Gua Municipal

de Diseo Urbano y Vialidad

 Gua Municipal
de Diseo Urbano
y Vialidad
 711
F981-g
Fundacin DEMUCA
Gua Municipal de Diseo Urbano y Vialidad /
Fundacin DEMUCA. San Jos, C.R. :
DEMUCA, 2011. 210 p. : il.

ISBN 978-9968-809-67-2
1. Gobierno Local. 2. Planificacin Urbana. 3. Diseo Urbano.
4. Gestin Urbana. 5. Ciudades. 6. Diseo Vial. I. T.

Fundacin DEMUCA

Direccin Tcnica
Juan Manuel Baldares del Barco
Coordinador Regional del
Programa de Fortalecimiento Institucional

Autores:
Eduardo J. Castillo Corts
Captulo I

Oliver Hartleben
Captulo II

Grficas:
Andrs Morales
Captulo II

Coordinacin y Revisin
Rodolfo Azpuru, Propuesta Urbana

Supervisin editorial:
Luis Bruzn Delgado

Fundacin para el Desarrollo Local

y el Fortalecimiento Municipal e Institucional
de Centroamrica y El Caribe (Fundacin DEMUCA)

Sede San Jos, Costa Rica

Tel.: (506) 2258-1813 Fax: (506) 2248-0297
Apartado Postal: 697-1005
www.demuca.org [email protected]

Este libro ha sido impreso con tintas y papel amigable con el ambiente.
 ndice
ndice.........................................................................................................................................................3
Presentacin..............................................................................................................................................7
Introduccin..............................................................................................................................................9

Captulo 1. Principios de Diseo Urbano......................................................................11

1.1 LA REGIN, LA METRPOLI Y LA CIUDAD.........................................................................13

1.1.1 La regin...................................................................................................................................13
1.1.2 La metrpoli..............................................................................................................................14
1.1.3 La ciudad..................................................................................................................................15
1.1.4 Otras escalas de poblados.......................................................................................................16
1.1.5 Zonificacin versus planificacin............................................................................................17
1.1.6 El Transecto urbano-rural........................................................................................................18
1.1.7 Caractersticas de las zonas del Transecto urbano-rural........................................................19
1.1.8 Prioridades de crecimiento......................................................................................................23
1.1.9 Crecimiento convencional versus compacto..........................................................................25
1.1.10 Los recursos naturales .............................................................................................................26
1.1.11 Zonas de no crecimiento.........................................................................................................27
1.1.12 Seguridad alimentaria...............................................................................................................28
1.1.13 Movilidad regional....................................................................................................................29
1.1.14 El plan regional........................................................................................................................31
1.1.15 El plan regulador urbano.........................................................................................................32

1.2 EL VECINDARIO, EL DISTRITO Y EL CORREDOR................................................................33

1.2.1 El modelo de crecimiento suburbano versus el vecindario tradicional................................33
1.2.2 Caractersticas de un vecindario..............................................................................................35
1.2.3 El vecindario como unidad de crecimiento............................................................................36
1.2.4 Los condominios y las lotificaciones cerradas........................................................................37
1.2.5 El distrito...................................................................................................................................39
1.2.6 El corredor................................................................................................................................41
1.2.7 Balance entre lugares de empleo y vivienda..........................................................................43
1.2.8 El espacio pblico (parques y plazas)....................................................................................44
1.2.9 Escuelas y colegios de vecindario...........................................................................................46

1.3 La manzana y la calle......................................................................................................47

1.3.1 La retcula urbana.....................................................................................................................47
1.3.2 Conectividad.............................................................................................................................48
1.3.3 El tamao de las manzanas y cuadras....................................................................................49

5
1.3.4 La geometra de las manzanas y calles...................................................................................50
1.3.5 La importancia de los frentes..................................................................................................50
1.3.6 Calles residenciales..................................................................................................................52
1.3.7 Calles comerciales....................................................................................................................53
1.3.8 Avenidas y bulevares...............................................................................................................54
1.3.9 Callejones de servicio...............................................................................................................56
1.3.10 Pasajes peatonales....................................................................................................................57
1.3.11 Ojos en la calle.........................................................................................................................58
1.3.12 Los rboles urbanos.................................................................................................................59
1.3.13 La acera o banqueta.................................................................................................................60
1.3.14 La iluminacin .........................................................................................................................61
1.3.15 La ubicacin de estacionamiento............................................................................................62

1.4 El edificio.............................................................................................................................63
1.4.1 Normativas basadas en la forma.............................................................................................63
1.4.2 Diversidad de tipologas de edificios......................................................................................65
1.4.3 Las edificaciones y el medio ambiente...................................................................................69
1.4.4 La arquitectura regional...........................................................................................................71
1.4.5 Edificios importantes................................................................................................................72
1.4.6 El patrimonio ...........................................................................................................................73

1.5 El proceso participativo de planificacin.............................................................74

1.5.1 Qu es un proceso participativo de planificacin?...............................................................74
1.5.2 Tipo de proyectos apropiados.................................................................................................75
1.5.3 Beneficios del Proceso Participativo de Planificacin............................................................75
1.5.4 Lo que sucede durante un Charrette.......................................................................................76
1.5.5 Estrategias para llevar a cabo un Proceso Participativo de Planificacin.............................77

Captulo 2. DISEO DEL ESPACIO VIAL..................................................................................81

2.1 Diseo para el peatn......................................................................................................84

2.1.1 Caractersticas bsicas de los peatones...................................................................................85
2.1.2 Funcin y disposicin de espacios para el peatn ...............................................................87
2.1.3 Requerimientos geomtricos generales de una va peatonal.................................................89
2.1.4 Mobiliario urbano y vegetacin en espacios peatonales.......................................................93

2.2 Diseo vial para la bicicleta........................................................................................96

2.2.1 Caractersticas bsicas de los ciclistas.....................................................................................96
2.2.2 Formas de circulacin de bicicletas y criterios geomtricos generales de sus vas..............98
2.2.3 Diseo en lugares y condiciones especiales para ciclistas.................................................. 100

6
2.3 Diseo para el transporte colectivo..................................................................... 105
2.3.1 Tipos y patrones de operacin de los sistemas de transporte colectivo............................ 105
2.3.2 Criterios geomtricos generales para las vas de transporte colectivo................................ 109
2.3.3 Ubicacin y diseo de paradas............................................................................................. 113
2.3.4 Terminales y centrales de transferencia................................................................................ 118

2.4 Diseo para el vehculo automotor...................................................................... 120

2.4.1 Funcin y tipologa vial......................................................................................................... 120
2.4.2 Diseo de la seccin transversal de las vas......................................................................... 124
2.4.3 Diseo de curvas horizontales y verticales de las vas........................................................ 126
2.4.4 Estacionamiento sobre la va................................................................................................. 129

2.5 Diseo de intersecciones............................................................................................. 132

2.5.1 Tipos de intersecciones.......................................................................................................... 132
2.5.2 Manejo de virajes a izquierda................................................................................................ 136
2.5.3 Diseo geomtrico de intersecciones................................................................................... 139
2.5.4 Tiempos de semforos........................................................................................................... 145
2.5.5 Pasos a desnivel..................................................................................................................... 148

2.6 Diseo para la coexistencia vial.............................................................................. 152

2.6.1 Tipos de medidas para garantizar la coexistencia vial......................................................... 152
2.6.2 Diseo geomtrico y localizacin de medidas para reducir velocidades
de circulacin vial.................................................................................................................. 154

2.7 Estudios y mitigacin de impacto vial.................................................................. 162

2.7.1 Produccin de viajes segn uso del suelo............................................................................ 162
2.7.2 Indicadores para medir la calidad y eficiencia vial.............................................................. 164
2.7.3 Procedimiento para realizar un estudio de impacto vial..................................................... 165
2.7.4 Tipos de medidas de mitigacin de impacto vial................................................................. 172
2.7.5 Compensacin del impacto vial generado............................................................................ 175

ANEXOS ............................................................................................................................................... 179

Anexo 1. Caso de Estudio: Municipio de Patulul, Guatemala............................................................ 181
Anexo 2. Propuesta de reglamento para un plan de ordenamiento territorial.................................. 201

acerca de los autores ............................................................................................................. 205

7
 Presentacin
Las ciudades y los centros poblados urbanos de Centroamrica y Repblica Dominicana albergan actualmente
alrededor de un 55% de la poblacin de la regin. Esta tendencia de expansin de los centros urbanos, ade-
ms, se espera que contine aumentando constantemente durante las prximas dcadas.

Al estar un porcentaje cada vez mayor de la poblacin albergada en ciudades, de su gobernabilidad depende-
rn en gran medida las condiciones de vida generales y posibilidades que puedan tener sus habitantes para
superar las situaciones de pobreza prevalecientes. Entre los factores importantes de esta gobernabilidad se
debe incluir tambin la gestin y diseo del espacio fsico, la infraestructura y equipamientos urbanos y los
servicios que las administraciones pblicas locales puedan brindar.

En este marco, la Fundacin DEMUCA y la Agencia Espaola de Cooperacin Internacional para el Desarrollo
-AECID- buscan apoyar el fortalecimiento de las capacidades de gestin urbana de los municipios que rigen
los destinos de las distintas ciudades y centros poblados de la regin.

Desde hace varios aos, la Fundacin DEMUCA promueve el fortalecimiento de la gestin municipal del
ordenamiento territorial, a travs de encuentros regionales, talleres nacionales de capacitacin, la realizacin
del Diplomado Superior Regional en Planificacin y Ordenamiento Territorial (bajo la responsabilidad aca-
dmica de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales FLACSO) y el apoyo a procesos de generacin
y publicacin de conocimiento. En esta ltima lnea, y con el fin de poder llevar el conocimiento adquirido
a audiencias ms amplias, en el 2009 se public la Gua para la Conduccin de Procesos de Ordenamiento
Territorial Municipal.

Luego de la publicacin de esta primera gua, result evidente la necesidad de abordar con mayor detalle el
tema del diseo urbano y planificacin fsica de las ciudades, sean stas pequeos centros poblados, ciuda-
des intermedias o reas metropolitanas. Y es que en su origen, las ciudades fueron fundadas y diseadas de
manera que proveyeran vivienda, servicios y los espacios necesarios para contar con condiciones de vida ade-
cuadas. Sin embargo, conforme las ciudades han ido creciendo en poblacin y en la medida en que los entes
pblicos se fueron desligando de la gestin de los procesos de urbanizacin, este crecimiento ha desbordado
las reas urbanas planificadas, sin la adecuada provisin de vas y servicios pblicos. Adicionalmente, las con-
diciones indicadas han provocado la concentracin de los usos ms rentables en los centros de los poblados,
lo cual en la mayora de casos ha tenido repercusiones negativas sobre el ambiente urbano, acentuando la
tendencia de desplazamiento de la vivienda hacia la periferia con condiciones de infraestructura deficitaria.

La situacin actual demanda de las autoridades locales de la regin el reasumir un rol de liderazgo en el
diseo y gestin de sus ciudades, no slo por las competencias legales que en todos los pases les han sido
asignadas, sino por ser las instituciones democrticas ms cercanas y conocedoras de las necesidades de la
poblacin. En este sentido, las municipalidades estn llamadas a velar por los intereses de la ciudadana y por
el uso sostenible del patrimonio, infraestructura y los recursos naturales de sus territorios.

La gestin urbana requiere ser tratada desde una perspectiva tanto municipal como supramunicipal, dado que
muchos de los factores claves involucrados en esta materia (proteccin y manejo de las cuencas hidrogrficas,
las redes de infraestructura pblica y el crecimiento de los asentamientos humanos) trascienden los lmites lo-
cales. Asimismo, al no contar la mayora de las municipalidades con los recursos tcnicos y econmicos nece-
sarios para el ordenamiento de su territorio, la opcin mancomunada promueve no slo el aprovechamiento
de economas de escala en el mbito financiero y del conocimiento, sino que tambin brinda un espacio para
analizar la problemtica urbana a nivel regional o metropolitana.

9
La presente gua tiene por objetivo orientar a los municipios y a las mancomunidades sobre los principios
bsicos por medio de los cuales se puede generar un mejor ambiente y mejores servicios y condiciones de
vida en los centros poblados, as como sobre los instrumentos para normar su desarrollo de manera equitativa,
eficiente y sostenible. Tambin provee parmetros tcnicos para que los municipios puedan tomar decisiones
sobre las infraestructuras de movilidad urbana para los distintos modos de transporte.

Es importante hacer notar que el diseo y la planificacin fsica de las ciudades es slo una de las herramien-
tas que tienen los gobiernos locales a su alcance, y por lo tanto, por s solos no podrn resolver todos los
problemas de un municipio. Sin embargo, esta tarea es un requisito indispensable para hacer ms efectivas
y eficientes las inversiones pblicas, promover un ambiente urbano ms limpio, agradable, plural y seguro,
propiciar un acceso ms equitativo a la vivienda, y en general, mejorar la calidad de vida en las ciudades.

Finalmente, deseamos agradecer a Propuesta Urbana y sus colaboradores la tarea de integrar esta gua con un
espritu municipalista y con una visin de lo que puede ser el futuro urbano de la regin.

10
 Introduccin
La ciudad es ese lugar que suele ser una idea abstracta en la mente de muchas personas. Sin embargo, la
ciudad es un organismo viviente que est formado por partes que al unirlas hacen un todo, comprensible y
analizable. Para poder comprender la ciudad es importante analizar esas partes que la componen, de acuerdo
con las distintas escalas que le dan forma.

El crecimiento urbano es inevitable. Sin embargo, hoy en da se cuentan con opciones sistematizadas para el
diseo y la planificacin de las ciudades, las cuales permiten crear mejores entornos de vida para la pobla-
cin. Estos principios forman parte de lo que se conoce como el Nuevo Urbanismo y como el Crecimiento
Inteligente. El Nuevo Urbanismo es un movimiento internacional para reformar la manera que desarrollamos
la ciudad, buscando crear mejores lugares para vivir, esencialmente reordenando el ambiente construido en
las ciudades, aldeas y vecindarios. Por su parte, el Crecimiento Inteligente es un conjunto de criterios de pla-
nificacin urbana y del transporte que busca hacer del crecimiento de las ciudades un proceso de desarrollo
sostenible en trminos de aprovechamiento del suelo y de la movilidad de las personas .

Ambos enfoques de planificacin urbana ofrecen alternativas hacia un desarrollo urbano ordenado y sosteni-
ble, y propician la identidad de los vecinos con su ciudad, promoviendo una mayor calidad espacial, tanto en
el espacio pblico como el privado. Tambin permiten la creacin de calles que acomodan tanto al peatn
como a otros medios de transporte y la preservacin de los recursos naturales, generando ciudades ms se-
guras, limpias y humanas.

La primera seccin de esta gua est organizada en esas escalas que componen la ciudad, a fin de entender
la estructura de la misma desde el mbito ms amplio, la regin, hasta el ms pequeo, el edificio. Para ello,
muestra ejemplos de los elementos que forman cada una de las escalas de la ciudad y hace referencia a las
mejores prcticas en cuanto a su diseo, probadas a travs de la historia.

La segunda seccin define los principales criterios de diseo para los distintos componentes de la vialidad,
que se organizan por su ubicacin y por los usuarios para los cuales esta infraestructura estar destinada. El
objeto es proveer de criterios simples y fciles de implementar a los diseadores para la implementacin de
nuevos proyectos de movilidad en sus comunidades. Especial nfasis se le ha puesto a interpretar complejos
contenidos tcnicos de la profesin de la planificacin y la ingeniera de trnsito para que stos resulten re-
sumidos y comprensibles, as como a incorporar experiencias reales de implementacin de infraestructuras
viales en el medio.

Adicionalmente, se presenta un estudio de caso con la aplicacin de estos principios a un centro poblado
de Centroamrica y Repblica Dominicana (Anexo I) y un modelo de normativa basado en la forma urbana
(Anexo II).

Los principios y criterios presentados en esta gua promueven la creacin y el mantenimiento de un ambiente
diverso, caminable y eficiente en comunidades o vecindarios completos, al ser estructurados de forma inte-
gral, como una propuesta de visin de lo que pueden ser las ciudades en la regin.

1. Algunos urbanistas prefieren que en espaol se llame al Nuevo Urbanismo Urbanismo Tradicional, entendido como la forma en la que se disearon algunas las
ciudades previamente a la aparicin del automvil, mientras que otros prefieren llamar al Crecimiento Inteligente Desarrollo Inteligente.

11
 Captulo I
Principios de Diseo Urbano
1.1 la regin, la metrpoli y la ciudad

1.1.1 La regin

Figura 1.1.1
Plan regional Fayetteville 2025, pre-
parado para la ciudad de Fayetteville,
Arkansas, EEUU.

La regin es un trmino geogrfico que se utiliza sta con las reas y poblados que le rodean, y res-
para describir un rea o extensin determinada de ponder preguntas como: Cul es la posicin geo-
tierra que es parte de un conjunto mayor (por ejem- grfica de una ciudad con respecto a otros centros
plo, la regin centroamericana dentro del conjun- urbanos? Cmo se conecta una ciudad con los otros
to mayor que es Amrica Latina). Tiene diferentes centros urbanos? Qu recursos naturales comparten
significados, pero para estudios de diseo urbano, varios centros urbanos en conjunto? Cules son las
una regin se refiere usualmente a un conjunto de reas en donde se tiene que priorizar el crecimiento,
poblados que comparten elementos y recursos entre y en dnde no? Estas son preguntas esenciales que
s, que est delimitado por elementos geogrficos, hay que contestar, antes de hacer cualquier plantea-
como ros, cuencas, cordilleras, etc. (por ejemplo, miento de planificacin a esta escala.
se puede aplicar a los poblados que se encuentran
en una cuenca, una cordillera, un litoral o alrededor Cuando se trata de planificar una ciudad, usualmen-
de un lago, etc.). Una regin tambin puede ser te el ente responsable de impulsar la planificacin y
definida por ser el rea o extensin territorial que el ordenamiento territorial es la municipalidad mis-
es parte de un ente administrativo que le gobierna ma. Sin embargo, en la escala de la regin esto cam-
(un departamento o estado, por ejemplo, segn la bia, ya que rara vez existe alguna entidad que trate
conformacin poltica de un pas). con los problemas de una regin. Algunos gobier-
nos centrales cuentan con alguna entidad que pue-
La regin no abarca nicamente al estudio de las da analizar la regin y planificarla, aunque es difcil
reas ya urbanizadas en s, sino que tambin va ms coordinar la implementacin de estos planes, ya que
all de los lmites actuales de una ciudad. Al estu- no hay una entidad especfica que gobierne y re-
diar la regin se busca analizar cmo se relaciona gule la regin (por ejemplo: los poblados alrededor

15
del Lago de Atitln en Guatemala, o los poblados del dades o por gobiernos provinciales o centrales para
Valle de Sula en Honduras). Los planes regionales, poder realizar la coordinacin necesaria entre los
por tanto, deben ser impulsados por mancomuni- distintos poblados que conforman la regin.

1.1.2 La metrpoli

Figura 1.1.2
En la imagen, el plan del rea metro-
politana central de la ciudad de Rich-
mond, Virginia, EEUU. El rea de estu-
dio es parte de una metrpolis mayor.

La metrpoli es una ciudad principal, donde se con- La metrpoli puede ser una ciudad tan extensa que
centra la cultura y la economa de una regin o un abarca varias jurisdicciones, por lo tanto se vuelve
pas. Generalmente est conformada por una ciudad un conjunto de varias municipalidades, con sus res-
principal y otros poblados aledaos que en conjun- pectivas ciudades y vecindarios, que forman parte
to forman una gran rea metropolitana. Usualmente de un conjunto y estructura urbana mayor.
la metrpoli es tambin un centro de conexiones
internacionales. La palabra en s tiene su origen en La metrpoli comparte recursos entre todos sus po-
el griego y en el latn, cuyo significado se traduce blados, por lo cual debe haber una coordinacin ad-
literalmente como la ciudad madre (meter= madre, ministrativa y un esfuerzo de planificacin entre las
polis=ciudad o pueblo). ciudades y poblados que conforman una gran rea

16
metropolitana. Entre los aspectos compartidos que es un rea protegida de la cual proviene buena parte
se deben planificar estn: la movilidad regional, el del recurso hdrico que se consume en Tegucigalpa
manejo de desechos, la provisin de agua potable, y la regin alrededor. En este caso se necesitan de
las redes y el tratamiento de drenajes, los parques y esfuerzos conjuntos entre varias municipalidades y el
las reservas naturales. Por ejemplo: el parque Nacio- gobierno central para poder planificar y administrar
nal La Tigra en las afueras de Tegucigalpa, Honduras, el buen uso de este parque y el recurso que produce.

1.1.3 La ciudad

Figura 1.1.3
El diagrama representa el crecimiento horizontal y disperso por expansin de la
Ciudad de Guatemala. La imagen de la derecha identifica nuevos centros poten-
ciales que se pueden densificar y redisear para crear una ciudad poli-cntrica.

La ciudad es un rea urbana que cuenta con una can- encuentran en el umbral de transicin de lo rural a
tidad de poblacin alta y usualmente con una den- lo urbano. Este es un fenmeno que seguir aumen-
sidad mayor, comparada con otras reas urbanas de tando en el futuro. La presin de crecimiento sobre
una regin. Usualmente en la ciudad se concentran las ciudades es evidente, y es necesario crear mo-
servicios, lugares de trabajo y la industria. Una ciu- delos de planificacin y polticas de ordenamiento
dad puede ser parte de una metrpoli, o ser tambin territorial que preparen a las ciudades de la regin
un centro urbano de importancia a nivel de regin. para la explosin demogrfica que se avecina. El
modelo de planificacin de Crecimiento Inteligente
En aos recientes, la mayor parte de la poblacin (SmartGrowth), as como el Nuevo Urbanismo, im-
mundial pas de ser mayoritariamente rural para pulsa el concepto de crear ciudades poli-cntricas.
convertirse en una poblacin mayoritariamente ur- En otras palabras, se plantea que las ciudades ten-
bana y los pases de Centroamrica y El Caribe se gan una estructura de varios vecindarios o centros

17
urbanos de usos mixtos, en vez de crecer de manera cntrico, en el cual el centro original sigue siendo el
lineal o radial hacia fuera, expulsando a la vivienda principal, pero se generan nuevas centralidades alre-
cada vez ms lejos del centro y saturando los corre- dedor de espacio pblico, corredores importantes o
dores que conectan el centro con los suburbios. zonas de mayor densidad. Cada uno de estos centros
debe ser de tamao compacto (un radio aproximado
En la Figura 1.1.3, la grfica representa la ciudad de 400 metros) para ser amigable al peatn. Adentro
monocntrica, la cual crece horizontalmente con un de este permetro se debe contar con una variedad
solo centro, y genera separacin de usos y, en conse- de usos compatibles para que el vecino no necesite
cuencia, congestionamiento vehicular. La grfica de salir de su barrio en vehculo, y que aqu cuente con
la derecha propone un modelo de crecimiento poli- todo lo que necesita para su diario vivir.

1.1.4 Otras escalas de poblados

Figura 1.1.4
El diagrama muestra la relacin entre
distintas escalas de poblados, con
la ciudad al medio, rodeada por un
cinturn de zona de reserva agrcola
y otros poblados, conectados entre
s por medio de un sistema vial. En el
diagrama, el poblado mayor es la ciu-
dad, seguido por el pueblo y la aldea.

A escala regional existe diversidad de tipos de cen- la aldea; siendo la ciudad el mayor en extensin y
tros poblados, que a su vez estn relacionados entre poblacin, y la aldea el menor.
s, ya sea a travs del comercio, por medio de in-
fraestructura o porque comparten recursos naturales. Estos tipos de poblados se diferencian por su tama-
Los centros poblados tienen diferentes niveles de je- o. El poblado mayor suele ser la cabecera y centro
rarqua dentro de una regin, y para poder planificar administrativo de un municipio; este puede ser ca-
un centro poblado adecuadamente, hay que analizar racterizado como una ciudad o un pueblo. Las al-
primero la regin y la relacin entre los distintos deas suelen ser poblados satlites de esta cabecera
tipos de centros poblados. Entre las distintas cate- municipal. Independientemente de su tamao, todo
goras de poblados que forman parte de la regin tipo de poblado debe ser desarrollado de una manera
se encuentran los siguientes: la ciudad, el pueblo, compacta, con usos mixtos, en vez de crecer de una

18
manera dispersa. De lo contrario pierde su cualidad tintos tipos de poblados y las conexiones que exis-
peatonal y se dificulta la prestacin de los servicios ten entre unos y otros. Basndose en este anlisis y
pblicos urbanos. proyecciones de crecimiento poblacional, se puede
derivar el tipo y las prioridades de crecimiento apro-
Al planificar la regin es necesario identificar los dis- piadas para la regin en conjunto (ver punto 1.1.8).

1.1.5 Zonificacin versus planificacin

basada en la forma

Figura 1.1.5
El mapa de zonificacin convencional
separa los usos de la ciudad fomen-
tando la dependencia del automvil
para poderse movilizar de una activi-
dad a otra.

La zonificacin es una forma de planificacin que en algunos casos. Esto ha hecho que prolifere una
surgi en Estados Unidos de Amrica de la necesidad expansin suburbana desmesurada en Norteamrica,
de separar usos que no son compatibles al estar cerca y lamentablemente, muchas ciudades de Latinoam-
el uno del otro, debido a que pueden ser molestos y rica, aunque no cuenten con leyes de zonificacin,
ruidosos, o nocivos para la salud. Por ejemplo, cuan- han emulado este modelo de crecimiento.
do fbricas u otros usos industriales se encuentran
junto a reas residenciales. En un principio esto fue Como una alternativa a la zonificacin surgieron el
una idea noble y funcion para mantener la armona Crecimiento Inteligente y la planificacin basada en
de los barrios donde viva la mayora de las perso- la forma urbana, por medio del instrumento deno-
nas. Sin embargo, con el paso del tiempo y con el minado el Transecto urbano-rural. La planificacin
uso extensivo del automvil particular, la separacin basada en principios de Crecimiento Inteligente, en
de otros usos, como los comerciales o de lugares de contraste, se enfoca en crear barrios o vecindarios
trabajo, se fue acentuando cada vez ms, hasta llegar completos e integrados, de tamao compacto, con
a una separacin total de usos del suelo, alargando diversidad de usos y tipos de edificaciones distribui-
distancias entre stos y generando ciudades que de- dos en calles interconectadas a distancias cortas y
penden totalmente del automvil o algn otro medio caminables. Este modelo de planificacin aboga por
de transporte motorizado. Bajo el concepto de zoni- un crecimiento compacto, de tamao limitado, con
ficacin, el tener edificios de usos mixtos (comercio centros y bordes definidos para disminuir el impacto
y vivienda) se vuelve casi imposible y hasta ilegal de las zonas urbanas en las zonas naturales y rurales.

19
1.1.6 El Transecto urbano-rural

Figura 1.1.6.a
El Transecto natural identifica una secuencia de habitats naturales en una sec-
cin territorial desde la costa hasta la montaa.

El Transecto urbano-rural es un concepto que emer- ubicado en donde le corresponde, o en otras pala-
ge del estudio de la ecologa; especficamente del bras, que los elementos responden a su contexto
Transecto natural. ste es una progresin a travs inmediato. Ecologistas y bilogos utilizan esta herra-
de una secuencia de hbitats naturales, identificados mienta para describir la manera en que cada hbi-
al analizar una seccin territorial. Por ejemplo, una tat soporta los elementos de su contexto, elementos
secuencia que empieza en un humedal, pasa por la que pueden ser condiciones minerales, microclimas,
base de un cerro, hasta la cima del mismo. Al anali- flora o fauna.
zar tal secuencia, se observa que cada elemento est

20
Figura 1.1.6.b
El Transecto urbano-rural identifica las distintas zonas de una ciudad desde las
zonas ms naturales o rurales a las ms urbanas.

El Transecto urbano-rural se expande para poder regin desde las zonas ms urbanas a las ms rurales
clasificar tambin las reas con asentamientos urba- o naturales. El Transecto urbano-rural luego define
nos, conformada por poblados, aldeas o ciudades y las caractersticas fsicas de cada zona utilizando 5
su relacin con el entorno rural y natural a lo largo 6 diferentes zonas de Transecto (Zonas-T). Esto es
de una regin territorial. hecho mediante tablas de un alto contenido grfi-
co, que ayudan a ilustrar y normar las caractersticas
La premisa primordial del Transecto es la de lograr fsicas que son apropiadas en el contexto de cada
un desarrollo urbanstico que no nazca de la separa- una de las zonas. El carcter grfico del Transecto
cin de usos, sino que trate de normar e incentivar urbano-rural ayuda a que las normas sean fciles de
un desarrollo que nace en relacin al contexto fsico, entender y de aplicar. Es por ello que a las normas
emulando las relaciones entre elementos que se dan que tienen como base el Transecto se les denomina
en la naturaleza misma de una manera simbitica. normas o cdigos basados en la forma urbana.
El Transecto urbano-rural identifica las zonas de una

1.1.7 Caractersticas de las zonas del Transecto urbano-rural

Figura 1.1.7
Ilustracin representativa de las distintas zonas del Transecto urbano-rural.

21
Como se mencion anteriormente, las distintas zonas cada una de las zonas del Transecto urbano-rural.
que componen el Transecto urbano-rural cuentan Al ser aplicado el Transecto urbano-rural a un lugar
con caractersticas fsicas individuales. Estas zonas especfico, estas caractersticas deben ser calibradas
pueden ser designadas adecuadamente al realizar para adecuarse a las condiciones locales.
un Plan Regulador de una ciudad o vecindario (ver
punto 1.1.15), por medio de colores que designan T-1 La zona natural: Es una zona formada por sis-
las zonas desde aquellas de desarrollo urbano ms temas naturales, ya que en ella pueden haber ros,
intenso hasta aquellas de menor o cero crecimiento lagos u cuerpos hdricos, reas de vegetacin o bos-
urbano (como las zonas rurales y naturales). Una ques extensos. La topografa suele ser irregular en
normativa basada en el Transecto urbano-rural, esta- forma de cerros, montaas o quebradas, por lo cual
blece y describe en detalle las caractersticas fsicas no es deseable que se lleven a cabo asentamientos
y regulaciones de cada zona. A continuacin se pre- en estas zonas.
senta un resumen de las caractersticas generales de

T-1 La zona natural

T-2 La zona rural: Es una zona utilizada primordial- irrigables. Puede haber usos residenciales de muy
mente para cultivos y otros usos agrcolas. Consiste baja densidad. Las edificaciones tpicas son casas de
de extensiones de tierra escasamente pobladas, la finca, edificios de uso agrcola, cabaas y villas. Las
tierra puede estar cultivada o no. Las tierras pueden vas son de trazo irregular y no cuentan con ban-
incluir bosques, pastos, tierras agrcolas y desiertos quetas.

T-2 La zona rural

22
T-3 La zona suburbana: La zona suburbana consiste ralista y los retiros de las edificaciones son relativa-
de reas residenciales de baja densidad, adyacentes mente profundos. Las manzanas o cuadras pueden
a zonas ms densas que poseen un poco de usos ser grandes y las calles irregulares para acomodar a
mixtos. La jardinizacin del espacio pblico es natu- la naturaleza del lugar.

T-3 La zona suburbana

T-4 La Zona urbana general: Es una zona de densi- res suelen ser ms amplios que en otras zonas. Hay
dad media que consiste en su mayora en usos resi- una amplia gama de tipologas de edificaciones, que
denciales, aunque se permiten usos mixtos, especial- va desde casas separadas a casas adosadas. Los reti-
mente cuando se combina comercio y vivienda en ros y la jardinizacin son variables. Posee una red de
la misma propiedad. Las viviendas pueden tener un calles interconectadas, con aceras formales y rboles
pequeo retiro frontal y los patios o jardines interio- urbanos en cuadras de tamao regular.

T-4 Zona urbana general

23
T-5 La zona urbana central: Es una zona de densidad cuadras relativamente cortas, con aceras formales y
media alta con usos mixtos que abarcan comercios, rboles urbanos espaciados regularmente. Los edifi-
oficinas, viviendas adosadas y apartamentos. Posee cios se encuentran ubicados al rostro frontal de las
una red de calles interconectadas, con manzanas y propiedades o muy cerca de este.

T-5 La zona urbana central

T-6 El ncleo urbano: Es la zona ms densa y con y cuadras ms largas; las calles tienen rboles plan-
edificaciones de mayor altura, con la mayor variedad tados a espacios regulares, hay plazas y los edificios
de usos y edificios pblicos que tienen importancia estn ubicados al rostro frontal de las propiedades.
a nivel del municipio completo y la regin adyacen- Tpicamente, solo los poblados grandes y las ciuda-
te. Suele tener calles y aceras ms anchas, manzanas des tienen esta zona.

T-6 El ncleo urbano

24
El distrito asignado: El distrito es la nica zona del del suelo s puede crear conflicto con otros usos.
Transecto urbano-rural que puede tener un nico Por ejemplo, zonas industriales, aeropuertos, incluso
uso. La clasificacin de Distrito usualmente se apli- campus extensos de universidades, pueden entrar
ca a aquellas zonas de la ciudad en donde el uso dentro de esta clasificacin de Distrito.

1.1.8 Prioridades de crecimiento

Figura 1.1.8
La imagen pequea muestra el estado anterior de la Sexta Avenida de la Ciudad
de Guatemala, histricamente un importante corredor en la ciudad. La muni-
cipalidad opt por llevar a cabo un plan de recuperacin del espacio pblico,
a lo cual se une el esfuerzo de los privados por remozar fachadas y remodelar
edificaciones histricas, para intentar atraer nuevos residentes al rea del centro
histrico. Esta es una muestra de una revitalizacin urbana en pleno proceso de
implementacin; la revitalizacin debe ser una de las prioridades de desarrollo
urbano.

25
Los planes regionales o metropolitanos deben estar 6. Nuevos barrios en infraestructura existente: se
enfocados en definir qu tipo de crecimiento es el refiere a crear nuevos barrios completos en la
apropiado para los distintos poblados de la regin, periferia de una ciudad, pero aprovechando
de esta manera se definen tipos y lugares priorita- infraestructura existente. Por ejemplo, generar
rios para el crecimiento. Primero, los patrones de un barrio nuevo en un terreno por donde ya
crecimiento actuales deben ser identificados y anali- pasan una o ms calles y donde existen redes
zados, para definir si estos estn siendo beneficiosos de agua potable y drenajes, de tal manera que
para la regin o todo lo contrario. la municipalidad no tenga que correr con el
gasto de llevar esos servicios hasta una ubica-
El crecimiento urbano puede ser bueno, si este est cin remota.
basado en principios de planificacin que promue- 7. Nuevos barrios que requieren nueva infraes-
van un crecimiento sustentable, y si este crecimiento tructura: se refiere a crear nuevos barrios
no destruye los recursos naturales y agrcolas de los completos en la periferia de una ciudad, en
cuales depende la ciudad para subsistir. lugares que estn completamente aislados.
Por lo tanto, los costos de llevar servicios se
Se pueden identificar en la regin cules son las elevan, adems se vuelve necesario crear una
prioridades de crecimiento de la misma. A continua- o ms vas para poder tener acceso al terreno
cin se presenta una lista de los patrones o priori- y conectarlo con la ciudad existente.
dades de crecimiento recomendables, organizados
desde la manera ms beneficiosa e inteligente, y 8. Nuevos barrios en reas de sensibilidad am-
por lo tanto, prioritaria como poltica pblica, hasta biental: se refiere a crear un barrio en una
los menos recomendables: zona que posee caractersticas ambientales
que pueden ser daadas si el desarrollo no
1. Revitalizacin urbana, se refiere a la revitali- es sensible y en respuesta a ese ecosistema. Si
zacin de barrios o calles existentes en una sta es una opcin, el barrio o barrios deben
ciudad. ser compactos y no infringir en estas reas
de sensibilidad ambiental. Tambin se debe
2. Infill o relleno urbano, se refiere a una in-
llevar a cabo un anlisis ambiental del terre-
tervencin urbana de un terreno en una zona
no, antes de disear el barrio y as definir las
muy urbana que se encuentra subutilizada,
estrategias de mitigacin ambiental necesarias
por medio de un proyecto urbano que mejo-
para no daar el ecosistema. El anlisis am-
re y agregue espacio pblico y que contenga
biental previo a la planificacin es recomen-
una variedad de usos.
dable en otros tipos de crecimiento tambin,
3. Extensin urbana: se refiere a extender la especialmente cuando se desarrollan reas
retcula existente de una ciudad hacia fuera, que previamente fueron rurales.
creando nuevos barrios perimetrales que sean
compactos, caminables, que estn interconec-
tados con la ciudad actual, y que tengan una
variedad de usos compatibles.

4. Transformar el suburbio: se refiere a llevar a

cabo una transformacin del suburbio, que
fue diseado para el automvil, a un modelo
de vecindario.

5. Extensin suburbana: se refiere a extender los

suburbios existentes, pero cambiando el mo-
delo de crecimiento suburbano, por un mode-
lo compacto, por lo tanto, generando nuevos
barrios o vecindarios completos en la periferia
de la ciudad.

26
1.1.9 Crecimiento disperso versus compacto

Figura 1.1.9
La imagen de la izquierda representa un crecimiento disperso a lo largo y ancho
de un territorio, mientras que el de la derecha representa un crecimiento com-
pacto ubicado en lugares estratgicos, apropiados para el asentamiento huma-
no. El de la derecha puede acomodar similar cantidad de poblacin, provocan-
do menor impacto en las reas naturales.

