplada a una taladradora porttil (figura 7.19). Se la-
var y secar con aire a presin.
ES
No se raspar ni se frotar nunca con productos abrasivos ya que pueden daar
1 2 3 4
la superficie planificada de la culata.
a Figura 7.17. Conjuntos de mue-
lles y vlvulas.

caso prctico inicial

La limpieza del plano de la junta es
imprescindible para proceder a su
verificacin y para que cuando sea
montada, tenga un asiento per-
fecto con el bloque motor.
a Figura 7.18. Limpieza de la culata. aFigura 7.19. Limpieza de carbonilla en las c-
maras.

4. Comprobacin de la culata
Para realizar la comprobacin de la culata se deber:
Controlar el buen estado de las roscas de los esprragos, tornillos y taladros
de la culata.
Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que soporta
seguridad esta pieza pueden dar lugar a deformaciones que provocan la prdida de estan-
queidad en la unin de la culata y el bloque. La deformacin mxima admiti-
Ojo, cuando utilicemos productos da es de 0,05 mm, si se sobrepasa esta medida, es necesario rectificar.
de limpieza tales como disolventes,
sosa, decapantes etc. al igual que Se verificar con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores (figu-
los cepillos de pas, ser impres- ra 7.20). Se comprobar de forma longitudinal, transversal y diagonal. El plano
cindible la utilizacin de guantes de la culata es correcto cuando en ningn caso se introduce la galga de 0,05 mm
protectores y gafas para evitar sal-
picaduras a los ojos.
entre la culata y la regla.
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Comprobacin de la culata 145

La causa ms comn de deformacin en la culata es el exceso de temperatura

debido a fallos en el sistema de refrigeracin.
Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisin y escape para que
no superen una deformacin mxima de 0,1 mm.

caso prctico inicial

La culata del caso inicial tena una
deformacin superior a 0,1 mm
por lo que hubo que rectificarla.

a Figura 7.20. Comprobacin de la planitud en diversos sentidos.

5. Rectificado de la culata
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de
precisin. La rectificadora para superficies planas consta de una bancada, donde
se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla la herramienta. Una vez elegida
la profundidad de corte, la herramienta se desplaza sobre la culata con un movi-
miento de rotacin y otro de avance longitudinal.
Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que estn
divididas en varios segmentos. Para las culatas de aleacin de aluminio se usa una
herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar ser la menor posible, nunca se debe sobrepa- a Figura 7.21. Rectificadora de su-
sar la medida mxima permitida. perficies planas.

Existen culatas que, por sus caractersticas, no permiten el rectificado. En estos ca-
sos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1 mm de deformacin, sobrepasada esta
medida habra que sustituir la culata.

5.1. Consecuencias del rectificado

El rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, por tanto, caso prctico inicial
aumenta la relacin de compresin. Esto hace que aumente la temperatura den- El taller de rectificados, cuando
tro de la cmara y crezca el riesgo de detonacin. envi la culata reparada al conce-
sionario la acompa con la junta
Las juntas de culata para motores Diesel se suministran con varios espesores ma- mayorada en funcin de la medida
yorizados que suplementan la medida del rectificado. rectificada.
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146 Unidad 7

Cuando las vlvulas quedan a la altura del plano de la culata es necesario re-
bajar su asiento, en la misma medida que el rectificado, para restablecer su po-
sicin y evitar que lleguen a chocar con el pistn. Distancia a en la figura 7.22.
En culatas para motores Diesel, que llevan insertadas las antecmaras, es ne-
cesario medir la distancia (c-figura 7.23), despus de rectificar. Si la medida no
fuera correcta, se variar el espesor de las arandelas (1-figura 7.23) hasta con-
seguirlo.
Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y comprobar
que el resultado est dentro de lo especificado en los datos tcnicos.
a Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en am-
a Figura 7.22. Altura de las vlvu- bos extremos. La falta de paralelismo no debe ser mayor de 0,1 mm.
las respecto al plano de culata.

5.2. Medicin del volumen de la cmara de combustin

Para medir el volumen de la cmara de combustin se deben montar las vlvulas
y la buja y colocar la culata con las cmaras hacia arriba, en una posicin per-
1 fectamente horizontal (figura 7.24). A continuacin, se coloca encima un cristal
o plstico transparente que tenga un orificio por cada cmara; para que quede ad-
herido se unta un poco de grasa consistente. Posteriormente, se llena una probe-
ta graduada con aceite muy fluido (se puede utilizar lquido de frenos) hasta una
medida determinada y se vierte el lquido en la cmara a travs del orificio hasta
c que no queden burbujas de aire. El volumen de la cmara ser la diferencia de ni-
a Figura 7.23. Regulacin de altu- vel leda en la probeta antes y despus de la operacin.
ra de la antecmara.
Tolerancia en el volumen: 0,6 cm3.
Ser necesario medir todas las cmaras y comparar sus volmenes.
Diferencia mxima entre cmaras: 1 cm3.
El volumen as medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen
entre las diferentes cmaras. Sin embargo, en la mayora de los casos, este dato no
ser vlido para calcular la relacin de compresin, puesto que no se tiene en
cuenta la parte de la cmara que queda en el bloque.

5.3. Clculo del volumen de la cmara

de combustin
a Figura 7.24. Medicin del volu- El volumen de la cmara (Vc ) se puede calcular conociendo la relacin de com-
men de la cmara de combustin. presin (Rc ) y la cilindrada unitaria (Vu ).
Partiendo de la expresin:

Vu + Vc
Rc =
Vc

Vu V Vu Vu
Rc = + c = + 1; R 1 = c
Vc Vc Vc Vc

Vu
Vc =
Rc 1
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Comprobacin de la culata 147

TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES

Comprobaciones Valores mximos

Plano de junta de culata 0,05 mm

Plano de apoyo de colectores 0,1 mm

En caso de rectificado:
Paralelismo longitudinal 0,1 mm

Diferencia de volumen entre cmaras 1 cm3

Tolerancia de volumen 0,6 cm3

Estos valores son orientativos y se aplicarn solo cuando se desconozcan los datos tcnicos del
fabricante.

EJEMPLO
Un motor tiene un dimetro de cilindro de 79,5 mm y una carrera de
80,5 mm. Su relacin de compresin es de 9,7 a 1. Si se rectifica el plano
de la culata a 0,2 mm, cul sera la nueva relacin de compresin?

Solucin:
Calculamos el volumen del cilindro en cm3:

D2L 3,14 7,952 8,05

Vu = = = 399,4 cm3
4 4

Hallamos el volumen de la cmara de combustin:

Vu 399,4
Vc = = = 45,9 cm3
Rc 1 9,7 1

Suponiendo cilndrica la forma de la porcin de cmara rectificada, se puede

calcular su volumen:

3,14 7,952 0,02

V1 = = 1 cm3
4

Vc = 45,9 1 = 44,9 cm3

399,4 + 44,9
Rc = = 9,9/1
44,9
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148 Unidad 7

ACTIVIDADES FINALES
1. Extrae el grupo motopropulsor:
Coloca el vehculo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentacin tcnica.
Desmonta los elementos de unin del motor con la carrocera y la transmisin.
Extrae el grupo motopropulsor y colcalo sobre un soporte giratorio.

2. Desmonta la culata y desarma sus componentes:

Haz coincidir las marcas de distribucin, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del rbol
de levas.
Afloja los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete y extrae la culata.
Desmonta los colectores de admisin y escape, el eje de balancines, el rbol de levas y las vlvulas y los
muelles.
Marca, limpia y ordena todas las piezas.

3. Comprueba la culata:
Controla el buen estado de las roscas y tornillos.
Controla la estanqueidad de las cmaras de refrigeracin.
Comprueba el plano de junta de la culata.
Verifica los planos de apoyo de los colectores.

4. Rectifica el plano de culata. Si la falta de planitud excede a la medida indicada en los datos tcnicos (0,05 mm),
es necesario rectificar. La profundidad mxima de rectificado suele ser de 0,2 mm. Si no se dispone de medios,
acudir a un taller especializado en rectificados. En algunos motores no est permitido el rectificado de la culata.

5. Mide el volumen de la cmara de combustin. Utiliza una probeta para medir el volumen de todas las c-
maras de combustin. Diferencia mxima entre cmaras 1 cm3.

6. Calcula el volumen de la cmara de combustin. Consulta el manual del vehculo con el fin de obtener los
datos necesarios para calcular el volumen de la cmara de combustin:

Volumen de la cmara (Vc ); volumen unitario (Vu ); relacin de compresin (Rc ).

Vu
Vc =
Rc 1

7. Cita las principales precauciones que han de tenerse en cuenta en el desmontaje de la culata.
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Comprobacin de la culata 149

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Cmo se pueden limpiar los restos de junta adheridos en una culata?

a) Con un cepillo de pas de acero. c) Aplicando un decapante y raspando suavemente

con una esptula.
b) Con una lija. d) Con una solucin de agua y sosa.

2. La estanqueidad de las cmaras de refrigeracin de la culata se verifica bombeando en su interior

agua calentada a 90 C, a una presin de 2 bar, a continuacin se comprueba:

a) Que no haya fugas por las vlvulas. c) Que las cmaras estn incomunicadas.
b) Que la temperatura no baje de 50 C. d) Que no exista prdida de presin.

3. Cul es, por trmino medio, el valor mximo de deformacin del plano de culata?

a) 0,05 mm. c) 0,005 mm.

b) 0,15 mm. d) 0,5 mm.

4. Qu elementos se utilizan para comprobar la planitud de la culata?

a) Una regla y una galga de espesor. c) Un calibre.

b) Un reloj comparador. d) Un micrmetro.

5. Cuando se rectifica una culata:

a) Aumenta el volumen de la cmara de combustin. c) Disminuye la relacin de compresin.

b) Aumenta la relacin de compresin. d) No influye en la relacin de compresin.

6. Cul es el volumen de la cmara de combustin (Vc) en un motor de 4 cilindros con 1.600 cm3 y
una relacin de compresin (Rc) de 9:1?

a) 32 cm3. c) 50 cm3.
b) 40 cm3. d) 64 cm3.

7. En caso de que las vlvulas queden en el plano de la culata, qu se debe hacer cuando se rectifica?

a) Rectificar los asientos de vlvula en la misma medida c) Cambiar los taqus por otros ms largos.
que la culata.
b) Rectificar las guas de vlvulas. d) Sustituir el rbol de levas.

8. Por qu motivo la culata puede llegar a perder su planitud?

a) Por fallo en el circuito de engrase. c) Por diferencia de volumen entre las cmaras
de combustin.
b) Por efecto del autoencendido. d) Por exceso de temperatura.
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150 Unidad 7

PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Comprobacin del plano de culata
Regla
Galgas de espesores
Llave dinamomtrica OBJETIVO
Desmontar y comprobar la deformacin de la culata.
MATERIAL
Motor sobre soporte
Documentacin tcnica

DESARROLLO
1. Se desmonta la cubierta de proteccin de la correa dentada y la tapa superior de la culata.
2. Se hacen coincidir las marcas de distribucin, se afloja el rodillo tensor y se extrae la correa de la parte superior.
3. Se extraen los tornillos de fijacin de los colectores de admisin y escape y se desmontan los colectores.
4. Se desmonta la rueda dentada del rbol de levas, se aflojan progresivamente y en orden correcto los tornillos de
fijacin de las tapas del rbol de levas y se extrae el rbol de levas.
5. Se aflojan los tornillos de culata en orden inverso al de apriete, primero 1/4 de vuelta y despus se extraen. Se
desmonta la culata y se limpia.
6. Se comprueba que la deformacin del plano de culata sea menor a la indicada en los datos tcnicos (0,05 a 0,1 mm).
La operacin se efecta con una regla y un calibre de espesores, se comprueba en diferentes direcciones hasta
cubrir toda la superficie.
7. En caso de superar la deformacin mxima ser necesario rectificar el plano de culata en un taller especializa-
do, o bien sustituir la culata.
8. Se montan en la culata todos los elementos desmontados, se coloca una junta nueva y se posiciona sobre el motor.
9. Se aprietan los tornillos de culata en el orden indicado y al par correspondiente siguiendo el mtodo recomen-
dado en la documentacin tcnica.
10. Montar el resto de los elementos en orden inverso al desmontaje.

a Figura 7.25. Comprobacin del plano de culata. a Figura 7.26. Apriete de los tornillos de culata.
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Comprobacin de la culata 151

HERRAMIENTAS
Reacondicionamiento de la culata Rectificadora de superficies
Rectificadora de asientos
Utillaje para sustitucin de guas.
OBJETIVO Aparatos de medida
Realizar los trabajos necesarios para reparar una culata: planificado, sustitucin
de guas y rectificado de asientos.

