Diseño Geométrico y Estructural de Carretera
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DeibyDiseño Geométrico y Estructural de Carretera
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DeibyUNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
DISEO
ESTRUCTURAL DE
NUEVO - SAN
GEOMTRICO Y
LA CARRETERA PUEBLO
EUGENIO, CHEPEN- LA
LIBERTAD
TESIS
PARA OPTAR EL TTULO DE INGENIERO CIVIL
LINEA DE INVESTIGACIN: Aplicativa
AUTORES:
Br. JAVIER EDUARDO SNCHEZ NUREA
BR. SEGUNDO MEDINA
CASTRO
ASESOR :
Ing. Tito
Burgos Sarmiento
TRUJILLO PER
2014
Nro. REGISTRO
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
TESIS: DISEO GEOMTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA
PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO, CHEPEN- LA LIBERTAD
JURADO:
Ing. RICARDO NARVAEZ ARANDA
PRESIDENTE
ASESRO:
Ing. WILLIAM GALICIA
ASESOR
GUARNIZ
SECRETARIO
Ing. JUAN PAUL HENRIQUEZ ULLOA
VOCAL
ASESOR:
Ing. TITO BURGOS SARMIENTO
ASESOR
PRESENTACIN
Seores miembros del jurado:
Dando cumplimiento al reglamento de Grados y Ttulos de la Facultad de
Ingeniera Civil de la Universidad Privada Antenor Orrego, es grato
poner
vuestra consideracin el presente trabajo de investigacin titulada: DISEO
GEOMTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO SAN EUGENIO, CHEPEN- LA LIBERTAD, con el propsito de obtener el ttulo
profesional de Ingeniero Civil.
El desarrollo de la presente tesis, surge como solucin ante la necesidad
de construir una carretera entre el Casero de San Eugenio Pueblo Nuevo,
ubicados en el distrito de Pueblo Nuevo, provincia de Chepn, Departamento La
Libertad.
La falta de la mencionada carretera y sus consecuencias atrajo nuestra
atencin para desarrollar una alternativa de solucin, aplicando los fundamentos
de Ingeniera Civil, mejorando as, las condiciones de comercio y de vida del
sector en estudio.
Javier Eduardo Snchez Nurea
Segundo Telsforo Medina Castro
DEDICATORIA
A mis queridos padres y abuelo: Telsforo Medina
Ortiz, Iris Castro Olivera y Nazario como testimonio
de agradecimiento a su infinito amor, esfuerzo y dedicacin;
ya que gracias a su ejemplo me sirvi para encaminar por el
sendero del bien y poder llegar al logro de mis aspiraciones.
A mis hermanos: Segundo Medina Cabanillas y
Martha Isabel Medina Cabanillas por su invaluable
apoyo y comprensin brindado en todo momento.
Segundo Telsforo Medina Castro
A Dios, a mis queridos Padres: Javier
Snchez Rabanal y Violeta Nurea Len;
un agradecimiento enorme.
A mi hermano: Henry Snchez Nurea y a
todos los que confiaron en m para lograr una de mis
metas como el ser Profesional.
Javier Eduardo Snchez Nurea
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos principalmente a nuestros padres, hermanos y hermanas por su amor,
paciencia, comprensin y apoyo constante en todo momento de nuestras vidas.
Agradecemos a nuestros asesores del Programa de Desarrollo de Tesis Asistida PADTINGENIERIA por su apoyo metodolgico y profesional para la orientacin en el
desarrollo de nuestra tesis.
A la universidad Privada Antenor Orrego, Facultad de Ingeniera Escuela Profesional de
Ingeniera Civil, por el apoyo brindado en la etapa de nuestra titulacin.
A mis docentes de la Escuela Profesional de Ingeniera Civil que a lo largo
de
la
formacin acadmica me inculcaron la dedicacin al estudio y la constante superacin
personal.
Los Autores.
INDICE
Pg.
CARATULA....
PRESENTACIN..
III
DEDICATORIA..
IV
AGRADECIMIENTOS..
INDICE
VI
CAPITULO I
RESUMEN..............1
ABSTRACT................2
INTRODUCCION..............3
UBICACIN...............3
ACCESIBILIDAD...............3
TOPOGRAFIA...........4
PLANO DE UBICACIN..............4
CONDICIONES
CLIMATOLGICAS............5
ASPECTOS SOCIALES........... ..5
EL PROBLEMA.............7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............7
MARCO TEORICO....... ........9
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION. .............. 9
FUNDAMENTACION TEORICA. ................. 10
OBJETIVOS....... ........ 15
JUSTIFICACION.............15
JUSTIFICACION ACADEMICA. .............,...15
JUSTIFICACION SOCIAL. ................. 16
CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES.. .........17
RECOPILACION
DE
DATOS ...................................................................... 17
RECONOCIMIENTO
DE
TERRENO ......................................................... 18
SELECCION
DE
RUTA ................................................................................. 18
CLASIFICACION
DE
CARRETERA ............................................................. 19
CAPITULO III
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.......23
METODO
DEL
TRAZO................................................................................. 23
LINEA
DE
GRADIENTE ................................................................................24
METODO
DEL .
INDIRECTO
TRAZO
........25
LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO
..................................................................................... 26
DISEO GEOMETRICO .......... 30
DERECHO
DE
VIA ........................................................................................ 30
ANCHO
DE
VIA ............................................................................................ 31
PERFIL
LONGITUDINAL32
VEHICULO DE DISEO.34
VELOCIDAD DIRECTIZ..37
VISIBILIDAD..38
SECCION
TRASVERSAL...42
PARAMETROS DE DISEO DE CURVAS.44
RADIOS MINIMOS..46
BOLBEO..54
PERALTE..55
CURVAS
VERTICALES....66
ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS...72
7
ENSAYOS DE LABORATORIO73
LIMITES DE ATTERBERG...74
ANALISIS GRANULOMETRICO..76
CONTENIDO DE HUMEDAD...76
CBR...78
CLASIFICACION DE SUELOS..79
RESULTADOS DE LABORATORIO.88
CAPITULO IV
DISEO DE PAVIMENTOS. ..103
CALCULO
DE
EAL
DISEO
DE
109
METODO DE AASHTO PARA PAVIMENTOS.114
DISEO DE ESPESORES DE CAPAS ESTRUCTURALES.119
CAPITULO V
DISEO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE......122
PARAMETROS DE DISEO..123
DETERMINACION DE CAUDALES..135
ESTUDIO Y DISEO DE DRENAJE.138
CAPITULO VI
SEALIZACION....142
SEALIZACION
VERTICAL....143
PREVENTIVAS..149
SEALES
SEALES INFORMATIVAS ...... 151
CAPITULO VII
MEDIO
AMBIENTE...155
CONSERVACION DE SUELOS.156
PROTECCION DE RIOS.157
IMPACTOS
NEGATIVOS....157
CAPITULO VIII
RESULTADOS..159
CAPITULO IX
CONCLUSIONES.162
CAPITULO X
RECOMENDACIONES163
CAPITULO XI
BIBLIOGRAFIA..164
ANEXO 1 (SEALIZACION)165
ANEXO 2 (TOPOGRAFIA)...166
ANEXO 3 (LABORATORIO)167
ANEXO 4 (CANTERA)..168
ANEXO 5 (PLANOS).169
RESUMEN
La presente tesis: Diseo geomtrico y estructural de la carretera pueblo nuevo San Eugenio, Chepn - La Libertad, tiene como propsito primordial mejorar el
nivel de vida de la poblacin contribuyendo con el desarrollo del pas. Para tal fin
se trazo la carretera teniendo en cuenta las condiciones del terreno, de suelo y de
medio ambiente.
El mtodo para el diseo de la carretera a usar fue de Trazo Indirecto,
levantamiento topogrfico de la franja de inters, as luego en gabinete se defini
el eje de la va.
Al realizar el estudio de suelos por medio de calicatas de 1.50 m de profundidad,
se encontr que predomina el suelo arena limosa. De ello se vio que el CBR ms
desfavorable fue de 10 %.
Tambin se realiz el estudio de la cantera Talambo arrojndonos un CBR de
62%, siendo un material adecuado para la base.
Se dise el espesor del pavimento, as como las obras de arte necesarias.
Se realizaron los correspondientes metrados y se calcularon los costos unitarios
para cada partida.
10
ABSTRACT
The present thesis: Geometric and structural design of the new town road - San
Eugenio, Chepn-La Libertad ", he/she has as primordial purpose to improve the
level of the population's life contributing with the development of the country. For
such an end you line the highway keeping in mind the conditions of the land, of
floor and of environment.
The method for the design of the highway to use was of Indirect Line,
topographical rising of the fringe of interest, this way then in cabinet he/she was
defined the axis of the road.
When carrying out the study of floors by means of calicatas of 1.50 m of depth, it
was found that the floor oozy sand prevails. Of it was seen it that the most
unfavorable CBR was of 10%.
He was also carried out the study of the quarry Talambo hurtling a CBR of 62%,
being an appropriate material for the base.
The thickness of the pavement was designed, as well as the necessary works of
art.
They were carried out the corresponding metrados and the unitary costs were
calculated for each departure.
11
CAPITULO I
INTRODUCCIN
Ante la necesidad de los caseros de San Eugenio, Charcape, Distrito Pueblo
Nuevo, provincia de Chepn, regin la Libertad; de contar con una va terrestre
que permita el trnsito vehicular y facilite el transporte de su produccin en busca
de nuevos y mejores mercados, surge la preocupacin y el inters por la
construccin de una carretera que una a ambos lugares y aledaos.
En la actualidad los pobladores utilizan un camino de carrozable como va de
acceso empleando pequeos camiones de carga para transportar sus productos
originando todo esto mayores costos en el transporte y, por ende, el
encarecimiento de los productos.
A fin de revertir esta realidad, los autores interesados, conjuntamente con la
poblacin del lugar asumen la tarea de materializarla como proyecto ejecutable y
factible. Para tal sentido la tesis denominada:Diseo geomtrico y estructural
de la carretera pueblo nuevo - San Eugenio, Chepn- La Libertad, constituye
un estudio definitivo de construccin y a lo largo de sus 5.40 Km de longitud
procura en lo posible dar una alternativa conveniente y tcnica.
LOS AUTORES
12
ASPECTOS GENERALES DE LA COMUNIDAD
Entre las primeras consideraciones que se debe tener en todo proyecto de
caminos
en
cualquier
otro
estudio
de
ingeniera;
estn
referidas
al
reconocimiento del terreno o lugar donde se va ubicar la obra, tener en cuenta
datos de la zona en estudio nos definirn algunas pautas tcnicas que servirn
para la proyeccin integral de la obra.
A)
UBICACIN
Demarcacin poltica:
B)
Nombre de la zona en estudio
Pueblo Nuevo San Eugenio
Comunidades beneficiadas
Charcape y San Eugenio
Distrito
Pueblo Nuevo
Provincia
Chepn
Departamento
La Libertad
Regin
La Libertad
Pas
Per
Cuenca
Jequetepeque-Chamn
ACCESIBILIDAD
Para llegar al distrito de Pueblo Nuevo vamos a considerar como punto de
partida el distrito de Guadalupe. Entonces, para desplazarse de la ciudad
de Guadalupe al distrito de Pueblo Nuevo es necesario tomar la carretera
Guadalupe Pueblo Nuevo con una distancia de 6.57 Km.
Desde Pueblo Nuevo hacia San Eugenio existe un camino carrozable por el
que transitan los pobladores el cual por deficiencias tcnicas hace difcil su
comunicacin y transporte, constituyndose as en el objeto de estudio del
presente proyecto.