Cuando analizamos los patrones de crecimiento de dems elementos naturales necesarios para la super-
la mayora de las reas urbanas de Centroamrica vivencia de las ciudades y sus habitantes.
y Repblica Dominicana hoy en da, notamos que
el crecimiento que se ha generado desde mediados La ilustracin de la izquierda muestra el modelo de
del siglo veinte, es un crecimiento disperso. El cre- dispersin. En este, el impacto en las reas natura-
cimiento disperso no es la manera que las ciudades les es mayor, ya que se cubre mayor extensin de
solan crecer antes del automvil. El poder de des- tierra. A su vez, la construccin de infraestructura
plazamiento facilitado por los vehculos motorizados y la distribucin de servicios se vuelven ms caras,
ha hecho posible que las ciudades crezcan horizon- ya que no estn concentrados en reas especficas.
talmente, afectando cada vez ms los recursos natu- La ilustracin de la derecha muestra el modelo de
rales que le rodean y dependiendo de infraestructu- crecimiento compacto, policntrico, en donde se
ra nueva y cara para poder llevar servicios a reas concentra a la poblacin en reas urbanas compac-
de la periferia. tas, aunque tambin exista un poco de crecimiento
suburbano de bajo impacto en las periferias. Este
Hoy en da es determinante volver a evaluar el mo- modelo compacto tambin concentra los servicios e
delo de crecimiento por medio del cual las ciudades infraestructura en estas zonas, haciendo que los cos-
crecen, para que este no sea por dispersin horizon- tos sean menores. El modelo compacto cubre una
tal, sino por duplicacin, generando ciudades poli- extensin menor de tierra, lo que permite preservar
cntricas (formada por varios centros). El impacto reas rurales y naturales. Los tiempos de transporte
ambiental es menor si el desarrollo se concentra de y movilidad tambin son menores en las ciudades
una manera compacta en reas que no necesitan mi- policntricas, lo cual repercute en mejor calidad de
tigacin y en donde no se daan cuencas, ros y vida para sus habitantes.

27
1.1.10 Los recursos naturales

Figura 1.1.10
La conservacin de los recursos naturales de una regin es vital para la viabilidad
y sostenibilidad de los centros poblados que la conforman.

La urbanizacin impacta directamente la calidad del mer paso para cualquier intento de planificacin y
ambiente. La sostenibilidad de las ciudades depende ordenamiento territorial.
inicialmente de un buen manejo de sus recursos na-
turales. Esto tambin incluye las zonas de agricultu- Este anlisis regional tambin debe contemplar
ra, ya que es ideal que una ciudad pueda contar con aquellas zonas que son apropiadas para ser utiliza-
una slida produccin de alimentos a una distancia das como depsitos de desechos (basureros). Las
prxima a los centros urbanos. reas seleccionadas para este fin deben encontrarse
alejadas de cuencas, ros u cualquier otro sistema
El primer paso para planificar la regin es el de de- hdrico, para no impactar negativamente la calidad
finir cules son los recursos naturales que deben ser del agua y evitar cualquier tipo de contaminacin
protegidos. Al analizar la regin se deben definir en ambiental.
un mapa todos los recursos naturales del rea de
anlisis. Estos incluyen: bosques, ros, lagos, riachue- Por ltimo, este anlisis tambi n debe dar como
los, nacimientos, humedales. Estas zonas deben ser resultado la designacin de aquellas reas que de-
preservadas y mantenidas para poder asegurar el fu- ben ser reforestadas. La reforestacin, especialmente
turo de las ciudades. La regulacin de estas zonas, alrededor de cuerpos hdricos y cuencas, permitir
incluso definiendo aquellas que debido a su sensibi- prolongar el abastecimiento de agua y mitigar desas-
lidad ambiental no deberan ser pobladas, es el pri- tres en pocas de lluvia.

28
1.1.11 Zonas de no crecimiento por riesgos

Figura 1.1.11
Mapas como ste, realizado para el
casco urbano de Ciudad Tecn Uman,
municipio de Ayutla, Guatemala (fron-
tera con Mxico), sirven para definir las
reas en riesgo potencial y desarrollar
estrategias y polticas de ordenamien-
to territorial que reduzcan el potencial
de desastres en el futuro.

Centroamrica y Repblica Dominicana se ve afec- pacin del territorio.

tada ao con ao por diversos desastres naturales. El uso en las zonas de riesgo debe ser limitado o res-
Estos desastres pueden venir en forma de inundacio- tringido completamente, dependiendo de la severi-
nes, terremotos, deslizamientos, etc. En algunos pa- dad de la potencialidad de riesgos. En algunos casos,
ses, las prdidas humanas y materiales que lamenta- ests zonas de riesgos deben ser reforestadas, para
blemente suceden cuando ocurren estos hechos, se ayudar a disminuir los riegos potenciales. En otros
podran evitar si se definen las zonas susceptibles a casos, ser necesario hacer obras de mitigacin de
riesgos y se prohbe cualquier tipo de asentamiento bajo impacto ambiental. El lugar y tipo de mitigacin
humano en stos. debe ser producto de los estudios cientficos y am-
bientales que se realizan en el determinado territorio.
Para poder definir estas reas es importante realizar
estudios cientficos especializados que pueden in-
cluir: sismologa, geologa e hidrografa, para poder
incorporar esta informacin en mapas precisos que
sirven de base para realizar planes de ordenamiento
territorial. Sin embargo, tambin es til el mapeo de
las reas que con anterioridad han sufrido desastres.
Las consultas con la comunidad son muy tiles para
definir las reas propensas, as como para que los
habitantes se sientan partcipes y se apropien del
proceso de toma de decisiones sobre el uso y ocu-

29
1.1.12 Seguridad alimentaria

Figura 1.1.12
Las ciudades de la era agrcola solan tener una relacin inmediata con el campo,
donde se producan los alimentos que consuman los habitantes. El agro-urba-
nismo es un nuevo trmino que trata de re-introducir el concepto de ciudades
rodeadas por reas de produccin agrcola.

En el pasado, cuando la economa de las ciudades de alimentos a una distancia relativamente corta de
giraba alrededor de las actividades agrcolas, los cul- donde estos alimentos se llegaran a consumir. La
tivos se encontraban inmediatamente contiguos a las comida hoy en da suele viajar muchos kilmetros
reas urbanas. En estas zonas agrcolas se producan antes de llegar a la mesa donde se consumen los
los alimentos que se consuman en el rea urbana alimentos. Es importante pensar nuevamente en el
y que a la vez servan para intercambio comercial. concepto de un urbanismo que mezcle las posibili-
dades de produccin agrcola y alimenticia en zonas
En muchos pases centroamericanos y de El Caribe cercanas a la ciudad. Los altos costos del combusti-
la produccin agrcola es an parte vital de la eco- ble hoy en da se reflejan en el aumento de precio
noma. Esto es beneficioso en el sentido que an se de los productos de la canasta bsica. Una manera
puede consumir productos que han sido cultivados de contrarrestar este efecto negativo en costo de los
localmente o a distancias relativamente cortas. Esto alimentos, es la de generar una fuerte produccin lo-
provee cierta seguridad alimenticia, independiente- cal de alimentos. De esta manera se depende menos
mente que muchos de los productos sean destinados en los productos importados y se mantienen reser-
para la exportacin. vas alimenticias para la poblacin local. Actualmente
existe en algunos pases industrializados un fuerte
Sin embargo, la relacin inmediata entre el campo movimiento que aboga por el agro-urbanismo que
productivo y la ciudad ha cambiado. En el pasado, trata de promover la planificacin de ciudades ro-
la relacin inmediata entre campo y ciudad, permita deadas de campos productivos.
que la ciudad contara con un slido abastecimiento

30
1.1.13 Movilidad regional

Figura 1.1.13
La grfica muestra un plan de movili-
dad regional para el rea metropolitana
de Miami, Florida, EEUU, que incorpo-
ra carreteras y calles de distintas jerar-
quas, as como trenes, buses y otros
sistemas colectivos de movilidad.

31
En la escala regional se debe tomar en cuenta la peatones, lo cual permite que se generen actividades
movilizacin de habitantes y bienes a travs de una comerciales a nivel de calle.
red vial sensible a su contexto e interconectada. Esta
red tambin debe proveer distintos medios de trans- Es recomendable crear una red interconectada de
porte, que pueden ir desde trenes, buses colectivos, vas entre poblados, y que el diseo, capacidad y ta-
hasta vas para bicicletas. maos de estas vas est en sintona con el contexto,
urbano o rural que atraviesan. Por ejemplo, las vas
Al analizar y planificar una regin, es importante rurales que conectan pequeos poblados o aldeas,
identificar los distintos tipos de vas que conectan no deben ser autopistas de cuatro carriles, ya que no
los distintos poblados. Las rutas o vas pueden te- es necesario contar con tanta capacidad en un rea
ner importancia a nivel local, regional, nacional e como sta.
incluso internacional. Las vas internacionales son
de mayor capacidad y diseadas para trfico pesado Por ltimo, es necesario en Centroamrica y El Ca-
y velocidades altas, as como para el automvil, ya ribe comenzar a realizar planes ambiciosos y agre-
que el fin de estas es garantizar el flujo libre de ve- sivos de transporte colectivo. El transporte colectivo
hculos. Estas pueden caracterizarse tambin como ayuda a disminuir la dependencia en el automvil
autopistas. Las vas locales, en contraste, deben ser particular, causante principal del congestionamiento
diseadas para acomodar tanto al peatn como al en reas urbanas y suburbanas. Para que el transpor-
automvil y a otros medios de transporte, como bi- te colectivo funcione, este debe ser eficiente, rpido,
cicletas y buses. Los tamaos de las vas locales, por cmodo, limpio y seguro. Las redes de transporte
lgica, debern de ser menores, contar con aceras colectivo deben ser planificadas a nivel regional,
para el peatn, y diseadas con intersecciones que para poder conectar la ciudad con los otros centros
eviten que el flujo vehicular sea a altas velocidades. urbanos.
La segunda seccin de esta gua propone detalles
para el diseo de estas vas.

Es importante que una autopista no atraviese una

ciudad de forma que el uso del suelo, la calidad de
vida y el precio de la tierra no sean afectados por
la incursin de una autopista a travs de vecinda-
rios existentes. Cuando una autopista atraviesa reas
rurales y naturales, estas deben contar con escasas
intersecciones con el fin de permitir un flujo libre de
vehculos. Los usos del suelo urbano al lado de la
autopista tambin deben ser limitados.

En los casos en los que sea necesario que una au-

topista pase por una ciudad, ya sea por circunstan-
cias geogrficas o econmicas, es importante poder
domesticar la autopista a lo largo de su paso por
la ciudad. Esta domesticacin se puede realizar
al convertir la autopista en un bulevar urbano, que
cuente con varios carriles, un camelln al centro
con rboles regularmente plantados, y rboles a los
lados de las pistas. Tambin es conveniente contar
con carriles auxiliares de menor velocidad, en donde
se permitan las paradas constantes de transporte co-
lectivo, e incluso sea permitido estacionarse al lado
de la acera. El estacionamiento en el carril auxiliar
permite que la velocidad de los vehculos disminu-
ya, haciendo el bulevar ms atractivo y seguro para

32
1.1.14 El plan regional

Figura 1.1.14
El plan regional identifica lugares de prioridad de crecimiento, como reas a con-
solidar o reas de expansin. Tambin identifica las reas naturales y rurales.

El plan regional debe contemplar e incorporar todos llevar a cabo un proceso participativo de planifica-
los puntos mencionados con anterioridad. El plan cin para poder contar con el apoyo de la poblacin
regional sirve como base para definir la jerarqua y generar consenso en cuanto a la visin de regin
de centros poblados de una regin, para definir las (ver seccin 1.5).
reas de reserva natural y agrcola, as como las prio-
ridades de crecimiento. Para elaborar un plan regio-
nal tambin es importante contar con proyecciones
de crecimiento poblacional, para poder proyectar el
rea que se necesitar para cubrir sus necesidades
a futuro.

El proceso de planificacin de la regin puede ser li-

derado por entidades del gobierno central, o por las
distintas municipalidades que conformen la regin.
Para llevar a cabo un plan regional se recomienda

33
1.1.15 El plan regulador urbano

Figura 1.1.15
El plan regulador urbano asigna zonas del Transecto urbano-rural a la ciudad o a
una determinada rea, vecindario, distrito o corredor de sta.

Utilizando como base el Transecto urbano-rural, se la normativa y contenidos de los planes reguladores.
pueden designar las distintas zonas del Transecto de
una ciudad existente. Para hacer esto, es importante El plan regulador se convierte en el instrumento b-
definir en mapas las tendencias actuales de uso de sico para normar el crecimiento de la ciudad. Este
suelo y de crecimiento. Tambin es importante de- plan debe ser debidamente consensuado con los ve-
finir corredores principales, as como vecindarios y cinos, durante un proceso participativo de planifica-
distritos existentes de una ciudad. El plan regulador cin, liderado por la municipalidad local y distintos
define caractersticas de Transecto a la ciudad que, especialistas en el tema de planificacin y diseo
debidamente aplicadas y definidas, pueden servir urbanstico.
como base para la creacin de una normativa que
promueva el Crecimiento Inteligente, compacto, in- El plan regulador tambin se puede aplicar a proyec-
terconectado, con variedad de usos a distancias cor- tos urbansticos privados, especialmente cuando estos
tas. En la seccin 1.4.1 se definirn las caractersticas abarcan grandes extensiones territoriales. Las munici-
de las edificaciones que se deben normar en un plan palidades pueden crear normas para regular este tipo
regulador. Asimismo, en el Captulo V de la Gua de de proyectos e incentivar a desarrolladores a crear pro-
Conduccin de Procesos de Ordenamiento Territorial yectos urbanos integrales. Esto promueve la creacin
Municipal publicado por la Fundacin DEMUCA en de nuevos vecindarios completos, en vez de proyectos
el 2009, se desarrolla con mayor detalle el tema de monofuncionales aislados de su entorno urbano.

34
1.2 EL VECINDARIO, EL DISTRITO Y EL CORREDOR

1.2.1 El modelo de crecimiento suburbano versus el vecindario tradicional

Figura 1.2.1.a
El diagrama muestra las diferencias
entre el modelo suburbano de creci-
miento (abajo) versus el modelo de
vecindario tradicional (arriba)

El modelo de crecimiento suburbano ha sido el mo- separa los usos de la ciudad que tradicionalmente
delo adoptado por muchas ciudades de Centroa- estaban ubicados unos cerca de otros, creando la
mrica y Repblica Dominicana para el crecimiento necesidad de transportarse en un vehculo para lle-
de los ltimos 50 aos. Este modelo, basado en el var a cabo las actividades diarias de las personas.
suburbio norteamericano y producto de la zonifica- El modelo suburbano ha generado una total depen-
cin de usos del suelo, ha probado ser un fracaso dencia en el automvil particular, provocando altos
en su pas de origen y hoy en da muchas ciudades niveles de congestionamiento en vas de ingreso a la
estn realizando esfuerzos para poder contrarrestar ciudad durante la maana, en direccin al trabajo y
los efectos negativos de este modelo de crecimiento. actividades diarias, al igual que en las tardes, cuando
Este fracaso se debe a que el modelo suburbano la gente retorna a sus hogares2.

2. Si bien en algunas ciudades de Centroamrica y Repblica Dominicana no existen normas de zonificacin, el crecimiento ha sido en muchos casos con base a
iniciativas aisladas sin planificacin de conjunto, generando un producto similar al de la zonificacin: los suburbios monofuncionales.

35
Figura 1.2.1.b
El modelo suburbano norteamericano (izquierda), producto de una zonificacin
de usos separados, comparado con el suburbio centroamericano (derecha), pro-
ducto de la falta de planificacin.

El modelo suburbano depende del ancho y capa- mente, en un vecindario tradicional, usos compa-
cidad de las vas principales o colectores para po- tibles entre s estn localizados a distancias cortas,
der lidiar con la problemtica del trfico vehicular, para poder permitir el desplazamiento peatonal para
mientras que el modelo de vecindario tradicional movilizarse a las actividades diarias: trabajo, comer-
funciona a travs de una fina retcula de calles in- cio, recreacin, aprendizaje, etc. Este punto es espe-
terconectadas, organizadas en manzanas y cuadras cialmente de beneficio a las personas que no poseen
compactas, para poder dar opciones en cuanto a vehculos o no pueden manejar, como los nios o
rutas, dispersando el congestionamiento. Adicional- las personas de la tercera edad.

Figura 1.2.1.c
El modelo suburbano (izquierda) comparado con el modelo de vecindario tradi-
cional (derecha). En la imagen de la izquierda estn las mismas piezas que en
la derecha: vivienda de varios tipos y tamaos, comercio, oficinas, etc. Cul de
los dos lugares es ms atractivo para vivir?

36
1.2.2 Caractersticas de un vecindario

Figura 1.2.2
El diagrama muestra la composicin
ideal de un vecindario como el descri-
to en el texto.

Un vecindario completo es aquel lugar en donde se escala compatible con el barrio, pequeas escuelas
puede llevar a cabo las actividades completas de la o colegios, espacio pblico en forma de plazas o
vida diaria, todas ubicadas a distancias cortas entre parques, etc.
s. Un vecindario completo debe poseer las siguien-
tes caractersticas: Un centro y lmites reconocibles: usualmente se
cuenta con un espacio pblico o cvico al centro, y
Tamao compacto: su tamao es limitado, tanto que sus lmites estn definidos por algn elemento natu-
permite que una persona en buenas condiciones de ral o hecho por el hombre. Un vecindario tradicional
salud pueda caminar del centro del barrio a uno de no est encerrado con un muro perimetral, sino que
sus lmites en tan slo 5 minutos. Esta distancia se es permeable.
refiere usualmente a 400 metros y es un comn de-
nominador cuando estudiamos las ciudades del pa- Lugares especiales para usos especiales: un barrio
sado que fueron diseadas para el peatn y no el tradicional no se compone nicamente de viviendas
automvil. La Antigua Guatemala, por ejemplo, est homogneas, sino incluye tambin aquellas edifica-
formada por el equivalente fsico de cuatro vecinda- ciones y espacios que son importantes para la comu-
rios de aproximadamente 800 x 800 metros cada uno. nidad. Estos lugares especiales pueden ser: iglesias
o templos religiosos, escuelas, bibliotecas, edificios
Diversidad: posee una variedad de usos compatibles, pblicos, espacios pblicos, etc. Son lugares que tie-
as como una variedad de edificaciones de diversos nen, adems de una funcin especfica, una impor-
tamaos, tipos y arquitectura. Un vecindario o barrio tancia simblica en la comunidad, lo cual fomenta
tradicional, aunque cuente con una mayora de usos que exista un sentido de pertenencia.
residenciales, puede contar con usos compatibles
que brinden beneficios al vecino en su diario vivir. Calles interconectadas: al contrario de la lotificacin
Estos usos pueden incluir algo de comercio en una o condominio convencional, el vecindario no posee

37
una sola entrada o salida. El vecindario se conecta lugar as. Muchas ciudades de la regin no cuentan
con otros vecindarios y con el resto de la ciudad con un lugar extenso reservado para uso pblico,
por medio de mltiples vas, tanto vehiculares como como un parque metropolitano. Vecindarios nuevos
peatonales. Al interior de un vecindario, las cuadras deben proveer estos espacios, de acuerdo a su tama-
son cortas y las calles tambin se conectan entre s. o y contexto.
Las calles interiores estn diseadas para que el pea-
tn se sienta seguro y cmodo al caminar en ellas y
para que el automvil circule a baja velocidad. Corredores naturales: Es importante mantener corre-
dores naturales que logren crear una conexin de un
Espacio abierto: El espacio abierto, en forma de par- extremo a otro de un vecindario. Esto permitir crear
ques o similares, es necesario y debera de ser un un corredor que permita la continuidad y diversidad
derecho, en especial para aquellos ciudadanos que de la flora y la fauna a travs de reas urbanizadas.
no tienen la oportunidad de viajar en vehculo a un

1.2.3 El vecindario como unidad de crecimiento

Figura 1.2.3
La imagen muestra el concepto de el crecimiento de una ciudad formado por
varios vecindarios compactos e interconectados entre s.

El vecindario o barrio es la unidad lgica de creci- Un vecindario o barrio es tradicionalmente el rea en

miento de una ciudad. La ciudad debe estar formada donde podemos llevar a cabo todas las actividades
por una serie de vecindarios compactos e interco- de nuestra vida diaria, o por lo menos, as sola ser
nectados entre s. Estos deben tener un tamao limi- en el pasado. Las nuevas tendencias de crecimiento,
tado, con usos variados y ser amigables al peatn. que generan lotificaciones o condominios cerra-

38
dos y segregados, no permiten que suceda el tipo Este concepto aplica tanto para el crecimiento de las
de vida que se puede obtener en un vecindario tra- ciudades, como para la reestructuracin de ciudades
dicional. existentes.

1.2.4 Los condominios y lotificaciones cerradas

Figura 1.2.4.a
La proliferacin de condominios y lotifi-
caciones cerradas debe ser evitada.
Existen mtodos de diseo urbansti-
co que ofrecen opciones ms atracti-
vas que se integran al urbanismo de la
ciudad, sin dejar a un lado el aspecto
de seguridad requerido por el mer-
cado actual en muchas ciudades.

El condominio cerrado surgi como una necesidad ros y hostiles al peatn en las afueras del condomi-
ante la percepcin de inseguridad en muchas ciu- nio, ya que este est cerrado con un paredn que no
dades de Centroamrica y Repblica Dominicana; genera ningn tipo de urbanismo que se relacione
nace con la premisa misma de ofrecer seguridad y con el resto de la ciudad. Tercero, a largo plazo, se
exclusividad. Ms que generar esto, tambin pro- genera un problema de gobernabilidad interna si no
voca ghettos en donde se asla dentro de paredes se cuenta con una administracin de condminos
a personas de una misma clase social y grupo de fuerte y eficiente, en donde s se apliquen las reglas
edad, evitando el contacto con personas de otros del condominio y se administren debidamente los
niveles econmicos y de otras edades. Algunas de ingresos de mantenimiento.
estas lotificaciones son tan grandes, que ya es ne-
cesario contar con seguridad interna. Los accesos El condominio cerrado se ha convertido en el mo-
a estos lugares suelen ser por medio de garitas y delo prevaleciente en muchas ciudades, indepen-
usualmente slo cuentan con un ingreso y egreso, dientemente del nivel socioeconmico al que estn
creando un fuerte impacto vial en la calle pblica a dirigidos. Aunque los condominios no van a des-
la cual se conectan. aparecer en un futuro cercano, no debera de ser
el modelo predominante de crecimiento; hay estra-
Este modelo no es sustentable a largo plazo, por va- tegias que se pueden utilizar para hacer que estos
rias razones. Primero, crea una separacin no natural condominios cerrados se integren mejor al resto
de las clases sociales, aumentando cada vez ms la de la ciudad y generen lugares o barrios de usos
brecha entre los que cuentan con mayores recursos mixtos y atractivos que logren prevalecer en el tiem-
econmicos y los que no. Segundo, no se relaciona po, como se ilustra en la grfica 1.2.4.b.
con el entorno, creando usualmente lugares insegu-

39
Figura 1.2.4.b
Las ilustraciones muestran las diferencias fsicas entre un condominio cerrado
convencional (arriba) y un desarrollo que utiliza principios de Nuevo Urbanismo
(abajo). El de arriba coloca las espaldas de las casas hacia la calle pblica, gene-
rando un espacio hostil para el peatn. La percepcin de seguridad es solo eso,
ya que los muros de las viviendas que colindan con la calle son puntos vulnerables
que no son vigilados por nadie. La alternativa es forrar los frentes y orillas de los
condominios con espacios habitables y otros tipos de edificaciones que den forma
al urbanismo, lo cual genera un espacio pblico atractivo y a la vez seguro.

40
1.2.5 El distrito

Figura 1.2.5.a
La imagen muestra la posible transformacin de un sitio en donde anteriormente
operaba una fundidora de metales. La imagen muestra como el sitio se puede
transformar en un distrito especial, de usos industriales livianos, que genere mu-
chos puestos de trabajo. Aunque este sea un distrito mono funcional, este se
encuentra diseado con los mismos principios de conectividad, diseo para el
peatn y cuenta con otros usos compatibles a distancias cortas.

Los distritos son reas de la ciudad que ocupan una grarse con el tejido urbano y contar con usos mixtos,
significativa extensin de tierra, pero que tienen un pero que actualmente no presentan esas caractersti-
uso nico. Existen distritos monofuncionales que son cas. Entre los distritos no deseables estn: parques
ms justificados que otros. Por ejemplo, los distritos comerciales solo de oficinas, grandes centros comer-
justificados pueden ser: campus universitarios, hospi- ciales (malls) que ocupan grandes extensiones de
talarios o gubernamentales. Otros se justifican porque tierra solo para el mismo uso y rodeados de estacio-
pueden crear conflictos al estar ubicados al lado de namiento, complejos grandes de apartamentos o de
vecindarios. stos pueden ser: complejos industria- vivienda repetitiva, entre otros.
les o agrcolas, estaciones de transporte y terminales
(aeropuertos, terminales de buses o trenes y puertos
comerciales).

Los distritos que no son justificables son reas de

uso exclusivo que podran estar diseadas para inte-

41
 Figura 1.2.5.b
Fotografa area del distrito comercial de Levittown Pen-
silvania, EEUU, uno de los primeros suburbios desarrolla-
dos en la historia (aos 1950s). Ntese la segregacin por
usos y el centro comercial rodeado de estacionamiento de
superficie. Este modelo fracasado se sigue duplicando en
todas partes.

En algunas ciudades, estos distritos, usualmente co- de ellos han sido convertidos para incluir otros usos
locados en la periferia de las ciudades, han fraca- y transformar reas que solan tener un solo uso a
sado comercialmente con el tiempo. Para reutilizar vecindarios de usos mixtos.
inteligentemente la estructura ya construida, muchos

Figura 1.2.5.c
La imagen de la izquierda muestra el estado actual de un distrito comercial en un
suburbio de Ciudad de Guatemala. La imagen de la derecha visualiza la transfor-
macin potencial de esta rea de un solo uso a un centro urbano de usos mixtos,
con usos residenciales, comercios y oficinas.

42
1.2.6 El corredor

Figura 1.2.6.a
Las arterias principales de las ciuda-
des se han convertido en corredores
con usos orientados hacia el autom-
vil. Estas arterias son usualmente con-
gestionadas y cuentan con una calidad
espacial muy pobre.

Los corredores son las vas que conectan distintas urbanos de alta calidad, que respondan a las necesi-
partes de la ciudad, usualmente bordeando los dades tanto del automvil como del peatn, adems
vecindarios de sta. Estas arterias usualmente de incorporar sistemas alternativos de transporte, ya
cuentan con un voluminoso trfico vehicular y sea por lneas dedicadas para buses de transporte
suelen convertirse en corredores con usos dirigidos colectivo o para bicicletas.
a atraer al piloto que se conduce en su vehculo;
gasolineras, centros comerciales, restaurantes de Estos corredores se pueden transformar en avenidas
comida rpida, autobancos, talleres y otros negocios o bulevares de carcter urbano, con actividad co-
relacionados con el automvil suelen bordear ambos mercial a nivel de acera, ya que la transformacin
lados de estas arterias. hace que el corredor se vuelva nuevamente atractivo
para el peatn y para los comerciantes. Los niveles
Sin embargo, la calidad espacial que este tipo de siguientes pueden contar con usos residenciales o
movimiento y crecimiento produce es muy pobre, de oficinas, disminuyendo la brecha entre los luga-
ya que entre otras razones, no se define el espacio res de empleo y de vivienda. Las aceras tienen rbo-
pblico ya que los edificios estn ubicados detrs de les urbanos espaciados regularmente, lo que genera
estacionamientos pavimentados. Esto genera un am- sombra al peatn, y crea una zona protectora que
biente hostil para el peatn, ya que no es ni seguro separa al peatn del trfico vehicular de la calle.
ni interesante caminar a lo largo del frente de estos
estacionamientos. Las aceras son casi inexistentes, Para que los corredores funcionen es recomendable
y los vehculos suelen moverse a altas velocidades, contar con estaciones o paradas de transporte colec-
provocando que el cruzar la calle se convierta en un tivo por lo menos a cada 400 metros; esto permite
verdadero reto para el peatn. Tambin se impacta que las personas cuenten con la alternativa de utili-
el uso de suelo y su valor, ya que no es deseable zar el transporte colectivo en vez del automvil par-
vivir en uno de estos corredores, si estos no estn ticular, disminuyendo la carga de trfico en las calles.
adecuadamente diseados. Es importante tambin que se desarrolle vivienda de
mediana a alta densidad y dirigida a distintos seg-
Existen mtodos de diseo y planificacin que son mentos econmicos de la poblacin, as como ofi-
efectivos para convertir estas arterias en corredores cinas en los niveles superiores de los edificios que

43
Figura 1.2.6.b
La imagen de arriba muestra las condiciones suburbanas de un corredor en
donde el automvil es el protagonista principal. La imagen de abajo muestra el
potencial que este mismo corredor tiene para convertirse en una avenida urbana
de gran calidad espacial, con amplias aceras arborizadas, usos mixtos y carriles
dedicados para otros medios de transporte, como buses y bicicletas.

bordean el corredor; esto permite que exista un ba- los que optan por vivir cerca del trabajo, adems
lance entre lugares de trabajo, comercio y vivienda a de que se genera una vida urbana interesante y con
lo largo de los corredores. De esta manera tambin actividad en diferentes ciclos del da y la noche, lo
se disminuye la necesidad del desplazamiento para cual vuelve ms seguro el espacio pblico.

44
1.2.7 Balance entre lugares de empleo y vivienda

Figura 1.2.7
El traslado de la oferta de vivienda a
la periferia de las ciudades causa una
fuerte presin en las vas que conectan
el suburbio con los centros urbanos.
Esta separacin tambin genera una
demanda exagerada de estaciona-
miento, como se demuestra en esta
fotografa de la dcada de los setenta
de la ciudad de Dallas, Texas, EEUU,
donde la demanda de estacionamien-
tos para satisfacer la demanda de to-
rres de oficinas, consumi buena parte
del tejido urbano. Aunque hoy en da
exista ms conciencia acerca de es-
tos modelos fallidos de crecimiento y
se comience a buscar el balance entre
vivienda y lugares de empleos, pue-
de pasar mucho tiempo hasta que un
centro urbano como ste vuelva a te-
ner la mezcla que tena originalmente.

El crecimiento de las ciudades hacia la periferia y la meno, pero al llegar la noche parecen inhabitadas,
dispersin de la oferta de vivienda en reas subur- lo cual vuelve a algunas zonas inseguras, ya que
banas han fortalecido la separacin entre los lugares nadie vive all.
donde la gente trabaja y donde vive. La cantidad de
vivienda en los centros tradicionales ha disminuido Este es un fenmeno que se repite en muchas ciu-
considerablemente desde la segunda mitad del Siglo dades del mundo. Los efectos de esta separacin en
XX. Un gran porcentaje de la poblacin de las ciu- la calidad de vida de las personas e incluso algunas
dades ha optado por irse a vivir a las afueras, trasla- veces en la salud (en Estados Unidos se han hecho
dndose diariamente hacia la ciudad para ir a traba- estudios que relacionan el estilo de vida suburbano
jar. Esto genera cargas excesivas de trfico vehicular con la epidemia de obesidad que se vive en ese
durante horas pico (ingreso y salida de la ciudad), pas) han provocado que los gobiernos municipales
lo cual influye en la calidad de vida de las personas, de un nmero creciente de ciudades busquen in-
al tenerse que ver condenadas a gastar hasta varias centivos y generen iniciativas para lograr un balance
horas al da en este traslado. Las ciudades durante el entre lugares para vivir y de empleo en su territorio.
da estn llenas de actividad, por este mismo fen- Los principios de Crecimiento Inteligente y del Nue-

45
vo Urbanismo que se explican en esta gua muestran los suburbios no cuentan con suficientes lugares de
algunas de las estrategias que son utilizadas hoy en trabajo. Como se mostr en el punto 1.2.5, el subur-
da para contrarrestar este fenmeno. bio tambin puede ser re-diseado para acomodar
los usos que le hacen falta y generar vecindarios
As como la ciudad se vuelve desierta por la noche, completos.

1.2.8 El espacio pblico

Figura 1.2.8.a
Todas las ciudades medianas o gran-
des deben contar con por lo menos
un gran parque en donde se puedan
llevar a cabo actividades culturales o
deportivas de inters a la comunidad.
Espacios y actividades como stas
ayudan a incentivar la convivencia en-
tre los ciudadanos, aparte de ser lu-
gares que permiten el esparcimiento
necesario para las personas que vi-
ven en la ciudad y no pueden viajar al
campo para convivir con la naturaleza.
El parque no tiene que estar diseado
exclusivamente para actividades de-
portivas, ste debe ser flexible.

Las ciudades deben contar con una variedad de es- Para que el espacio pblico funcione este debe ser
pacios pblicos en forma de plazas o parques que accesible, seguro y visible desde sus alrededores.
se ubican y disean en relacin al Transecto urbano- Este tambin debe tener definicin espacial, tener
rural. A su vez, cuando hablamos del espacio pbli- una escala apropiada a su contexto y contar con r-
co, nos referimos al espacio vaco que existe entre boles y mobiliario urbano.
edificios. Los edificios, por el otro lado, son los vo-
lmenes que le dan forma al espacio pblico. His-
tricamente, el espacio pblico ha sido el lugar en
donde se llevan a cabo todo tipo de intercambios,
que van desde lo cultural, lo econmico o hasta lo
poltico.

Hoy en da, en muchas ciudades de Latinoamrica,

el fin del espacio pblico se ha reducido casi ex-
clusivamente a ser el espacio por donde se transita,
usualmente por medios de un vehculo motorizado,
para trasladarse de un punto a otro de la ciudad.
Para poder pensar en un futuro sustentable de las
ciudades, se vuelve importante no slo la recupera-
cin del espacio pblico, sino tambin la creacin
de espacio pblico nuevo.

46
 Figura 1.2.8.b
El espacio pblico debe ser disea-
do y ubicado en la ciudad con base
al Transecto urbano-rural, siendo los
tipos de espacio pblico ms comu-
nes: el parque, la plaza, el verde, la
plazoleta y el patio. La creacin de ca-
lles peatonales no es recomendada,
ya que histricamente, este modelo,
surgido en los aos sesenta y setenta,
ha fracasado en muchas ciudades en
el mediano plazo.

En la figura 1.2.8.b, tomada del Smart-Code, se definido por elementos paisajsticos y no necesaria-
ilustran y describen los siguientes tipos de espacios mente por los frentes de edificaciones. Su paisaje
pblicos: consiste de csped y rboles, dispuestos de una ma-
nera naturalista. Su tamao mnimo debe ser de un
a. Parque: es una reserva natural prevista para recrea- cuarto de manzana y el mximo 4 manzanas.
cin no estructurada. Un parque puede ser indepen-
diente de los frentes de los edificios que le rodeen. c. Plazoleta: es un espacio abierto previsto para re-
Su paisaje consiste de caminamientos, veredas natu- creacin no estructurada y fines cvicos. Una pla-
rales, prados, reas boscosas y pabellones techados, zoleta est definida parcialmente por los frentes de
todo dispuesto de una manera naturalista. Los par- edificaciones. Su paisaje consiste de caminamientos,
ques pueden ser lineales, siguiendo las trayectorias csped y rboles, dispuestos de una manera formal.
de corredores naturales. Su tamao debe ser preferi- Las plazoletas deben estar ubicadas en las interseccio-
blemente mayor a 4 manzanas de extensin. nes de vas importantes. Su tamao mnimo debe ser
de un cuarto de manzana y el mximo 2.5 manzanas.
b. rea verde: es un espacio abierto previsto para re-
creacin no estructurada. Un rea verde puede estar d. Plaza: es un espacio abierto formal previsto para

47
fines cvicos y actividades comerciales. Una plaza diseado y equipado para la recreacin y juego de
debe ser definida espacialmente por los frentes de los nios. Un campo de juegos debe estar cerca-
las edificaciones que la rodean. Su paisaje consiste do preferiblemente y puede contar con un pabelln
de reas pavimentadas, los rboles son opcionales. techado. Los campos de juegos deben estar distri-
Las plazas tienen que estar ubicadas en la intersec- buidos en las reas residenciales de un vecindario
cin de vas principales. Su tamao mnimo debe ser y se pueden colocar adentro de una manzana. Los
de un cuarto de manzana y el mximo 2 manzanas. campos de juego tambin pueden estar adentro de
parques o reas verdes. No hay un tamao mnimo
e. Campo de juegos infantiles: es un espacio abierto para stos.

1.2.9 Escuelas y colegios de vecindario

Figura 1.2.9
En vecindarios tradicionales, la ubica-
cin y presencia de escuelas juegan
un papel importante como centros de
la comunidad. Las escuelas estn in-
tegradas al urbanismo del vecindario,
permitiendo que los alumnos lleguen
caminando a recibir clases.

En barrios tradicionales se cuenta an con edificios escuela. La relacin y disposicin del edificio con la
que fueron diseados para servir como escuelas o calle es urbana, con su entrada principal y ventanas
colegios de vecindario. Esta es una prctica que se posicionadas directamente hacia el espacio pblico.
ha perdido y que se debe recuperar.
En el interior de las escuelas se puede contar con
Las escuelas deben estar diseadas en una escala patios y jardines para el esparcimiento de los alum-
apropiada para ser compatibles con el vecindario, nos. La ubicacin, presencia y diseo de estos edifi-
para poder atender a la poblacin que vive en la cer- cios tambin los convierte en centros de vecindario.
cana y permitir que los nios lleguen caminando a Durante las tardes, las instalaciones de la escuela
ellas. Por lo tanto, contar con estacionamiento grande de vecindario pueden usarse para otras actividades
no es una necesidad, tampoco las reas grandes de- de comn inters para la comunidad, como eventos
signadas para buses. Los edificios deben estar dise- culturales o sociales.
ados para reflejar el carcter cvico de un colegio o

48
1.3 La manzana y la calle

1.3.1 La retcula urbana

Figura 1.3.1
El diagrama de la izquierda representa un modelo de crecimiento suburbano, en
donde las calles secundarias se conectan individualmente al colector vial prima-
rio. Este modelo no es tan eficiente como el modelo de la retcula urbana (dere-
cha) que permite que el trfico se disperse por rutas alternas interconectadas, a
la vez, generando oportunidades para crear un urbanismo de calidad.