DESARROLLO
1. Rectificado de la culata.
Comprobar la superficie de la culata con una regla y
una galga calibrada, si la deformacin es superior a
0,05 mm es necesario rectificar. La profundidad del
rectificado ser la menor posible sin sobrepasar el m-
ximo permitido.
2. Rectificado de los asientos de vlvulas en la culata.
Rebajar los asientos de las vlvulas en la misma medi-
da que el rectificado, de forma que la cabeza de las
vlvulas conserven su altura respecto al plano de cula-
ta. Comprobar esta altura con un reloj comparador y
el til adecuado.
Rectificar los asientos siempre que estn desgastados
o hayan perdido la estanqueidad.
a Figura 7.27.
3. Sustitucin de guas de vlvula.
Medir la holgura entre la gua y la cola de la vlvula. Sustituir las guas en caso de que la medida sea superior a la
especificada en los datos tcnicos.
Si las vlvulas presentan desgastes en el vstago o en la zona del asiento, sustituir todo el conjunto de vlvulas.
El rectificado de asientos se har despus de la sustitucin de las guas ya que la rectificadora trabaja mediante un
eje que se introduce en la gua, de esta forma la vlvula quedar perfectamente centrada en su asiento.

a Figura 7.28. a Figura 7.29.

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152 Unidad 7

MUNDO TCNICO

Fallos en la junta de culata

Uno de los mayores desafos para los fabricantes
es disear una junta de culata que cierre eficaz-
mente la culata de aluminio al bloque de fundi-
cin. Las culatas de aluminio no pueden soportar
el sobrecalentamiento. Es de extrema importancia
no dejar que el motor se sobrecaliente. El exceso
de temperatura es la causa nmero uno de averas
de motor.
Sntomas comunes de una junta de culata en mal
estado:
Radiador o vaso de expansin espumeante, que Rotura de arillos de cilindros
produce burbujas.
Causas:
Acumulacin rpida de presin en el sistema de
Falta de apriete o reapriete
refrigeracin, antes de que el motor se haya ca-
lentado. Planitud incorrecta de culata y/o bloque

Otros sntomas de una junta de culata rota son, Funcionamiento incorrecto sistema refrigeracin
entre otros: Combustin incorrecta
Humo blanco por el tubo de escape, a veces in-
termitentemente.
Agua en el aceite. Cuando se mezclan, el aceite
obtiene una apariencia semejante a la del batido
de chocolate.
Aceite en el lquido refrigerante.
El sistema de refrigeracin no mantendr la pre-
sin cuando sea presurizado estticamente.
Para diagnosticar una junta de culata en mal esta-
do se debe buscar cualquier combinacin de estos
sntomas.
Todo esto podra significar que hay una junta Junta quemada
agrietada o no estanca por falta de planitud en la Causas:
superficie de la culata. En cualquier caso, la culata
Falta de apriete o reapriete
debe ser extrada y la junta reemplazada. Al mis-
mo tiempo, se comprueba que ambas superficies Planitud incorrecta de culata y/o bloque
en contacto sean planas, si es necesario se rectifi- Funcionamiento incorrecto sistema refrigeracin
can las superficies.
Combustin incorrecta
Fuente: AJUSA
Motores - UD07.qxd:Motores - UD07 11/3/10 23:15 Pgina 153

Comprobacin de la culata 153

EN RESUMEN
DESMONTAJE Y DESARMADO DE LA CULATA

Seguir el orden
indicado
Aflojar los tornillos de culata en el manual
para aflojar
los tornillos
No daar el
Extraccin
plano de junta
de la culata
de la culata

Aflojar Marcar y anotar

progresivamente Extraer el rbol de levas la posicin de las
y en el orden indicado tapas de cojinetes
las tapas de cojinetes

Marcar la posicin
de cada una de las Desmontar
vlvulas y los las vlvulas
empujadores

Limpiar perfectamente
todos los elementos

Comprobar el plano de la culata

(deformacin mxima 0,05 mm)

Rectificar respetando la
profundidad mxima permitida

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://www.mecanicavirtual.org/rectificado-motores.pdf
http://www.todomotores.cl/competicion/cubicacion.htm
http://www.km77.com/marcas/mercedes/2005/motores/320cdi/t01.asp
http://www.reycomotor.com/Reyco/Dana/Guide1.htm
http://www.mecanicavirtual.org/diagnosis-humos-motor.htm
http://www.illinois-sa.com.ar/--catalogo/paso-a-paso.pdf
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Tcyl1.htm
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 154

8
vamos a conocer...
El sistema
de distribucin
1. El sistema de distribucin
2. Disposiciones de la distribucin
3. Mando de la distribucin
4. Vlvulas
5. rbol de levas
6. Elementos intermedios
PRCTICA PROFESIONAL
Identificar el tipo de distribucin en
diferentes motores
Determinar el diagrama de distribucin
del motor
MUNDO TCNICO
Consideraciones, preguntas y respuestas
sobre los motores multivlvulas

y al finalizar esta unidad...

Conocers el sistema de distribucin y sus
diferentes disposiciones.
Analizars los diferentes sistemas empleados
en el accionamiento de la distribucin.
Conocers las caractersticas de cada uno de
los componentes de la distribucin.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 13/4/10 11:14 Pgina 155

155

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
Julin, coleccionista y amante de los coches clsicos, acude al taller ta el motor, hay que extraerlo para poder acceder a la distribucin,
de su confianza para comentar un ruido que le ha surgido a uno y sustituir los elementos defectuosos del conjunto.
de sus clsicos, concretamente a un RENAULT 5 ALPINE, comenta En la actualidad, contina Jose Mara, el montaje de los elemen-
que le suena algo por el lado de la distribucin, pero solo cuando tos de distribucin es totalmente diferente, puesto que en la mayo-
el motor est a ralent ya que cuando se le incrementa el nmero ra de los motores los rboles de levas se montan en la culata (OHC
de revoluciones el ruido se elimina. y DOHC) y la mayora son arrastrados por correas dentadas, que
Jos Mara, jefe de taller y buen conocedor de casi todo tipo de tienen un funcionamiento muy silencioso y es relativamente eco-
motores, le adelanta a Julin que por lo que le comenta, lo nor- nmica su sustitucin, con el inconveniente que su duracin es
mal es que sea un problema de la cadena de la distribucin o bien limitada. Concluye informndole que aunque es un sistema de los
del tensor. Este vehculo monta un sistema de distribucin median- ms usados actualmente, uno de sus vehculos de los aos seten-
te cadena de rodillos, con tensor hidrulico dado que es un siste- ta ya lo llevaba montado, concretamente un 124 Spider Abarth.
ma que aloja su rbol de levas en el lateral del bloque (OHV), y que Jos Mara desmonta el motor y se confirma su diagnstico, la
utiliza varillas empujadoras para transmitir el movimiento desde el cadena de distribucin estaba estirada, y produce un ruido al gol-
rbol de levas al balancn con interposicin del taque, adems le pear con la tapa que cierra el conjunto.
comenta que la reparacin en ese motor es laboriosa en cuanto a Finalmente, tras sustituir los elementos defectuosos, el motor vol-
tiempo de mano de obra ya que, debido a la disposicin que mon- vi a funcionar perfectamente.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Cmo definiras el sistema de la distribucin? 4. Cmo crees que est este motor dispuesto en su
2. Sabes qus es un rbol de levas? compartimento, para que dificulte tanto el acceso a
la distribucin?
3. Por qu crees que el ruido se eliminaba cuando el
motor suba de revoluciones? 5. Qu elementos crees que tuvieron que ser sustitui-
dos?
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156 Unidad 8

1. El sistema de distribucin
La distribucin comprende el conjunto de elementos que efectan la apertura y
cierre de las vlvulas. Mediante las vlvulas se controla la entrada y evacuacin
de los gases en el cilindro, lo que hace posible la realizacin del ciclo de cuatro
tiempos segn el diagrama de distribucin.
Los elementos que componen el sistema de distribucin son (figura 8.1):
rbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisin.
Vlvulas, guas, asientos y muelles.
Empujadores, balancines y sistema de reglaje de vlvulas.
El accionamiento de las vlvulas est sincronizado con el desplazamiento del pis-
tn, por lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigeal que transmite
su giro al rbol de levas. Las levas abren las vlvulas a travs de empujadores o ba-
lancines, y los muelles se encargan de cerrarlas.

rboles de balancines Balancn

Rueda dentada rbol de levas

del rbol de levas
Muelle de vlvula

Vlvula de escape

Tensor de cadena Vlvula de admisin

Cadena Pistn
Rueda dentada
del cigeal Cigeal
a Figura 8.1. Componentes del sistema de distribucin.

Balancn Juego
de vlvula
2. Disposiciones de la distribucin
Los sistemas de distribucin usados actualmente se pueden dividir en dos grandes
Culata grupos, dependiendo de la posicin de montaje del rbol de levas:
rbol de levas lateral. Situado en el bloque de cilindros. Este sistema se de-
Vlvula nomina OHV (overhead valve).
rbol de levas en cabeza. Situado en la culata da lugar a dos sistemas diferen-
tes llamados OHC (overhead camshaft) y DOHC (double overhead camshaft).
Taqu
2.1. Sistema OHV
Se denomina as a la distribucin con vlvulas en la culata y rbol de levas en el bloque.
La apertura de la vlvula se hace desde la leva que, al girar, desplaza hacia arriba
el taqu y la varilla de empuje (figura 8.2). Esta ltima hace bascular el balancn
rbol de levas Bloque
que, por el otro extremo, acta sobre la vlvula abrindola. Una vez cesa el em-
a Figura 8.2. Sistema OHV. puje de la leva, la vlvula se cierra por la fuerza del muelle.
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El sistema de distribucin 157

Como se puede apreciar, en el sistema OHV existe una gran distancia entre el r-
bol de levas y la vlvula. Esto perjudica la transmisin de movimientos en altas
revoluciones, debido a que la masa de los taqus y las varillas provoca fenmenos
de inercia.
Otro inconveniente de este sistema es que todos estos elementos de empuje son
sensibles a la dilatacin longitudinal, por lo que necesitan un juego de taqus con-
siderable.
Este sistema tiene la ventaja de que los piones del cigeal y el rbol de levas
quedan prximos. Esto facilita el accionamiento del rbol de levas que puede ha-
cerse con una cadena de pequeas dimensiones o mediante engranajes.
Hasta hace unos aos ha sido el sistema ms utilizado debido a su sencillez y eco-
noma, pero actualmente est cayendo en desuso, ya que el llenado de los cilin-
dros a altas revoluciones es poco eficiente.

2.2. Sistema OHC y DOHC

En estos sistemas el rbol de levas va montado en la parte superior de la culata. caso prctico inicial
Las vlvulas se accionan directamente a travs de un empujador o taqu, o bien En el caso inicial, el Fiat 124 Spider
se interpone un balancn. Abarth monta un sistema DOHC.

OHC. Un solo rbol de levas para admisin y escape (figura 8.3).

DOHC. Dos rboles de levas, uno para admisin y otro para escape (figura 8.4).

rboles de levas

rbol de levas

a Figura 8.3. Sistema OHC. a Figura 8.4. Sistema DOHC.

Estas disposiciones presentan claras ventajas respecto al sistema OHV. El accio-

namiento de las vlvulas es ms directo, por lo que se reducen los efectos de iner-
cia. De esta forma se pueden alcanzar un nmero de revoluciones ms alto sin que
quede afectado el diagrama de la distribucin. Las consecuencias de la dilatacin
tambin son menos importantes.
En general resulta un sistema ms complejo, pero es ms efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento, por lo que est siendo adoptado por la mayora de los fabri-
cantes. La disposicin de doble rbol se emplea, sobre todo, en motores con dis-
tribucin multivlvulas.
Existen diferentes posibilidades para realizar el accionamiento de las vlvulas: sis-
tema OHC y sistema DOHC.
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158 Unidad 8

Palanca rbol rbol de levas Balancn

basculante de levas

a Figura 8.5. Vlvulas en lnea y palanca bascu- a Figura 8.6. Vlvulas en ngulo y balancines. a Figura 8.7. Accionamiento direc-
lante. to de las vlvulas.

rbol de levas Sistema OHC

Empujadores Vlvulas dispuestas en lnea accionadas por palancas basculantes que son em-
pujadas directamente por el rbol de levas (figura 8.5).
Vlvulas en ngulo accionadas por un solo rbol de levas a travs de balanci-
nes (figura 8.6).
Vlvulas en lnea accionadas directamente por el rbol de levas a travs de em-
pujadores (figura 8.7).