13
C)
TOPOGRAFA
La topografa de la zona en estudio es a lo largo de toda su longitud llana.
El distrito de Pueblo Nuevo se encuentra ubicado a una altura de 72.000
m.s.n.m. luego se ir ascendiendo hasta llegar al kilmetro 5.4, la cual
presenta la zona ms alta de la carretera con una altura de 72.665
m.s.n.m.; posteriormente se descender hasta San Eugenio a una altura de
49.679 m.s.n.m.
14
PLANO DE UBICACIN
Fuente: Imagen de Google Earth 2012 (Ruta tomada con GPSmap 60CSx)
Figura: (01)
D)
CONDICIONES CLIMATOLGICAS
En general el clima es templado, sin grandes lluvias en el invierno ni excesivo
calor en el verano, lo que permite el turismo en cualquier poca del ao.
Las estaciones
Verano: del 22 de diciembre al 21 de marzo.
Otoo: del 22 de marzo al 21 de junio.
Invierno: del 22 de junio al 22 de septiembre.
Primavera: del 23 de septiembre al 21 de diciembre.
Temperatura del aire:
La temperatura vara entre 22C a 24C en el da e igualmente en la noche,
tambin depender de qu zona uno se encuentre.
Precipitacin pluvial:
La precipitacin pluvial no vara mucho de un ao respecto al otro,
presentndose los mayores totales mensuales durante los meses de enero
y abril.
E)
ASPECTOS SOCIALES
Poblacin: El distrito de Pueblo Nuevo pertenece a la provincia de
Chepn, cuenta con una poblacin de 12,365habitantes (Segn
los
datos del ltimo Censo Nacional 2007).
Infraestructura Sanitaria: Cuenta con un eficiente servicio de agua
potable y una red de alcantarillado.
Infraestructura Educativa: El casero cuenta con un (01) Institucin
Educativa de Nivel Primaria y uno (01) de Nivel Secundario.
16
Infraestructura de Salud: El casero cuenta con una (01) Posta
Mdica, actualmente en servicio.
Infraestructura de Vivienda: Las viviendas estn construidas de
ladrillo, techos construidos de losas aligeradas y soportadas por vigas
de concreto armado.
Aspectos Econmicos: Los habitantes de Pueblo Nuevo y aledaos a
la carretera estn bsicamente ligada a la produccin agropecuaria, en
la actualidad no compensan los precios de produccin, la cantidad y
calidad de terrenos de cultivos con los que cuentan, este problema se
presenta por que los pobladores de esta zona no tienen la facilidad para
el traslado de sus productos a otros lugares y comercializarlos.
17
GENERALIDADES II
PLANTEAMIENTO Y JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA
1.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Nacional: El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia
nacional de desarrollo, siendo que entre sus ms importantes contribuciones se
encuentran: la reduccin de los costos de transporte, con el consiguiente
incremento de la rentabilidad de las actividades productivas; la reduccin de los
costos de transaccin, que enfrentan especialmente los productores para su
integracin a los mercados; y, la reduccin de tiempos de movilizacin.
La Planificacin Vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos de
desarrollo nacional, regional y local. Apunta a incentivar sinergias y lneas de
complementacin en los tres niveles de gobierno: nacional, regional y local,
resaltando la importancia del potencial agrcola, agroindustrial, minero y turstico
para la dinmica productiva del pas.
Es indispensable en todo pas por su impacto en la vida y desarrollo de los
pueblos; permite cuantificar la demanda del transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla; es un proceso que culmina con el establecimiento de un
conjunto de opciones y la estimacin de sus consecuencias.
El grado de desarrollo que alcanza un pas, se puede medir a travs de la red vial
que posee, ya que la fluida comunicacin entre reas productivas y mercados,
repercute en el mejoramiento de la calidad de vida de la poblacin.
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS AL 31.DIC.2012
El Sistema Nacional de Carreteras SINAC est conformado por tres categoras
de redes:
18
TABLA N 01
ESTADO DE LAS REDES VIALES
No
RED VIAL
Total
Pavimentado
Pavimentado
general
14.747,74
59,97
9.845,67
40,03
24.593,40
1 7,48 100,00
DEPARTAMENTAL
2.339,72
9 ,65
21.895,41
90,35
24.235,13
1 7,23 100,00
RED VECINAL 1/
1.611,10
1,75
90.232,73
98,25
91.843,83
65,29
1 8.698,56
13,29
121.973,81
86,71 140.672,36
RED NACIONAL
RED
TOTAL
Fuente: Oficina de estadstica OPP Diciembre del 2012
COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL
RED VIAL NACIONAL
Gobierno Central
o
ci
r
n vi
e
MTC - Provas Nacional
RED VIAL
DEPARTAMENTAL
Gobierno Regional
vaci
S
e
d
es
onser
vel
CiN
as, r
b po
r
Oy
os, ca
RED VIAL VECINAL
Gobiernos Locales
udi di
s er
i
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
DGCF-OGPP/OE.
t
EP
Figura: (02)
19
100,00
100,00 100,00
La Red Vial Nacional Tiene una longitud de 24,593 Km. (carreteras existentes) y
1,901 Km. (carreteras en proyecto). Total: 26,495 Km. Est conformada por 130
Rutas distribuidas en:
3 Ejes longitudinales
22 Ejes Transversales
Variantes y Ramales
Fuente: Ministerio de
Transporte y Comunicaciones
DGCF-OGPP/OE.
Figura: (03)
RVN Evolucin Tipo Superficie de Rodadura 1990-2012E Kilmetros
RED VIAL NACIONAL SEGN TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA, 1990 2012P
20
TABLA N 02: EVOLUCION DEL ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL
CLASIFICADOR
DS-009-1995
DS-044-2008
DS-036-2011
AOS
1990
1995
2000
2005
2006
2007 /a
2008
2009
2010
2011
2012
PAVIMENTADO
5740
6.477
8.523
8.731
8.911
11.178
11.37
11.5
12.445
13.64
14.748
NO PAVIMENTADO
9952
10.042
8.53
8.126
8.946
12.66
12.532
13
11.151
9.68
9.846
15.692
16.519
17.053
16.857
17.857
23.838
23.903
24.5
23.596
23.319
24.593
TOTAL
Fuente: MTC (DGCF y OE-EGPP). Fuentes y Mtodo de estimacin de Longitud y Tipo
de superficie
La Red Vial Departamental:
La planificacin vial cumple un rol estratgico en el desarrollo Territorial. La
infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la potencialidad de
fortalecer las actividades productivas, comerciales y de servicios del territorio
departamental, conectando reas consolidadas e incorporando nuevas reas
productivas. Este proceso de integracin favorece la ocupacin racional del
territorio, fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integracin de
las regiones al mercado nacional y mundial.
Los
Planes
Viales
Departamentales
Participativos
instrumentos de gestin vial para los gobiernos
PVDP-
regionales
son
y
valiosos
facilitan
su
articulacin con las redes nacional y rural. Son elaborados por stos, de acuerdo
a contenidos y metodologa propuestos por Provas Descentralizado - Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. Su formulacin convoca la participacin de los
gobiernos locales provinciales, con el propsito de lograr su articulacin con los
planes viales provinciales. Adems, cuenta con la participacin de los Sectores
con presencia regional, y el involucramiento de actores regionales vinculados a la
problemtica vial.
As, la planeacin es vista como un mecanismo de integracin de las
organizaciones en torno a objetivos viales comunes. La gestin vial regional,
21
ordenada a
travs de los PVDP, se orienta a contribuir a la dinmica de las
economas regionales mejorando la transitabilidad de las vas y la interconexin
entre centros urbanos y espacios productivos de nivel regional.
22
TABLA N 03: RVN SEGN DEPARTAMENTO Y POR TIPO DE
SUPERFICIE DE RODADURA
Fuente: DS 036-2011-MTC. Actualizacin al 31.12.2012
2012 por Departamentos y Tipo de superficie1/
23
Fuente: DS036-2011-MTC. Oficina de EstadsticaOGPP-Ministerio de Transporte
y Comunicaciones.
Figura: (04)
La Red Vial Vecinal o Rural
El Plan Vial Provincial Participativo-PVPP es una herramienta de desarrollo local;
el territorio es concebido no como el espacio fsico o geogrfico solamente, sino
como un espacio de relaciones entre actores sociales, organizaciones e
instituciones, las formas tcnicas de produccin, el medio ambiente y sus
tradiciones e identidad cultural acumulada a lo largo de la historia.
Por la multiplicidad de perspectivas, y por la base econmica y de recursos, los
territorios desempean un papel activo como agentes de desarrollo. As,
se
asume a las provincias como mbito territorial de los PVPP, y por tanto, la unidad
bsica de planeamiento territorial, para un manejo ms eficiente y racional de los
recursos en escala local. El PVPP asume que son las potencialidades existentes
en los territorios, y no las carencias, el criterio bsico que debe orientar las
prioridades de asignacin de recursos para las inversiones en vialidad. La
consideracin de las potencialidades y su aprovechamiento significa hacer
reposar el desarrollo en las fuerzas y capacidades propias de las sociedades y
24
sus territorios. Esta movilizacin de los propios recursos como eje orientador de
las inversiones constituye la mejor va para superar las carencias y situacin de
Pobreza existente an en el pas.
A partir de la identificacin de las potencialidades y ejes de desarrollo de
la
provincia se establecen las necesidades o requerimientos de la infraestructura
vial. La infraestructura vial es vista y tratada como una demanda derivada, que se
desprende de las potencialidades y dinmica econmica y productiva. Estas
demandas de vialidad se confrontan con la disponibilidad u oferta existente, la
cual toma la forma en un inventario y anlisis de la situacin de la infraestructura
vial en el territorio provincial.
El PVPP incluye caminos de herradura o peatonales o no motorizados; son
caminos construidos para la circulacin de personas y animales de carga, cuya
informacin se recoge en los inventarios viales. El Per tiene tradicin ancestral
en el planeamiento y construccin de este tipo de caminos,
desde la
poca
incaica (cpacan), por lo que las normas tcnicas y procesos constructivos son
nicos. El mejoramiento de estos caminos tiene gran componente participativo,
especialmente de la mujer rural, siendo quien lo usa con mayor frecuencia para
acceder a mercados y/o servicios.
Las localidades de Pueblo Nuevo, Charcape y San Eugenio, carecen de una
adecuada carretera que los vincule, lo que est generando el atraso socio
econmico de esa zona ya que al contar nicamente con un camino de
Carrozable, hace tedioso el transporte de sus productos agrcolas y de los
pobladores mismos.
Con la materializacin del presente estudio, se busca dar solucin a este
problema latente en las comunidades que comprenden
Nuevo San Eugenio.
25
la
Carretera
Pueblo
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
a) Realizar el Diseo geomtrico y estructural de la carretera pueblo nuevo San Eugenio, Chepn- La Libertad
b) Propiciar el desarrollo socio econmico y cultural de las comunidades
beneficiadas, de manera que se solucionen algunos de sus problemas
individuales y colectivos.
c) Facilitar el acceso a la comunidad de dems servicios, los cuales pueden
mejorar su calidad de vida y brindarles oportunidades de progreso.
2.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
Dotar a la poblacin de Pueblo Nuevo San Eugenio y aledaos de una
carretera que los una, la cual debe cumplir los requerimientos para su diseo,
brindando un transporte cmodo, seguro y que adems sus costos de
construccin y mantenimiento no sean elevados.
a) Conseguir a travs del presente estudio lo siguiente:
Realizar estudios bsicos de ingeniera: el estudio topogrfico,
mecnica de suelos, hidrolgico.
