UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERIA, ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL, DEPARTAMENTO DE INGENIERIA VIAL, MANUAL DE ESTUDIO PARA LA CATEDRA DE VIAS DE COMUNICACION I Ing, Sergio Hitrovo B. | Yalielh, ©, ypldanodo P. _ Valencia, Junio de 1999 fa)?INDICE JUSTIFICACION Y OBJETIVOS ... CAPITULO L. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE. CARRETERAS een ne Generalidades 1, Justificacion Econémica del Proyecto . 2, Clasificacién de la Via 3. Seleccién de la Ruta 4 Proyecto de la Via....... 1.1.5 Construccién 1.1.6. Mantenimiento ..... 1.2. Estudios de Rutas para el Trazado de Carreteras 1.2.1. Ruta : 1.2.2. Influencia para la Localizacién de una Carretera 1.2.3. Obtencién de Informacién ..... 1.2.4. Elaboracién de los Créquis ... 1.2.5. Reconocimientos Preliminares .. 1.2.6. Recomendaciones sobre los Reconocimientos Preliminares 1.3. Bvaluacion de las Rutas PLODADIES eo 1d Ld 1d Li LL CAPITULO II, ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRTERAS 2A. Goneralidades won 22. Reconocimientos Topogrificos Terresires 2.2.1, Poligonales de Estudio 2.3. Criterio para el Desarrollo de los Trazados 2.3.1. Radios Minimos de Curvatura 2.3.2. Pendientes Maximas 2.3.3, Longitud Critica de Pendiente Estudios de las Lineas de Pendiente Uniforme Estudio sobre Planos con Curvas de Nivel .. 2.4.1-1. Llevar Linea de Pendliente Uniforme desde su Origen sin Especificar ol Punto de Liegada 2.4.1.2. Enlazar Dos Puntos Obligados con una Linea de Pendiente Uniforme.... ' Estudios de la Linea de Pendiente Uniforme en el 2.4.2.1. Casos que se pueden presentar 0 2.5. Consideraciones sobre Jos Trazados en Zonas Montafiosas.. 2.5.1. Puntos a Enlazar estén en el fondo de ua mismo Valle .. 2.5.2, Puntos a Enlazar estin sobre una misma Falda .. Pégina wb UE RERRRUUUUNND 2 wuss aanag 10 i iL u ul2.5.3. Puntos a Enlazar estan sobre dos Vertientes Opuestas de una misma Hoya 2.5.4. Puntos a Enlazar estén Situados en Vertientes Opuestas del Mismo Contrafuerte 2.6. Evaluacién de los Trazados CAPITULO II, ANTEPROYECTO DE CARRETERAS 3.1 Generalidades 3.2. Levantamientos Terrestres para Anteproyectar .... we 3.2.1. Levantamiento de la Linea de Estac |. Levantamiento del Eje 2d 2. Levantamiento de las Secciones ‘Transversales 3.3 Secciones Transversales Tipicas Usadas ... 3.3.1. En Tramos Montafiosos a 3.3.2. En Tramos a Media Ladera ss 3.3.3. En Tramos Llanos u Ondulados 34, Lineas de C, T y Cero. Puntos de Paso 3.5. Método General para Anieproyeciar la Linea L CAPITULO IV, LEVANTAMIENTO TERRESTRE PARA PROYECTAR ... 4.1, Replanteo del Bje Anteproyectado .. 4.2. Levantamiento del Eje de la Linea P 43. Levantamiento de las Secciones Transversales . 4.4, Precisién de los Levantamicntos de la Linea P CAPITULO V. ESTUDIO DE LOS ALINEMIENTOS HORIZONTALES 5.1, Controles Generales y Recomendaciones para él Alineamiento Horizontal .... 5.2. Curvas Circulares .. 5.2.1, Radios Minimos de Curvatura ... 5.2.2. Clasificacién y Elementos de la Curvas Circulares 5.2.2.1. Curva Circular Simple .. 5.2.2.2, Curves Compuestas 5.2.2.3, Curvas Revestidas 5.3. Curvas de Transieién ...... 5.3.1, Introduceién 5.3.2. LaClotoide como Cut 5.3.3. Blementos de la Clotoide 5.3.4. Formulas més usadas para el Céleulo de los Elementos de la Clotoide 5.4. Replanteo de Curvas Circulares y de Transicién 5.4.1, Replanteo de Curvas Circulares .. aie 5.4.1.1. Para Replantear Cualquier Punto dela Curva desde 6] TE on -... 5.4.1.2. Para Replantear desde un Punto Intermedio de la Curva .... x de Transicién 12 12 1B B 14 14 14 14 14 15 16 16 16 19 19 19 20 20 21 21 24 24 25 25 26 27 a7 27 27 29 30 30 31 315.4.1.3. Relacién de Angulos en General ..... 5.4.1.4, Curvatura de la Curvas Circulares 5.4.2. Replantco de la Curva de Transicién 3.5. Sobreancho de las Curvas 5.5.1. Valores de Diseiio 5.5.2. Transicién del Sobreancho .. 5.6. Curvatura y Peralte ... 5.6.1. Movimiento de los Vehiculos en las Curvas Circulares 5.6.2. Peralte 5.63. Cooficiente de Razonamiento Lateral 5.6.4, Velocidad Maxima Segura 5.6.5, Estabilidad en la Curvas ... 5.6.6. Transicién del Peraltado CAPITULO VI. ESTUDIO DE LOS ALINEAMIENTOS VERTICALES .. 6.1. Controles Generales y Recomendaciones para el Alineamiento Vertical ... 6.2, Curvas Verticales 0... 63. Clasificacion y Blementos de las Curves Verticales Simetricas 6.4, Curvas Verticales Asimétricas 65. Longitud Minima de Curvas Vericales. CAPITULO VI. VISIBILIDAD EN CARRETERAS, TA. Goneralidades «0... 7.2. Visibilidad de Frenado : 72.1, Criterios para Medir la Visibilidad de Frenado 722. Longitud Minima de Curvas Verticales Convexas con Visibilidad de Frenado on . 7.23. Longitud Minima de Curvas Vertealos Concavas con Visibilidad de Frenado . sii . 73. Visibilidad de Paso... 73.1. Criterios para Medir la Visibilidad de Paso .. 73.2, Longitud Minima de Curvas Verticales Convexas con Visibilidad de Paso 73.3. Longitud Minima de Curvas Verticales Concavas con Visibilidad de Paso 7.4, Visibilidad en Curvas Horizontales wccvctosennenns _ CAPITULO VIL. TRANSETO. CONCEPTOS FUNDAMENTALES .. 8.1. Generalidades ... 8.1.1. Definiciones 8.1.2. Volumen de Disetio 8.1.3. Afio de Disefio .. 8.2. Conceptos Fundamentales de Transito 8.2.1, Definiciones 8.2.2. Condiciones Generales ‘Transito Continuo ... Factores que Afectan la Capacidad y los Volimenes de Servicio BIBLIOGRAFIA , 32 33 33 33 35 37 a7 38 39 40 40 a4 44 46 46 a8 49 50 50 51 SL SI 53 55 56 357 38 59 oo 60 60 6 70 70 n 2USTIFICACIO! Diariamente utilizamos una o varias Vias de Comunicacién tanto para trasladamos de un sitio a otro, como traer y evar productos para nuestra subsistencia, De alli surge la importancia de esta rama de la Ingenieria tanto en su fancién social como en su proyeccién dentro de la comunidad Por otro lado el desarrollo integral de una nacién no puede Hlevarse a cabo sin una excelente red vial, y siendo el caso de que en Venezuela, la carretera ¢s cl medio vial mis utilizado, el sistema educativo y en especial el del campo de Ingenieria Civil debe preparar profesionales que sepan desempefiar esta actividad, y poder cumplir asi con uno de los objetivos de la enseflanza de la Ingenieria, que es el de satisfacer las necesidades especfficas de la Eeonomia Nacional Fh esta nueva edicién revisada y ampliada tomando cn cuenta las Normas para el proyecto de carreteras del M.T.C. en su edicién 1.996, se incluye Ia parte referente al Volumen y Conceptos Fundamentales de Tréasito de quienes dependen la mayoria de los componentes del diseto geométrico de una via. OBJETIVOS GENERALES FI objetivo primordial de esta asignatura es que el futuro Ingenicro Civil tenga la capacidad y destreza suficiente para unir dos puntos de nuestra Geografia mediante el disefio Geométrico de una Carretera, y por ende, poder resolver y afrontar los problemas que en este campo tan importante de su profesién se les presenten.EZ CADA CAPITULO TIVOS TERMI! CAPITULO I: ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS. El cstudiante debe ser capaz de escoger la mejor altemativa para la localizacion preliminar del eje de una carretera ofreciendo el transporte 1o més répido, segura y econémico posible, Duracién 4 horas. CAPITULO Il: ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS. El estudiante debe ser capaz de: L- Reconocer zonas Topogrificas diferentes y_controles secundarios 2. Graficar y hallar una linea de pendicate uniforme y definir su importancia en un proyecto 3. Secion mejor altemativa entre varios trazados en base a estudios econdmicos, vehiculo tipico, beneficios y proyeccién Futura, Duracién: Teoria: 9 horas. Préctica: 9 horas CAPITULO If: ANTEPROYECTO DE CARRETERAS. El estudiante debe ser capaz de: 1- Definir las secciones transversales de tal forma que representen el menor costo en el movimiento de tierras dependiendo de la topografia de la regién. 2- Dibujar las lineas de C, T, ceros, puntos de paso, secciones transversales y perfil longitudinal 3+ Ordenar en forma logica los pasos a seguir para la obtencién del je definitive de un anteproyecto. Duracién: Teoria: 9 horas. Practica: 9 horas CAPITULO IV; LEVANTAMIENTOS TERRESTRES PARA PROYECTAR. El estudiante debe ser capar, de diferenciar el levantamiento de campo para realizar un Proyecto, del que se hizo a nivel de anteproyecto, ademas debe scalar su procedimiento y tolcrancias permitidas a los erzores que se cometen. Duracién: 1 hora,CAPITULO V: ESTUDIO DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTALES. El estudiante debe ser capaz de proyectar ¢l alineamiento horizontal de una carretera, incluyendo el disefio goométrico de cada uno de los clementos que Jo conforman. Duracién: Teoria: 18 horas. Practica: 15 horas. CAPITULO VI: ESTUDIO DE LOS ALINEAMIENTOS VERTICALES. Bl estudiante debe ser capaz de: Sefialar los requisitos que debe satisfacer el alineamiento vertical de un proyecto € indicar y deducir las formulas de los elementos de las curvas verticales simétricas y asimétricas. Duracién Teoria: 6 horas. Prictiea: 3 horas. CAPITULO VU: VISIBILIDAD EN CARRETERAS. El estudiante debe ser capaz de: 1- Establecer los valores minimos de longitud de curvas verticales para satisfacer las visibilidades de frenado y paso en una carretera 2. Seftalar valores minimos entre un obsticulo lateral y 1a carretera para satisfacer la visibilidad de frenado y paso en una curva circular. Duracién: Teoria: 9 horas. CAPITULO VII: TRANSITO. CONCEPTOS FUNDAMENTALES. Fl estudiante debera de ser capaz de determinar e! volumen de disefio futuro de una carretera de trinsito continuo, asi como la seccién tipica en que se basard el proyecto de la via Duracién: Teoria: 4 horas.la. CAPITULO I ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS GENERALIDADES , El éatudio de una vfa de comunicaci6n es un proceso complejo. Desde la decisi6n de hacer un enlace entre dos o m4s puntos, hasta més alla de su puesta en servicio hay que realizer las siguientes etapact a) Justificaciéa econdmica del proyecto. b) Clasificaci6n de la via. c) Seleccién do 1a ruta. d) Proyecto de 1a via, =) Construccién. {) Nentenimiento. EL estudio de estas diferentes etepas se realiza para cualquier tipo de via de comunicacién, ya sea terrestre,aérea, marftima o fluvial, & nucs tro caso, légicamente, nos limitarenos a las terrestres y dentro de ellas @ las carreteras. 11d. 1.1.2. JUSTIFICAGEON ECONOMICA DEL PROYECTO. - La estudia el Consejo Nacional de Vialidad. = tas inversiones en vfao de cominicaciéa compiten con otros proyec tos dentro del Plan Nacional de Prioridades. = sn 1a mayorts de los pafses, aproxinadamente el 202 de Las inversio nes se destinan a vialidad, mientras que en el nuestro no llega al ci = Los proyectos se pueden materializar a corto, mediano y largo plaza. Por ello es importante el estudio de los fondos para su realizacién. CLASIFICACION DE LA VIA. = La construceiéa de una carretera es una inversi6a a largo plazo, por To tanto hay que penser siempre nds en las necesidedes futuras que en las presentes. - La funei6a de una carretera no es solamante unir dos 0 m4s puntos,sing La de desarrollar toda una regi6n, satisfacer su necesidad eco némica, levar y sacar productos, etc. ~ El estudio econémico, preconte y futuro de la regi6n determinaré el tipo de vehfculo predominante y el estudio del tr4fico actual y fu turo deducirdn su tipo de vfa requerida y las especificaciones para su diseflo goonétrico, - En Venezuela las carreteras se clasifican en Troncalee: Son las interestatales, Locales: sas de interés regional. Gonunican poblados de menor importancia con vfas de ma yor importancia, Sub-Ranales:Proveen access a fundo y otras explotaciones. ~ El conjunto de todas 1as carreteras existentes en el pafe consti- tuyen le red o sistema vial de la nacién y ninguna de ellas es de menor importancia. 1.1.3, SELECGION DE LA RUTA, ~ Comprende el proceso prelininar de scopic de datos, estudio de pla nos topogréficos, reconocimiento y localizaci6n de poligonalea de estudio. - Es le fase mfs trascendonte del estudio de una carretera. ~ Practicamente es el Ante-Proyecto de la via. 1.1.4, PROYECTO DE LA VIA. ~ Bs el trazado del eje definitivo, selecci6n de curva de enlace, vo Ldmenes de tierra, érenajes, iluminaci6n, pavimento, etc. 1.1.5, CONSTRUCCION, - Bs la materializaciéa de una concepeiéa, - Bs la etapa que pone a prueba el arte, el ingenio y la téenica del ingeniero, Por lo tanto es vital la participacién del ingeniero - proyectista durante 1a construceién, come inspector o consultor de la obra. 1.1.6. MANTENIMIENTO, ~ Esta etapa a veces olvidada debe estar prevista ya en la justifica cién econémica del Proyecto, - E1 mantenimiento debe ser preventivo y realizado en forma regular no solo del pavinento, sino de toda 1a obra en genaral (estructuras, drenajes, taludes, iluminacion, etc.).V2, 1a. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4, 1.2.5. ESTUDIOS De RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS. RUTA, = se entiende por ruta una faja de terreno de ancho variable entre puntos terminales ¢ intermedios obligados, donde podra localizarse el trazedo de 1a via. INFLUENCIAS PARA LA LOCALIZACION DE UNA CARRETERA, a)Controles Primarios: Constituyen los grandes controles de pase im puestos por el orden polftico. Constituyen Los factores que ayudan 1a lo calizacién de una carretera, tales como: La Topognafia: Afecta los alineanientos, pendientes, visibili dad, seccioncs transversales. - EL Estudéo Geotéenico: Las caracterfsticas fisicas y condicio nes geolzicas nos indicar4n zonas inestables, pantanos, permea bilided, etc. - Los Desannoltos Fisicos? Tales como vias existences, cauce de rfos, etc. ~ EE Uso de Las Tiorras Atravesadas: Una carretera puede modifi, car el uso do las tierras que atraviesa y servir de catalizedor de su progreso econ6mico. OBTENCION DE INFORMACION: = Las fuentes que nos pueden suministrar informacién sobre estos fac tores que influyen en le localizaci6n de una carretera son princ: palnente: El Minictorio de Transporte y Comunicaciones, La Carto ~ graffa Nacional, E1 Ministerio de Fomento, las Companfas Petrole tas, las empresas Acrocartogréficas privedas, el Banco Central,et: ELABORACION DE LOS CROQUTS. = Se realiza generalmente sobre una fotograffa de la regién 0 sobre cartas generalmente on eecala 1:25.000, donde podemos apreciat «1 relieve del terreno, cursos de agua, cruces con otras vias, etc. = La via en estudio se divide en sectores y estos en trams. Esto a fin de poder localizar con mayor facilidad los distintos controles de paso cuya uni6n representa el créquis de 1a via que determinard la o las rutas a seguir. