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1 edicin

Manual de carrocera

Clculos y teoras

1 714 137 Scania CV AB 2004, Sweden

1 INTRODUCCIN

2 INFORMACIN DE CHASIS

3 INSTRUCCIONES GENERALES

4 CLCULOS Y TEORAS

5 TRACTORAS

6 CAMIONES

7 MODIFICACIONES

8 COMPONENTES

9 BASTIDOR

10 TOMA DE FUERZA

11 SISTEMAS ELCTRICOS Y
ELECTRNICOS

12 PINTURA

Scania CV AB 2004, Sweden

 ndice

ndice

Definiciones .................................................................................7
Carrocera no resistente a la torsin .......................7
Carrocera resistente a la torsin ............................7
Teora .................................................................................8
Uniones atornilladas ...............................................8
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis
y la carrocera....................................................... 11
Bastidor auxiliar combinado ................................16
Vibraciones ..........................................................18
Clculo ...............................................................................30
Clculos de la carga sobre el eje ..........................30
Estabilidad en posicin inclinada (volquetes,
gras, ADR) .........................................................41
Resistencia ...........................................................48

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 Definiciones

Definiciones
Carrocera no resistente a la torsin
Este tipo de carrocera tiene poca resistencia al
retorcimiento.
Una carrocera no resistente a la torsin asegura una buena
elasticidad entre el chasis y la carrocera al conducir en
calzadas irregulares, donde el chasis es sometido a grandes
movimientos torsionales.
Entre los tipos de carroceras que se conocen como no AB C
12 3

resistentes a la torsin estn los de plataforma permanente,

volquete, plataforma intercambiable y quinta rueda.

b129184
Carrocera resistente a la torsin
Este tipo de carrocera tiene una resistencia considerable al
retorcimiento.
Entre los tipos de carroceras resistentes a la torsin se
encuentran las cisternas y las cajas autoportantes.
Una carrocera de este tipo somete a grandes demandas la
fijacin al bastidor del chasis. La fijacin debe estar
diseada de manera que no impida los movimientos
torsionales del bastidor del chasis al conducir en
superficies accidentadas.

b129339
Si la fijacin es incorrecta, esto puede provocar daos en
la carrocera, la fijacin y el bastidor del chasis.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 7

Teora

Teora
Uniones atornilladas
Las uniones atornilladas pueden ser uniones de friccin,
uniones de fijacin o una combinacin de ambas. En una
unin de friccin es el pretensado de los tornillos lo que
fija las piezas mediante la friccin. En una unin de
fijacin, lo que sujeta las piezas es la superficie del tornillo
o remache que hace contacto con el borde del orificio.
Uniones de friccin
Las uniones que se utilizan para fijar la carrocera suelen
ser del tipo de friccin. El tornillo de una unin de friccin
debe estar pretensado de modo que la unin mantenga las
piezas bien sujetas.
Los tornillos para la fijacin de elementos de carrocera
suelen ser cortos, lo cual significa que el tramo til del
tornillo es corto. Cuando las capas de pintura en la unin
se han desgastado y el material debajo de la cabeza del
tornillo y la tuerca est deformado, se reduce el pretensado
de los tornillos y la unin empieza a aflojarse.
Por lo tanto, hay que volver a apretar los tornillos para que
mantengan el pretensado y la unin tenga el efecto
correcto. Tal es el caso sobre todo cuando la unin incluye
capas de pintura.
Para reducir este efecto es importante que:
- se otorgue gran importancia a la eleccin de pintura
que se utiliza en las placas de fijacin. La experiencia
nos indica que solo las pinturas ED y las pinturas de
polvo tienen la resistencia necesaria para asegurar que
la capa de pintura no se descomponga mecnicamente;
- la capa de pintura en la unin sea lo ms delgada
posible;
- se utilicen arandelas de suficiente dureza (se
recomienda 200 HV) debajo de la cabeza del tornillo y
la tuerca para reducir la presin superficial y, por lo
tanto, la deformacin;
- el tramo til del tornillo sea suficientemente largo.

8 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Para reducir el riesgo de que el tornillo pierda el

pretensado y se afloje la tuerca, recomendamos que la
relacin L/D sea superior a 3. Esto da por sentado que la
unin se ha apretado al par recomendado.

L
Una contratuerca no impedir que se reduzca el

b129115
pretensado, ya que la tuerca no se mueve con respecto al
tornillo. Una contratuerca solo evitar que la tuerca se
afloje y salga del todo cuando se ha eliminado el
pretensado. D
La cantidad de tornillos de la unin depende de la carga a
la que puede acabar sometida la unin.
El vstago del tornillo debe extenderse lo ms posible a Regla general: L > 3 x D
travs del soporte y el bastidor del chasis.
Los elementos de la carrocera que se fijan mediante
uniones de friccin no se necesitan taladrar juntos con el
bastidor del chasis.
Dimetro de broca de 14,8 mm para tornillo M14
Dimetro de broca de 17,0 mm para tornillo M16
Pares de apriete:
Tornillo M14 (clase 8,8): 135 Nm

b129116
Tornillo M16 (clase 8,8): 210 Nm
Uniones de fijacin
Las uniones de fijacin se realizan utilizando tornillos o Para reducir el juego lo ms posible, el
remaches de ajuste apretado y orificios escariados a travs vstago del tornillo debe extender a
de toda la unin. travs del soporte y el bastidor del
Cuando se montan placas de fijacin y elementos de chasis.
fijacin de la carrocera para el bastidor auxiliar junto con
travesaos o al utilizar la opcin de bastidor auxiliar
combinado, se deben utilizar uniones de fijacin.
Dimetro de broca de 13,8 mm para tornillo M14 de ajuste
apretado
Dimetro de broca de 15,8 mm para tornillo M16 de ajuste
apretado

4d Scania CV AB 2004, Sweden 9

Teora

Comparacin entre unin de friccin y unin de

fijacin
Se necesitan aproximadamente 10 veces ms tornillos en
una unin de friccin que en una unin de fijacin para
absorber las mismas fuerzas de cizallado a travs de la
friccin.
Debido a las elevadas fuerzas de cizallado, para el diseo
de "bastidor auxiliar combinado" se ha optado por utilizar
uniones de fijacin.
Combinacin de uniones de friccin y uniones de
fijacin
En la prctica pueden darse combinaciones de uniones de
friccin y uniones de fijacin ms o menos correctamente
realizadas. Los orificios de las placas de fijacin y
bastidores con dimetros de orificio correspondientes para
una dimensin del tornillo deja, en teora, una holgura.
Con las tolerancias de produccin en los componentes
taladrados y soldados, puede ser necesario de todos modos
escariar un poco el orificio para poder colocar los tornillos.
Las uniones de este tipo se deben considerar como uniones
de friccin que requieren de apriete y reapriete al par
correspondiente.

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 Teora

Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis

y la carrocera
Durante la conduccin, el bastidor del chasis y la
carrocera se ven sometidos a fuerzas estticas y
dinmicas.

b129109
Fuerzas estticas
Las fuerzas estticas son generadas por la masa (el peso
propio) del camin y su carga. Las fuerzas estticas son las
nicas que actan cuando el vehculo est parado. Las
tensiones provocadas por las fuerzas estticas se pueden
calcular para distintos tipos de camin y de carrocera.