La retcula urbana es y siempre ha sido el modelo de Cada uno de estos tipos de vas debe ser diseado
diseo vial ms eficiente que existe, porque brinda de acuerdo a su contexto y el Transecto urbano-
opciones al conductor. El modelo de zonificacin rural. Por ejemplo, una calle residencial no debera
concentra el desplazamiento en las vas principales, ser una calle de alta velocidad ni de trfico pesado.
que usualmente son escasas, mientras que el modelo Todos los tipos de calles deben ser diseados tanto
de retcula ofrece al conductor alternativas para de- para el vehculo, como para el peatn, con aceras
finir la ruta. Esto permite que el trfico se disperse a cmodas y seguras.
lo largo y ancho de la retcula en vez de concentrar
todo en una sola autopista. Las intersecciones en una retcula urbana no deben
estar muy apartadas las unas de las otras. El largo de
La retcula tambin produce lugares ms agradables las cuadras urbanas debe limitarse a un mximo de
y urbanos, que no giran nicamente en torno al des- 120 metros.
plazamiento vehicular. La complejidad de la retcula
permite que existan vas de diferentes caractersticas
que estn asociadas con su contexto y la zona que
atraviesan. Esto permite que existan calles residen-
ciales, comerciales, avenidas, bulevares y otros tipos
de calles en un sistema vial interconectado.

49
1.3.2 Conectividad

Figura 1.3.2
Una red conectada de calles y pasajes peatonales crea alternativas para la movi-
lidad vehicular y peatonal. Las calles sin salida deben ser evitadas lo ms posible.

Las extensiones a la ciudad, as como proyectos ur- Aparte de las conexiones vehiculares a travs de
bansticos de mediana a gran extensin, deben ser las calles, tambin se debe contar con conexiones
diseados con una red interconectada de calles or- peatonales, que atraviesen manzanas que son muy
ganizadas con base al Transecto urbano-rural. No es largas. Esto es especialmente necesario en lugares
recomendable crear desarrollos aislados que slo se que cuentan con pendientes o inclinaciones fuer-
conectan a travs de una sola va a las calles princi- tes, ya que permite al peatn poder cruzar la cuadra
pales, sino que debe haber varias posibilidades de directamente a travs de la manzana sin tener que
conexin. Al interno se debe evitar la creacin de caminar a la vuelta de la esquina. Estos pasajes pea-
calles sin salida lo ms posible (cul-de-sacs). De ser tonales pueden contar con gradas, si el terreno es
posible, las calles proyectadas deben intentar crear inclinado, y deben ser iluminados y seguros.
conexiones con los vecindarios aledaos.

50
1.3.3 El tamao de las manzanas y cuadras

Figura 1.3.3
Antigua Guatemala es una ciudad con cuadras que no pasan de 100 metros de
longitud. Esto permite que exista una intensa actividad peatonal, ya que es fcil
caminar de un punto a otro de la ciudad. La ubicacin de los edificios en relacin
a la calle hacen que el peatn se sienta protegido, creando una sensacin de
seguridad y definiendo el espacio pblico.

Como se mencion en la seccin anterior, el tamao tados. Esto a la vez genera oportunidades para que
de las cuadras urbanas no debe ser grande. El largo se active comercio a nivel de la calle en los primeros
de stas no debe pasar de 120 metros para poder niveles de los edificios.
permitir una red permeable con intersecciones fre-
cuentes. Esto permite que los vehculos cuenten con Las manzanas suelen ser ms grandes cerca de las
rutas alternas al manejar, y permite que el peatn reas rurales y se vuelven ms pequeas conforme
tambin se pueda movilizar fcilmente de un punto se acercan al centro, que usualmente tiene caracte-
a otro de la ciudad. rsticas ms urbanas, es decir, una zona del Tran-
secto mayor. La excepcin se puede dar cuando se
La ruta alrededor de las manzanas debe ser intere- intenta acomodar y esconder estacionamientos en
sante para el peatn, con edificios colocados cerca- medio de la manzanas. En este caso el tamao de
nos a la calle que definen el espacio pblico. Esto las manzanas se puede ajustar a las necesidades es-
hace que el peatn se sienta ms seguro al caminar paciales del estacionamiento.
por la acera, ya que camina frente a edificios habi-

51
1.3.4 La geometra de las manzanas y calles

Figura 1.3.4
Una leve y sutil deflexin en la trayec-
toria de una cuadra crea una vista me-
morable de la Catedral en Cartagena
de Indias, Colombia.

El trazo de la calles y la geometra de las manzanas Aunque se recomienda que exista una sutil deflexin
no tiene que ser completamente rectilneo. Una su- en la geometra de cuadras y calles, la utilizacin de
til deflexin en una calle puede crear un espacio ngulos agudos no es recomendable. ngulos extra-
interesante y a la vez servir como un mtodo para os suelen crear manzanas poco eficientes y se vuel-
reducir la velocidad de manejo de los vehculos mo- ve difcil construir en ellas, especialmente cuando
torizados, sin tener que recurrir a mtodos como t- se trata incorporar un estacionamiento subterrneo
mulos o similares. o vertical.

La deflexin de una calle tambin genera la opor-

tunidad para ubicar un edificio importante, como
iglesias u otro tipo de edificios pblicos. Elementos
como estos generan hitos urbanos memorables que
proveen identidad a una ciudad.

52
1.3.5 La importancia de los frentes

Figura 1.3.5
El frente de una propiedad es definido
por una pequea verja. La escalinata
da ingreso a la edificacin residencial
directamente desde la calle. La edifi-
cacin cuenta con ventanas y puertas
dirigidas hacia la acera, lo cual crea un
mtodo natural de vigilancia en el es-
pacio pblico. Separar el primer nivel
de la acera en edificaciones residen-
ciales permite que el interior cuente
con un poco ms de privacidad.

Los frentes de los edificios deben relacionarse direc- Guatemala. Un elemento no utilizado comnmente
tamente con la calle y deben estar organizados en en la regin centroamericana es el callejn. Contar
base al Transecto urbano-rural. En las zonas urbanas con callejones en la parte de atrs de la propiedad
generales, los edificios residenciales suelen ubicarse permite que los estacionamientos y servicios se pue-
cerca del lmite frontal del terreno o sobre el lmite dan esconder detrs de las edificaciones. Esto permi-
mismo. Esta cercana con la acera genera un espacio te que las edificaciones se encuentren ms cerca del
pblico naturalmente vigilado, ya que los edificios frente de la propiedad, para definir mejor el espacio
cuentan con ventanas y puertas que se relacionan urbano y crear calles ms seguras.
directamente con la calle.
Es importante tratar de evitar que el lmite del es-
Los tipos de frentes varan dependiendo de su ubi- pacio pblico est dominado por muros ciegos o
cacin en el Transecto urbano-rural, pero tambin portones de garajes. Esto, a pesar de crear una per-
varan en base al lenguaje de la arquitectura local. cepcin de seguridad adentro de la propiedad priva-
En climas clidos y hmedos se suele contar con da, genera calles y espacios pblicos menos seguros.
porches parcialmente cubiertos en los frentes de las
casas. Estos porches crean una antesala entre el es-
pacio pblico y el privado. En climas ms templados
las casas suelen estar sobre el lmite frontal de la
propiedad o con un pequeo retiro. Se puede contar
con una escalinata de ingreso que separa vertical-
mente el primer nivel de la vivienda de la acera, para
poder generar ms privacidad en el interior.

Los ingresos vehiculares en zonas muy urbanas sue-

len ser a travs de zaguanes, como en La Antigua

53
1.3.6 Calles residenciales

Figura 1.3.6
La calle residencial no debe ser muy ancha, ya que se trata de evitar que los
vehculos se conduzcan a altas velocidades a travs de ellas. La calle cuenta con
rboles y aceras a ambos lados. El estacionamiento paralelo a los lados debe ser
permitido e incluso incentivado, ya que ayuda a reducir la velocidad del trfico.

Las calles que atraviesan reas residenciales deben boles en las calles residenciales suelen plantarse a
estar diseadas para una velocidad baja de manejo lo largo de una franja jardinizada que se encuentra
para evitar as el trfico pesado. Las calles residen- directamente al lado de la calle. Las aceras deben
ciales pueden ser angostas de una o dos pistas que ubicarse entre la franja de rboles y las propiedades
no excedan los 6 metros de ancho en total. Ubicar privadas para poder crear un espacio ms seguro
estacionamiento paralelo a uno o ambos lados de la para el peatn y crear privacidad a las edificaciones.
calle ayuda a reducir la velocidad vehicular sin tener Las edificaciones a ambos lados de la calle se en-
que recurrir a la colocacin de tmulos u otras me- cuentran relativamente cerca de la acera y el lmite
didas poco estticas. del terreno puede estar definido por medio de un
muro bajo o una verja atractiva, con escalinatas o
Las calles residenciales se benefician ampliamente porches que dan ingreso a las edificaciones, o muros
de contar con rboles plantados a intervalos regu- con ventanas y puertas. Las puertas y ventanas se
lares a ambos lados de la calle. Los valores de las localizan de frente a la calle para generar un espacio
propiedades localizadas en calles arborizadas suelen vigilado. Los muros altos frente a las viviendas no
incrementar su plusvala con el tiempo, ya que se generan calles seguras y amigables al peatn y su
convierten en lugares deseables para vivir. Los r- uso debe ser limitado.

54
1.3.7 Calles comerciales

Figura 1.3.7
Una calle comercial nueva en un cen-
tro urbano cuenta con espacio comer-
cial en el primer nivel de las edificacio-
nes y apartamentos y oficinas en los
siguientes niveles.

Las calles comerciales urbanas suelen acomodar tr- tros de ancho, con rboles plantados a intervalos
fico vehicular en ambas direcciones, tienen aceras regulares al lado del bordillo de la calle dentro de
anchas para el trfico peatonal en ambos lados y espacios delimitados a nivel de la acera. La acera
estn bordeadas por edificios de usos mixtos que tambin puede estar cubierta con arcadas o toldos
usualmente cuentan con espacio comercial en el pri- de los edificios. Las normativas de construccin en
mer nivel y vivienda u oficinas en los siguientes ni- zonas centrales urbanas deben ser modificadas para
veles. Las calles comerciales dentro del contexto del permitir que los edificios extiendan este tipo de ele-
Transecto urbano-rural suelen ubicarse en las zonas mentos sobre la acera, especialmente en lugares en
centrales o ncleos urbanos. donde se necesita algn tipo de refugio por el clima
(ya sea mucho sol o mucha lluvia).
El trfico vehicular debe ser preferiblemente en
ambos sentidos para incrementar la exposicin de La sealizacin de las tiendas y negocios en los pri-
los comercios a los motoristas. Es deseable que se meros niveles de los edificios no tiene que ser exa-
cuente con estacionamiento paralelo a ambos lados geradamente grandes ya que no es necesario llamar
de la calle para poder incrementar la capacidad de la atencin de motoristas que circulan a altas veloci-
estacionamiento del barrio sin tener que recurrir a dades porque la calle est diseada para una veloci-
satisfacer la demanda nicamente en parqueos pri- dad moderada de manejo. La sealizacin debe ser
vados. La franja de estacionamiento tambin provee discreta y de escala humana para relacionarse con
una barrera entre la acera y el trfico vehicular, lo el peatn. La iluminacin de las calles comerciales
que permite que el peatn se sienta ms seguro en urbanas es decorativa y funcional, en postes de baja
la acera. Esto permite tambin que sea ms deseable altura colocados en intervalos de 5 a 8 metros. No
ubicar sillas y mesas de restaurantes o cafs en la se recomienda usar postes altos de concreto en estas
acera, una seal sana de cualquier calle comercial zonas, ya que estos corresponden en zonas suburba-
urbana. nas o en carreteras.

Las aceras en calles comerciales deben ser anchas,

de material no permeable, de por lo menos 3 me-

55
1.3.8 Avenidas y bulevares

Figura 1.3.8.a
Una autopista divide vecindarios de la ciudad de Miami, EEUU, lugares que his-
tricamente eran buenos lugares para vivir hoy convertidos en tugurios. Las au-
topistas cumplen la funcin de inyectar y expulsar automviles al centro urbano
durante las horas de trfico pico, pero no crean un entorno urbano agradable,
a la vez que se impacta negativamente la plusvala de los bienes races de su
alrededor.

Esta seccin trata del concepto de avenida y bulevar caractersticas, evitando a la vez disminuir su capa-
como tipologas viales, no como nomenclatura de cidad. Las zonas urbanas no deben ser atravesadas
una ciudad. Cuando una va de alto trfico, como por autopistas, ya que destruyen el tejido urbano
una carretera u autopista, es obligada a atravesar y disminuyen el potencial de revitalizacin de los
una zona urbana es necesario domesticarla para vecindarios. La alternativa es disear avenidas o bu-
convertirla en un tipo de va que sea ms amigable levares para los tramos que atraviesan las ciudades.
al entorno urbano. Para esto hay que modificar sus

56
 Figura 1.3.8.b
La llamada Avenida de La Reforma,
en Ciudad de Guatemala, es un buen
ejemplo a nivel regional de un bulevar
de mltiples vas. Cuenta con carriles
auxiliares a ambos costados, y tres
carriles principales en ambas direc-
ciones. Las pistas estn divididas por
arriates que cuentan con jardines, r-
boles y monumentos.

Una avenida usualmente contiene dos o ms carriles Histricamente, los bulevares se construan en ciu-
en una o ambas direcciones. Cuando es en dos di- dades europeas alrededor de las murallas romanas o
recciones, es buena prctica que en el centro posea medievales que bordeaban la periferia de la ciudad.
un camelln, usualmente jardinizado, con rboles El trmino se utiliza comnmente para describir una
urbanos sembrados a intervalos regulares. Esto per- va urbana que cuenta con varios carriles en ambos
mite que el peatn pueda descansar en el rea del sentidos, adems de contar con carrilles auxiliares
camelln al intentar cruzar la avenida. Los cruces en ambos lados. Entre las vas principales del centro
peatonales de las avenidas se suelen hacer en las y los carriles auxiliares suele construirse un came-
esquinas donde hay semforos. Estos cruces deben lln, jardinizado o con acera y rboles. Los carriles
estar debidamente sealizados con pasos cebra auxiliares son diseados para una velocidad de ma-
marcados en el asfalto. No se recomienda realizar nejo moderada; es recomendable en algunos luga-
pasarelas o puentes peatonales en avenidas menores res crear estacionamiento paralelo al carril auxiliar,
a cuatro carriles. A ambos lados se cuenta con aceras para poder activar un potencial uso comercial a los
amplias para al trfico peatonal, tambin con rboles lados del bulevar. Las aceras a ambos lados suelen
urbanos sembrados a intervalos regulares. Como se ser anchas, con rboles sembrados al lado del bordi-
requiere que el trnsito fluya sin mayores proble- llo y distribuidos en intervalos regulares.
mas, las avenidas no cuentan con estacionamiento
paralelo a sus lados.

57
1.3.9 Callejones de servicio

Figura 1.3.9
El callejn de servicio es una tipo-
loga vial muy comn en ciudades
norteamericanas, sin embargo, no es
comn en esta regin. Es vlido estu-
diar su aplicacin, e incorporarla en el
diseo urbano de nuevos proyectos.

Histricamente, el callejn es un tipo de va que

no es comn en las ciudades latinoamericanas. Sin El ancho de los callejones en reas comerciales suele
embargo, s es una tipologa vial muy utilizada en ser de 6 a 8 metros, de fachada a fachada; el ancho
muchas ciudades histricas de Estados Unidos de completo est pavimentado. En reas residenciales,
Amrica y en algunas europeas. El uso de callejones los callejones pueden dar acceso a los garajes parti-
tiene varios beneficios, por lo cual, aunque no sea culares. La pista suele tener un ancho de 5 a 6 me-
una tipologa comn en la regin, es una idea que se tros y la distancia entre propiedad y propiedad no
puede adoptar e implementar en algunas ciudades o debe pasar de los 8 metros; los garajes pueden tener
proyectos urbansticos. un pequeo retiro de 1.5 metros. En reas subur-
banas, el pavimento se puede reemplazar por otros
El callejn suele estar ubicado en la parte de atrs materiales permeables, para permitir la infiltracin al
de una propiedad, corriendo usualmente a lo largo suelo de la lluvia.
de una manzana entre las espaldas de las propieda-
des. Esto permite dar acceso a estacionamientos que
se encuentran en la parte de atrs, lo que libera la
fachada principal de las edificaciones de cualquier
tipo de entradas vehiculares. Se puede usar tanto
en reas residenciales como comerciales. En ambos
casos, tambin funciona para colocar todos aquellos
elementos que no son agradables a la vista y que es
preferible mantener escondidos de la calle frontal.
Estos elementos incluyen: basureros, transformado-
res y contadores elctricos, unidades de aire acon-
dicionado, etc.

58
1.3.10 Pasajes peatonales

Figura 1.3.10
Pasajes peatonales como ste crean
una conexin entre los estacionamien-
tos localizados en el centro de una
cuadra y la calle frontal. Estos deben
de estar debidamente iluminados para
que el paso durante la noche sea se-
guro.

Los pasajes peatonales sirven para conectar los es- cio en la parte de atrs, pero no deben ser las entra-
tacionamientos que se encuentran atrs de los edi- das usadas por el pblico en general.
ficios con la acera y la calle frontal. Estos atraviesan
las cuadras en direccin perpendicular a la calle. Los pasajes pueden ser cubiertos o abiertos, depen-
diendo del clima local. El ancho de los pasajes vara
Cuando se coloca un estacionamiento pblico al me- entre 3 a 5 metros de ancho y debe estar iluminado.
dio de una cuadra, es recomendable que se hagan Si es posible, se puede contar con vitrinas que estn
estos pasajes peatonales con conexin directa a la abiertas hacia los pasajes.
calle. Esto evita que las personas entren directamen-
te a los edificios por la parte de atrs, ya que es
deseable generar trfico en la calle frontal para crear
oportunidades de comercio en los primeros niveles.
Los edificios s pueden contar con entradas de servi-

59
1.3.11 Ojos hacia la calle

Figura 1.3.11
Las viviendas en esta imagen estn
orientadas directamente de frente a
una calle. La entradas principales de
las viviendas hacen frente a esta calle.
Los porches frontales crean la posi-
bilidad de que sean utilizados como
reas de estar, creando un ambiente
ms social, vigilado y por ende segu-
ro. El estacionamiento se encuentra
en la parte de atrs, y se ingresa a este
por medio de callejones de servicio.

El trmino ojos hacia la calle se refiere a que las suele colocar las espaldas o costados de viviendas
edificaciones que rodean el espacio pblico, ya sea hacia los espacios pblicos con la premisa de gene-
este una calle, plaza o parque, deben tener venta- rar un sentido de privacidad a las viviendas. Esta
nas y puertas directamente orientadas hacia l. El prctica no es recomendada, ya que promueve espa-
espacio pblico funciona si este est bien definido cios pblicos no vigilados.
espacialmente por los edificios que le rodean y es
accesible. Contar con porches y elementos que funcionan
como reas de estar exterior en el frente de las edi-
A la vez, estos edificios no deben tener muros ciegos ficaciones, genera oportunidades para que se cree
hacia el espacio pblico. Contar con ojos hacia la un contacto social entre las personas que habitan
calle en forma de ventas y puertas, crea un espacio un vecindario. La convivencia entre vecinos genera
naturalmente vigilado por las personas que habitan comunidades sanas, fortaleciendo la seguridad, ya
los edificios. En muchos proyectos urbansticos se que los vecinos se conocen entre s.

60
1.3.12 Los rboles urbanos

Figura 1.3.12
Los rboles sembrados a lo largo de
una acera ancha proveen de sombra
al peatn. Esto tambin crea un am-
biente cmodo y fresco que permite la
colocacin de mesas y sillas de cafs
o restaurantes en la acera.

Sea en calles de tipo residencial o comercial, aveni- Tambin es recomendable que se utilicen especies
das o bulevares, los rboles urbanos siempre son un nativas, que consuman pocas cantidades de agua
elemento que eleva la calidad del espacio pblico. y que cuyas races no tiendan a levantar los pavi-
A la vez, generan valor a las propiedades que se en- mentos. En calles perpendiculares se puede variar
cuentran frente a estos. La sombra generada por los la especie, para evitar el contagio de algn posible
rboles es bienvenida por el peatn, ya que se crea parasito que afecte a una especie en particular, pero
un ambiente cmodo y fresco. siempre es recomendable guardar una consistencia
en apariencia en tramos rectos. Las especies que no
Los rboles urbanos suelen estar sembrados a distan- generan sombras, como algunas palmeras, aunque
cias iguales los unos de otros. Se recomienda usar atractivas, no son recomendadas para utilizar en ace-
rboles que tengan una copa que genere sombra, ras donde se desea que exista un trfico peatonal.
y utilizar la misma especie a lo largo de una calle.

61
1.3.13 La acera o banqueta

La acera es un elemento urbano esencial y necesario algn tipo de ladrillo o bloque para trfico peatonal.
si se desea crear un entorno caminable y seguro En reas suburbanas se pueden utilizar materiales
para el peatn. La acera debe estar construida de permeables tambin, para permitir la infiltracin del
un material que sea cmodo para caminar sobre l. agua de lluvia al suelo.
En los centros urbanos es comn utilizar concreto o

Figura 1.3.13
La acera debe ser cmoda y segura para el peatn. El trayecto para caminar no
debe tener obstculos y debe de estar construido de un material consistente.

La ruta de las aceras debe ser ininterrumpida. Esto estar ubicados en la misma franja que los rboles.
significa que los rboles urbanos deben estar sem-
brados cerca del lmite de la acera con la calle, para En las intersecciones de las calles, en donde el pea-
dejar libre el tramo entre los rboles y los edificios tn cruza de una acera a otra, el bordillo debe ser
para la acera. La franja de rboles entre el peatn y reducido para facilitar el paso de personas que uti-
la calle genera un ambiente ms seguro y placentero lizan sillas de ruedas. Los cruces deben estar debi-
para el peatn. Otros elementos como: postes de ilu- damente sealizados con pasos cebra para poder
minacin, quioscos, semforos, letreros, paradas de advertir a los motoristas acerca del trfico peatonal.
bus, basureros, hidrantes y buzones tambin deben

62
1.3.14 La iluminacin

Figura 1.3.14
Una buena iluminacin del espacio
pblico invita a las personas a caminar
en la noche, ya que se genera un am-
biente claro y seguro. Las escala y tipo
de iluminacin deben de relacionarse
con su contexto.

La iluminacin de las calles y espacio pblico debe quina suele ser suficiente. La escala de los postes, as
ser distribuida y diseada en relacin al Transecto como el diseo, detalles y materiales, debe estar de
Urbano-rural. En las zonas en donde el trfico pea- acuerdo con la zona urbana en donde se ubican. Es
tonal durante la noche es necesario o deseable se recomendable que la energa necesaria para la ilumi-
recomienda utilizar postes de luz de baja altura, que nacin sea generada por mtodos de energa reno-
no pasen de los 4 metros de alto. Esto permite crear vable, como la luz solar. Hoy en da se encuentran
un ambiente ntimo mejor iluminado en la acera. Los en el mercado una variedad de tipos de lmparas
postes en estas zonas deben estar ubicados frecuen- para iluminacin urbana que necesitan poca energa
temente a lo largo de la acera. para funcionar, o que son completamente autosos-
tenibles porque cuentan con celdas individuales de
En zonas de mayor carcter residencial, la frecuencia paneles solares para su funcionamiento.
de los postes a lo largo de la acera puede ser menor,
al igual que la altura de estos puede ser mayor para
no molestar con la iluminacin pblica los interiores
de las residencias. En zonas suburbanas, en donde
no hay mucho trfico peatonal, una luz en cada es-

63
1.3.15 La ubicacin de estacionamientos

Figura 1.3.15
El corte transversal a travs de una calle muestra el concepto de colocar el edi-
ficio de estacionamientos detrs de una franja de espacio habitable. Esta franja
define el espacio pblico de una manera urbana, promueve actividad en la acera
y evita tener una pared ciega sobre la calle.

Los estacionamientos deben estar ubicados en la muros ciegos en el espacio pblico.

parte de atrs de los edificios, en el medio de la
manzana, o en estacionamientos subterrneos (si el Las entradas a estacionamientos de residencias parti-
tipo de suelo del lugar lo permite). Los estaciona- culares deben ser discretas para no dominar la facha-
mientos pblicos en zonas urbanas centrales deben da completa de la vivienda. De preferencia, el esta-
tener salidas peatonales directas a la acera o algn cionamiento debe estar colocado en la parte de atrs
espacio pblico, lo cual incentiva el trfico peatonal de la vivienda, con acceso por una calle lateral o un
frente las edificaciones, generando oportunidades callejn de servicio. Si no se cuenta con callejones,
de contar con comercio en el primer nivel. se puede ingresar por medio de una carrilera simple
(no doble) que de acceso a un garaje interior coloca-
Los estacionamientos que se construyen verticalmen- do al costado o atrs de la vivienda. Si el garaje est
te deben estar forrados por una franja de edificacio- directamente en el lmite frontal, se recomienda que
nes habitables, que pueden contar con comercios la entrada sea por medio de un zagun con puerta
en el primer nivel y usos residenciales o de oficinas individual por automvil, para evitar las fachadas do-
en los siguientes niveles. Esto evita que se generen minadas por una puerta de garaje muy grande.

64
1.4 el edificio
La ciudad debe ser construida con arquitectura va- do a la vez privacidad en el interior.
riada que se relaciona directamente con las calles
y espacios pblicos en donde estn ubicados los Esta arquitectura debe ser construida para permane-
edificios. Los edificios deben contar con una escala cer en el tiempo, siendo slida y bien construida con
humana para relacionarse de mejor manera con sus materiales preferiblemente locales. Adems, se reco-
habitantes y permitir que estos se sientan cmodos y mienda que la arquitectura est basada en principios
seguros en su entorno. Los edificios deben ayudar a y tipologas regionales que responden al clima, la cul-
definir espacialmente el espacio pblico, proveyen- tura y las tradiciones locales, no en modas pasajeras.

1.4.1 Normativas basadas en la forma

Figura 1.4.1
Figura 1.4.1: Las normativas basadas en la forma son una herramienta creada
para normar e incentivar el Crecimiento Inteligente. Tablas como estas pueden
ser calibradas adecuadamente para ser aplicadas en ciudades existentes o para
nuevos proyectos urbansticos.

Actualmente en Centroamrica y Repblica Domi- truccin, a veces por separado, se enfocan nica-
nicana la mayora de normativas urbanas regula el mente en los aspectos cuantitativos de las edificacio-
uso del suelo, como en la zonificacin tradicional nes, pero no en los cualitativos. Dichas normativas
norteamericana, mientras que las normas de cons- regulan aspectos como: porcentaje de ocupacin, re-

65
tiros y en ocasiones, alturas. Las normativas basadas serie de caractersticas fsicas por zona T que una
en la forma (FBC o Form-based-codes, en ingls) edificacin debe reunir. Entre las caractersticas prin-
llevan las regulaciones un poco ms all, ya que la cipales a designar se encuentran las siguientes:
intencin es normar la forma de las edificaciones,
en base al Transecto urbano-rural, y establecer las Configuracin de edificaciones: Se refiere a la con-
regulaciones de uso del suelo adecuados a la forma figuracin de un edificio dentro de un solar. Ac se
de dichas edificaciones, propiciando los usos mix- identifican los retiros; frontales, laterales y traseros,
tos. A diferencia de las normas de zonificacin y de usualmente designando una distancia mnima y una
los reglamentos de construccin convencionales, las mxima. En zonas urbanas centrales, en donde se
normativas basadas en la forma (llamadas de ac en requiere que el edificio se encuentre pegado al lmi-
adelante NBF) suelen ser preparadas con un conte- te frontal de la propiedad, o muy cercano a ste, se
nido altamente grfico, para que estas sean fciles definen lneas del lmite de la construccin: esto
de entender y de aplicar por aquellos que desean se refiere a que el lmite del cuerpo principal de la
construir en la ciudad. construccin debe posar sobre este lmite o lnea
imaginaria.
Las NBF son una herramienta esencial para poder
conseguir un Crecimiento Inteligente. Muchas ciu- Altura de edificaciones: Se refiere a la altura, en n-
dades de Estados Unidos han adoptado esta prc- mero de niveles, que una edificacin debe tener.
tica y poco a poco la idea ha permeado ms en La altura se suele normar en nmero de niveles,
Latinoamrica. Ciudades como la de Guatemala, en para permitir que exista variedad en las alturas de
Guatemala y Santo Domingo, en Repblica Domini- las edificaciones. Se pueden normar alturas mnimas
cana, son dos ejemplos de ciudades que empiezan y mximas por nivel, para fomentar la variedad. Si
a implementar recientemente una nueva normativa, existen regulaciones de otro tipo, como del espacio
basada en Planes de Ordenamiento Territorial cuyos areo, se debe cumplir con las alturas mximas au-
criterios generales se basan en el Transecto urbano- torizadas por la entidad correspondiente. Tambin,
rural. Estas normativas de Crecimiento Inteligente se si se desea, se pueden definir alturas mximas.
deben calibrar de acuerdo al urbanismo y economa
local, as como a otras condiciones como la arqui- Tipo de frente: Esta caracterstica es vital para definir
tectura regional, aspectos ambientales locales y la la relacin que las edificaciones tienen con el espa-
visin de ciudad que los ciudadanos de las ciudades cio pblico. Usualmente se designan una variedad
quieran proyectar (ver descripcin del Proceso Parti- de tipos de frente que son recomendados segn la
cipativo en la seccin 1.5). zona del Transecto urbano-rural, especialmente en
el primer nivel de las edificaciones. En zonas ur-
Este tipo de normativa es contextual, ya que se re- banas centrales, el frente del primer nivel suele ser
gulan las caractersticas de las edificaciones segn su ms permeable a la vista, con vitrinas comerciales,
ubicacin dentro del Transecto urbano-rural. Usual- ya que se incentiva que existan usos mixtos en es-
mente se asignan estas zonas en un Plan Regulador tas zonas. Las zonas urbanas generales, en donde
local o de vecindario, el cual debe ser consensuado existe mayor cantidad de edificaciones residenciales,
entre vecinos, desarrolladores y la municipalidad, suelen utilizar un tipo de frente que permite la pri-
para designar las zonas T a las calles y manzanas vacidad, pero que de igual manera se integra al es-
que conforman el vecindario. pacio pblico. Estos frentes pueden ser: escalinatas,
porches, terrazas, zaguanes, etc.
En este tipo de normativa se incentivan los usos mix-
tos en ciertas zonas T, especialmente las ms urba-
nas. Las zonas T contienen a la vez una serie de usos Ubicacin de estacionamiento: La intencin de nor-
que estn permitidos, y a la vez, se designan los mar la ubicacin del estacionamiento es evitar que
usos que no estn permitidos, ya que pueden daar las fachadas principales de las edificaciones estn
la calidad de vida de un vecindario (por ejemplo: dominadas por reas designadas para el estaciona-
fbricas, clubes nocturnos, etc.). miento. Es preferible que el estacionamiento se con-
centre en la parte de atrs de un solar y que tenga
Las normativas basadas en la forma designan una espacio habitable entre el estacionamiento y la calle.

66
Esto aplica tanto para estacionamiento de superficie, las zonas urbanas centrales, para lograr establecer
como para estacionamiento en estructuras verticales. un balance entre vivienda, comercio y lugares de
Tambin se recomienda el uso de estacionamientos empleo. De esa manera se crea la opcin de que
subterrneos, siempre que el tipo de suelo del lugar las personas cuenten con una oferta de vivienda de
lo permita. precios razonables en las zonas cercanas a su lugar
de trabajo. Lugares especiales deben ser designados
Uso: Usualmente se designan una variedad de usos para usos especiales, tales como iglesias, colegios
que son compatibles por zona del Transecto urbano- y escuelas, bibliotecas y otros edificios de carcter
rural, as como se prohben aquellos que pueden ser pblico que proveen servicios a la comunidad.
nocivos o molestos para la convivencia en un ve-
cindario. En reas ms urbanas se permiten y se in- Tipos de edificios: Es posible tambin normar la se-
centivan las edificaciones de usos mixtos, preferible- rie de tipos o tipologas de edificaciones que se pue-
mente en combinacin de comercio con vivienda, o den construir en cada zona T. Para definir los tipos
comercio con oficinas. Tambin debe incentivarse la de edificaciones, se pueden analizar los precedentes
construccin de vivienda de mayores densidades en tipolgicos que se tengan en la regin.

1.4.2 Diversidad de tipologas de edificios

Figura 1.4.2a
Es importante pensar en Tipos de Edificios como las unidades bsicas que cons-
truyen la ciudad. Existen tipologas que son propias de una regin y otras que se
pueden aplicar adecundolas a las necesidades y tradiciones locales.

Se debe tomar en cuenta que no todos los habitantes Edificios de mediana a gran altura: Los edificios me-
de una ciudad cuentan con las mismas necesidades dianos y altos (de 5 niveles en adelante) aislados de
habitacionales, y mucho menos las mismas capaci- su entorno en el primer nivel no contribuyen a la ca-
dades econmicas. Por lo tanto, hay que permitir el lidad del espacio pblico y no deben ser la tipologa
desarrollo de una amplia variedad de tipos y tama- que predomine en las ciudades. Las torres son acep-
os de viviendas, en una amplia gama de precios, tables siempre y cuando su primer nivel se integre a
designadas de acuerdo a su relacin con el Transec- la calle o calles que le rodean sin muros perimetrales
to urbano-rural. y con una escala apropiada. Las tipologas ms den-
sas deben reservarse para lugares lgicos en la ciu-
Las tipologas ms utilizadas en la historia, y que dad, usualmente en corredores importantes, zonas
tienen precedentes en la determinada regin de una de mayor densidad y frente a plazas o parques. No
ciudad, son las que mejor funcionan en trminos de se recomienda usar esta tipologa en vecindarios pri-
proveer calidad de vida urbana. Las tipologas de mordialmente residenciales, ya que daan la calidad
edificios recomendadas para la construccin y desa- de vida y alteran substancialmente el valor del suelo.
rrollo urbano de una ciudad son las siguientes:

67
 Figura 1.4.2.b
Edificaciones altas rodean una pla-
za. Sin embargo, los primeros niveles
cuentan con una escala ntima para
relacionarse de mejor manera con el
peatn.

Edificios de usos mixtos: Los edificios de usos mixtos tamentos mayores de 2 3 habitaciones. Se reco-
suelen tener reas comerciales en su primer nivel, mienda que se desarrollen unidades habitacionales
con amplias vitrinas que permiten exponer las tien- pequeas, de bajo costo en zonas centrales, para
das al espacio pblico. El primer nivel suele tener permitir que exista una oferta de vivienda de precios
mayor altura que los siguientes. En los siguientes alcanzables para la fuerza laboral que trabaja en las
niveles se puede contar con apartamentos; unida- oficinas que usualmente se encuentran en los cen-
des de distintos tamaos desde estudios hasta apar- tros urbanos.

Figura 1.4.2.c
Las edificaciones de usos mixtos pue-
den ser de tamao compacto, y pue-
den estar adosadas las unas con las
otras. Usualmente, estas cuentan con
comercio en el primer nivel y espacios
habitacionales o de oficinas en los si-
guientes niveles.

68
Edificios de apartamentos de baja altura: Los edifi- sidenciales. Los primeros niveles de estos no deben
cios de apartamentos de baja altura (3 a 4 niveles) estar cerrados con muros perimetrales. Para dar pri-
poseen una escala humana y provocan una relacin vacidad se puede elevar el edificio y contar con un
ntima con el espacio pblico; adecuadamente dise- semistano de estacionamiento.
ados pueden ser compatibles dentro de calles re-

Figura 1.4.2.d
Las edificaciones de apartamentos de
baja altura son perfectamente compa-
tibles con residencias unifamiliares.

La casa adosada: La casa adosada es un tipo de da principal est muy cerca al lmite frontal de la
edificio que tiene un carcter muy urbano. Permi- propiedad. El acceso al estacionamiento suele ser
te contar con vivienda unifamiliar cercana a zonas por medio de un callejn trasero o por medio de
urbanas centrales, sin ocupar demasiado espacio. zaguanes colocados en el frente que no dominen la
Estas viviendas suelen hacerse en serie, y su facha- fachada principal.

Figura 1.4.2.e
Las casas adosadas de Condado El
Naranjo, en Guatemala, uno de los
primeros proyectos neo-urbansticos
en la regin, permiten diversidad de
tamaos de viviendas, pero forman un
espacio urbano coherente.

69
El loft: La tipologa del loft surge en reas de ciu- ner ms de 3 a 5 niveles. Hoy en da se comercializa
dades como Nueva York que solan ser de uso in- en muchas ciudades el concepto de loft, pero este
dustrial. Estos edificios se redisean y adaptan para pierde su validez cuando se dice que una torre est
contar con vivienda en espacios amplios y abiertos, conformada por lofts. Es una tipologa especialmen-
usualmente con un primer nivel de uso comercial. El te vlida cuando se usa en edificios restaurados de
loft es un tipo de edificio que no es alto, no debe te- zonas urbanas histricas.

Figura 1.4.2.f
Este edificio, cuyo diseo y tipologa
se basa en el verdadero sentido del
loft, cuenta con diversidad de tipos de
vivienda en su interior, as como espa-
cios comerciales en el primer nivel.

La casa de patio: Es una tipologa muy comn en tante rescatarla, ya que es un tipo de edificio que
Centroamrica y Repblica Dominicana, muy utiliza- ofrece seguridad, al estar completamente construido
da histricamente pero no tan frecuentemente en el en su frente y costados. Los patios interiores generan
presente. Desde que se implementaron retiros fron- reas muy seguras y privadas. Este tipo de edifica-
tales suburbanos a las ciudades, la construccin de cin suele ofrecer mucho ms privacidad a sus habi-
esta tipologa perdi auge. Sin embargo, es impor- tantes que la casa suburbana.

Figura 1.4.2.g
La tipologa de patio es muy comn
en ciudades coloniales. Las casas de
patio son una tipologa muy apropiada
para clima y la cultura de la regin.

70
La casa de jardn perimetral: La casa de jardn peri- y un jardn en la parte de atrs. Es importante que
metral se utiliza en zonas urbanas generales o subur- la fachada principal de una casa de jardn perimetral
banas. Suele contar con retiros en toda su periferia no sea dominada por las puertas de un garaje.

Figura 1.4.2.h
La casa de jardn perimetral es una
tipologa de carcter suburbano. A
pesar de esto, la fachada puede re-
lacionarse perfectamente bien con el
espacio pblico de una manera agra-
dable, siempre y cuando el estaciona-
miento no domine el frente de la casa.

1.4.3 Las edificaciones y el medio ambiente

La industria de la construccin es una de las mayo-
res generadoras de emisiones de carbono. Aunque
muchos de los principios ilustrados en esta gua tie-
nen una funcin de reducir la emisin de carbono,
y disminuir la dependencia en combustibles no re-
novables, tambin es necesario analizar el compor-
tamiento y desempeo de las edificaciones ante el
medio ambiente.