Trazo geomtrico de la carretera
Disear la geometra de la carretera a travs del programa AutoCAD
Civil 3D.
Realizar el diseo estructural del pavimento a travs de la metodologa
AASHTO 93.
Realizar el diseo de obras de arte: cunetas.
3. JUSTIFICACIN
3.1. Justificacin Acadmica:
La elaboracin de esta tesis contempla dos objetivos principales, el primero
de ellos es poder dar al lector un conocimiento ms amplio de las
caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean en la construccin
26
de una carretera a base de pavimento flexible, as tambin todos y cada
uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deber tomar en cuenta
para poder realizar el diseo del mismo.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el
diseo como la construccin y as poder realizar ms estudios y pruebas
que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnologa en la construccin de
vas de comunicacin.
3.2. Justificacin Social:
Desde el punto de vista socio econmico el transporte constituye una de
las principales actividades de integracin y desarrollo de cualquier
comunidad.
Con la construccin de esta carretera se mejorara en lo siguiente:
Servicios a la poblacin: facilitara a las personas su acceso a
mejorar
sus
servicios
sociales,
culturales
centros
de
comercializacin.
Apoyara al proceso productivo ya que se contara con una va por
donde llevar sus productos al distrito de Pueblo Nuevo, Guadalupe,
Pacasmayo y dems ciudades importantes con mayor rapidez.
Se lograra la integracin de una adecuada infraestructura vial,
facilitando la movilizacin de los usuarios con comodidad
seguridad.
27
CAPITULO II
METERIALES Y METODOS
ESTUDIOS PRELIMINARES DE LA CARRETERA
2.1
RECOPILACIN DE INFORMACIN
El primer trabajo a realizar es el de recopilacin de los datos que pudieran
existir en las diferentes instituciones relacionadas al lugar del proyecto.
Lo recopilado puede consistir en estudios viales anteriores, cartas
geogrficas, levantamientos topogrficos, fotografas areas, estudios y
mapas geolgicos estudios geotcnicos, estudios hidrolgicos, etc.
Lo dicho es vlido en la medida de la importancia, as como la extensin
del estudio a realizar y de las dificultades que presenten los accidentes
naturales del terreno.
Entre los datos ms saltantes utilizados en nuestra tesis tenemos: La Carta
geolgica de la zona, el expediente tcnico de la carretera Guadalupe
Pueblo Nuevo, estudios hidrolgicos de la estacin pluvial Talla.
Dicha informacin recogida fue obtenida consultando:
a. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b. Direccin de Caminos de la Direccin General de Transporte
Terrestre.
c. Ministerio de Agricultura.
d. Consejo Transitorio de Administracin Regional CTAR
LIBERTAD.
28
LA
2.2
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO EN ESTUDIO
Los
reconocimientos
terrestres
de
ruta
nos
permiten
observar
detenidamente cuales son las condiciones de la Trocha Carrozable.
En un reconocimiento terrestre de ruta, tratamos de precisar los posibles
inconvenientes que se tendran al momento de ejecutar la obra y tener en
cuenta las posibles obras de arte que se ejecutaran en la
obra.
Para
realizar todo esto contamos con la valiosa ayuda de los pobladores del
Distrito de Pueblo Nuevo, Charcape, San Eugenio y aledaos a la
carretera, los cuales nos indicaron los diferentes caminos de herradura que
se comunican entre el Distrito Pueblo Nuevo y el casero San Eugenio.
Los trabajos de reconocimiento de ruta son generalmente rpidos, para
nuestro caso utilizamos cartas geogrficas y como instrumento: GPS.
2.3
SELECCIN DE LA RUTA
La cantidad de aspectos y caractersticas del terreno, nos llevarn a
encontrar una ruta que podra ser la adecuada siempre y cuando cumpla
con las normas y especificaciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para el trazo de una carretera.
Teniendo en cuenta las caractersticas del terreno, as como otros factores
tales como:
Cantidad de puntos obligados y casas intermedias.
El terreno en su mayor parte es llano.
El terreno es arena limosa con pocas cantidades de roca, fcil de
trabajar para la mquina.
La aceptacin de pobladores para que se realice el proyecto.
29
2.4
CLASIFICACIN DE LA CARRETERA
2.4.1 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN
A. Red vial primaria 1. Sistema Nacional
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de
la nacin con puertos y fronteras.
B. Red vial secundaria 2.Sistema Departamental
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, divisin, poltica de la nacin, o en zonas de
influencia
econmica;
constituyen
las
carreteras
troncales
departamentales.
C. Red vial terciaria o local 3. Sistema Vecinal
Compuesta por:
Caminos
troncales
vecinales
que
unen
pequeas
poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos
asentamientos poblaciones.
Nuestra carretera corresponde a este tipo.
2.4.2 CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA
A. Autopistas
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas
separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de
los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente contino. Se le denominar con la sigla A.P.
30
B. Carreteras duales o multicarril
De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada
una con dos o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominar con la sigla MC (Multicarril).
C. Carreteras de 1ra. clase
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una
calzada de dos carriles (DC).
D. Carreteras de 2da. clase
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
entre 2000-400 veh/da.
E. Carreteras de 3ra. clase
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/da.
El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen
por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin.
Nuestra carretera ser diseada bajo esta clasificacin.
F. Trochas carrozables
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos
automotores. Construido con un mnimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo vehculo.
2.4.3 CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS
A. Carreteras tipo 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximada-mente la
misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin
transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a
10%.
Nuestra carretera ser diseada bajo esta clasificacin.
31
B. Carreteras tipo 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a
los
vehculos
pesados
reducir
sus
velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos
de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara
entre 10 y 50%.
C. Carreteras tipo 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida
en
rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.
D. Carreteras tipo 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a
los vehculos pesados a operar a
menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de
la va, es mayor de 100%.
32
TABLA N 04: RESUMEN DE LA CLASIFICACIN DE LA
CARRETERA PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO
CLASIFICACIN DE LA
CARRETERA
SEGN SU FUNCIN
DE ACUERDO A LA DEMANDA
SEGN CONDICIONES
OROGRFICAS
TIPO
RED VIAL TERCIARIA O
LOCAL
CARRETERA DE TERCERA
CLASE
CARRETERA TIPO 1
Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001
33
CAPITULO III
DESARROLLO DEL TRABAJO I
LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO
3.1
MTODO TRADICIONAL DE TRAZO
El mtodo tradicional consiste en establecer la mejor solucin de ruta y,
dentro de sta, la faja de terreno que contendr la ubicacin del eje del
trazo, se procede al levantamiento topogrfico de la misma, para lo cual se
localizan en el terreno los vrtices de una poligonal, llamada Lnea P, cuyos
ngulos y distancias se miden con precisin variable; desde la obtenible
con el uso de cintas de acero, tensimetro, plomadas y niveles de mano
para marcar los extremos de cada medida con la cinta y para la
horizontalidad de las mismas, respectivamente, hasta la usual en la
taquimetra. La Poligonal o Lnea P, que es una alternativa de trazo, sirve
de base para el levantamiento de la faja de terreno requerida. Donde se
considere necesario se define y delimita mas estrechamente la faja
de
terreno a levantar, ensayando lneas de gradiente. Si, por alguna razn, es
necesario levantar mas de una faja, se suele disminuir, por consideraciones
econmicas, los niveles de precisin, desde los de tercer orden topogrfico,
o algo mayores, hasta los de la taquimetra.
Sobre los planos a curvas de nivel se investigan las opciones de trazo en
planta, obteniendo de cada una de ellas los perfiles longitudinales y
transversales del terreno para proyectar la rasante ms conveniente. En
base a ello se realizan, en la oficina, las modificaciones y mejoras de cada
trazo, hasta escoger la opcin ms conveniente, la cual se replantea en el
campo, tomando como apoyo la Lnea P existente en el mismo. En este
replanteo el Ingeniero hace las correcciones necesarias a la vista
del
terreno natural y materializa con estacas e hitos el eje definitivo, del cual se
nivela y secciona cada progresiva. Se completa el trabajo de campo con
informaciones adicionales de detalle y se hacen los levantamientos a
34
mayor escala para los intercambios con otras vas, para puentes, otras
estructuras que 1o requieran, etc.
3.2
LNEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL
TERRENO
El aparato manual que se usa en el campo para colocar las lneas de
gradiente es el eclmetro o Nivel de Abney,
Fuente: Diseo Geomtrico Para Carreteras.
Figura: (05)
La colocacin de la lnea de gradiente es la operacin importante, que debe
ser realizada por la persona mas experimentada de una brigada de trazo,
para decidir los cambios de pendiente necesarios y para juzgar, entre
lneas de gradiente colocadas, la mas conveniente para trazar, segn ella,
el eje de la va.
La manera correcta de colocar un punto de gradiente con eclmetro desde
el inicio o desde un punto A, ya colocado, es la que se muestra en la figura.
Previamente en un piso plano se hace una marca en dos jalones a la altura
del ojo del operador cuando ste est de pie; se coloca un jaln en posicin
35
vertical sobre el primer punto del terreno desde el cual se iniciar la lnea
de gradiente y se adosa el tubo del eclmetro a la altura de su marca
anteriormente colocada, luego, mirando por el agujero en el extremo del
eclmetro, se busca la inclinacin para la cual la burbuja est centrada y
manteniendo dicha inclinacin, a pulso, se prolonga la visual hacia el
exterior, la cual tendr la inclinacin que se marc en el eclmetro con su
ndice.
A la distancia que ordena el operador, el ayudante coloca el otro jaln
verticalmente sobre el terreno y el operador comprueba si su marca esta a
la altura debida. Si, por ejemplo, est muy arriba, como el punto 1 de la
figura, la visual, con la inclinacin debida, llegar debajo de la marca,
entonces
el
operador
ordenar
al
ayudante
desplazar
el
jaln
lateralmente y hacia abajo. En una posicin como la 2, la marca todava
queda encima de la visual de inclinacin, por tanto el operador ordenar al
ayudante a seguir bajando hasta un punto como B, donde la visual coincide
con la marca m del jaln, en cuyo pie estar el punto de gradiente buscado,
donde se trasladar el operador para buscar otro punto ms adelante en
forma similar a la descrita para el punto B.
3.3
MTODO DE TRAZO INDIRECTO
El Trazo Indirecto tiene los siguientes pasos:
Monumentacin de una base existente
Ejecucin y compensacin de una o varias poligonales de apoyo
Levantamiento topogrfico de la franja de inters
Confeccin de planos y diseo geomtrico vertical y horizontal
Replanteo de PIs, progresivas cada 20 en tangente y 10 en curvas y de
puntos notables
Nivelacin de Bms cada 500 m
36
3.4
LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO
3.4.1 UBICACIN Y MONUMENTACIN DE POLIGONAL DE APOYO
- Se hizo un reconocimiento del terreno, y se ubic en lugares
estratgicos con visibilidad para facilitar el trabajo.
- En la monumentacin de los hitos se utiliz agregado, cemento y
fierro.
3.4.2 EJECUCIN Y COMPENSACIN DE LA POLIGONAL DE APOYO
El equipo que se us en el proyecto fue:
- 1 Estacin total Topcon GTS 236w - serie 283813
- 2 bases nivelantes
- 2 prismas
- 2 Porta prismas
- Wincha metlica de 5 metros.
- 3 Radios porttiles Motorola.
La brigada estuvo conformada por:
- 01 Tesista que fue el operador de la estacin total.
- 01 Tesista operador de bases nivelantes.