La figura indica que, con una carga altamente concentrada b129106

tal como una quinta rueda muy cargada, es necesario

repartir uniformemente la carga en el bastidor del chasis
mediante un bastidor auxiliar.
Con poca carga y buenas condiciones de conduccin, se
puede sustituir el bastidor auxiliar fijando soportes para la
placa de montaje de la quinta rueda.
b129107

4d Scania CV AB 2004, Sweden 11

Teora

Fuerzas dinmicas
Las fuerzas dinmicas surgen cuando se conduce el
camin y son, en gran medida, el resultado de las
sacudidas que produce la superficie de la calzada. La
magnitud de estas fuerzas y su efecto sobre la resistencia
dependen de factores tales como la velocidad y el estado
de la carretera, y en gran medida del chasis elegido y del
diseo de la carrocera.
Una pequea variacin en cualquiera de estos factores
puede modificar por completo la condicin de carga. Las

b129103
fuerzas dinmicas afectan la resistencia a la fatiga y, por lo
tanto, la vida til de los componentes que absorben estas
La magnitud de las fuerzas dinmicas
fuerzas. El clculo de estas fuerzas dinmicas es mucho
depende de factores tales como la velocidad
ms difcil y ms complicado. En los clculos suele ser
y el estado de la carretera.
necesario calcular las fuerzas comparndolas con los
resultados obtenidos en pruebas anteriores.

Fuerzas laterales
El bastidor del chasis puede verse sometido a grandes
fuerzas laterales. Esto resulta especialmente evidente en
camiones de batalla larga, camiones con bogie y camiones
con un voladizo trasero largo y remolque.
Un camin con batalla extra larga requiere una rigidez
lateral especialmente buena. Si el camin no tiene
suficiente rigidez, puede sufrir movimientos de cabeceo.
La rigidez del bastidor del chasis depende de la distancia
entre ejes, adems de la carrocera.
Los travesaos que impiden el desplazamiento paralelo
entre los largueros del bastidor otorgan rigidez al bastidor
del chasis.
En los camiones con bogie se producen grandes fuerzas
laterales al tomar curvas, especialmente en las curvas
cerradas en carreteras con superficie uniforme y en
carreteras en mal estado cuando la carga sobre el eje es
alta. Esto se debe a que el bogie tiene tendencia a seguir
hacia delante, incluso cuando las ruedas delanteras se
giran para dirigir el camin en otra direccin.
b129102

Fuerzas laterales al tomar una curva

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 Teora

En los camiones con remolque, las fuerzas laterales se

producen en el voladizo trasero al tomar una curva. La
viga de remolque montada en bajo produce tambin cierta
torsin en el voladizo trasero. Los remolques producen
fuerzas de flexin verticales en el voladizo trasero, sobre
todo al frenar.

b129095
Para dotar de resistencia y rigidez el voladizo trasero, este
debe contar con un nmero suficiente de travesaos. Si el
voladizo trasero es largo, puede convenir tambin
reforzarlo con una barra diagonal. Los requisitos en
materia de travesaos y refuerzos de barra diagonal Fuerzas laterales en el voladizo trasero
dependen de la longitud del voladizo trasero, as como
tambin de la medida en que la carrocera refuerza el
voladizo, y los requisitos exigidos por un eventual
remolque.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 13

Teora

Fuerzas de torsin
En carreteras en mal estado, el bastidor del chasis se ve
sometido a unas fuerzas de torsin elevadas. La seccin
delantera detrs de la cabina es flexible a la torsin,
mientras que la seccin del eje trasero o el bogie es rgida.
Esta flexibilidad torsional brinda un chasis muy resistente
con buena traccin.

b129101
Torsin del bastidor del chasis

La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los

largueros y los travesaos tienen forma de "U", y van
fijados entre s de forma que no se limita la flexibilidad del
perfil en U.

b129111
Montaje de un travesao en un larguero

Los componentes pesados, tales como los depsitos de

combustible y los compresores, fijados a los largueros
ocasionan grandes fuerzas de torsin y fuerzas de tensin
locales. La torsin de los largueros se evita montando
travesaos o barras adicionales.
b129112

Fuerza de torsin en un larguero

14 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Distribucin de tensiones en los largueros

Las fuerzas que actan sobre el bastidor del chasis
producen tensiones de traccin y de compresin en los
largueros.
En la figura se muestra la distribucin de la tensin durante
una flexin vertical.
Las flechas en la viga muestran el tamao y la direccin de
la tensin. La tensin se produce principalmente en las

b129128
bridas, mientras se reduce a medida que se alcanza la lnea
de simetra de la viga, donde la tensin es cero. Por encima
de la lnea de simetra, la viga sufre una tensin de
traccin, mientras que por debajo est expuesta a una
tensin de compresin. Distribucin de la tensin durante una
En la figura se muestra la distribucin de la tensin durante flexin vertical
una flexin horizontal.
La tensin es mayor en el borde de la brida que est libre.
La tensin se reduce a 0 en el plano neutro. De este lado
del plano en la figura, la viga est expuesta a una tensin
de compresin.
Los largueros estn expuestos a la vez tanto a flexiones
verticales como horizontales. Las tensiones de ambas
cargas de flexin son acumulativas. Adems, los largueros
estn expuestos a cargas de torsin.
En las figuras se muestra que las bridas, especialmente el
borde de la brida libre, sufren la mayor tensin. Por lo

b129129
tanto, esta parte es especialmente susceptible a daos,
por ejemplo grietas e inclusiones de restos de la
soldadura; remtase a la seccin "Soldadura".
Toda fijacin de la carrocera y sus componentes al Distribucin de la tensin durante
bastidor del chasis debe realizarse, por lo tanto, mediante una flexin horizontal
uniones atornilladas en la superficie central de los
largueros.
En la figura se muestra la distribucin de tensiones durante
la flexin horizontal en una viga con un orificio en la
seccin central.
Para limitar las tensiones concentradas en la seccin
central, se deben taladrar orificios en la misma respetando
una distancia mnima determinada de la brida y entre los
orificios; remtase a la seccin "Taladrado de orificios".
b129130

Flexin horizontal de una viga con orificio

en la seccin central

4d Scania CV AB 2004, Sweden 15

Teora

Bastidor auxiliar combinado

El concepto del bastidor auxiliar combinado significa que
el mismo est rgidamente conectado al bastidor del chasis
y, por ello, contribuye considerablemente a la resistencia
de todo el bastidor.
Los elementos de fijacin de la carrocera fijos, situados

b129404
muy prximos unos a otros, que se pueden remachar en el
bastidor del chasis y soldar al bastidor auxiliar, limitan en
gran medida el potencial de movimiento entre ambos
bastidores. Principio de bastidores combinados
Al ser ms rgida la fijacin del bastidor auxiliar, significa
que ambos bastidores trabajan juntos, de modo que en
combinacin pueden soportar una carga mayor con la
misma deflexin, es decir, la resistencia del bastidor
resultante es mayor.
Por otra parte, se puede reducir la resistencia a la flexin
del bastidor del chasis a la vez que se retiene la carga y la
deflexin.
La ventaja que ofrece esta opcin es que algunos chasis se
pueden construir con un solo bastidor (F950) junto con un
bastidor auxiliar combinado en lugar de un bastidor doble

b129370
(F958) sin reducir la resistencia ni la rigidez en la
articulacin vertical. Al optar por un bastidor sencillo en
lugar de doble, se puede reducir el peso total del chasis en Ejemplo de fijacin de la carrocera para
200-300 kg, lo cual permite aumentar la carga til a la vez un bastidor auxiliar combinado (6x2A,
que se conserva el peso total del vehculo. A=3.900 mm)
Obsrvese que tambin se debe tener en cuenta las cargas
laterales. Se deben incorporar refuerzos para compensar el
uso del bastidor F950 en lugar del F958 ms resistente.