Histricamente, las edificaciones autctonas de una

regin estaban construidas para adaptarse al clima
local. Por ejemplo, en climas clidos se contaba con
alerones amplios en los techos, para proyectar som-
bra al interior; las casas eran de madera, con venti-
lacin cruzada y tapancos (o ticos) que ayudaban a
atrapar el calor del interior de la vivienda para luego
expulsarlo por aperturas estratgicamente ubicadas.
En climas fros, las paredes eran anchas para con-
servar el calor del da y transmitirlo en la noche al Figura 1.4.3
interior. O sea, exista un entendimiento entre las ne- La calificacin y certificacin LEED es una excelente inicia-
cesidades bsicas de confort del hombre y la manera tiva para incentivar la construccin verde y el desarrollo
sostenible.
en que se construan los edificios.

71
Con la introduccin de los sistemas de calefaccin, proveer esta orientacin ptima desde un principio.
aire acondicionado o ventilacin mecnica, y con la
proliferacin y aplicacin de materiales producidos Materiales locales: Cuanto sea posible, hay que uti-
industrialmente, se han perdido en muchos lugares lizar materiales producidos localmente. Mientras de
los elementos que no solo le daban un carcter pro- ms lejos provienen los materiales, mayor es el im-
pio a la arquitectura local, sino que tambin la ha- pacto ambiental de una construccin, debido a que
can responder ante el clima. Es importante volver a estos deben ser transportados desde lugares lejanos
aprender ests tcnicas vernculas para poder apli- por medio de vehculos motorizados.
carlas con materiales modernos a los edificios que
utilizamos todos los das. Materiales duraderos: Las edificaciones deben estar
construidas con materiales de buena calidad, que lo-
Aunque se encuentra mucha sabidura ambiental en gren envejecer bien y perdurar en el tiempo. Esto es
la arquitectura autctona, hoy en da tambin exis- especialmente necesario para edificios que son im-
ten instituciones que emiten certificaciones para la portantes para la comunidad, como lo son: iglesias,
construccin verde o el diseo sostenible. La certi- escuelas, edificios gubernamentales, etc.
ficacin con mayor alcance e importancia a nivel in-
ternacional es LEED (Liderazgo en Energa y Diseo Diseo y construccin que perdura: No slo los ma-
Ambiental, por sus siglas en ingls), que es un pro- teriales de un edificio deben ser duraderos, sino que
grama de certificacin para la construccin y el de- su diseo debe ser hecho para perdurar tambin.
sarrollo sostenible de proyectos del USGBC (Consejo Muchas de las ciudades ms antiguas han logrado
para la Construccin Verde de Estados Unidos, por sus que sus edificios permanezcan en el tiempo porque
siglas en ingls). Existen actualmente varios tipos de comparten algunas cualidades que probablemente
certificaciones, siendo la ms nueva el LEED ND, que no son cuantificables. La gente gusta de estas ciuda-
califica y certifica el diseo de vecindarios en base a des antiguas, lo que hace que a la vez se cuiden los
muchos de los principios presentados en esta gua. edificios. Esta cualidad es algo que se debe imitar
hoy en da, tratando de crear ciudades y edificios
Algunos de los elementos bsicos que deben tomar- que sean queridos por las personas que los habi-
se en cuenta al disear y construir son los siguientes: tan y los visitan.

Orientacin: La correcta orientacin de un edificio Flexibilidad: Los edificios que componen las ciuda-
puede ayudar a que este tenga un mejor desempeo des deben estar diseados y construidos para ser
climtico y no necesite de aparatos de aire acon- flexibles en cuanto a su uso. Esto quiere decir que
dicionado, ya que el edificio est orientado para un edificio que hoy en da es de oficinas, podra
recibir brisas o est en la direccin del viento. La convertirse en apartamentos algn da. No hay nada
orientacin tambin es importante en cuanto a re- que sea ms sostenible que la re-utilizacin de algo
gular la exposicin del edificio a la luz solar lo cual que ya existe.
sirve para poder tener luz natural abundante duran-
te el da, especialmente proveniente del lado norte. Conservacin y reutilizacin de agua: El agua es un
Tambin sirve para definir la ubicacin de alerones, elemento necesario para sostener cualquier tipo de
prgolas u otros elementos generadores de sombra, vida, y tambin es un elemento que cada vez es ms
para poder refrescar el ambiente interior de las reas escaso, especialmente en lugares ridos. Por eso es
de los edificios que estn expuestas directamente a recomendable captar agua de lluvia que puede ser
los rayos solares. En climas clidos, la ubicacin de utilizada para riego e inodoros. Esta debe ser capta-
estos elementos suele ser en la fachada Sur, lugar da y almacenada en tanques cubiertos, para prevenir
ideal tambin para tener un porche que sirve como la contaminacin o proliferacin de mosquitos. Tam-
rea de estar exterior. La orientacin por razones de bin se puede reutilizar el agua gris, proveniente de
soleamiento o viento del edificio particular no debe lavadoras, pilas y lavamanos, almacenndola para
triunfar sobre la orientacin del urbanismo y las ca- ser usada en riego.
lles, ya que la idea primordial para generar soste-
nibilidad es la de crear comunidades y vecindarios Manejo de desechos: Los desechos de la construc-
sostenibles. En muchos casos, el urbanismo puede cin generan toneladas de basura que inundan los

72
basureros y que son difciles de compactar. El mate- basureros locales. El material proveniente de demo-
rial que se usa durante el proceso de la construccin liciones tambin debe ser controlado, para analizar
para hacer construcciones temporales como tarimas, si se puede re-utilizar en otros procesos constructi-
escaleras, etc., debe ser conservado para ser reutili- vos en vez de ser desechado.
zado en otras construcciones y evitar desecharlo en

1.4.4 La arquitectura regional

Figura 1.4.4
Edificaciones en Italia, Guatemala, Inglaterra o Brasil poseen caractersticas simi-
lares, adaptadas al clima y la cultura local (fotografas ordenadas en sentido del
reloj, empezando arriba en la izquierda).

Cuando analizamos a las ciudades ms visitadas, fo- va Orleans, notamos que en cada lugar de estos se
tografiadas y queridas del mundo, podemos notar presentan ciertas reglas bsicas y atemporales, pero
que, aparte de un urbanismo de calidad, su arqui- que a su vez fueron debidamente adaptadas al clima
tectura posee ciertas caractersticas en comn. Si y a la cultura local.
comparamos la arquitectura tradicional de ciudades
como La Antigua Guatemala, Granada en Nicaragua, Con este tipo de arquitectura se llev a cabo la evolu-
Pars, Cartagena de Indias o el barrio francs de Nue- cin y construccin de las ciudades por cientos de aos,

73
antes del siglo veinte, pero las reglas bsicas se han sicos con cambios sutiles de una propiedad a otra.
olvidado con la incursin de la arquitectura moderna. Hay una paleta de colores establecida, as como una
proporcin entre los muros slidos y los vanos de
Es importante notar que la variedad en la arquitec- las edificaciones. Entre estas reglas bsicas, tambin
tura de la ciudad es algo bueno, pero que sta se existe lugar para un lenguaje arquitectnico con-
puede llevar a cabo en un rango limitado de estilos temporneo, siempre y cuando las edificaciones se
y elementos que son propios de la cultura local. Por relacionen con el urbanismo con criterios como los
ejemplo, los edificios de La Antigua Guatemala (ver manejados en esta gua.
fotografa 1.4.4) comparten muchos elementos b-

1.4.5 Edificios importantes

Figura 1.4.5
Un edificio pblico, de carcter reli-
gioso, se diferencia de los edificios
privados que le rodean por su escala
(torre), lenguaje arquitectnico y ubi-
cacin frente a una plaza.

Los edificios que son de uso comn para la comuni- que estos son los edificios ms permanentes dentro
dad, ya sean religiosos, acadmicos, institucionales de una comunidad. Su escala puede ser mayor a la
o gubernamentales, deben engendrar fsicamente las de edificios privados, ya que la intencin es que es-
caractersticas y las aspiraciones colectivas de la co- tos edificios resalten dentro del tejido urbano, el cual
munidad y las instituciones que representan. Estos es definido por los edificios privados.
edificios debe de estar ubicados en lugares especia-
les de un vecindario, ya sea en eje al final de una Ya que estos edificios usualmente representan los
calle, o frente a una plaza o parque, por ejemplo. ideales colectivos de una comunidad, el diseo debe
Deben estar construidos de materiales duraderos, ya ser especial y diferenciarse de edificios de carcter

74
residencial o comercial. Este contraste entre lo p- pblicos o cvicos son oportunidades para generar
blico y lo privado es la clave para la legibilidad y hitos dentro de una ciudad. Por ello, el lenguaje ar-
entendimiento de la ciudad. quitectnico de edificios pblicos puede tomar una
forma ms llamativa y comunicativa que el de los
Comparado a los edificios privados, que deben te- privados.
ner un carcter ms sutil y restringido, los edificios

1.4.6 El patrimonio

Figura 1.4.6
Las instalaciones del antiguo Colegio
de la Compaa de Jess fueron res-
tauradas y adaptadas para albergar al
Centro de Formacin de la Agencia
Espaola de Cooperacin Internacio-
nal para el Desarrollo (AECID) en La
Antigua Guatemala. El uso adecuado
de este sitio patrimonial prolonga su
vida ya que se le da mantenimiento
constante. A su vez, es un sitio muy
utilizado y querido por las personas
que lo visitan.

El atractivo turstico de muchas de las ciudades ms Es importante restaurar y mantener los edificios his-
visitadas en el mundo se debe a que sus espacios p- tricos, pero igual de importante es darles nuevos
blicos y edificios histricos estn debidamente pre- usos, adecuados a la situacin actual de una ciudad.
servados. Es ms atractivo an que los edificios hist- Para esto se deben generar incentivos para poder
ricos no sean nicamente restaurados y preservados, restaurar y re-utilizar edificios histricos, de esta ma-
sino que a la vez se mantengan en uso constante. nera evitando que estos se deterioren debido a re-
Las ciudades no son museos, sino organismos vivos glas de preservacin que nicamente congelan los
en donde se lleva a cabo el desarrollo cultural y eco- inmuebles para evitar su deterioro. La nica manera
nmico necesario para el avance de las sociedades. de evitar el deterioro es restaurando y reutilizando
adecuadamente los edificios y espacios pblicos que
son parte importante del patrimonio de las ciudades.

3. El trmino Charrette significa en francs carretilla o carroza. Se utiliza para referirse a los talleres de diseo debido a que en la Escuela de Bellas Artes de Pars,
alrededor del Siglo XIX, era usual que los estudiantes tuvieran que ir a entregar sus trabajos trabajando an sobre sus proyectos durante el trayecto en Charrette.

75
1.5 El proceso participativo de planificacin

1.5.1 Qu es un proceso participativo de planificacin?

Figura 1.5.1
Miembros de una comunidad discuten y dibujan sobre mapas las ideas de pla-
nificacin para su ciudad.

El Proceso Participativo de Planificacin, tambin Un Charrette no es:

conocido como Charrette, es la combinacin de
una sesin intensiva y creativa de trabajo con talleres Un taller de un da
pblicos y foros abiertos3. El Charrette es un pro- Una sesin maratnica de muchos das que in-
ceso colaborativo de planificacin urbanstica que volucra a todos los grupos interesados todo el
aglomera los talentos y energas de todos los grupos tiempo
y entidades interesados en poder crear y apoyar un Un plan efectuado por unos cuantos que afecta-
plan factible que represente un cambio transformati- r a muchos
vo para la comunidad. Una sesin de visualizacin que no llega a ser
implementada
Un Charrette es:

De una duracin de por lo menos cuatro das

seguidos
Un proceso abierto que incluye a todos los gru-
pos interesados
Un proceso de colaboracin que involucra todas
las disciplinas en una serie de ciclos cortos de
retroalimentacin
Un proceso que produce un plan factible
Un proceso de planificacin integral

76
1.5.2 Tipo de proyectos apropiados alternativa al proceso convencional de disear y pre-
sentar un proyecto para aprobacin. Los Charrettes
A pesar de que este tipo de procesos pueden ser uti- proveen una estructura para crear una visin com-
lizados virtualmente cada vez que un proyecto nece- partida con participacin de la comunidad, dirigida
sita ser diseado o creado, el modelo del Charrette por consultores expertos que representan todas las
resulta factible y efectivo para la realizacin de: disciplinas claves para la planificacin de ciudades.

Planes Regionales Beneficios principales de utilizar el Proceso Participa-

Planes de ordenamiento territorial tivo de Planificacin:
Planes Comprensivos y Estratgicos
Reestructuracin de normativas de desarrollo ur- Confianza - La Planificacin Participativa promue-
bano ve confianza entre ciudadanos y entidades guber-
Planificacin de nuevas comunidades namentales a travs de una participacin ciudadana
Planificacin especfica (planes parciales de ve- con sentido educativo a la vez.
cindarios, corredores, o distritos)
Proyectos de regeneracin o revitalizacin urbana Visin - La Planificacin Participativa genera una vi-
Desarrollos de vivienda de bajo costo sin compartida de la comunidad y convierte a la
Edificios oposicin en apoyo al proyecto.

La convocatoria, organizacin y financiamiento de Factibilidad - La Planificacin Participativa aumenta

este tipo de procesos puede estar a cargo de: la probabilidad de que los proyectos lleguen a cons-
truirse, al alcanzar el apoyo generalizado de ciuda-
Preferiblemente las Municipalidades danos, profesionales y del personal de las autorida-
Agencias de desarrollo, entidades internaciona- des locales. Adems, se crea un mejor plan al contar
les o locales que promuevan el desarrollo con la participacin y retroalimentacin directa del
Desarrolladores privados pblico. Tambin se genera un compromiso de par-
Dueos de extensiones grandes de tierra te de las autoridades o desarrolladores, para hacer
Sectores organizados de la comunidad local inversiones que estn basadas en una visin comn
Empresas privadas de la comunidad.
Organizaciones no gubernamentales
Gobierno central Economa - La Planificacin Participativa evita que
haya muchos cambios costosos a un plan y utiliza
sesiones de trabajo cortas pero altamente produc-
tivas.

Beneficios adicionales de el Proceso Participativo de

1.5.3 Beneficios del Proceso Planificacin:
Participativo de Planificacin
Es un proceso ameno y genera el inters de una
amplia gama de personas
El enfoque convencional de buscar la aprobacin El Charrette en s es un evento de mercadeo para
pblica, consenso y compromiso de parte de auto- el proyecto
ridades locales hacia proyectos urbansticos de gran El estudio abierto, de varios das y noches, ge-
impacto o beneficio a la comunidad no funciona, ya nera muchas oportunidades para que la gente
que este usualmente se lleva a cabo a puerta cerra- participe y aporte productivamente a la mejora
da y la comunidad queda fuera de la conversacin. del proyecto
Incluso los proyectos de alta calidad arquitectnica El Charrette provee una historia interesante para
y urbanstica con un beneficio demostrable para el la prensa
pblico pueden perder apoyo si no existe un proceso
de colaboracin abierto como lo es un Charrette. El
Charrette pblico de diseo ha emergido como una

77
1.5.4 Lo que sucede durante un Charrette

Figura 1.5.4.a
Durante un Charrette la comunidad participa directamente en el proceso de dise-
o y planificacin, aportando sus ideas sobre mapas en grupos de trabajo, para
luego presentarlas pblicamente.

Es importante notar que un Charrette exitoso no niones calendarizadas, que incluyen por lo menos
debe ser un proceso nico y aislado; realmente dos sesiones pblicas. Los interesados principales
debe ser una fase ms del proceso de Planificacin tambien estn invitados a visitar el estudio a lo largo
Participativa, que requiere de extensa preparacin y del Charrette durante las horas que ste se mantenga
continuidad para que el plan o proyecto se apruebe abierto al pblico. De esta manera, el Charrette no
y se implemente. consume gran cantidad de tiempo de los residentes
o de las autoridades locales.
Un Charrette involucra mltiples ciclos de diseo
en colaboracin y retroalimentacin durante varios Una vez que el equipo de diseo haya completado
das consecutivos. Todos los involucrados, desde el el procedimiento de instalacin y preparacin, que
planificador urbano hasta el dueo de un negocio incluye una reunin inicial con el equipo y una visita
local, llega a estar conciente de las complejidades al sitio, se realiza un taller participativo de diseo
del desarrollo y los temas de diseo, y todos trabajan con el propsito de fomentar el entendimiento de
juntos para llegar a la mejor solucin posible. los participantes acerca del propsito y el proceso
del Charrette y para solicitar la visin del pblico. Al
Un elemento central de un Charrette es el equipo da siguiente, el equipo de diseo crea una serie de
de diseo; conformado por un equipo multidisci- planes alternativos basndose en toda la informacin
plinario de profesionales que provee la experiencia recopilada a la fecha, incluyendo la visin del pbli-
necesaria para crear un plan factible que toma en co, y luego solicita retroalimentacin en una nueva
cuenta toda la informacin recopilada. Este equipo reunin pblica. Esta retroalimentacin es utilizada
es constante durante el Charrette, y trabaja da y no- para refinar las alternativas y crear planes ms deta-
che en un taller temporal cercano al rea de estudio llados que sern nuevamente revisados y criticados
para desarrollar un plan viable e integral. Esto no por el pblico durante un foro abierto. El equipo de
significa que la comunidad entera deba tomarse una diseo contina refinando el trabajo y concentra toda
semana libre para asistir al Charrette. Los interesados la informacin recopilada en un plan final y una serie
principales del Charrette, o sea, cualquier persona de documentos que guiarn la implementacin del
que se vea impactada por el proyecto, o tenga un in- proyecto, y que sern presentados al pblico para su
ters particular, se involucran como mnimo en reu- confirmacin en la ltima noche del Charrette.

78
Figura 1.5.4.b
Durante el Charrette el equipo de diseo produce distintas variaciones de un
plan maestro, diagramas e ilustraciones para comunicar las ideas de diseo y
planificacin.

Es importante notar que el proyecto no est termi- 1.5.5 Estrategias para llevar a cabo
nado al finalizar el Charrette. Los documentos deben
un Proceso Participativo de
ser refinados y se necesita ms retroalimentacin a
travs de discusiones con las partes interesadas y Planificacin
una reunin de seguimiento aproximadamente un
mes luego de finalizado el Charrette. Esto permite
El Proceso Participativo de Planificacin no se en-
que todos revisen el Plan Maestro o proyecto refina-
foca nicamente en el Charrette pblico en s. El
do, y as, tener un ciclo ms de retroalimentacin.
proceso consta en realidad de tres partes:

Preparacin del Charrette: en donde se recopila

toda la informacin necesaria para poder hacer
una planificacin adecuada. Esto incluye: mapas
a escala del rea, estudios previos, anlisis de
riesgos, anlisis de mercado, etc.

79
 El Charrette: el taller pblico y participativo lle- revisado, cambiado y vuelto a presentar para una
vado a cabo en el lugar con duracin de varios siguiente revisin.
das segn tamao y complejidad del proyecto.
Estudiar los detalles as como la visin general: El en-
Plan de Implementacin: el trabajo de escritorio tendimiento duradero se basa en un dilogo comple-
realizado por los consultores posteriormente al tamente informado y abierto, que nicamente puede
Charrette. De este trabajo se producen los do- ser logrado si se pone atencin a los detalles y a
cumentos con las recomendaciones grficas y la visin general al mismo tiempo. Los estudios en
escritas para poner en marcha los planes e im- estas dos escalas tambin se ayudan mutuamente y
plementar los proyectos. reducen la posibilidad de que una falla fatal sea ol-
vidada en el plan.
Las siguientes estrategias son esenciales para llevar a
cabo el Proceso Participativo de Planificacin: Confirmar el progreso midiendo los resultados: Al
medir el progreso con base de las metas acordadas
Trabajar en colaboracin: Todos los grupos y secto- de comn acuerdo, se asegura la transparencia del
res interesados deben estar involucrados desde el proceso y se facilita el que las personas sean testigos
principio. Al haber contribuido a la planificacin, los de que el proyecto se implementa de la manera que
participantes estn en una posicin de entender y fue planificado.
apoyar las razones del proyecto.
Producir un plan que sea factible: Para crear un plan
Diseo multifuncional: El utilizar a un equipo multi- factible, cada punto de toma de decisin debe ser
disciplinario de diseo genera decisiones que son rea- completamente claro e informado, especialmente en
listas en cada etapa del desarrollo. El proceso multi- lo que concierne a las disciplinas legales, financieras
funcional elimina la necesidad de replantear las ideas, y de ingeniera. El enfoque en la factibilidad le brin-
ya que el diseo continuamente refleja la sabidura de da un nivel de seriedad y rigor al proceso ante todos
cada especialidad. Las disciplinas que se incorporan los involucrados.
en este proceso incluye a especialistas en: diseo y
planificacin urbana, arquitectos, economistas, exper- Utilizar el diseo para alcanzar una visin en comn
tos en mercadeo, ingenieros de trfico, entre otros. y crear una solucin integral: El diseo es una he-
rramienta poderosa para establecer una visin en
Comprimir las sesiones de trabajo: El Charrette en s, comn. Los dibujos ilustran la complejidad de un
que usualmente dura de 4 a 10 das, es una serie de problema y pueden ser utilizados para resolver con-
reuniones y sesiones de diseo que tradicionalmente flictos, ya que se proponen soluciones que anterior-
tomaran meses en completarse. Esta compresin de mente no fueron exploradas y que representan re-
tiempo facilita el que exista una resolucin creativa sultados efectivos.
a los problemas estudiados, al acelerar el proceso de
toma de decisiones y reducir la necesidad de recurrir Realizar un Charrette de mltiples das: La mayora
a tcticas no constructivas de negociacin. Este pro- de Charrettes requieren de cuatro a siete das, lo que
ceso tambin estimula a las personas a abandonar sus permite al menos tres ciclos de retroalimentacin.
patrones comunes de trabajo y pensar creativamente. Mientras mas difcil sea el problema, mas largo ser
el Charrette.
Retroalimentacin a travs de ciclos cortos de co-
municacin: Durante el Charrette, las ideas de di- Llevar a cabo el Charrette en el rea de estudio, o cer-
seo son creadas con base a la visin del pblico, cano a esta: El trabajar en el sitio genera un entendi-
y presentadas unas cuantas horas despus para ser miento del equipo de diseo acerca de los valores y
revisadas, criticadas y posteriormente refinadas. Los tradiciones locales, y provee acceso fcil y necesario
aportes generados regularmente por las personas y a los grupos interesados e informacin. Con base a
grupos interesados generan rpidamente confianza esto, el lugar de trabajo deber ser ubicado en un
en el proceso y promueven un verdadero entendi- lugar que sea fcilmente accesible por todos los inte-
miento y apoyo al producto. Un ciclo corto de co- resados y que los diseadores puedan tener acceso
municacin ocurre cuando un diseo es propuesto, rpido al rea de estudio.

80
Para conocer ms acerca de este mtodo, existe una Esta organizacin se llama National Charrette Insti-
organizacin en EEUU que se dedica a propagar los tute (Instituto Nacional del Charrette) y su sitio de
principios y metodologa de este tipo de procesos. Internet es: http://www.charretteinstitute.org/.

81
 Captulo II
DISEO DEL ESPACIO VIAL
2. DISEO DEL ESPACIO VIAL

La mayor cantidad de espacios pblicos en una po- diseo del espacio vial necesariamente supone un
blacin corresponden al espacio vial, es decir a las balance entre las necesidades de movilidad y de des-
calles y caminos que tienen como funcin principal envolvimiento de las actividades locales.
facilitar la movilidad de los transentes de un sitio al
otro. No obstante, las vas pblicas tienen adems la Las caractersticas de los usuarios de la vialidad son
funcin de provocar el encuentro ciudadano a travs variadas, as como lo son sus requerimientos de es-
de espacios estanciales, es decir, actividades don- pacio y de diseo de la infraestructura que utilizarn.
de el estar es ms importante que el moverse. Estas Una manera sencilla de entender esta variedady la
dos funciones muchas veces estn en contradiccin necesidad de disear de manera distinta para cada
entre s: al aumentar la movilidad, por ejemplo, am- uno de ellospuede visualizarse al comparar la ca-
pliando una va, se reduce la calidad de vida en las pacidad de movilidad con la distancia tpica de reco-
aceras que fueron reducidas, y viceversa. Por eso, el rrido de cada uno de ellos [Figura 2].

Figura 2
Los distintos modos de transporte tienen caractersticas de capacidad y de lon-
gitud de recorrido distintas, por lo que la eleccin del modo ms adecuado de-
pende de los requerimientos de los usuarios y del espacio vial disponible.

85
Llama la atencin que los peatones usualmente no bus, bus en va exclusiva o BRT Bus Rapid Transit-,
circulan grandes distancias, pero que en poco espa- metro, tren) que pueden llegar a movilizar fuertes
cio pueden movilizarse grandes cantidades de perso- cantidades de personas desde distancias intermedias
nas, mientras que los automviles circulan distancias a muy largas.
mayores, pero con una capacidad mucho menor.
Entre estos extremos se ubican las bicicletas (media- La Tabla 2 muestra de manera tabular otros indica-
nos recorridos y mediana capacidad) y las distintas dores que ilustran an ms las diferencias entre los
opciones de transporte colectivo (lnea punteada: distintos usuarios de una va:

Tabla 2
Indicadores de los distintos usuarios de una va

Queda claro, entonces, que dadas las diferencias in- 2.1 Diseo para el peatn
trnsecas de cada uno de los usuarios de la va, se
requiere de criterios de diseo distinto para cada uno
Las ciudades deben ser diseadas pensando princi-
de ellos, particularmente si en la vialidad concurren
palmente en las personas, por lo que la primera con-
varios de ellos y en cantidades importantes.
sideracin para el diseo del espacio vial debera ser
acomodar los requerimientos de los peatones. Visto
Las primeras cinco secciones de este captulo ahon-
de otra forma, puede haber calles sin vehculos, pero
dan en cmo hay que disear la infraestructura que
siempre habr calles con peatones. Un peatn tiene
cada uno de ellos utilizar y las ltimas dos se de-
condiciones de requerimiento de espacio, de movi-
dican a la gestin del uso del espacio vial para la
miento y de velocidad distintas a la del resto de los
coexistencia entre usuarios y el manejo de los impac-
usuarios de la va pblica, por lo que usualmente
tos negativos que puedan generarse.
es conveniente separar las circulaciones peatonales
de las vehiculares, usualmente en lo que conocemos
como aceras4. Esta seccin contiene las consideracio-
nes bsicas para el diseo de las mismas.

4. Otra consideracin sera el diseo de espacios pblicos predominantemente estanciales, tales como plazas o plazoletas. Este tema queda fuera del alcance de esta
gua, pero ha sido abordado profusamente por otros libros, tanto en idioma espaol como en otros.

86
 2.1.1 Caractersticas bsicas de los peatones estar parado, de una superficie de aproximadamente
0.3 m2, correspondiente a un rectngulo de 0.45 m
Caminar es la actividad bsica del ser humano; es la de fondo por 0.60 m de ancho [Figura 2.1.1a]. Esto
forma de movilizacin que ms personas comparten, no quiere decir que siempre se requiera este espa-
independientemente de edad, condicin fsica y nivel cio, porque puede variar por el tipo de actividad que
econmico. Individualmente, un peatn requiere, al realiza, lo que obliga a mantener distancias frontales
y laterales mayores entre personas: no es lo mismo
estar parado, que estar caminando o haciendo cola
[Figura 2.1.1b].

Por otro lado, por condiciones propias de la natura-

leza humana, las personas no siempre nos sentimos
cmodos estando muy cerca unos de otros, por lo
que requerimos ms espacio que el mnimo necesa-
rio, particularmente si no conocemos a las personas
que estn a nuestro alrededor. Los psiclogos han
determinado que existen particulares distancias sen-
soriales que slo dejamos franquear a personas con
las cuales nos unen lazos ntimos, que conocemos
personalmente, o con las que interactuamos social-
mente [Figura 2.1.1c]. No obstante, si el tiempo en
Figura 2.1.1.a una situacin de hacinamiento es cortopor ejem-
Dimensiones bsicas de un peatn (en planta). plo en un elevadortenemos la capacidad de adap-
tarnos temporalmente a una densidad mayor.

Figura 2.1.1.b
Requerimientos espaciales para peatones estando parados y movindose.

87
 Figura 2.1.1.e
Capacidades de movilidad de peatones por metro de an-
cho de acera.

Figura 2.1.1.c Adicionalmente a las caractersticas mencionadas, los

Distancias perceptuales de las personas. peatones poseen comportamientos particulares que
no tienen otros usuarios de la va, entre los que se
encuentran:

Los peatones no caminan organizadamente en

Cuando caminan, las personas lo hacen a velocida- un solo sentido de circulacin ni en carriles o
des distintas [Figura 2.1.1d]. La velocidad mxima recorridos previamente establecidos, excepto
alcanzable caminando, pero no corriendo, es de 9 cuando la afluencia obliga a mantener una fila
km/h, pero esa velocidad slo pocas personas pue- en un sentido y una en el otro.
den alcanzarla. No obstante, al menos la mitad de los
peatones pueden caminar a una velocidad entre 4 y Los peatones reaccionan ms lento a condicio-
5 km/h, y la mayora puede caminar a una velocidad nes peligrosas en la va: en comparacin con
mayor a 2.5 km/h. los automovilistas, que tienen un tiempo de
percepcin-reaccin de 1 segundo, los peato-
nes requieren de 3 segundos para percibir un
peligro y reaccionar correspondientemente.

Los peatones son ms desesperados que

otros usuarios de la va pblica: usualmen-
te slo estn dispuestos a esperar hasta 30
segundos antes de seguir movindose, por
ejemplo, para atravesar la calle cuando el se-
mforo est en rojo.

Figura 2.1.1.d Cuando circulan en grupo, a los peatones no

Velocidades de circulacin de peatones. les gusta ir en fila india, sino uno a la par del
otro, lo cual aumenta el requerimiento de es-
pacio ideal de una acera.

La relacin entre velocidad y restricciones espacia-

les determina la capacidad de una va peatonal. Es
posible llegar a valores de 2,000 personas por hora
por metro de ancho efectivo de acera (p/h/m), pero
las cifras que se utilizan para disear lugares de gran
afluencia de personas, como por ejemplo estadios
o iglesias, son del orden entre 900 y 1,000 p/h/m
[Figura 2.1.1e].

88
 2.1.2 Funcin y disposicin de un diseo especfico. Cada una de estas funciones
espacios para el peatn bsicas puede estar contenida en reas especficas,
que forman parte de la seccin de la calle destinada
No todas las reas que utilizan los peatones deben a este fin, pero tambin pueden disponerse de las
disearse de la misma manera, puesto que su fun- mismas reas para varias funciones a la vez. Las reas
cin puede ser distinta. Claro est que la funcin b- funcionales peatonales son las siguientes, teniendo
sica de una infraestructura peatonal debe ser la mo- los requerimientos de anchos ideales y mnimos indi-
vilidad de transentes, pero existen otras actividades cados [Figura 2.1.2a]:
que pueden contener las aceras, y que requieren de

Figura 2.1.2.a
Divisin funcional de los espacios destinados al peatn y dimensiones sugeridas.

rea de servidumbre de la edificacin: Constitu- rea de circulacin: Constituyen la porcin

ye aquella porcin del rea peatonal destinada del rea peatonal destinada a la funcin bsi-
a asistir a las funciones propias de las edifica- ca de movilidad de las personas a pie, y, por
ciones colindantes con la acera, por ejemplo, el tanto, siempre est presente en la infraestruc-
espacio requerido para ver vitrinas o de vestbu- tura peatonal.
los exteriores en las entradas a edificios.

89
 rea de separacin: Constituyen aquellas su- Paseo central: Constituye aquella infraestructura
perficies (como por ejemplo franjas de vege- peatonal ubicada en la mediana o el camelln
tacin) sin ningn uso peatonal propiamente ancho de un bulevar cuyo objeto es la circula-
dicho, cuya funcin es separar las distintas cin recreativa, usualmente bordeada de reas
reas peatonales entre s, o las reas peatona- de separacin con alamedas de rboles.
les de las de otros usuarios.
Senda peatonal: Constituye aquella infraes-
rea estancial: Constituye la porcin del rea tructura peatonal, que a diferencia de las an-
peatonal destinada a permanecer en ella sin teriores, est completamente separada de los
circular, donde usualmente se ubica el mo- dems usuarios de la va y usualmente se en-
biliario urbano, como, por ejemplo, mesas, cuentra ubicada en reas verdes recreativas.
bancas, telfonos pblicos, quioscos, etctera.
No todas las reas funcionales deben estar presentes
rea de servidumbre de la calzada: Constituye en una calle; dependiendo de las condiciones de
aquella porcin de una acera destinada a asis- espacio y de los requerimientos de los peatones y de
tir a las funciones de la circulacin vehicular, otros usuarios de la va, algunas de ellas pueden eli-
como, por ejemplo, las reas de abordaje y minarse o pueden combinarse en una misma, como
desabordaje de pasajeros o las reas de espe- lo muestran los siguientes ejemplos [Figura 2.1.2b].
ra o paradas de transporte pblico.

Figura 2.1.2.b
Cuando no existe suficiente espacio, las distintas reas funcionales pueden combinarse hasta cierto punto.

90
En la toma de decisin sobre cmo distribuir el espa- que tomar en cuenta que por las razones de percep-
cio disponible para peatones en una calle, no exis- cin psicolgica del espacio, una persona nunca usa
ten reglas preestablecidas. Ms bien, es una decisin todo el ancho disponible, sino que deja un espacio
subjetiva del diseador en el que deben tomarse en de separacin a partir de objetos fsicos existentes
cuenta varios factores, incluyendo el volumen pea- a lo largo de su recorrido, como paredes, bordillos,
tonal existente (mucho o poco), las caractersticas postes, rboles, etc. que hay que deducir del ancho
de las actividades peatonales en el sector y en los fsico total de una acera, para saber el ancho que
edificios colindantes (de movilidad o estanciales), la realmente se utilizar [Figura 2.1.3a].
calidad del espacio pblico (agradable o deteriora-
do), la cantidad vehicular que circula por la va y El espacio restante, que corresponde al espacio fun-
los efectos sobre los peatones (inexistentes o fuertes cional de una acera o de un sendero peatonal, debe
impactos negativos), y, obviamente, el espacio dis- disearse de tal manera que por un lado pueda ma-
ponible para el efecto. nejar el flujo general esperado (al efecto, ver crite-
rios de capacidad en la seccin 2.1.1), y por otro,
que los potenciales usuarios de la misma puedan
2.1.3 Requerimientos geomtricos utilizarlo cmodamente. Al efecto, el ancho requeri-
generales de una va peatonal do para que uno o ms usuarios puedan utilizar sin
restricciones espaciales ni de esperas innecesarias
Una va peatonal se disea principalmente en sec- depende del nmero de usuarios que deben caber
cin transversal, puesto que el parmetro ms im- uno a la par del otro, del sentido de circulacin, y de
portante es el del ancho requerido. Al respecto, hay los objetos que llevan o empujan [Figuras 2.1.3b y c].

Figura 2.1.3.a
El espacio utilizable de una acera es menor que su ancho total, y depende de los
elementos fsicos que se encuentren ubicados en sus bordes.

91
Figura 2.1.3.b
El requerimiento de ancho para el rea de circulacin efectivamente utilizable de-
pende de los usuarios para los cuales se est pensando la acera y que utilizaran
al mismo tiempo el ancho disponible.

En adicin a los requerimientos de anchos mnimos,

las superficies peatonales no deberan tener pen-
dientes excesivas. Al respecto, la pendiente trans-
versal mxima, es decir la pendiente en el sentido
contrario a la circulacin, no debera ser mayor a
2%. Esto es particularmente importante en el diseo
de aceras donde hay accesos vehiculares a edificios;
en ningn caso debera haber rampas transversales
sobre la acera, e idealmente los vehculos deberan
subir al nivel de acera plana (en lo que se conoce
como vados vehiculares), en lugar de obligar al
peatn a bajar al carril de acceso vehicular [Figuras
2.1.3d, e y f].
Figura 2.1.3.c
Los requerimientos de separacin hacia la calzada vehicu-
lar y hacia los postes hacen que esta acera no tenga, en la
prctica, ningn rea utilizable para la circulacin peatonal.

92
 En el sentido longitudinal o de circulacin peatonal,
las pendientes pueden ser mayores, aunque se re-
comiendan pendientes reducidas para usuarios con
discapacidades fsicas. Usualmente, las pendientes
pueden ser mayores cuando la distancia longitudinal
es corta. Cuando se requieren pendientes mayores,
una alternativa a ubicar gradas sobre la acera son
las rampas italianas, que corresponden a superficies
inclinadas que tienen gradas a cada tanto [Figuras
2.1.3g y h]. En cualquier caso, pendientes mayores
Figura 2.1.3.d al 2% requieren superficies antideslizantes para mi-
Los accesos vehiculares no deberan interrumpir el nivel de nimizar el riesgo de accidentes.
la acera de los peatones.

Figura 2.1.3.g
Pendientes a utilizar para circulaciones peatonales.

Figura 2.1.3.e
Ac queda claro que los peatones no fueron considerados
para el diseo de este acceso vehicular. Bajo ninguna cir-
cunstancia una rampa privada de un edificio debera iniciar
en el espacio pblico destinado a la circulacin peatonal.

Figura 2.1.3.h
La rampa italiana permite pendientes mayores, pero es in-
accesible para discapacitados.

Figura 2.1.3.f
As es como deberan disearse todos los accesos vehicu-
lares a edificios: con un vado vehicular que eleva la circu-
lacin vehicular al nivel de la acera sin que esta ltima sea
interrumpida fsicamente.

93
Los usuarios con discapacidad que utilizan las reas 2.1.3i]. En todo caso, estos requerimientos redundan
peatonales, sea porque tienen que utilizar una silla tambin en aceras de mejor calidad para el resto de
de ruedas o porque son invidentes, tienen requeri- usuarios, por lo que conviene incluirlos ms all que
mientos geomtricos especficos que deberan consi- por cumplir con requisitos legales5.
derarse en todo diseo de vialidad peatonal [Figura

Figura 2.1.3.i
Requerimientos especiales para discapacitados.