- 01 ayudante que colabor con el pintado de la identificacin de los
puntos.
Se empez de dos punto con coordenadas UTM.
La medida de distancia y ngulos entre punto y punto se tom en
varias repeticiones para promediar y compensar las lecturas.
3.4.3 NIVELACIN DE BMS CADA 500 M
El equipo que se us en el proyecto fue:
- 1 Nivel Topcon N22496
- 1 Mira de Madera de 4 mts. x 4 cuerpos.
37
- 1 Niveles esfricos (ojo de pollo).
- 1 Wincha de fibra de vidrio de 50 metros.
La brigada estuvo conformada por:
- 01 Tesista que era el operador del nivel.
- 01 Portamiras.
La Nivelacin se empez de un BM con cota conocida.
La monumentacin de los BM se hizo aproximadamente cada 500
m, medidos con wincha aproximadamente.
Se corri una nivelacin de ida y vuelta.
La ubicacin de cada BM se muestra en el plano respectivo.
3.4.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO DE LA FRANJA DE INTERS
La franja fue definida a criterio y siguiendo el camino carrozable
existente con algunas modificaciones para que la geometra cumpla
la norma establecida.
La franja a traviesa por terrenos llanos de propiedad del proyecto
especial Jequetepeque Zaa y en los tramos donde era necesario
pasar por terrenos agrcolas se pidi el consentimiento de los
propietarios, con los cuales se acord que deberan posteriormente
presentar su declaracin jurada.
El equipo que se us en el proyecto fue:
- 01 Estacin total Topcon GTS 236 serie 283813.
- 03 Prismas.
- 03 Bastones telescpicos.
- 03 Portaprismas.
- 03 Radios porttiles Motorola.
La brigada estuvo conformada por:
- 01 Tesista que fue el operador del equipo.
38
- 01 Tesista dirigiendo en la toma de puntos y elaboracin del
croquis.
El levantamiento se realiz por el mtodo de radiacin utilizando
la poligonal de apoyo y los BMs.
Los puntos tomados fueron de acuerdo a la topografa del
terreno y almacenados en al memoria electrnica de la estacin
total.
3.4.5 CONFECCIN DE PLANOS Y DISEO GEOMTRICO VERTICAL
Y HORIZONTAL
El procesamiento de la informacin se llev a cabo en forma
diaria mediante la bajada de datos de la estacin total con el topcon
link, con los cuales se verificaba la informacin para descartar si los
errores obteniendo la informacin en coordenadas x, y, z.
Se generaron curvas a nivel cada 1 metro en las principales cada
5 metros.
Se export la informacin en formato CSV para ser procesados
en Autocad Civil 3d Land (Software de dibujo).
El diseo del proyecto se realiz teniendo en cuenta las normas
peruanas tcnicas.
El equipo que se us en el proyecto fue:
- 01 Computadora personal.
- 1Gps Garmin 60 csx.
- Software Mapsource.
- Software Topograf.
- Cable de transferencia de datos.
- Software Autocad Civil 3d Land.
39
3.4.6 REPLANTEO DE PIS, PROGRESIVAS CADA 20 EN TANGENTE,
10 EN CURVA Y DE PUNTOS NOTABLES
Una vez procesada la informacin y obtenido el diseo
geomtrico se export los datos del estaqueado del eje a la estacin
total para su replanteo en campo.
El eje se replante cada 20 metros en tangente y 10 en curva y
ubicando el PC (Principio de curva) PT (Principio de tangente) ,
externa (Centro de curva), etc.
El equipo que se us en el proyecto fue:
- 01 Estacin total Topcon GTS 236 serie 666164.
- 02 Prismas.
- 02 Portaprismas.
- 02 Bastones telescpicos.
- 01 Wincha de fibra de vidrio de 50 metros.
- Pintura.
- Estacas.
- Y otros materiales menores.
La brigada estuvo conformada por:
- 01 Tesista que era el operador de la estacin total.
- 01 Tesista supervisando y dirigiendo los trabajos de los
ayudantes.
- 01 Ayudante portaprisma.
- 01 Ayudante pintura.
- 01 Ayudante de estaqueado.
40
DESARROLLO DEL TRABAJO II
DISEO GEOMTRICO DE LA CARRETERA
4.1
DERECHO DE VA
Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento y futuras
ampliaciones de la Va si la demanda de trnsito as lo exige. La propiedad
del terreno para derecho de va ser adquirida por el estado cuando ello
sea necesario, por expropiacin o por negociacin con los propietarios.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de va, el MTC a travs
de la Direccin General de Caminos quien normar, regular y autorizar el
uso debido del mismo.
4.1.1 ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Va, dentro de la que se encuentra
la carretera y sus obras complementarias, se extender ms all del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde ms
alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
Tabla N 05: HOLGURA MNIMA DESEABLE ENTRE LMITES DE OBRA Y DE
DERECHO DE VA (m)
Lmites de obra determinados
por:
Categora
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles
6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da.
3,00 (**)
clase)
Carretera dos carriles (3ra. clase)
1,00
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
41
(*) Excepto obras de contencin de tierras.
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de l
(caso de las reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Para nuestra carretera y segn la tabla n1, tendr una holgura
mnima deseable entre lmites de obra y de derecho de va de 1m.
4.1.2 ANCHO MNIMO
Sern los recomendados en la tabla 06.
Tabla N 06:
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mnimo Deseable
Mnimo Absoluto
(m)
(m)
Autopistas
50
30
Multicarriles o Duales
30
24
24
20
20
15
Tipo de Carretera
Dos Carriles (1ra. y 2da.
Clase)
Dos Carriles (3ra. Clase)
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Para nuestro proyecto consideramos un ancho mnimo de faja de
dominio de 15 m.
4.1.3 PREVENCIN PARA EL TRNSITO DE GANADO
En zonas de frecuente trnsito de ganado, donde no es posible
desviarlo por el camino de herradura deber ampliarse la faja de
42
dominio en un ancho suficiente para alojar ese trnsito en caminos
cercados.
En nuestro proyecto se ha previsto dejar al camino carrozable
existente con un ancho apropiado a fin de no tener este problema.
4.2
DISEO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie
de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento
de cota y negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se refirira en lo posible al nivel medio del
mar, para lo cual se enlazaran los puntos de referencia del estudio con los
B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
4.2.1 Consideraciones de Diseo
Para
la
definicin
del
perfil
se
adoptarn,
salvo
casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:
Posicin del Perfil respecto a la planta
En carreteras de calzadas separadas:
- La definicin del perfil podr ser comn para ambas calzadas o
diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo
defina coincidir con el borde interior del carril ms prximo al
separador central.
43
- Cuando se prevea un aumento de carriles a
costa
del
separador, se considerar la conveniencia de adoptar el eje
considerando la seccin transversal ampliada.
En carreteras de calzada nica:
- El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de
la
calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
La Rasante con relacin a la orografa
En terreno Plano:
- En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por
razones de drenaje, salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados
- En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante
seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
En terrenos Montaosos
- En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la
rasante al terreno, evitando los tramos en contra pendiente,
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello
conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
- El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
- Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante
compuesta
por
pendientes
moderadas,
que
presente
variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la
categora de la carretera y la topografa del terreno.
- Los valores especificados para pendiente mxima y longitud
crtica, podrn estar presentes en
el trazado si resultan
indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su
44
aplicacin sern las que determinen la calidad y apariencia de
la carretera terminada.
- En pendientes que superan la longitud crtica establecida como
deseable para la categora de carretera en proyecto, se deber
analizar la factibilidad de incluir carriles para trnsito lento. Un
carril de trnsito lento puede implicar slo un moderado
aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de
alto Standard. (FUENTE: Manual de diseo geomtrico de
carreteras del MTC).
Para nuestra carretera, la topografa es llana, an as se disear
considerando dos carriles, esto debido a la importancia de la va y
a su categora.
4.2.2 VEHCULO DE DISEO
4.2.2.1 CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan
los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y
estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo incide en el ancho del carril, bermas
y de los ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios
mnimos internos y externos de los carriles en los ramales.
- La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin
con el valor de pendiente admisible e incide en la
determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehculos ligeros.
45
4.2.2.2 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros, no controlan
el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan
camiones,
situacin
poco
probable
en
el
diseo
de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las
dimensiones
representativas
de
vehculos
de
origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automviles:
Ancho: 2.10m.
Largo: 5.80m
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento,
se
requiere
definir
diversas
alturas,
asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones
ms favorables en cuanto a visibilidad.
h: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin
o bus, necesaria para verificacin de visibilidad en
curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura
perceptible de carrocera: 0,45 m.
h5: Altura del techo de un automvil: 1,30 m.
(FUENTE: Manual de diseo geomtrico de carreteras del MTC)
4.2.2.3 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS
Las dimensiones mximas de los vehculos a emplear en el diseo
geomtrico sern las establecidas en el reglamento de pesos y
dimensin vehicular para la circulacin en la red vial nacional,
aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-MTC y Resolucin
ministerial N 375-98-MTC/15.02.
46
Tabla N 07: DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO
TIPO DE
NOMENCLA-
ALTO
VEHCULO
TURA
TOTAL
VEHCULO
LIGERO
OMNIBUS DE DOS
EJES
OMNIBUS DE
TRES EJES
CAMION SIMPLE 2
EJES
CAMION SIMPLE 3
EJES O MAS
ANCHO LARGO
TOTAL
TOTAL
RADIO
RADIO
LONGITUD
MNIMO
MNIMO
ENTRE
RUEDA
RUEDA
EJES
EXTERNA
INTERNA
DELANTERA
TRASERA
VL
1,30
2,10
5,80
3,40
7,30
4,20
B2
4,10
2,60
9,10
6,10
12,80
8,50
B3
4,10
2,60
12,10
7,60
12,80
7,40
C2
4,10
2,60
9,10
6,10
12,80
8,50
C3 / C4
4,10
2,60
12,20
7.6
12,80
7,40
T2S1/ 2 / 3
4,10 *
2,60
15,20
4,00/7,00
12,20
5,80
T3S1 / 2 / 3
4,10
2,60
16,70
4,90/7,90
13,70
5,90
C2 R2 / 3
4,10
2,60
19,90
13,70
6,80
C3 R2 / 3 / 4
4,10
2,60
19,90
13,70
6,80
COMBINACION DE
CAMIONES
SEMIREMOLQUE
TANDEM
SEMIREMOLQUE
TANDEM
REMOLQUE 2
EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
REMOLQUE 3
EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
3,80/6,10
/6,40
3,80/6,10
/6,40
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
47
4.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo,
entendindose que ser la mxima que se podr mantener con
seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las
condiciones de diseo.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a
la seguridad de trnsito. Por lo tanto parmetro como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o
categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va
a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
(FUENTE: Manual de diseo geomtrico de carreteras del MTC).
48
TABLA N 08: VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
directriz vd
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
27
36
45
54
63
72
81
90
99
108
117
126
135
(KPH)
Velocidad
media de
marcha Vm
(KPH)
Rangos de
Vm
(KHP)
25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.0
@
93.5 102.0 110.5 119 127.5
28.5 38.0 47.5 57.0 66.5 76.0 85.5 95.0 104.0 114.0 123.5 133 142.5
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Para el presente proyecto se ha visto conveniente tomar una
velocidad directriz de 60 Km/h.
4.2.4 VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del
camino, que es visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo
abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento
recto
rasante
de
pendiente
uniforme.
Los
casos
con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarn en las secciones correspondientes.