16 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Teora
Momento de inercia para dos vigas en combinacin ideal: I = momento de
Itot = Ic + Is +Ac x a2 + As x b2 inercia
b
Momento de inercia para dos vigas tendidas una encima de c= bastidor del chasis tp
otra, sin fijacin: tp = eje neutro a

Itot = Ic + Is A = seccin

b129371
transversal
Comparacin entre ambos momentos de inercia:
Ic + Is + Ac x a2 + As x b2 >> Ic + Is s = bastidor auxiliar
Chasis y bastidor auxiliar

Esto indica que el momento de inercia para dos bastidores

combinados es mucho mayor que para dos bastidores sin
combinar.
Sin embargo, las ecuaciones solo son de aplicacin en dos
casos extremos ideales. Cuando se monta un bastidor
auxiliar sin combinar, se obtiene no obstante cierto efecto
combinado debido a la friccin entre los largueros. Lo
mismo sucede con los bastidores auxiliares combinados,
en los cuales al ser limitada la cantidad de soportes, estos
no convierten ambos largueros en un solo larguero
totalmente homogneo.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 17

Teora

Vibraciones
Introduccin
Problemas de vibraciones y de confort
Los problemas relativos a vibraciones y al confort
generalmente son subjetivos y difciles de medir.
Cuestiones que son percibidas como un problema pueden
de hecho ser una reduccin "normal" del confort. Tambin
hay que considerar que para los problemas de vibraciones
no hay soluciones de carcter universal.
Frecuencia
La frecuencia (medida en Hz) especifica cuntas veces se
repite un determinado suceso, como por ejemplo, un
movimiento. Una oscilacin que se repite tres veces por
segundo tiene una frecuencia de 3 Hz. Una frecuencia de
alrededor de 6-7 Hz se percibe en el estmago o en las
pantorrillas.
Oscilacin y amplitud
La amplitud es la anchura (anchura = 2 veces la amplitud)
de una oscilacin, que es un movimiento que se repite de
forma regular. La oscilacin se percibe como molesta
cuando se encuentra entre 0 y 25 Hz. Las oscilaciones con
una frecuencia superior a 25 Hz se perciben como ruido.
Frecuencia de resonancia
La frecuencia de resonancia depende principalmente de la
masa y la rigidez (la constante elstica de un sistema).
Por lo tanto, cada componente tiene una frecuencia de
resonancia que depende de su masa y su montaje. La
frecuencia de resonancia disminuye segn aumenta la
masa, y aumenta segn aumenta la rigidez, y viceversa. Si
se produce una frecuencia de interferencia a la frecuencia
de resonancia, se producir resonancia. A menudo se nota
esta oscilacin de resonancia porque la amplitud llega a ser
inusualmente grande a esta frecuencia.

18 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Amortiguacin
Sin amortiguacin los objetos oscilaran
indeterminadamente. Uno de los tipos de amortiguacin es
la amortiguacin de friccin, que surge a raz del
movimiento relativo entre dos superficies bajo friccin.
La amortiguacin aumenta a medida que aumenta el
movimiento y/o la friccin. La energa de la oscilacin se
transforma en calor.
Resumen
Se pueden producir problemas graves de vibracin
(grandes amplitudes) cuando una frecuencia de
interferencia se encuentra a la frecuencia de resonancia de
cualquier componente del vehculo.
Este fenmeno es muy comn a entre 1 y 13 Hz.
Identificacin del problema de vibracin
Consultas al conductor
Pregunte al conductor sobre el problema. Utilice las
siguientes preguntas para ayudarle.
- Cmo percibe las vibraciones?
- A qu velocidad del vehculo?
- Aumenta el problema segn aumenta la velocidad del
vehculo?
- Aumenta el problema segn aumenta el rgimen del
motor?
- Provienen las vibraciones de la parte anterior o la
posterior?
- Se producen con el vehculo cargado o descargado?
- Se soluciona el problema elevando el eje portador?
- Con o sin remolque?
- Con o sin par motor (a rueda libre)?
Prueba de conduccin
Al hacer una prueba de conduccin, el vehculo debe
encontrarse en la misma situacin que cuando se produce
el problema, por ejemplo:
- Completamente cargado
- Marcha a rueda libre cuesta abajo
- Freno motor
- Pedal de embrague pisado
- Remolque acoplado o desacoplado
- Autova (superficie lisa)
- Las situaciones en las que el conductor percibe el
problema

4d Scania CV AB 2004, Sweden 19

Teora

Tipos de vibraciones
Vibraciones producidas por la carretera
Vibraciones que se deben a:
tipo de carretera
amortiguadores en estado deficiente o altura de
conduccin incorrecta del chasis o de la cabina
construccin blanda.
Bamboleo de las ruedas delanteras: vibraciones fuertes
en el volante
Efecto
Vibraciones fuertes en el volante. Frecuencia entre
8-12 Hz, con gran amplitud.
Causa
Carretera en estado deficiente y ruedas desequilibradas. Es
necesario detener el vehculo para que paren las
vibraciones.
La frecuencia de interferencia de la carretera se produce a
la misma frecuencia que la frecuencia de resonancia del
sistema de direccin. El sistema de direccin oscila sin
amortiguacin.
Medidas a tomar
Compruebe el ngulo de avance de todos los ejes
directores.
Equilibrado dinmico de todas las ruedas dirigidas.
Si la anomala persiste, se debe comprobar la geometra de
la direccin.
Golpeteo del volante
Efecto
Golpeteo del volante. Frecuencia de unos 8 Hz
Causa
Baches, estado deficiente de la calzada. Depende en gran
medida de los amortiguadores que se monten.
El eje director realiza un movimiento giratorio.
Medidas a tomar
Compruebe la geometra de la direccin y sustituya los
amortiguadores.