5. Se recomienda consultar las normas establecidas para el efecto en cada pas, o manuales que existan sobre el tema.

94
 2.1.4 Mobiliario urbano y vegetacin en supuesto, de que exista el espacio adecuado para
espacios peatonales su ubicacin y de que haya un mercado para su uti-
lizacin [Figura 2.1.4a]. Por su parte, hay que tener
Los espacios peatonales exitosos usualmente estn cuidado de no saturar el espacio pblico de mobi-
complementados con mobiliario urbano y vegeta- liario urbano o de publicidad, puesto que con ello
cin. Existen distintos tipos de mobiliario urbano puede desvirtuarse la funcin principal de movilidad
que puede incorporarse a las reas estanciales de de una acera [Figura 2.4.1b].
una acera; su ubicacin depende, ms all del pre-

Figura 2.1.4.a
Necesidad de espacio para mobiliario urbano en zonas estanciales.

Con respecto a la vegetacin, debe tomarse en cuen-

ta la cantidad de trfico peatonal existente o previsto
para tomar la decisin del tipo de plantas a ubicar.
Usualmente, si la cantidad de personas es alta, no
conviene disponer de franjas verdes a nivel del piso
(grama o cubresuelos), porque el mantenimiento
de stas ser constante y caro. En estos casos, es
mejor dejar nicamente vegetacin en forma de r-
boles que, una vez superada la etapa inicial de cre-
cimiento, requieren poco mantenimiento y adems
proveen de sombra a los transentes [Figura 2.1.4c].

Figura 2.1.4.b
La publicidad puede ser parte del mobiliario urbano, pero
cuando es lo nico que existe y su uso es excesivo, el
efecto urbano usualmente es negativo.

95
 Figura 2.1.4.d
Cuando no hay espacio es difcil que puedan crecer rbo-
les en franjas de vegetacin muy angostas.

Por naturaleza, la ubicacin de mobiliario urbano y

de vegetacin requiere de ms espacio que nica-
mente la franja de circulacin peatonal, que siempre
tiene que existir y que por ello es prioritaria. En ca-
Figura 2.1.4.c sos de restriccin espacial transversal (ancho limi-
Los alcorques proveen la permeabilidad requerida por los tado), una opcin es combinar en una franja partes
rboles en lugares de alto trfico peatonal donde superfi-
de vegetacin, de mobiliario urbano y de estaciona-
cies ajardinadas no son aconsejables.
miento. Muchas veces una modulacin de rboles
mayor a 7 m permite la inclusin de bancas, estacio-
namiento, paradas de bus y otros elementos urbanos
entre cada uno de ellos, como muestra el siguiente
En general se desaconseja la utilizacin de arbustos ejemplo [Figura 2.1.4f].
como complemento de vegetacin, no slo por el
elevado costo de mantenimiento, sino porque ade- Por su parte, la seccin de una calle no necesita
ms constituyen un elemento que contribuye nega- ser simtrica; en casos de espacios restringidos, es
tivamente a la seguridad ciudadana y vial al reducir preferible tener un lado con aceras anchas o con
la visibilidad desde y hacia otros usuarios de la va. arborizacin en vez de tener dos aceras iguales, pero
slo marginalmente ms espaciosas [Figura 2.1.4g].
La ubicacin de vegetacin en el espacio peatonal
depende de que exista el espacio adecuado para
su implementacin; los anchos ideales comienzan
a partir de los 2 metros y debera existir al menos
un metro de ancho de franja verde para que puedan
plantarse rboles. Dimensiones menores a sta no
slo no sern percibidas por los usuarios de la va,
sino que complicarn innecesariamente su mante-
nimiento [Figura 2.1.4d]. En el sentido longitudinal
tambin hay que tomar en cuenta las dimensiones
de separacin entre rboles dependiendo del ancho
disponible y de la especie escogida [Figura 2.1.4e].

96
Figura 2.1.4.e
Ubicacin y separacin de rboles en aceras.

Figura 2.1.4.f
Cuando no hay espacio para rboles pero existe franja de estacionamiento, los primeros pueden incorporarse entre cada
una de las plazas de parqueo.

97
Figura 2.1.4.g
Cuando el derecho de va de una calle es reducido, es preferible distribuir asimtricamente el espacio entre ambas aceras
para que al menos una de ellas pueda proveer espacios estanciales y vegetacin.

2.2 Diseo vial para la bicicleta Veamos algunas de sus caractersticas:

El uso de la bicicleta no est muy generalizado en Es un modo de transporte socialmente ms

la regin centroamericana y Repblica Dominica- equitativo y accesible (es utilizable por prc-
na, pero la misma tiene varias ventajas ambienta- ticamente cualquiera, desde nios pequeos
les, sociales y econmicas. Aunque hoy por hoy hay hasta adultos).
muy poca infraestructura desarrollada para bicicle-
tas, puede hacer sentido disear e implementar sta Es mucho ms rpido que caminar (para re-
como parte de un programa de fortalecimiento de corridos urbanos puerta-puerta menores a 4.5
este modo de transporte alternativo, particularmente km de distancia, es el modo de transporte
para aquellos sitios donde ya existe una cantidad im- ms eficiente; la velocidad de circulacin de
portante de estos usuarios, o donde existan las con- un ciclista es de alrededor de 15 km/h).
diciones de topografa, clima y tamao para incenti-
varlo. Esta seccin detalla los principales criterios de Consume muy poca energa y no produce
diseo para una red de infraestructura ciclista. contaminante alguno (para circular 5 km, se
requiere nicamente de la energa contenida
en un vaso de yogurt).
2.2.1 Caractersticas bsicas
Contribuye directamente a la salud de los
de los ciclistas
usuarios (el ejercicio diario contribuye deci-
sivamente a la reduccin de enfermedades
La bicicleta es uno de los modos de transporte para
cardiovasculares y a aquellas asociadas con la
distancias medias (hasta unos 7.5 km de recorrido)
obesidad).
que ms ventajas tiene para la movilidad urbana.

98
 Su costo de adquisicin y de operacin es No obstante, los viajes en bicicleta muchas veces son
muy accesible (vale 30-40 veces menos que desincentivados por distintos factores, como lo son
un automvil). la topografa, el clima, la capacidad de carga, la pro-
babilidad de robo, la mala calidad del aire y el ries-
Utiliza eficientemente el espacio vial dispo- goreal y percibidode tener un accidente [Figura
nible (en un carril tpico pueden pasar ms 2.2.1a]. Particularmente para minimizar los efectos
de 10 veces ms personas por hora si van en de esta ltima razn es que se requiere de infraes-
bicicleta que si van en carro). tructura especial para ciclistas.

Figura 2.2.1a
La mayor parte de las calles de nuestras ciudades y poblados no renen las
caractersticas de seguridad que requiere un ciclista.

Una bicicleta, en teora, requiere un espacio bastante

reducido para circular [Figura 2.2.1b]. Sin embargo,
el recorrido de un ciclista no siempre es en lnea rec-
ta, particularmente en los momentos en los que se
inicia la marcha, donde se recorre un trazo ms bien
ondulante. En adicin a esto, por razones psicol-
gicas de comodidad (al igual que los peatones), los
ciclistas requieren dejar separaciones a objetos ubi-
cados lateralmente, lo que incluye bordillos, rboles
y el trfico rodante propiamente dicho. Asimismo,
cuando ciclistas circulan en grupo, les gusta hacerlo
en pares (uno a la par del otro), por lo que las di-
mensiones mnimas requeridas pueden ser mayores
an. Estas mismas dimensiones aplican para encuen-
tros entre dos ciclistas, es decir vas bidireccionales
[Figura 2.2.1c]. En aquellos sitios en los que existe
el servicio de bicitaxi, deberan de utilizarse nica- Figura 2.2.1b
mente vas del ancho mayor indicado [Figura 2.2.1d]. Requerimientos dimensionales bsicos de los ciclistas.

99
 Figura 2.2.1d
Los bicitaxis deberan tener carriles de circulacin propios
en aquellos lugares donde se concentran.

Figura 2.2.1c
Espacio requerido para el encuentro entre dos ciclistas.

2.2.2 Formas de circulacin de bicicletas y criterios geomtricos generales de sus vas

Existen tres formas o tipologas bsicas de circulacin de bicicletas, dependiendo del grado de segregacin
del resto del trnsito vehicular [Figura 2.2.2a]:

Figura 2.2.2a
Tipos de infraestructura y formas de circulacin de ciclistas.

100
 Circulacin en trnsito mixto. Esta forma de Circulacin en senda-bici. Una mayor segre-
circulacin es la bsica y no implica ningn gacin del trfico vehicular lo proveen las
tipo de infraestructura especial, puesto que sendas-bici, que separan funcional y fsica-
las bicicletas comparten el espacio con el res- mente las pistas de bicicletas de los carriles
to de vehculos motorizados. Aunque es la de la va, usualmente a otro nivel y con bor-
menos aconsejable desde el punto de vista dillos o camellones separadores. En algunos
de promocin de la bicicleta y la seguridad casos, las sendas-bici pueden estar al nivel de
de los ciclistas, puede ser la opcin lgica a la acera, pero siempre separadas fsicamente
implementar en calles con bajas velocidades de los peatones, o en circulaciones propias,
de circulacin (menores a 40 km/h) y de vo- por ejemplo a lo largo de un parque o de una
lmenes de trnsito reducidos (menores a 400 ribera de ro. En ningn caso se recomienda
veh./h), donde la coexistencia entre vehculos mezclar circulaciones de peatones y bicicletas.
y bicicletas est garantizado.
Para las ltimas dos tipologas debe decidirse el an-
Circulacin en carril-bici. La forma primaria cho de los carriles o las sendas (para uno o dos
de segregacin entre bicicletas y vehculos es ciclistas en paralelo) y el sentido de circulacin en
la inclusin de carriles de uso prioritario para las mismas (unidireccionales o bidireccionales) y
la bicicleta a travs de pintura en el pavimen- correspondiente al resto del trnsito (en el mismo
to. Estos carriles usualmente se ubican en el sentido o en contrasentido) [Figura 2.2.2b]. Es re-
lado derecho de la va con los anchos reque- comendable considerar la circulacin para ciclistas
ridos segn se defini en el apartado anterior, en pares por razones de comodidad, si para esto
pudiendo los vehculos atravesarlos en caso existe el espacio. En cuanto al sentido de circulacin
de virajes, estacionamiento o acceso a propie- de la va de bicicletas, los carriles bici usualmente
dades colindantes a la va. son unidireccionales, mientras que las sendas-bici

Figura 2.2.2b
Combinaciones posibles para el diseo de la infraestructura vial para bicicletas.

101
usualmente son bidireccionales. En calles urbanas
de doble va, es usual la prctica de dejar el carril
o la senda con el sentido del trnsito del carril ms
prximo, dividiendo as el flujo de bicicletas en dos,
uno a cada lado de la calle [Figura 2.2.2c]. No obs-
tante, es cada vez ms comn la inclusin de carriles
de bicicleta en contrasentido en calles de una va,
que provee a los ciclistas de una mejor visibilidad al
tener el trnsito vehicular de frente. En estos casos,
hay que cuidar mucho la circulacin en interseccio-
nes, que pueden resultar en una mayor inseguridad
Figura 2.2.2d
para los ciclistas, dado que los conductores no espe- Diseo de curvas para ciclistas.
ran un flujo contrario.

Figura 2.2.2e
Pendientes recomendadas para la infraestructura de bici-
cletas.
Figura 2.2.2c
Los carriles para bicicletas usualmente se disponen al lado
derecho de la va en el mismo sentido del carril de circula-
cin vehicular ms prximo.

2.2.3 Diseo en lugares y condiciones

especiales para ciclistas

La mayor complejidad en el diseo de la infraestruc-

Cuando se diseen curvas para bicicletas, es suge- tura ciclista sucede en las intersecciones, donde los
rido tener radios de giro mayores a 4 metros, para distintos flujos peatonales y vehiculares confluyen.
que tomar la curva corresponda con la velocidad En general, se recomienda que los carriles o sendas-
promedio de circulacin de los ciclistas, que es de bici atraviesen la interseccin paralelamente a los
15 kilmetros por hora; radios menores a 1.6 metros pasos peatonales [Figura 2.2.3a]. Esta disposicin,
obligan a un ciclista a desmontar [Figura 2.2.2d]. En para los ciclistas que quieren virar a la izquierda, im-
cuanto a las pendientes longitudinales del pavimen- plica que deben desmontar y atravesar a pie el paso
to, el parmetro vara acorde al desarrollo de la mis- peatonal en el sentido perpendicular, o utilizar los
ma; pueden llegar a proyectarse pendientes de 5% carriles vehiculares. Si esto no se desea por el alto
para longitudes cortas, pero para tramos mayores, la volumen de bicicletas virando, puede pintarse un
inclinacin mxima es menor [Figura 2.2.2e]. Trans- carril-bici exclusivo para virar a la izquierda, justo al
versalmente, la pendiente mxima es del 2%. costado del carril vehicular de viraje [Figura 2.2.3b].

102
 Figura 2.2.3a
Diseo de interseccin tpico, aplica-
ble para cruceros con semforos o
con altos simples. Ntese la separa-
cin del carril-bici de la pista vehicular
y su alineamiento con los pasos pea-
tonales.

Figura 2.2.3b
Cuando los volmenes de viraje de
bicicletas son sustanciales, puede ha-
cer sentido marcar en el pavimento un
carril corto de bicicletas para realizar la
maniobra de cruce separado del trn-
sito vehicular.

103
Otra opcin, muy utilizada en Europa, es generar tener la preferencia de paso al ponerse el semforo
plataformas avanzadas de espera en intersecciones en verde. Esto refuerza la prioridad y presencia de
semaforizadas, que permiten que los ciclistas se los ciclistas y mejora las condiciones de seguridad
apuesten frente a todos los carriles vehiculares para vial para ellos [Figuras 2.2.3c y d].

Figura 2.2.3c
En intersecciones semaforizadas es
lgico disponer de reas de acumu-
lacin de bicicletas delante de la lnea
de alto de los vehculos.

Figura 2.2.3d
Ejemplos de plataformas avanzadas de espera para ciclistas en intersecciones.
(Fuente: Documentos del Ministerio de Fomento, Espaa, y de la Municipalidad
de Guatemala).

104
Cuando un carril-bici se ubica a lo largo de un co- miento a lo largo de la va, la disposicin es a la
rredor de transporte colectivo, debe disponerse el inversa: el carril-bici debe quedar entre el carril de
mismo del lado derecho del carril prioritario o exclu- la derecha y la franja de estacionamiento. Ac puede
sivo. Y en las estaciones, la va de bicicletas debera ser til dejar espacios de separacin de 0.80 metros
pasar por detrs de la marquesina de la parada de entre la franja de parqueo y la destinada a las bici-
bus [Figura 2.2.3e]. En el caso de existir estaciona- cletas [Figura 2.2.3f y g]. Finalmente, si se desean

Figura 2.2.3e
Ubicacin de la ciclova con respecto a la marquesina y el rea de abordaje de
una parada de transporte colectivo.

Figura 2.2.3f
Emplazamiento de un carri-bici en ca-
lles con franjas de estacionamiento.

105
 construir pasos a desnivel exclusivos para bicicletas,
deber considerarse una altura de 2.50 metros y un
ancho total de 3.00 metros por razones de comodi-
dad [Figura 2.2.3h].

Figura 2.2.3g
Espacio de seguridad entre el carril-bici y la franja de esta- Figura 2.2.3h
cionamiento en caso de apertura de puertas. Espacio requerido en tneles o pasos a desnivel para ci-
clistas con restricciones laterales y verticales.

106
2.3 Diseo para el transporte colectivo 2.3.1 Tipos y patrones de operacin de los
sistemas de transporte colectivo
El transporte colectivo en Centroamrica y Repbli-
ca Dominicana es principalmente provisto por buses Existen tres tipos de operacin de buses: en trfico
y microbuses, aunque en algunos sitios tambin se mixto, en carriles prioritarios y en carriles exclusivos
utilizan los bicitaxis, cuyos requerimientos de diseo [Figura 2.3.1a]. La mayora de los servicios de buses
fueron ya discutidos en la seccin anterior. En otros se realiza en trfico mixto, es decir, compartiendo
pases, el transporte colectivo tambin puede ser la va con otros usuarios motorizados (automviles,
ferroviario (tranvas, metros, trenes suburbanos) o camiones, etc.) [Figura 2.3.1b]. Los carriles priori-
acutico, pero estos modos de transporte usualmente tarios y exclusivos son utilizados por sistemas de
estarn fuera del rango de necesidades de ciudades transporte masivo de pasajeros, como por ejemplo
pequeas e intermedias. De esta cuenta, la presente el Transmetro de la Ciudad de Guatemala, llamados
seccin tratar del transporte colectivo por medio de BRT por sus siglas en ingls, que quiere decir, tra-
buses y unidades similares de capacidad menor. ducido, sistemas de bus rpido. La diferencia entre

Figura 2.3.1a
Tipos de circulacin u operacin de buses y otras unidades de transporte colectivo.

107
estos ltimos dos tipos de operacin es que los ca-
rriles prioritarios pueden utilizarlos temporalmente
otros vehculos (como para descargar pasajeros o
realizar virajes), mientras que los carriles exclusivos
estn destinados, como su nombre lo indica, exclu-
sivamente para las unidades de transporte colectivo.
Por ello, los carriles exclusivos usualmente estn se-
parados fsicamente del resto de carriles, a travs de
bordillos o elementos similares [Figura 2.3.1c].

Figura 2.3.1c
Los carriles exclusivos para buses proveen la mayor efi-
ciencia y garantizan la mayor puntualidad en la operacin
de una lnea de transporte colectivo, porque no estn su-
peditados a las condiciones del resto de trnsito.

Qu tipo de operacin utilizar? Esto depende de

dos condiciones: de la cantidad de pasajeros que se
Figura 2.3.1b
La circulacin en trnsito mixto rpidamente llega a su l- transportan o se proyectan transportar por una va,
mite de capacidad cuando coexisten varias rutas o la de- y de las condiciones geomtricas y de trfico de esa
manda es alta. va [Tabla 2.3.1]. Usualmente, con volmenes de pa-

Tabla 2.3.1
Criterios para la seleccin del tipo de operacin del sistema de transporte colectivo en buses

sajeros de 3,000 pasajeros por hora por sentido, no en calles angostas con accesos vehiculares a pro-
se hacen necesarios carriles prioritarios o exclusivos, piedades de ambos lados de la misma), siendo los
pero a partir de este lmite s seran deseables. En ge- carriles prioritarios la nica eleccin [Figura 2.3.1d].
neral, es recomendable la implementacin de carri- En todo caso, para carriles prioritarios y exclusivos,
les exclusivos sobre carriles prioritarios, porque con deben existir calles con dos carriles por sentido, para
los ltimos es muy difcil el control de otros vehcu- que uno de ellos pueda destinarse a los buses. En
los que puedan invadir el carril de buses (p.ej. taxis esto, hay que tener cuidado que los carriles restantes
estacionados), pero pueden existir condiciones que cuenten con la capacidad suficiente para el trnsito
impidan la construccin de carriles exclusivos (p.ej. trasladado del carril de buses que se implementa-

108
Figura 2.3.1d Figura 2.3.1e
Los carriles prioritarios pueden ser utilizados por otros ve- La capacidad del carril derecho de una va es muy reducida
hculos, pero la prioridad la tienen siempre las unidades de si existe circulacin de buses, taxis y otros vehculos de
transporte colectivo. A diferencia de la foto, estos carriles transporte colectivo en trnsito mixto.
usualmente se ubican del lado derecho de la calzada de
circulacin.

r. Para los carriles en trfico mixto, hay que tomar Una vez escogido el tipo de operacin, debe pensar-
en cuenta que las frecuentes paradas de los buses se en el patrn de circulacin, es decir, dnde en la
reducen la capacidad de un carril en un centro de va y en qu sentido van a circular los buses [Figura
ciudad un 40% (correspondiente unos 600 vehculos 2.3.1f]. Usualmente, la circulacin de los buses se
por hora), por lo que introducir una ruta de buses a hace a la derecha, por la velocidad de operacin y
una nueva va puede tener un fuerte impacto sobre las mltiples paradas que stos realizan. No obstan-
el trfico existente [Figura 2.3.1e]. te, los buses tambin pueden circular al centro a lo

Figura 2.3.1f
Opciones de combinacin de los distintos patrones de circulacin.

109
largo de un camelln central (a la izquierda, si es la va, particularmente peatones, no estn acostum-
una calle de una va), una opcin preferida para ca- brados a esperar vehculos provenientes del sentido
rriles prioritarios y exclusivos, ya que se elimina de contrario.
su patrn de circulacin aquellas interrupciones cau-
sadas por accesos y egresos de propiedades, movi- La eficiencia de un corredor de transporte colectivo
mientos de virajes del trfico a la derecha, y parada/ (velocidad y capacidad) depende de mltiples facto-
estacionamiento en la va [Figura 2.3.1g]. Una opcin res, los cuales son [Figura 2.3.1h]:
para minimizar el riesgo de ocupacin de carriles

El tipo de operacin; entre ms exclusivo sea

la utilizacin de la infraestructura a utilizar y
entre menos interrupciones a la circulacin
existan, ms eficiente ser el sistema.

El tamao de las unidades; entre ms capaci-

dad tenga cada bus, ms cuantioso puede ser
el nmero de pasajeros que es posible movi-
lizar.

La distancia entre paradas; entre ms distantes

las paradas, ms rpido pueden circular las
unidades.

La posibilidad de rebase; si existen opciones

de rebase entre unidades, pueden implemen-
tarse servicios expresos y semiexpresos que
ostensiblemente aumenten la capacidad de
un corredor de transporte.

El nivel de abordaje de las unidades; si el

abordaje es a travs de plataformas al nivel
del piso del bus, ms rpido puede ser el mis-
mo y menor el tiempo perdido.

La ubicacin del cobro; sistemas de prepago,

Figura 2.3.1g especialmente si se ubican fuera del bus, con-
La circulacin al centro de una va elimina los problemas de tribuyen mucho a hacer eficiente el proceso
circulacin para buses que son causados por los virajes a de abordaje.
la derecha, los accesos y salidas de propiedades y la para-
da o el estacionamiento a lo largo del bordillo. No obstante, El nmero y ancho de puertas, de la misma
an deben manejarse correctamente los movimientos de manera, contribuyen a hacer ms expeditos la
entrecruzamiento y de viraje a la izquierda para que stos
entrada y salida de pasajeros de los buses.
no causen problemas de seguridad vial.

prioritarios, es incluir una circulacin en contrasenti-

do de buses, que hace pensar dos veces al potencial
infractor de utilizar el carril. No obstante, patrones
de circulacin en contrasentido pueden aumentar
el riesgo de accidentes, dado que otros usuarios de

110
 Figura 2.3.1h
Factores que contribuyen a la eficien-
cia de operacin de un sistema de
transporte colectivo masivo.

2.3.2 Criterios geomtricos generales para cuando se disean facilidades especiales como carri-
las vas de transporte colectivo les prioritarios o exclusivos, deberan cumplirse con
criterios de diseo especiales para el tipo de unidad
La circulacin de buses, microbuses y taxis no nece- para la cual se est proyectando. Los anchos requeri-
sariamente requiere infraestructura especial; en tr- dos de carriles dependen, entonces, del tipo de ope-
minos generales puede utilizar la infraestructura vial racin, del sentido de circulacin, y del nmero de
general que utiliza el trnsito mixto. No obstante, carriles (individuales o dobles) [Figura 2.3.2a]. Los

Figura 2.3.2a
Requerimientos geomtricos de infraestructura vial para el transporte colectivo.

111
radios de giro para microbuses y taxis son iguales a
los de vehculos livianos, pero en el caso de buses,
hay que considerar radios mayores. Eso no quiere
decir que el bordillo de una esquina tenga que tener
ese radio; ms bien indica el espacio requerido para
el bus, que por tanto puede necesitar anchos de ca-
rril mayores para incorporar ese radio virtual [Figura
2.3.2b]. En el sentido vertical, las distancias libres de
obstculos para buses son menores que para una
vialidad abierta a todo tipo de usuarios, siempre que
pueda garantizarse que camiones u otros vehculos
altos no puedan circular por stos [Figura 2.3.2c].

Figura 2.3.2c
Requerimientos especiales para vas exclusivas de buses
en tneles o espacios restringidos lateral o verticalmente.

Cuando se disean carriles prioritarios, no deben

haber divisiones fsicas entre el carril-bus y el resto
de carriles; la divisin nicamente deber hacerse
evidente por sealizacin horizontal y vertical [Figu-
ra 2.3.2d]. Por su parte, cuando se plantean carriles
exclusivos, s debera existir una divisin fsica a tra-
Figura 2.3.2b
Radios de giro mnimo para buses en esquinas. Ntese vs de bordillos montables que permitan, en caso
que el radio del bordillo mismo puede ser menor si el bus de averas u otras condiciones especiales, que buses
puede abrirse en la maniobra de viraje o si existen franjas o vehculos de emergencia puedan pasar encima de
de estacionamiento a lo largo de la va. ellos [Figuras 2.3.2e y f]. Para minimizar la invasin

112
 Figura 2.3.2d
Componentes bsicos de la seali-
zacin de la infraestructura dedicada
con exclusividad al transporte colec-
tivo.

Figura 2.3.2e
Diseo de bordillos montables.

Figura 2.3.2f
Bordillos montables prefabricados. Ntese la separacin
entre los mismos, que permite el drenaje transversal de la
va cuando llueve.

113
de un carril exclusivo de buses, adicionalmente a los todos estos casos, hay que tener mucho cuidado en
bordillos de divisin entre carriles, puede hacerse sealizar e iluminar bien las medidas implementa-
uso de otros mecanismos fsicos de accesos, como das, para que no se conviertan en un riesgo para la
lo son las esclusas de buses [Figuras 2.3.2g y h]. En seguridad vial del resto de usuarios de la va.

Figura 2.3.2g
Las esclusas para buses tiene el obje-
to de limitar el paso para todo vehculo
que no sea un bus y es, por tanto, la
medida extrema para garantizar que
ningn vehculo utilice una va exclusi-
va para buses.

114
Figura 2.3.2h
Ejemplo de esclusa para buses en Holanda. Este tipo de esclusa incluye un
hundimiento al centro de la va en vez de una protuberancia, pero el efecto es el
mismo: slo permitir el paso de buses.

2.3.3 Criterios geomtricos generales para respecto a las intersecciones ms prximas.

las vas de transporte colectivo
En cuanto a la ubicacin transversal de las paradas,
Uno de los temas ms importantes para la concep- existen dos opciones: (a) ubicarlas al centro de la
cin de la infraestructura del transporte colectivo es va, es decir a lo largo de un camelln central, o
la ubicacin y la forma de las paradas de transporte (b) ubicarlas a los lados, es decir a lo largo de las
colectivo, dado que, como ya se ha dicho, buena aceras [Figura 2.3.3a]. La ubicacin del bordillo en
parte de la eficiencia de operacin depende de su relacin con el carril donde circulara el bus depen-
funcionamiento correcto. Al respecto, vale la pena de del lado de abordaje al mismo; por lo general el
ahondar en tres aspectos que determinan su ubica- abordaje es por el lado derecho de la unidad, pero
cin y emplazamiento: su localizacin en la seccin existen sistemas de bus rpido en carril exclusivo,
de la calle, el manejo del bordillo y su ubicacin con donde el abordaje puede ser por la izquierda o por

Figura 2.3.3a
Opciones de ubicacin y diseo de paradas para el transporte colectivo.

115
ambos lados (como es el caso del Transmetro de la Que el bordillo sea continuo [Figura 2.3.3b]; es
Ciudad de Guatemala), dependiendo del patrn de decir que el bordillo siga su alineacin en las
circulacin escogido. reas de paradas as como la tiene en el resto
de la va. Esta distribucin es lgica en corre-
El manejo del bordillo se refiere a cmo se alinea el dores de transporte colectivo de baja intensi-
mismo con respecto a la trayectoria de circulacin dad, donde no se requiere de ninguna infraes-
de la vialidad. Existen tres opciones: tructura especial en el rea de parada y donde
el bus parado no cause un fuerte impacto al
trnsito de paso, pues ste es reducido.

Figura 2.3.3b
Parada simple a lo largo de la va y el bordillo existente.

Que el bordillo forme un cabo [Figura 2.3.3c]; ridad peatonal, porque reduce la distancia de
es decir que el bordillo en el rea de parada cruce de una va, pudiendo impedir tambin
salga hacia la pista de circulacin vehicular, el rebase vehicular. Implementar este tipo de
generando un espacio adicional para ubicar paradas es lgico cuando los volmenes ve-
la marquesina de parada. Esta distribucin es hiculares son muy bajos (o quiere castigrse-
lgica en corredores de transporte donde la les), y puede funcionar muy bien en aquellos
prioridad se le quiera dar al transporte colec- casos en los que hay una fila de vehculos
tivo, reduciendo efectivamente el ancho de la aparcados que se interrumpe en el rea de
va justo en la ubicacin de la parada. Esto, parada para generar el cabo.
adems, redunda en una mejora de la segu-

Figura 2.3.3c
Parada con cabo, la cual permite generar espacio de espera y para la ubicacin
de la marquesina. Usualmente se implementa en calles con estacionamiento so-
bre la va que se interrumpe en el punto donde se ubica la parada.

116
 Que el bordillo genere una baha [Figura 2.3.3d]; ductor de buses se le hace muy difcil volver
es decir que el bordillo en el rea de para- a incorporarse al flujo de circulacin [Figura
da reduzca el rea de acera para permitir un 2.3.3e]. Existen formas alternas de diseo que
espacio especfico fuera del flujo de circula- minimizan este problema, pero que requieren
cin donde el bus pueda cargar y descargar ms rea [Figura 2.3.3f]. Adems hay que con-
pasajeros sin interrumpir el trfico. Aunque siderar el espacio reducido que pueda quedar
lgico en arterias de mucha carga vehicular, en la acera para ubicar la marquesina de la
las bahas pueden no funcionar si no estn parada.
diseadas correctamente, puesto que al con-

Figura 2.3.3d
Diseo geomtrico adecuado de bahas de buses. Ntese el fuerte requerimiento
de espacio.

Figura 2.3.3e
A los conductores de unidades de transporte colectivo no
les gusta usar las bahas porque es difcil su reincorporacin
al carril de circulacin. El resultado: peores condiciones de
abordaje para los pasajeros e interrupcin de un carril para
la circulacin vehicular.

117
Figura 2.3.3f
Opcin alterna a la implementacin de bahas para buses, que permite al bus
reincorporarse a la circulacin fcilmente y al trnsito vehicular rebasar al bus que
est cargando pasaje.

Finalmente, en cuanto a la ubicacin de una parada, al bus circulando [Figura 2.3.3h]. Si se ubica despus
la duda es si ubicarla antes de una interseccin, des- de la interseccin, puede suceder que la capacidad
pus de una interseccin, o a media cuadra [Figura de la parada no sea suficiente para la cantidad de
2.3.3g]. Aunque la ltima opcin parece a primera buses que se acumulen en la misma y que, por tan-
vista la ms lgica para minimizar los conflictos en- to, puede bloquearse la interseccin. De esta cuenta
tre las operaciones de carga y descarga de pasajeros se sugiere que, en caso la va no permita el viraje a
y los movimientos vehiculares de una interseccin, la derecha, la parada se ubique antes, pues el pro-
hay que considerar que la demanda de pasajeros blema deja de existir. No obstante, si existe viraje a
es mucho mayor en una esquina, y esto incentiva- la derecha, siempre es mejor ubicar la parada luego
r a realizar paradas ilegales en estos puntos. Por de la esquina, pero un poco separada de la misma
tanto, es mejor considerar este hecho, y planificar para minimizar el problema indicado. Y si se trata de
las paradas en esquina de la mejor forma posible. una circulacin al centro, las mismas consideracio-
Ambas alternativas tienen sus ventajas y desventa- nes deberan hacerse para los virajes a la izquierda.
jas. Si se ubica antes de la interseccin, los buses Por su parte, las marquesinas de paradas deben es-
parados pueden interrumpir el carril derecho y, por tar ubicadas en lugares donde exista suficiente rea
tanto, tambin los virajes a la derecha, instando a los para su ubicacin [Figura 2.3.3i].
vehculos a usar el siguiente carril y cortarle el paso

Figura 2.3.3g
Ubicaciones posibles de parada. La ubicacin A es la preferida de las tres, acor-
de al sentido de circulacin de la calle transversal.

118
Figura 2.3.3h
Una parada justo antes de una interseccin donde se permite el viraje a la dere-
cha incentiva comportamientos temerarios de vehculos que quieren cruzar y que
no quieren ver su circulacin interrumpida por el bus cargando pasaje.

Figura 2.3.3i
Requerimientos espaciales para la
ubicacin de marquesinas de paradas
de transporte colectivo.

119
 2.3.4 Terminales y centrales de transferencia distintos servicios o tipos de vehculos, gene-
rar circulaciones de una va y evitar cruces o
Una terminal o central de transferencia es un lugar intersecciones de flujos distintos.
donde confluyen distintas rutas de transporte colec-
tivo y de otros vehculos y estn diseadas para que Las distancias peatonales de trasbordo deben
una fuerte cantidad de los pasajeros transportados minimizarse para que los trasbordos sean lo
transfieran de un bus a otro o de un bus a otro modo ms cmodo posibles para el usuario y le
de transporte y viceversa. El diseo de una terminal ahorren la mayor cantidad de tiempo.
o central de transferencia se hace a la medida de los
volmenes de usuarios, de los vehculos utilizados, El diseo debe evitar que los peatones crucen
de su patrn de circulacin (de paso o de trmi- carriles de circulacin vehicular para mejorar
no), y del espacio disponible en el sitio escogido, la eficiencia y la seguridad vial.
y por tanto no hay reglas de diseo que apliquen
a las condiciones de cualquier caso. Sin embargo, El espacio de la terminal o central de trans-
los principios bsicos de diseo de una central de ferencia debe estar dedicado exclusivamente
transferencia son vlidos en toda circunstancia y son al abordaje y desabordaje de pasajeros; la efi-
los siguientes: ciencia de operacin, es decir la mayor can-
tidad de movimientos de unidades por hora,
El diseo debe favorecer el flujo de los veh- debera ser la prioridad uno [Figura 2.3.4a].
culos, por lo que se prefiere separar flujos de

Figura 2.3.4a
La operacin de centrales de transfe-
rencia de transporte debe disearse
con cuidado para proveer la mayor
eficiencia en el proceso de trasbordo.

Otras actividades como la espera (atiempar), Usualmente, aquellos andenes que obligan a las uni-
las encomiendas, las reparaciones mecnicas, dades a retroceder para continuar su marcha, deben
el lavado, la carga de combustible, etc., deben utilizarse nicamente para aquellos servicios que tie-
estar ubicadas en reas cercanas, pero desli- nen su punto de destino en la terminal o la central
gadas del acceso general al pblico viajero. (como rutas de buses extraurbanos, p.ej.), mientras
que aquellos que nicamente tienen una parada en
Al respecto, dependiendo del tipo de unidades y de el sitio como parte de un recorrido mayor, deberan
servicios que prestan, deben disearse las reas de tener andenes o paradas que permitan continuar con
abordaje y de desabordaje de pasajeros, que pue- el mismo sin necesidad de retroceder. Esto es tam-
den ser simples paradas de alguna de las tipologas bin vlido para las bahas de taxis que se ubiquen
ya discutidas, o diseos especficos [Figura 2.3.4b]. en el proyecto.

120
Figura 2.3.4b
Criterios de diseo para lugares de abordaje de pasajeros de buses y de taxis en
centrales de transferencia.

121
2.4 Diseo para el vehculo automotor
Cuando se habla de diseo vial, uno usualmente se
refiere a este tema, y no necesariamente a lo con-
tenido en las otras secciones de este captulo. Y es
que la profesin de la ingeniera de trnsito se centra
en el diseo para el vehculo automotor en el trfico
mixto, es decir, los carriles de circulacin vehicular
de una va. Al respecto, hay que diferenciar los re-
querimientos de anchos mnimos, de diseo de cur-
vas, y de vehculos estacionados acorde a la funcin
que tiene una va. Esos son los contenidos de las
siguientes secciones.

2.4.1 Funcin y tipologa vial

Los conceptos de funcin y tipologa vial parecen Figura 2.4.1a

La funcin de la va depende de la ma-
similares, pero caracterizan cuestiones distintas en
yor o menor necesidad de movilidad
la clasificacin de vas pblicas: Funcin se refiere en relacin a la necesidad de accesi-
al fin que la va en cuestin est destinada a cum- bilidad.
plir dentro de la red vial, y tipologa corresponde
ms bien a la forma fsica que tiene una va en la
composicin de sus elementos (nmero de carriles,
camellones, carriles auxiliares, etc.).

En los trminos ms sencillos, una a vialidad tiene

una de dos funciones bsicas, o una combinacin de
ambas: (a) la movilidad, es decir el objeto de mover Funcin interregional o internacional: Son
a la mayor cantidad de vehculos de manera eficien- aquellas vas que tienen el fin de servir a
te de un sitio a otro, y (b) la accesibilidad, es decir aquellos viajes de larga distancia entre pobla-
la posibilidad de llegar de la vialidad hacia cualquier ciones establecidas.
propiedad de la forma ms directa y eficiente. Como
podr deducirse fcilmente, estas dos funciones no Funcin intermunicipal: Son aquellas vas que
necesariamente pueden coexistir en una va, dado tienen el fin de servir los viajes entre munici-
que son contradictorias entre s: una mejor movili- pios, sean estos individuales o dentro de un
dad requiere una menor accesibilidad, y viceversa. rea metropolitana.
De esta cuenta, la ingeniera de trnsito ha plantea-
do que se jerarquicen las vas acorde a la funcin Funcin interzonal: Son aquellas vas que tie-
que cumplen, que va desde la absoluta movilidad nen el fin de servir a los viajes que se realizan
hasta la absoluta accesibilidad [Figura 2.4.1a]. As se entre los distintas reas o zonas de un mismo
minimizaran los roces entre ambas funciones, que municipio o poblado.
son evidentes en el ejemplo donde una carretera (re-
quiere movilidad) pasa por un poblado con activida- Funcin interbarrial: Son aquellas vas que
des comerciales (requiere accesibilidad). tienen el fin de servir a aquellos viajes que se
realizan entre barrios, colonias o cantones de
La funcin vial puede clasificarse, entonces, acorde una misma zona de un municipio o poblado.
a la longitud del viaje de los usuarios de la vialidad
en cuestin, y, por ejemplo podra ser la siguiente, Funcin local: Son aquellas vas que tienen
organizada desde la mayor movilidad a la mayor ac- como objeto servir a los viajes que se realizan
cesibilidad: dentro de un mismo barrio, colonia o cantn.