49
4.2.4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida
para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de
diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aquel de una altura igual o mayor a
0.15 m, estando situados los ojos del conductor a 1.15 m,
sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Todos los
puntos de una carretera debern estar provistos de la
distancia mnima de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo
lograr
la
Distancia
Minima
de
Visibilidad
correspondiente a la Velocidad de Diseo,
de
parada
se deber
sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible,
siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy
calificados y autorizados por el MTC.
Segn la tabla siguiente, la distancia de parada para una
velocidad de 60 Km/h es de acuerdo a la pendiente
establecida, por ejemplo:
Para
i= +10%
-------- Dp = 65mts
i= +0 %
-------- Dp = 74mts
i= -10%
-------- Dp = 90mts
Eso si tomramos las pendientes mximas para el diseo
de nuestra va. Para otras pendientes distintas tendremos
que recurrir a la tabla 4.
50
abla N4
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (06)
51
4.2.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de visibilidad de paso, es la mnima que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15
Kph menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la
visibilidad
de paso debe
asegurarse
para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (07)
52
Segn la tabla la distancia de paso para una velocidad de
60 Kph le corresponde 290 m.
4.2.5 SECCION TRANSVERSAL.
4.2.5.1 Nmero De Carriles De La Seccin Tipo
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las
previsiones de la intensidad y composicin del trfico previsible en la
hora de diseo del ao horizonte, as como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios econmicos pertinentes. De
dichos estudios se deducirn las previsiones de ampliacin.
En
cualquier
caso
se
tendrn
en
cuenta
las
siguientes
consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
- No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de
dos en la seccin tipo. No se computarn, a estos efectos,
los
carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias de autovas o autopistas urbanas.
En carreteras de calzada nica:
- Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulacin.
- En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por
sentido. No secomputarn, a estos efectos, los carriles adicionales ni
los carriles de cambio de velocidad.
53
4.2.5.2CALZADA.
Ancho de Tramos en Tangente.
En la Tabla, se indica los valores apropiados del ancho del
pavimento para cada velocidad directriz con relacin a la importancia
de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el
nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un
determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia,
el
ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen,
sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
Ancho de Tramos en Curva.
Las secciones indicadas en la estarn provistas de sobreanchos en
los tramos en curva.
4.2.5.3. BERMAS.
En la Tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las
bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes
trfico y el costo de construccin.
54
de
TABLA N 09 ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIN
SUPERIOR
IMPORTANCIA (1)
> 4000
CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO
AP(2)
2
3
PRIMERA
SEGUNDA
TERCERA
CLASE
CLASE
CLASE
4000 - 2001
2000-400
< 400
DC
DC
DC
MC
4
VELOCIDAD
DEDISEO:
30 KPH
0,50 0,50
40 KPH
1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH
1,20 1,20
60 KPH
1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH
1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50
80 KPH
1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
1,50 1,50
90 KPH
1,80 1,80
1,80 1,80 1,80
1,80 1,80
1,50
100 KPH
2,00 2,00
2,00 2,00 1,80
1,80
1,50
110 KPH
2,00 2,00
2,00 2,00
120 KPH
2,50 2,50
2,00
1,20 1,20
1,20
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
4.2.6 PARMETROS DE DISEO PARA CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta
velocidad de diseo los radios mnimos a considerar en las curvas
circulares, se determina en funcin de:
- El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
- Visibilidad de parada en toda su longitud.
- La coordinacin del trazo en planta y elevacin, especialmente
para evitar prdidas de trazo.
En la Figura se ilustran los diversos elementos asociados a una
curva circular. La simbologa normalizada que se define a
continuacin deber ser respetada por el proyectista.
55
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
: Angulo de deflexin ()
p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la
calzada, asociado al diseo de la curva (%)
Sa :Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos
aldescribir la curva (m).
56
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (08)
4.2.6.1 RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes
carreteras sern funcin de la velocidad directriz y del
peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla.
Para nuestra carretera el radio mnimo adoptado ser de
125 metros.
57
TABLA N 10: RADIOS MNIMOS Y PERALTES
MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS
Ubicacin de la Va
rea Urbana (Alta
Velocidad)
rea Rural (con
peligro de Hielo)
rea Rural(Tipo 1,2 3)
Velocidad de
diseo (Kph)
mx. %
Radio Mnimo
(m)
30
4,00
35
40
4,00
60
50
4,00
100
60
4,00
150
70
4,00
215
80
4,00
280
90
4,00
375
100
4,00
495
110
4,00
635
120
4,00
875
130
4,00
1110
140
4,00
1405
150
4,00
1775
30
6,00
30
40
6,00
55
50
6,00
90
60
6,00
135
70
6,00
195
80
6,00
255
90
6,00
335
100
6,00
440
110
6,00
560
120
6,00
755
130
6,00
950
140
6,00
1190
150
6,00
1480
30
8,00
30
58
rea Rural
(Tipo 3 4)
40
8,00
50
50
8,00
85
60
8,00
125
70
8,00
175
80
8,00
230
90
8,00
305
100
8,00
395
110
8,00
505
120
8,00
670
130
8,00
835
140
8,00
1030
150
8,00
1265
30
12,00
25
40
12,00
45
50
12,00
70
60
12,00
105
70
12,00
150
80
12,00
195
90
12,00
255
100
12,00
330
110
12,00
415
120
12,00
540
130
12,00
665
140
12,00
815
150
12,00
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
59
4.2.6.2 GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en
el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera
derecha
(trayectoria
interior).
Adems
de
la
trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la seccin en volado que existe entre el primer
eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de
giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de
fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del
ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo
eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
En las figuras, se presentan figuras que ilustran las
trayectorias mnimas obtenidas para los vehculos de diseo
con
las
dimensiones
mximas
establecidas
Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular.
60
en
el
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.a)
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.b)
61
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.c)
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.d)
62
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.e)
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (09.f)
63
4.2.6.3 SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada
se debe a la extensin de la trayectoria de los vehculos y a
la mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del carril
en tramos curvos.
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del
radio de la curva y de la velocidad directriz. Su clculo se
har valindose de la siguiente frmula:
Donde:
Sa :
Sobreancho (m)
N :
Nmero de carriles
R :
Radio (m)
L :
Distancia entre eje posterior y parte frontal
V :
Velocidad de Diseo (Kph)
La consideracin del sobreancho, tanto durante la etapa de
diseo
como
durante
la
de
construccin,
exige
un
incremento en el costo y trabajo compensado solamente por
la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo
tanto los valores muy pequeos de sobreancho no tienen
influencia prctica y no deben considerarse.
Consideramos un sobreancho de 1.00 m para una velocidad
de diseo de 60 Km/h y un radio mnimo de 125 metros. El
mismo que tendr como finalidad compensar el mayor
espacio requerido por los vehculos en las secciones
curva horizontal.
64
en
4.2.7 SECCIN TRANSVERSAL
4.2.7.1 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
Dimensiones y Frecuencia Mnimas. Cuando el ancho de
las bermas es menor de 2,40m se deber prever, en cada
lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, adems
de aquellas necesarias para los medios de transporte
pblicos,
las
dimensiones
frecuencias
mnimas
se
muestran en la tabla.
TABLA N 11
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MNIMAS DE
PLAZOLETAS PARA ESTACIONAMIENTO
Dimensiones Mnimas
Frecuencia Mnima (m)
Ancho (m)
Largo (m)
AP
MC
DC
Tipo 1
3,0
30,0
2500
2000
1500
Tipo 2
3,0
30,0
2000
1500
1200
Tipo 3
3,0
25,0
------
1200
1000
Tipo 4
2,5
25,0
------
-------
800
Orografa
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Para nuestro diseo se ubicarn plazoletas de 3m de ancho
por 30 m de largo cada 1500 m.
4.2.7.2 BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura
permite el contra peralte las calzadas debern tener, con el
propsito de evacuar las
aguas
superficiales,
una
inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del
tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
65
precipitacin de la zona. En la tabla nos indica los valores a
considerar.
TABLA N 12: BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitacin: < 500
Precipitacin:> 500
mm/ao
mm/ao
2,0
2,5
Pavimento Superior
(*)
Tratamiento Superficial
2,5
Afirmado
3,0 3,5
2,5 3,0
(*)
3,0 4,0
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Consideraremos para el diseo de nuestra carretera un
bombeo de 2% a cada lado del eje de la va, puesto que la
precipitacin que presenta nuestra zona en estudio es < 500
mm/ao y el tipo de superficie a utilizar es afirmado.
4.2.7.3 PERALTE
Las carreteras tienen, en curva, una inclinacin lateral o
peralte de subida hacia el exterior de la curva. Esto tiene a
evitar, hasta cierto punto, el deslizamiento y la volcadura del
vehculo en marcha.
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga,
las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los
lmites fijados en la tabla.
66
Los valores mximos del peralte, son controlados por
algunos factores como: Condiciones climticas, orografa,
zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de
bajo movimiento, en trminos generales se utilizarn como
valores mximos los presentados en la tabla.
TABLA N 13: VALORES DE PERALTE MXIMO
Peralte Mximo (p)
UBICACIN DE LA VIA
Absoluto
Normal
Cruce de reas Urbanas
6,0 %
4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 3)*
8,0 %
6,0 %
Zona rural (Tipo 3 4)
12,0 %
8,0 %
Zona rural con peligro de hielo
8,0 %
6,0 %
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn
condiciones orogrficas.
67
O tambin considerando:
De donde para un radio de 125 m, le corresponder
un
peralte mximo de 8% y 2% como mnimo para radios de
850 m a ms.
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (10)
4.2.7.4 CAPACIDAD POSIBLE DE LA VA
Es el mximo nmero de vehculos que pueda pasar por un
punto dado de la carretera durante una hora, en las
condiciones de va y trnsito existente sin tomar en cuenta
los retratos que pudieran derivarse de esas condiciones o la
restriccin que ellas motivasen en libertad de maniobras de
los conductores.
68
4.2.7.5 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte variarn de acuerdo
a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la
altura admisible del talud y su inclinacin se determinarn
en lo posible, por medio de ensayos y clculos, an
aproximados.
a) Taludes en Corte.
Exige El Diseo de taludes, el estudio de las condiciones
especiales
del
lugar,
geolgicas,geotcnicas
laboratorio,anlisis
de
especialmente
(prospecciones),
estabilidad,
etc.
las
ensayos
Y
de
medios
ambientales, para optar por la solucin ms conveniente,
entre diversas alternativas.
La inclinacin y altura de los taludes para secciones en
corte variarn a lo largo del Proyecto segn sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados).
En el diseo de estos taludes se tomar en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados
en
rocas
y/o
suelos
de
naturaleza
caractersticas geotcnicas similares, ubicadas en la
zona y que se mantienen estables ante las mismas
condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinacin de los taludes para la
secciones en corte sern, de un modo referencial.
69
TABLA N 14: VALORES REFERENCIALES PARA
TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificacin
de Materiales
de corte
Roca
Roca
Fija
Suelta
Suelos
Gravosos
Suelos
Limoarcillos
o Arcillo
Suelos
Arenosos
A
L
Menor de
5.00 m
1:10
1:6 1:4
1:1 1:3
1:1
2:1
1:10
1:4 1:2
1:1
1:1
1:08
1:02
U
R
A
5.00
D
10.00 m
E
C
O
R
Mayor de
10.00 m
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
* requiere de banquetas o anlisis de estabilidad
b)
Taludes de Terraplenes.
Las inclinaciones de los taludes para
terraplenes
variarn en funcin de las caractersticas del material
con el cual est formado el terrapln, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la Tabla. Exige el
diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las
70
condiciones
especficasdel
lugar,
incluidos
muy
especialmente las geolgico-geotcnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la
solucin ms conveniente, entre
diversas alternativas.