20 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Rebote del chasis

Efecto
La cabina se mueve en sentido vertical a una frecuencia de
1-1,5 Hz. El chasis realiza movimientos de cabeceo, con el
centro de rotacin hacia el extremo trasero.
Causa
Voladizo trasero largo. La frecuencia de interferencia de la
carretera est al mismo nivel que la frecuencia de
resonancia del movimiento de cabeceo del chasis.
Medidas a tomar
Sustituya los amortiguadores del eje delantero.
Vibraciones producidas por las ruedas
Vibraciones producidas por irregularidades de las ruedas,
desequilibrio de las ruedas o variaciones en la rigidez de la
banda de rodadura de los neumticos que producen
vibraciones del eje. Se percibe ms en carreteras de
superficie lisa.
Rebote de los neumticos
Efecto
La cabina se mueve en sentido longitudinal cuando el
camin es rebotado por los neumticos del eje propulsor.
Frecuencia de 2-5 Hz. Sucede tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares. Sucede con ms
frecuencia en vehculos para construccin o en tractoras
6x4 de servicio pesado descargados y con suspensin de
ballesta. El cambio de la presin de aire de los neumticos
del eje propulsor produce una frecuencia de resonancia
distinta.
Causa
La suspensin est tan dura que el vehculo sin carga es
sacudido por los neumticos.
Medidas a tomar
Prdida de confort "normal".

4d Scania CV AB 2004, Sweden 21

Teora

Oscilaciones del bastidor

La oscilacin del bastidor es una oscilacin de resonancia
del chasis con la carrocera en la que los impulsos de
oscilacin proceden de las ruedas. La oscilacin del
bastidor reduce el confort si la amplitud de la oscilacin es
lo suficientemente grande y la amortiguacin no es la
adecuada.
La frecuencia de resonancia se encuentra entre 5 y 7 Hz.
Un desplazamiento de las ruedas tiene un impulso de
oscilacin a esta frecuencia a unos 60-85 km/h. Las
oscilaciones tambin pueden producirse a la mitad de esta
velocidad.
Oscilaciones del bastidor, camin
Efecto
El bastidor oscila en sentido vertical a una frecuencia de
5-7 Hz. Sucede a 60-85 km/h tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares.
Causa
Camin con bastidor, bastidor auxiliar o carrocera dbil.
Poca amortiguacin en el sistema oscilante. Desequilibrio
esttico, ovalizacin o variaciones de rigidez de los
neumticos. Los cambios de carga grandes modifican la
frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que se producen.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".
Sustituya los neumticos del eje propulsor, si es preciso.
Para comprobar la carrocera, remtase a la seccin
"Comprobacin de la carrocera".

22 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Oscilaciones del bastidor, tractora con remolque

Efecto
El remolque oscila a una frecuencia de 5-7 Hz. Sucede a
60-85 km/h tanto en carreteras de firme liso como en
carreteras irregulares.
Causa
Desequilibrio esttico, ovalizacin o variaciones de
rigidez de los neumticos. Los cambios de carga grandes
modifican la frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que
se producen.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".
Sustituya los neumticos del eje propulsor.
Haga una prueba de conduccin de la tractora con un
remolque de otro tipo. Si la tractora tiene, por ejemplo, un
remolque de plataforma, utilice un remolque cisterna, que
es ms rgido.
Oscilaciones de la transmisin
Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
7-7,5 Hz. Sucede a 80-95 km/h en carreteras de firme liso.
Causa
La transmisin oscila debido al desequilibrio esttico, la
ovalizacin o las variaciones de rigidez de los neumticos.
La frecuencia sigue variaciones en la velocidad.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".

4d Scania CV AB 2004, Sweden 23

Teora

Movimiento de balanceo del eje

Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
11-13 Hz. Sucede a 60-70 km/h.
Causa
El eje realiza un movimiento de balanceo debido a la
ovalizacin o las variaciones de rigidez de los neumticos.
Reduciendo la presin de los neumticos se bajan las
frecuencias.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".
Oscilaciones del sistema de direccin
Efecto
Vibraciones en el volante a amplitudes bajas y frecuencias
de 7-10 Hz. Suceden a 70-100 km/h en carreteras de firme
liso. Vibraciones en el volante a amplitudes bajas. Dejan
de producirse a velocidades inferiores o superiores.
Causa
El sistema de direccin oscila debido al desequilibrio
dinmico de las ruedas.
Medidas a tomar
Remtase a la seccin "Comprobacin de llantas y
neumticos".
Vibraciones producidas por los frenos
Las vibraciones producidas por los frenos suceden debido
a variaciones en la fuerza de frenado que ocurren a raz de:
ovalizacin del tambor de freno
deformacin del tambor de freno, que se percibe al
frenar ligeramente a velocidades bajas
zonas sobrecalentadas, que se producen durante
perodos prolongados de frenadas a velocidades altas.

24 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Ovalizacin de frenos de tambor

Efecto
El volante vibra a una frecuencia de unos 7 Hz o 14 Hz
durante el frenado ligero. Amplitud mxima a 40 km/h u
80 km/h. La frecuencia sigue la velocidad.
Causa
Frenos de tambor deformados debido a la presencia de
suciedad entre la rueda y el tambor de freno, o entre el
tambor de freno y el cubo. El tambor de freno tambin se
puede ovalizar debido a que la rueda est descentrada y
deforma el tambor.
Medidas a tomar
Sustitucin de los tambores de freno. Pngase en contacto
con un taller Scania.
Zonas sobrecalentadas de frenos de tambor
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 30-50 Hz durante
perodos prolongados de frenadas y velocidades elevadas.
La frecuencia se corresponde con la velocidad al frenar.
Causa
Zonas sobrecalentadas que aparecen en el tambor
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitucin de los tambores de freno y comprobacin de la
adaptacin de los frenos. Pngase en contacto con un taller
Scania.
Vibraciones de frenos de disco
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 8-14 Hz durante el
frenado ligero. La frecuencia sigue la velocidad al frenar.
Causa
Excentricidad o variaciones en el grosor del disco de freno,
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitucin de los discos de freno. Pngase en contacto
con un taller Scania.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 25

Teora

Vibraciones producidas por el motor

Las vibraciones producidas por el motor se perciben en
todo el vehculo, tanto con el vehculo parado como en
movimiento.
Frecuencia del cigeal
Efecto
El camin entero vibra a la frecuencia del cigeal
(= rgimen del motor/60). La frecuencia sigue el rgimen
del motor.
El desequilibrio tambin se percibe cuando se suelta
rpidamente el pedal del acelerador.
Causa
Desequilibrio mecnico del motor, suspensin del motor
incorrecta/daada, etc.
Medidas a tomar
Compruebe el sistema de suspensin del motor para
verificar que se hayan montado los componentes correctos
en el camin. Localice el cdigo de color en los aisladores
delanteros. Solo existe una variante de los aisladores
traseros. Compruebe tambin si los aisladores delanteros o
traseros estn daados.
Si no encuentra ninguna avera, dirjase a un taller Scania.
Frecuencia de encendido
Efecto
El camin entero vibra a la frecuencia de encendido (=
rgimen del motor x n/60, siendo n la mitad del nmero de
cilindros). La frecuencia sigue el rgimen del motor.
Causa
Ajuste incorrecto del sistema de inyeccin. Los volmenes
de la bomba de inyeccin son desiguales. Algunos
inyectores tienen una presin de apertura baja.
Medidas a tomar
Compruebe que la suspensin delantera del motor sea
correcta.
Dirjase a un taller Scania para que revisen el sistema de
inyeccin.