122
Las infraestructuras viales, obviamente, debern es- posibilidad de virajes en todo sitio y posibilidad de
tar diseadas para cumplir con la funcin respectiva; estacionamiento. Las caractersticas diferenciadas de
por ejemplo, para una funcin interregional, el n- las infraestructuras pueden agruparse en tipologas
fasis debe ser flujo libre y velocidad, mientras que viales, que se resumen en la Tabla 2.4.1a:
para una funcin local, el nfasis debe ser ms bien

Tabla 2.4.1a
Tipologas viales y sus caractersticas

Como podr intuirse, no todas las tipologas viales dencias de tipologas y de funcin son las que se
son igual de aptas para cumplir la funcin para la muestran en la Tabla 2.4.1b [Figuras 2.4.1b y c]:
cual han sido asignadas; idealmente, las correspon-

Tabla 2.4.1b
Tipologas viales y las funciones viales que pueden cumplir

123
Figura 2.4.1b
Existen vas cuya tipologa no corresponde con la funcin
vial que tienen. El ejemplo es el de la Calle Mart de la Ciu-
dad de Guatemala, que tiene una funcin interregional con
el ancho de una calle normal.

Figura 2.4.1d
Comparacin entre una red vial especializada y jerarqui-
zada (arriba) en contraste con una red vial multifuncional e
interconectada (abajo). (Fuente: documento del Congress
for the New Urbanism).

cuenta, en las ltimas dos dcadas ha habido voces

que propugnan una red vial multifuncional e inter-
conectada, para as minimizar los efectos urbanos y
Figura 2.4.1c de congestin que el patrn jerarquizado produce.
Existen tambin vas que tienen condiciones geomtricas
y tipolgicas que exceden el requerimiento de su funcin Un ejemplo de nuevas tipologas viales propuestas
dentro del viario urbano. es, por ejemplo, el bulevar urbano, que al tener ar-
boledas y una gran cantidad de carriles, combina
calidades de integracin urbana con una alta capa-
cidad vial, an sin la existencia de pasos a desnivel.
De hecho, en un bulevar de este tipo, existe una
No obstante lo anterior, existen ciertas crticas al res-
jerarquizacin funcional en la misma va: los carri-
pecto de una excesiva segmentacin o jerarquiza-
les auxiliares cumplen la funcin de accesibilidad,
cin de una red vial acorde con la funcin y con la
mientras que los carriles centrales estn destinados
tipologa, pues esto produce una especializacin ex-
principalmente a la movilidad [Figuras 2.4.1e y f].
trema de las vas, particularmente si las vas locales
no estn interconectadas y canalizan el trnsito hacia
arterias con mayor capacidad. Otro posible efecto
es el de reducir la calidad de vida a lo largo de aque-
llas tipologas diseadas para ms movilidad, y redu-
cir las opciones de eleccin de ruta, concentrando
el trfico en unas pocas vas [Figura 2.4.1d]. De esta

124
Figura 2.4.1e
Un bulevar urbano correctamente diseado permite tanto la funcin de movilidad
como la de accesibilidad.

C = 500 x A x %V
Donde:

C es la capacidad (en vehculos por hora)

500 es una constante
A es el ancho total de los carriles de circula-
cin continuos (en metros)
%V es el porcentaje de verde para la va que
se est analizando (porcentaje del total de
tiempo que tiene el semforo en una intersec-
cin)

Figura 2.4.1f
La capacidad vial no necesariamente sacrifica la calidad
de vida en una arteria si se disea correctamente. El mejor
ejemplo de esto son los bulevares urbanos con carriles au-
xiliares y reas ajardinadas.

Uno de los indicadores ms importantes para medir

la eficiencia de una calle o carretera es la capacidad
vial, es decir la cantidad mxima de vehculos que
pueden pasar en una hora. En trminos generales,
la capacidad vial depende de tres factores: veloci-
dad de circulacin (la ms eficiente es entre 40 y 60
km/h), ancho de pista de circulacin (a ms ancho,
ms capacidad), e interrupciones a la circulacin
(entre menos semforos y puntos de conflicto, ms
capacidad). El clculo de capacidad es un clculo
estadstico muy complejo, pero la siguiente frmula
provee una idea simplificada de la capacidad vial
que puede tener una va:

125
 2.4.2 Diseo de la seccin transversal de ancho se requiere, por razones de seguridad vial y
las vas de comodidad de conduccin. Adicionalmente, si en
una va nicamente va a existir un carril de circula-
Cuando se habla de seccin transversal, en esencia cin, delimitado por bordillos, como es el caso de
esto se refiere a los anchos de los distintos compo- los carriles auxiliares, el ancho debe ser mayor que
nentes que componen el corte o la seccin tpica un carril estndar, independiente de la velocidad de
de una va. La dimensional ms importante para el circulacin, porque debe existir espacio para poder
trnsito vehicular es el ancho de carriles, que depen- rebasar a un vehculo parado o descompuesto [Fi-
de, bsicamente, de la tipologa vial, por la veloci- guras 2.4.2a].
dad de circulacin del trfico: a ms velocidad, ms

Figura 2.4.2a
Anchos de carril recomendables.

Cuando se proyectan calles angostas de dos carriles, te, del tipo de vehculo, pero tambin del sentido
tambin hay que considerar la seccin mnima que de circulacin y de la velocidad proyectada [Figura
deben tener los dos carriles, dependiendo del tipo 2.4.2b]. Para calles con ms de un carril por senti-
de vehculos que se prev que utilizarn las mismas. do, estas consideraciones ya no son tan importantes,
A esto se le llama el diseo de puntos de encuentro, pues las dimensiones de carriles segn la tipologa
que no es ms que la dimensin mnima requerida vial que ya se mencionaron permiten puntos de en-
en caso de que se encuentren dos vehculos en un cuentro o de rebase para bsicamente cualquier tipo
mismo punto. Esta dimensin depende, obviamen- de vehculo.

Figura 2.4.2b
Requerimientos espaciales para el en-
cuentro entre dos vehculos.

126
Adicionalmente a los carriles, la seccin transver- El ancho del camelln depende del uso que se le
sal de una va puede contener tambin aceras (ya quiera dejar a la mediana; no es lo mismo un ca-
tratadas en la seccin de peatones), camellones y melln cuya funcin es nicamente dividir flujos de
arcenes. Los camellones o medianas nicamente de- circulacin, que aqul que tiene un fin paisajstico
beran utilizarse para vialidades de dos carriles por urbano y que adems debe poder incorporar bahas
sentido de circulacin; en caso se usen en vas con de viraje a la izquierda o reas de refugio para que
un carril por sentido, habr que considerar sobrean- los peatones crucen la va [Figuras 2.4.2c, d y e].
chos de carril como se hace para carriles auxiliares.

Figura 2.4.2c
Ancho de camellones o medianas se-
gn las necesidades de los usuarios
de la va.

Los arcenes u hombros de una va tienen el objeto

de servir como colchn de seguridad entre los carri-
les de circulacin y los bordes de la va, adems de
servir para parar vehculos averiados (no estaciona-
dos). De esta cuenta, los arcenes son utilizados con
mucha ms frecuencia en vas de alta velocidad ru-
rales, donde minimizar la probabilidad de accidentes
con objetos no esperados es mucho ms importante
que en el mbito urbano, donde los conductores
estn atentos a condiciones inesperadas y donde
Figura 2.4.2d
Los paseos centrales de bulevares slo
son tiles si tienen el ancho adecuado.

Figura 2.4.2e
Ejemplos de camellones o medianas que no tienen el ancho adecuado para ser-
vir de refugio para peatones para atravesar la va ni para la plantacin de rboles.

127
usualmente hay menos espacio para ubicarlas. Los
arcenes se ubican del lado derecho del sentido de
circulacin, aunque en vas de mltiples carriles de
tipologa de autopista o va rpida, pueden ubicarse
adicionalmente arcenes del lado izquierdo a un cos-
tado del camelln [Figura 2.4.2f].

Figura 2.4.2f
Diseo de arcenes u hombros del lado
derecho (Ad) y del lado izquierdo (Ai)
de la pista de circulacin.

2.4.3 Diseo de curvas horizontales o la curva debe disearse con un radio de giro o
y verticales de las vas curvatura suficientemente amplio para que las fuer-
zas centrfugas no saquen al vehculo de la pista de
Para el diseo del trazo de la calle o carretera, hay circulacin [Figura 2.4.3a]. La Tabla 2.4.3 indica estos
que considerar aquellos parmetros que definen la radios de giro bsicos para un peralte o sobreeleva-
vialidad en sentido horizontal (recorrido de la va) y cin del 4%, que es el tpico:
en sentido vertical (cambio de nivel). Particular aten-
cin reviste el diseo de curvas, tanto horizontales
como verticales, puesto que en estos puntos cambia
la trayectoria de circulacin y aumenta la probabili-
dad de accidentes, tanto por temas fsicos y geom-
tricos, como por razones de visibilidad y reaccin.
El diseo de curvas horizontales, es decir lo que
normalmente conocemos como curvas o vueltas, de-
pende bsicamente de la velocidad de diseo y del
peralte o sobreelevacin con que cuente la misma.
Para velocidades menores a 40 kilmetros por hora,
usualmente no se hacen necesario disponer de cur-
vas con peralte, lo cual es el caso de la mayora de
calles y arterias urbanas. En estos casos, el requeri-
miento geomtrico de curvas depende ms bien de
las condiciones de los vehculos mismos (stos se Figura 2.4.3a
detallan en la siguiente seccin, donde se habla de Las condiciones de seguridad empeo-
intersecciones). No obstante, a partir de esta veloci- ran si el peralte de una va se disea
dad, hay que considerar ya sea un peralte adecuado, inadecuadamente.

128
 Tabla 2.4.3
Radios de giro segn velocidades de diseo de las vas

No obstante, segn el peralte o sobreelevacin esco-

gido, el radio requerido puede ser mayor o menor.
Al efecto, se puede utilizar la siguiente frmula sim-
plificada:

R = 0.008 V2 / ( S + 0.16 )
(si se requiere calcular el radio para una sobreeleva-
cin dada), o

S = ( 0.008 V2 / R ) 0.16 Figura 2.4.3b

(si se requiere calcular la sobreelevacin para un Curvas cerradas requieren de so-
radio dado) breanchos de carril para que la ca-
pacidad de la va no se reduzca ni se
empeoren las condiciones de seguri-
Donde: dad vial.

R es el radio de la curva horizontal (en me-

tros)
0.008 es una constante
V es la velocidad de diseo (en kilmetros
por hora)
S es el porcentaje de sobreelevacin o peralte
(usar, p.ej., 0.04 para 4%). Esta cifra no de-
bera superar el 4% en mbito urbano, y en
mbito rural slo en condiciones extremas de-
bera llegar al 10%, por ejemplo en terrenos
muy montaosos.
0.16 es una constante

Adicionalmente a los aspectos planteados, en curvas

horizontales muy cerradas, es necesario aumentar el
Figura 2.4.3c
ancho de los carriles, para que el efecto psicolgico Ejemplo de sobreancho de curva en un
de angostamiento generado no tenga un efecto ne- paso a desnivel de la Ciudad de Guate-
gativo sobre la seguridad y la capacidad vial. El so- mala, donde era requerido no slo por
breancho requerido se calcula con base en el radio el radio de giro, sino por la presencia
de la curva [Figuras 2.4.3 b y c]. de cerramientos laterales fsicos.

129
Para el diseo en el sentido vertical hay que consi- del tipo de infraestructura de que se trate [Figura
derar dos aspectos: las pendientes y las curvas verti- 2.4.3d]. La transicin entre pendientes planas se rea-
cales. Las pendientes mximas sugeridas dependen liza a travs de curvas verticales, que pueden ser de

Figura 2.4.3d
Pendientes recomendadas para dis-
tintas situaciones.

dos tipos: de cresta (loma) o de valle (hondonada). igual para ambos casos, aunque los factores utiliza-
La longitud de transicin entre pendientes de esas dos varan [Figuras 2.4.3e y f]:
curvas se calcula con la siguiente frmula, que es

Figura 2.4.3e
Criterios de diseo geomtrico de curvas verticales.

L=KF
Donde:

L es la longitud de la curva (en metros).

K es una constante (segn se muestra en la

Figura 2.4.3e, dependiente del tipo de curva
vertical y velocidad de diseo).

es la diferencia de pendientes entre la en-

Figura 2.4.3f trada y la salida de la curva (expresada en n-
Curvas verticales diseadas inadecua- meros enteros correspondiente al porcentaje
damente pueden aumentar el riesgo de
de pendiente, usando, p.ej., 4 para 4%).
accidentes, adems de ser incmodas
para los usuarios.

130
 2.4.4 Estacionamiento sobre la va puede estar ubicado a lo largo de estas partes de la
vialidad. El tamao de las plazas de estacionamiento
En calles y arterias urbanas es posible ubicar plazas depende de la disposicin de las mismas; para par-
de estacionamiento sobre la va pblica, pero exis- queo paralelo, se requiere menos ancho y ms largo
ten algunas tipologas viales incompatibles con esto que para estacionamiento perpendicular o angular.
(ver Tabla 2.4.1). No obstante, si a una va rpida se Los aparcamientos para discapacitados tambin re-
le incorporan carriles auxiliares, el estacionamiento quieren dimensiones especiales [Figura 2.4.4a].

Figura 2.4.4a
Dimensiones de plazas de aparca-
miento.

Qu disposicin de plazas utilizar? Obviamente, el ra 2.4.4b]. Aunque usualmente se utiliza el parqueo

requerimiento de espacio de las distintas opciones paralelo en calles por razones de espacio, las distin-
es muy distinto, tanto en sentido longitudinal como tas formas de organizar las plazas de aparcamiento
transversal. Por tanto, la primera consideracin en tienen ventajas y desventajas. A continuacin un re-
la eleccin del tipo de organizacin de plazas de sumen de stas:
parqueo debe ser el espacio fsico disponible [Figu-

131
Figura 2.4.4b
Requerimientos geomtricos de las distintas disposiciones
de plazas de estacionamiento sobre la va. La ms comn
es el parqueo en paralelo o a 0.

Parqueo paralelo (0): Es la disposicin que

requiere de la menor cantidad de espacio
transversal, aunque las maniobras de entra-
da y salida son las ms complejas para los Figura 2.4.4c
El espacio requerido para poder reali-
conductores y adems interrumpen la circula-
zar las maniobras de estacionamiento
cin vehicular del carril ms prximo [Figura en plazas en paralelo interrumpe la cir-
2.4.4c]. La apertura de puertas es hacia la va, culacin del carril ms prximo.

132
 lo cual puede implicar un potencial problema ras, lo cual tiene como ventaja la delimitacin
de seguridad vial. Por tanto, esta disposicin del rea de parqueo y la generacin de espa-
es lgica en aquellas calles angostas con poco cio donde existe la mayor concentracin de
trfico. En las esquinas se sugiere interrumpir peatones [Figura 2.4.4d].
la franja de estacionamiento y ampliar las ace-

Figura 2.4.4d
En las esquinas, es lgico interrumpir la franja de estacionamiento y ampliar las
aceras, que es donde se da la mayor concentracin de peatones.

Parqueo en ngulo (30, 45 o 60): Esta dis- Parqueo perpendicular (90): Esta forma de
posicin permite la ubicacin de plazas de organizacin, la ms eficiente para playas o
fcil acceso (de frente) desde el carril ms stanos de estacionamiento, tambin puede
prximo y tambin una salida ms cmoda utilizarse en vas pblicas donde exista el es-
(retrocediendo) por el ngulo en el que es- pacio transversal suficiente, dado la maniobra
tn ubicadas las plazas. La apertura de puertas de entrada requiere de ms de un carril vehi-
se hace hacia el vehculo vecino, por lo que cular, aunque el acceso a las plazas puede ser
la seguridad vial es mayor. Las maniobras se desde cualquiera de los sentidos de circula-
simplifican con respecto a las otras dos op- cin. La apertura de puertas, al igual que en
ciones, pero esta disposicin requiere de ms parqueo en ngulo, es fuera de la circulacin
espacio transversal que el parqueo paralelo vehicular, y es la disposicin que utiliza ms
y desperdicia espacios al iniciar y terminar la compactamente el espacio vial. Su utilizacin
fila de plazas (por el ngulo). En general, se es lgica en aquellas localizaciones donde la
sugiere su utilizacin nicamente en calles de necesidad de estacionamiento es mayor que
una va, para evitar maniobras geomtricas la necesidad de movilidad de la va en la que
complejas desde el sentido contrario. Si el tr- se encuentra [Figura 2.4.4e].
fico de paso es sustancial, es preferible a las
otras dos opciones.

133
Figura 2.4.4e
El parqueo perpendicular o en ngulo
no es tan comn en calles, dado que
requiere ms espacio que el parqueo
en paralelo.

2.5 Diseo de intersecciones acorde a las necesidades imperantes, as como los

criterios de diseo bsicos.
El componente que reviste la mayor importancia
para el diseo vial son las intersecciones, pues es
justamente en estos puntos donde usualmente se 2.5.1 Tipos de intersecciones
tienen problemas de capacidad y donde la proba-
bilidad de accidentes es mayor. En una interseccin La funcin esencial de las intersecciones es manejar
confluyen, adems, los distintos usuarios de la va la prioridad de paso de todos los accesos para evitar
pblica y sus flujos se entrecruzan, por lo que su di- accidentes y aumentar la eficiencia de operacin. Al
seo implica ms complejidad que los tramos conti- respecto, pueden tomarse diferentes decisiones con
nuos entre cruceros. Esta seccin detalla las distintas respecto al diseo de la infraestructura vial en estos
formas de organizar los flujos en una interseccin puntos. En esencia, existen cinco tipos de manejo de
prioridad en una interseccin [Figura 2.5.1a]:

Figura 2.5.1a
Tipos de manejo de prioridad en una interseccin.

134
 Alto de todos lados. Este tipo de interseccin puede incentivarse un comportamiento peli-
es a nivel, y tiene la particularidad que no groso por parte de los conductores, que se
le asigna la prioridad de paso a ninguna de arriesgan para evitar altos tiempos de espera
las vas, sino que le impone la obligatorie- [Figura 2.5.1c].
dad de parar a todos los accesos, debiendo
pasar primero el que primero llega a la inter-
seccin. De esta cuenta, la capacidad de este
tipo de interseccin es reducida y se adecua
para cruceros en reas residenciales con po-
cos volmenes vehiculares. No obstante, es
un tipo muy poco utilizado en Centroamri-
ca y Repblica Dominicana, por lo que habr
que ponderar su idoneidad de implementa-
cin, toda vez que puede haber un alto grado
de incumplimiento con la obligatoriedad de
parar o una difcil comprensin por parte de
los conductores [Figura 2.5.1b].

Figura 2.5.1c
La forma tpica del manejo de prioridad
en Centroamrica y Repblica Domini-
cana: el alto simple.

Semforo. La opcin lgica para el manejo

de intersecciones cuando ya no es suficien-
te (o es muy insegura) una interseccin con
alto simple, es semaforizar la misma. Lo que
un semforo hace, es distribuir, acorde a los
tiempos de verde, la prioridad de paso en una
Figura 2.5.1b interseccin, tenindose entonces la capaci-
La implementacin de altos para todos dad de regular los volmenes a travs de la
los accesos a una interseccin no es asignacin de los tiempos. Con tiempos de
comn en Centroamrica y Repblica
verde adecuadamente establecidos, la capa-
Dominicana y nicamente es recomen-
dable en intersecciones sin mucho vo- cidad de una interseccin, as como la segu-
lumen vehicular. ridad vial, puede aumentar ostensiblemente,
aunque los costos de mantenimiento son ma-
yores. No obstante, en arterias principales con
altas velocidades de circulacin, la severidad
de accidentes puede aumentar.
Alto simple. Este tipo de manejo de prioridad
es el ms tpico y se utiliza en la mayora de Glorieta. Una alternativa para el semforo son
intersecciones, an en aquellas que no es- las glorietas, que son redondeles con altos en
tn sealizadas (segn la reglamentacin de todos los accesos. Tienen la misma capacidad
trnsito). Se trata de asignar la prioridad de que un semforo bien ajustado, y tienen la
paso por completo a una de las vas, mientras facultad de autorregularse acorde a la fluctua-
que la otra siempre tiene que parar. Aunque cin de los volmenes vehiculares a lo largo
para condiciones normales esta disposicin del da. Adems, por su geometra, reducen
es ms que suficiente, cuando los volmenes la severidad de accidentes (porque los mis-
de trnsito aumentan o son muy asimtricos, mos son tangenciales y no perpendiculares),

135
 pueden incorporar ms de cuatro accesos y
pueden aprovecharse paisajsticamente para
mejorar el entorno urbano. Sin embargo, re-
quieren ms rea que una interseccin sema-
forizada y la inversin inicial tambin es ma-
yor [Figura 2.5.1d].

Figura 2.5.1e
En la implementacin de pasos a des-
nivel, hay que tener cuidado con los
efectos que los mismos pueden tener
sobre los inmuebles vecinos.

Ahora bien, qu tipo de interseccin es el adecuado

Figura 2.5.1d implementar? La decisin en primera instancia de-
Las glorietas tienen ventajas de seguri- pende de los volmenes de trfico diarios imperan-
dad y de capacidad vial por sobre una tes en la interseccin, tanto el de la vialidad princi-
interseccin con altos simples; adicio- pal (la que tiene ms trfico) como la de la vialidad
nalmente contribuyen a mejorar el pai- secundaria (la que tiene menos trfico). Esta relacin
saje urbano. puede graficarse en dos ejes, donde grficamente
puede identificarse el tipo de interseccin ms id-
neo [Figura 2.5.1f].

Paso a desnivel. La solucin ms elaborada

para manejar la prioridad de paso en una in-
terseccin corresponde a los pasos a desnivel,
donde para uno o ms de los movimientos o
flujos vehiculares (usualmente los ms impor-
tantes) se generan pasos exclusivos a distinto
nivel, salvando as los puntos de entrecruza-
miento. Existen varios sub-tipos de pasos a
desnivel (ver el aparatado especfico ms aba-
jo), pero en trminos generales, requieren de
ms espacio que los tipos anteriores por el
desarrollo de rampas y, obviamente, son mu-
cho ms caros. Pero por otro lado, proveen
mucho ms capacidad vial. En todo caso, ha-
br que ponderar los beneficios de eficiencia
con respecto al impacto sobre el ambiente ur-
bano y el valor de las propiedades colindan-
tes, previo a tomar la decisin de implementar
un paso a desnivel [Figura 2.5.1e].

136
Figura 2.5.1f
Tipo de interseccin recomendable segn el volumen vehicular presente en el pun-
to (nmeros en miles).

No obstante, no es nicamente escogiendo el tipo Usualmente, es una buena prctica darle prio-
ms adecuado de manejo de prioridad en intersec- ridad a los flujos vehiculares sobre los secun-
ciones como puede garantizarse ms eficiencia y darios. Sin embargo, si la interseccin se en-
seguridad. Luego de la decisin inicial, habr que cuentra en un barrio residencial o en un sitio
tomar decisiones puntuales sobre cmo disponer los donde convergen muchos peatones, puede
distintos elementos fsicos y operacionales del tipo ser lgico restringir los movimientos vehicula-
de interseccin escogido. En trminos generales, los res fuertes y de paso para no afectar la calidad
siguientes aspectos son los que, en todo caso, debe- de vida del sector.
ran tomarse en cuenta para el diseo de cualquier
interseccin: No deberan dejarse espacios pavimentados
muertos o sobredimensionados, pues esto
Entre menos puntos de conflicto converjan en puede incidir en aumentos de velocidad de
el mismo punto, ms eficiente y segura ser circulacin no deseados, o en la realizacin
la interseccin. Por tanto, separar en la mis- de virajes o movimientos no autorizados y pe-
ma interseccin o trasladar a otro sitio flujos ligrosos [Figura 2.5.1g].
de circulacin es siempre una buena opcin,
excepto en intersecciones con volmenes re-
ducidos, donde no hay problema en autorizar
todos los movimientos en un mismo punto.

137
Figura 2.5.1g Figura 2.5.1h
Grandes espacios pavimentados sin No es recomendable disear cruceros
sealizacin ni isletas de canalizacin con ngulos muy agudos entre las vas
confunden a los conductores y aumen- que se intersectan.
tan el riesgo de accidentes.

A travs de bordillos, isletas de canalizacin, 2.5.2 Manejo de virajes a izquierda

marcas en pavimento y otros medios fsicos,
debe guiarse la circulacin de los distintos re- El flujo ms complejo de incorporar en la opera-
corridos vehiculares en una interseccin, para cin y el diseo de intersecciones son los virajes
que la misma sea legible para los conducto- a la izquierda en vas de doble sentido de circula-
res, lo que redunda en mayor eficiencia y se- cin, puesto que este movimiento cruza otros flujos
guridad. principales. En el caso de una interseccin con dos
calles de doble va, incorporar los cuatro virajes a
Excepto en situaciones donde es fsicamente la izquierda implica tener 32 puntos de conflicto,
imposible lograrlo, no es aconsejable elimi- es decir, cruces con otros flujos de circulacin. En
nar cruces de peatones que naturalmente se contraste, un crucero de dos calles de una va nica-
realizan en una interseccin, puesto que son mente tiene 5 puntos de conflicto, lo que explica la
una representacin de las necesidades de las razn de convertir calles a un sentido de circulacin
personas a pie. [Figura 2.5.2a].

En general, se aconseja no tener interseccin

geomtrica entre dos vas con ngulos agu-
dos, siendo usualmente ms seguro para pea-
tones y vehculos tener ngulos de aproxima-
cin cercanos a 90 [Figura 2.5.1h].

138
 Figura 2.5.2a
Los puntos de conflicto en una inter-
seccin aumentan sustancialmente con
vas de dos sentidos de circulacin.

Eso no quiere decir que todas las vas deberan ser

de un sentido de circulacin, puesto que existen op-
ciones para manejar los flujos de virajes a izquierda
que minimizan los problemas de reduccin de ca-
pacidad en una interseccin. Escoger el ms ade-
cuado depende de varios factores, incluyendo los
volmenes vehiculares existentes, el espacio del que
se dispone, el presupuesto y el entorno urbano [Fi-
gura 2.5.2b].

139
Figura 2.5.2b
Criterios sugeridos sobre el tipo de manejo de viraje a la izquierda ms adecuado
a implementar.

140
 2.5.3 Diseo geomtrico de intersecciones pone, de hecho, de dos radios distintos que forman
lo que se llama la curva de arrastre, es decir, el
Independientemente del tipo de interseccin que se espacio requerido para que fsicamente pueda pasar
elija para un crucero, todas deben cumplir con cri- el ancho de un vehculo. En adicin a esto, existen
terios geomtricos bsicos que hacen que los flujos sobreanchos adicionales que deben quedar libres
vehiculares puedan circular por ellas. Una dimen- de obstculos verticales, como rboles o columnas,
sional bsica es el radio de giro de esquinas, que pero pueden quedar fuera de la pista de circulacin,
se disea en base al tipo de vehculo mayor que se pues es el rea requerida por el voladizo del frente
planifica use la interseccin. El radio de giro se com- del vehculo para dar la vuelta [Figura 2.5.3a].

Figura 2.5.3a
Radios de giro con las cuales debe disearse una interseccin segn tipo de veh-
culo ms grande que la utilizar.

Los radios de giro indicados aplican para velocida-

des de diseo iguales o menores a 30 kilmetros por
hora; para velocidades mayores, deben considerarse
ms bien los radios de curvas indicados en la seccin
anterior. Una opcin para incorporar radios para ve-
hculos grandes donde no se cuenta el espacio en
la esquina es disear curvas de tres radios, donde
el de ingreso es dos veces mayor y el de egreso
es tres veces mayor que el radio intermedio [Figura
2.5.3b]. Otra opcin, tambin aplicable para isletas
de canalizacin es dejar espacios montables para los
vehculos que lo requieren; de esta manera, pueden
disearse vialidades compactas que eventualmente
utilizan vehculos mayores [Figura 2.5.3c y d].

Figura 2.5.3b
Disear una curva de tres radios puede reducir sustancial-
mente el requerimiento de espacio en una interseccin.

141
 [Figuras 2.5.3e y f]. En aquellos casos en los que los
virajes a la derecha (o tambin a la izquierda en ca-
lles de una va) superen los 300 vehculos por hora,
si existe el espacio, es aconsejable crear carriles de
viraje continuo con las dimensiones adecuadas para
que el camelln divisorio sea visible [Figura 2.5.3g].

Figura 2.5.3c
Cuando no hay espacio suficiente, una
opcin es dejar espacios montables
fuera del rea pavimentada, para que
vehculos grandes pueden eventual-
mente utilizar estos espacios.

Figura 2.5.3e
Diseo de isletas de canalizacin. N-
tese que las mismas deberan ser ms
pequeas que el espacio que estricta-
mente se requiere por razones de per-
cepcin psicolgica del conductor.

Figura 2.5.3d
Ejemplo de un espacio montable en
una miniglorieta en la Ciudad de Gua-
temala.

Cuando se requiere canalizar flujos distintos, puede

ser lgico implementar isletas de canalizacin, las
cuales, como su nombre lo indica, sirven para guiar
distintos flujos vehiculares, eliminando a su vez es- Figura 2.5.3f
Cualquier camelln o bordillo debe-
pacios muertos en la vialidad. No obstante, las isletas
ra ser suficiente ancho para que sea
deben tener un tamao mnimo adecuado para que percibido por los conductores; en caso
sean visualizadas por los conductores, y deberan contrario, los accidentes sern comu-
disearse separadas del borde del carril para mini- nes, independientemente que exista
mizar el riesgo de ser chocadas por los vehculos sealizacin vial en el punto.

142
 Figura 2.5.3g
Diseo adecuado de carriles de viraje
continuo a la derecha.

En una interseccin a nivel debe haber suficiente parado. En estas reas, denominadas tringulos de
espacio de visibilidad irrestricta hacia ambos lados visin, no debera haber ningn elemento que tape
para aquellos movimientos que no tienen la prio- la vista entre una altura de 0.40 a 2.10 metros [Figura
ridad de paso, el cual depende de la velocidad del 2.5.3h e i]. Es en esas reas en las que tambin de-
trfico que no para y el movimiento del vehculo ben ubicarse los pasos peatonales para que la gente

Figura 2.5.3h
Tringulos de visin libres de obstcu-
los en intersecciones.

143
Figura 2.5.3i
Justo en este punto no debi haber
estado ubicado el poste y el telfono
pblico.

a pie sea visible a los conductores; en interseccio- es mejor ubicar el paso peatonal un vehculo detrs
nes con semforos se sugiere la ubicacin del paso de la lnea de parada por seguridad de los peatones
peatonal con la trayectoria de circulacin natural de [Figura 2.5.3j y k].
la acera, y en aquellas desembocaduras de calles,

Figura 2.5.3j
Ubicacin sugerida de los pasos pea-
tonales segn el tipo de manejo de
prioridad en la interseccin.

144
Figura 2.5.3k
Las personas en Centroamrica y Re-
pblica Dominicana tienden a preferir
pasar detrs del primer carro en una
interseccin y no frente a l por razo-
nes de seguridad.

En vas con velocidades de diseo superiores puede y de apertura, para ser efectivas y seguras [Figura
ser lgico ubicar carriles de aceleracin y decelera- 2.5.3l]. No obstante, en el mbito urbano, carriles
cin, que tienen el objeto que los vehculos tomen la de aceleracin y deceleracin no slo desmejoran el
velocidad del trnsito circulante. Esto tambin aplica ambiente urbano, sino que adems se tiene el poten-
para bahas de viraje a la izquierda en el camelln cial que se conviertan en reas de estacionamiento
central, que deberan disearse adecuadamente con ilegales. Por esto, se recomienda que nicamente se
reas de desfase, de deceleracin, de acumulacin utilicen en reas rurales [Figura 2.5.3m].

Figura 2.5.3l
Diseo geomtrico de bahas de viraje o de carriles de desaceleracin.

145
 Las glorietas tienen criterios de diseo geomtrico
especiales [Figura 2.5.3n]. Una de los aspectos ms
importantes a considerar es la ubicacin del centro
de la rotonda y el dimetro de la misma, dado que
visualmente es indispensable que exista deflexin
en la trayectoria del recorrido del flujo vehicular de
todos los accesos a la glorieta, dado que todas las
entradas deben tener un alto para que la intersec-
cin giratoria opere correctamente. Si la isleta central
queda asimtrica, pueden causarse graves acciden-
tes por una inadecuada geometra. Asimismo, bajo
ninguna circunstancia debera dejarse acceso peato-
Figura 2.5.3m nal a la isleta central, pues esto sera muy peligroso
Bahas mal diseadas en el mbito ur- para los peatones, dado que el trnsito giratorio en
bano usualmente se vuelven reas de una glorieta nunca se interrumpe.
parada vehicular o de carga y descarga
ilegales.

Figura 2.5.3n
Diseo geomtrico adecuado de glo-
rietas.

146
 2.5.4 Tiempos de semforos cambio sustancial. La base de todo clculo son los
volmenes imperantes y el nmero de carriles. En
La eficiencia de una interseccin semaforizada de- esencia, una interseccin semaforizada tiene una
pende de la eleccin correcta de los tiempos de capacidad mxima, y sta se distribuye proporcio-
verde para cada movimiento (llamados fases) y del nalmente entre los volmenes entrantes a la misma
tiempo total para la suma de todos los verdes de la desde cada acceso.
interseccin (llamado tiempo de ciclo). Un tiem-
po de ciclo muy corto puede resultar en ineficien- La base del clculo es el volumen horario que tiene
cias por la gran cantidad de tiempos perdidos (de cada carril, calculado en base a conteos (incluyen-
arranque y en amarillo), pero uno muy largo puede do vehculos que se quedan haciendo cola a lo lar-
tambin implicar demoras innecesarias si el volumen go de una hora) o a proyecciones de profesionales
vehicular en la interseccin es muy bajo. Por su- de la materia, en caso de que la va an no exista.
puesto, semforos actuados por el trnsito pueden Posteriormente, para cada calle que se intersecta, se
ser ms eficientes que semforos con uno o ms determina el carril que tenga el volumen mayor (en
programas de tiempos fijos los ms comunes en calles de doble va tambin slo un carril) [Figura
Centroamrica y Repblica Dominicana pero de 2.5.4a]. Estos volmenes se suman y el resultado se
igual manera deben programarse los tiempos mni- compara con el volumen de la Tabla 2.5.4, donde
mos y mximos para cada fase. se determina el tiempo de ciclo ideal. Ntese que si
el resultado del anlisis de la tabla es sobre-capaci-
Aunque el clculo de tiempos de verdes para las dad, esto implica una alta probabilidad que la inter-
distintas fases y para el tiempo de ciclo es bastante seccin colapse, independientemente de los tiempos
complejo y especializado y debera realizarlo un in- de verde que sean asignados, puesto que el nmero
geniero de trnsito, pueden darse criterios generales de carriles disponibles se quedar corto.
para establecer si los tiempos de una interseccin
estn en el rango de lo adecuado o si requieren un

Figura 2.5.4a
Clculo de los volmenes de carril crtico que son la base para la asignacin de
tiempos de verde en una interseccin semaforizada.

147
 Tabla 2.5.4
Tiempo del ciclo del semforo segn volmenes de trfico

Para el clculo de los tiempos de verde, el tiempo proporcin alcuota del tiempo total de ciclo. Y si
de ciclo determinado se divide proporcionalmente existen movimientos que se realizan al mismo tiem-
a los volmenes de carril que correspondan a cada po (por ejemplo el viraje a la izquierda en el sentido
fase; es decir, a todos aquellos movimientos que ten- contrario), nicamente se toma el volumen de carril
dran su propio tiempo de verde [Figura 2.5.4b]. Por de stos que sea mayor. Obviamente, el clculo hay
ejemplo, si existe una fase especial de viraje a la que realizarlo para cada hora pico y valle, a efecto
izquierda con flecha verde, los volmenes del carril de tener los tiempos de verde ms adecuados para
de viraje se comparan con el resto de volmenes cada momento en el da.
de carril de cada fase para asignar a cada uno su

Figura 2.5.4b
La asignacin de los tiempos de verde
es proporcional a los volmenes vehi-
culares del carril crtico.

En el caso de arterias semaforizadas, adicionalmente sincrona puede ser simultnea (todos los semforos
al clculo correcto de tiempos para cada semforo de la va se ponen en verde al mismo tiempo) o
en lo individual, es importante la correcta sincroni- progresiva (los semforos van ponindose en verde
zacin entre los distintos semforos presentes para uno a uno conforme progresan los vehculos) [Fi-
evitar acumulaciones en ciertos puntos y tiempos de gura 2.5.4c]. En sistemas reticulares de calles muy
viajes reducidos a lo largo de todo el corredor. La prximas, usualmente es ms eficiente el sistema de

148
Figura 2.5.4c
Tipos de sincrona semafrica.

sincrona simultnea, mientras que en arterias con sin de coordinar en el sentido del trfico predomi-
intersecciones ms separadas y no equidistantes, nante, o tratar de hacer lo ms eficiente posible la
el sistema progresivo es mejor. Este ltimo tiene la coordinacin en ambos sentidos. Esta desventaja no
particularidad que, dependiendo de los tiempos que existe con el sistema simultneo, que adems resulta
se establezcan, puede determinarse la velocidad de ms fcil de programar. No obstante, en todo caso
circulacin de los pelotones de vehculos que salen no tiene objeto sincronizar intersecciones que estn
del primer semforo. a ms de 500 metros, puesto que los pelotones de
vehculos que salen de una interseccin pierden su
No obstante, en vas de doble sentido de circulacin, orden y se desperdigan a partir de esta distancia. En
al coordinar en un sentido, usualmente se descoor- estos casos, las intersecciones semaforizadas debe-
dina en el otro; ac puede ser lgico tomar la deci- ran manejarse individualmente.