Sistema DOHC
Un rbol para las vlvulas de admisin y otro para las de escape accionan las
vlvulas a travs de empujadores (figura 8.8).

a Figura 8.8. Doble rbol de levas. 3. Mando de la distribucin

La transmisin de giro desde el cigeal al rbol de levas ha de hacerse en una re-
B lacin de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas de cigeal, el rbol de levas dar
d2, n2 una (figura 8.9).
n1 d 2
= 1 =
n2 d2 1 Los cuatro tiempos se realizan en dos vueltas de cigeal, sin embargo las vlvu-
las de admisin y escape son accionadas una sola vez durante estas dos vueltas (en
A Rueda
conductora. los tiempos de compresin y expansin las vlvulas permanecen cerradas), por
B Rueda tanto el rbol de levas ha de girar a la mitad de revoluciones que el cigeal.
conducida.
n1 Revoluciones Teniendo en cuenta que, en una transmisin entre ruedas dentadas, el nmero de
en el cigeal revoluciones est en relacin inversa al dimetro o nmero de dientes de las rue-
n2 Revoluciones das, el dimetro del pin conducido (rbol de levas) ha de ser dos veces el del
en el rbol
de levas pin conductor (cigeal).
d1 Dimetro El accionamiento de la distribucin se puede hacer mediante uno de los siguien-
de la rueda
conductora tes sistemas:
d2 Dimetro Ruedas dentadas.
de la rueda
A conducida Cadena de rodillos.
d 1, n1 Correa dentada.
a Figura 8.9. Relacin de la trans- En todos los casos existen unas marcas sobre las ruedas de ambos rboles para fa-
misin en la distribucin. cilitar el calado y puesta a punto de la distribucin.
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El sistema de distribucin 159

3.1. Accionamiento por ruedas dentadas

Se usa solamente cuando el rbol de levas va montado en el bloque y la distancia
entre este y el cigeal permite hacer una transmisin directa entre dos ruedas
dentadas (figura 8.10).
Si la distancia es algo mayor se intercala una rueda intermedia formndose un
tren de tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplean piones de dien-
tes helicoidales en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
El conjunto queda encerrado dentro del crter de distribucin y es lubricado por
el aceite de engrase del motor.
Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para
turismos.

3.2. Accionamiento por cadena de rodillos a Figura 8.10. Accionamiento por

ruedas dentadas.
Este sistema puede utilizarse para cualquier distancia entre el cigeal y el r-
bol de levas, vaya este montado en el bloque (figura 8.11) o sobre la culata
(figura 8.12).
Est formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la cade- caso prctico inicial
na de rodillos que puede ser simple o doble. En motores con muchos kilmetros,
La cadena es un sistema de transmisin robusto y de larga duracin, pero tiene el la cadena y el tensor se sustituyen
inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo cuando producen ruido como en el
caso del Renault 5 Alpine.
un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruido. Estos inconve-
nientes son ms apreciables cuanto ms larga sea la cadena.

rbol de levas
de admisin
rbol de levas
Pin del rbol
de levas de escape
Cadena
de mando
Cadena Riel tensor
de rodillos
Riel de
deslizamiento
Pin del
Marcas cigeal Tensor de cadena
de puesta Cigeal
a punto

Bomba
Tensor de aceite

a Figura 8.11. Accionamiento por cadena de rodillos (OHV). a Figura 8.12. Accionamiento por cadena de rodillos (OHC).

Tensor de cadena
El tensor mantiene tensada la cadena y compensa los efectos del desgaste.
La fuerza que se transmite a travs de la cadena, desde el pin del cigeal al pi-
n del rbol de levas, hace tensar un lado de la cadena. En el otro lado que que-
da destensado se coloca el tensor. La posicin del tensor depende por tanto del
sentido de giro de la cadena.
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160 Unidad 8

rboles Tensor El tensor consiste en un taco de caucho sin-

de levas de cadena ttico, muy resistente al desgaste, que se apli-
ca contra la cadena con una presin cons-
tante. Este es capaz de absorber las holguras
que van producindose a lo largo de la vida
del motor, mantenindola tensa durante el
funcionamiento.
La fuerza es ejercida por un resorte, adems
cuando el motor est en marcha se aplica la
presin hidrulica del circuito de engrase.
Las cadenas largas van guiadas mediante rieles
que evitan que se produzcan vibraciones con
los cambios de rgimen del motor. Los rieles
gua se montan en el lado contrario del tensor.

Crter de distribucin
El sistema necesita ser lubricado. Con este
fin se hace llegar el aceite de engrase del mo-
tor hasta el crter de distribucin. La cadena
queda impregnada y, al girar, transporta el
aceite lubricando todo el sistema.
El crter se fija mediante tornillos, con in-
terposicin de una junta y un retn para el
Cigeal
eje del cigeal.
Eje La transmisin por cadena es el mtodo ms
intermediario empleado en los sistemas OHV. Tambin se
Tensor usa con sistemas OHC y DOHC, en este
de cadena caso se necesita una cadena larga que, en
a Figura 8.13. Distribucin DOHC con dos cadenas y pion intermedio.
ocasiones, resulta ruidosa a altas revolucio-
nes, pero su gran ventaja es que queda exen-
ta de mantenimiento.
Con el fin de evitar los inconvenientes de las
cadenas largas, en algunos sistemas se incor-
Rueda
del rbol pora un pin intermedio que permite reali-
de levas zar la transmisin mediante dos cadenas ms
cortas (figura 8.13).
Correa
dentada
3.3. Accionamiento
Tensor por correa dentada
Es el sistema de transmisin ms utilizado ac-
tualmente (figura 8.14).
Rueda del
cigeal Se emplea exclusivamente cuando el rbol
de levas va montado sobre la culata (sistemas
OHC y DOHC). En las ruedas para el accio-
namiento se talla un dentado igual al de la
correa. Este dentado puede ser redondo o
a Figura 8.14. Accionamiento por correa dentada. trapezoidal.
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El sistema de distribucin 161

La correa dentada
La correa (figura 8.15) se fabrica a partir de fibras de alta resistencia o con hilos
de acero trenzado recubierto con neopreno o caucho sinttico, por lo que resulta
muy resistente al estiramiento. La zona del dentado recibe un tratamiento super-
ficial que le proporciona gran resistencia al desgaste.

Hilos de acero
trenzado
Dientes redondos

Dientes trapezoidales

a Figura 8.15. Estructura de la correa dentada.

Sus principales ventajas son:

No requiere lubricacin.
Tiene un funcionamiento silencioso.
Es relativamente econmica.
Sin embargo, tiene el inconveniente de una duracin limitada. Por ello, est caso prctico inicial
recomendado como medida de seguridad la sustitucin cada 100.000 o En las primeras correas dentadas,
130.000 km de funcionamiento del motor, ya que la rotura de la correa den- su cambio era recomendado con
tada hara que el pistn chocara contra las vlvulas produciendo graves da- un nmero de kilmetros reducido,
os en el motor. concretamente la del Fiat 124 Spi-
der Abarth el fabricante recomen-
La correa dentada va provista de un tensor cuya correcta regulacin es de daba su cambio cada 50.000 o
gran importancia en este sistema. La correcta regulacin se consigue si- 60.000 km. de funcionamiento.
guiendo el procedimiento recomendado en cada caso.
El conjunto queda protegido dentro de una carcasa de material plstico que
evita que la correa se impregne de gasolina, aceite o cualquier otro produc-
to que pudiera daarla.
El montaje del rbol de levas sobre la culata es actualmente una prctica gene-
ral en motores para turismos, tanto de gasolina como Diesel. Por otro lado, el m-
todo de transmisin ms usado en la distribucin es el de correa dentada por las
ventajas que ofrece en cuanto a economa y ausencia de ruidos.
Otros fabricantes montan el sistema de cadena de rodillos en algunos de sus mo-
tores ya que, a pesar de ser ms ruidosa, no necesita sustituciones peridicas.
En algunos sistemas DOHC se combinan las ventajas de los dos tipos de ac-
cionamiento (figura 8.16), utilizando una correa dentada para la transmi-
sin del cigeal al rbol de levas de escape y, de este al rbol de admisin,
se hace mediante una cadena de rodillos provista de un tensor.
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162 Unidad 8

Cadena Eje de levas

de distribucin de escape

Rueda del Tensor

eje de levas de cadena

Correa
de distribucin Eje de levas
de admisin

Rodillo
tensor

Balancn Semiconos
de rodillo

Eje de levas
de escape
Muelle
Compensador de vlvula
hidrulico

Rodillo gua

Vlvula
de escape

Vlvula
de admisin
a Figura 8.16. Distribucin DOHC con correa dentada y cadena.

Entalladuras 4. Vlvulas
Las vlvulas son los elementos que abren los conductos de admisin y escape en
sus tiempos correspondientes, y se mantienen cerradas durante los tiempos de
Vstago
compresin y expansin logrando un cierre hermtico.
Se monta, al menos, una vlvula de admisin y una de escape por cada cilindro,
aunque en la actualidad se est extendiendo el uso de dos o ms vlvulas para
cada conducto con el fin de mejorar la respiracin del motor.
Cabeza Estn constituidas (figura 8.17) por una cabeza y un vstago. En la cabeza o pla-
Asiento
cnico tillo se mecaniza una superficie cnica, generalmente a 45, que constituye la
zona de apoyo contra el asiento.
El vstago o cola de la vlvula se desplaza axialmente dentro de la gua. En el ex-
tremo superior se practica una o ms entalladuras para alojar las piezas de ancla-
a Figura 8.17. Partes de la vlvula. je del muelle.
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El sistema de distribucin 163

En la figura (8.18) puede verse el montaje de una vlvula en su alojamiento. Esta que-
da fijada por medio de los semiconos o chavetas y el platillo de retencin del muelle
que, al quedar comprimido, obliga a la vlvula a hacer presin contra su asiento.

Semiconos de retencin Platillo de retencin

Muelle de vlvula
Retn de aceite

Vstago

Gua de vlvula
Asiento de vlvula

Cabeza de vlvula
a Figura 8.18. Vlvula montada en su alojamiento.

Para evitar la entrada de aceite a travs de la gua se incorpora en su parte supe-

rior un retn de aceite.
Las vlvulas se montan sobre la culata en lnea (figura 8.19), mandadas por un
solo rbol de levas, o en doble lnea (figura 8.20), formando un ngulo de entre
20 y 60. Esta disposicin favorece el intercambio de gases y permite vlvulas de
mayores dimensiones.

a Figura 8.19. Culata con vlvulas en lnea. a Figura 8.20. Culata con vlvulas en doble lnea.

4.1. Condiciones de funcionamiento de las vlvulas

La cabeza de las vlvulas se sita dentro de la cmara de combustin, por lo que
est sometida a solicitaciones muy altas tanto trmicas como mecnicas.
La vlvula de admisin a pesar de ser refrigerada por los gases frescos de la admi-
sin puede llegar a superar los 400 C. La vlvula de escape queda expuesta al paso
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164 Unidad 8

de los gases calientes de la combustin y puede alcanzar temperaturas de hasta

800 C, que debe soportar sin sufrir modificaciones en su estructura.
El problema ms importante que se presenta en las vlvulas de escape es su refri-
geracin. El calor es evacuado en su mayor parte a travs del asiento en la culata
cuando la vlvula est cerrada y, entre un 25 % y un 30 %, lo hace por el vsta-
go a travs de la gua.
La cabeza de las vlvulas, adems de soportar altas temperaturas y un continuo
golpeteo en su asiento, estn expuestas a la corrosin producida por los efectos
qumicos de la combustin. El desgaste continuado de los asientos provoca fugas
en la compresin que disminuyen el rendimiento del motor.
El vstago, en su desplazamiento sobre la gua, est sometido a un desgaste que da
lugar a holguras que permiten el paso de aceite de engrase al interior del cilindro.

4.2. Fabricacin de las vlvulas

Vlvulas monometlicas
Se fabrican en un solo material a partir de una pieza en bruto que se moldea por
recalcado.
Este mtodo consiste en calentar la zona a trabajar a una determinada tempera-
tura para despus darle forma por presin, sin arranque de viruta. As se consigue
que la estructura de la pieza original conserve sus cualidades. El material utiliza-
do es acero al cromo silicio.
La punta del vstago y el asiento cnico se someten a un tratamiento de templa-
do por induccin (figura 8.21). Las vlvulas destinadas a soportar grandes esfuer-
zos se endurecen con un recubrimiento de estelita que las protege de elevadas
temperaturas y corrosin qumica.

a Figura 8.21. Zonas de endurecimiento de la vlvula.

Vlvulas bimetlicas
En estas vlvulas se utilizan dos metales, uno con buenas propiedades deslizantes
para el vstago y para la cabeza aleaciones de acero de alta calidad muy resisten-
te a las altas temperaturas. El vstago y la cabeza se unen mediante soldadura de
friccin.
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El sistema de distribucin 165

Vlvulas refrigeradas con sodio (figura 8.22)

En motores de alto rendimiento se montan para el escape vlvulas refrigeradas
con sodio. Este metal tiene un bajo punto de fusin (97,5 C) y es muy buen con-
ductor del calor.
Se construyen con el vstago hueco y se rellenan, hasta algo ms de la mitad, con
sodio. Al calentarse se funde y pasa a estado lquido; con el movimiento alterna- Sodio
tivo, el sodio se desplaza dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza
hacia el vstago. Se consigue as rebajar en ms de 100 C la temperatura de la
cabeza de las vlvulas de escape.
Cuando se desechan estas vlvulas deben de ser tratadas como residuos especia-
les. El sodio produce una fuerte reaccin en contacto con el agua e, incluso, con
el oxgeno del aire, por lo que slo deben ser abiertas por personal experto.
a Figura 8.22. Vlvula de escape
refrigerada con sodio.