26 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Vibraciones producidas por la caja de cambios

Las vibraciones producidas por la caja de cambios se
deben muchas veces a variaciones de par y potencia
debido al engrane de los dientes de los piones de la caja
de cambios.
Vibracin del rbol de transmisin
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia elevada (ruido)
que vara con la velocidad. Sucede a 70-90 km/h.
Subiendo o bajando la posicin de marcha del eje
propulsor, se aumenta o reduce la vibracin.
Causa
Puede haber varias causas, entre ellas ngulos de
articulacin incorrectos.
Medidas a tomar
Dirjase a un taller Scania para que revisen el rbol de
transmisin.
Salto del eje trasero
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia de 3,5-5,5 Hz.
Sucede en vehculos dotados de eje trasero con suspensin
neumtica y carga ligera a un elevado par del eje propulsor
(por ejemplo, arranques cuesta arriba con control de
traccin).
Causa
El efecto combinado de la variacin de par y la tendencia
del eje trasero a elevarse con pares altos hace saltar el eje
trasero.
Medidas a tomar
Prdida de confort inusual pero "normal".
Hundimiento de las ruedas
Efecto
El camin entero vibra a una frecuencia de 5-6 Hz. Sucede
cuando las ruedas motrices se entierran en superficies
blandas cuando hay poca carga sobre el eje propulsor.
Causa
Superficie blanda y pequeas cargas sobre el eje
propulsor, lo cual provoca oscilaciones en la transmisin.
Medidas a tomar
Prdida de confort "normal".

4d Scania CV AB 2004, Sweden 27

Teora

Medidas a tomar
Comprobacin de llantas y neumticos
Comprobacin de las ruedas delanteras
1 Suba el eje delantero con un gato colocado en el centro
del eje.
2 Coloque caballetes debajo del eje delantero como
! ADVERTENCIA

medida de seguridad. No apoye el eje sobre caballetes.

3 Retire todas las piedras del neumtico. Utilcelos nicamente como medida
4 Gire la rueda a una velocidad de unos 40 km/h o ms y de seguridad debajo del eje
compruebe el desplazamiento radial, la ovalizacin y delantero.
las vibraciones del neumtico. No d el visto bueno a
ruedas que estn descentradas o que vibran.
5 Utilice el comparador 587 581 y compruebe el
neumtico y la llanta. Marque la posicin del
desplazamiento radial mximo en el flanco del
neumtico. Marque tambin la posicin del
desplazamiento radial mximo en el lateral de la llanta.
Comprobacin de las ruedas motrices
1 Suba las ruedas motrices con un gato colocado debajo
del centro del eje.
2 Coloque caballetes debajo del travesao de remolque
! ADVERTENCIA

como medida de seguridad. No apoye el travesao de remolque

3 Compruebe el tipo de neumtico y el desgaste. en caballetes. Solo se deben utilizar
4 Conduzca el vehculo a unos 40 km/h o ms con el eje debajo del travesao de remolque
propulsor elevado y tome nota de qu ruedas provocan como medida de seguridad.
las vibraciones. El desplazamiento radial no debe ser
superior a 1,5 mm.
5 Desmonte las ruedas y haga funcionar el motor con una
marcha engranada con el eje propulsor elevado.
Compruebe si vibra. Compruebe el desplazamiento
radial y la ovalizacin.
6 Gire el neumtico sobre la llanta de forma que el
desplazamiento radial mximo del neumtico y el de la
llanta se encuentren a 180 entre s.
7 Compruebe el desplazamiento radial.
Para ms informacin, pngase en contacto con un taller
Scania.

28 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Teora

Montaje de las ruedas

Monte la rueda y apriete las tuercas lubricadas a
600 Nm. Remtase al Manual del conductor para ms
informacin.
Rueda 385/65
Compruebe que se est utilizando el tipo correcto de
neumtico. Los neumticos de dibujo profundo pueden ser
una causa de vibraciones. Es importante que las llantas
estn redondas y equilibradas.
Comprobacin del motor, la caja de cambios y los
frenos
Dirjase a un taller Scania para que revisen el motor, la caja
de cambios y los frenos respecto de la excitacin de la
vibracin.
Comprobacin de la carrocera
Para amortiguar las eventuales oscilaciones del bastidor, el
bastidor auxiliar se debe adelantar y fijar al bastidor del
chasis lo ms cerca posible del eje delantero.
Compruebe que la separacin entre el centro del eje
delantero y la fijacin delantera del bastidor auxiliar sea
de:
- para eje delantero con suspensin neumtica: 600 mm
como mximo.
- para eje delantero con suspensin de ballestas:
895 mm como mximo.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 29

Clculo

Clculo
Clculos de la carga sobre el eje
Todos los tipos de trabajo de transporte con camin
requieren que el chasis del camin se complemente con
algn tipo de carrocera.

La finalidad de los clculos de la carga sobre el eje es

conseguir la mejor ubicacin posible del chasis y la
carrocera de modo que se pueda obtener la mxima carga
til sin superar los pesos mximos autorizados del eje y del
bogie, teniendo en cuenta las limitaciones legales y
tcnicas.
Para poder conseguir la carga ptica se requieren los datos
de pesos y medidas del chasis.

Esta publicacin trata de los principios bsicos sobre los

que se fundan los clculos de la carga sobre el eje.
La diferencia entre las cargas sobre las ruedas derecha e
izquierda de un mismo eje no debera sobrepasar el 3% de
la carga total sobre el eje. Una carga muy desigual har
inclinarse el vehculo hacia un lado.
Para garantizar la buena traccin del vehculo, al menos un
20% del peso del vehculo debera descansar sobre los ejes
dirigidos. No obstante, es posible que la reglamentacin
local especifique una distribucin diferente.

30 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un

programa de clculo en PC que permite obtener la mejor
carga/peso posible y pueden ayudar con los clculos de
carga sobre el eje.
Ejemplo de resultados de un clculo en PC
Delante Detrs Total
Peso del chasis 6.445 2.585 9.030
Peso adicional 0 0 0
Peso de la carrocera 1.146 3.404 4.550
Peso 1-4 0 0 0
Equipo de la carrocera 2.135 -135 2.000
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580

b129082
Carga 0 3.885 11.535 15.420
Carga 1-4 0 0 0
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso total del vehculo 13.611 17.389 31.000
Peso mx. 14.200 19.000 32.000
Reserva de peso 589 1.611 1.000

Peso sobre ejes dirigidos 66%

Peso sobre ejes dirigidos
delanteros 43%
Lmite de derrape, asfalto 31%
Lmite de derrape, calle de
pedregullo 18%

4d Scania CV AB 2004, Sweden 31

Clculo

Principio de la palanca
Esta descripcin suele denominarse el principio de la
palanca.
Si se utiliza un carro que se supone no tiene peso alguno,
hay un soporte en tierra en forma de una rueda y otro que
tiene la forma de un hombre que lo levanta. Si el peso se
100 kg
sita cerca del hombre, este debe elevar una gran
proporcin del peso y la rueda solo soporta una proporcin
reducida del peso.
70 kg

b129078
Cuanto ms cerca de la rueda se desplace el peso, menor
ser la proporcin del peso de 100 kg que necesita elevar
el hombre.