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES . = Hecho el 6 los créquis, y a fin de ir eliminando algunos de cllos, comienza el trabajo de campo que ce cl reconocimiento a pie ovo Jando de toda 1a zona o frea lo mfs ancha posible que constituye el eréquis.1.2.6, RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCINIENTOS PRELIMIRARES , ~ Ea le eleccién de la ruta y en el reconocimiento prelininar es don de est& mis compronotida la responsabilidad del ingeniero. - Al hacer estos reconocimientos debemos tener siempre presente 10 siguiente: a) Bl paso por ciudades eleva el costo de la vfa y limita la velo cidad. b) Eviear rectas largas que cansan al conductor, €) Pendientes no nayores de 9% en zonas montatlosas, 7% en zonas on duladas y 6% en zonas 1anas, 4) Utilizar curvas regresivas e610 oi son indispensables. e) Reducir al mfnimo el perjuicio del terreno y 1a modificacién de su topograffa natural, £) Restaurar los costados de los caminos por medics naturales EVALUACION DE LAS RUTAS PROBABLES , ~ Al evaluar rutas debemos comparar los costos de construccién y man tenimiento con los beneficios que produsea la explocacién de 1a re gion. ~ Acordarse siempre que debemos ofrecer el transporte lo nds rdpido, seguro y econSmico posible. ~ Yor lo tanto tener presente que:Las pendientes producen gastos de operacién del vehfculo (gasoline, frenos). Las curvas de radios pequefios dieminuyen la velocidad y aumentan el consume del combus_ tible.CAPITULO IT ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS 2.1. GENERALIDADES, Una vez hechos los reconocimientos preliminares, seleccionamos 1a 0 las rutas sobre las cuales haremoe el trazado definitivo de la via. 2.2, RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES » = Consiste en secorrer a pie © anto, cada una de las zonas seftaladae on el er6quia trazado en el reconocimiento preliminar(realizado por método terrestre o aéreo ). = Se establecen asf Lfnea o poligonales que siguen lavdixeccién gene ral de la via entre sus extremes, adapténdose a log controles pring tios y secundarios, y obteniendo durante ex recorrido todos los datos adicionales de interés. 2.2.1.POLIGONALES DE ESTUDIO. ~ Son las 1fmeas establecidas. De ellas se recogen con rapider = y sin precisién pero sf con exactitud y veracidad los siguientes datos: 1a tistancias con cinta o taqufmetro, los runbos con bréjulas, las cotas ‘con barémetro y Ins pandientes con nivel de mano. ~ Si la lfmea establecida es una sola, se podrfa proceder a estudiar on ella 1a 1fnea preliminar, 1a cual sf es una poligonal de precisién que ser& estudiada en capftulos posteriores. 2.3. CRITERIO PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS. Del anflisis econémico de la regién determinams el tipo de vehfeulo predominante en 1a futura vfa. Gon este dato y con los controles 0 pasos Obligados establecemos los radios mfnimos de curvatura y pendientes méximas * omplearse. 2.3.1. RADIOS MINIMOS Dz CURVATURA. Las Normas Venezolanas establecen los siguientes valores depondiende de 1a velocidad de proyecto escogida con valores de peralte y coeficiente de fric cién méximos.Vel. Proy. (KPH) 30 40 Velocidades de diseiio deseables (kph) 50 Terreno | Autopisia | Carreteras 60 Llano 100-130] 90 - 120 70 Ondulado | 80 -120] 60 - 100 80 Moniahioso_| 70 -100| 30 - 80 90, 100 350 110 430 120 530 ‘Valores aproximados con peralte max. 2.3.2. PENDIENTES MAXIMAS ‘Las pendientes méximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de diseiio, de la composicién del transito y el tipo de terreno atravesado, De acuerdo a ello, Jas pendientes miximas recomendables son las siguiente: Terreno llano de 2% 03% Terreno ondulado de3% a 7% Terreno montafioso de 5% a 12% I limite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse preferentemente en autopistas y vias expresas. El limite superior debe usarse solamente en vias secundarias. En algunos casos, cn yias locales en montafia, se pueden usar pendientes mas fuertes, hasta 20%. No obstante, se debe considerar que en vias secundarias muy pendientes, cn muy corto tiempo, los costos de mantenimiento pueden superar cualquier ahorro en el costo de construccion original, 2.3.3. LORCLTUD CRITICA DE PENDIENTE. (lo%y Es aquella longitud de trayecto que motiva una reduceién de 25 kn/h - en Le velocidad de los vehicules pesados. Las Normas Venezolanas catablecen los siguientes valores: Pendiente de subida (porcentaje) 3 45 6 7 8 Longitud critica de pendiente en subida (metros) : 500 350 245 200170150 Donde no podanos evitar sobrepasar estas Llongituies, debenes proveer canales adicionales de subida. 2.4, ESTUDIOS DE LAS LINEAS DE PENDIENTE UNIFORME, - Este estudio se presenta unicamente en zonas de topografia irregu ~ lar 0 montafiosas, ya que no sGlo se trata de unix dos puntos sinotanbién vencer desniveles a veces considerables, no apreciables en terrenos planos. = Ademds, esta Lfnea de pendiente uniforme nos servirS de gufa peta el trazado nfs econémico de la vfa, dentro de Las limitaciones de pendientes permitidas. 2.4.1,ESTUDIO SOBRE FLANOS CON CURVAS DE NIVEL. = Intervale do nivel ~ ac vendiente AB = ig fe Pendiente AP. = Distancia Horizontal S88 a = Para marcar sobre ol plano una pendiente determinada se Llevaré con um comp el valor en la escala de trabajo, de ladistancia horizon tal (proyecci6n horizontal) que determinems, es decir: davervalo de_nivel Fendiente A-B Distancia Horizontal = La Ufaca de pendiente uniforme debe tratarse de Ilevar en lo posible sobre el terreno, A veces se permite que la lfmea cruce ol terreno lo que produciré cortes 0 rellenos dependiendo del caso. = $i nos equivocames pueden suceder Los casos que ¢ continuacién se grafican:2A LLY 2.441.241 A veces cuando no alcanzamos con el compas la Ifnea de cota innedia ta deseada, se permite interpolar las curvas de nivel, lo que impli ca (al cambiar cl intervalo del miomo) canbiar ¢l valor de la aber tura del compas. Llevar Lfnea de pendiente uniforme desde ou origen sia especificar ‘el punto de llegada. 4) Se determina 1a pendiente a usar. b) Se obtiene 1a aberture de compte (distancia horizontal correspon diente 4 la escala del plano). ©) Se Fijan en el plane los puntos sucesivos que sigan e1 alineamien to nfo conveniente, dentro de los Lfmitea de corte y rellenos es pecificados. Enlazar dos puntos obligados con una Ifnea de pendiente uniforme. - Cabe destacar que el trazado de menor longitud (mfs econémico) , serf el que utilice 1a mfxima pendiente pernitida - Para@llo debems determinar primero, cudl es la pendiente entre esos dos puntos de 1a siguiente manera: Dibujamos a vista un re corrido del desarrollo de la 1fnea de peadiente entre esos dos puntos (conservando aproximadamente 1a misma distancia horizon tal entre curvas de nivel). Midiendo el mismo y conocido el = desnivel, calculanos la pendiente estimada. - Gaso A. Si 1a pendiente estimada es mayor que La méxima permiti da: Se arranca con la pendiente mfxima permitida por normas des de el punto mfs alto y se desarrollen varias Ifneas. Despues de varios tanteos, tomando en cuenta las limitaciones de cortes rellenos, se llega a 1a Lfnea deseaca. = Gase B. Cuando la pendiente estinada es menor que 1a afxima per Debomos determinar con exectitud el valor de esta pendion te estimada, ya que sabemos que representa la menor longitud det trazedo, Para ello seguimos los siguientes pasos: a) Con la pendiente estimada e intervalo de nivel entre curvas obte nenos 1a abertura de compds (distancia horizontal). b) Procedemos llevar la 1fnea de pendiente uniforne, tratando de hacerlo con comp4s de dos puntas. ©) La primera Ifnea de tanteo rara vez alcanza con exactitud el pun to de Llegada. Podemos llegar por encima, lo que nos indica que 1a pendiente usada es menor que 12 real, 'o por debajo que nos in dica lo contrario, 4) Para trater de evitar tanteos (pegar el velor reel de 1a pendien te), medimos 1a longitud de la l{nea recien trazada desde la 2a Lida hasta el punto que considerenos mis cereano al de la llega da y suponemos que ésta es 1a longitud de 1a Linea que se busca,=10- con esta longitud y el desnivel entre los puntos (obligados) cal felamos una nueva pendiente y una nueva abertura de compas, pro cediendo a realizer otro enlace. @) Si no Lleganos con exactitud al punto d¢ Ilegada deseado volve~ wos a efectuar un nuevo enlace repitiendo lo indicado en el pun tod. £) Después de dos o tres tanteoo on forma similar Llegamos a la Lf peePhescada, conociendo de esta forma el valor de le pendicnte mSxima entre los dos puntos. 2.4.2, ESTUDIOS DE LA LINEA DE PENDIENTE UNEFORME EN EL CAMPO. = Cuando no se dispone de planos con curvas de nivel, 0 se desea vi sualizar 1a Lf{nea de pendiente uniform en el terreno, debemoe rea lizar trabajos en el campo. = para ello usamos el clisfmetro (nivel de mano), miras graduadas y jalones. _ para iadicar pondientes tenemos los siguientes tipos do graduacion 4100 a+ a) Pendiente en porcentaje = relacién entre desnivel y distancia en 100 m, de distancia horizontal = 155 b) Pendiente en uno = relaciéa entre lo que se avanza horizontal mente por cada metro (1 m) de desnivel = b/l. ¢) Pendiente en grado y minuto = inclinacién angular con respecto a la horizontal = a°! " — Correr una Lfnes de pendiente uniforme en el campo, consiste en 23 tacionarse en un punto y con le pendiente Fijada en el clisfmetro buscar otros puntos donde ae pueda hacer una lectura de mira igual a la altura de ojo.“ue = Ahora bien, pocas veces sucede esto, gonoralmente, hay que fijar pun tos con ciértos Ifmites de corte y telleno. corte + Corte = Altura de ojo A = Lectura de miray Relleno B ~ Relteno, 2.4.2.1, Casos que se pueden presentar. Caso A, Cuando 1a pendiente a usarce eo 1a m&xima permitide por Nor mas, es decir conocida, el procedimiento es el que se acaba de indy car, Después de varios tanteos y recorridos se enlezaran los dos pun tos. caso B. Cuando 1a pendiente a usarse es La ndxima posible y por con Siguiente desconocida, se procede de la siguiente manera: a) Se estima a vista el Largo de 1a 1fnea, b) Gonocide el desnivel entre los puntos y la distancia, obtenemos la pendiente. ©) Se procede al enlace cono en ol caso anterior. 4) Si no se llega # 1a cote fijada, serd necesrio un ajuste de la pendiente. 2.5. CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS EN ZONAS MONTANOSAS, 2,5.1.PUNTOS A ENLAZAR ESTAN EN EL FONDO DE UN MISMO VALLE. a) Mismo Lado: es desaconsejable hacerlo en el valle, mejor es hacerlo sobre Los flancos (puntos mds altos). b) Distintos lados: es nececario buscar el sitio de paso mes aconseja~ ble. 2,5.2.PUNTOS A ENLAZAR ESTAN SOBRE UNA MISMA FALDA. a) Pendiente pequetla entre puntos: Se traza una Linea reacts. b) Pendiente considerable: hacer vucltas que alarguen el recorride con la pendiente méxima permitida. ) Pendiente suave: es preferible ir a una cota determinada hasta el punto en que podamos bajar (o subir) con 1a mfxima pendiente permi tida.12 2.5.3.PUNTOS A ENLAZAR ESTAN SOBRE DOS VERTIENTES OPUESTAS DE UNA MISMA HO YA. a) Mediante una recta puede resulter antieconémico. b) Sin pendiente o con una uy pequefia, puede resultar tanbién anti~ econémica por lo largo del trayecto. ¢) Usendo pendientes n4xinas permitidas reeulta en principio 1a nés econémica. 2.5.4.PUNTOS A ENLAZAR ESTAN SITUADOS EN VERTIENTES OPUESTAS DB MISMO CON ‘TRAFUERTE. = El caso es similar al anterior, donde el paso de cresta impondré el trazado, 2.6. EVALUACION DE LOS TRAZADOS. ta determinacién del mejor trazado en esta etapa se logra en base 4 los siguientes aspectos de comparacién: 1) Adaptacién de 1a carretera a 1a topograffa y uso de 1a tierra. ‘Alincanientos, curvaturas, pendientes y cruces del terreno. Voldmenes de excavacién y relleno, Fosibilidad de erosién del te rreno. Areas de drenaje, Carecterfsticas escénicas y turfsticas de la regign, 2) Beneficios inmediatos y continuos de 1a vfa y uso petencial del terreno de la regin, Beneficios a la poblacién y servicio al tra fico, Conexiém con otras carreteras o caminos. Apertura de dreas © regions ricas en recursos naturales. 3) posibilided y Costo estimado de las futuras mejoras para cuando ‘el tr&fico aumente. Costo anual anticipado de mantenimiento, Gos to de expropiacién de terreno para derecho de vfa. Coste d= paso y dafos a terrenos.CAPITULO 111 ANTEPROYECTO DE CARRETERAS 3.1. GENERALIDADES una vez evaluados los trazedos desde ol punto de vista técnico, cons” mico, social y aubiental, eacogenos uno solo sobre el cud] elaboramos el an tepreyecto. Gabe destacer que sobre un proyecto determinado se puedem realizar va rios anteproyectos, depondiendo del nGmero diferente de rutes que podemos 2 ner, 3.2, — LEVANTAMIENTOS TERRESTRES PARA ANTEPROYECTAR + kn 1a actualidad, con los lovantanientos séreos podemos obtener un plano topogréfico, sin embargo en muchas ocasiones se utiliza al te pografo. = Se llevan sobre el terreno poligonales de tanteo Iamadas Ifneas de estudio o poligonales por salto. Estas poligoneles abicrtas se ajustan al alineamiento definido oe ja Linea de pendionte uniforme. Las curvas con externas grandes tam bigs se replantean, 1 AL colocar las cetacas de las vértices hay que referenciarlas, pars que no se pierdan, a otros puntos. vearice veRTICE REFERENCIA REFERENCA . e acs“1 3.2.1, LEVANTAMIENTO DE LA LINGA DE ESTADIA. 