4.3. Dimensiones de las vlvulas

El dimetro de la vlvula de admisin es entre un 20 y un 30 % mayor que el di-
metro de la vlvula de escape con el fin de mejorar el llenado del cilindro y, por
consiguiente, el rendimiento volumtrico.
Debido al avance a la apertura del escape la vlvula abre cuando el pistn est al
final de su carrera de expansin, la presin que an existe dentro del cilindro (de
3 a 4 bar) facilita el rpido vaciado de los gases quemados. Por esta razn puede
ser menor el dimetro de la vlvula de escape
Las medidas ms importantes que afectan a las vlvulas (figura 8.23) son: d
El dimetro de la cabeza de la vlvula.
La alzada o el desplazamiento longitudinal de la vlvula.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.

Dimetro de la cabeza dv
Se calcula en funcin del dimetro del cilindro, teniendo en cuenta el espacio dis-
ponible segn la forma de la cmara de combustin (figura 8.24). a Figura 8.23. Medidas de las vl-
vulas.
0,10D

0,10D

0,38D 0,32D
Ad. Esc.
0,03D

0,10D

0,45D 0,38D

Ad. Esc.

Ad. Esc.

2 vlvulas 4 vlvulas
a Figura 8.24. Dimensiones de la cabeza de las vlvulas.
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166 Unidad 8

Es necesario dejar la suficiente separacin entre los conductos de admisin y es-

cape para soportar las tensiones trmicas que se producen en esta zona, y a la vez,
evitar interferencias en el flujo de entrada y salida de gases.
En los motores equipados con dos vlvulas por cilindro, el dimetro de la vlvu-
la de admisin (da) toma unos valores entre 0,40 y 0,48 veces el dimetro del ci-
lindro (D).
En motores multivlvulas puede apreciarse cmo se aprovecha mejor el espacio
45 L disponible y, en conjunto, se aumenta el dimetro para las vlvulas y, por tanto,
d la seccin de paso del gas. En admisin (da) puede llegar hasta 0,80 D.
a Figura 8.25. Desplazamiento de
apertura de la vlvula.
Alzado de vlvula
El desplazamiento de apertura de la vlvula (L) (figura 8.25), tambin llamado al-
zado,se determina en funcin del dimetro de la cabeza (d). Ambas medidas dan
lugar a la seccin de paso, que es el rea que queda descubierta entre la vlvula y
su asiento. L/d = 0,25 a 0,30.

Seccin de paso de los gases

La seccin por donde han de pasar los gases tiene que ofrecer la menor resisten-
cia posible con el fin de mejorar la carga del cilindro.
Para una vlvula de admisin el valor del rea de esta seccin, es de gran impor-
tancia ya que determina la cantidad de masa gaseosa que puede ser admitida.
La seccin de admisin est en funcin del permetro de la cabeza de la vlvula y
su desplazamiento de apertura.

ngulo de asiento
Este ngulo es el formado por las generatrices del cono del asiento. Se usan habi-
tualmente ngulos de 90 o de 120 (figura 8.26).

Asiento a 90 Asiento a 120

90
120

a Figura 8.26. ngulo de asiento de la vlvula.

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El sistema de distribucin 167

El ngulo de 90 es el ms utilizado, debido a que ofrece una buena resistencia me-

cnica y soporta bien las altas temperaturas. Se obtiene un buen cierre, aunque
opone mayor resistencia al paso de los gases.
Las vlvulas con 120 de asiento favorecen la entrada de gases. Por este motivo,
son usadas en algunos motores como vlvula de admisin, utilizando en la de es-
cape un ngulo de asiento de 90 que es ms resistente.
La superficie anular del asiento influye sobre la efectividad del cierre, ya que la
presin ejercida sobre la vlvula acta en proporcin inversa a la superficie sobre
la que se aplica. Por consiguiente, a medida que se reduce la superficie del asien-
to, la presin se incrementa.

Dimetro del vstago

Se calcula en funcin del dimetro de la cabeza de la vlvula y se adecua a las con-
diciones de trabajo como la temperatura, la velocidad lineal o la lubricacin.

4.4. Guas de vlvulas

La gua es la pieza sobre la que se desliza el vstago en su desplazamiento y centra
la vlvula en su asiento (figura 8.27). Generalmente es una pieza postiza inserta-
da a presin en su alojamiento.
Se fabrica en fundicin de hierro con aleacin de fsforo y cromo, tambin en co-
bre con aleacin de cinc y aluminio. Presenta gran resistencia al desgaste por fric-
cin y buena conductividad trmica, ya que la gua es la encargada de transmitir
una buena parte del calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que per- a Figura 8.27. Guas y asientos de

mita la dilatacin del vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vl- vlvulas.

vula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que termi-
nara quemndose en el cilindro y formando depsitos de carbonilla.
El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de admisin, debido a la
depresin que existe cuando esta vlvula est abierta. El consumo de aceite se re-
duce colocando retenes en la parte superior de las guas (figura 8.18).

Guas de vlvula

Asientos de vlvula

a Figura 8.28. Guas y asientos de vlvulas.

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168 Unidad 8

4.5. Asientos de vlvulas

El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la vlvula para
hacer el cierre (figura 8.28). Debido a las duras condiciones en las que trabaja, en
culatas de aluminio y en muchas de fundicin, constituye una pieza postiza.
Se fabrica en acero al cromo-manganeso o en aleacin de metal duro, muy resis-
tente al choque y soporta altas temperaturas.
El asiento se monta con interferencia mediante un procedimiento consistente en
calentar el alojamiento sobre la culata para dilatarlo y, por otra parte, enfriar el
asiento para contraerlo. Una vez insertado, ambas piezas igualan sus temperatu-
ras para quedar perfectamente ajustadas.
Generalmente el ngulo de asiento es el mismo que el de la vlvula, y puede ser
de 45 o de 60. Se mecanizan adems dos ngulos correctores (figura 8.29),
uno de entrada de entre 20 y 30, y otro de salida de 60 a 75, que limitan el
ancho del asiento entre 1 y 2 mm a la vez que suavizan el perfil del conducto de
paso del gas.

75

20

1-2 mm

45

a Figura 8.29. ngulos en el asiento.

4.6. Muelles de vlvulas

Semiconos El muelle proporciona la fuerza necesaria para mantener cerrada la vlvula. Se
monta con una tensin previa que se transmite a la vlvula a travs del platillo
de retencin y los semiconos (figura 8.30).
La fuerza del muelle ha de ser la suficiente para mantener una presin que garan-
tice un cierre estanco, sin que llegue a ser excesivamente fuerte, pues aumentara
el desgaste del asiento.
Los muelles se fabrican en acero al carbono con un alto contenido de silicio. Este
acero es muy elstico y resistente a la fatiga.
La elasticidad adecuada se determina segn el tipo de acero que se emplee y las medi-
a Figura 8.30. Fijacin en el muelle
de vlvula.
das del dimetro del alambre, as como del dimetro del muelle y el nmero de espiras.
Cuando los muelles trabajan con altas frecuencias de compresin y expansin
pueden aparecer problemas debido a los efectos de inercia y a las vibraciones, para
reducir estos efectos se emplean muelles asimtricos cuyo paso entre espiras no es
uniforme (figura 8.30). En algunos casos se usan dos muelles concntricos de di-
ferentes caractersticas (figura 8.31).
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 169

El sistema de distribucin 169

1
2
1 Semiconos
3 2 Plato de
retencin
3 Muelles
4 4 Arandelas
base

a Figura 8.31. Muelle asimtrico. a Figura 8.32. Vlvula con doble muelle.

5. rbol de levas
El rbol de levas es el elemento que gobierna el sistema de distribucin y estable-
ce los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas. Recibe el giro del cigeal, que
es transformado en movimiento rectilneo alternativo mediante las levas. Este
movimiento se transmite a las vlvulas para efectuar su apertura venciendo la
fuerza de los muelles.

5.1. Constitucin
El rbol de levas est compuesto (figura 8.33) por tantas levas como Levas
vlvulas tiene el motor, dispuestas de tal forma que realicen el mo-
vimiento de las vlvulas segn el diagrama de distribucin. A lo lar-
go del rbol se disponen los apoyos sobre los que gira, cuyo nmero
vara en funcin del esfuerzo a transmitir. Cuando va instalado so- Apoyos
bre culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al de ci-
a Figura 8.33. Constitucin del rbol de levas.
lindros ms uno.
Se fabrica de hierro fundido o de acero forjado. La fundicin se realiza en coqui-
lla o molde de gran precisin. Debe poseer gran resistencia a la torsin y al des-
gaste, por lo que se templa superficialmente para aumentar la resistencia, pues el
desgaste de las levas supondra modificar el diagrama de distribucin y, por tanto,
disminuir el rendimiento del motor.

Posicin sobre el motor

El rbol de levas puede ir montado sobre el bloque (figura 8.2), aunque esta dis-
posicin se est abandonando y prcticamente todos los motores actuales lo mon-
tan en la culata (figura 8.14).
El rbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros
de apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Estn lubri-
cados por el circuito de engrase a travs de los conductos por los que pasa el
aceite a presin a cada uno de los apoyos. Para facilitar su desmontaje los co-
jinetes se dividen en dos mitades, la parte superior o sombrerete se sujeta me-
diante tornillos.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 170

170 Unidad 8

Escape Admisin 5.2. Geometra de levas

Alzado
AAE AAA RCE RCA
La posicin de las levas sobre el rbol, sus dimensiones y la forma de su perfil
determinan sus principales caractersticas:
PMI PMS PMI

a Figura 8.34. Movimiento de las El momento de apertura de las vlvulas.

vlvulas.
El ngulo en que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada.
El modo en que se desarrollan los movimientos.
Como puede verse en la figura 8.35, existe un tramo denominado crculo base,
que corresponde a la vlvula cerrada. A partir del punto (1) comienza la apertu-
b
ra, la vlvula permanece abierta hasta el punto (2). En este recorrido angular (),
la leva desplaza una distancia (b) al elemento de empuje.
2 1
El movimiento de las vlvulas se representa en la figura 8.34.
Crculo
base
El punto (1) corresponde al avance de la apertura y el punto (2) al retraso del cierre
de la vlvula respecto a los puntos muertos superior e inferior, cuyo valor en grados de
a Figura 8.35. Puntos de apertura
y cierre de la leva.
giro del cigeal viene determinado por el diagrama de la distribucin (figura 8.36).
Por ejemplo, para una vlvula de admisin cuyas cotas son AAA = 15 y RCA =
55, el ngulo, que la vlvula permanece abierta sera:
= 15 + 180 + 55 = 250 de giro de cigeal
PMS
15 250/2 = 125 de giro del rbol de levas, ya que la relacin de giro es de 1/2.
Principio
de admisin
AAA Formas del perfil de la leva
Fin
de escape Las formas de los flancos de la leva determinan la velocidad de la rampa y, por tan-

Principio to, el modo en que se desarrollan los movimientos de las vlvulas y los esfuerzos
de escape
Fin
a que son sometidos los componentes del sistema.
admisin
Hay una gran variedad en el diseo de estos perfiles, pero pueden englobarse en
RCA dos tipos bsicos (figura 8.37):
55
Perfil de leva oval.
PMI
Perfil de leva tangencial.
a Figura 8.36. Diagrama de distri-
bucin.
c c

a
Leva b Leva
tangencial oval

da da
db db
d Figura 8.37. Perfiles de la leva.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 171

El sistema de distribucin 171

Con la leva oval la velocidad de rampa es baja, los movimientos de apertura y cierre
son lentos y el tiempo que la vlvula permanece totalmente abierta es muy corto.
La leva tangencial provoca rpidos movimientos de la vlvula, lo que permite
que permanezca totalmente abierta ms tiempo y mejore el intercambio de gases.
Por el contrario, aumentan las aceleraciones y los efectos de inercia son mayores,
por lo que aumenta el desgaste de la leva.
Existen levas con los flancos asimtricos (figura 8.37), cuyo perfil de entrada es
oval para abrir lentamente y el perfil de cierre es tangencial, con lo que se consi-
gue mayor tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido.

Flanco Flanco Flanco

de cierre de cierre Flanco
de apertura de apertura

a Figura 8.38. Levas con perfil asimtrico.