100 kg

20 kg

b129063
Adems, si se desplaza el peso por delante del centro de la
rueda, tiene que empujar el mango hacia abajo para que el
carro no vuelque.
100 kg

10 kg
Cmo vara la carga del hombre en relacin con la b129062

posicin del peso?

El peso (la carga) se indica en U (kg). La carga (resistencia
a la carga para el hombre) es TR (kg).
La distancia entre el centro de la rueda y el centro de
gravedad del peso (la carga) se indica como la palanca C
(mm). La distancia entre los puntos de carga (el centro de
la rueda y el hombre) se indica en A (mm).
U (kg)
Se da por sentado que el sistema est en reposo (no acelera
ni se desplaza en ninguna direccin) y, por lo tanto, la
suma de todas las fuerzas y pares es igual a cero. C (mm) TR (kg)

Dado que hay equilibrio de par alrededor del centro de la

b129061

rueda, se aplica la ecuacin siguiente:

A (mm)
U x C = TR x A
(Peso x su palanca = Carga x su palanca).

32 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Concepto y clculos AB BL/2 BL/2

Los clculos de la carrocera y el peso sobre el eje se basan U

en el equilibrio esttico, es decir:

- La suma de las fuerzas descendentes es igual a la suma
de las fuerzas ascendentes. Esto significa que la suma
del peso de todos los componentes del vehculo y su
carga es igual a la suma de las cargas sobre los ejes del
vehculo. TF TR
C K

b129071
- La suma de los pares ejercidos por la fuerza de AT
gravedad alrededor de un punto es igual a la suma de A L
los pares ejercidos por las fuerzas de reaccin
alrededor del mismo punto. Esto est descrito por el
principio de la palanca en la seccin anterior. Las
ruedas del ejemplo anterior pueden sustituirse por las
ruedas delanteras del vehculo y el hombre por las
ruedas traseras.
Dimensiones:
A = Distancia entre ejes, primer eje delantero a primer
eje propulsor
B = Distancia entre los ejes del bogie
AB = Distancia del eje delantero a la carrocera
Q = Distancia entre los ejes delanteros
LL = Distancia entre el primer eje delantero y los centros
tericos de distribucin de carga para ambos ejes
delanteros
L = Distancia entre el primer eje propulsado trasero y
los centros tericos de distribucin de carga para el
bogie
AT = Distancia terica del eje, medida entre los centros
tericos de distribucin de carga delantero y trasero
BL = Longitud externa de la zona de carga / plataforma
K = Medida entre el punto central de la carrocera y el
centro de gravedad para la carga + carrocera
C = Distancia entre los centros de distribucin de carga
delanteros y el centro de gravedad de la carga +
carrocera o peso adicional
Pesos:

Tipo de peso Distribucin del peso

delante detrs
T Peso total para vehculo cargado TF TR
W Peso del chasis WF WR
N Peso adicional, [Link]. gra NF NR
U Carga y peso de carrocera UF UR

4d Scania CV AB 2004, Sweden 33

Clculo

Ecuaciones:
T = W + N + U y C x U = AT x UR
O en forma escrita.

AT x UR
C= U = UF+UR
U

Para obtener el equilibrio, el peso total de la carga y la

carrocera U multiplicado por su palanca C debera dar el
mismo resultado que la proporcin de U que est por
encima del centro de gravedad del eje trasero, UR,
multiplicado por la distancia AT (distancia terica entre
ejes).
Se busca el valor C porque queremos obtener la longitud
de carga posibles BL. En general la ubicacin de la
longitud de carga BL queda determinada porque la
desviacin K tiene que ser lo ms prxima posible a 0.
Obtenga los datos:
Pesos admitidos sobre los ejes
Pesos del camin y distancia entre ejes
Peso de la carrocera y todo equipo adicional

Clculos Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg

Camin cargado, peso + TF TR T

total

Peso del chasis - WF WR W

Peso adicional - NF NR N

Calculado: carga + = UF UR U
carrocera

Los diversos ejemplos que se dan a continuacin describen

cmo se puede realizar el clculo en la prctica.

34 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Ejemplo 1: tractora 6x4

La finalidad del clculo es determinar la ubicacin de la
quinta rueda (C) para poder obtener el peso ptimo sobre
los ejes. U

Empiece el clculo obteniendo los datos siguientes:

Pesos admitidos sobre los ejes
Pesos del camin y distancia entre ejes
TF TR
A = 4.300 mm C

b129065
A L
L = 677,5 mm
AT
AT = A + L = 4.977,5 mm

Clculo Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg

Camin cargado, peso total + TF=7.000 TR=19.000 T=26.000

Peso del chasis - WF=4.790 WR=3.350 W=8.140

Calculado: carga incluida la = UF=2.210 UR=15.650 U=17.860

quinta rueda

Ahora tenemos las dimensiones y pesos que necesitamos

para calcular C.

AT x UR 4.977,5 x 15.650
C= = =4.350 mm
U 17.860

C = 4,350 mm
Para poder utilizar los pesos mximos autorizados sobre
los ejes, la quinta rueda se debe situar a 4.350 mm por
detrs del eje delantero.
Entonces, K = 0.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 35

Clculo

Ejemplo 2: gra 6x2 montada en parte trasera

La finalidad del clculo es obtener la distribucin del peso
de la gra sobre el eje delantero o los ejes traseros. N

Empiece el clculo obteniendo los datos siguientes:

Pesos admitidos sobre los ejes
Pesos del camin y distancia entre ejes
NF NR
Peso y centro de gravedad de la gra A L

b129408
A = 4.600 mm AT

L = 612 mm (6x2) C

AT = A + L = 4.600 + 612 = 5.212 mm

C = 7.400 mm
N = 2.500 kg
Utilizando el principio de la palanca, podemos expresar
esto de la forma siguiente:

NxC 2.500 x
NR = = 7.400 =3.550 mm
AT 5.212

NR = 3.550 mm
Si N = NF + NR, entonces NF = N - NR = 2.500 - 3.350 =
-1.050
NF = -1.050 kg
Obsrvese que el peso sobre el eje delantero se hace
negativo, es decir, descarga un poco la presin sobre el eje
delantero.
Para los clculos sobre el vehculo completo, se insertan
NF y NR en los centros de gravedad pertinentes en el
clculo continuado.

36 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Ejemplo 3: gra 4x2 detrs de la cabina con vehculo AB BL

La finalidad del clculo es obtener la distribucin del peso N

de la gra sobre el eje delantero o el eje trasero y una BL/2 BL/2
longitud de plataforma adecuada para la carrocera.
U
Empiece el clculo obteniendo los datos:
Pesos admitidos sobre los ejes
Pesos del camin y distancia entre ejes
Peso y centro de gravedad de la gra

b129067
A = AT = 4.300 mm TF
C
TR

AB = mn. 1.100, de acuerdo con la descripcin de la gra A J

+ clculo
WF = 4.260 kg
WR = 1.848 kg
N = 1.950 kg
Para el clculo de la distribucin de peso de la gra sobre
los ejes, vea el ejemplo 2.