TABLA N 15: TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
< 5.00
5.00
10.00
> 10.00
Material Comn (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:02
Arenas Limpias
1:02
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:01
1:1,25
1:1,5
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Los valores de la inclinacin de los taludes para la
seccin en relleno se muestran en la tabla.
c)
Alabeo de taludes.
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de
un talud a otro, debindose dar una transicin adecuada
para cada caso.
Lo ms frecuente es el paso de corte a terrapln o
viceversa.
En las transiciones de cortes de ms de 4 m, a terrapln,
o de terraplenes de ms de 4 m, a corte, los taludes de
uno y otro debern tenderse a partir del punto en el cual
la altura del corte o del terrapln llega a reducirse a 2,0
m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no
debe ser menor que 10,0 m. La transicin del talud del
71
terrapln se ejecuta pasando, linealmente, desde este
ltimo al talud interior de la cuneta. En el corte, la
transicin consiste en pasar desde su valor normal al
1:4, valor lmite terico en el punto en que su altura se
hace nula (punto de paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura mxima
inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es
inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes
en las transiciones. Si dicha
altura mxima est
comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido
deber hacerse a partir del punto en que ella se reduce
a la mitad, y la transicin se ejecuta de igual manera que
para terraplenes y cortes de ms de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza
pero con inclinacin distinta, el alabeo se dar en un
mnimo de diez metros, cuidando que se realice en la
zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deber
redondear, para mejorar la apariencia de sus bordes.
4.2.7.6 CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de
la carretera, con el propsito de conducir los escurrimientos
superficiales
sub-superficiales
procedentes
de
la
plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de proteger
la estructura del pavimento. La seccin transversal puede
ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Las cunetas, no se han contemplado para el presente
proyecto ya que las precipitaciones en las zonas son bajas
o casi cero.
72
Talud interior de cunetas:
La inclinacin del
talud depender,
por condiciones
seguridad, de la velocidad y volumen de diseo de la
carretera.
TABLA N 16
INCLINACIONES MXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR
DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750
1:2
<70
1:3
> 70
1:3
> 750
1:3
1:4
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Profundidad de la cuneta
La profundidad ser determinada, en conjunto con los
dems elementos de su seccin, por los volmenes de las
aguas superficiales a conducir, as como de los factores
funcionales y geomtricos correspondientes. En caso de
elegir la seccin triangular, las profundidades mnimas de
estas cunetas ser de 0.20 m para regiones secas, de 0.30m
para regiones lluviosas y de 0.50m para regiones muy
lluviosas.
El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo ser funcin de la capacidad que quiera
conferrsele
la
cuneta.
Eventualmente,
puede
aumentrsele si se requiere espacio para almacenamiento
de nieve o de seguridad para cada de rocas. En tal caso, la
cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una
73
plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para
los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deber
ser
continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales
mnimas
absolutas
sern
0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin
revestir.
Revestimiento
Si la cuneta es de material fcilmente erosionable y se
proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo una
velocidad mayor a la mxima permisible del material
constituyente, se proteger con un revestimiento resistente a
la erosin.
TABLA N 17
VELOCIDADES MXIMAS ADMISIBLES
Material de Cauce
Velocidad
Admisible
(m/s)
Terreno parcialmente cubierto de
0,60 1,20
0,30 0,60 m
vegetacin
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla)
1,20
Arcillas Grava gruesa
1,20
Pizarra blanda
1,50
Mampostera
4,50
Concreto
4,50
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
74
Puntos de Desage
Se limitar la longitud de las cunetas desagundolas en los
cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desages donde no existan.
4.2.8 PERFIL LONGITUDINAL
4.2.8.1 RASANTE Y SUBRASANTE
La cota rasante de una carretera es la superficie terminada,
incluyendo el pavimento, mientras que la cota de subrasante
es la que corresponde a la plataforma de explanacin. Las
cotas del terreno varan sin seguir una regla o norma, como
corresponde a la naturaleza, mientras que las cotas de la
subrasante son proyectadas, para la construccin de las
explanaciones y tienen, por tanto, cotas que conforman una
geometra en perfil predeterminada.
4.2.8.2 PENDIENTE
Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo
de pendientes menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Mximas
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable
los lmites mximos de pendiente que estn indicados en la
Tabla.
75
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos
de la Tabla, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes
de bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos
establecidos en la Tabla.
TABLA N 18: MAXIMA PENDIENTE
CLASIFICACIN
TRAFICO VEH/DIA
> 4000
(1)
CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO
PRIMERA
SEGUNDA
TERCERA
CLASE
CLASE
CLASE
4000 - 2001
2000-400
< 400
DC
DC
DC
SUPERIOR
AP (2)
1
MC
4
1 2 3 4 1 2
10
12
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
4,5 5
5 5 6 6 6 6
100 KPH
4,5 4,5 5
90 KPH
120 KPH
6 6 6 7 6 6
6 6 7 7 6 6
5
110 KPH
5 5 6
5 5
5 5 6
10
7
7
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Para nuestra carretera consideraremos como pendiente
mxima 8%, esto dadas las caractersticas de la va y
topografa presente.
76
Pendientes Mximas Absolutas
Para las pendientes mximas se establecern teniendo en
cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms
pesados, en las condiciones ms
desfavorables
de
pavimento.
Se tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el
valor de la pendiente mxima incrementada hasta en 1%,
para todos los casos. Se deber justificar tcnica y
econmicamente la necesidad del uso de dicho valor.
En el diseo de nuestra carretera no fue necesario utilizar
estas pendientes mximas.
4.2.8.3 CURVAS VERTICALES
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con
curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica
de sus pendientes sea de 1%, para carreteras
con
pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
Longitud de las Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada
por las siguientes expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp< L;
ADp 2
L
404
Cuando Dp > L;
404
L 2Dp
A
77
Donde, para todos lo casos.
L
Longitud de la curva vertical (m)
Dp
Distancia de visibilidad de frenado (m)
Diferencia algebraica de pendientes (%)
78
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
S Da < L
Da > L
Da: Distancia de visibilidad de Paso (m)
Longitud de las Curvas Cncavas.
La longitud de las Curvas verticales cncavas, viene dada
por la siguiente expresin:
D<L
AD 2
L
120 3.50D
D>L
120 3.50D
L 2D
D: Distancia desde los faros a la rasante. (m)
Adicionalmente,
considerando
que
los
efectos
gravitacionales y de fuerzas centrfugas afectan en mayor
proporcin a las curvas cncavas, a fin de considerar este
criterio, se tiene que:
79
V:
Velocidad Directriz (Kph)
A:
Diferencia algebraica de pendientes.
El resultado de la aplicacin de estas formulas se
demuestran en los grficos.
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (11)
80
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (12)
81
Fuente: Diseo geomtrico de Carreteras DG-2001
Figura: (13)
82
DESARROLLO DEL TRABAJO III
ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
5.1
EL SUELO COMO MATERIAL
El suelo es el material de construccin ms abundante del mundo y en
muchas zonas constituye, de hecho, el nico material disponible. Desde el
periodo neoltico, la tierra se ha utilizado para la construccin
de
monumentos, tumbas, viviendas, estructuras para retencin de agua y vas
de comunicacin.
FUENTE: MECANICA DE SUELOS T. WILLIAM LAMBE Y ROBERT V.
WHITMAN.
5.2
ESTUDIO DE SUELO Y CANTERA
Este estudio es uno de los ms importantes que nos servirn para el diseo
del pavimento, ya que la subrasante viene a ser el terreno de fundacin
sobre el cual se construir el pavimento y por lo cual debe reunir las
condiciones de calidad y resistencia en los materiales que les formarn.
En una carretera generalmente el terreno de fundacin es de tierra, por lo
que se debe tener bastante cuidado en la obtencin de datos para su
procesamiento en laboratorio de mecnica de suelos.
El propsito fundamental, es la investigacin de las propiedades, calidad,
resistencia, presin admisible de contacto del terreno de
fundacin,
como la identificacin de canteras cercanas al rea de estudio.
83
as
5.3
UBICACIN DE LAS CALICATAS
Por norma del MTC E 101-2000 nos detalla la cantidad de
muestra
obtener y nos relata que se puede recurrir a un cuarteo previo, a fin de
obtener una muestra representativa. Tambin por norma del MTC E 1042000 nos indica como tener cuidado con las muestras, as como el modo
de traslado al laboratorio.
Para nuestra carretera; la ubicacin de las calicatas, se hizo en cada tramo
donde se visualizaba un cambio en el tipo de suelo. Se cavaron con una
profundidad de 1.50m en cada calicata y las muestras se mantuvieron con
bolsas de plstico a fin de no perder humedad.
5.4
ESTUDIO DE CANTERA
Una parte esencial de la tarea de los responsables de este proyecto de
tesis fue ubicar los puntos estratgicos de extraccin del material, ubicando
dos puntos de extraccin (canteras), estos son:
- Por el camino de herradura Pueblo Nuevo San Eugenio, se ubic la
cantera de Pueblo Nuevo.
5.5
ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio que se han realizado son utilizando las normas
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ver anexos:
Ensayos de contenido de humedad MTC E108-1999.
Limites de Atterberg normas indicadas posteriormente.
Anlisis granulomtrico por tamizado MTC E107-1999.
Anlisis de abrasin MTC E207-1999.
Ensayos de Compactacin Proctor MTC E115-1999.
Ensayos de la Relacin de Soporte de California (CBR) MTC
E113-1999.
84
5.6
PROCESAMIENTO DE ENSAYOS
5.6.1 ENSAYOS GENERALES
Limites de Atterberg:
El suelo es un material que puede presentarse en varios estados,
segn su contenido de humedad.
Cuando mayor sea la cantidad de agua que contenga un suelo,
menor ser la interaccin entre partculas adyacentes y ms se
aproximar el suelo en su comportamiento a un lquido; la
siguiente grafica nos dar una idea como sucede esto.
Mezcla Fluida
de agua y suelo
Estado Lquido
Limite lquido Wl
Estado Plstico
Limite Plstico Wp
Humedad
creciente
Estado Semislido
Estado Slido
Limite de Retraccin
o retraccin Ws
Los estados del suelo estn dados en los lmites de
retraccin o contraccin son:
Limite plstico MTC E111-1999.
Limite lquido MTC E110-1999.
ndice de plasticidad.
Limite plstico:
Definicin:
La norma lo define como el promedio de las humedades
de
ambas
de
determinaciones.
Se
humedad, con una cifra decimal.
85
expresa
como
porcentaje
Tambin el lmite plstico se ha definido como el contenido de
humedad por debajo del cual se puede considerar el suelo como
material no plstico. FUENTE : JOSEPH E. BOWLES
Peso de agua
Limite Plstico=
x 100
Peso de suelo secado al horno
Limite lquido:
Definicin:
La norma lo define como el contenido de humedad expresado en
porcentaje del suelo secado en el, horno, cuando este se halla en
el lmite entre el estado plstico y estado lquido.
Tambin el lmite lquido se determina como el contenido de
humedad por debajo del cual el suelo se comporta como un
material plstico. A este nivel de contenido de humedad el suelo
esta en el vrtice de cambiar su comportamiento al de un fluido
viscoso. FUENTE : JOSEPH E. BOWLES:
Peso de agua
Lmite lquido =
x 100
Peso del suelo secado en el horno
ndice de plasticidad:
El ndice de plasticidad esta dado por la ecuacin de restar del
lmite lquido (Wl) y el limite plstico (Wp) e indica el margen de
humedades dentro del cual un suelo tiene comportamiento
plstico. FUENTE: JOSEPH E. BOWLES:
IP = Wl Wp
86
Anlisis Granulomtrico:
Llamado tambin anlisis mecnico por
tamizado,
el
cual
consiste en determinar los porcentajes de piedra, grava, limo, y
arcilla que hay en una cierta masa del suelo.