6. Elementos intermedios
Los elementos intermedios son las piezas que se interponen entre las levas y las
vlvulas, y que varan dependiendo del sistema de distribucin utilizado. Estos rbol
elementos pueden ser: de levas
Elementos de empuje: taqus y varillas empujadoras.
Elementos basculantes: balancines y palancas basculantes. Taqu

6.1. Elementos de empuje

Taqus
Los taqus o empujadores son accionados directamente por las levas. Su misin
es aumentar la superficie de contacto entre las dos piezas de forma que se reduzca
el desgaste y se puedan repartir mejor los esfuerzos laterales.
En la distribucin OHV (figura 8.2), el taqu acta sobre la varilla empujadora,
cuyo extremo se introduce en su interior.
En la distribucin OHC el taqu empuja directamente sobre la vlvula (figura
8.39) y se desliza en su alojamiento practicado en la culata. El vstago de la vl-
vula se apoya interiormente en la parte central del taqu.
En algunos casos, el taqu se monta descentrado respecto a la leva, as cada vez
que esta lo empuja le imprime un pequeo giro que hace que varen las zonas en
contacto con el fin de evitar el desgaste en un mismo punto.
Los taqus se fabrican en fundicin dura. La superficie de deslizamiento con la
leva recibe un tratamiento externo de templado para aumentar su resistencia al
desgaste. Las superficies laterales quedan perfectamente pulimentadas para redu-
a Figura 8.39. Empujador de ata-
cir la friccin en su desplazamiento. que directo sobre la vlvula.
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172 Unidad 8

Taqus hidrulicos
Los taqus hidrulicos compensan automticamente las dilataciones en el siste-
ma de distribucin, por lo que no es necesario el juego de vlvulas, quedando el
sistema exento de mantenimiento.
Constitucin:
Consiste en un sencillo dispositivo hidrulico (figura 8.40) compuesto esen-
cialmente por dos piezas mviles: el taqu (1) en contacto con el pistn (2), y
la camisa (3) que se apoya en el vstago de la vlvula. El muelle (6) separa am-
bas piezas anulando cualquier holgura. La vlvula de bola (4) controla el lle-
1. Taqu nado y cierre de la cmara de alta presin (b).
2. Pistn El aceite procedente del circuito de engrase llega a presin por el conducto de
3. Camisa entrada (5), y llena las cmaras (a y b). Tambin lubrica el taqu en su
4. Vlvula de bola desplazamiento a travs de la ranura anular practicada en su periferia.
5. Entrada de
aceite a presin
6. Muelle
a. Cmara de
baja presin
b. Cmara de
a
alta presin 2 1
5

4 4
6
6

b
3
b

A B

a Figura 8.40. A, B. Funcionamiento del taqu hidrulico.

Funcionamiento:
En la fase A, la leva desplaza el taqu, este empuje hace que la bola de la vl-
vula (4) se pegue contra su asiento, y cierre la cmara de alta presin (b). El
aceite que queda encerrado dentro hace una unin prcticamente rgida, trans-
mitiendo la fuerza al vstago de la vlvula hasta su abertura total.
La compresin del muelle ejerce una fuerte presin sobre la camisa (3), lo que
comporta un aumento de presin en la cmara. Una pequea cantidad de acei-
te se escapa por la holgura entre la camisa y el pistn, lo que provoca un lige-
ro desplazamiento de la camisa en una medida que, como mximo, suele ser de
0,2 mm.
La dilatacin trmica de las piezas de la distribucin es compensada por este des-
plazamiento.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 173

El sistema de distribucin 173

En la fase B, la leva deja de ejercer presin sobre el taqu, por lo que tambin dis-
minuye la presin dentro de la cmara de alta presin (b).
La ranura anular vuelve a coincidir con el conducto de entrada (5) y la presin
del aceite de engrase es suficiente para abrir la vlvula antirretorno (4), que deja
entrar cierta cantidad de aceite a la cmara de alta presin. Esta cantidad depen-
de del juego a recuperar.
Los taqus hidrulicos tienen el inconveniente de su elevado peso, que provoca Balancn
fuerzas de inercia a altas revoluciones. Por este motivo, en algunos motores se Rtula
usan los denominados compensadores de juego (figura 8.41).
La estructura y el funcionamiento del compensador de juego es igual al del taqu
hidrulico, con la ventaja de que no est sometido a ningn movimiento y, por
tanto, no presenta problemas de inercia.
El compensador de juego va fijado en la culata, la leva ataca sobre el centro de
una palanca basculante que en uno de sus extremos apoya sobre la rtula del com-
pensador, y por el otro en la vlvula.
Compensador
Para evitar el vaciado de aceite en los taqus con motor parado, el circuito de lu- de juego
bricacin va provisto de una vlvula de retencin situada en el conducto que lle-
va el aceite hasta la culata. Cuando el motor se para y cesa la presin la vlvula
se cierra manteniendo llenos los conductos de aceite.
a Figura 8.41. Elemento compen-
Varillas empujadoras sador de juego.
Estas varillas se usan cuando el rbol de levas se monta en el bloque. Su misin
es transmitir el movimiento desde los taqus a los balancines (figura 8.2).
Deben tener la suficiente rigidez para soportar la fuerza del muelle sin que se de- caso prctico inicial
formen. Se fabrican en acero al carbono y en sus extremos llevan un acabado es- El motor del caso inicial con siste-
frico que permite una ligera articulacin en sus movimientos. ma OHV transmite el movimiento
a las vlvulas mediante varillas
6.2. Elementos basculantes empujadoras.

Balancines
Son palancas que se montan por su parte central sobre un eje. Reciben por un ex-
tremo el empuje procedente de la leva y es transmitido a la vlvula por el otro.
Los balancines son accionados mediante varillas empujadoras en los sistemas
OHV, (figura 8.42) o directamente por la leva en sistemas OHC (figura 8.43).

Tornillo de Eje de balancines

regulacin

Tornillo de regulacin Balancn

Orificio
de engrase

Leva

a Figura 8.42. Balancn para sistema OHV. a Figura 8.43. Balancn para sistema OHC.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 174

174 Unidad 8

En un extremo del balancn se monta el dispositivo para regular el juego de

vlvulas.
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite que lubrica los ba-
lancines a travs de unos orificios practicados para tal fin.

Balancn de rodillo
Este tipo de balancn va provisto de un rodillo que gira sobre un rodamiento de
agujas (figura 8.44). La leva acta sobre el rodillo y el balancn transmite su mo-
vimiento a la vlvula.
Este sistema tiene la ventaja de que se necesita menor esfuerzo para accionar las
vlvulas y se reducen los desgastes por friccin.

rbol
de levas

Compensador Rodillo
de juego Balancn

Vlvula
Cojinete
de rodillos

a Figura 8.44. Balancn de rodillo.

6.3. Dispositivos para la regulacin del juego de vlvulas

Los elementos de la distribucin presentan variaciones de longitud debido, prin-
cipalmente, a la dilatacin y al desgaste al que estn sometidos.
Para asegurar un buen cierre de las vlvulas en cualquier estado de funciona-
miento se dispone de una holgura llamada juego de taqus o juego de vlvu-
las (figura 8.2), localizada entre la cola de la vlvula y el elemento que la ac-
ciona. Su valor est entre 0,1 y 0,4 mm y lo determina el fabricante
dependiendo del tipo de motor.
Este juego hay que regularlo peridicamente para mantenerlo dentro de los valo-
res establecidos, excepto si se montan taqus hidrulicos pues, en este caso, la re-
gulacin es automtica.

Efectos de la dilatacin en la distribucin

En algunas piezas de la distribucin, y especialmente en las vlvulas, se produce una
dilatacin longitudinal cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
El juego de vlvulas ha de estar calculado para absorber esta dilatacin, de lo con-
trario la vlvula no llegara a cerrar con el motor caliente (vlvula pisada).
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 175

El sistema de distribucin 175

El coeficiente de dilatacin longitudinal () se define como el alargamiento

que sufre una barra de un metro de longitud por cada grado que aumenta su
temperatura.
La dilatacin es diferente para cada metal, por ejemplo, para un mismo aumento
de temperatura el alargamiento que sufre una barra de aluminio ( = 0,024) es
aproximadamente el doble que el de una barra de acero ( = 0,0115).

Consecuencias de un juego de vlvulas incorrecto

Si el juego de vlvulas es menor, el tiempo que la vlvula permanece abierta es

mayor, ya que se adelanta su apertura y el cierre se efecta con retraso. Existe el
riesgo de que las vlvulas no lleguen a cerrar por la dilatacin, en cuyo caso la
vlvula de escape no evacua calor por su asiento y los gases calientes de la com-
bustin queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el con-
ducto de admisin provocando llamas. El rendimiento disminuye por prdidas
de compresin.
Si el juego de vlvulas es mayor, el tiempo que permanecen abiertas disminuye y
la alzada es menor, lo que provoca la estrangulacin del cambio de gases en el ci-
lindro, empeorando el llenado y, por tanto, el rendimiento del motor. La distri-
bucin se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste.

Tipos de dispositivos para realizar la regulacin

Existen diferentes tipos. El ms sencillo y comnmente utilizado es el de tor-

nillo y tuerca de bloqueo montado sobre el balancn (figuras 8.42 y 8.43).
Otro sistema, que se usa con frecuencia cuando no existen balancines, es el de
intercalar entre la leva y el taqu unas placas calibradas (figura 8.45), cuyo es-
pesor ha sido calculado previamente. El fabricante suministra placas de dife-
rentes espesores.
El reglaje de vlvulas se trata en el punto 4 de la unidad didctica 10.

Juego
de vlvula
Placa
calibrada

a Figura 8.45. Ajuste por placa calibrada.

Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 176

176 Unidad 8

ACTIVIDADES FINALES
1. Qu ventajas tiene el sistema OHC sobre el OHV?

2. Describe cmo se transmite el movimiento de la leva a la vlvula en un sistema OHV.

3. Qu ventajas e inconvenientes tiene la correa dentada como sistema de transmisin en la distribucin?

4. Cmo se lubrica la cadena de la distribucin?

5. Explica cmo evacuan el calor las vlvulas.

6. En qu consisten las vlvulas refrigeradas con sodio?

7. Qu relacin existe entre el dimetro del cilindro y el dimetro de la cabeza de la vlvula?

8. Cmo se montan los asientos de vlvula sobre la culata?

9. Qu funcin cumplen los retenes de vlvula?

10. Cmo es una leva de perfil tangencial?

11. Qu funcin cumple la vlvula de bola en el taqu hidrulico?

12. Describe dos dispositivos diferentes para la regulacin del juego de vlvulas.

13. Qu juego mnimo se necesita en una vlvula de escape construida en acero, cuando se calienta a
200 C? La vlvula tiene una longitud de 135 mm a 25 C.

14. Calcula la seccin de paso de admisin de un motor cuyos cilindros tienen un dimetro D = 86 mm y el di-
metro de la vlvula de admisin da = 0,45 D. La relacin L/da = 0,30 y el dimetro del asiento d1 = 36 mm.

15. Un motor tiene un AAE = 50 y un RCE = 11. Qu ngulo gira el cigeal mientras permanece abierta
la vlvula de escape?, qu ngulo gira el rbol de levas?
Motores - UD08.QXD_Motores - UD08 28/02/11 12:33 Pgina 177

El sistema de distribucin 177

EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 Cmo se denomina el tipo de distribucin que monta dos rboles de levas en la culata?

a) OHV. c) DOHC.
b) OHC. d) De correa dentada.

2 Cuando el pin del cigeal gira una vuelta completa, cunto gira el pin del rbol de levas?

a) Media vuelta. c) Dos vueltas.

b) Una vuelta. d) Cuatro vueltas.

3 Qu ngulos de asiento suelen utilizarse en las vlvulas?

a) 45 y 90. c) 60 y 90.
b) 90 y 120. d) 120 y 360.

4 Con qu tipo de levas se consiguen movimientos ms rpidos de la vlvula?

a) Con la leva tangencial. c) Con la leva circular.

b) Con la leva oval. d) Con la leva excntrica.

5 Una vlvula de admisin abre 12 antes del PMS y cierra 48 despus. Cuntos grados gira el rbol
de levas mientras permanece abierta la vlvula?

a) 120. c) 250.
b) 180. d) 240.

6 Cmo compensa el taqu hidrulico las dilataciones de las piezas de la distribucin?

a) Por la holgura entre la cola de la vlvula y el pistn. c) Por la fuga que se produce entre la camisa y el pis-
tn del taqu.
b) Por la presin del muelle. d) Por la vlvula de presin del aceite.

7 Qu efectos tendra un juego de vlvula mayor del especificado?

a) El tiempo de apertura aumenta. c) La vlvula se queda pisada.

b) El tiempo de apertura disminuye. d) Se adelanta la apertura de la vlvula.

8 Qu puede llegar a ocurrir si la vlvula de escape se queda pisada?

a) Se quema al no evacuar el calor por el asiento. c) Se producen ruidos en la distribucin.

b) Provoca estrangulacin en el cambio de gases. d) Se bloquea el rbol de levas.
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178 Unidad 8

PRCTICA PROFESIONAL
MATERIAL
Motores con diferentes sistemas Identificar el tipo de distribucin
de distribucin
Documentacin tcnica
en diferentes motores

OBJETIVO
Conocer la disposicin de los elementos de la distribucin en los motores del taller.