149
 2.5.5 Pasos a desnivel el problema nicamente se traslada a la siguiente
interseccin [Figura 2.5.5a]. Por eso, la implementa-
La inclusin de pasos a desnivel, aunque implican cin de un paso a desnivel debera incluir un anli-
una mejora sustancial de la capacidad vial de una sis del rea circundante para determinar si existe la
interseccin, puede tener efectos negativos sobre el capacidad para captar los flujos que el nuevo paso
entorno urbano, como reducciones del valor de las descargar a sus alrededores.
propiedades vecinas, aumento de ruido y contami-
nacin del aire, y separacin del tejido urbano. Por De la misma manera, debe determinarse el tipo de
tanto, su utilizacin en el medio urbano debe estu- paso a desnivel que corresponda a las necesidades
diarse cuidadosamente para que exista un balance de circulacin vehicular, para no hacer una inver-
entre la mejora vial y la calidad de vida en el lugar sin mayor a la estrictamente requerida, toda vez
de intervencin. En todo caso, debera tomarse en los montos son cuantiosos. Al respecto, los pasos a
cuenta que un paso a desnivel por s solo no es desnivel se pueden clasificar en al menos tres gru-
siempre una solucin vial, porque en algunos casos pos bsicos:

Figura 2.5.5a
Hay que tener cuidado al implementar pasos a desnivel, porque el problema mu-
chas veces slo se traslada a la siguiente interseccin.

150
 A desnivel parciales. Aquellos que tienen el ciones en diamante, con glorieta a desnivel,
movimiento principal a desnivel y el resto de de dos cuadrantes y la de un solo punto se-
ellos a nivel, controlados por semforos, altos maforizada, conocida como SPUI, por sus
o glorietas. stos son tiles cuando los movi- siglas en ingls [Figuras 2.5.5b y c]. La mayor
mientos de virajes y de la va con la que se ventaja de este tipo de pasos a desnivel es
intersecta el movimiento principal son redu- su reducido requerimiento de espacio, que en
cidos en comparacin con ste y, habiendo reas urbanas puede ser muy til, y de costo
excluido el flujo mayor, pueden manejarse a de infraestructura, pues slo requieren de un
nivel. Ejemplos de este tipo son las intersec- puente.

Figura 2.5.5b
Tipos de intersecciones a desnivel parciales, donde nicamente el movimiento
principal no tiene cruces o detenciones del flujo de circulacin.

A desnivel semidirectos. Aquellos que tienen

todos los movimientos a desnivel (es decir,
sin cruces), pero donde varios de ellos son
semidirectos (es decir, en forma de curvas o
de orejas). Ejemplos son las intersecciones
en trbol y en trompeta, que son lo que tra-
dicionalmente entendemos como paso a des-
nivel en nuestro medio [Figuras 2.5.5d y e].
No obstante resuelven todos los movimientos
con flujos continuos en nicamente dos nive-
les, siempre entrando y saliendo a la derecha
(donde el trfico circula ms despacio), las
Figura 2.5.5c mismas consumen mucha rea (por las orejas)
Ejemplo de una interseccin tipo y dirigen la mayor cantidad de trfico y los
SPUI, donde en la parte superior un entrecruzamientos justo al punto ms angosto
solo semforo regula todos los movi- (el puente). Por estas razones econmicas y
mientos de viraje, mientras que el mo- operacionales, estos tipos de pasos a desnivel
vimiento principal pasa a desnivel por se utilizan cada vez menos, siendo su utili-
debajo de la interseccin misma.
zacin ms extendida en autopistas del rea
rural.

151
 trbol trompeta

Figura 2.5.5d
Tipos de interseccin a desnivel semidirectos.

A desnivel direccionales. Aquellos que tienen

todos los movimientos a desnivel directos, es
decir, sin entrecruzamientos. Ac se hacen ne-
cesarios mltiples niveles (3 o 4 pisos) para
las distintas rampas, pero son los ms eficien-
tes de todos los pasos a desnivel. Su utiliza-
cin debera estar reservada al entrecruza-
miento entre dos vas principales, aunque su
escala, distribucin y precio hace muy difcil
su incorporacin en el mbito urbano. Pero
en el mbito rural han ido sustituyendo a los
tradicionales trboles y trompetas. Ejemplos
de esta tipologa incluyen los pasos direccio-
Figura 2.5.5e nales de 3 y de 4 patas [Figura 2.5.5f y g].
Los pasos a desnivel semidirectos era
la tipologa ms utilizada en el pasado
(en la imagen el Trbol de la Ciudad de
Guatemala en 1959). Los movimientos
de entrecruzamiento debajo o encima
del puente que implican, as como su
excesivo requerimiento de espacio han
reducido su utilizacin en el mbito ur-
bano.

152
 cuatro niveles dos niveles en cada punta

Figura 2.5.5f
Tipos de intersecciones a desnivel direccionales.

Figura 2.5.5g
Los pasos a desnivel direccionales re-
suelven todos los movimientos a desni-
vel de manera directa y siguiendo el flu-
jo dinmico del trnsito. (Fuente: Alex
MacLean, La fotografa del territorio).

153
2.6 Diseo para la coexistencia vial 2.6.1 Tipos de medidas para garantizar la
coexistencia vial
Segn lo contenido en las cinco secciones anteriores,
muchas veces al cumplir con las necesidades de uno Existen dos razones principales que inciden en el
de los usuarios de la va se generan condiciones que deterioro de la calidad de vida para vecinos y usua-
van en detrimento de otros. Para garantizar una ade- rios no motorizados de una calle: las altas veloci-
cuada movilidad, es necesario balancear las distintas dades y los altos volmenes de trnsito. Estos dos
necesidades presentes y as contribuir a la calidad factores son a su vez causantes de problemas adicio-
de vida urbana. En ningn lugar es ms necesario nales, como lo son ruido y vibraciones, accidentes
esto que en calles residenciales y calles comerciales viales, contaminacin del aire, mayor requerimiento
vecinales, donde el delicado balance entre trnsito de espacio y de energa, y deterioro del ambiente
motorizado y no motorizado puede dejar de existir urbano. Por esto, se han utilizado distintos mtodos
por la presin que el trnsito ejerce para lograr ms para mantener el delicado balance de la ecologa
velocidad y ms capacidad vial. En estos casos, pue- urbana de una calle. Los expertos consideran que
de hacerse necesaria la implementacin de medidas volmenes no mayores de 400 vehculos por hora
que garanticen la coexistencia vial. y velocidades de circulacin de hasta 30 kilme-
tros por hora constituyen el lmite para garantizar la
coexistencia entre los distintos usuarios de la va, y
es con base en estos parmetros que se han utilizado
distintas medidas para reducir los efectos del trnsito
en calles ya existentes.

En trminos generales, pueden identificarse tres

grandes grupos o tipos de medidas tendientes a mo-
derar velocidades y volmenes [Figura 2.6.1a]:

Figura 2.6.1a
Ejemplos de medidas fsicas, psicolgicas y administrativas para mitigar los efec-
tos de altos volmenes y altas velocidades vehiculares.

154
 Medidas fsicas. Son aquellas intervenciones mundo, algunas con ms y algunas con menos xito.
que cambian o adicionan elementos fsicos a Aunque no puede generalizarse para todos los casos
la calle, entre las que se encuentran elevacio- y todas las situaciones, la experiencia ha demostrado
nes del nivel del pavimento, angostamientos que las medidas ms efectivas para reducir velocida-
centrales o laterales y trazos sinuosos de cir- des y volmenes vehiculares son las fsicas, porque
culacin. obligan a los conductores a adecuar su conducta.
Medidas psicolgicas rpidamente son internaliza-
Medidas psicolgicas. Son aquellas interven- das por conductores que recurrentemente usan la
ciones que no implican restricciones fsicas a va, las cuales obvian luego de acostumbrarse. Y
la circulacin, pero que a travs de medidas las medidas administrativas slo son efectivas si son
visuales o perceptuales buscan incidir en el acompaadas por un control continuo de su cumpli-
comportamiento de los conductores, como miento, o son combinadas con medidas fsicas.
por ejemplo a travs de franjas transversales
pintadas, franjas transversales de distinta tex- En especfico, de las medidas fsicas, el sub-grupo
tura o angostamientos virtuales. ms efectivo son aquellas intervenciones de eleva-
cin del nivel del pavimento, si se ejecutan correcta-
Medidas administrativas. Son aquellas inter- mente (ver siguiente apartado al respecto). No obs-
venciones que, a travs de la modificacin de tante, estos dispositivos pueden ser potencializados
las normas de trnsito aplicables a una va, si se combinan con otras medidas fsicas (como an-
influyen en el comportamiento de los con- gostamientos), psicolgicas (como franjas con textu-
ductores de vehculos. Medidas de este tipo ra) o administrativas (como cambios de prioridad de
incluyen cerramientos de calles, cambios de paso), que refuerzan el mensaje visual al conductor
sentidos de circulacin, limitacin de movi- que en esa calle debe comportarse [Figura 2.6.1b].
mientos en intersecciones, cambios de priori- Por otro lado, las otras medidas, implementadas sin
dad de paso y sealizacin. combinacin con la elevacin del nivel del pavimen-
to, puede resultar en un mayor o menor incumpli-
En total, existen al menos cincuenta medidas indi- miento a las mismas, justo por aquellos conductores
viduales que se han aplicado en distintas partes del que se requiere contener.

Figura 2.6.1b
Elevar el nivel del pavimiento es la medida ms efectiva para reducir altas ve-
locidades vehiculares, pero hay que tener cuidado que las mismas se ejecuten
correctamente.

155
 2.6.2 Diseo geomtrico y localizacin de Pero, dado que las medidas fsicas son las ms im-
medidas para reducir velocidades de portantes, este apartado se centrar en el diseo de
circulacin vial aquellos componentes fsicos que proveen el mayor
xito comprobado en lograr este objetivo.
Como se ha dicho, existen varias medidas que pue-
den implementarse con el objeto de reducir vol-
menes y velocidades de circulacin [Figura 2.6.2a].

Figura 2.6.2a
Ejemplo grfico de la multiplicidad de medidas de mitigacin que pueden tomarse
ante los efectos negativos del trnsito. En la realidad, usualmente slo se imple-
mentan algunos de los aspectos indicados en un mismo punto.

La medida ms efectiva de todas es la elevacin del longitud de desarrollo de 1 metro para la elevacin
nivel del pavimento en forma de lomo trapezoidal. de pavimento de 10 centmetros) y longitud de la
No es necesario un cambio de textura en su superfi- parte plana del lomo de al menos 3 metros, todo
cie para su efectividad; de hecho una textura rugosa esto para evitar daos en la parte inferior de los ve-
puede causar ruido molesto a los vecinos colindan- hculos [Figuras 2.6.2b y c]. Siguiendo estas simples
tes. Ms bien hay que tener mucho cuidado en exac- indicaciones, se garantiza una reduccin de veloci-
tamente seguir con los requerimientos geomtricos dad de circulacin del trnsito a 30 kilmetros por
bsicos: Elevacin del pavimento de 0.10 metros, hora.
pendiente de rampas en proporcin 1:10 (es decir,

156
 Figura 2.6.2b
Diseo geomtrico de lomos trape-
zoidales. Es esencial para su correcto
funcionamiento mantener la proporcin
1:10 en las rampas de acceso y salida.

Un lomo trapezoidal puede tener distintas variantes:

si se extiende por ms de 10 metros de longitud
se convierte en una medida llamada meseta, si se
ubica en toda una interseccin, es una interseccin
elevada, y si slo es al centro de la calle sin llegar
a los bordes, se considera una almohada berlinesa
[Figuras 2.6.2d]. Independientemente del tipo que se
escoja, hay que considerar que estas medidas slo
pueden implementarse en calles donde las velocida-
des de circulacin previas no superan los 55 km/h
y los volmenes existentes no son superiores a 600
vehculos por hora en ambos sentidos. En caso con-
trario, es mejor utilizar medidas psicolgicas o admi-
Figura 2.6.2c nistrativas que se adecuen mejor a las condiciones
Cuando las rampas de un lomo tra- de trnsito imperantes, para as evitar accidentes ge-
pezoidal se disean incorrectamen-
nerados por la propia medida de elevacin de nivel
te, pueden no reducir la velocidad de
circulacin (muy poca pendiente) o del pavimento. Adicionalmente, en la implementa-
pueden causar daos fsicos en los cin de estas medidas hay que considerar el drenaje
vehculos (mucha pendiente). La incor- pluvial de la calle (que puede ser interrumpido por
poracin de textura es, de hecho, irre- el lomo), la circulacin para ciclistas (es incmodo
levante para su efectividad. para ellos; en dado caso hay que disearles una sen-
da separada) y las rutas de vehculos de emergencia
(es ms tardado atender una urgencia).

157
Figura 2.6.2d
Ejemplos de variacin de la tipologa del lomo trapezoidal.

Un lomo trapezoidal puede combinarse con otras de de los volmenes existentes: si se superan los
medidas para cumplir con su cometido, reforzndo- 400 vehculos por hora en ambos sentidos, ya no
lo visualmente. Una opcin son los angostamientos puede utilizarse el angostamiento a un carril, para
de la va, que pueden ser de dos o de un carril; evitar congestionamientos y potenciales accidentes.
en el ltimo caso, esto implica que un sentido de Los angostamientos pueden ser simtricos o asim-
circulacin tiene que cederle el paso al otro [Figura tricos, y pueden ubicarse a lo largo de la va o en la
2.6.2e]. La eleccin entre estas dos opciones depen- interseccin misma. En todo caso, es muy importan-
te cumplir con los criterios tcnicos para los anchos
de carriles y el diseo de los cabos para garantizar
el adecuado funcionamiento de la medida [Figura
2.6.2f]. Es importante hacer notar que si los angosta-
mientos a dos o a un carril se utilizan sin combinarse
con lomos trapezoidales, las velocidades de circula-
cin nicamente se reducirn a 50 y 40 kilmetros
por hora, respectivamente.

Figura 2.6.2e
La efectividad (y seguridad vial) de un
lomo trapezoidal mejora si se combina
con otras medidas, como el angosta-
miento a un solo carril, como muestra
el ejemplo.

158
 Figura 2.6.2f
Diseo de angostamientos a uno y dos
carriles.

Otra opcin para reforzar la elevacin del nivel del longitud tal que protejan al peatn [Figura 2.6.2g].
pavimento es incluir camellones cortos centrales o Idealmente, deben incluir iluminacin y vegetacin
refugios peatonales, como tambin se les conoce. Su para hacerlos ms visibles al conductor, y son idea-
inclusin implica tambin un angostamientoslo les para una ubicacin en una interseccin. Si son
que desde el centroy la eliminacin de maniobras implementados individualmente (sin combinarse
de rebase, que son las que aumentan la severidad con la elevacin del nivel del pavimento), nica-
de accidentes viales. Asimismo, los refugios peato- mente tienen un efecto marginal sobre la velocidad
nales permiten a los peatones cruzar la va con ms de circulacin, que seguir siendo de 50 kilmetros
seguridad y un carril a la vez. Por esta ltima razn, por hora.
los camellones deben tener un ancho mnimo y una

159
 Figura 2.6.2g
La implementacin de refugios pea-
tonales en una interseccin mejora
sustancialmente la seguridad para
peatones en una interseccin, parti-
cularmente si es combinada con una
elevacin del pavimento de todo el cru-
cero a nivel de la acera.

Una medida adicional, que puede combinarse con se logra es menor a 30 kilmetros por hora y debera
lomos trapezoidales o funcionar individualmente, es nicamente implementarse en calles donde realmen-
el trazo sinuoso de los carriles de la va. Este cambio te se quiere restringir la circulacin vehicular. Es im-
de circulacin puede generarse por la disposicin portante en estos casos cumplir al pie de la letra con
del bordillo, por la ubicacin alternante de franjas los criterios de diseo geomtrico para el tipo de
de estacionamiento o por cabos u otros elementos vehculo y para la velocidad deseada [Figuras 2.6.2h
del mobiliario urbano que se proyectan por fuera e i]. Las tablas 2.6.2a y b contienen las dimensiones
de la lnea de bordillo. Los trazos sinuosos pueden exactas para cada parmetro que determina la geo-
continuar con el ancho de la va o, a su vez, incluir metra de los trazos sinuosos.
angostamientos; en el ltimo caso, la velocidad que

160
Figura 2.6.2h
Dimensionales requeridas para el diseo de trazos sinuo-
sos.

Figura 2.6.2i
Dimensionales requeridas para el diseo de trazos sinuosos
combinados con angostamientos.

161
 Tabla 2.6.2a
Dimensiones requeridas para el diseo de trazos sinuosos

Tabla 2.6.2b
Dimensiones requeridas para el diseo de trazos sinuosos combinados con angostamientos

162
El xito en la implementacin de las medidas indica- medidas pueden estar ubicadas en intersecciones,
das depende tambin de la repeticin de las mismas siempre que se quiera impactar a ambas vas; en
a lo largo de la va; usualmente cuando se reduce la caso contrario, deben separarse una distancia mni-
marcha a un vehculo en un punto, el conductor tra- ma de las mismas [Figura 2.6.2j]. Adicionalmente a
ta de compensar el tiempo perdido acelerando des- esto, habr que considerar aquellos puntos donde
pus de pasarlo. Por ello, es importante incluir en el las medidas de reduccin de velocidad son lgicas
diseo la separacin mxima entre medidas, acorde de implementar, como lugares con alto flujo peato-
a la velocidad promedio que se busca obtener. Las nal o frente a escuelas o edificios pblicos.

Figura 2.6.2j
Ubicacin y emplazamiento de medidas para reducir los efectos del trnsito.

163
2.7 Estudios y mitigacin de impacto vial llos viajes que atraera (es decir aquellos que iran al
proyecto), as como aquellos que generara (es decir
El desarrollo de proyectos inmobiliarios de cada vez aquellos que saldran del proyecto hacia la va pbli-
ms envergadura y ms dependientes del vehculo ca). Como estas cifras es til saberlas previo a que
motorizado ha obligado a los gobiernos locales a el proyecto se realice y las mismas puedan medirse,
focalizarse en los problemas directamente causados deben hacerse suposiciones sobre su cuanta para
por un proyecto especfico y en la mitigacin de los as poder prever el potencial impacto vial que se ge-
mismos como parte del proceso de aprobacin de la nerara y plantear las alternativas de mitigacin. Al
licencia de construccin. De esta manera se busca respecto, se usan regresiones estadsticas sobre edi-
que el desarrollador inmobiliario incluya como parte ficaciones existentes que tienen la misma escala y el
de sus costos aquellos relacionados al impacto vial mismo uso del suelo que el proyecto. Lastimosamen-
causado por su proyecto, y que stos no sean car- te, esas cifras no existen para el rea centroamerica-
gados al sector pblico como parte de sus respon- na y Repblica Dominicana, pues nicamente estn
sabilidades generales. Para determinar las medidas estudiadas en detalle para el caso norteamericano,
de mitigacin, as como el costo de las mismas, se que obviamente variar con respecto a las condicio-
requiere de la elaboracin de estudios de impacto nes en nuestros pases.
vial, tema del cual trata este apartado.
Por tanto, si quiere tener absoluta certeza sobre los
datos de produccin de viajes de un proyecto, lo
2.7.1 Produccin de viajes segn uso del ms sano es realizar conteos en inmuebles con con-
suelo diciones similares donde se conozca su superficie
de construccin. En caso esto no sea posible, al me-
La base para el clculo del impacto vial que puede nos deberan considerarse las cifras de generacin y
generar un proyecto inmobiliario constituyen los via- atraccin de viajes del Manual de Capacidad Vial de
jes adicionales que el mismo producira, tanto aque- los Estados Unidos, cuyos principales contenidos se
resumen en la Tabla 2.7.1:

164
 Tabla 2.7.1
Cifras de generacin y atraccin de viajes segn uso del suelo
(Resumen del Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos)

165
Cmo interpretar y utilizar la tabla anterior? En pri- 2.7.2 Indicadores para medir la calidad y
mera instancia deber identificarse el uso del suelo eficiencia vial
en la columna de la izquierda, utilizando siempre
el uso ms especfico que corresponda en mayor Para determinar en detalle los impactos viales de un
medida con el uso de suelo que se desea desarro- proyecto, la vialidad circundante debe analizarse en
llar en el proyecto. En caso sean ms de un uso del sus distintos componentes (intersecciones, secciones
suelo, debern considerarse los usos del suelo por tpicas entre intersecciones, aceras, reas de entre-
separado y luego sumarse los viajes que produciran cruzamiento, rampas de entrada y de salida, etc.);
individualmente cada uno de ellos. Las cifras en la para cada uno de ellos se realiza un clculo indi-
tabla corresponden a los viajes vehiculares que pro- vidual para establecer qu tan bien cumple con su
duciran cada 100 metros cuadrados del uso del sue- cometido. Aunque es obvio que lo que se quiere
lo en cuestin en una hora, lo que permite calcular reducir es el congestionamiento, deben determinar-
el nmero total de viajes que generara el proyecto. se indicadores particulares que objetivamente midan
Existen cinco columnas con datos de produccin la efectividad de cada componente vial de manejar
de viajes; las primeras cuatro son detalladas y estn el trfico. El Manual de Capacidad Vial norteame-
desagregadas por hora punta (de la maana y de la ricano, que es utilizado a nivel mundial, establece
tarde) y por atraccin (entrando) y generacin (sa- los siguientes indicadores o medidas de efectividad,
liendo). Estos datos los requerir un ingeniero de para cada componente vial analizado [Tabla 2.7.2]:
trnsito para realizar el estudio de impacto vial. Si lo
que se desea nicamente es tener el dato del total
de viajes que un desarrollo inmobiliario producira
en la hora punta mayor, basta con utilizar la ltima
columna, que resume lo contenido en las otras cua-
tro columnas.

Tabla 2.7.2
Indicadores de efectividad de los componentes viales

166
Basado en los valores de los indicadores (densidad, cios de marcha, y donde las demoras son altas
velocidad, demora, etc.), se determina el nivel de y al lmite de lo aceptable.
efectividad del componente en cuestin. En esto, el
Manual de Capacidad estableci, a manera de hacer Nivel de servicio F (Flujo forzado o congestio-
ms comprensible la calificacin, un sistema de pun- namiento): Corresponde a un flujo vehicular
teo de la A a la F, aplicable a todos los componentes o peatonal en el cual la circulacin est se-
viales, llamado nivel de servicio (o LOS, segn sus veramente limitada y es completamente de-
siglas en ingls). El LOS es el indicador cualitativo pendiente de la presencia de otros usuarios
usado para medir la calidad de un flujo vehicular o en el componente vial, caracterizndose por
peatonal de un componente vial, calculado en base constantes detenciones e inicios de marcha, y
a datos cuantitativos (los indicadores referidos) y donde las demoras son excesivas y ms all
que constituye el parmetro de medicin principal del lmite de lo aceptable.
para la realizacin de los estudios de impacto vial.
De manera general, los distintos niveles de servicio
representan lo siguiente: 2.7.3 Procedimiento para realizar un estu-
dio de impacto vial
Nivel de servicio A (Flujo totalmente libre):
Corresponde a un flujo vehicular o peatonal Un estudio de impacto vial debe realizarse por un
en el cual se puede circular libremente, no tcnico de la materia, pues el clculo de nivel de
estando la movilidad limitada por la presencia servicio es detallado y especializado, requirindose
de otros usuarios en el componente vial, y adems criterio profesional en la toma de decisiones
donde las demoras no existen o son despre- sobre las medidas de mitigacin a proponer. Un in-
ciables. geniero de trnsito usualmente seguir los siguientes
pasos en la elaboracin del estudio:
Nivel de servicio B (Flujo libre): Corresponde
a un flujo vehicular o peatonal en el cual se rea de estudio. Inicialmente, se deber deter-
puede circular libremente, estando la movili- minar, segn criterio profesional, el rea que
dad slo marginalmente limitada por la pre- potencialmente puede impactar el proyecto
sencia de otros usuarios en el componente propuesto. Dentro de esta rea, debern ade-
vial, y donde las demoras son mnimas. ms identificarse aquellos componentes viales
que se pretende analizar; para cada uno de
Nivel de servicio C (Flujo estable): Correspon- ellos proceder individualmente el clculo de
de a un flujo vehicular o peatonal en el cual nivel de servicio.
se puede circular con relativa libertad, estan-
do la movilidad limitada en algunos casos por Conteos de trfico existente. Para cada una
la presencia de otros usuarios en el compo- de los distintos componentes dentro del rea
nente vial, y donde las demoras existen, sin de estudio debern hacerse conteos vehicu-
ser sustanciales. lares, usualmente en rangos de 15 minutos, y
como mnimo para cuatro horas en la maana
Nivel de servicio D (Flujo estable denso): Co- y cuatro en la tarde, para as estar seguros
rresponde a un flujo vehicular o peatonal en de incluir las horas punta a.m. y p.m. [Figura
el cual se circula con ciertas limitaciones im- 2.7.3a]. A estos conteos habr que sumarle, en
puestas por la presencia de otros usuarios en el caso de las intersecciones la diferencia, en
el componente vial, y donde las demoras an vehculos, entre la cola ms corta y ms larga
estn dentro de lmites aceptables. en la hora punta, que constituyen aquellos ve-
hculos que el crucero no pudo servir [Figura
Nivel de servicio E (Flujo inestable): Corres- 2.7.3b].
ponde a un flujo vehicular o peatonal en el
cual la circulacin es limitada por la presen-
cia de otros usuarios en el componente vial,
caracterizndose por varias detenciones e ini-

167
 Figura 2.7.3a
Representacin grfica de conteos ve-
hiculares en una interseccin. (Cortesa
2U Consultores).

Figura 2.7.3b
Longitud de colas mxima que la interseccin no pudo servir en una hora y que,
por tanto, deben sumarse a los volmenes medidos en el conteo vehicular.

168
 Niveles de servicio existentes. Con base en los los componentes viales para cada hora punta
conteos existentes y siguiendo la metodologa [Figura 2.7.3c]. Cualquier LOS F indica que el
del Manual de Capacidad Vial (o utilizando un componente vial en cuestin est colapsado,
software que realice este clculo, como HCS an sin que exista el proyecto.
o Synchro/SimTraffic) deber entonces cal-
cularse el nivel de servicio para cada uno de Atraccin y generacin de viajes del proyecto.
Ahora toca proyectar los viajes que el proyec-
to propuesto atraera y generara para cada
hora punta. Al efecto, debern utilizarse los
datos ya descritos de la Tabla 2.7.1, segn el
o los usos de suelo que se pretenden incluir
en l.

Distribucin direccional del trfico adicional.

Esta fase del estudio de impacto vial consis-
te en estimar con criterio profesional las pro-
porciones (es decir porcentajes del total) del
trfico atrado y generado que circulara por
tal o cual componente vial dentro del rea
de anlisis, haciendo esto diferenciadamente
para cada hora punta [Figura 2.7.3d].

Figura 2.7.3c
Clculo de niveles de servicio de dis-
tintas intersecciones. (Municipalidad de
Guatemala).

169
 Figura 2.7.3d
Distribucin direccional porcentual del
trfico atrado (azul) y generado (rojo)
por el proyecto.

Asignacin de viajes adicionales. La distribu- futuro, que es el que existira en cada sitio si
cin de viajes atrados y generados, multipli- el proyecto se llevara a cabo [Figura 2.7.3e].
cados por las cifras totales calculadas, deber Esta asignacin y estimacin del trfico futu-
ser asignado, es decir sumado, a los volme- ro, como en todos los casos anteriores, de-
nes de los conteos de trfico existente de cada ber hacerse separadamente para cada hora
componente vial. Esta suma dara el trfico punta.

170
 Figura 2.7.3e
Asignacin del trfico adicional produ-
cido por el proyecto al trfico existente
en cada una de las vialidades circun-
dantes.

Niveles de servicio con proyecto. Una vez te- - Cercana entre puntos de acceso al pro-
niendo el trfico futuro, deber calcularse con yecto, entre intersecciones o entre puntos
l el nivel de servicio para cada hora pun- de acceso e intersecciones
ta y para cada componente vial que se est - Cantidad de puntos de acceso al proyec-
analizando, y deber realizarse un anlisis to, de intersecciones o de la combinacin
comparativo con el nivel de servicio anterior. de ambos
Cualquier nivel de servicio F requiere de una - Distancias de visibilidad en entradas y sa-
medida de mitigacin, aunque si este nivel de lidas al proyecto
servicio ya exista anteriormente, la medida - Efectos de la alineacin vial sobre la cir-
de mitigacin no debera correr a cuenta del culacin vehicular
proyecto, porque no es directamente atribui- - Patrn de circulacin interno y externo en
ble a ste. estacionamientos
- Disponibilidad suficiente de plazas de
Identificacin de otros problemas. Indepen- aparcamiento
dientemente de que los niveles de servicio es- - Espacios de acumulacin vehicular, espe-
tn en rangos aceptables, un buen profesional cialmente de ventanillas de autoservicio,
de la ingeniera de trnsito identificar otras de accesos a estacionamientos y de luga-
condiciones del proyecto y de su entorno que res de abordaje y desabordaje de pasaje-
pueden generar, por razones de geometra u ros
operacin, potenciales conflictos que no se - Flujos de unidades y paradas de transpor-
ven directamente reflejados en los clculos te colectivo
numricos. Las cuestiones tpicas a analizar - Flujos y puntos de paradas de taxis
son las siguientes: - Flujos de peatones o de ciclistas

171
 - Adecuacin a futuros proyectos de mejo- que, con la menor inversin, logren el objeti-
ras viales o de transporte vo de mitigar el o los problemas identificados.
- Impacto al trnsito durante la fase de eje-
cucin del proyecto Niveles de servicio luego de mitigacin. Una
vez determinadas la o las opciones de medi-
Propuesta de alternativas de mitigacin. Ha- das de mitigacin de impacto vial, habr que
biendo identificado aquellos componentes someterlas a una tercera ronda de anlisis de
viales con condiciones de operacin deficien- nivel de servicio. En este anlisis se podrn
tes, habr que proponer una o ms medidas identificar aquellas medidas que son ms
de mitigacin vial para cada uno de esos pun- efectivas en encarar los problemas identifica-
tos. El siguiente apartado detalla los distintos dos, para luego tomar una decisin sobre cul
tipos de mitigacin que pueden proponerse; adoptar [Figura 2.7.3f]. En caso ninguna de las
al final de cuentas, depende de la experien- alternativas propuestas produzcan resultados
cia y la capacidad que en la materia tenga el aceptables, habr que regresar al punto ante-
profesional que est realizando el estudio de rior y repetir el proceso de nuevo.
impacto vial, de proponer aquellas medidas

Figura 2.7.3f
Comparacin de alternativas de intervencin para mejorar los niveles de servicio
en una interseccin. (Cortesa 2U Consultores).

172
 Eleccin de medidas de mitigacin ms efecti- datos en cuanto al tipo de desarrollo esperado, pues-
vas. Finalmente, hay que tomar una eleccin to que incluira todos los proyectos que en un hori-
sobre la o las medidas de mitigacin de im- zonte de tiempo se podran dar en el sector [Figura
pacto vial a adoptar. En esto, no siempre es 2.7.3g]. Este tipo de estudios es ms complejo, dado
lo ms lgico adoptar aquella medida que que el rea de anlisis ampliado implica una ma-
mejores resultados produce, es decir la que yor cantidad de componentes viales a analizar. De la
ms efectiva es. Existen otras consideraciones misma forma, la distribucin y asignacin de viajes
que pueden hacer sensata la eleccin de una debe hacerse desde cada sub-sector del rea anali-
medida menos efectiva, pero ms eficiente en zada hacia todos los destinos posibles y viceversa,
trminos financieros o ms viable en trminos lo que resulta en un proceso mucho ms sofisticado.
urbansticos, temporales o polticos. No obstante, este tipo de estudios permiten visuali-
zar de manera comprensiva el desarrollo urbano de
El procedimiento descrito corresponde a un estudio un sector, y, de la misma forma, permite determinar
de impacto vial para un proyecto inmobiliario indi- las medidas de mitigacin que se requerirn a nivel
vidual. Aunque mucho menos comn, tambin pue- macro, en vez de responder individualmente caso
den realizarse estudios de impacto vial para sectores por caso [Figura 2.7.3h].
urbanos enteros, para lo cual debe generalizarse los

Figura 2.7.3g
Proyecciones de desarrollo de un rea urbana, que puede ser la base de un estu-
dio de impacto vial de sector. (Municipalidad de Guatemala).

173
Figura 2.7.3h
Ejemplo de medidas de mitigacin resultado de un estudio de impacto vial de
sector. (Municipalidad de Guatemala)

2.7.4 Tipos de medidas de mitigacin de Aquellas que mitigan por el lado de la oferta
impacto vial vial. Ac se trata de mejorar la capacidad de
movilidad de la infraestructura vial, usualmen-
Aunque usualmente uno podra pensar que una me- te a travs de ampliaciones fsicas de la mis-
dida de mitigacin de impacto vial necesariamente ma, que permiten mayores velocidades o vo-
implica ampliaciones de la infraestructura vial o me- lmenes de circulacin, es decir, al usuario se
didas anlogas para aumentar la capacidad de una le est mejorando la oferta de la que dispone.
va, esto no siempre es as. Un buen profesional de Este tipo de medidas son casi siempre las ms
la materia siempre explorar distintas opciones, al- costosas y usualmente no tienen objecin por
gunas de las cuales no corresponden a ensanchar parte de los usuarios de la vialidad, porque
calles, particularmente si est consciente que en un las condiciones del trfico se estn mejorando
ambiente urbano denso de alta calidad, muchas ve- para ellos y no se les est obligando a modi-
ces no es lgico ni viable implementar medidas que ficar su conducta. Por otro lado, este tipo de
s lo seran en carreteras rurales. medidas casi siempre es opuesta por vecinos
residenciales (y algunas veces por vecinos
En trminos generales, las medidas de mitigacin de que tienen sus negocios en el sector) ya que
impacto vial pueden agruparse en dos grandes gru- las mismas usualmente tienen un impacto ne-
pos, segn el enfoque que poseen: gativo sobre la calidad de vida del rea en la
que se implementan. Ejemplos de este tipo de
medidas son [Figura 2.7.4a]:

174
Figura 2.7.4a
Un tpico ejemplo de medida de mitigacin por el lado de la oferta vial: el ensan-
chamiento de una va.

- Ampliacin de vas y de carriles Ac el fin principal es incidir en un cambio

- Creacin de carriles para vehculos de alta de comportamiento de los usuarios de la
ocupacin va, dado que la vialidad tiene una capaci-
- Creacin de carriles de aceleracin o des- dad dada que es difcil o indeseable ampliar.
aceleracin Entonces se imponen condiciones al usuario
- Semaforizacin de intersecciones que desincentivan la utilizacin de la va en
- Coordinacin de intersecciones semafori- los horarios de mayor afluencia. En otras pa-
zadas labras, la oferta vial queda igual, y a travs de
- Construccin de glorietas acciones fsicas o administrativas se trata de
- Construccin de pasos a desnivel modular o reducir la demanda vial. Este tipo
- Creacin de carriles de viraje continuo de medidas, aunque tienen el menor costo y
-
Eliminacin o reubicacin de estaciona- pueden implementarse en corto plazo, casi
mientos en la va pblica nunca son bien recibidas por los usuarios, lo
- Construccin de paradas o bahas de bus que las hace polticamente menos viables. No
- Construccin de carriles, apartaderos, vas obstante, los propietarios del rea afecta apo-
exclusivas, carriles de rebase u otras obras yan cada vez ms este tipo de medidas, por-
fsicas de transporte masivo que preservan o mejoran la calidad de vida en
- Construccin de aceras, pasos peatonales el sector y no inciden, al menos para usos del
o pasarelas suelo residenciales, en una reduccin de los
- Construccin de camellones o isletas de valores de los bienes inmuebles. Ejemplos de
canalizacin este tipo de medidas son [Figura 2.7.4b]:
- Creacin de bahas para ascenso y des-
censo de personas
-
Ubicacin de agentes de la polica de
trnsito en puntos crticos
- Adquisicin, cesin o donacin de tierra
para integrarla a la va pblica

Aquellas que mitigan por el lado de la deman-

da vial. Este tipo de medidas de mitigacin
tiene el objeto contrario que las anteriores.

175
Figura 2.7.4b
Un ejemplo de mitigacin por el lado de la demanda vial: la restriccin de circu-
lacin de vehculos pesados en ciertos horarios que implement la Municipalidad
de Guatemala.