Obviamente para obtener un resultado significativo la
muestra
debe ser estadsticamente representativa de la masa de suelo,
en nuestro caso se realizo un cuarteo y recuarteo de la muestra
en el lugar de origen. Como no es posible obtener fsicamente el
tamao real de cada partcula, la prctica solamente agrupa los
materiales por rangos de tamao, que sern aquellos que pasen
por un tamiz con una malla dada y retenidos en el siguiente tamiz
con una malla mucho ms pequea. FUENTE : JOSEPH E.
BOWLES
5.6.2 ENSAYO
PARA
LA
INSPECCIN
CONTROL
DE
LA
CONSTRUCCIN
Estos se realizan con el fin de asegurar que los suelos sean
compactados adecuadamente durante la construccin, de tal forma
que se cumplan las especificaciones tcnicas indicadas en el
proyecto. Estos ensayos son:
Ensayo de Contenido de Humedad:
La determinacin del contenido de humedad es un ensayo de
laboratorio para determinar la cantidad de agua presente en una
cantidad dada de suelo en trminos de su peso en seco.
Podra definirse el contenido de humedad como la relacin del
peso de agua presente en la muestra y el total de peso de la
muestra.
W = (Ww / Ws ) x100
FUENTE: JOSEPH E. BOWLES
87
5.6.3 ENSAYO DE COMPACTACIN
El
ensayo
de
compactacin
consiste
en
incrementar
significativamente la densidad del suelo, tambin el esfuerzo de
compactacin imparte al suelo:
Un incremento a la resistencia al corte pues ella es funcin de la
densidad.
Un incremento en el potencial de expansin.
Un incremento en la densidad.
Una disminucin de la contraccin.
Una disminucin en la permeabilidad.
Una disminucin en la compresibilidad.
El ensayo de compactacin estndar consiste en tomar una muestra
de 3Kg de suelo, pasarlo a travs del tamiz N 4, aadir agua, y
compactar en un molde de volumen 943 cm3 en tres capas, con 25
golpes por capa, apisonar con un martillo de compactacin de 24.5N
con un cada aproximada de 0.305m. Esto libera una energa
nominal de compactacin (en Kilo joules o Kj) al suelo de:
CE = 593.7 Kj/m3
Luego de compactada de esta manera la muestra es removida del
molde y desbaratada nuevamente hasta obtener grumos de tamao
aproximado del tamiz N 4 de acuerdo con estimacin visual, se
toman muestras para contenido de humedad, se aade mas agua,
se mezcla cuidadosamente el suelo, y se procede a compactar
nuevamente el suelo en el molde.
Esta secuencia se repite un nmero de veces suficientes para
obtener datos que permitan dibujar una curva de densidad
contra contenido de humedad con un punto
suficientes
puntos
alrededor
adecuadamente su localizacin.
88
de
ese
de
mximo
seca
pendiente
para
definir
Ensayo Relacin de Soporte de California ( CBR ):
El ensayo de CBR (la ASTM denomina el ensayo simplemente un
ensayo de relacin de soporte) mide la resistencia al corte de un
suelo bajo condiciones de humedad y densidad controlada. El
ensayo permite obtener un nmero de la relacin de soporte,
pero de la aseveracin anterior es evidente que este nmero no
es constante para un suelo dado sino que se aplica
solo
al
estado en el cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
Tambin el ensayo se puede realizar en el terreno o en un suelo
compactado.
El nmero CBR (o simplemente, CBR) se obtiene como la
relacin de la carga unitaria (en libros por pulgada cuadrada)
necesaria para lograr una cierta profundidad de penetracin del
pistn de penetracin (con un rea de 19.4 cm2) dentro de la
muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y
densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrn requerida
para obtener la misma profundidad de penetracin en una
muestra estndar de material triturado. En forma de ecuacin se
da como:
CBR = carga unitaria de ensayo x 100
Carga unitaria patrn
89
5.7
CLASIFICACIN DEL SUELO
Existen varios mtodos de clasificacin de suelos:
-
Sistema Unificado de Clasificacin de suelos (SUCS).
Asociacin Americana de Agencias Oficiales de Carreteras
Transportes (AASHTO).
-
El sistema ASTM.
Sistema del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos
(USDA).
Sistema de Agencia Federal de Aviacin (FAA)
Todos los sistemas son de inters primordial pero para nuestro caso solo
pero utilizaremos los sistemas de clasificacin SUCS y AASHTO.
5.7.1 EL SISTEMA DE CLASIFICACIN DE SUELOS DE LA AASHTO
El sistema AASHTO utiliza el lmite plstico y liquido del material en
estudio para obtener la clasificacin del suelo entre los grupos A - 4
y A 7, para los cuales el hecho de tener mas del 35% de material
fino que el tamiz N 200, es un factor esencial de clasificacin. Este
factor tambin puede ser utilizado para obtener la clasificacin de los
subgrupos de los suelos titulada A 2, para el cual el hecho de tener
menos del 35% del material mas fino que el tamiz N 200, es un
factor esencial de clasificacin. La designacin de los subgrupos en
el grupo A 2 se logra determinando si el suelo es A 2 clasificado
de acuerdo con su anlisis granulomtrico, pero tiene propiedades
plsticas (Wl y Wp) caractersticas de los suelos A 4, A 5,
A6
o A-7.
El sistema de clasificacin AASHTO utiliza adems un ndice de
grupos para comparar diferentes suelos dentro del mismo grupo. El
ndice de grupo se calcula utilizando la formula:
IG = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd
90
Donde:
a = Porcentaje de material mas fino que el tamiz N 200 mayor
que 35% pero menor que 75%, expresado como un nmero
entero positivo(1 < a < 40).
b = Porcentaje de material que pasa el tamiz N 200 mayor que
15% pero menor que el 55%, expresado como un nmero
positivo entero(1 < b < 40).
c = Porcin del limite liquido mayor que 40 pero no mayor que
60, expresada como un nmero positivo entero (1 < c < 20).
d = Porcin del ndice de plasticidad mayor que 10 pero no
excedente a 30, expresado como un nmero positivo entero
(1 < d < 20).
91
Fuente: Mecnica de Suelos Juan Carlos Badillo
Figura: (14)
92
5.7.2 SISTEMA DE CLASIFICACIN UNIFICADA DE SUELOS (SUCS)
Los elementos esenciales del sistema de clasificacin fueron
propuestos inicialmente por Arturo Casagrande 1942 y adoptados
subsecuentemente por el cuerpo de ingeniero los Estados Unidos
para la construccin de aeropuertos. Actualmente, este sistema se
utiliza con modificaciones mnimas en la mayora de los pases.
En la clasificacin de un suelo en el sistema
unificado
de
clasificacin de suelos se debe tener en cuenta los pasos:
Gravas o Arenas:
GW, GP, SW o SP
Donde:
G = Grava.
S = Arena.
W = Bien graduada.
P = Pobremente graduada.
Si menos del 5% del material pasa a travs del tamiz N 200. La
designacin bien graduada o pobremente graduada depende de los
valores caractersticos para Cu y Cc.
Gravas y Arenas:
GM, GC, SM o SC
Donde:
M = Limo.
C = Arcilla.
Si mas del 12% del material pasa a travs del tamiz N 200. La
designacin limo o arcilla se determina despus de obtener los
valores de los lmites lquido y plstico ahora de la fraccin menor
93
del tamiz N 40, y utilizando los criterios de la carta de plasticidad se
llegara a clasificar el suelo.
Las gravas se pueden clasificar:
GW GC
SW SC
GP GC
SP SC
GW GM
SW SM
GP GM
SP SM
Si entre 5 y 12% del material pasa a travs del tamiz N 200.
Los suelos de grano fino (mas del 50% pasa por el tamiz N
200):
ML, OL o CL.
Donde:
M = Limo.
O = Suelo orgnico.
C = Arcilla.
Si los lmites lquidos son menores que 50%.
Los suelos de grano fino son:
MH, OH o CH
Donde:
H = Mayor que 50%.
Si los lmites lquidos son superiores a 50%.
Para completar la clasificacin ya sea por el mtodo SUCS o
AASHTO se debe incluir conjuntamente con la simbologa una
descripcin visual del suelo.
94
Fuente: Mecnica de Suelos Juan Carlos Badillo
Figura: (15)
95
5.8
RESULTADOS DEL LABORATORIO
Fuente: CAMESA
Figura: (15)
96
Fuente: CAMESA
Figura: (16)
97
Fuente: CAMESA
Figura: (17)
98
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO
11h1J2913
5418
1836
1777
1.949
135
176
127
154
137
12
144
6.3
10.5
RELATION HUMEDADDENSIDAD
Fuente: CAMESA
Figura: (18
RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R.)
(JJORMA AASHTO 7-193. ASTM 0 1@3)
acfi0 e0e
Ld:. Carrera
Ffci+x
11/11/2013
10
2 137
2.114
FECtW
IORK
22..1
zz.1
1.751
1.730
TIEEPO
1.712
DIAL
TOTAL
3 810
Fuente: CAMESA
Figura: (19
E]PNSDN
Fuente: CAMESA
Figura: (20)
101
Fuente: CAMESA
Figura: (21
LIMITES DE CONSISTENCIA-PASA LA MALLA N40
(HORUMS A&SHTOT89 T.[0 4STV 54]!B)
CBRA :
DISENO GEOKETRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO. CI
SECTOR :
Puebb Nuev0 - Chepen - La LDertad
HEQD POR
LN. Obra
vxTEeixL .
eaiafoa Exotea
Fc+ix.
t1f11J2013
uscxo0 :
cxLKXTA .
Km 2460 - 2+4. Lado tzquerdo
Km 2 80 LaJo lzqmd0
LIMITE LfQJl0D
4 83
C0NTEi+lD0 DE + JED6
MX4ER0 0 GQPS
10.00
9 19
LINITE PLASTICO
CONTENIDO DE HUMEDAD A 25 GOLPES
Fuente: CAMESA
Figura: (22
8 47
61.87
Fuente: CAMESA
Figura: (23)
104
Fuente: CAMESA
Figura: (24)
105
Fuente: CAMESA
Figura: (25)
106
Fuente: CAMESA
Figura: (26)
107
Fuente: CAMESA
Figura: (27)
108
Fuente: CAMESA
Figura: (28)
109
Fuente: CAMESA
Figura: (29)
110
Fuente: CAMESA
Figura: (30)
111
Fuente: CAMESA
Figura: (31)
112
Fuente: CAMESA
Figura: (32)
113
DESARROLLO DEL TRABAJO IV
DISEO DEL PAVIMENTO
6.1 GENERALIDADES
Un pavimento es una estructura superficial destinada a trasmitir a la
subrasante los efectos de las cargas estticas o en movimiento de los
vehculos y mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el
trnsito.
Entre los objetivos al disear un pavimento tenemos:
- Soportar las cargas de los vehculos.
- Soportar los efectos de abrasin producidos por los neumticos.
Soportar los efectos del intemperismo.
6.2 DISEO DEL PAVIMENTO
6.2.1 MTODO DE WYOMING
Propuesto por el departamento de carreteras del estado de Wyoming
de los EE.UU. Considera un mayor nmero de parmetros de diseo:
Precipitacin anual
Tiene en cuenta el grado de saturacin que experimenta el suelo de la
subrasante y las capas del pavimento por la presencia de aguas
superficiales que pueden infiltrarse.