DESARROLLO
Desmontar la tapa de la culata y la cubierta de la distribucin de dife-
rentes motores para determinar el tipo de distribucin que montan.

c Figura 8.46. DOHC

Doble rbol con em-
pujadores hidruli-
cos. 4 Vlvulas por
cilindro.

a Figura 8.47. OHC balancines y compensador de

juego, vlvulas en doble lnea.

a Figura 8.48. OHC Vlvulas en l- a Figura 8.49. OHC Vlvulas en doble lnea con un rbol de balancines.
nea y transmisin por cadena.
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El sistema de distribucin 179

HERRAMIENTAS
Determinar el diagrama Equipo de herramientas de taller

de distribucin del motor Galgas de espesores

MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Comprobar sobre el motor los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas.

DESARROLLO
1. Se desmonta el embrague y se deja descubierto el volante motor para dibujar sobre l el diagrama de distribucin.
2. Se extrae la tapa superior de la culata y su junta.
3. Se sita el pistn nmero 1 en el PMS, para ello se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin.
Se hace una marca fija en el bloque y otra sobre el volante coincidiendo con ella. Hacer otra marca de PMI dia-
metralmente opuesta.
4. Se parte del pistn nmero 1 en el PMS y las dos vlvulas cerradas. Se introduce la galga de menor espesor
(0,05 mm) entre la vlvula de escape y el balancn, o bien entre la leva y el taqu, segn el tipo de distribucin.
5. Se gira el volante lentamente en sentido correcto hasta que la galga quede aprisionada. Este ser el comienzo de
apertura (AAE). Hacer una marca en el volante coincidiendo con la fija.
6. Se sigue girando hasta que la galga quede libre, este ser el momento de cierre (RCE). Hacer otra marca en el vo-
lante. El arco comprendido entre estas dos marcas ser el ngulo de apertura del escape.
7. Repetir la operacin con la vlvula de admisin, marcar los puntos de apertura (AAA) y cierre (RCA) y dibujar el
ngulo de apertura de admisin.
NOTA:
Por su falta de precisin este diagrama no es vlido para comprobar la distribucin, solamente como prctica para
comprender mejor el diagrama de distribucin.

a Figura 8.50. Momento de apertura de la vlvula. a Figura 8.51. Diagrama de distribucin en el vo-
lante.
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 13/4/10 11:18 Pgina 180

180 Unidad 8

MUNDO TCNICO

Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los

motores multivlvulas
Los motores multivlvulas se han enfocado siempre, a un mximo a una cota superior en rgimen y como el mayor
tipo de motor de ms prestaciones, es por lo que desde valor de potencia que obliga a una caja ms desmultipli-
sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revolu- cada, la razn es clara una mayor seccin de paso gene-
ciones es mayor que en la gama baja de las mismas. El ra una menor velocidad de fluido (menor caudal a un me-
efecto de sobrellenado solo se consigue con velocidades nor rgimen) y con ello peor llenado por menor energa
de fluido altas, al haber ms vlvulas, el orificio de entra- cintica de gases.
da es mayor, por lo que se tienen que manejar caudales El cruce de vlvulas mejora el llenado por el efecto de succin
altos, que solo son posibles en revoluciones altas (menos de los gases al salir del cilindro, que generan un vaco que
tiempo en la fase de admisin). ayuda al llenado, evidentemente a cada rgimen le corres-
Esto, quiere decir, que los multivlvulas no funcionan ponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado.
bien en bajos regmenes? De igual modo a cada rgimen correspondera un valor
No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios. de retraso en el cierre de la vlvula de admisin, para
Variar el calado del rbol de levas, modificando de esta aprovechar la energa cintica de los gases de admisin,
forma, el momento de apertura o cierre de la vlvula los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este
(distribucin variable). est subiendo.
Modificar el tiempo que la vlvula est abierta, as como Obtienen ms par un 8 vlvulas que un 16 vlvulas a
el recorrido (alzada de la vlvula) a distintos regmenes igualdad de todo lo dems?
.VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva). No, un 16 vlvulas obtendr mejor par en cualquier rgi-
Modificar el caudal del colector cerrando el orificio de men, debido a su mejor seccin de paso.
llegada a una vlvula mediante una mariposa. Es como Por qu se dice que un 8 vlvulas tiene ms bajos que
si, en determinado rgimen, solo usamos un vlvula, un 16 vlvulas?
por lo que al estrechar el paso de fluido este se acelera.
Porque es as, un 16 vlvulas da ms par en todo el rgi-
Aprovechar la onda de presin en el colector de admi- men, pero da ms en regmenes altos que a medios o ba-
sin, mejorando la respiracin en alta, con colectores jos, por lo tanto ganando en todos sitios pierde en bajos,
cortos y en baja con colectores largos (admisin variable). es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha per-
Este ltimo ha sido el ms extendido, por su facilidad de dido en baja, cuando no es as.
montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos A igualdad de esquema de distribucin a ms vlvulas
tramos y desviar el flujo mediante una vlvula de maripo- mejor respiracin de los cilindros, el empeoramiento no
sa en funcin del rgimen. es en valor absoluto, si no que el valor mximo se despla-
Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro za a un rgimen ms elevado de ah el acusado efecto de
respire peor que en regmenes altos? prdida de par en un motor de 16 vlvulas, que no es tal
La razn por la que se perjudica el par en baja es la prdi- sino que la ganancia se manifiesta ms en una zona de
da de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja car- rgimen ms elevado.
ga, lo que hace que para el mismo tamao de conducto La disposicin de colectores, situacin de vlvulas, rugo-
el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con sidad de los mismos colectores, ngulo de entre vlvulas
menor energa cintica (la funcin de esta crece con el y conductos de admisin afectan tambin a la forma de
cuadrado de la velocidad) de ah la posibilidad de apro- respirar de un motor, cuando se disea se debe fijar los
vechar esta energa para una mayor sobrepresin y me- valores, como carrera, tamao y nmero de vlvulas y
jor llenado. despus actuar sobre la distribucin, admisin y colecto-
La idea es que un multivlvulas por diseo desplaza el r- res de escape, para terminar de definir la forma en que
gimen de par mximo a una zona de revoluciones ms queremos que funcione, si el motor es de competicin
alta, incrementando el par en todos los regmenes, pero puede que nos interese perder par en baja a favor de ga-
comparativamente haciendo perder bajos frente a altos narlo en alta o incluso subir el rgimen de giro efectivo y
regmenes. si es posible, dotarlo de distribucin variable, admisin va-
riable y dems elementos modificables en marcha, que
La prdida de respiracin en bajo rgimen (frente a la ga- nos permitan ganar arriba sin perder abajo.
nancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 vl-
vulas, si no como un desplazamiento del rgimen de par Fuente: Mecnica virtual
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 181

El sistema de distribucin 181

EN RESUMEN
EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Ventajas de los sistemas OHC y
DOHC
Caractersticas de la cadena de
rodillos para accionar la distribucin Sistemas
Caractersticas de la correa dentada de distribucin
y su accionamiento
Sistemas con dos cadenas y pin
intermedio para DOHC

Posicin de las vlvulas Taqus Geometra

Vlvulas
sobre la culata: en lnea hidrulicos y de las levas
o en doble lnea Juego de
compensadores
vlvulas
Dimensiones ms de juego
importantes de las
vlvulas Puntos de
ngulo y superficie Necesidad del juego apertura y cierre
anular del asiento de vlvulas de las vlvulas
Solicitaciones trmicas y Consecuencias de ngulo de
mecnicas de las vlvulas un juego de vlvulas apertura
incorrecto Alzada de
la vlvula
Formas del perfil
Caractersticas de la leva
de las guas y los asientos de vlvulas

Juego de montaje entre gua y vstago de vlvula

Necesidad de retenes de aceite en las guas
ngulo de asiento y ngulos correctores

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
http://www.bilproductions.com/documents/Arbol%20de%20lavas.pdf
http://www.scribd.com/doc/2233778/Sistemas-de-Distribucionevolucion-grupo-FIAT
http://www.mecanicavirtual.org/correas-de-distribucion.pdf
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Valves1.htm
http://www.guiasyvalvulas.com/informacion-general
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/distribucion.pdf
http://www-org.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=150
http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/24e.pdf
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 182

9
vamos a conocer...
Sistemas para mejorar
la carga del cilindro
1. Rendimiento volumtrico
2. Distribucin multivlvulas
3. Admisin variable
4. Sistema de distribucin variable
PRCTICA PROFESIONAL
Funcionamiento del sistema de admisin
variable ACAV de Citron
Comprobacin del reglaje del variador celular
de aletas
MUNDO TCNICO
Motor sin rbol de levas

y al finalizar esta unidad...

Conocers los factores que determinan el
rendimiento volumtrico.
Analizars las caractersticas de los sistemas
de distribucin multivlvulas.
Conocers el funcionamiento de los sistemas
de admisin variable y distribucin variable.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 15/3/10 17:24 Pgina 183

183

CASO PRCTICO INICIAL

situacin de partida
En el departamento de ingeniera tcnica de competicin del que tras la prueba de los mismos en el motor se consigue una
equipo CUENCA RACING estn preparando un motor para la mejora importante en la potencia.
temporada que da comienzo en breve. Se parte de un motor de A continuacin se piensa en modificar la culata para hacerla mul-
serie con una cilindrada de 1.995 cm3 y una potencia de 90 kW tivlvulas, idea que posteriormente a su estudio se descarta.
a 6.500 rpm. Finalmente se opta por el acoplamiento de un sistema de distri-
El motor se quiere potenciar y tambin reducir su consumo en la bucin variable. Modificando los arrastres de los arboles de levas,
medida de lo posible, por problemas de contaminacin. Hay que consiguen montar un sistema igual al tipo Variocam instalado en
tener en cuenta que todo tipo de modificacin tiene que estar Porsche.
acorde con el reglamento tcnico del campeonato, que no per- Con las modificaciones consiguen sus objetivos: mejorar el par y
mite modificar la cilindrada, ni exceder del rgimen de revolucio- la potencia, reducir el consumo y comprometer la fiabilidad del
nes establecido en 6.500 rpm. Pero el citado reglamento nada dice motor lo menos posible.
de modificar el rendimiento volumtrico. Estas modificaciones han podido llevarse a cabo por que el calcu-
Los ingenieros de competicin ven viable para lograr sus objetivos lador de inyeccin es especial para la competicin y por lo tanto
disear unos colectores de admisin de geometra variable, con lo admite programaciones en muchos sentidos.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.

1. Conoces alguna forma ms de conseguir potencia potencia, razona qu ventajas e inconvenientes po-
sin modificar la cilindrada y las rpm? Raznalo. dramos tener.
2. Por qu crees que se descart la idea de fabricar una 4. Valora la importancia de la fiabilidad en un motor en
culata multivlvulas? el mundo de la competicin.
3. Si el reglamento tcnico permitiese aumentar el r- 5. Crees que el consumo de un motor tiene la misma
gimen de giro del motor y lo modificamos en ese sen- importancia en el mundo de la competicin que en
tido, obteniendo los mismos resultados en cuanto a los vehculos de uso diario? Razona la respuesta.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 184

184 Unidad 9

1. Rendimiento volumtrico
Los motores que actualmente se fabrican para automviles tienen que reunir cier-
tas cualidades. Entre ellas puede destacarse:
Alta potencia especfica.
Suficiente grado de elasticidad.
Bajo consumo.
Gases de escape poco contaminantes.
caso prctico inicial Para conseguirlo se necesita obtener un buen rendimiento volumtrico del mo-
El departamento tcnico del equi-
tor (v). La eficacia de llenado de los cilindros se calcula comparando la masa de
po Cuenca Racing, con los sistemas gas (Ma), que realmente es introducida en el cilindro, con la cantidad mxima
que han acoplado al motor, ha (Mc) que podra entrar (vase punto 1 de la unidad didctica 3).
conseguido llenar los cilindros con
El coeficiente de llenado en los motores atmosfricos (no sobrealimentados) es
ms eficacia, aumentando el ren-
dimiento volumtrico. siempre inferior a 1.
Ma
v = <1
Mc

Esto se debe principalmente a las prdidas de carga que se producen en los con-
ductos de admisin, a las variaciones de densidad del aire y al espacio ocupado por
los gases quemados que permanecen en el cilindro despus del escape.
La cantidad de masa gaseosa admitida (Ma) est en funcin de la seccin de paso
de admisin (A) y de la velocidad del gas (Va).

Ma = A va

Ma Ma
A = va =
va A
La velocidad de entrada del gas en el cilindro depende tambin de la velocidad
del pistn.
D2
va = vm
d2

va = velocidad del gas d = dimetro del conducto de admisin

D = dimetro del pistn vm = velocidad media del pistn
La mejora en el llenado de los cilindros proporciona al motor mayor potencia es-
pecfica (kW/L), ya que se consigue quemar ms cantidad de mezcla en cada ciclo.
Adems, trae consigo un aumento de par motor y de potencia, una disminucin del
consumo especfico de combustible y una reduccin de los gases contaminantes.
Los sistemas que hoy se emplean para mejorar la carga de los cilindros en moto-
res atmosfricos son:
Distribucin multivlvulas.
Admisin variable.
Distribucin variable.
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Sistemas para mejorar la carga del cilindro 185

2. Distribucin multivlvulas
La carga del cilindro mejora aumentando la seccin de paso de los gases, con ello
se reduce la resistencia y disminuyen las prdidas de carga.
El aumento de la seccin implicara el uso de vlvulas con dimetro de cabeza muy
grande, que aumentaran su masa, dando lugar a problemas de inercia y de evacuacin
de calor. Adems, sus dimensiones quedan limitadas por el dimetro del cilindro.

a Figura 9.2. Distribucin con cua-

a Figura 9.1. Distribucin con 3 vlvulas de admisin y 2 de escape. tro vlvulas.