3.2.1.1, Levantamiento del Eje. ~ Con un teodelfto - br&jula (para conocer azimut aotronémico), se le vanta por altos, 1a Ifnea que sigue el alineamiento definido con anterioridad. = Datos a tomar: Rusbos magnéticos, Longitud de loo lado, Desnivel entre vértices y cualquiera otros puntos de detalle tales como:quig bre del terreno, cruces de aguas, cercas, ferrocarriles, viviendas, obras de arte, etc. 3.2.1.2, Levantaniento de las Secciones Transversales. - E1 método m&s usual es el que se realize con un clisfaetro, mira y cinta, Para mayor precisién en terrenos planos, se utiliza cl ni. vel de anteojo. = Bn los vértices estas secciones sé orientan segin la bisectriz del Angulo que forman los lados, y en las rectas perpendiculares al ejo. Elevacién en B = Elevacién en A + Altura ojo en A ~ Lectura de Mira en Be - Los datos obtenidos se anotan de la siguiente forma: )peanivel con reepecto al ») cota Surnaaeies sje Bistancia al je ©) Pendiente en uno (raya inclinada) A veces 1a6 cotas de los puntos o 10s desniveles con respecto al ele, se calculan en base a los Angules verticales observados y distancias horizon tales medidas o reducidas. 3.3. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS USADAS, 3.3.1, EN RAMOS MONTANOSOS. = Se considera trano montafioso, cuando 1a pendiente treneversal del-15- y terreno es mayor o igual que 1 */l, Para eetos tranos'la seccion seerertisel ads conveniente co 1a de corte en ladéra, por ser la née econémicay la que mejor se adapta a la topografia, LADERA — Al hallar nosotros en Las secciones transversales el punto cero, ¢5 decir donde el dorde exterior de 1a plateforma encuentra al terreno Llevanos su posicién al plano de planta. De allf midiendo hacia adentro el eemiancho de 1a carretera obtendrenos 1a posicién ideal Gol cje. La uni6n de estos puntos representar el eje mée econémi- co desde el punto de vista de movimiento de tierra. L6gicamente ¢s te no sera el eje definitivo, ya que tendremos que ajustarlo en for ma légiea, eumpliondo laa normas y tratando de que el mieno vaya = Siempre del lado de adentro de La posiciéa extrena (siompre corte). 3.3.2. EN TRAMOS A MEDIA LADERA. = Gugndo 1a pendiente transversal dol terreno en un tramo es menor que T'W7t, ta scceiéa afe econémica y le que mejor se agapta es la de Media Lade | a seminanens = Con ella s@ trata de compensar transverealaeate el rea de corte ~ con el de relleno. Cabe destacar,que no necesariamente (s6lo si 1a pendiente transvereal del terreno es uniforme) el punto cero coinei de con al eje-a16- ndo los valores de las pendientes de taludes de corte y relleno y dibujando osa seccién tfpica en papel transparente, e8 muy facil hallar La compensacién deseada. 3.3.3. EN TRAMOS LLANOS U ONDULADOS . 34. 3.5. = Se considera Llano el terreno cuyo declive no exceda el 4% = Como on cstos casos el problema se reduce a enlazar simplemente los puntos de control ya analizados, y alternar la rasante en el perfil longitudinal para ajustar el movimiento de tierra, Las seceiones tranevercales que aparecen en los mismos pueden ser de cualquier ti po, predominando 1a de corte en trinchera o relleno en terraplen. TERRAPLEN ‘CORTE (TRINCHERA) LINEAS DE C, TY CERO, PUNTOS DE PASO. = Son Lincas de C la unign de los puntos € de corte, = Son lfneas de T 1a uni6n de los puntos T de terraplen. = Son Lineas de cero, 1a unién de los puntos cero. = Mareando en el plane de plenta las Mfneas de C y T, limitamos la fa ja de terreno que se ocuparé con 1a construcci6n de la carretera y nos permitiré tener una idea del derecho de vfa a adquirir. = Dibujando le 1fmea de ceros on el plano de planta, dentro de la plataforma de 1a vfa podenos obtener los puntos de paso, Estos pun tos aparecen cuando de un mismo lado de 1a carretera se producen cambios de linea de C por T 6 viseveroa, y son importantes, ya que indican los lugares donde habr& que levantar nuevas secciones trang vorasles inprescindibles para el eflculo del movimiento de tierra. METODO GENERAL PARA ANTEPROYECTAR LA LINEA L. = La lfnea L es aquella que mediante procesos de aproximaciones suce~aa sivas, sicuaremos en el plano como tentativa del eje definitive, y que constituiré el anteproyecto de la carretera, guidamente, se sefialan en forma resumids los pasos a seguir para su obtencién? 4) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 1) 12) 13) 14) 15) Si la zona es montatoss ae busca la Ifnen de pendiente uniforme entre los puntos, y se mazczn adomfs Ios puntos de control ana lizados en el estudio preliminar, En terrenos planos, 0 es necesario dibujer la Ifnea de pendiente uniforme. Se dibuja la linea de eatadfa, siguiendo en lo posible (tenien~ do en cuenta los radios mfninos) 1a orientacién de 1s linea de pendiente uniforme y/o los puntos de control. Se hace el perfil longitudinal del terreno de esta Ifnea de @S tadfa. Se fija Ja rasante compensando cortes y rellenos siempre dentro do las limitaciones que nos permitan 1as pendientes, segin Nor mas, tomando en cuenta el libre acarreo. Se dibujan las secciones transversales con esa rasante, por lo menos cada 20 metros de progresiva y puntos notables (tangentes de entrada y salida, puntos de paso, etc). Se fija la posicign del eje en esas secciones traasversales te niendo en cuenta las t{picas para cada trano, u otras de carfe= ter especial que obliguen Los puntos de control u otros. Se fija esta mueva posieisa del eje en el plano de planta, mi diendo la distancia entre el eja original y el nuevo. Si esta nueva posicién est4 muy préxima a la lfnea de estadia - trazada originalmente, ésta (1a de estadfa) sera la Ifnea L, Si no, esta nueva posicién nos servird de aproximaci6n o directriz para trazar otro alineamiento sugerido, sino en toda la exten si6n de la via, en los tramos que asf lo ameriten, ~ Se fija en las secciones transversales esta nueva posicién del eje. Se modifica 1s rasante en estas secciones transversales tenien- do en cuenta lo seffalado en el punto seis(6). So fije esta nuova rasante on ol perfil longitudinal, que seré de forma irregular. Se traza un muevo perfil longitudinal, lo wés préximo posible a esta nueva rasante, teniendo en cuenta las pendientes. Se lleva esta Gltina rasante a Las secciones transversales. Se ajusta la posicién del eje con esta nueva rasante, segin Lo safialado en el punto seis (6). Se lleva al plano de plante esta nueva posicién, y se verifica si cumple con nuestra exigencias. Si es asf, ¢} alineamiento trazado en el punto ocho (8), serf la linea L, sino co teaza otro alineamiento sugerido y se repiten los pasos desde el punto nueve (9).-18- = A-veces Las Normas, sobre todo referentes a los perfiles longitudi Rates (pendientes), y los diferentes puntos de control reducon eT Rgnero de etapas, 10 que imposibilita mejorar 1a condicién del tre zado. — cabe destacar, que los pasos a seguir para proyectar el cje defi Sitivo, L6gicamente que con mayor preciaién y exactitud de infor vetiga’en Los planos, tal como verenos on el siguiente capftulo, ~ Son los mismos que los acabados de sefalar.CAPITULO IV LEVANTANIENTOS TERRESTRES PARA PROYECTAR = después de roalizados varios tanteos,téndole la inportancia a 1a evaluacién del costo de obra y dejando de un lado los detalles se llega al anteproyec te del eje definitive, sobre el cual se harf el proyecto del mismo. — Para ello hace falta una exactitud de coincidencia de lo representado en el plano con Ja realidad del terreno por donde pasaré La via. = La poligonal de precisiéa o Linea P, es una Ifnea similar a la de estadta, pero que requiere mayor precisién en su levantamiento. Ade 4.2. REPLANTEO DEL EJE ANTEPROYECTADO: = Antes de proeeder al levantaniento de ta Ifnea P y sus costados, de hemos replantear los vértices definitivos obtenidos en el anteproyet to (Linea E). — Como sabemos existen dos tipos de poligonales, a) Abiertas 0 libres! donde 1os puntos inicial y final no son de po sicién conocida. b) Enlazadas 0 cerradas: donde conocencs con exactitud 1a posici6n } coordenada de los vértices, uniéndolos a puntos de posicién co nocidas = Esta Gltima poligonal (enlazada) es La que nos de mayor precisién en el levantamiento y por lo tanto es 1a que debenos usar en este caso. — Al marear los vérticos de la Ifnea L, que sern los vértices de 1a poligonal de precisién, aden4s de referenciarlos a otros puntos como Ja se ha visto en el capftulo anterior, debams protejer las cabi- Ilas con concrete a una profundided aproximada de 60 centfmetros. LEVANTAMIENTO DEL EJE DE LA LINEA P. = Para este levantamiento, de mayor precisiém, debemco usar instrumen~ toe tales como: teodolitos, niveles, cintas metflicas, miras, etc.,0 cualquier otro equipo qua gerantice la precisién exigida. = Gonsiste el levantamiento, en medir los &ngulos y lados, asf como la nivelacién de todes los vértices. La preeicién de 1a medida de los lados debe ser al centfmetro, 1a ~ nivelacién al milfmetro y los 4ngulos al segundo, = Ha este caso el teodolito se coloca en cada vértice. _ £1 rumbo del primer alineaniento se determina por observacién solar, repitiéndose este proceso diariamente o cada 5 kilémetros, » fin de comprobar los rumbos magnéticos. Las distancias se niden siempre hacia adelante, y el Angulo de de~ -19-~20- flexién se toma por el método de doble deflexién acunulada, ~ las nivelaciones goomStricas de todos los vértices, con ou respectiva ida y vuelta, debe hacerse en tramos no mayores de’ 3 kilémetros. 4.3, LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES, Para estos levantanientos, usando los instrumentos de precisién nencio- nadoz, utilizamoe el método indicado para la linea de estadia, 4.4. PRECISION DE LOS LEVANTAMIENTOS DE LA LINEA Py ~ En una poligonal co deben cumplir lae siguientes condiciones: a) El azimut de llegade debe ser igual al de partida nfs la euma de todas las deflexiones (derechas positivas, izquierda negativas). b) La suma de lao diferencias de ordenadas debe ser igual a la dite rencia de ordenadas entre los puntos de llegada y partida, ¢) La suma de les diferencias de abscisas debe ser igual ala dife rencia do abacisas entre loa puntos de Llegada y partida. - Al no cumplirse estas igualdades, implica que se han cometido ciertos errores en las mediciones, Los errores angulares se reparten por igual entre los Angulos de de. flexién, mientras que los de cierre de coordenadas s¢ reparten entre las diferencias de ordenadas y abscisas en la relaci6n del correspon diente lado a la longitud total de la poligonal. ~ Logicanente que estos errores tienen un Ifmite, En Venezucla Lae to lerancias permitidas son Las siguientes: a) Wedidas Horizoatales: Error de cierre Lineal ao mayor de 0,015 T7 netros para terrenos Llanos y 0,025/L metros para terrenos ondu Tados, siendo L la longitud de le Linea en metros. b) Angulos Horizontales: Desviacién méxima de los rumbos estronémicos: 30" y la tolerancia entre rumboe astron6micos observade y calcula do por deflexién: 30"/n segundos, siendo m el niimero de vérticos. ¢) Nedidas Verticales: @rror de cierre altinétrico no mayor de 15V 1 milfmetros, siendo L La longitud de 1a Ifnea en kilénetros.5.1, CAPITULO V ESTUDIO DE LOS ALINEANIENTOS HORIZONTALES CONTROLES GENERALES Y RECOMENDACIONES PARA EL ALINEAMJENTO HORIZONTAL» EL alineamiento horizontal debe ofrecer seguridad y permitir, asimig mo, uniformidad de operacién a velocidad aproximadamente uniforme,en trayectos de longitud aprecisble de una carreter: los requisitos generales que debe satisfacer el alineamiento horizon tal de un proyecto de carretera son: segurided y coordinacién con el perfil de rasante, tipo de servicio, velocided de proyecto, topogre Fla y costo de construcci6n; en relaci6n @ ellos conviene destacar — lo siguiente: a) La seguridad al trfnsito que debe ofrecer el proyecto es condi. cién que debe tener preferencia. Esa seguridad condicions el pro yecto de una manera directa al Limitar caracterfeticas basicas = Geonétricas y otras) y de una manera indirecta, ya que en 1a con aideraciSn general de cualesquiera caracterfsticas debe interva nir y prevalecer el concepto seguridad. b) La topograffe condiciona muy especialmente los radios de curvatu- ra y 1a velocidad de proyecto. ¢) La velocidad de proyecto controla las distancias de visibilidad - en las curvas, pero 1a distancia de visibilidad debe ser conside~ tada conjuatanente con la topograffa, porque con frecuencia Le Visibilidad requiere radios mayores que 1a velocidad en sf, Por tal tazén, deben equilibrarse todos estos factores para alcanzar el alineamiento que proporcione mayor seguridad y que sea el mfs ‘econémico y adecuado para el tipo de carretera en proyecto. a) Las. exigencias para las caracterfsticas del alineaniento horizon~ tal y del perfil de rasante, en carreteras de milciples carriles que #e desarrollan en terrenos fuertemente ondulados © moatahosos, Son menores que para carreteras de dos cartiles, debiéndose esto a1 problema, 9616 inhorente a estas Gitimas carreteres, de le vi sibilidad de paso. ) BI alineamienco debe seguir en 1o posible una diraéeién general , pero sieupre guiedo por 1a topograffa. Un alineamiento que sige Te ondulaeién de las curvas de nivel del terreno es preferible @ otro con tangentes largas, pero con repetidos cortes y rellenos sucesives de colinas y depresiones; esto siempre, por supuesto, ~ que no haya dotrimento de la visibilidad, especialmente en as carreteras de dos carriles. £) Bn tetraplenes altos y largos s6lo son aceptables alineamientos ~ tectoo 0 de muy suave curvatura, sobre todo en las innediaciones de cortes grandes en trinchera, aiwpge 2) En terrenos muy planos, el eupleo de tectas muy largas presents el inconveniente del encandilamieato de los conductores durante Ja noche. Rectas muy largas, ademis, en las que 1a atenciSn de los conductores s@ corcentra durante largo tiempo en puntos fi jos, motivan somolencia que, especialwente de noche, es my peligrosa. Tor tal raz6n, conviene limitar a dos kilémetros ~ Ine yeetas a establecerse on terrenos muy planos y proyectar el alincamiento de manera ondulante con curvas anplias. bh) En el anteproyecto de vfas dentro de zonas urbanas, el Facto dominante en 1a acleccién de soluciones alternativas lo cons~ tituye generalmente la obtencién del derecho de via. cabe insistir, dentro de estas consideraciones, que el alineamien- to horizontal debe proporcionar, en todos los trayectos de la carrete ra, visibilidades nayores que 1a visibilidad minina de frenado para ~ 1a velocidad de proyecto correspondiente. Variacién de La Curvature, cuando en um proyecto de carretera hay una curva cuyo radio es apre cisblemente pequeno en relacién al rango de radios de las curvas del trayecto, dicha curva conatituye un elemento poligroso y sorpresivo ~ para los conductores. Tales reducciones sorpresivas ve curvatura de ben evitarse, A este respecto, debe tenerse en cuenta las siguientes regias: a) Le velocidad de proyecto en una zona de fuerte curvatura la deter: nan especialnente las cirvas de radios wenores. b) La curvatura debe ser consistente con ld velocidad de proyecto. Los rangos de xadioc 4 emplearse no s6lo deben atender a las condicio nes topograficas, sino que debe inducir a mantener le velocidad de proyecto. c) Les conductores adoptan normalmente las velocidades de proyecto cuan ao las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se man tienen. Si las condiciones limitativas permiten una velocidad mayor, u obli gen a una uenor, en trayectos de ciorta extensidn, tentativanente T @2Km, los conluctores trataran de ajustar la velocidad, con 10 que se impone un cambio de la velocidad de proyecto. 