Clculo Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg

Camin cargado, peso + TF=7.500 TR=11.000 T=17.500

total

Peso del chasis - WF=4.260 WR=1.848 W=6.305

Equipo, gra - NF=1.586 NR=364 N=1.950

Calculado: carga + = UF=1.333 UR=6.329 U=7.662

carrocera

4d Scania CV AB 2004, Sweden 37

Clculo

Ahora podemos calcular C.

AT x UR 4.300 x 6.329
C= = = 3.552 mm
U 7.622

C = 3.552 mm. Ahora ponemos la medida AB ms corta

que sea posible para obtener la zona de carga ms larga
(BL) que podemos tener con una distribucin ptima del
peso sobre los ejes.
C = AB + BL/2 3.552 = 1.100 + BL/2
BL/2 = 2.452mm BL mx. = 4.904 mm.
La zona de carga ms larga que podemos tener con una
distribucin ptima del peso sobre los ejes es de
4.904 mm.
La tolva que tenamos en mente tiene una longitud
estndar de BL = 4.400 mm. Sabemos ahora que hay
suficiente espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra eleccin de longitud.
C = AB + BL/2 3.552 = AB + 2.200 AB = 1.352 mm.
El punto ms retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 3.552+2.200 = 5.752 mm.
El voladizo detrs del ltimo eje es entonces:
(C + BL/2) A = 5.752 - 4.300 = 1.452 mm.
Si colocamos un eje basculante a 1.000 mm detrs del
ltimo eje trasero, obtenemos un voladizo de 469 mm
detrs del eje basculante.
Es un valor aceptable. No necesitamos cambiar nuestra
eleccin de tolva, que mide 4.400 mm de longitud.

38 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Ejemplo 4: Camin volquete 8x4*4

B L /2
La finalidad del clculo es obtener una longitud adecuada AB B L /2
C K
para la zona de carga (BL) y la ubicacin sin exceder del U
peso admitido sobre el eje. La longitud elegida tambin
debe proveer un voladizo adecuado para obtener una
buena estabilidad en este caso.
Empiece el clculo obteniendo los datos siguientes:

b129080
Pesos admitidos sobre los ejes TF A L TR

Pesos del camin y distancia entre ejes AT

Peso de la carrocera y del equipo adicional

A = 3.350 mm
K =0
L = 1.256 mm
AT = A + L = 4.606 mm (dibujo acotado principal)
En este ejemplo de un camin volquete, trabajamos sobre
la base de una carga de distribucin uniforme.

Clculo Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg

Camin cargado, peso + TF=7.100 TR=24.000 T=31.100

total

Peso del chasis - WF=4.870 WR=4.585 W=9.455

Calculado: carga + = UF=2.230 UR=19.415 U=21.645

carrocera

Se suele buscar la medida (AB), es decir, la distancia entre

el eje delantero y la parte delantera de la carrocera.
Se indica la distancia AB mnima para distintas longitudes
de la cabina.
La distancia AB mnima para la cabina 14 se indica como
320 mm.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 39

Clculo

Calculamos el valor de C para ver cun larga puede ser la

carrocera ms larga con una distribucin ptima del peso
sobre los ejes.

AT x UR 4.606 x
C= = 19.415 = 4.131
U 21.645

C + K = AB + BL/2 4.131 = 320 + BL/2 BL = 7.622 mm

La carrocera ms larga que podemos tener con una
distribucin ptima del peso sobre los ejes es de
7.622 mm.
La tolva que tenamos en mente tiene una longitud
estndar de
BL = 6.200 mm. Sabemos ahora que hay suficiente
espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra eleccin de longitud.
C = AB + BL/2 4.131 = AB + 6.200/2 AB = 1.031 mm.
Para una tolva con BL = 6.200 mm se aplica lo
siguiente:
El punto ms retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 4.131 + 3.100 = 7.231 mm.
La distancia del eje para el bogie es 1.355 + 1.305, segn
el dibujo acotado principal. El voladizo detrs del ltimo
eje es entonces:
(C + BL/2) - (A + 1.355 + 1.305) = (4.131 + 3.100) - (3.350
+ 1.355 + 1.305) = 7.231 - 6.010 = 1.221 mm.
Si colocamos un eje basculante a 550 mm detrs del ltimo
eje trasero, obtenemos un voladizo de 1.221 - 550 = 671
mm detrs del eje basculante. Es un valor aceptable, por lo
que no necesitamos cambiar nuestra eleccin de tolva, que
mide 6.200 mm de longitud.

40 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Estabilidad en posicin inclinada (volquetes,

gras, ADR)
Estabilidad al bascular
La estabilidad del vehculo depende de una combinacin de
varios factores, tales como
- la capacidad del suelo para soportar la carga
- la posicin del centro de gravedad
- la resistencia al balanceo del chasis
- la rigidez torsional de la carrocera
- el equipo estabilizador, como calzos para el bogie, etc.
- la manipulacin durante el procedimiento de
basculamiento.
El carrocero debe asegurar mediante clculos
y/o pruebas que el vehculo no se pueda volcar durante el
uso normal.
Esto significa que el vehculo terminado debe someterse a
pruebas de estabilidad en condiciones que sean de
aplicacin al vehculo y en las cuales est previsto
utilizarlo.
Prueba de estabilidad
En algunos pases es obligatorio realizar una prueba de
estabilidad antes de poder utilizar el vehculo.
Se puede realizar una prueba apropiada de la siguiente
forma:
1 Cargue el vehculo sometido a prueba con la carga
mxima para que alcance su peso mximo autorizado.
2 Sitelo con un par de ruedas en una rampa de 200 mm de
altura (vase la figura) o en una superficie que se incline
unos 5 en sentido lateral.
3 Como precaucin de seguridad, se coloca un cargador
frontal u otro equipo en una posicin adecuada para

b129163
sostener el vehculo en caso de que empezara a volcar
durante la prueba.
4 La carrocera se inclina en varias etapas a los ngulos de
inclinacin predeterminados a los que se anotan la
deflexin de la plataforma, la compresin de los muelles,
la torsin del bastidor del chasis y el desplazamiento
paralelo.
5 Documentacin de la prueba y sus resultados.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 41

Clculo

Estabilidad
Las condiciones de basculamiento varan mucho en cuanto
a la capacidad del suelo para soportar la carga y su ! ADVERTENCIA
inclinacin y las soluciones incorporadas en el diseo por Estabilidad de camiones volquete
cada carrocero. con suspensin neumtica: los
La rigidez de los muelles traseros es de importancia fuelles neumticos se deben vaciar
crucial, por lo que deben ser lo ms rgidos posible, pero para asegurar una buena estabilidad
tambin hay que tener en cuenta la traccin y el confort de durante el basculamiento.
marcha.
Se recomienda montar barras estabilizadoras traseras en
todos los camiones volquete. La excepcin son los
vehculos con bogie en tndem (BT201, BT300) que
montan los paquetes de muelles rgidos 4x41 o 10x25, tan
rgidos que una barra estabilizadora apenas aumenta la
resistencia al balanceo y estos vehculos no la suelen
necesitar.
Una barra estabilizadora delantera no mejora mucho la
estabilidad durante la inclinacin, pero de todos modos
puede convenir que el vehculo la tenga para mejorar las
caractersticas de conduccin.
La distancia entre el eje basculante trasero y el punto de
apoyo ms cerca del extremo trasero del bastidor del
chasis (el soporte del muelle trasero o del bogie
equilibrador) debe ser lo ms corta posible. Una distancia
corta combinada con un bastidor auxiliar reforzado en
sentido diagonal produce un voladizo que es resistente a la
flexin y la torsin que impide que la plataforma sufra un
desplazamiento lateral durante el basculamiento.
Otras medidas que aumentan la estabilidad del vehculo
son:
- montaje de un calzo del bogie. Como alternativa, se
puede asegurar que se vacen los fuelles de aire durante
el basculamiento.
- montaje de un estabilizador de basculamiento.
- aumento de la rigidez torsional del voladizo trasero.