La solucin ms favorable consiste en duplicar el nmero de vlvulas. De esta for-

ma, se reduce el dimetro de cada vlvula y se aprovecha mejor el espacio dispo-
nible en la cmara de combustin. Esta tcnica da lugar a los motores con distri-
bucin multivlvulas. De ellos el ms habitual es el de 4 vlvulas por cilindro: dos
de admisin y dos de escape (figura 9.2).
Existen otras configuraciones con 3 o 5 vlvulas, cuyo objetivo es
siempre mejorar el llenado de los cilindros, por lo que se da prefe-
rencia a las vlvulas de admisin (figura 9.1).
Las 4 vlvulas por cilindro se montan sobre la culata en paralelo 2 a
2 y son mandadas habitualmente por 2 rboles de levas independien-
tes, uno para admisin y otro para escape (figura 9.3). Las vlvulas
forman un ngulo entre s que puede estar comprendido entre 50 y
20, lo que permite disear una cmara de combustin compacta, con
una relacin superficie/volumen muy favorable. La buja se coloca en
el centro y el frente de llama se extiende uniformemente. Se pueden
provocar fuertes turbulencias con facilidad. Todo esto hace que se
pueda trabajar con relaciones de compresin ms elevadas: entre 1 y
1,5 unidades por encima de las que usan los motores de 2 vlvulas.
El mejor aprovechamiento de la energa calorfica del combustible
repercute positivamente en el rendimiento y tambin en el con-
sumo, por lo que se consiguen unos gases de escape ms limpios. Figura 9.3. Distribucin multivlvulas con doble rbol de levas.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 186

186 Unidad 9

2.1. Ventajas de la distribucin multivlvulas

La seccin de entrada aumenta alrededor de un 30% debido al mejor aprove-
chamiento del dimetro del cilindro y de la mayor alzada de las vlvulas.
Permite optimizar el volumen y la forma de las cmaras de combustin.
Las vlvulas pesan menos, por lo que son menores los efectos de la inercia, lo
que permite aperturas ms rpidas.
Los muelles pueden ser ms suaves, evitando los efectos de rebote. El golpeteo
contra los asientos es menor y, en general, el conjunto resulta menos ruidoso.
El menor tamao de las vlvulas favorece su refrigeracin.

2.2. El sistema multivlvulas

La velocidad del gas que entra en el cilindro est en funcin de la rapidez con que el
pistn realiza la carrera de admisin, es decir, del nmero de revoluciones por minuto.
Con altos regmenes es necesario introducir un gran volumen de gas en un tiempo
muy corto. La alta velocidad que adquiere la masa gaseosa provoca prdidas de car-
ga debido al rozamiento de los gases con las paredes de los conductos de admisin.
La mayor seccin de paso que ofrecen los sistemas multivlvulas reduce las pr-
didas y consigue introducir en el cilindro ms cantidad de masa gaseosa. El resul-
tado es una mejora del rendimiento a altas revoluciones comparado con el siste-
ma de dos vlvulas por cilindro.
El mayor problema que presentan los sistemas multivlvulas aparece cuando el
motor funciona a bajas revoluciones, ya que la amplia seccin de admisin dis-
minuye an ms la velocidad del flujo gaseoso. La carga es deficiente y la turbu-
lencia dentro del cilindro es muy baja, dando como resultado una ligera prdida
de potencia y par a bajas revoluciones.
En el motor de 4 vlvulas por cilindro se consigue un mayor rendimiento, lo que
se traduce en un par ms alto y mayor potencia con elevado nmero de revolu-
ciones. Esto significa mejores prestaciones como aceleracin y velocidad mxima.
Para mejorar el llenado a bajas y medias revoluciones se disean colectores de ad-
misin (figura 9.4) cuyas dimensiones, en cuanto a longitud y dimetro, permi-
ten a los gases alcanzar velocidades de carga adecuadas. Sin embargo, otra solu-
cin ms ventajosa consiste en utilizar colectores de admisin variable.

Conducto de admisin

d Figura 9.4. Colector de admisin

de entrada nica. Mariposa de gases
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Sistemas para mejorar la carga del cilindro 187

3. Admisin variable
Consiste en modificar las caractersticas del colector de admisin para adaptarlas 4 6
a los distintos regmenes de giro con el fin de mejorar el llenado de los cilindros,
tanto con bajo como con alto nmero de revoluciones. Como consecuencia se ob-
tiene un mayor par motor.
1
Se utilizan dos tcnicas diferentes:
La inercia de los gases.
La resonancia acstica. 2 4
5 7
Aunque es habitual que en el diseo de estos dispositivos se combinen ambos 8
mtodos. 9
3
3.1. Inercia de los gases
1 Colector de admisin
Las dimensiones del colector de admisin, referidas al dimetro y a la longitud de 2 Mariposa de carga
los conductos, determinan el rgimen de giro en el que se consigue un mejor lle- 3 Filtro de aire
4 Cpsula de depresin
nado de los cilindros.
5 Electrovlvula
A medida que aumenta el rgimen de giro debera de disminuir la longitud y au- 6 Motor
mentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los 7 Captador de rgimen
gases sin producir prdidas de carga. 8 Calculador
9 Reserva de vaco
Para mejorar el llenado y, por tanto, el par motor a bajo rgimen, se necesitan co- de la bomba de vaco
lectores largos y estrechos, mientras que para altas revoluciones se deben emplear a Figura 9.5. Sistema de admisin
conductos anchos y cortos. variable.

3.2. Resonancia acstica

Este mtodo se basa en el estudio de las oscilaciones de la masa gaseosa que se pro- caso prctico inicial
ducen en el interior del colector de admisin debido a la apertura y cierre de las Una vez calculados los colectores
vlvulas de los diferentes cilindros. Las ondas de presin y de depresin se des- de admisin variable (con poca
plazan por el interior de los conductos con una velocidad constante (la velocidad seccin y largos para obtener ms
del sonido), pero con una frecuencia que vara con el rgimen del motor. par y ms seccin y cortos para
aumentar la potencia) la centralita
Las dimensiones del colector de admisin determinan las caractersticas acsticas tuvo que ser programada para la
adecuadas, de forma que la frecuencia de las oscilaciones a cierto rgimen produ- actuacin de la electrovlvula que
ce un efecto de sobrealimentacin por resonancia, debido a que la onda que re- comanda neumticamente el pul-
corre el conducto de admisin rebota en el fondo y retorna justo a tiempo para mn.
introducirse en el cilindro antes de que cierre la vlvula de admisin.
Si se incorpora un dispositivo que vara tales dimensiones se conseguir mejorar
el llenado a diferente nmero de revoluciones.
Los sistemas de admisin variable mejoran el par a bajas revoluciones y aumen-
tan la potencia con elevado rgimen.

3.3. Sistema ACAV

Existe una gran variedad de sistemas de admisin variable desarrollados por dife-
rentes marcas de automviles. Citron utiliza, en algunos de sus motores con dis-
tribucin multivlvulas, un sistema sencillo denominado ACAV (Admisin de
Caractersticas Acsticas Variables), basado en la tcnica de resonancia acstica
de los conductos de admisin.
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188 Unidad 9

d Figura 9.6. Conjunto de colector

con el dispositivo ACAV. Inyector
Pulmn
mando de trampillas

Trampilla ACAV

Mando
acelerador

Circuito largo Circuito corto

Trampilla El colector de admisin se desdobla en dos conductos de longitud y seccin dife-

A cerrada rentes, que se utilizan independiente o simultneamente en funcin del rgimen
del motor (figura 9.7).
El dispositivo de admisin (figura 9.6) comprende un repartidor en cuya entrada
comn se encuentra instalada la mariposa de gases. Para alimentar a cada cilin-
dro, el repartidor cuenta con:
Un circuito largo (A-figura 9.7) de 650 mm de longitud y 36 mm de dimetro,
que mejora el par a bajas y medias revoluciones. Es utilizado entre 1.800 rpm y
5.080 rpm.
Trampilla Un circuito corto (B-figura 9.7), de 370 mm de longitud y 54 mm de dimetro,
B
abierta que, unido al anterior, acorta el recorrido y aumenta el dimetro consiguiendo
mayor potencia con elevado nmero de revoluciones. Se utiliza para regme-
nes inferiores a 1.800 rpm y superiores a 5.080 rpm.
Los circuitos largos disponen de paso libre, en cambio los circuitos cortos estn
controlados por cuatro mariposas, una por cilindro, accionadas de dos en dos por
cpsulas neumticas. La depresin necesaria para accionar las cpsulas es sumi-
nistrada por una bomba de vaco, o bien se toma del colector de admisin. El cal-
culador de la inyeccin selecciona los conductos de admisin por medio de una
electrovlvula (figura 9.8) que permite la accin neumtica de los pulmones en
a Figura 9.7. Colector de longitud
y seccin variables en funcin del
funcin del rgimen del motor.
rgimen.

Reserva
de vaco

Unidad
de
Pulmn mando
de trampillas control
Circuito largo

d Figura 9.8. Circuito de admisin

Circuito corto Electrovlvula
ACAV.
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Sistemas para mejorar la carga del cilindro 189

4. Sistema de distribucin variable

El sistema de distribucin convencional dispone de ngulos de apertura de las vl- caso prctico inicial
vulas fijos, los cuales determinan el tiempo disponible para realizar la carga y va- De todas las modificaciones, la ms
ciado del cilindro. En estos motores se hace necesario elegir entre un diagrama costosa mecnicamente hablando
que ofrezca un buen par a bajo rgimen, o uno con buenas prestaciones a regme- fue el acoplamiento del sistema de
distribucin variable (VARIOCAM).
nes altos, en este caso se precisan unos ngulos de apertura mayores y, por tanto,
El calculador de inyeccin tuvo que
un mayor cruce de vlvulas. Por lo general, se opta por una solucin de compro- ser programado para la actuacin
miso entre ambas opciones. de la vlvula electromagntica, que
comanda el cilindro hidrulico.
Los sistemas de distribucin variable ofrecen la posibilidad de disponer de, al
menos, dos diagramas de distribucin diferentes, uno para regmenes bajos y me-
dios, que permite mejorar el llenado de los cilindros para obtener un buen par
desde bajas revoluciones, y un segundo diagrama, que proporciona altas presta-
ciones a regmenes elevados.
Los motores equipados con estos sistemas son ms elsticos, su curva de par tiene
un valor alto desde bajas revoluciones y se mantiene al subir el rgimen, debido
a que mejoran la carga de los cilindros en toda la gama de revoluciones. Adems,
contribuyen a reducir el nivel contaminante de los gases de escape.
Para conseguir que el sistema de distribucin sea variable se utilizan fundamen-
talmente dos mtodos (figura 9.9).
Variar el momento de apertura de las vlvulas desplazando el rbol de levas res-
pecto al cigeal.
Variar la alzada de la vlvula, con esta tcnica se modifica el ngulo de aper-
tura y la seccin de paso.

mm
14,0

12,0 Avance

10,0 Alzada de
la vlvula
8,0 de
admisin
6,0
mm

4,0

Escape Admisin
2,0

0
-240 -220 -200 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 240 280
PMS PMS ngulo de apertura
a Figura 9.9. Sistemas de distribucin variable. A. Desplazamiento del rbol de levas. B. Variacin de la alzada de la vlvula.

4.1. Sistema Variocam

Este dispositivo ideado por la marca Porsche consigue variar el diagrama de la dis-
tribucin mediante el tensor hidrulico de la cadena que transmite el giro entre
los dos rboles de levas y acta solamente sobre el rbol de admisin.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 190

190 Unidad 9

El sistema es controlado por el calculador de la inyeccin que, mediante una seal

elctrica, regula el tensor desplazable, segn el siguiente programa de actuacin:
Para un rgimen inferior a 1.500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 des-
pus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con esta disposicin, el motor tie-
ne un giro uniforme a bajas revoluciones y la emisin de hidrocarburos sin que-
mar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas.
Desde 1.500 rpm y hasta 5.500 rpm el rbol de levas de admisin recibe un
avance de 7,5 respecto al de escape, es decir, 15 medidos sobre el cigeal.
Esto significa que las vlvulas de admisin abren 8 antes del PMS y cierran 37
despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilin-
dros y un aumento de par uniforme (figura 9.10).