4) Cuando condiciones topogréficas auy particulares obligan en un de terminado eitio a emplear radios uenores que e] m{nimo aceptado pa ra una determinada velocidad de proyecto, debera contemplarse para el proyecto en ese sitio una gradual reduccién de 1a velocidad a ra z6n de 15 Ka/h por curva a lo suno, ~ fe) La reduceién da 1a velocidad de proyecto entre dos trayectos de ve locidades de proyecto diferentes deve efectuarse disminuyéadola raz6n de 5 kn/h por curva, en ningtn cago este disminucién debe ser mayor de 15 Ka/h por curva. £) EL enlace de un trazado de fuerte curvatura que se desarrolla por la ladera de una montafia con cl facil alineamicnto que sigue por te rrenos llanos debe realizarse, preferiblemente, aumentando gradual- 120 “4000, 110 100 3300 | 3650 0 3000 2 1650, @ 3000 |ABLES EN RECTAS 1 706 0 1650 40 1350 20 60 LONGITUDES MAXTMAS RECOMEND: 30 1000“2+ mente hacia el final de la montafia 1a velocidad de proyecto. De no Ber goto posible, 1a transicién de velocidad se efectuarf el cones zar el terreno Iano. 2) fn ningtin caso un alincaniento recto Large podré enlszarse con cuz vas de radios menores que los indicados a continuacién: Eo typ sere yuyne adda 4 pectoe O05 oh seperti — TouGirup be LOS ALINEAMIENTOS — CONDICION RaDTOS RECTOS (Kn) TOPOGRASICA MINIMOS (om) 0,75 a 2,00 Lleno 700 Mic de 2,00 Llano 2,000 0,75 a 2,00 ondutado 500 Nas de 2,00 ‘ondulado 1,500 0,75 a 2,00 Montatioso 350 Méo_de 2,00 Montanoso 700 h) Al disenar las curvas debe procurarsé que éstas tengati deflexionce pequchias y radioe grandes, Radios cercanos al afnimo pormisibie Bora 1a velocidad de proyecto deben enplearse solamente en condi” Miones extremas. Deflexionea hasta de 30 6 40° pueden considerar” Se eceptablea en un trazado sinuoso; deflexiones wayores hacen sem tir las curvas al conductor. 4) Las curvas debergn sex sicupre suficientenente largas, a fin de Uviter la seneacién de quicbres bruscos en los alincamientosjen ae heral, 150 metros es suficiente para deflexiones hasta de 5°; para ‘eflexiones menores, 1a longitud mfnima debe aumentarse en 30 me tros por cada grado menos de deflexidn. Rectas de Paso. Rectas de paso son las que ofrecen oportunidades de paso en corre teran de dos carriles. Deben disponerse tales rectas lo mis frecuente, mente posible, siendo 800 metros 1a longitud minima adecuada de ¢llas. ‘Aunque debe procurarse disponer del mayor nfinero posible de rectas de pace, teniendo en ellas, adends, las mayores longitudes posibles,de be Perexse en cuenta que en condiciones topogréficas diffciles, 1a in troduceién de rectas de paso o el aumento de longitud sobre el mfnimo que se obtiene naturalmente, dobo justificarse por un sobrecoste 7222 Giple, Nada ee consigue con el proyecto de curvas largas con radios may grandes si ellas limitan el alineamiento rectos una longitud menor Gus fa requerida para una recta de paso adecuada. ts preferible utili ue vedios menores y aumentat asi la longitud de la recta intermedia for otra parte, se ha de evitar el proyecto de curvas cerradas en 108 extrenos de una recta de paso, Cabe destacar, ademds, que en ciertas creeemetancias, en vez de establecer rectas de paso, proveer la vied Bilidad necesaria canbiando la secciGn transversal de 1a vi. zSas 5.21. ~24- Cuxvas Compucstas . En lo posible, 2¢ evitar el proyecto de curvas compuestas, parti~ culamente si la adopeiéa de un solo radio motiva solamente un peque- No aumento de costo. El enlace de les arces circulares deberf sfectuarse con un arco de eapiral cuyo par4metro sor4 el mayor de los correspondientes 4 Las dos curvas. La longitud total de una curva compuesta en ningin caso podr4 ser menor de 150 metros y debe procurarse que el radio mayor no exceda en més de 2,5 veces al menor, Curvas Revertidas , Las curvas revertidas debon estar provistas de gus correspondientes espirales de transici6n, En general, en cerreteras rurales en terrenos féciles debe evitarse el eupleo de curvas revertidas. Su empleo debe Linitarse ¢ terrenos montafosos y condiciones especiales en vias uri Cunvas Consecutivas con Recta Intornedia Conta. Deben evitarse, en Io posible, curvas consecutivas con recta inter media corta, procurando resolver ¢1 alineemiento en estos casos con una sola curva o con curves conpueatas, cuando son de igual sentido, © con curvas revertidas, cuando son de sentido contrario. be ser posible evitar una recta intermedia corta, se procuraré que La longitud del trayecto con bonbeo normal tenga, por lo menos, 40 me tros de longitud. Locabéizacign de Pucntes. Debe evitarse, en lo posible, la localizacién de puentes en las proximidades de una curva, por el aspecto irregular que presentan por la brusca sensacién de presencia que ofrecen al conductor. En los lugares donde no se pueda evitar la localizaci6n del puen- te en las cercanfas de una curve, debe ubicarse la estructura de tal manera que la transici6n del peralte de la curva no se extienda hasta el puonte. En condiciones especiales donde se imponga 1a curvatura, Los puen- tes deben establecerse en curvas simples, tan anplias y planae como lo permitan las condiciones topograticas. En ningtin caso se debe permitir 1a localizaci6n de puentes en cur yes compuestas. CURVAS CIRCULARES , RADIOS MINIMOS DE CURVATURA, = Los siguientes son los valores mfnimos permitidos por las Nornas Ve nezolanas tomando cono valor del peralte el mfximo permitido del 107=25- ‘Vel Proy. (KPH) | Radio Min (mts) | 30 30 40 50 50 80 60 10 10 160 80 200 90 210 100 350 110 430 120 530 ‘Valores aproximados con peralte max. (10%) = los radios afainoa'a partiride los cuales no se requiore peralte,son los siguientes: VELOCIDAD DE PROYECTO RADIO MINIMO SIN (xm/n) PERALTE (metros) 50 1.300. 65 2,200 80 3.350 95 4.750 110 6.400 - posteriormente al estudiar el peratado de Ise curvas, se verd le roetelacién para la obtencién do radios mininos que existe entre °¢ Qalot,el peraite y 1a velocidad de proyecto. 5.2.2. CLASIPICACION ¥ ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES. 5.2.2.1.Curva Circular Simple.~26- PL = Punto de intersecci6n TE = Tangente de entrada Tangente de salida 4 = Angulo de deflexion R = Radio de La curva T Semi - Tangente: Rx tg A/2 te = Large do 1a curva: te DBRS CL = Cuerda larga: cL = 2x Rx Sen A/2 B = Externa: E = Rx (Sec 4/2 - 1) M = Ordenada Media: R (1 = Cos 0/2) 5.2.2.2. Curvas Compuestas POC = Punto de curvatura compuesta, También existen otros tipos de curvas compuestas, como por ejemplo el de tree centros.-27- 5.2.2.3. Curvas Revertidas. PCR = Punto de Curvatura Revertida. 5.3. CURVAS DE TRANSICION: 5.3.1, INTRODUCCION.. = ba discontinuidad de curvatura que existe en el punto de unién de los alineamientes rectos con las curvas circulares no puede aceptarse en un trazado racional. = £1 peralte debe existir en toda 1a curva circular, pasando del bombeo a au valor mediante una transicién a la,y de la recta. = £1 cambio 0 paso de un vehfculo'de la parte recta de 1 carretera 4 la curva, debe resultar imperceptible para el conductor. En ese paso conc sabenos, Las ruedas delanteras varian su posici6n. 5.3.2.LA CLOTOLDE COMO CURVA DE TRANSICION. ~ Nuwerosas curvas de transici6n (espiral de Cornu o Clotoide, el Svalo, la lemniscata de Bernuolli, la parabola cdbica, etc), satisfacen los requerimientos citados anteriornente, pero de todas ellas 1a elotoide es la ms utilizada en las carreteras, = Ventajae de 1a Clotoid a) Ee una espiral, es decir, la curvatura varfa proporcionalmente con Ta loagitud de eu desarrollo, siendo cero al comienzo. bs) Su fGrmula es sencilla: R x 2 = 2, Ligando el radio y la-Longitud, anbos diferentes en cada punto de 1a clotoide.=28- ¢) EL pardmetro K, es siempre constante para una misma clotoide. 4) Todss las clotoides tienen la misma forma pero diferentes tamaftos. e) Al aumentar o reducir La clotoide, todas sus medidas lineales cam dian en Le misma proporcidn. £) De 1a clotoide cuyo parfmetro es 1a unidad, se pueden derivar los elementos de cualquier otra clotoide por simple producto de sus elementos unitarios. 8) Lae clotoides de parfmetro grande aumenten lentamente su curvatu- Ta, por lo que son aptas para velocidades altas. 5.3.3. ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE. Pr TE ET EC cE. PC Punto de interseccién de las tangentee. Punto comin de 1a tangente y la curva espiral. Punto comin de 1a curva espiral y la tangente. Punto comin de 1a curva espiral y le circular. Punto comia de 1a curva circular y ls espiral. Punto @ donde se desplaza el TE o TS de La curva circular, Angulo de deflexign entre las tangentes. Angulo de deflexign entre 1a tangente de entrada y Ia tangente en un pun to cualquiera de la clotoide. Angulo de deflexign entre Ias tangentes en los extremos de 1a curva espi ral. Angulo que subtiende el arco RC-CE.Longitud de Longitud de Goordenadas Goordenadas =29- Radio de curva circular. Radio de curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos- Longitud total de la espiral. ra de ella ja espiral desde el TE hasta un punto cuala la curva circular. Tangente entre TE y PI. Tangente Larga de la espiral. Tangente corta de la espiral. del EC. del PC de la curva circular. Externe de La curva total. FORMULAS MAS USADAS PARA EL CALCULO DE LOS ELEMENZOS DE LA CLOTOLU™. i x te ae te oe The = 2 Re x Oe Be 2 A = 206, kote - Re x Te =k + (Re + Radio en cualquier punto a una distancia del origen. m . 90x te i en radianes 3 e Tee grados sexagesimales. stm Re 88 6 a) " Le he tte + fe Sen 6. 5 p= yo 7 Re (1 = Cos 89) ~ ye ~ Rox Sen Vers 0, Cuando p es menor que 30 cms, no usamus carva de transici6a. p) te O/2 By = (p + Re) Sec A/2 - Re TL = xc — ye * ye. Te * Sen Oe ctg be = Las Normas Yenezolands Eijan los siguientes valores m{ninos para la longitud de fq * 30 metros 6 be = 0,0522 5 1a clotoide: 6,64 xVxe para radios menores de 500 metros y donde © 5 ~ el peralte exoresado en forma decimal. [En peraltado de las curvas veremos otras formulas. = Bn Los anexos 1 y 2, pademos encontrar interrelaciones do valores que facilitan considerablenente el céleulo de estos elementos y otres domo por ejemplo: xc ¢ ye que eon engorrosos de calcular.