- Cobro de peajes en horas punta, lo que preferenciales para vehculos de alta ocu-
tambin se conoce como tarificacin de pacin
transporte - Rediseo de reas de estacionamiento

- Restriccin parcial o total a la circulacin para favorecer al transporte colectivo y al
vehicular transporte alternativo
- Reduccin del ancho de vas y de carriles - Restriccin horaria de operaciones de car-
- Aumento de impuestos ligados al autom- ga y descarga o de ingreso/egreso a esta-
vil cionamientos
- Inclusin de nuevas rutas de transporte

colectivo o de transporte alternativo Los ejemplos ilustrativos listados en los puntos ante-
- Restriccin horaria para la realizacin de riores no siempre son de aplicacin especfica para
distintos usos del suelo mitigar los efectos de un proyecto en lo individual,
- Cambio del uso del suelo del proyecto in- sino que muchos de ellos, particularmente los de
mobiliario demanda, corresponden a una poltica pblica en
- Reduccin de la escala del proyecto in- materia de movilidad urbana que el administrador
mobiliario del trnsito puede adoptar.
- Introduccin de sistemas de informacin
de condiciones de trnsito al usuario
- Inclusin de usos del suelo mixtos dentro
de un mismo proyecto o sector
- Implementacin del rgimen de parqu-

metros en el espacio vial
- Cobro por el estacionamiento y estableci-
miento de tarifas mnimas o mximas
- Asignacin de plazas de aparcamiento

176
 2.7.5 Compensacin del impacto vial ge- Por estas razones, que tienen que ver con aspectos
nerado financieros, temporales y polticos, se han creado
cuerpos legales que regulan los contenidos y la for-
Uno de los temas claves para los gobiernos loca- ma de realizar estudios de impacto vial y, ms impor-
les en la implementacin de medidas de mitiga- tante, los procedimientos para ejecutar las medidas
cin vial es quin debe pagar por ellas. En esto, de impacto vial. La materia de impacto vial es campo
existe consenso a nivel mundial al respecto de los virgen en Centroamrica y Repblica Dominicana,
dos principios rectores de la mitigacin de impacto pero paulatinamente, como es el caso del Municipio
vial: el principio de proporcionalidad, es decir, que de Guatemala, se han ido aprobando reglamentos
cada proyecto deba contribuir proporcionalmente de impacto vial que han pasado por un proceso de
al impacto negativo que l produce; y el principio reformas para hacer viable su aprobacin sin incum-
de relacin, es decir, que las medidas de mitigacin plir con los dos principios bsicos mencionados.
que se implementen deban responder y estar rela-
cionadas al impacto vial que el proyecto en cuestin Las tres preguntas claves que deben responderse en
genere. un reglamento de impacto vial son las siguientes: (1)
Qu monto, expresado monetariamente, es el que
Aunque nadie discutir estos principios, su aplica- debe compensar el desarrollador de un proyecto
cin en la prctica acarrea ciertos problemas: por por el impacto vial generado?, (2) De qu manera y
un lado, el principio de proporcionalidad implica quin ejecuta una intervencin o medida de mitiga-
que el proyecto, por grande que sea, slo deber cin de impacto vial?, y (3) Cmo se hace financie-
pagar parte del costo de la medida de mitigacin, ramente viable la ejecucin de stas?
dejando la duda de quin debera cubrir la parte
restanteparticularmente porque una obra vial no Con respecto a la primera pregunta, existen dos
puede ejecutarse parcialmente. Y por el otro, el prin- maneras bsicas de determinar el monto financiero
cipio de relacin muchas veces est en contra de que le corresponde pagar al interesado. La prime-
las prioridades de inversin en el sector pblico: la ra es realizar el estudio de impacto vial, determinar
obra requerida y relacionada por el proyecto no es las medidas de mitigacin, calcular su costo total y
necesaria a nivel macro; las autoridades preferiran aplicar un factor de reduccin correspondiente a la
concentrar estos fondos en otros lugares del sector proporcin del trnsito del proyecto que utilizara
que lo requieren ms, aunque el desarrollador qui- la medida de mitigacin en relacin al trfico gene-
siera invertir en el lugar que ms le beneficia. ral de ciudad [Figura 2.7.5a]. Este proceso, aunque

Figura 2.7.5a
Clculo del monto de mitigacin pro-
porcional Mp luego de realizado un es-
tudio de impacto vial especfico para el
proyecto y su entorno vial. Siguiendo
este procedimiento, el proyecto debe
pagar la parte alcuota de las obras via-
les que sus usuarios utilizaran.

177
exacto, muchas veces es extenso y arroja resulta- se ha usado la segunda alternativa, que consiste
dos diversos para proyectos similares, porque hace en desarrollar una frmula que le asigna un valor
un anlisis especfico de la vialidad de su entorno monetario a cada viaje generado y atrado que el
y el trfico existente. Ms que eso, para proyectos interesado debe cancelar al ente administrador del
de reducida escala, la parte alcuota de la inversin trnsito, que se vuelve el encargado de invertir estos
en una medida de mitigacin es tan pequea, que fondos en proyectos prioritarios en el sector donde
virtualmente se hace inviable su ejecucin. Por esto se ubica el proyecto [Figura 2.5.7b]. (El clculo del

Figura 2.7.5b
Clculo del monto de mitigacin sim-
plificado Ms, donde no se realiza un
estudio de impacto vial, sino se aplica
una frmula donde se le asigna un va-
lor especfico a cada viaje adicional (en
este ejemplo Q.3,980.00).

monto por viaje generado y atrado debera calcular- monto total requerido previo a ejecutarlasen otras
se en base a una regresin estadstica de casos reales palabras, los edificios se autorizan previo a que se
pasados donde s se realiz un estudio de impacto implementen las medidas de mitigacin.
vial, para as cumplir con el principio de proporcio-
nalidad [Figura 2.7.5c]). La mitigacin por viaje tiene Esto nos lleva a la segunda pregunta planteada, que
obvias ventajas de velocidad y certeza para los de- trata sobre las formas de ejecucin de las medidas.
sarrolladores inmobiliarios, pero por otro lado asig- Bsicamente, existen cuatro opciones, que no son
na la responsabilidad de ejecucin de las obras en excluyentes entre s [Figura 2.7.5d]:
el administrador del trnsito, que debe acumular el

178
 Figura 2.7.5c
El clculo del monto simplificado por
viaje atrado y generado (lnea roja) de-
bera basarse en un anlisis estadstico
de montos efectivamente cobrados a
proyectos para los cuales se realiz
un estudio de impacto vial especfico
(puntos azules).

Figura 2.7.5d
Para hacer viable la implementacin de las medidas de mitigacin, la mejor opcin
es que el privado se haga cargo de ejecutarlas directamente. Como ejemplo, el
proceso implementado por la Municipalidad de Guatemala permite compensar el
costo adicional que supere la mitigacin propiamente dicha (barra verde claro) por
el valor de la licencia de construccin (barra verde oscura). En dado caso este lti-
mo monto no sea suficiente, la autoridad debe compensar el sobrecosto a travs
de otras herramientas (barra violeta).

179
 Ejecucin por parte de la autoridad encargada. en aquellos casos donde el desarrollador in-
Esta es la forma tradicional de ejecucin de las mobiliario es a la vez productor de materiales
medidas de mitigacin de impacto vial; es l- de construccin y as poder evitar burocrticos
gico que la dependencia pblica realice obras procesos de adquisicin por parte de la au-
de mejora vial, an cuando los fondos de las toridad. De igual manera que con aportes de
mismas provengan de impuestos o tasas de tierra, los aportes en especie debern valuarse
impacto vial. Es la opcin lgica en caso de para deducirse del monto de mitigacin.
proyectos muy pequeos, donde la autoridad
va acumulando los montos de mitigacin de Finalmente, queda responder la tercera pregunta, re-
impacto vial de varios de ellos hasta tener el lacionada sobre la viabilidad de financiamiento. En
monto requerido para ejecutar o subcontratar el caso de una ejecucin por parte de la autoridad
la medida. Por otro lado, esta alternativa de encargada, queda claro que la misma debe acumular
ejecucin usualmente es ms costosa e impli- distintos aportes para poder contratar la realizacin
ca ms tiempo que si la misma es contratada de una obra de mitigacin vial, lo cual lo hace im-
directamente por el sector privado. prctico desde la perspectiva tcnica (hay que re-
solver el problema ahora y no despus) y la poltica
Ejecucin por parte del interesado. Alternati- (los vecinos esperan una accin de mitigacin como
vamente a la opcin anterior, y para aquellos respuesta a la autorizacin de un proyecto). La op-
desarrolladores inmobiliarios que tienen la ca- cin de ejecucin por el interesado tiene el potencial
pacidad de hacerloque es donde usualmente de superar estos problemas, pues es el desarrollador
el proyecto tiene una escala mayorprocede el que la ejecuta a cuenta de su impacto vial. Pero
la ejecucin de las medidas de mitigacin di- existe un problema en esto tambin: casi siempre el
rectamente por el interesado. Aunque ms efi- monto de mitigacin es menor al valor de la obra de
ciente que la ejecucin por parte del Estado mitigacin, puesto que el trnsito del proyecto que
y temporalmente alineado con la apertura del la utilizara es nicamente una fraccin del trnsi-
proyecto inmobiliario, esta forma de ejecucin to total que pasara por ella. Y para cumplir con el
tiene dos desventajas: por un lado requiere de principio de proporcionalidad, no puede cobrarse la
una adecuada supervisin por parte del sector factura de toda la obra vial al privado.
pblico (para que se ejecute lo que necesite la
ciudadana), y por otro, requiere que el privado Al respecto, existen opciones inventivas que vale la
financie toda la obra (donde la diferencia entre pena explorar y que se han implementado en otros
el monto de mitigacin y el costo de la obra lugares. El privado debera ejecutar la totalidad de la
habr que compensarlo de alguna manera). obra, pero la diferencia entre el monto de mitigacin
y el monto total debera ser cubierta por la autoridad
Aporte de tierra por parte del interesado. Adi- pblica encargada del tema. Como sta usualmente
cional o alternativamente a la ejecucin por no tiene los fondos para cubrir la diferencia, estos
parte del interesado, ste podra aportar, en montos pueden ser tambin cubiertos por el priva-
vez del monto para la realizacin de la inter- do, siempre que sean compensados por la autoridad
vencin u obra de mitigacin vial, la tierra re- de otra maneras, por ejemplo deducindolo de la
querida para que sta pueda ejecutarse. Esto licencia de construccin del proyecto, del impuesto
es til en los casos en los que el espacio vial predial del proyecto a un cierto plazo, emitiendo
pblico disponible no es suficiente. El aporte vales por licencias futura, sean stas para el desa-
de tierra habr que valuarlo y deducirlo del rrollador o libremente negociables en el mercado,
monto de mitigacin con el que el desarrolla- o implementando un esquema de contribucin por
dor debe contribuir. mejoras, donde los propietarios del sector que sean
beneficiados por la obra le paguen al privado que la
Aportes en especie del interesado. Igualmente, ejecuta [imagen G15]. De esta cuenta, el interesado
el interesado puede dar su aporte de mitiga- paga lo que le corresponde sin que la dependencia
cin de impacto vial en materiales y otros in- pblica tenga que utilizar fondos de su flujo de caja,
sumos requeridos para la ejecucin de la me- obteniendo la ciudadana la obra de mitigacin que
dida de mitigacin, lo cual puede ser lgico requiere en el momento que la espera.

180
 Anexos

181
 Anexo 1
Caso de Estudio:
Municipio de Patulul, Guatemala

183
184
1. Introduccin del caso: Municipio 2. Descripcin del caso
de Patulul, Guatemala
La premisa principal para la razn de ser de este
El proceso de planificacin, los resultados y reco- proyecto es que la elaboracin y subsiguiente im-
mendaciones generales para el ordenamiento territo- plementacin de Planes de Ordenamiento Territorial
rial de la cabecera municipal de Patulul se presentan son una herramienta indispensable para la disminu-
en esta seccin como un Caso de Estudio, que in- cin de la potencialidad de riesgos, sobre todo para
corpora muchos de los principios de Crecimiento In- aquellas comunidades que ao con ao son sujetas a
teligente y de Nuevo Urbanismo que se mencionan fuerzas destructivas de la naturaleza, principalmente
en esta gua, y que sirven de base para elaborar las durante el invierno. Patulul es uno de estos casos,
normativas de ordenamiento territorial que buscan que incluso se vio nuevamente afectado en el ao
orientar la inversin pblica y privada. El resulta- 2010 por el paso de la tormenta Agatha a travs del
do demuestra claramente que a pesar de las restric- territorio guatemalteco.
ciones, es posible realizar este tipo de procesos en
nuestra regin, aplicando y adaptando los principios El Ordenamiento Territorial debe ser fruto de un
tratados en esta gua a las condiciones locales de anlisis intensivo, para el que idealmente se debie-
cada ciudad o poblacin. se contar con catastro actualizado del casco urba-
no. Lamentablemente, para el caso de Patulul, no se
Patulul es un municipio localizado en el Departa- cuenta an con un sistema de catastro, por lo cual
mento de Suchitepquez, Guatemala. La cabecera se tuvo que recurrir a elaborar levantamientos en
departamental, del mismo nombre, cuenta con una campo, sin tener la certeza de la configuracin y
poblacin aproximada de 10,000 habitantes. Patulul distribucin real de la propiedad privada o pblica.
fue seleccionado por el Banco Mundial y una comi- Para este ejercicio se elaboraron una serie de mapas
sin interinstitucional del Gobierno de la Repblica y anlisis de riesgos para poder determinar las reas
de Guatemala, para formar parte de un conjunto de que son susceptibles a inundaciones o deslizamien-
doce municipios, para los cuales es prioritario rea- tos. Esta informacin es tambin vital para llevar a
lizar Planes de Ordenamiento Territorial, debido a cabo un Plan de Ordenamiento Territorial.
que se encuentran en reas que suelen ser afectadas
por desastres naturales. En consecuencia, uno de los Para sentar un precedente en cuanto a planificacin
objetivos de llevar a cabo estos planes era la miti- urbana en el pas, se llev a cabo un taller de or-
gacin de riesgos. denamiento territorial para el casco urbano. A este
taller fueron convocados varios actores de la socie-
Dado el enfoque de reduccin de riesgos, los recur- dad civil de Patulul, a fin de generar conciencia en
sos y el tiempo disponible se limitaron a dicho obje- cuanto a la necesidad de un plan de ordenamiento,
tivo. Sin embargo, tomando en cuenta la necesidad y empezar a crear un consenso en cuanto a su im-
de abordar el ordenamiento desde una perspectiva plementacin. Aunque en esta etapa la convocatoria
ms integral, se opt por elaborar propuestas para no fue amplia, s se lleg a tener una representacin
la implementacin de un proceso de ordenamien- valiosa, aunque pequea, de la comunidad.
to territorial de alcances ms amplios, y no planes
de ordenamiento territorial en s mismos. Asimismo, Las recomendaciones, grficas y mapas que se ge-
la convocatoria a los miembros de la sociedad civil neraron para el proyecto son el resultado de los pa-
para participar en el proceso tambin fue limitada en sos mencionados anteriormente, aunque fueron ge-
esta primera etapa. nerados posteriormente en gabinete. Al respecto es
oportuno mencionar que de haberse contado con el
Para la puesta en marcha de la iniciativa, un grupo tiempo y con los recursos necesarios, el taller hubie-
de consultores fueron seleccionados para llevar a ra sido ms extenso (al menos cinco das) y hubiese
cabo las propuestas para el ordenamiento territorial, sido en el mismo taller en el que se generaran los re-
tanto para el rea rural, como para el rea urbana sultados. Estos habran estado a la vista del pblico
que comprende la cabecera municipal del Municipio y sujetos a un proceso de retroalimentacin que lle-
de Patulul. vara hacia una propuesta definitiva de ordenamiento
territorial. Dado que esto no fue posible, estos resul-

185
tados deben de ser nuevamente analizados y valida- que presentan, dibujaron sobre los mapas sus ideas
dos durante un proceso de participacin ms abierto y enumeraron sus sugerencias. Las conclusiones
que el anterior. Adems, es indispensable realizar un de estas mesas de trabajo fueron presentadas por
catastro de Patulul para poder generar ms certeza miembros de cada una de las mesas al resto de los
en cuanto a la informacin que se analiza. presentes. Las ideas y conclusiones formuladas en
este evento fueron la base de las propuestas de dise-
Un Plan de Ordenamiento Territorial consensuado o urbano y ordenamiento territorial.
es la base para el futuro crecimiento de una ciudad.
Adems de identificar las reas de riesgo para evitar El listado a continuacin presenta algunas de las
futuros asentamientos en estas, tambin se convierte recomendaciones derivadas de este proceso y ge-
en una herramienta que genera certeza, tanto para la neradas por los representantes de la sociedad civil
inversin pblica como para la privada. Los Planes presentes en el evento:
de Ordenamiento Territorial son herramientas que
ayudan a identificar proyectos de importancia para Recuperar edificio de la terminal y utilizarlo
la comunidad, tanto a corto, como en el mediano y como centro de capacitacin
largo plazo. Depende, entonces, de las municipali- Crear un nuevo mercado o ampliar el existente
dades locales el tomar el liderazgo respectivo para Ordenar el espacio pblico: plazas, calles,
poder implementar los planes y guiar a sus comuni- aceras.
dades hacia un futuro ms ordenado, seguro y por Crear una comisin municipal que se encar-
ende sustentable. gue de dar mantenimiento al patrimonio (edi-
ficio municipal, parque central, monumento a
la Madre y algunos edificios privados)
3. Descripcin del proceso Dar mantenimiento y crear nuevos lugares de
recreacin alrededor de cancha municipal de
participativo futbol
Hacer un parque ecolgico en La Esperanza
El taller participativo de ordenamiento territorial del 1, con juegos infantiles
casco urbano de Patulul fue llevado a cabo en Mayo Remozar el monumento a la Madre y mejorar
del 2010, en la sede de la Oficina Municipal de Pla- el parquecito
nificacin. Este taller fue liderado por un pequeo Remodelar el parque central eliminando
equipo de consultores privados contando con la quioscos y ventas, adems de recrear y cons-
participacin de profesionales especializados de Se- truir la fuente que estaba all anteriormente
geplan (Secretara de Planificacin y Programacin Crear pasos peatonales seguros y sin obs-
de la Presidencia de la Repblica de Guatemala), trucciones rumbo a la Terminal de Transpor-
autoridades municipales y actores invitados de la co- te desde plaza central, ordenar el estaciona-
munidad de Patulul. Durante este taller, el pblico miento alrededor de la terminal
participante fue expuesto a una serie de presenta- Establecer reas de descarga definidas para
ciones que trataron acerca de diseo urbano y or- mercado y terminal para que no se obstruya
denamiento territorial. El pblico presente tambin paso por Primera Avenida
fue participe de exposiciones que trataron acerca de No crecer el casco urbano hacia el ro, sino
la situacin actual del abastecimiento de agua, las hacia el Norte
instalaciones de drenajes y los riesgos en el casco Planificar calle paralela al ro para salir a San
urbano. Juan Bautista que conecte directamente con
Primera Avenida
Luego de las presentaciones, los asistentes fueron Recuperar bosques y paisaje alrededor del
organizados en 3 distintas mesas de trabajo, con casco urbano
mapas del casco urbano de Patulul. Durante 2 ho- Llevar a cabo un saneamiento de ros y ria-
ras y media, se llevaron a cabo discusiones en cada chuelos
una de las distintas mesas de trabajo en cuanto al Prohibir la conexin directa de drenajes hacia
ordenamiento y futuro crecimiento de Patulul. Los ros y riachuelos
asistentes mencionaron los principales problemas Fortalecer y aumentar red de drenajes

186
 Incentivar un crecimiento urbano por medio Las cuatro propuestas fueron generadas para ilustrar
de barrios, no lineal como sucede actualmente conceptualmente los distintos escenarios de creci-
Planificar parque lineal paralelo al Ro Madre miento. Sin embargo, para poder llevar estas pro-
Vieja puestas a la realidad, hace falta involucrar a ms
Recuperar parque Campo Viejo miembros de la comunidad para lograr un mayor
Planificar campo de la feria cercano a la termi- consenso, especialmente a los vecinos del sector pri-
nal de transporte vado que poseen tierras aptas para un crecimiento
ordenado. Estas propuestas pueden incentivar a los
propietarios a generar proyectos que, adems de
4. Escenarios de crecimiento generar un beneficio econmico personal, pueden
crear comunidades sanas, seguras y sustentables que
urbano propuestos promuevan un verdadero desarrollo integral y soste-
nible en Patulul.
Utilizando como base las recomendaciones de los
asistentes al taller participativo, los consultores ela- Los cuatro escenarios, en orden de prioridad de cre-
boraron propuestas de diseo urbano y un plan cimiento, son:
regulador como base para elaborar una normativa
para el casco urbano, basada en la forma. 1. Consolidacin del casco urbano actual
2. Expansin del casco urbano actual
El crecimiento urbano es algo inevitable, por lo tan- 3. Consolidacin de un nuevo vecindario en
to, lo recomendable es analizar distintas opciones o rea suburbana
escenarios de crecimiento. Esto permite identificar 4. Creacin de un nuevo barrio en rea rural
el escenario o los escenarios que son ms factibles
para la comunidad, as como aquellos que pueden No es necesario seleccionar una u otra prioridad de
ser de ms beneficio a largo plazo y que logren in- crecimiento, ya que al final todos estos escenarios
centivar un desarrollo sostenible. pueden ser recomendables. Se puede llevar a cabo
la combinacin de dos o ms escenarios. A largo
Siguiendo estas premisas, a continuacin se pre- plazo, contar con un plan maestro de crecimiento
sentan diagramas que proponen distintas formas de que incorpore todos estos escenarios es ideal. Todo
crecimiento para el casco urbano. Las propuestas depende de las proyecciones poblacionales del cas-
estn elaboradas en secuencia, desde la propuesta co urbano, como del potencial desarrollo econmi-
de menor impacto econmico y ambiental, a la de co de sus habitantes.
mayor, con base a su relacin inmediata con aque-
llas reas que ya estn de por s consolidadas hasta En las siguientes pginas se ilustran y describen cada
cierto punto. uno de estos escenarios.

187
4.1. Consolidacin del casco urbano actual

Figura 4.1a
Consolidacin del casco urbano actual

La propuesta de consolidacin del casco urbano ac- tualmente subutilizadas. Para lograr esta revitaliza-
tual se refiere a crear una normativa que incentive cin tambin es importante llevar a cabo una gestin
el desarrollo y revitalizacin del centro urbano tradi- de recuperacin del espacio pblico y la promocin
cional. En otras palabras, se enfoca en la revitaliza- de nuevos proyectos de beneficio para la comu-
cin y optimizacin de su vecindario central, el cual nidad, como lo pueden ser: un mejoramiento del
es la parte ms antigua del rea urbana. mercado y la terminal, recuperacin del patrimonio,
tanto pblico como privado, y la creacin de nuevos
Esta normativa busca optimizar esta rea por medio espacios pblicos.
del desarrollo de propiedades que se encuentran ac-

188
Figura 4.1b
Plano ilustrativo de la consolidacin del casco urbano actual

Recomendaciones: menos costos a la municipalidad.

Densificacin de la zona central alrededor de De las cuatro opciones, es la nica que no
la plaza y municipalidad, con edificaciones de construye sobre reas rurales, lo cual genera
usos mixtos, segn propuesta de normativa. menos impacto al entorno inmediato.
Recuperacin del espacio pblico alrededor Si se logra consenso y se plantean incentivos,
del mercado. el proyecto de consolidacin puede comenzar
Integracin de nuevo mercado al terreno de a corto plazo.
la terminal, creando un estacionamiento sub-
terrneo y una plaza de mercado con una es- Elementos en contra:
tructura liviana en la superficie. Puede ser necesario que se necesite aumentar
Identificacin de edificaciones que tengan po- la capacidad de los servicios actuales (agua y
tencial para ser un patrimonio cultural local, y drenaje).
la subsiguiente restauracin de stas. No hay un potencial mercado de vivienda en
apartamentos actualmente, pero probable-
Elementos a favor: mente lo habr en un futuro cercano.
No hay que invertir en infraestructura nueva, El espacio pblico actual es limitado, es nece-
ya que se construye sobre lo existente (calles, sario readecuarlo para una creciente poblacin.
plomera y drenajes existentes), lo que genera

189
4.2. Expansin del casco urbano actual

Figura 4.2a
Diagrama de expansin del casco urbano actual

La propuesta de expansin del casco urbano actual bano genera la oportunidad de crear espacios de
se enfoca en establecer un nuevo vecindario con- equipamiento necesarios para una creciente pobla-
tiguo al casco tradicional. Este vecindario debe de cin. Estos espacios pueden ser: escuelas, institutos
ser compacto, con usos mixtos y su red de calles y de enseanza media y superior, institutos vocaciona-
pasajes peatonal debe de estar completamente inte- les, parques, iglesias, etc.
grado a la retcula del casco urbano tradicional. Este
nuevo vecindario no es un condominio cerrado, sino Por ltimo, el nuevo vecindario debe de contar con
una urbanizacin abierta con calles interconectadas variedad de tipos y tamaos de productos inmobi-
y nuevo espacio pblico de calidad. liarios, desde casas y apartamentos hasta lotes de
distintos tamaos para poder atraer a un mercado
La creacin de un nuevo barrio adjunto al casco ur- diverso.

190
Figura 4.2b
Plano ilustrativo de la expansin del casco urbano actual.

Recomendaciones: Tiene una huella constructiva compacta y ge-

Planificar un nuevo barrio contiguo al casco nera nuevo espacio pblico necesario
tradicional o vecindario central que se integre Llevar servicios a esta zona no es excesiva-
de la mejor manera posible al trazo urbano mente costoso, debido a su proximidad con
tradicional el casco actual
El nuevo barrio debe de contar con nuevo
espacio pblico en forma de plazas y parques Elementos en contra:
El nuevo barrio posee un nuevo centro con Es necesario contar con el apoyo de los pro-
edificaciones de usos mixtos pietarios de la tierra
Oportunidad para planificar espacios para es- reas alrededor de la terminal se encuentran
cuelas e institutos de enseanza media y su- ocupadas actualmente, lo cual impide conec-
perior tar directamente el nuevo barrio por all.

Elementos a favor:
Integracin al casco urbano crea conexin
con rea actualmente aislada e insegura; la in-
tegracin ayudar a que el rea mejore

191
4.3. Consolidacin de un nuevo vecindario en rea suburbana

Figura 4.3a
Diagrama que muestra la consolidacin de un nuevo vecindario en rea suburbana.

La propuesta de consolidacin de un nuevo vecinda- El nuevo centro debe contar con edificaciones de
rio en un rea suburbana se refiere a utilizar un rea distintos tipos, usos y tamaos. Tambin se genera
afuera del casco urbano que ha comenzado a tener la oportunidad de crear equipamiento, en forma de
algn tipo de crecimiento aislado. Este escenario se escuelas y otros centros de enseanza, parques, etc.
enfoca en crear un nuevo centro urbano secundario, que atiendan a la poblacin de este nuevo barrio. La
aprovechando una interseccin de calles existente, cercana de este equipamiento permite que la comu-
incentivando un desarrollo ordenado e integrado al- nidad pueda movilizarse fcilmente a pie para aten-
rededor de este nuevo centro. der a sus actividades diarias. El nuevo barrio tam-
bin puede estar rodeado de una zona rural, lo cual
Este escenario tambin se enfoca en modificar la ten- permite que se sigan llevando a cabo actividades
dencia actual de lotificaciones aisladas, integrando agrcolas a una distancia corta de la poblacin. Estas
stas a un diseo completo de vecindario en donde actividades deben de estar enfocadas especialmente
las calles de las lotificaciones aisladas se conectan en la produccin de alimentos para la comunidad,
con los terrenos a su alrededor para generar vas lo cual promueve la generacin de empleo y ayuda
secundarias y de esa manera disminuir el impacto a contar con recursos que soporten la seguridad ali-
vehicular. Surge la oportunidad de tambin crear es- menticia de los vecinos.
pacios para poder trasladar a personas que viven
actualmente en zonas de riesgo.

192
Figura 4.3b
Plano ilustrativo del nuevo vecindario en rea suburbana.

Recomendaciones: Tiene una huella constructiva compacta, se

Planificar un nuevo barrio alejado del casco genera nuevo espacio pblico y se conservan
urbano, pero que utiliza algo de infraestructu- reas naturales y rurales a su alrededor
ra existente Se integra el tejido urbano y social de comuni-
El nuevo barrio debe crear conexiones e inte- dades que actualmente se encuentran aisladas
grar colonias y lotificaciones que actualmente Debido a su tamao compacto, los servicios
se encuentran aisladas se pueden agrupar de la misma manera
Crear espacios para poder trasladar a perso-
nas que viven actualmente en reas de riesgo, Elementos en contra:
sin tener que mudarse muy lejos de donde Necesario contar con el apoyo de los propie-
viven actualmente tarios de la tierra
El nuevo barrio debe tener una huella com- Aunque ya existen servicios limitados en el
pacta, lo cual permite contar con reas de re- rea, ser necesario aumentar la capacidad de
serva rural y natural a su alrededor, lo que a stos
su vez promueve seguridad alimenticia y con-
servacin del medio ambiente

Elementos a favor:
Construye alrededor de arterias principales
que ya existen, lo que evita la necesidad de
construir calles de acceso

193
4.4. Creacin de un nuevo barrio en rea rural

Figura 4.4a
Diagrama de la propuesta de un nuevo barrio en rea rural.

La propuesta de creacin de un nuevo barrio en un ro. Esto genera una posibilidad de crear una por-
rea que actualmente se califica como rural es la cin de bienes races de gran calidad y plusvala,
ms flexible de todas las propuestas, ya que existe aparte de la posibilidad de generar un parque lineal
libertad en cuanto a su diseo. Sin embargo, es im- que sirva para esparcimiento de la poblacin. Este
portante mencionar que esta propuesta est hecha parque lineal tambin ayuda a mitigar los riesgos
con base a los mapas de riesgos, tratando de evitar potenciales adems de generar conciencia ambiental
que las reas habitables sean susceptibles a estos. en la poblacin. El contar con acceso directo y vi-
sibilidad hacia el ro, genera sentido de pertenencia
Esta limitacin de espacio tambin genera la opor- y orgullo, lo que fomenta la conservacin de los re-
tunidad de preservar reas naturales alrededor del cursos naturales.
nuevo barrio compacto. El nuevo barrio, entonces,
se conecta con las reas suburbanas y a la vez pro- Por ltimo, el nuevo barrio, as como en los dems
mueve una conexin directa con el centro urbano, escenarios, debe ser compacto, conectado, diverso
tejiendo an ms el tejido tanto social como urbano. en cuanto a usos, tipos y tamaos de edificaciones,
El barrio nuevo le hace frente al ro, ya que el espa- adems de contar con nuevos parques, plazas y cen-
cio entre el barrio y la ribera del ro es pblico, con tros de enseanza de distintos niveles.
una va pblica y los frentes de los edificios hacia el

194
 Figura 4.4b
Plan ilustrativo de la propuesta de un nuevo barrio en rea rural.

Recomendaciones: Crea un parque lineal que le da un frente p-

Planificar un nuevo barrio en rea actualmen- blico al ro, fomentando el sentido de perte-
te rural, pero que no es un rea de mayor nencia y la conservacin ambiental
riesgo (segn previo anlisis) Oportunidad de crear calles y servicios de ca-
El nuevo barrio sirve tambin para generar ru- lidad, completamente nuevos
tas alternas que comunican la parte Norte con
la parte Sur del rea urbana Elementos en contra:
El nuevo barrio debe de ser compacto para Necesario contar con el apoyo de los propie-
poder preservar reas naturales al lado del tarios de la tierra
ro, y reas de cultivos hacia el lado contrario Crear la infraestructura puede ser costoso,
pero si se hace bien, la inversin promover
Elementos a favor: un desarrollo que sea sostenible en el tiempo
Existe flexibilidad en cuanto al diseo, el cual
debe de ser calibrado de acuerdo a las ne-
cesidades del mercado y del promotor del
proyecto (dueo de la tierra, municipalidad o
gobierno central)

195
5. Propuesta de Plan Regulador y Normativa basada en la forma

Para la propuesta de Plan de Ordenamiento Territo- Las propuestas de plan regulador y de normativa uti-
rial urbano de Patulul, se utilizaron los principios de lizan como herramienta estructural el concepto del
Crecimiento Inteligente y del Nuevo Urbanismo que Transecto urbano rural. En el caso de este Plan de
fueron explicados e ilustrados en esta gua. Estos Ordenamiento Territorial, se cuenta con un total de
principios se adaptaron a las condiciones actuales 5 zonas de Transecto. Para calibrar el Transecto a las
de Patulul para crear un Plan Regulador que junto condiciones verdaderas de Patulul, se crearon dos
a una nueva normativa basada en la forma, pueden zonas T3, una de carcter suburbano para la perife-
servir de gua para el crecimiento ordenado del cas- ria del casco urbano, y otra de carcter ms urbano,
co urbano. que predomina en casi toda el rea de estudio.

Figura 5a
Grfica que ilustra el Transecto urbano rural del Municipio de Patulul, Guatemala.

En las siguientes pginas se presentan las grficas de que se crearon especficamente para Patulul.
Plan Regulador y de Normativa basada en la forma

196
Figura 5b
Propuesta de plan regulador para el Municipio de Patulul, Guatemala.

197
Figura 5c
Normativa basada en la forma para la zona T3 r.

198
Figura 5d
Normativa basada en la forma para la zona T3a.

199
Figura 5e
Normativa basada en la forma para la zona T4.

200
Figura 5f
Normativa basada en la forma para la zona T5.

201
 Anexo 2
Propuesta de reglamento
para un plan de
ordenamiento territorial

203
Propuesta de reglamento para un plan edificabilidad no es un factor determinante en la for-
macin de los precios del suelo, sino ms bien lo es
de ordenamiento territorial
la ubicacin respecto a las centralidades urbanas y
el acceso a los servicios pblicos. En consecuencia,
En la seccin de publicaciones de la pgina web de
el reglamento no contempla instrumentos como el
la Fundacin DEMUCA (www.demuca.org) el lector
de edificabilidad base por derecho y edificabilidad
podr descargar un modelo de Reglamento para un
ampliada por transferencia de derechos de edifica-
Plan de Ordenamiento Territorial, elaborado para dar
bilidad, as como tampoco un rgimen de incentivos
forma normativa a una propuesta de diseo urbano
para el aumento de la edificabilidad. Estos adems
basada en los principios del crecimiento inteligente.
son de compleja aplicacin para los requerimientos
El trmino diseo urbano abarca tanto la definicin
y capacidades instaladas de la mayora de las ciu-
de zonas del transecto en reas urbanas existentes
dades. Tampoco se contemplan los lmites de altura
como en reas propuestas para la expansin urbana.
por navegacin aeronutica.
El Reglamento se propone como un derivado de un
Plan de Ordenamiento Territorial. Mientras que el
Por otro lado, es necesario mencionar que esta pro-
Plan establecera los parmetros de orientacin de
puesta de normativa es slo una de varias que po-
la inversin pblica y la inversin privada, el Regla-
dran conformar el marco regulatorio de la planifica-
mento buscara principalmente orientar la inversin
cin y la gestin territorial de un municipio.
privada en el espacio privado, de manera que sta
ayude a propiciar condiciones de seguridad y soste-
Por ejemplo, puede darse el caso de que sea nece-
nibilidad en la ocupacin del territorio.
sario que las unidades municipales establecidas por
medio de este Reglamento, y encargadas de apli-
Tomando en cuenta lo anterior, se recomienda que
carlo, cuenten a su vez con unidades dedicadas a
el Plan y el Reglamento sean aprobados por medio
la planificacin de la inversin pblica (por medio
de acuerdos separados de la Corporacin Municipal,
de planes sectoriales y proyectos). Para tal efecto
de manera que se mantenga la integridad del Regla-
podra ser necesario que la creacin y las funciones
mento y se facilite su comprensin y aplicacin.
de estas unidades fuesen por medio de Acuerdos
independientes de este Reglamento.
Por tratarse de normas de observancia general, las le-
yes de algunos pases de la regin requieren que los
Adems es recomendable desarrollar an ms algu-
reglamentos y ordenanzas municipales sean publi-
nos aspectos que derivan de esta misma normativa a
cados en el diario oficial para que cobren vigencia.
travs de reglamentos complementarios. No obstan-
Por su parte el Plan, o documento de soporte, puede
te, se espera que sirva de punto de partida para ins-
ser puesto a disposicin del pblico en la web, en
titucionalizar el ordenamiento territorial como parte
la oficina de libre acceso a la informacin de la mu-
de la gestin local.
nicipalidad o en otros medios que la municipalidad
considere convenientes para su divulgacin.
Se presentan comentarios a la redaccin de la nor-
ma en cuadros con letra cursiva y fondo gris, como
Adems de incluir las normas aplicables al mbito
indicacin de los aspectos a considerar en la adap-
urbano, el modelo de reglamento abarca tambin
tacin de la normativa a las condiciones particulares
otros aspectos del ordenamiento territorial munici-
de cada municipio.
pal, tales como la divisin territorial de todo el mu-
nicipio, la jerarquizacin de sus centros poblados y
la regulacin de los espacios rurales que, aunque
no fueron temas desarrollados en la gua, hacen co-
herente el ordenamiento territorial urbano con su
entorno.

El modelo de Reglamento est diseado para mu-

nicipios con ciudades en los que la intensidad per-
misible de construccin por medio del ndice de

205
Acerca de los Autores

207
Acerca de los Autores

Eduardo Castillo Corts

Arquitecto con Maestra en Arquitectura por el Savannah College of Art & Design (SCAD). Es consultor en
diseo urbano y socio fundador de la empresa Castillo Arquitectos -Arquitectura y Urbanismo-, de Guatemala.
Cuenta con una amplia experiencia en el diseo de proyectos urbansticos con nfasis en los principios del
Nuevo Urbanismo. Ha participado en decenas de proyectos urbansticos en distintos lugares del mundo que
incluyen: Guatemala, Honduras, El Salvador, varias ciudades de E.E.U.U., Hawai, las Bahamas, Islas Vrgenes
y Turqua. Suele impartir charlas y seminarios acerca del Nuevo Urbanismo, el Crecimiento Inteligente y su
potencial aplicacin en la regin.

Oliver Hartleben

Arquitecto graduado summa cum laude de la Universidad Rafael Landvar en Guatemala, con Maestra en
Planificacin Urbana y Regional por el Georgia Institute of Technology; fue Director Tcnico de Planificacin
Urbana para la Municipalidad de Guatemala de 2004 a 2010. En esa institucin labor por 17 aos, estando
relacionado durante ese tiempo a actividades de planificacin urbana y de transporte. Ha impartido cursos
de urbanismo en las Universidades Francisco Marroqun y Rafael Landvar y de ingeniera de trnsito en la
Universidad de San Carlos de Guatemala. Paralelamente, realiza consultoras en el mbito centroamericano
para el sector privado y pblico en temas de urbanismo y movilidad a travs de la firma consultora 2U, de la
cual es socio fundador. Actualmente (2010) estudia la Maestra en Administracin Pblica en la Universidad
de Harvard, Boston.

Rodolfo Azpuru

Arquitecto graduado de la Universidad Rafael Landvar de Guatemala, con Maestra en Estudios de Planifica-
cin por la Universidad Oxford Brookes del Reino Unido, y una Especializacin por en Polticas del Suelo
Urbano por el Lincoln Institute of Land Policy y la Universidad Centroamericana Jos Simen Caas de El
Salvador. Fue Coordinador de Ordenamiento Territorial para la Municipalidad de Guatemala, habiendo traba-
jado para dicha institucin de 1998 a 2008. Es consultor y expositor en temas de planificacin, gestin y regu-
lacin urbana a nivel centroamericano y colaborador de la Asociacin Civil Propuesta Urbana de Guatemala
(www.propuestaurbana.org), impulsando la adopcin de polticas pblicas de Crecimiento Inteligente en las
ciudades de Centroamrica y Repblica Dominicana.

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