Potencia Par con distribucin convencional

Consumo Par con el sistema Variocam
(CV) (kW)
Potencia

Par (Nm)
240
160
200
140

160 120
320
100 Consumo
120 280
80 especfico
240 (g/kWh)
80 60
200 330
40
40 160 290
20
120 250
0 0
d Figura 9.10. Curvas de par y po- 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
tencia. Revoluciones del motor (min)1

A partir de 5.500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es de-

cir, apertura 7 despus del PMS, y cierre 52 despus del PMI. Esto se debe a
que la alta velocidad de entrada de los gases requiere un mayor retraso al cie-
rre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre ms cantidad de
gas en los cilindros. En la posicin anterior, las vlvulas cerraban a 37 de PMI,
en la posicin actual lo hacen 15 despus (figura 9.11).

Posicin baja Escape cierra Admisin abre Posicin alta

9 Escape cierra
Admisin abre Cruce 1
1 7 8

Admisin
Admisin
dFigura 9.11. Diagramas del siste- cierra 52 Escape abre Escape abre
31 cierra 37 31
ma Variocam.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 191

Sistemas para mejorar la carga del cilindro 191

Como puede apreciarse, el dispositivo cambia las cotas de las vlvulas de admi-
sin, pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las cotas para las vl-
vulas de escape son: AAE = 31 y RCE = 1.
Este sistema se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se com-
plementa, adems, con un dispositivo de admisin variable.

Constitucin y funcionamiento
El cigeal acciona el rbol de levas de escape mediante una correa dentada, el
rbol de admisin es accionado por la cadena de rodillos y por las ruedas de ca-
dena (figura 9.12).

rbol de escape

Cilindro hidrulico
Vlvula
electromagntica rbol de admisin

Tensor desplazable

a Figura 9.12. Dispositivo regulador de avance.

La cadena es lo suficientemente larga para que el tensor pueda subir y bajar hi-
drulicamente sus eslabones entre los rboles de levas. Puede adoptar dos posi-
ciones, una superior y otra inferior (figura 9.13).
La regulacin con menor cruce, para regmenes por debajo de 1.500 rpm y por
encima de 5.500 rpm, corresponde a la posicin superior.
La posicin inferior con mayor cruce, que es adoptada para regmenes entre
1.500 y 5.500 rpm.

rbol de escape rbol de admisin

Tensor desplazable 7,5

A. Posicin superior B. Posicin inferior

a Figura 9.13. Posiciones del tensor desplazable.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 192

192 Unidad 9

El tensor desplazable est compuesto por una vlvula electromagntica (1-figura

9.14) y los contactos deslizantes (2 y 3-figura 9.14).

A B

1 7
1 7
5
2 12 2 5
3
11 4 11 3
4
13
10
9 10

6
8 6
8
1 Vlvula electromagntica 9 Cmara anular inferior
2 Tensor de cadena 10 Resorte del pistn Presin del aceite del motor
3y4 Resortes del tensor 11 Pistn desplazable
5y6 Carriles de deslizamiento 12 Pistn de la vlvula de mando Aceite a presin en el tensor cadena
7y8 Cadena de rodillos 13 Cmara anular superior Retorno sin presin
a Figura 9.14. Funcionamiento del tensor. A. Posicin superior. B. Posicin inferior.

El funcionamiento del tensor puede verse en la figura 9.14. La cadena de rodillos

(7 y 8) se posiciona en los dos carriles de deslizamiento (5 y 6). El tensor (2) se
apoya sobre los resortes (3 y 4).
Posicin superior (A). La vlvula electromagntica (1) est sin corriente. El
aceite, procedente del sistema de lubricacin del motor, puede pasar a la cmara
interior del tensor de cadena (2) y a la cmara anular inferior (9), manteniendo
al pistn desplazable (11) en su parte superior.
Posicin inferior (B). La vlvula electromagntica (1) est activada y empuja al
pistn de mando (12) hacia abajo. Ahora, el aceite a presin pasa a la cmara su-
perior (13) y empuja el resorte (10) desplazando el pistn (11) a su posicin in-
ferior. El aceite sobrante de la cmara (9) es evacuado.

4.2. Sistema VTEC

El sistema de Distribucin Variable y Control Electrnico de la Elevacin
(VTEC), desarrollado por la marca Honda, se basa en la variacin de la alzada
de las vlvulas y de su momento de apertura en funcin del nmero de revolu-
ciones.
Los motores de turismos son usados la mayor parte del tiempo a regmenes me-
dios y bajos, en estas condiciones la velocidad del pistn es lenta, por lo que una
reduccin en la seccin de paso de admisin proporciona mayor velocidad de
entrada a los gases. Con altas revoluciones se incrementa la alzada de las vl-
vulas, lo que supone una mayor seccin de paso, a la vez que aumenta el tiem-
po de admisin.
Motores - UD09.qxd:Motores - UD09 12/3/10 01:07 Pgina 193

Sistemas para mejorar la carga del cilindro 193

El mecanismo de cuatro vlvulas por cilindro (figura 9.15) est dotado de tres
levas y tres balancines por cada dos vlvulas, tanto en el lado de admisin como
en el de escape.
Las dos levas de los extremos (figura 9.16) tienen menor alzada y accionan las vl-
vulas a bajo y medio rgimen de rpm. La leva central dispone de mayor alzada y
entra en funcionamiento a un elevado nmero de rpm. Los tres balancines, de-
nominados primario, secundario y central, incorporan un dispositivo hidrulico
para su acoplamiento o desacoplamiento. Se instala tambin un muelle suple-
mentario que absorbe el juego del balancn central cuando no est acoplado.

A
2 2
Alzada B
3 A C B
6 3 bajas rpm
8
2 5
2
4
10

7
7 1

Sin 6 2
12 presin
11 4
5 3

1 Muelle de retorno A y B Perfiles de leva para

2 Pasador de tope rpm bajas, accionan
1 rbol de levas 3 Balancines secundarios los balancines por
2 Lbulos de leva 6 Balancines 4 Balancines centrales separado
para rpm bajas secundarios 5 Balancines primarios
3 Lbulos de leva 7 Muelle de prdida 6 Pistn hidrulico
para rpm altas de movimiento 7 Pistn hidrulico
4 Balancines primarios 8 Vlvula de escape
8 rbol de levas
5 Balancines centrados 9 Vlvula de admisin

a Figura 9.15. Sistema VTEC. a Figura 9.16. Balancines independientes. Bajas revoluciones.

Funcionamiento
A bajas revoluciones (figura 9.16) los balancines primario (5) y secundario (3)
son independientes del balancn central. Estos estn accionados de forma sepa-
rada por las levas A y B, que estn dispuestas con un ligero desfase para mejorar
el llenado.
Con altas revoluciones (figura 9.17), el calculador de la inyeccin acciona una
vlvula que deja paso a la presin de aceite (4) y desplaza a los pistones (3 y 2),
como consecuencia se sincronizan los tres balancines, movindose como una sola
pieza. En esta situacin, todos los balancines son accionados por la leva central
C, que posee una mayor alzada que las levas A y B, lo que supone un mayor tiem-
po de apertura, mejorando as el llenado de los cilindros en altas revoluciones.
La transicin de altas a bajas revoluciones se realiza por el muelle de retorno (1-
figura 9.16) que empuja los pistones cuando cesa la presin hidrulica y desacopla
los balancines.
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194 Unidad 9

Alzada A C B C
altas rpm C Perfil de leva para
1 rpm altas. Los
2 balancines quedan
3 conectados a travs
del pistn hidrulico.

1 Pasador de tope
4 1 2 Pistn hidrulico
3 Pistn hidrulico
Presin de
la vlvula 3 2 4 Presin de aceite
de mando
5 Figura 9.17. Balancines conectados. Altas revoluciones.
7
4
4.3. Sistema VTEC-E
El sistema VTEC-E (figura 9.18) deriva del anterior y, aunque el accionamiento
es muy similar, vara esencialmente en su forma de actuar.
6 En este caso las vlvulas de escape funcionan con una elevacin y distribucin
constantes, ya que el dispositivo solo interviene sobre las de admisin. A bajas re-
1 Palanca de sincronizacin voluciones solamente abre una de las vlvulas de admisin, y con altas revolu-
2 Balancn primario ciones abren las dos. De esta forma se obtienen las ventajas de los motores de dos
3 Balancn secundario
y de cuatro vlvulas por cilindro.
4 Pistn de sincronizacin
5 Pistn de retorno El sistema dispone de dos balancines y dos levas para cada cilindro. Los balanci-
6 Vlvulas de admisin nes primario y secundario pueden estar acoplados o no mediante un dispositivo
7 Eje de levas de pistn accionado hidrulicamente.
a Figura 9.18. Sistema VTEC-E.
Funcionamiento
Balancines sin acoplar (figura 9.19), por debajo de 2.500 rpm. Los balancines
primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas
A, de 8 mm de alzada, y B, de 0,65 mm de alzada. Cuando la vlvula primaria
b Figura 9.19. Accionamiento de
est totalmente abierta, la elevacin de la secundaria es solamente de
las vlvulas para rgimen < 2.500 0,65 mm. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla
rpm. en el segundo conducto de admisin. El flujo de entrada por una sola vlvula

1 A B
1 rbol de levas 6 Pistn de conexin
3
2 2 Lbulo de leva A (primario) hidrulica A
3 Lbulo de leva B 7 Pistn de conexin
(secundario) hidrulica B
4 Balancn primario 8 Pasador de tope
5 Balancn secundario con muelle de retorno
8
6
4 DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS
Sin 5 A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR
presin 7
Admisin P: 10 despus PMS
abierta S: 88 despus PMS
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR
Admisin P: 25 despus del PMI
Admisin cerrada S: 10 antes del PMI
Primaria Secundaria Escape Escape abierto 30 antes del PMS
Elevacin de las vlv. (mm) 8 0,65 6,5 Escape cerrado 20 antes del PMS
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Sistemas para mejorar la carga del cilindro 195

origina una fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una com-
bustin ms eficiente, incluso con mezclas pobres.
Con una sola vlvula de admisin el llenado mejora a bajas revoluciones.
Balancines conectados (figura 9.20). Cuando el motor supera las 2.500 rpm, el
calculador de la inyeccin enva una seal que abre la vlvula que da paso a la pre-
sin hidrulica desplazando los pistones. Los balancines quedan entonces conec-
tados entre s de manera firme. Es la leva primaria A la que mueve ahora las dos
vlvulas de admisin con la misma elevacin y la misma distribucin. En estas b Figura 9.20. Accionamiento de
condiciones aumenta la potencia al subir el nmero de revoluciones. las vlvulas para rgimen > 2.500
rpm.
1 A B
3 1 rbol de levas 6 Pistn de conexin
2
2 Lbulo de leva A (primario) hidrulica A
3 Lbulo de leva B 7 Pistn de conexin
(secundario) hidrulica B
4 Balancn primario 8 Pasador de tope con
5 Balancn secundario muelle de retorno
8

4 DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS

5 A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR
De la vlvula
de mando 6 7 Admisin P: 10 despus PMS
abierta S: 10 despus PMS
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR
Admisin P: 25 despus del PMI
Admisin cerrada S: 25 antes del PMI
Primaria Secundaria Escape Escape abierto 30 antes del PMS
Elevacin de las vlv. (mm) 8 8 6,5 Escape cerrado 20 antes del PMS

El colector de admisin dispone adems de un sistema de admisin variable (fi-

gura 9.21), que permite la seleccin de la va de admisin que sea ms favorable
a cada rgimen del motor.
La trampilla (8) permanece cerrada a bajas revoluciones, hacindose uso de la va lar-
ga para aumentar el par. La va ancha para elevado rgimen es seleccionada por deci-
sin del calculador (2), en funcin del nmero de revoluciones y de la posicin de la
mariposa de gases mediante el sensor (1). Cuando es activada la vlvula de solenoide
(3), la depresin procedente del colector activa el diafragma (4), y abre la trampilla (8).

3
2 1. Sensor del ngulo
1 6 de la mariposa
5 2. Unidad de control
3. Electrovlvula de
control de depresin
4
4. Cpsula de mando
7 de trampilla
5. Conducto secundario
6. Cmara de depresin
7. Conducto primario
8 8. Trampilla

c Figura 9.21. Sistema de admisin

variable.
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196 Unidad 9

Variador Carcasa de 4.4. Variador celular de aletas

de admisin distribucin
Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en algunos de sus motores. Se
compone de dos variadores de aletas (figura 9.22), uno en el rbol de levas de ad-
misin y otro en el de escape, dos electrovlvulas, un circuito hidrulico y un dis-
positivo de control electrnico.
Los rboles de levas de admisin y escape pueden adoptar diferentes posiciones
para obtener un ralent estable, un buen nivel de potencia a regmenes superio-
res y un alto par en regmenes medios y bajos para lo cual es necesario un buen
llenado de los cilindros.
Adems tiene una funcin de recirculacin de gases de escape. Durante el cru-
Variador
Electrovlvulas
de escape ce de vlvulas es posible provocar una recirculacin interna de gases de escape.
Se proporciona un gran avance a la apertura de las vlvulas de admisin, d