= ORITEOLO DE LAG NORNAS VENRZOIANAG PARA DETERAXAR LA LonctiuD wana. De 2a, CLoTOIDE Sonsideranto diterenten eriterios y eiversided ce t6rmilas expleadas ex ‘tron paseo para calculae Ja loagitul de ia erpiral de teameiciGn y aéends town do nn cuenta gue a cada raiio ate ssigra im peraite nernetcorreeyondienve a elacsSn radio ~ velocided - peralte, Las noraas venezolanss sGepean und’ Long tud ‘Norsat de curva de transicién para cade radio de curvature, “= cl diseio de na carretera tebe procuranse usar Ise longitudse de clo- “toide todicadan @ndabla 3 gets lay ain caborgo situaciones eapecinimente: Fores dea, donde ce muy diifoli el tmpiea de los valores orasles y en eeon caeo¥ Las Dornan venezolanae porai ten user valores nencrea, siempre que cimpion con lot af Bulesten ceqnin iene” Cuando 1a cats 1 eanel respects at eis de rocactén, Cuando se rotan 7 canales reapecco a1 je de rotactén. Guando se cocan 3 canales respecte al feje de rotacién. Hy? 00nd x GE = bY KP Clara Ree 500) donde: Lg * Longitue afaina de 18 curva de traneicifin soc... Wy * Velocidad de proyecto... eee csece cesses Hah Re = Radio de La curva eireular, sees. a8 P= Peraite en decinates + Definido en Capitulo XY y dado por Tabla XV-1 0 ee. 3V.6 4 = ancho de un canal 4 = Anco de rotactén, © sea Is distancia antes el je de rotacien pjea el peralte y 1] bards em: Foran dot canal mie alajadectsseEn Ja Tabla siguiente, estan tabulados tos valor resultantes para secciones simétricas de 7,20 m de ancho de calzada y rotacion del peralte por su eje de simetria, Los valores tabulados son solamente una guia que ilustran los valores minimos que se pueden adoplar para evitar la sensacién de recede, No constituyen valores normales para el disefio. Pin Ttengvtod a at 10.72 | 32.44 | 74.85/14 | 80.64 S27 | 100.80: 20160} 272{ONGETUDES NORYALES DE LA CURVA DE TRANSIGION L co j ; aenmtss | > cannes a te 30 a0 Ea io. 160 bs ibe io % 10s ie mf os 3 i} BS ie $0 20 125, ‘ 165, S re is 8 te foe 0 eof ous Ei bo} so 3} ite so BS} iso we Bf tao 3 3 tie x te 4 be 0 33 180 x rr ike x 13 120 a 38 ito x 33 us ico * 20 ine 420 0 1 125, 169 Ko | ie 60 io re) is so 3 | ib to te Bs 1 1B is Son Bf ie io 0 & fue Ss 50 wf ios 10 o mj ies Bn 20 = Do $0 st us 0 nf bs a0 mt 0 00 ° 350 : NOTA: Las Afnea horizontates indican al Mfnite de curvatura hasta donde ce uoen curvaa de tranai{ei&s on careeteras de 2, 9 6 Canales respectivemente, Los valores de longitudes por debajo de estas Incas se aplican s6o para Ja transiciGn del peralte.Longitud, 20 2 Longitud 0 Longitud: tmnt 120) aw= 0.4 10% n 1 90 80 70 60 50 40 30 lee 0 le = Cot a2? ORB 4 » Gwinn 90 80 70 60 50 40 30 lee 0 50 100 Mo LONGITUD DE LAS SAKES TRANSICIONES DE PERALTE aw sey Noriwes pers ol proyecto de Corretores. MIC 1996Anexo 1 009, weer | 89°92 reves 96'6L | 66 | PY'D 009 oss} as'se | g9'9z sees 96'6L | obs | BHD oss Ops 96°6L 29°92 sees 6'eL | eee | ord ors Ot} se'6e $0'9u 9s'ts eros | wot | LL ost OL U'6L 88°92 os'ES se‘oe | epee | 06't ot} ow 09) 66"rL 1o'sz. Lo’os vy'k Bord | os'ze | 90 us ML} Ls PL ev'st se'Os mL Leh | eels Sok yO} SZ oor} 46°69 perce 29°” 8669 | o0’se | 620 | ES IS z out | OoL | 29°69 vez | Loh Steg | 9e're | co't | wet £00e | on) 06 £$"09 ave | voter Solve | cure | 9t'c | ws wh oe Uo | 02 08 zs'v9 Lo'ee wer vo'ey | tate | ac | st mtae | ox | co OL 18°65 9" ot’6r gre | toes | zee et OL 09 | re’os | o'er wor | z¥'o wes | cuter | ar’ 0 | up os 9'VS u'ah au a6 Kes | ea | we us | ss a | 19 aL TL 2h x 7 a a a 7a SANOIDISNVAL S¥7 3d SANOIDNN Lat OXAN¥1.2, a T osz | ston Go's 6o'os ore gery | ofr | .00.cc.6 | vz ote | istee 60'0E or'os oe's cove | ce'r 81 ior | ocz ove | os'ee or‘og 1r'08 18's vores | ont ape ot | oz ove zvor | et'eg as vers | cett | .orcrerr | oze oo | os'se er'or or'oy eL'9 as't | oz cer | our os. i898 eatee azo perez aver | ogy | wae .ceets | of ose. ag'9s ro'r se've | oc'ze | ovo wre | ose are, es'oe rez vere | ev'zk | aco woray | oz os ou'ys we verre ov'0 wey | 00g ome | Lee se'se os'9s 1s'z corres | ov'zs | 9'0 woes | ose ose | Leese oraz os'ys zy‘ cera | es'en | colo are | oF oce | 2689 98°82 69'9t wit | ce've 1o'o ost. ost | she ae'ez eee 9's estes byt oat ost | cx'sa se'ez aa'oc or ores | oar | ser ost | sw oos | se'er woz | bees tet | 86°6L | ao'or ee'o oe | ow so ft FS SE on Tk 2K ax ” a 0 2. a Born SANDIDISNVAL SVT 30 SANDIDRNS ZN OXINV11,3, eizter | treort | geeree sevita | zor'or | rzuorr | creee | yau'e) vi vor att vosost | zer'ger | gsuty zeo'tei | mue'xe | owner | tegcee | eeery) cer ote oGz wut rie'26 | votes | coc'er merry | pees eres #1 ob, ust voswet | preset | super goras | pert | zereet | eco'to Teabt | use or uzo'se | sees | vuy'e ogy'y weiss | reper | crt wos ak ti'96 | cuz'9u Were vers say ser'ss | wwe se gee'sat | oee'tzr | uct'ee vera <| gegen | stu'eo | oboe siaugt | see toute | eesee | stare Wey sewzo | weve | ater wth | ote oou'szt | erster | igure teat | soy'ver | exces | tory weit | uz uootost | gzz'ast | Lee'te tery: | arvver | exec. | wavy seeaRe | uyT uss-ort | vaz'sat | cones eagity | ezzeor | izes | sen’ se oer wou'vs | reves | cuotor zut'od two're | once [ase ater | use pourczn | ceeber | terre over as vez'za | to9's ree Gt | ox giver | custser | rrevee zeu'6ol rot | ooe'eer Wee 'L weeaee | ute vet syv'ss | rer'ue satsy | gos’ sass | tover | curt jouz overt | cae vuins | are'te coves | voter | areuar | asw'oy | wwe [tu i9e ete | ogt ut on v a on aa x a 26, a SANIIDISNVAL SVT 30 SSNOL NOS Za OXANY- . ovv'ser) voweer | eer'er [verve — | rswe | avsreer | seven su | uae 4 covwy | scres | couce | rorsy | aur | szrten | eves wwe gover | sree | sew've | ocorer | art | aces | azar os Gove [caves |) cuss | vovee | owt | owes | rater wy gg2'etl | Sbu'RE! L92'9f ORE 20, Tsu’ Ape Ler ts0' 69 Ch2'2 | Ro UT oh oe Seat | aeeue | cours | ocorsr | out | outs | suse | cuweut | sez | wx zoroy | cores | tevve | oostce | ator | veren | raver St sot ot teres [ooeay | azetoz | vawes | cove | tars | snore an feu ct gevvecr | uxerser | orrrce | wwtoo | crew | cor'ser | vies foo ect Gorsir | gerent |. oowes | oxcers | towoe | ctewci | vsvee Naw ca awe ote coors Jose'se | osez | avers aovree | varey | reve [ce wwe os seeveer | wo'ece | vcorsy | orton yusreer | weston | pha: [lite cer car euvicr [aes'ect | sto | custutr Gevvene | wanvan | awe [lito own 2a ot tree Joos. | wewe | usorss verve | verter | 0x sa tre-ue [vere | uartos | coztes yore | wy or worse [ooroy | etrze | cots terse | Gze't eu | vet a a oa oN ” a 3 oe | jee ree SANOIDISNVUL SVT 40 SSNUIINNS Zan OXUNY11.5. ece'ter | erz'tet | eee’ Le | sce'ery zerurt | esro'ce | one'2 |. ce ott ser | une operat | cos'avt | ze'oe | rew'zrt | zowttr | sez'sor | wretee | ute'z | et 90 ot out uoc'ost | power | rarus | erccuzt | ewepr | gzaset | owrus | cose | lator scr ere | we szirer | oraz | sro'vz | ovs'ee gur'se siete “@ ece'ca | zze'ee se'tz | cocvee suc'es osc'e e gsz'6s | G9z'6e uz | Les'6c ot2" 68 cura * reves | otr's6 seu'ee | Ter'ry ror'ss | syu'we | gos'o es zor'sor | error | suite | zur'o9 sav'sur | vies | escw * zterstr | scorer | cones | ogeerr | secre | crear | zeuros | seve at wee rat'sor | cso'nor | 6es're 1s8'69 tee's | zeo'tor | aeezs | rer'o |..ez az .c ove ooz'ert | zer'srr | sprec | see‘ erry | aeorstr | susus | sort vos oreet Joumzzr | osicze | pep'es eou'y | teeeer | eeotes | srs ust tezuit |reo'oxt | aerec | ato'err | ezu'or | erecer | vucrve | uces sox | one oust |ase'szr | sesay | muvee you's | roe'rer | carze | gret | cz czas. wer osz'zer | cso'zer. | serve | coz'ae ea‘, | oss'tes | syuro9 | veer | ast saz eo wut eeg'srt |rco'cot | goz'ec | zeu'ert | sur'er | orgsar | srocee | coc'y | ser vos sat ur wee a vo TL on ox m a 26, 2. one oie SANUIDISNVAL SV7 30 SSNOIDWNS Za OKaNY11.6. teprce | cence sartte | soe'z9° aiy'r-| ersten | stztee | tor | ..82 RS 62 ou | ou ores | TRE exa'ze | sve'so ovo'z | esv'ze | reese | voce vos | owe zee | 19TL6 ereze | riers ooorz | ocrie | costar | sze'0 ust evi'vor | s1T's0T zex'pe | ores rec'z | ego's | 29o'zs | 9¥9'0 ou. perert | uirett rene | eonee onovats | egv'ys | sus'o oos'tzt | sept2t orsoy | cytes see'ter | autos | s2o't | ..bo operzek | ogt'zet cpateh | Ter‘ee esc'ser | teztyy | osetl [emt are 9 vee oustsrt | zosveet gooer | sue"L6 corer | sreze | ont? | ct .12 8 00s, ove'zot | 1o2"19r roves | Pat'sur geist | arous | tee |..@F eT .or | ose | oLe &, wo: on ie, on ox » a = * SANUIDISNY tL SVT 3 SANOIDNNS Za oxany=30- Los siguientes éon Ios valores minimos normales' de Longitedes de clo- toide en base al radio de 1a curva y el ancho de rotaci6n del peralte. RISE TENET PETA CEOWINE Ta) RADIOS LONCTIUD DTA GLOTOIDE Ta) (im) ANCHO DF ROTACION (a) ANCHO DE ROTACION 1 carril 2 Garril LGarril___2 Garril 50 55 90 250 90 135 60 60 95, 300 90. 135 70 60 100 350 90 135 80 6 100 400 90 130 90 70 105 450 85 120 100 70 nie 500 85 110 120 15 115 550 80 103 Leo. 80 420 600 80 100 150 80 125, 800 63 80 160 85 125 1.000 55 70 180 85 130 1,200 45 60 200 90 130 1,500 30 45 2,000 30 30 5.4. REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y DE TRANSICION, 5.4 .1.REPLANTEO DE CURVAS CLRCULARES. Pia31- 5.4.1.1.Para replantear cualquier punto do 1a curva desde el TE. 2B Sen of? 2B Sen 8/2 2 R Sen 1/2 Cuerda (TE-TS) = R Sen A/2 => = Con teodolite en TE mirando a PI mareamos cero grado. Si no pode- mos ver el PI, vemos cualquier punto del alineamiento marcado con anterioridad, marcanes cero grado y damos vuelta de campana. Visanos al punto 1 girando el antcoje hasta que en el vernicr se lea el Angulo a/2. Con cinta desde el TE Llevanos 1a distancia de la cuerda TET oy cuando cat€ en la 1fnea de visual, queda situado el punto. = Para el punto 2, gitanos el anteojo hasta el Angulo G/2 + 8/2, ¥ con el cero de ia cinta en el punto 1, llevamos la distancia de ~ Ja cuerda I=2 haste que cruce nuestra visual, con lo cual queda ei tuade el punto 2, 5.4.1,2,Para replantear desde un punto intermedio de 1a curva. 1e A veces un obstfcule no nos permite ver deade cl TE, algéa punto de 1a curva (Bj: Punto C). Parados en un punto ya situado (Punto B), colocanos el vernier para leer 0° y se toma una visual sobre TE con el anteojo invertido. Se d& la vuelta el anteojo, se suclta el pla to superior y se coloca el vernier para que lea las desviaciones al © los puntos siguientes como si se replanteara desde e1 TE. 5.4.1.3,Relacién de Sngulos on genoral. La siguiente figura indica en general las relaciones angulares que pueden prosentarse para puntos cualesquicra de 1a curva,=32- 5.4.1.4. Carvatura de las Curvas Circulares. ) 1a medide del Sngulo cen~ Se entiende por grado de Ja curva (D* que subtionde un arco 0 tral de la curva en grados sexagesimales, una cuerda de determinada Longitud. a) Sistema arco-grado. ab = Arco base D° = Grado de 1a curva R = Radio de la curva ay L Ge Sedha po RR me yoy ABA. 2mR (360 7 ® b) Sistema cuerda-grado. Gy = Cuorda base a Sen 0/2 = GE de donde Se Ram wa 012 ob, R* TSen DIZ a > Cy pe = 2 are Sen E> emas voe perniten replantear curvas circulares, co 6 de arcos 0 cuerdas iguales entre sf. Estos dos 8. locando estacas a distancia“33 5.4.2. REPLANTEO DE LA CURVA DE TRANSICEON. 5.5. a) Dividimos 1a longitud de 1a espirel (Zz) en 10 partes iguales. b) Con 1a longitud de 1a espiral (le) y el radio de 1a curve circular ~ podemos hallar en el Anexo 3 Los 4ngulos de deflexi6n que debenos ~ harcar en nuestro teodolito para visar con estacién en el punto TE cada uno de estos 10 puntos. c) A partir de cada punto situado, 1evamos con cinta la distancia £o/10 hasta que corte nuestra visual marcada con el Sngulo que correspond al punto siguiente, ubicando de esta forma el mismo. SOBREANCHO DE LAS CURVAS. 5.5,1.VALORES DE DISERO, = Cuando un vehfculo circula por una curva horizontal, el aucho de cal zada que ocupa es mayor que en la tangente (recta), debido a que las ruedas traseras siguen une trayactoria distinta a la de las delante ~ ras, Por ello los conductores, generalmente, tienen dificultad en mantener su vehfculo en el eje del carril correspondiente. = EL vehfeulo al entrar en una curva, debido a un sistema mecénico, gi ra alrededor de un punto que est4 sobre la prolongaci6n de su eje pos terior. = A fin do facilitar 1a operaci6n de los veh{culos en las curvas, el an cho de la calzada debe aumentarse con un sobreancho.Itt... Anexo 3 IN OLN TY TASIA aL N3 NOIDVISS wwiceo | etzeo | sere | act oo seo w | 80000] 098 wsror eo | .0'0G 09 | 8102 oo | ter 00 sco 40 | .v'90 40] ore ist eo | .g'ot ob | .2'tz 00 | .9*et 00 seo au | Rou eo] ore ivorez | .o'ocar | .t'oret | .6°RF 00 war | arco eo] ost worez | 6't¢ar | Tz ot | .rzo 00 werw | ceo} ort | ow wire | weze | core | Teo 2000 | Lovo] vey 16'S oz | G80 | e'ozer | cus 0 esr .0 | cou} ozt | ct rier ao | 9°02 00 | 2°61 oo | .2'60 00 e200 | 90] vot wore | zt worst 0 | oso. | oor wise | em wat | stow] 06 ot istsyee | cures | outer | eres | ote ez | aoc | carer | erp ao | 9's] rosy) os sy Vir | ere a9 rosaz | zou | o'eret | zee | o'er | .6'so.0] or wee a8 | bP aL xc | aca | wits | ote | e270 | cow] o9 oy. weroseor| ctocas | ems | w's0ac | eopee | cree | worat | iss | .2'ez eo | se'90 0) oc ee oa = ot 6 8 2b 9 ‘ ” 8 «| oul on TWuldsa VANND V1 3G OOVZVUL 13 VUYd NOIKS1I30 30 SOTNONY € aN OXANVIIT.2, off OLNAd TY ASIA 3. N3 NUIDVLSS Wie [oaraz | vty or [eer or | atts 0b 9°87 ot ow} ose A'S 02 werer| cuter | weet s0°6T 00 wo | ose 1660 se] 0r0 2 | eRe AT | wae | cote 40 sETZ 00 .£'20 60] 022 wire | etezae [oreroz | c'ouez |.eze ar | cto et 28 ald 920 ev] uve ST Lt] oo'se ott] ooo aTT | cece eg [err | BLE ot ad wren! og 06 wwroat | aceon favteey | stew | atreey | cot eo aso sv'ou eu] xt ieee ot [asst ot. | .a'6s 00 | ror oo | aztet ou | aptez wo au 8°00 | ue wie st fear et Poezest | a'zbay [rece wo | ob ez ot ree www auf wos sty ot | zeeer | ovoar | 6p eo | wise wo | rec eo 1°60 «9 w'toeo | une verse ot | a'sz or | .8'200r | ets 00 | t8t su | 219% 00 Uta | oor aver ot | wrzer | c'guet | .o'ec ao | o'seau | 122 20 craw | ose weroc as | zee oe | zecez | ort ez | arur et | ia't0 wt sz ov | ost Hoo | osee | were | ere | vera | roe. wweco ee | ust | se wees | ero | esto | ez | ater | ecto | .9'80 0 oss, ete eo | owen oo | eee w | rez oo} sez 90 00 our | us oasor| 6 i L ° ¢ > ‘ t on Walds3 VANND V7 30 UGVZVSL TS Va¥d NUIXd 1440 3G SUININY E oN OXSNYMIL.3. weio er] eer ezt] o'er ae | sete at | ove ae | wuoper | tree oz | grt at oy “ wvov eo | geo | strezeo | gue s0 | evr | .z'oo00 | 2'so00 | ew sver an | apse oo | toc ou | sete oo | .z'et ey | 26000 | .e'cow | e200 iedgeo | crane | a9ceu | ssyz oo | pier. | ert eo | .9'90.0 | 020.0 wee or | ost ar seabed | coz | eter | oreo | 260.0 rou a2 |seecer | o'er et | se'bb od 60 6'sy bbe at | zz er P98 0 vue ov | ott eo | zisu ew .5°6P ot 92 et | $9001 | .0°SF ob wee | tet | ssa 0 wie et | z0OVet | Ts 00 .6'2z 00 | .G'at wv | L500 ieeat | 22tat | oe .'ez-0 | .c'st 0 | .6'su wo skit |8'200e | ate ot 18°98 00 wteew | oot Mr [gore | aera 1018S 0 .8iez 20 | oT .U. sercar | .z'eraz | o'ocat 610 aE wiz | eto wero at | 262 az | ELS aT we'goet) | o'gn | .s'6z 00 | .9'9t 00 | rt zu aw weet [ger ez | .or9u se wire | o'er | cite | stew | 6200 oe = or 6 8 t 3 e ¥ e @ ant | oa aN OLNAd TY WASTA 21 Na NOIDVLSS Walds3 VANND V7 30 OGVZYHL 13 VEVd NOIX3 1430 3d SOTNONY £ oN UXANY1IL.4. win argc ov | attee wo | 2's 00 se 0 oy HELD sven oo | .e*pu 20 | 0°22 60 180 6 vst P60 66 went | cutee | 612 ot WE a ear] ott 12100 9° 00 wer R008 uze H900 | Uze ot | oget | stu ot | rsh 0 £02 6°50 06 ous wee Or | s0848 | teres | .a8u0e | .orar of | 9°20 ox | wor er Ta rors svevav | eoeo | ote 00 | ect 0 sito 0 ors w'csao | y'6ca0 | .c'rzen | cctzt 40 LEO 00 HIE oT so'pe 0 | tub so | .atuz oo | set a0 ae 18°80 -81T azas | 90008 | tert | our et iy 08 sor *9T ot seine oo | .e'2260 | .t'6t su | .z'zt «0 #'00 0 Sop 41 sop 00 | F'8c 20 | .6'87 0'E0 « .2'90 AIT 60S aC | RAT AE | .0'O ez 18°82 00 sSecart | o'er] scree] ty 9 | wees er | ree] w0'tt ot tw ot wo'sver | atusoo | stereo] ve'eeo | size | orto | euro HzO 0 steel | ea ot | wy'teeo] wire | toro | 62.0] ser .o 28D oo 6 8 t 9 © * 2 | a @N OLNAd “IW WASIA 21a WD YL WldSa VANND V1.0 OGVZVYL 13 Ved NOIX3 7420 34 SOTNONY € aM OXANY1IL.5 arene | corer | tsar seta | ore ww | ate ae ose an | uteet | ee ar iver oo [asta | rete are Towo.e |aworez | reser weuo ot | sor oe | 8702 «0 ver wore | seca cow wrorer | wero | rte eo | veereo | .eee.0 | .a'zo ea) ont: rae oe faze or | eee et fotos | witzot | .ztteen | .c'oeee | .cereo | can] ae Incies |ictoes | atecve | 20 ue Tree et | cetee | iscee ev | votre | .tieu au] wuz istce op [zee os | etezaz | azz ae ‘eer at | caver | azeceu | saree | tuo] ost frre oz) serce oor | eter cet] emo or | o'ez et | utes | woeret | aiteet | rere | zt ol ov wrossa | viavez [aera |.wecor | riven | cred | 8:20 0 woven | ew] ott oie | s'zo0u | isorer | tiuec | rine | ores | ited veto | etun | ost Teuger | weed | .o'cees | .o'eaec| otte.2 | weet | wort wvetay | are] ost | set avesor | size or areca | ere | gaz] eer | cor | aoe | ctu] vos sioner | toe ‘eerar | wee. | tue | rezan | set | oc | site| wor abet | steve ‘estar | wosew | sew | tz. | weet | vou | stu] oct Teoece |csrgece | oor ot | o'er ot | t'9s ov wisaw | tet] ato | 9100 | or Turnas |ieucee | vette | o'goe | astoe oe forest | zt | werd | eto | ut “rise oz] vs'ee oat | stop ofr] s'er arr | o'er ot Course | sco | w'ssw | aierw | ux | oe oueep ss fe L 2 s ¥ © t 1 a a oN OLNNd TW WASIA S41. N3 NOIDVIS AWUIdS3 VAUND V7 30 OdVZVUL 12 VUVd NOIXET43U 3d SOTNONY £€ OXANYTIL.6. Wego | 20x ‘oc ‘er| over att Vez oT] LZ a2 sWOb st | .6'20 07 WL'ZbAgT | .2°2E aT ste ot | 48°00 oz O'R az 06S ot EPO aE 18°90 of B92 af | .c'ze ap futtp ot @itcad | 0°10 oF 6005 |.9°0T a izes | TTE ot sored esr |.0°C6 a1 oa =0T 6 ost | sss ot | .0'20 oF Feo] 69000 | tte | ovr Les | nwas | oe s8'6T aT c eve | out BOC | ere | ore sTerat | .6's.0 | 2600} 06 or sezpet | 0’ at | 8°10 00 weer ww] 0000 | ote] voc LTe OT] ETE a | TO a9 swocat | Tor ow | out oo | og ott wiseet | o'er er | .s'e0 00 wrerev} 6000 [astro | vex sent az |actehet | erat £761 00 ero. | one wwe oz 9°61 ot | T9600 “8°61 ot zo | Or 198 0k Gat | G'9¢ 0 «8°08 00 e200 | ore 1E'FG az wwrrzer | F001 Tz wo eco | 20 O'h az reat | cro | sete 60 | 2:22 920.0 | vue bo az veest | oreo ar | oes so | voz 00 | .e'0r se | 220.0 | one eat sstree | saz 00] ctr av | .o'ca ww | 92 ws eT wwazeo | arzt eo | rcv | use weet | 9°02 61 wwrer ev | ezt ee | zea | ure 1.9 | zioeah | coger | wecar | weer eo | iro | oz eur ‘ L ® ¢ * t zt 1 cu | ow oN OLNNd WW INSTA LN NOIDVISS WldS3 VAYND V'1-3d OGYZVAL 13 VAVd NOIX= 1430 Ju SOTNONY € aN OX3NYIIL.7. ER ob weap et | i¥'60 67 wut ow | uae S's ok ate ab | sertr ot 1627 T ito. | 022 1802 6 12°02 1 woreua | woz | st W't0 op | sZ'LD ot: wieet | ev wv'Ge 00 | .o'1z oo ww | eee | vor ET ow | suet at ABEL ot | OE suiaben | orzey | apteo a | ust | ont LE°20 of wite at | 598 seeze [w'even | aize.w | vat eae at | Utz 2 eee | vez | oreo ww | ut weve ok | gle ez | eveot | caved | ase. | eeu | ost | ou ese ee | 88h oe wet at s8'8L ww wet 8 bo ut | POG 48 hag selacso | 2°92 20 ott | ust wnt ate Ll ey 2°20 ow cs Baraca! 92 29°90 of wee | oozt | gst 890 08 ato | eye | oer .o | eet | sive | wotv.e | ose | ost eur ° ‘ L ’ € ' © 2 1 2 | oN OLN TW WASIA BL KB NIDVISS “Wulds2 VAUND V1 du UUVZVNL Ty VaVd HUIXI Tad 3d SUNNY £ aN OX=NY111.8. stoner | ots ce-| ecu ce | poz | vert | tira | a'se co | weceu | tt vye abitgoh | wiasee | o'ues | wee | ever | eter er ss'ez oo | BIT ov use eevee | vce | vere | voter az | itera | wert waz eo | eto ore Ize] Ute | 'ozve | ee az | osc. | otez at swtez so | 6°21 0 oz ss'cy og | g'ac ot | o'ur we seu | oszer | oss oo | euce | wer ue 9009] tack | tte se rz | wees | ees. | teow | wordy oye stioe a9 | £°TZ sc | 8'et ab 22.2 | zee | cet | tera | Get wo gz sega | ees | wore rez az | Vtb at Vie ou | .6°9T ww uz 11°60 ot W's ab ave | wiper sige ay | z'er ow ore | ost Od-01 6 s {3 9 ‘ + e 2 Ou an aN OLNMd TW SIA aL NS WODVISE ‘Tvaidsd WAHNO VI aq OdVZYUL Id VUVd NOIXETaSG ga OTNONV foN DXANYsay En este caso: Wiles la @istaneia radial entre las trayectorias de las qucdas delanterse y traserag cuando el ventculo viaja a velocidad de equilibrio (sin friceién lateral), iendo R el radio de la trayecto- Sia de 1a rueda delaatera’externa y L la distancia entre ejes del ve hfculo, AY auimentar La velocidad, 1a fricciGm eumenta para absorber 1a fuer 2a centrifuga y por tal motivo lap ruedas traseras se desplazan ha ~ la afucra de ie trayectoria recorrida por Las delanteras en funcién Ge la velocidad y del &ngulo de esviaje desarrollado por el vehfculo. vna-generalizacién de 1a f6rmula de sobreancho 1a desarroll6 Barnett A W = Sobreancho on metros. wena 47 = 27) + Sth n= Némero de canales de la via. ve R = Radio de La curva en metros. L = Distancia entre ejes en metros. V = Velocidad de proyecto en kn/h. otra manera de caleular el sobreancho de las curvas és la recomenda~ Ga por 1a AASHO (American Association of State Highway Officials) donde se tona en cuenta las caracterfsticas del vehiculo # saber: W = Sobreancho We = Ancho de la calzada on el curva. fit = Ancho de 1a calzada en 1a tangente. We We > Me = Ancho ccupado por el vehfculo en Le curva. Wee2(U4C)4FAtz _C = Separacién Lateral entre veh fculos. Pq.= Saliento frontal del. vehfculo. 2 = Factor de seguridad. donde: veut VRE Ancho del vehiculo en 1a tangente (x) Radio de 1a curva en el eje (nm) Distancia entre ejes del vehfculo (m) Saliente sobre el eje delantero (m) Velocided de proyecto (Km/h). © = Anche del ca rril menos anche vehfeu lo. apes Pg VRACHAAY-R 2.0 VE Las Norwas Venegolanas fijan/los siguientes valores de sobreancho PS ra carroteras de dos carriles.35 sobreanctios teéricos en centimetros 20 5 Canales de &,60m Canales de 3,39 mm Canales de 3,00 m Yelocidsd Km/h Yelocided Km‘ Yelocidad Km/h radi | - eee a, [9s itso 50165 | 80 [95 1750 bolo 45 45, 43] 60 920 S o | 60 68) 75 5e0 30 0) 60) 751 429 30 so} 75) 15) 90 B 0 °0 05 20. i 250, { 1 220 i %0 195 } 90 160 i on 120 [4 | 108 190 129 te \ ‘ 70 i 150 | Para calzadas de 3 y 4 canales de circulacién por sentido, las cantidades tabuladas deben multiplicarse por 1,5 y 2 respectivamente, 5.5.2. TRANSICION DEL SOBREANCHO. a) Curva circular simple: En este tipo de curvas la transicién del so breancho debe realizarse en el borde interior de 1a calzada, en — forma rectilfnea o con arco de circunferencia excéntrica segin se mucetra 2 continusci6n: EL valor de L varia de 5a 30 m, segin el radio de la cur~ ve. Oel2/3dela long de transicién del peralte, TRANSICION RECTILINEA DEL SOBREANCHO36 w {e-3) ay = 2 — +|r- sec A/2-1 . Desplozomiento= Beck cosiz25 TAANSICION DEL SOBREANCHO GON ARGO DE GIRCUNFERENGIA EXCENTRICA b) curva con transicién o cepiralicadas: Para estos casos, cl sobreanche Puede hacerée en el borde interior, o dividirse por igual entre | el Perse interior y el exterior, Las Normas Venezolanas recomiendan | ~ apliear el sobreancho al borde interior de 1a curva, desarrolLéadets aPhjuncancate con 1a transici6n de 1a curvatura por inerenentos wi — formes, como se indica a continuacién:37 e * [80 On = (A = 20, ) Area total del sobreancho = Sp = Ag + 2Ay Longitud toral del borde interior de la curva desde TE hasta ET ~ Lr = Le + 2kwe Wota: Todos los fngulos en grados. 5.6, CURVATURA Y PERALTE, 5.6.1,MOVIMIENTO DE LOS VENICULOS EN LAS CURVAS CIRCULARES. Cuando un velfevlo cireula por una curva, es desviado radialvente hacia afuera por la fuerza centrifuga. F = Fuerza centrifuga desarrollada en 1a curva. p=.1 w= Peso del veifculo, ge V = Velocidad del vehiculo. eeleracién de la gravedad. Radio de 1a curva. R Como vencs en 1a f6rmula a aayor velocidad, mayor serf el valor de F, y a mayor radio para una velocidad constante menor ser& el valor de F. Las siguientes son las fuerzas que actdan sobre un vehfculo que circula por una curva con cierta inclinacién lateral.Sentido ¢e lo cireuiocién Las direceiones de las reoultantes que aparecen én el grafico suceden cuando 3 a) ») a Je presentan lee siguiontes casos: ba resultante 1, cuando Fp = Wps En este caso La fuerza centrifuse ho se siente, siendo 1a velocidad que produce este efecto la velo cided de equilibrio. La resultante 2, cuando Fp *Wys En esto caso.el vehSculo trata . de deslisarse hacia ol exterior de la curva, 0 volcar hacia efuers. La resultante 3, cuando Fy a) Para Fy >Wps Vv e+ fe Ve = 2.007809 ) para Fp >hps VvG e+ HOE ® b) Para Fp chips VG © oo f= 2007809 Ugg = Pavexprasdén 9,007865 v? se denowina factor centrifuge (c) por lo tanto e+f Sota 3° caeeta yee Bn loe anexos 4 y 5 encontramos diferentes valores de factor centri fu go y friceién respectivanente. 5.6.3.CORFICTENTE DE ROZAMIENTO LATERAL, = cuando un vehfeylo viaja en una curva peraltada a velocidades distin tae a 1a de equilibrio, su posibilidad de circular con seguridad de pende del eeeficiente de rozamiento lateral que se desarrolla entre los neuméticos y el pavimento. = La AASHO recomienda utilizar la siguiente ecuacién: £ = 0,19 ~ 0,00068 V, donde V es 1a velocidad de proyecto. = Las Normas Venezolanas aceptan esos valores, tanto para pavimentos de conereto cone para los asfélticos, los cuales se resumen 2 continue — cién: VELOCIDAD DE PROYECTO COEF IGIENTE DE Kn/h) ROZANTENTO 40 0,17 50 0,16 60 0,15, 70 0,14 30 0,14 90 0413 100 0,13 110 0,12 120 On4L 0 1=0,19-0,000625V ; (f= 0,19-¥/1600)AEXO4 Wel. FACTOR CENTRIFUGO caper 20007885 ¥ Vpieelte0]i88] 80] 145]140) 5] 190|125] 129] 115]1 10] 105]100| 95] 90] es/ 80) 75/70) 65 | 60 35150] 45) |_30 c 80 P| a 70 [80 100 | 720. 140 150 200 250 T 25 300 350 [ aay [oas|aae [eas [ove] nie 360 [ 380 ie 400 Ton 45 valor 450 500 ea| ea ozs oa a8 360 500 650 700 750 a Ta +3] es 900 1009 easfas 7200 fave evel 1500 1600 3000 3200 ‘3500 3600 elonkedANEXO 5 Relacién velocidad-triccion-peralte-radio en vias urbanas y sub-urbanas sin control de acceso itd | to diseio' triecion 30 Om | 0 Relacién velocidad-fricclén-peralte-radio on autopistas y vias expresas velRelacién volocidad-friccin-peralte-radio en carreteras Veloci se denornina velocidad de nanos libres aquella en fa cual toda ta fuerza centrifuga es contrarrestada por él peralte, en una curva 0° radto determinado. we W27vR-e se denomina radio de mance libres, aquel en el cual toda ta fuerza Centrifuga es absorbida per of peralte, ‘quando el vehiculo marcha a 10 yelocidad de disefio we 127-e para {a estimacién del grado de comedidad que ofrezca una curva al conductor, se calcula un indice de comodidad, dividiendo 1a velocidad de manos Udres entre 1a velocidad de disefio, que resulta as] menor que ta unidad Mientras mas préximo @ }, més confortable sera 1a Surya, -pues el conductor sentira menos el empuje de la fuerza centrifuga. No s6 han establecide critertos para definir el rango de los valores aceptables de este indice. velocidad de manos libres y “ Indice de comodidad { Tadd Ge aksetio-40- 5.6.4. VELOCLDAD MAXIMA SEGURA, = La f6rmula © 4 £ = 0,007865 V’/R interrolaciona 1a velocidad, La cur vatura y el peralte. 2 = Por razones practicas, debemos limitar el valor miximo del peralte, ya que un peralte exagerado puede provocar ol deslizamiento del ve. iMculo hacia el interior de la curva cuando éste circula a baja ve locidad 0 se ve obligado a detenerse. También, un peralte redueide resulta inadecuado porque Linita la velocidad en Las curvas. ~ Para distintas condiciones, los valores de peralte miximo fijado por JasMormascon lon siguientes? Hasta 4% en vias urbanas y sub-urbanas sin control de acceso ) Hasta 8% en carreteras, vias expresas y autopistas Hasta 10% en carroteras con firmes estabilizados con granzén 5.6.5. ESTABILIDAD EN LAS CURVAS. = La inestabilidad de un vehfculo procede genersinente por una disime- tela interna (carga cial distribuida, explosiGn neumftico, ete), mani festfndose por deslizamiento o por voleewiento, = Las condiciones para que 1a resuItante de Tas fuerzas que actin so bre el vehfeulo no se aalga de su base son las siguicntes: > RCatzhe) Velocidad vehfculo en 1a curva (Km/h) ve 11.28 \on ae Radio de 1a curva (mts) Ancho entre ruedas. Uindieeweae a0 A = Altura del centso de pravedad eobre Ore 7 el pavimento. 2 = Peralte. 5 0201573 7h = aR Tih + 0,007865 a VE RS = Otxoe valores pueden obtenerse en el anexo 6 5.6.6. TRARSICION DEL PERALTADO. = Ba las rectas © tangentes 1a seccign transversal presente una cierta inc linacién, denoninada bombeo, = fin de que ‘el agua de Iluvia pueda escurrir hacia Los lados de 1a calzada. pare caminos de tierra, se recomienda una inclinacién transverse! fel 4%; on carreteras pavimentadas del 2% y en lon hombrillos no ma yor del BE. = Para pasar desde una sarcién con bombeo a otra cuya pendiente sea la del peralte, hay que producir el cambio en La inclinacién trans — versal de 1a plataforma, mediante 1o que se denonina transicién del peraltado. ~ En los casos donde se emplean curvas de tra del peraltado se realiza conjuntanente con sicign, Le transicién ~ ta de 1a curvatura (Le).ANexo 6 Vred VALORES NORMALES DE PERALTE Y CURVATURA. RADIO. Cm) 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100] 120] 140] t€0| 180 PERALTE (%) to | 10] to} 10} 10] 10} 10] 10} 10 | 10 VeLocinad MAXIMA Km/h] 4.4 | 48 | 51 | 54 | 57 65|69 |73 | 77 VELDCIDAD DE MANOS UiaRes Km/h 25 | 28 |30 | 32| 34] 36] 39 | 42 | 45 RADIO. (m) 200 | 250 |300 |350| 400/450 500]550|600 650 PERALTE (%) 1o/9 |e l|75} 7 |es] 6/58] 5 | 5 VELOCIDAD MAKINA Km/s] BO | 87 | 92 | 96 [100/103] los}ios | Iti] 113 VELOCIDAD DE MANOS I tone eae so |53|55 | 58|c6o]61 | 62] 62] 62] 64 RADIO. Cm) 700 | 750} 800 | 900 |1000]1200] MAS DE 1200 PERALTE (%) 45} 45| 4 |35] 3 | 2 | -somBEO- VELocIDAD MAXIMA KenL 115 | 116 |117 | 119} 120|120] MAS DE 120 vevocivan be mANOS 153 | 66 le4| 63 | ez |55 —= LIBRES Km/h“41 Mientras que en Las curvas circulares simples (sin clotoides), uno de los métodos mis usados distribuye el 2/3 de 1a transicién del peralte en la tangente (recta) y 1/3 en 1a curva circular. = La siguionte tabla da los valores minimos ce 1a longitud de transi ci6n del peraltado calculados para carreteras de dos carriles. Para calzadas no divididas de cuatro carriles los valores se mlti- plican por 1,5 veces y para calzadas no divididas de seis carriles, estos valores se mltiplican por 2,0. VALOR DBL, LONGTTUD DE LA TRANSICION DEL PERALTADO (EN NY PARA DIS PERALTE(Z) TINTAS VELOCIDADES DE PROYECTO. So 65 80951120 130 Carriles de 330 = 1912 3547 18 18 20 20 Boos Bice |e | 3 35 7 38 40 mM 384449 52 35 58 61 44 52 SB OH 70 13 18 al 55 6473 82 88 92 100 100 Carriles de 3,00 0 9 1 12 15 4s wv v 18 29 30 32 3h 2732-3642 46 45 43 50 3600243 BG 38 60 64 o7 45.53. 