42 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Estabilidad de gras
La estabilidad viene determinada por el vehculo, la carga
en la gra, la direccin de trabajo, las patas de apoyo y el
suelo.
El mismo factor de estabilidad se aplica a las gras
montadas en la parte trasera que para las gras emplazadas
detrs de la cabina.

b129392
Factor de estabilidad
Un principio importante:
Todos los pesos que actan sobre el "lado del vehculo" de
la lnea de vuelco son siempre momentos estabilizadores.
Todos los pesos que actan sobre el lado de la lnea de
vuelco opuesto al del vehculo son siempre momentos de
vuelco.
Si comparamos el total de los momentos estabilizadores
con el total de los momentos de vuelco, obtenemos un
factor de estabilidad (n).

Momento estabilizador, total

=n
Momento de vuelco, total

El factor calculado "n" debe ser de al menos 1,4 para

! ADVERTENCIA

brindar una buena estabilidad. El operador de la gra es quien debe

En algunos pases basta con un clculo, pero lo ms asegurarse de que la estabilidad sea
importante no es el clculo sino la prueba de estabilidad. suficiente en cada situacin.
Una propuesta para una nueva norma europea sugiere una
prueba de carga de 1,25 de la carga mxima y la
realizacin de pruebas alrededor de toda la zona de
oscilacin.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 43

Clculo

Ejemplo de clculo del factor de estabilidad

Gra montada detrs de la cabina
Diagrama de clculo para una gra montada detrs de la
cabina
G1= Peso de las barras de prolongacin con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la gra sin pata de apoyo
P = Mxima capacidad de elevacin de la gra a la
longitud mxima del brazo
M1= Peso del vehculo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehculo descargado sobre el eje trasero,
que es:

b129239
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE
=n
PxB

Gra montada detrs de la cabina y pata de apoyo

adicional en vehculo de 3 ejes
Diagrama de clculo para una gra montada detrs de la
cabina y vehculo de 3 ejes
G1= Peso de las barras de prolongacin con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la gra sin pata de apoyo
G4= Peso de pata de apoyo adicional
P = Mxima capacidad de elevacin de la gra a la
longitud mxima del brazo
M1= Peso del vehculo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehculo descargado sobre el eje trasero,
que es:

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF

=n
PxB
b129238

44 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Gra montada detrs de la cabina y pata de apoyo

adicional en vehculo de 4 ejes (ejes delanteros dobles)
Diagrama de clculo para vehculo de 4 ejes (ejes
delanteros dobles).
Obsrvese que el peso M1 est situado entre los ejes
delanteros.
G1= Peso de las barras de prolongacin con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la gra sin pata de apoyo
G4= Peso de pata de apoyo adicional
P = Mxima capacidad de elevacin de la gra a la
longitud mxima del brazo
M1= Peso del vehculo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehculo descargado sobre el eje trasero,
que es:

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF

=n

b129237
PxB

Nota: si la medida E est del otro lado de la lnea de vuelco

segn el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
lnea en la ecuacin (es decir, en el denominador).

4d Scania CV AB 2004, Sweden 45

Clculo

Gra montada en la parte trasera

M2xC + M1xD
=n
P x B + G2xE

Nota: la lnea de vuelco en el diagrama pasa por el centro

de la gra. Por lo tanto, no se debe incluir G1 (peso de la
pata de apoyo, equipo, etc.) en el clculo.
Al elevar hacia la parte trasera, la estabilidad puede ser
muy importante. Si la gra se utiliza para elevar cargas
pesadas, es posible que se produzcan tensiones muy
grandes en el bastidor del chasis.
El operador de la gra es quien debe asegurarse de que la
estabilidad sea suficiente en cada situacin. No se debe
nunca utilizar la gra cuando est elevado el eje portador
del vehculo.

G1xA + M2xC + G2xE

=n
PxB

b129236
Nota: la lnea de vuelco en el diagrama pasa por el centro
del eje delantero. Por lo tanto, no se debe incluir el peso del
eje delantero M1 en el clculo.

b129235

46 Scania CV AB 2004, Sweden 4d

 Clculo

Gra montada en parte trasera con un par adicional de

patas de apoyo
G1= Peso de las barras de prolongacin con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la gra sin pata de apoyo
G4= Peso de pata de apoyo adicional
P = Mxima capacidad de elevacin de la gra a la
longitud mxima del brazo
M1= Peso del vehculo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehculo descargado sobre el eje trasero,
que es:

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF

=n
PxB

Nota: si la medida E est del otro lado de la lnea de vuelco

b129241
segn el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
lnea en la ecuacin (es decir, en el denominador).
Estabilidad para vehculos ADR
Para los tipos FX, OL y AT de vehculos ADR que deben
cumplir con el reglamento de ADR R111, se requiere un
clculo y/o una prueba para verificar que se hayan
satisfecho los requisitos de estabilidad.
Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un
programa de clculo en PC para estos tipos de clculos de
estabilidad.

4d Scania CV AB 2004, Sweden 47

Clculo

Resistencia
Clculo de la tensin de flexin
El dimensionado de los bastidores auxiliares es una
cuestin tanto del clculo terico de la tensin que puede
surgir, como de la experiencia prctica. En algunos casos
un clculo esttico de la tensin puede ser til para estimar
el nivel de tensin comparado con un diseo conocido.
Por ejemplo, puede resultar importante estimar la tensin
en el voladizo trasero que provoca una gra montada en la
parte trasera. La ecuacin siguiente puede ser de
aplicacin en tales casos.

M
= -----
W
= tensin de flexin
M = momento de flexin
W = momento de resistencia

Todas las recomendaciones se basan en el uso de

bastidores auxiliares de acero.
Si se emplea otro material, como el aluminio, el
dimensionado y el diseo se debern realizar con
referencia a las propiedades de ese material.

Acoplamiento de la gra
El clculo se debe basar en la carga esttica mxima junto
con las fuerzas estticas y dinmicas de la gra.
El resultado del clculo no debe exceder del 80 % del
lmite elstico del bastidor.

48 Scania CV AB 2004, Sweden 4d