60. 70 2 15 81 8 Longitudes mf nimas remenda das, indepen ~ dientes del - _peraltess...- 30 38 __46 __56 58. 60 68 25 |, Aeemarhanatdiie dod besten Laxseeodas jussdos para ie transicién del peraltado.je = Gerry? cue OV le cot *1 "360 Berke geen i 10% ¥ le =Car +1 +360 30 a & scot 41 *3)50 (ean) mo 12 2 110) 30 100} 2m 90 0-80 ww 70 wo 60 v0 50 40 1-30 Longtud: lex 0 LONGITUD DE LAS Soe TRANSICIONES DE PERALTE Ce, eae Hawn Nories pare ol proyecto ds Carreteres, MIC 1996~dnee En Ja Tabla siguiente, estan tabulados fos v ores: resultantes para secclones simétricas de 7,20 m de ancho de calzada y rotacién del peralle por su eje de simetria, Los valores tabitlados son solamente una guia que ilustran los valores minimos que se pueden adoptar para evitar la sensacién de recede, No constituyen valores normales para el disefio. Veleciiad 177 Radio @ deh fe | minima Kp minima | ae Tieaneiba] Lord Teflon [Parfmetrol Fale de ni jEspiral ~ | transiején) ee ee 30 16.72) 37.44 | js 3 is 130)ROTACTON POR EL EJE DE LA CALZADA Hate ROTACION POR EL BORDE INTERIOR DE LA CALZADA ROTACTON POR EL BORDE EXTERIOR DE LA CALZADA.~03- ‘AL ser la rotacién por el eje de le calzada cl nétodo mis usado, se presen ta a continuacién un gréfico con algunos valores representativos, Para los otros dos casos, en cualquier texto o en las normas podrén encon- trax los mismos, |_____tonsrruo be rnanstcion st i see mee CARRETE RAS No DIviIDAS CARRETERAS, DIVIDIDAS: {ui rTaa A at eh +e] rk NOTA: En a azo docu dpa, prta dae tani dl por. ec 0 ineaiant rato v pate Jen be 29m 60 ongitCAPITULO VI ESTUDIO DE LOS ALINEANIENTOS VERTICALES 6.1. CONTROLES GENERALES Y RECOMENDACIONES’ PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL. En el perfil longitudinal de una carretera, 1a rasante es la lfnea de referencia que define los alineamientos verticales, La fijacién dela rasan te depende, principalmente, de la topografia de la zona atravesada; pero otros factores, como con lac caracterfsticas del alineamiento horizontal, 1a seau ridad, 14 visibilidad, 1a velocidad de proyecto, los costos de construccién y e1 rendinienco de tos vehfculos pesados en pendientes, deben considerarse tam bién. La vasante debe satistacer, a todo lo largo de 1a via, los requisites de visibilidad para la velocidad de proyecto escogida. La condicién topografica del terreno influye en diversas formas en el establecimiento de la rasante. Asf, en terrenos Llanos, 1a altura de le rasan te sobre el terreno es xegulada, generalnente, por el drenaje. En terrenos ondulades se adoptan, en cambio, rasantes ondulsdas, las cuales convienen tan to ea razén de la operacién de los vehfculos como por 1a @conomfa del costo. En terrenos montaftosos, la rasante es controlads estrechamente por las res~ tricciones y condiciones de La topograffa. Pondiontes Fuentes. La Velocidad sifima que pueden desarroller Los vohfeulos en trayectos cuya pendiente ce fija, depande de los tipos de vehfeulos que se consideren. Las pendientes nfximas a permitir en una carretera, en consecuencia, _ estfn supeditadas la velocidad de proyecto y 4 la composicién del tréfico. Los siguientes son los valores mfximos adnisibles: ‘VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h) Hasta 60 80 100 0 nds Pendiente mixima (%) 5-8 47 2543 aiicass sages -stlene—rer—oe8—sabenora 20 5867 32: La velocidad de los vehfculos pesados se reduce n las pendientes fuer tes. Reducciones nayores de 25 Ku/h en 1a velocidad de operacién — resultan desagradables a los conductores y originan problemas de paso, especialmente ~ en carreteras de doe carriles, con las consecuentes reducciones de la capaci~ dad y seguridad. Las longitudes de trayectos cn pendiontes qué wotivan reducciones de 25 Km/h en lee velocidades de los vehfculos pesados constituyen las longitu ~ des crfticas de pendientes. A veces un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente mante~ aida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo a la subida el correspondiente inpulso, pero, evidentemente, s6lo puede adoptarse tal sis a=-45- tena para vencer desniveles pequeftos 0 cuando no hay Limitaciones de distan- otras veces, la nagnitud del desnivel a vencer o 1a limitacién del desarrollo, por razonea topogrfficas o por otras consideracioncs, motive = que haya que adoptarse Largas pendientes unifornes; en estos casos, de acuer do a las caracterfsticas previsibles del tréfico, puede convenir introducir un carril adicional en la secci&n transversal. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes escalonadas 0 con largas pendientes uniformes, deber& procurarse disponer Lai pendientes més fuertes al comenzar la subida. Se adniten trance horizontales (pendiente de cero por ciento) siempre que le seceién tranevorsal no presente problemas de drenaje longitudinal Don de se requiera drenar longitudinainente, 1a pendiente mfnina de la carrete: debe asegurar drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores siguientes: pn DRENAJE LONCITUDINAL PENDLENTE MINIMA (%) Cunetas sin revestir 0,5 Ganal~drens...+e 0,4 Cunetas revestidal pasate 0,3 Brocales (en rampas, calles,ete) 0,3 Perfiles Ondutados . En terrence ondulados, generalnente, resulta nfs econémico adoptar ra santes que sigan 1a configuracién del terreno que establecer perfiles rectos de poca pendionte. Estos perfiles son apropiados, especialmente, para Lo grar compensaciones del wovimiento de tierras. ‘Al proyectar tales rasantes debe tomarse en cuenta 1a longicud crfti~ ca de pendiontes y so deben verificar las condiciones ve estética y seguri - dad resultantes de tal tipo de perfil. Pendientes para terrenos muy planos. Rectas muy largas en el perfil, en terrenos muy planos, dan lugar = 2 rasantes muy planas que son innecesarianente costosas y dificultan estable ~ Cer los elenentos para €1 drenaje. Por eso, muchas veces resulta preferible Gdoptar perfiles de pendientes suaves, del orden de 0,2 por ciento, de sig nos alternados, cuyos canbios se establecen de acuerdo al alineamionto hori zontal. Otras considoraciones regenontes al establecimiento de Las rasantes. Al establecer un perfil de ragante debe tratarse, on lo posible, de conpensar el wovniento de tierras con acarreos de menos de 1 km. Donde for~ zosamente deba habor excedentes de corte y de terrapléa, debe tratarse de que dichos excedentes sean mfnimos.15 La altura de los terraplenes scb¥e @1 nivel de aguas mfximas, en los cruces de agua, variaré segia las caracterfsticas que presente el curso de Ggua, Como regla general, esa altura podra estar conprendida entre 0,7 ¥ 1.0 metros. gn las rectas del alineamicato horizontal. deben introducirse, — donde sea posible, tramoe de rasantes rectas 0 cOncavas de 600 4 800 m. de longi - ted, a fin de dar facilidades de paso, especialuente en 1ae carretera de dos carriles. Perfiles ondulados on Los que los puntos bajos desaparecen a 1a vieta del conductor, por ocultArselos 10s puntos altos, son peligrosos y antiesté- ticos, y deben evitarse. tn las proximidadee de les intersecciones a nivel de carreteras con pendientes fuertes, las pendientes deben reducirse. En los sectores urbanos, las rasantes deben proyectarse como rasantes de calles y no como rasantes de carreteras. Aunque La construceiéa a realizarse de inmediate no contemple broca ~ les y aceras, las rasantes deben establecerse como si fuera a haberlos. | De ser posible, las aceras deben ser dispuestas de manera que queden por debe” jo del nivel de las propiedades adyacentes 0,al menos, del nivel de la pro piedad alta, excepto en puntos bajos donde sea obvio que las aceras eben quedar m4s altas que el terreno a los Lados. Adenés, oe procuraré dieponer puntos altos de la rasante en las in terseccionee de calles, y puntos bajos en los controles de drenaje. 6.2, CURVAS VERTICALES. Las rectas del perfil longitudinal deben enlazaree con curvas vertica les, proyectadas de modo que proporcionen 1a visibilidad necesaria, asf como buena apariencia, drenaje eatisfactorio y, asimisao que pueden ser transits” das con comodidad por los conductores. 6.3. CLASIFICACTON Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES SIMETRICAS. Se puede detiostrar que la parébola es 1a curva vertical que mojor + atomoda a 1a condici6n de movimiento que se considera Sptino para la conduc ion del venfculo. ¥ de todos las parfbolas, 1a de eje vertical es la preferi Ga ya que simultéacanente sirve cono curva de enlace y transicién de lee evr vaturai Sepiin su posicién as perdbolae verticeles pueden ser cOncavas © con vexas. CURVA VERTICAL CONCAVA CURVA VERTICAL CONVEXA~47- my n= Pendientes en porcentajes de los alineanientos rectos en el perfil longitudinal. En subida se consideran positives y en bajada negativos. PICV = Punto donde se cortan estos alineamientos. ‘ocv y CTcV = Puntos de entrada y salida respectivamente. L = Longitud de la curva vertical (proyeceién a-e sobre la ho rizontal). Q = Apice de 1 curva (pendiente 0%) = De les siguientes propiedades, que so demiestran en geonetria; calcu amos loo elenentos de 1a curva vertical: Jra, Propiedad: La parabola es La curva en 1a cual 1a razén de va riacién de una pendiente es una constante. 2aa, Propiedad: tn una pardbola de eje vertical, los elementos ver ticales entre la tangente y 1a curva son proporcionales a loe cuadra dos de las proyecciones horizontales de los elementos de tangente Comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertical — - (y = constante x X*) 3ra. Propiedad: En proyeccién horizontal, el punto de intersecci6n ~ de las tangentes esté a media distancia entre las proyecciones de los puntos de tangencia. Gta, Propiedad: En una parfbola de eje vertical, el coeficiente a gular de la recta que une doe puntos de la curva es el promedio de Tos cooficientes angulares de las tangentes en esos puntos. Aplicande estas propiedades tenemos: y = cte x X? 2 fe Peer os ae donde’ Grape Taye @ = cte x (L/2)? también: EC = mx t/2+nx L/2 . (ny nen forma decimal) ‘Tomando en cuenta los signos de las pendientes: EC = (m-n)L/2. (Es~ to se cumple para cualquier caso de cambios de pendientes).~40 _ (ula? Gun) L/2 1? Entonces podemos escribir yee $i Llamanos A = m-n (diferencia algebraica de pendientes)tenemos que . EKA cy y en cualquier punto de la curva w Amb, x lax? 8 Gat 2E = La cota en cualquier punto de La curva serf: cota TCOV + mx - 7— ti quier punto de Li a po = Para el caso de curvas cOncavas tendremos: hs? Blevaci6a en cualquier punto h = elevaci6n en D~ m+ x + FF Asfmismo, para hallar la pendiente de 1a curva en cualquier punto b ax? dh, Zax gy Ax he om toes Gtr et 2 y el punto mfs bajo de 1a curva la tendrenos cuando? L ey 15) stem el ie Bo -- m+ AX de donde x 6.4. CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS, = Una curva vertical asimétrica es aquella en la que las proyecciones de sus tangentes son de distinte longitud (Lif Lz) y consiste en ~ dos o més arcos de pardbola que tienen una tangents comin, W, don de las curvas se encuentran. Representa prfcticamente dos curvas ~ verticales compuestas. = EI cAiculo de sus elenentos se simplifican cuando las consideramos como tales, es decir, dos curvas verticales simétricas consecutivas, determinindose Ise elevaciones en 1a primera con respecto a la tan gente TECV-PICV y en 1a segunda con respecto a TSCV-PICV, 0 cada una por separado.6.5. CURVA VERTICAL ASIMETRICA LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES. como ya se indicé anteriormente, 1a raeén de les cambios de pendien— te en puntos sucesivos de una pérébola es para increnentos iguales — de le distancia horizontal, una cantidad constante. Esta, razén de Canbio es igual @ la diferencia algebraica entre las pendientes de Sous cangentes dividida por 1a longitud de la curva, es decir, ma, Ant bo ohe & Este valor reefproco (L/A) ee dosigna con la letra Ky viene siendo la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca ~ un catbio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de La curva , te decir, una medida de 1a curvatura de 1a parébola. conocido 0 Fijado K y conecido el valor de A, la longitud de le cur va resulta (A an porcentaje): L = K. A La longitud mfnina de las curvas verticales, es fijada més que @ las condiciones de 1a dinfmica de los vehfculos, a los requerimientos de visibilidad y drenaj~Aai- En fas curvas vertivales, en las cuales fas pendientes de tas tangentes on sus extremos soh de signo contrario, ce produce un punto de cota maximo o minimo, En tal punto, como fa pendiente de la tangente a la curva es nula, se produce un drenaje supetficial defectuoso cuando ‘estos puntos (altos 0 bajos) se encuentran en trinchera 0 si la seccién uansversal Upica ‘contempla cunetas 0 brocales laterales. En estos casos, se tiene que 1 Bn Jos puntos altes el agua no fluye. Con #1 objeto de mintinicar este problema, debe usarse Una kee 40 en estos puntos. Con esl valor de k, se alcanza una pendiente de 0,58 2 solo 20 ma ainbos Jados del punto maxuno. En los puntos bajos, él agua se acumula, Eses puntos bajes detent ser evitados, a menos que el agua pueda ser evacvada toediale alguna obra de arte. En este caso la curva vertical debe tener Wa rata de variacién k= 20. Cuando los puntos de cota maxima o minima cotnciden con el punto donde la pendiente transversal es nula en las transiciones de los poraltes, , ol agua se estanca en fa superficie de le calzada. Ee coincidenicia no 3 admisiblo, (Ver seceiiin 9.9 de estes wormes) w la rata de variacién k debe ser proporcional 4 Ja velocidad de diseiio. No debe ser menor de 6 . pata evitar seusacién de quiebie @ los conductores. Cuando {a diferencia de pendientes es =a 1% , n0 es necesario enlazor - fas con una curva vertical ‘Dog curvas verticales convexas consecutivas, separadas por Un trate de pendiente continua, producen el efecto de joroba, que es desagra- dable, Para elitninar esta sensacion, ¢1 tramo de pendiente continua debe tener una longitud equivalente al recorride en 5 segundos segin ta velocidad de disefio. En todo caso, es recomendable tatar de sustituir ambas curvas verticales por una solaCAPITULO VIT VISIBILIDAD EN CARRETERAS 7.1, GENERALIDADES. Por visibilidad se entiende a 1a longitud continua de carretera que es visible para el conductor que transita por ella, AL proyectar una carretora hay que considerar dos tipos de visibilidad, Ellas son 1a visibilidad de frenado y la visibilidad de paso. 7.2, VISTBILIDAD DE FRENADO, ~ En un determinado punto de una cerretera hay visibilided de frenado cuando 1a visibilidad (Longitud) en dicho punte ce suficiente para que el conductor de un vehfculo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de aleaazar un obstdculo que observa se en- cuentra en la via. — a longitud requerida para detener un vehSeulo en estas condiciones es la suma de dos distanciss: 1) La distancia recorside por el vehfeulo desde el momento on que se hace visible el obstfculo hasta ol instante en que se aplican los Frenos. EL tiempo requerido para realizar esta operacién se descomponen en dos intervalos: a) El tiempo de percepeién que cs el que transcu- rre desde que el conductor ve el obstdculo hasta el momento en que toma una decisisn cerca de lo que debe hacer. b) B1 tiempo de reaceiGn, que ¢5 el ticmpo que se requiere para que el conductor acciones los frenos una ver, tomada esa decisién. Sepiin ensayos de Laboratorio e1 tiempo de percepcién-reaceién ~ esté comprendido entre 0,4 y 1,7 segundos. Sin embargo, las normas han fijado para este tiompo un valor de 2,5 seg., de los cuales 1,5 Seg, corresponden al tiempo de percepcign y 1 seg al de reacciéa, ee ead dems Ven kok 2) Lasegunda distancia llamada largo de frenado, corresponde a la distancia recorrida por el vehfculo luego da aplicado los frenos y hasta el nonento en que se detiene totalmente, y se calcula median Ee la siguiente expresi6n: ga 4 = Distancia do fronado (=) alien V = Velocidad inicial (Ko/L vee {= Coeficiente de rozamiento entre lee nounfti cor y el pavimanto. 4, Esta fSrmula no toma en cuenta el efecto de la pendiente, por lo ten to cuando la carretera est en pendiente, se tiene: ve +i = Pendiente en subida, x CET a= = Pendiente en bajada.51+ £1 cooficienté de rozaniento (£) varfa entre 0,5 y 0,6 para superfi- cies secas y entre 0,25 y 0,35 para superficies mojadas.. Este éltimo rango es el mis usado. 4206 - 0,001343V_ Adends se estima que 1a velocidad de cireulaciéa para estas condicio nes (mojado) esta entre e1 85 y el 95% de la velocidad de proyecto. los siguientes son los valores minimos, que segda las Nornas Venezo- Lanes debs satiafacer 1a visibilidad de frenado para las distintae velocida des de proyecto: Velocidad (Km/h) : 40 50 60 70 80 90 100 1lo 120 Distancia (mts.) ; 50 60 75 90 110130 155 180 210 Estos valores corresponden a alineamiento horizontales hasta 2%. Para pendientes longitudinales mayores, deberén corregirse disminu — yendo en un 5% por cada porciento adicional de subida o aumentando en un 10% por cada poreienta adicional de bajada 7.2.1, GRETERIOS PARA MEDIR LA VISIBILTDAD DE FRENADO. La distancia de visibilidad a lo largo de la carretera se mide desde e} ojo del conductor hasta el objeto uobstéeulo que aparece sobre el camino. Las Normas Venezolanas establecen 1a altura de ojo del conductor (H) on 1,15 y 1a altura del objeto (h) en 0,15 para Ia determinacién de 1a Longi- tud de les curvas verticales convexas, Mientras que para las cOncavas, donde Ja visibilidad queda determinada por 1a proyecci6n de los rayos de 1a luz de leo Earos, el valor de la altura de los mismos sobre 1a calzada se considera 0.60m con tna-incidencia angular de 1*. En log alineamientos horizontales 1a Visibilided eaté limitade por cualquier objeto u obstruccién lateral, tal com wo el pié del talud de corte, Arboles, estribos de puentes, etc. 7.2.2. LONGETUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS CON VISIBILIDAD DE FRE WADO. caso I.- Cuando 1a distancia de vieibilidad es mayor que la longitud de la curva, 5 > L nog . 20 + Ot p= 25 - YR MEO para f= 1,19 my bh = 0,15 yA en porcentaje Le 25-52Bit Los valores de Ia {riccién adoptados por AASHTO 1990 presentan un patrén irregular, como puede apreciarse en el grafico siguiente. Se han adoptado tos’ valores de friccidn resultantes de 1a regresién lineal caiculada,a partir de dichos valores 0,39 hits Factores de friccié AASHTO 1990 0,37 4 088 Regresién lineal = os f= 0,4206 + 0,001343¥ g O* 0,29 0,27 — a2s . 50 7s 100 Velocidad de diseiio tph Figura 10-1 Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar 1a influencia de la pendiente, se presentan en fa tabla siguiente : Distanclas de visibilidad de trenado % Velocidad Recor ride | Factor de Recorrido | Distencits de diseho en 2,5” | friceion | frenando | celculedg mts ints ms. Hs evidente que se necesitara una distancia de frenado en pajada mas Jarga que en rasantes horizontales o en subida.ALGEBRAICA DE PENcienTes [%] As OIFERENCIA jeibilidad es menor que 1a Longitud Caso TT. Cuando la distancia de ¥ de la curva, $§ < Le divi (0H + 7a)? para H = 1,lim yh = 0,15 m. y Aen porcentaje. Ax 5? Liga be 1a siguiente figura podemos hallar para diferentes casos 12 longi .@ de frenado. tud mfnima de curvas verticales convexes con visibilide PARA SL a og - 120+ 3px L = 28 ‘ Caso II. Cuando la distancia de visibilidsd es menor que la Longitud de la curva, S SL. 120: + 3,5 8-54- L-=LONGITUD DE LA GURVA VERTICAL (m) Se DISTANCIA DE VISIBILIOAD DE FRENADO (m) A= DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES (%) Ve VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h) Lea PARA SL: Leas - Ax st 3 een igen es caso SSL casox S 2.000 Veh /h—> 3.000 x 100 = 75% 2.000 x 100=50% ee ret | 3.000 + 1.000 2.000 + 2.000 Al proyectar una carretera debemos asegurar que ésta sera capaz. de absorber el wafico en Ja direceign de mayor flujo, por lo que dehemos estimar dicho valor: Volumen horario de proyecto direccional = VHP, VHP x D Encaretera rurales normalmente el factor D permanece con poca variacién de afio a ao, por lo que su estimacién para el presente puede se utilizada para aplicarla al trifico futuro. En el proyecto de mejora de una via sc puede obtener D en base a conteos direccionales del trifico en dicha via, Si se trata de Ia construccién de una nueva, se puede obtener de una via similar cercana y preferiblemente paralcla. Por lo complejo de Jas actividades que se desarrollan en un area urbana es posible que dos vias cercanas tengan diferentes factores de distribucién direccional. También puedeea- Tabla 62 NIVELES DE SERVICIO EN LOS DIVERSOS TIPOS DE VIA. Tivel ge ercterse te T % FS BEs og SSN: omen tla ae TA Diauperor #9) a/n- Made vilctones Adeaen, e1 void fds aervicle en de 400 ¢a~ Wise ligeros por hors. | Un Jon de lon aanigpran de pose reqalertn reniiztty o ‘etinn ala a con pace dene~ Seuperter #95 to/he Bal Sen de servicio puede llegar hoo veniculon Heros por flora per sonst Ix vetortdad fredin aucle Sepsnder de to Tatten ae veloctan Velocidad de operaciba (gual o niperior 1.99 kx/me Yellen fe servicto de L400 ventcuios Migeros por hers para dos cn tee nen Gls sentide. Cad eynal aviclonat puede ievar 000 vena. Fiedo ontapie. Velocidad de wio}e— tgual O superior 4 B5xe/n- Teo valeay el volé~ meese. por Strteclonea ea 198 aa-~ Flujo entabte. fepiese elerta Aaterferencta intra Lee yohleatess Rado cided de operacton perk de 9 [ep'y er tolisen ar werviclo T deo vinkeviow Ligerae por ennai. Finje srtable. Yelachied de opecacién de 90 Misnte sites Voldere te mere Tio para dos canelen en un {tet ge 2009 vententos Ige: fom por horme. Cada ennal nal u inathee 1.500 veh/h- Velocidna de vlejetyunt Flujo estan Rindesteton en Tas mantopeaee Iajo constatonen tdgatee, Ie Wilcehata de opernetn suet [ego kam yet vouien de Rireete de/ i500 "venteutoe Tigaros or hore por canals Fi Flujo sigue eptaviry ou ne vuelve aia crlticas’ Velock, Sperncioe. de 80 bash 7 ite cn dos on perlole oe 5 Ae 5000 ve horas tae 11809 ven Pas Ge aceren a Maja nestadiy th velecléna de vole se speosiae #80 keh. Fado com Bryo con Velocidad de operteloe ot n=~ Plerina 4 55 cadh y el valie= ‘ay eeevicle = 1800 Bicalom Ligeros por hers por ceeake Be acerst s fiajo inenurle Th velociind de ogeracton esta. va feren de 65 ke/n ya fuse Se Leigsite on doa euralen dus finte um perfole de> minute ho ntyor be 3600 veatenlos Ecron por ora: 1300 ¥eh/i nusvaa.viaa, n 8OKs/n, pa fonda sin embargo, varie etatlesenees FL volt Total pare aabos vention genie ee fevers: nin eos Welociaat de opsensién eatace {h ceren de lo 50 ka/h y oh Volimen sert de 2.000 ventcu=- Toe Tgeres por hora per ca its Fivjo inestables Yalochtad fonerscian eure 50 ¥ 95 n/m se por hora por cons teingite se regula por las eondichonen de dixefo y ren~ Erlevienen de anehey pero ne Be Gnbe vnvr pera el diner La'valocisad de viale eam per debase 42 50 ko/h 9 fem totsl por chose 2.000 yehiceioe Ligeros per here. Fiaje forced, 9 ony Aue Tongentionndo con carneterto~ Chere de eperecian tnprevtols Stee, Ta teLeckded de epcraciin ex tned por debajo fe 90 k3/4 7 Sl golinen total por debaje 35 2000" ankenton Iigeron por horas Flujo forzafo. ta autopiel Fanctona coro ataxeen> arin else Stiociaad de opernetbn o: tates 30 bang ans 908 Ge fivjo tnteraitente. Tate Ulee de eorviele an dancepts- Die y no deve usnrae prea eh Bisehar26r- 8.2.1.3. Niveles de Servicio Son indicadores cualitativos de las diferentes condiciones de operacion que se pueden presentar en un canalo una via cuando ésia absorbe — diversos voliimenes de transito Por conveniencia se han elegido seis niveles de servicio, designados de ‘mejor a peor con las letras A a F. 3.2.1.4. Volumen de Servicio. Es el maximo volumen que puede ser absorbido por uma via a un determinado nivel de servicio. Es decir, a cada nivel de servicio le eorresponde un volumen de servicio. EI volumen de servicio_méximo equivale a la capacidad y corresponde al nivel de servicio “E”. 8.2.1.5. Factor de Hora Pico Es una medida de la yariacion del flujo vehicular durante Ja hora pico. ‘Se expresa mediante la relacién cntre el volumen de la hora pico y la maxima rata de flujo durante un determinady periodo dentro de esa hora. Asi, se tiene: vyolumen de la hora pico FHP 4 veces el volumen de los 15 minutos de mayor flujo 8.2.1.6. Densidad de Triinsito. Es el ntimero de vehiculos que sc encuentran en un tramo de longitud unitaria de una via o un canal en un momento determinado. En veh / km. 8.2.1.7. Flujo. Hs la rata horaria méxima a la cual pucde esperarse que los vehiculos atraviesen un punto, 0 tramo de une vie o un canal, durante un periodo dado, bajo las condiciones imperantes. Generalmente sc determina para periodos de 15 minutos, y se expresa en yehiculos por hors.BIBLIOGRAFIA 1.-JACOB CARCIENTE. Carreteras. Estudio y Proyecto. Ediciones Vega, S.R.L. 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NIVEL DE SERVICIO E- FLUJO INESTABLE Volimenes de trifico correspondlentias a la capa tad" Pueden ocurrr parades Je carta auracior | niVEL De SeRMCIO c- FLUO ESTARLE festin coniroladss por los altos valbmenss de 1 NIVEL DE SERVICIO F- FLUJO FORZADO Volocidoden bajas y velimenes Inferojos 2 los de la capacidad. pudiendo producise parades. Cn ‘catos sittemos, tanto la Yeloctdad como ol Vol | men puiedan dascandar a sero.7 - La vialidad anterior al tramo en consideracién, debe admitir un volumen igual 0 mayor a la capacidad del tramo. ~ Eltramo siguicate debe ser capaz de absorber la corriente de trinsito que Ie Lega, - Las influencias exteriores, tales como el clima deben permitir el miximo aprovechamiento de la vialidad. ~ La frecuencia de los accidentes. menores y fallas mecénicas puede afectar notablemente el yolumen maximo que pueda asignarse a una via. FECTAN LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO. ‘AC Las condiciones normales de una via no suelen ser ideales. Por lo tanto es necesario introducir correcciones por medio de factores de reduecién. Los factores que afectan la capacidad y volumen de servicio pueden subdividirse en factores de la via y Factores del trénsito. Los factores de la via teflejan los elementos fisicos restrictivos del disefio geométrico que tienen un efecto adverso sobre 1a capacidad y el volumen de servicio Incluyen los efectos de: ancho de canal, distancia lateral a obsticulos, hombrillos, canales auxiliares, condiciones de la superficie de reodamiento, alineamiento, pendiente y restriceiones para adelantar. Los factores del trénsito se deben a la diversidad de la composicién del trénsito, de las formas de funcionamiemto y a la regulacién del tansito. Incluyen los efectos de: camiones, autobuses, distribucién por canales, variaciones en el flujo ¢ interrupciones transite, De estos factores, sélo el ancho de canales, la distancia a obsticulos laterales, la restriccién en las maniobras de paso, Ia pendiente, la composicién vehicular, la variacién horaria del flujo, la velocidad y la distribuci6n direccional, tienen valores especificos tabulados, Los demas factores se suponen incluidos en algunos de los ya mencionados, 0 su influencia como elementos modificante queda a juicio del Ingeniero.