Se debe tener los datos de precipitacin de la estacin pluviomtrica
ms cercana al lugar donde se proyecta construir la obra.
Por tanto de los datos de la estacin pluviomtrica de la estacin Talla
tomamos el valor de 41.41 mm/ao que corresponder al promedio de
precipitacin anual.
114
A continuacin se da los valores que corresponden a determinadas
intensidades:
TABLA N 19:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PRECIPITACION ANUAL
PRECIPITACIN
ANUAL
VALOR
ASIGNADO
Pulgadas
Mm
5 10
127 254
10 15
254 381
15 20
381 508
20 25
508 635
25 - 30
635 1270
10
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Como se consider un valor de precipitacin anual promedio de 41.41
mm/ao, dato que se registr en la estacin Talla por lo tanto le
asignaremos un valor de 0.
Situacin de la napa fretica
La profundidad depende del tipo de material del suelo, presencia de
estratos impermeables, existencias o no de corrientes de agua
subterrnea y segn se ubique a mayor o menor profundidad, este
factor variar:
115
TABLA N 20:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PROFUNDIDAD DE LA
NAPA FREATICA
Prof.Lde la napa fretica debajo del terreno de
Valor
fundacin
asignado
A mucha profundidad (mayor de 3m)
De 6 a10 pies (1.80 a 3.0 m)
De 4 a6 pies (1.20 a 1.80 m)
De 2 a4 pies (0.60 a 1.20 m)
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
La zona
en estudio se encuentra ubicada en promedio a 72.000
m.s.n.m. La napa fretica se encuentra ubicada en promedio a 1.50
m, por tanto le asignamos un valor de 3.
Acciones de las heladas
Las heladas condicionan en parte la vida de un pavimento, puesto que
toda humedad en el suelo que se congelase ocasionar aumento de
volumen de la masa de suelo y consecuentemente sobrepresiones en
esta. Los valores asignados en el siguiente cuadro:
116
TABLA N 21:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PRESENCIA DE
HELADAS
CLASE DE HELADA
VALOR ASIGNADO
Ninguna
Ligera
Mediana
Perjudicial
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Teniendo en cuenta que la zona en estudio se encuentra a una altitud
de 170 m.s.n.m. y pertenece a la costa, consideraremosen las clases
de helada ninguna; por tanto le asignaremos un valor de 0.
Condiciones generales de drenaje
Este factor evala el grado de drenaje superficial y subterrneo que
se tendr en la pavimentacin y que pudiera incidir en la vida de los
pavimentos. A continuacin presentamos un cuadro que permite
calificar este factor:
TABLA N 21:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO AL DRENAJE
Condiciones Generales de Drenaje
Valor Mnimo
Excelente
Regular
Adverso
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
117
Como generalmente al momento de ejecutar la obra, casi nunca se
cumple a plenitud con lo dispuesto en las especificaciones tcnicas es
que consideramos a las condiciones de drenaje como regula,
asignndole un valor de 2.
Trnsito
Para evaluar el trnsito y considerando que no todos los vehculos
tienen cargas iguales, es que se expresan dichas cargas equivalentes
a un peso de 5000 libras por rueda, teniendo en cuenta para ello
factores de conversin de acuerdo a la carga por rueda que tenga
cada vehculo.
El perodo a disearse es de 20 aos, en el cual se supone que
duplicar el trnsito. Para nuestro caso; en donde nuestro trfico no
esta bien definido, adoptamos como fuente a los datos de la carretera
Pacanga Pueblo Nuevo. As tenemos:
Trnsito diario actual total:
60veh.
Trnsito comercial diario actual:
35veh.
Trnsito comercial diario a 20 aos: 52veh.
Trnsito Comercial diario promedio: 44veh.
Tasa de crecimiento:
2%
Luego tomando los porcentajes medios relativos al volumen y
caractersticas de trfico del StateHighwayPlanning, se tiene:
Conversin a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda.
118
TABLA N 22:
CALCULO DE EAL
Tipo Veh.
No.
Por
Factor
Factor
Vehdia
Ao
Camin
Crecim
EAL
Automviles
13
365
0.00002
24.3
2.31
Camionetas
10
365
0.00018
24.3
15.97
Camin 2E 4R
12
365
0.02
24.3
2128.68
Camin 2E 6R
16
365
0.21
24.3
29801.52
Camin 3E
09
365
0.73
24.3
58272.62
TOTAL
60
90221.09
Fuente:
http://www.unops.org/ApplyBO/File.aspx/Calculo%20EAL%20La%20Espera
nza.pdf?AttachmentID=da5c56b3-9bf9-4fa0-85cc-424ec9f322ee
Por tanto el trnsito total reducido a cargas equivalentes de 5000
Lb/rueda durante 20 aos: 90221.09.
TABLA N 22
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO AL EAL
Trnsito reducido a cargas
equivalentes
Valor Asignado
00 a 01 milln
01 a 02 millones
02 a 03 millones
03 a 05 millones
05 a 07 millones
07 a 09 millones
12
09 a 11 millones
15
11 a 13 millones
18
119
13 a 15 millones
21
Ms de 15 millones
24
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Consideramos el valor de 0 que corresponder por concepto de
trnsito.
Curva que debe emplearse en el diseo
Obtendremos la suma de los valores asignados, luego se selecciona
la curva de diseo que se usar en el grfico, dicho rango de valores
se muestra en el siguiente cuadro:
TABLA N 23
SELECCIN DE CURVA DE DISEO
SUMA DE VALORES
CURVA QUE DEBE EMPLEARSE
ASIGNADOS
PARA EL DISEO
0a2
3a6
7 a 11
12 a 17
18 a 24
25 a 32
33 a 11
12
12 a 53
15
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
120
Resumiendo tenemos:
Valor Asignado
Precipitacin
Napa Fretica
Accin de heladas
Condiciones Drenaje
Factor de trnsito
TOTAL
La curva de diseo a emplear en el clculo de los espesores del
pavimento ser la nmero 5.
121
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (33)
122
Determinacin del espesor del pavimento
Como es necesario conocer la capacidad portante (CBR) del terreno
de fundacin, hemos optado por tomar como tal, el valor de CBR igual
a 10.00 %, correspondiente al peor suelo existente dentro del rea
del proyecto.
Luego ingresando en el grfico No V-1, con el nmero de curva y el
valor de CBR, obtenemos el espesor del pavimento:
No de curva de diseo
CBR del terreno de fundacin
10.00
Espesor del pavimento con superficie de rodadura de concreto
asfltico
8.00
Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie
de rodadura de concreto asfltico y considerando que para nuestro
caso, esta capa ser de material granular, para ello, consideraremos
la relacin entre una capa de material granular y una capa de mezcla
asfltica que es de 3 a 1.
Ahora considerando que el material de la cantera estudiada (Cantera
Talambo CBR 62.00%), determinamos el espesor de cada una de
las capas del pavimento, haciendo uso de la grfica No.V-1 de
manera similar al caso anterior.
As tenemos:
- Espesor de capa de rodadura (CBR = 62.00%) : 2.0
- Espesor de la base granular = 8 2 : 6.0
Por tanto los espesores finales sern:
- Capa de rodadura
2.0
- Base granular
3.0
CAPA DE RODADURA
BASE
CBR de 62 %
123
2.0
6.0
8.0
SUBRASANTE CBR = 10.00%
(Ver Anexo 3: Figura N 1).
124
6.2.2 METODO AASHTO PARA DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Este mtodo de diseo es aplicable para vas con transito superior a
0.05x106ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuacin utilizada para el
diseo de pavimentos flexibles, derivada de la informacin obtenida
empricamente por la AASHTO ROAD TEST es:
Donde:
W18 =Nmero estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas.
ZR = Desviacin estndar normal
S0 = Error estndar combinado de la prediccin del trnsito y de la
prediccin del comportamiento.
PSI = Diferencia entre el ndice de servicio inicial (P0) y el final (Pt).
Mr = Modulo resilente
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3.
Determinacin del fa ctor Cam
in:
(7
5.68 1.4) + (24.32 2.4)
=
75.68 +
= 1.6
24.32
4
Determinacin del trnsito de diseo aplicando el procedimiento normal de
clculo de ejes equivalentes de la siguiente forma:
- Teniendo en cuenta que se trata de una va rural, se asume un
coeficiente de confiabilidad de 90% y una desviacin estndar de
0.45.
1
(1 0.03)15
ln(1 0 )
.03
W18 = 37*0.45*365*
W18 = 244578
125
1.64
W18 = 0.24 * 106 Ejes de 8.2 Toneladas
Determinacin del moduloresile nte de la Su brasante, mediante la
expresin.
2
= 15
00
= 15
00 (7
= 10500
Determinacin de los mdulos resilente de las capas de subbase y base
granular.
El CBR de la subbase (30%) corresponde a un modulo de elasticidad
(Esb) de 14.600 psi y un coeficiente estructural a3= 0.11. El CBR de la
base (80%) corresponde a un modulo de elasticidad (Eb) de 28.000 psi y
un coeficiente estructural a2= 0.13.
Determinacion del SN o volumen estructural del pavimento a partir del
ModuloResilente de la Subrasante y de los datos bsicos del problema;
mediante el uso de la grafica de diseo que presenta SN = 2.4
126
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (34)
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (35)
127
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (36)
128
Determinar el espesor necesario de concreto asfaltico a partir del
ModuloResilente de la base y mediante el uso de la figura, procediendo lo
mismo que el ya calculado, pero entrando en la grafica con el Modulo
resilente de la base. De esta forma se obtiene que Sn1 ( Numero
estructural sobre la base ) = SN1 = 2.0
= 43
26 ln
+ 241
= 43
26 ln
241
(80) +
= 19,197.65
Teniendo en cuenta que SN1 = a1D1 y que el valor de a1 se obtiene de la
Figura, entrando en las abscisas con el valor del modulo de elasticidad del
concreto asfaltico y leyendo el valor de a1 en las ordenadas el cual resulta
ser a1 = 0.42.
129
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (37)
Diseo de espesores de las capas estructurales
SN = 2.4
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Figura: (38)
130
Calculo de Sn1*
=( .
Calculo de Sn2*
= .
TABLA N 24
VALORES DE m1 RECOMENDADOS
Fuente: Ingeniera de Pavim entos para Car reteras TOMO I
=(
=
)( .
)
)( .
= .
Calculo de Sn3*
)(
( .
131
= .
)( .
C mp
i
al con Sn*
o = ar.ac n .Sn generlo tanto los espesores propuestos sern los
que se tomaran en cuenta.
Por
132
DESARROLLO DEL TRABAJO V
DISEO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
7.1 GENERALIDADES
Sabemos que el estudio hidrolgico es importante para realizar cualquier
proyecto hidrulico, en cuencas que cuenten o no con informacin
hidrometereolgica;
la
precipitacin,
frecuencias,
perodos
intensidades, etc. Nos servir para determinar el caudal
de retorno,
mximo
de
escorrenta mediante mtodos utilizados para evaluar en forma cualitativa y
cuantitativa estos fenmenos fsicos asociados con el movimiento y
distribucin de esta agua, que nos servir para el diseo de diferentes
estructuras como: alcantarillas, cunetas, puentes, etc.
De esta manera garantiza la eficiencia de las diferentes obras de arte
proyectadas, para el buen funcionamiento y conservacin de una carretera.
7.2 ESTUDIO HIDROLGICO
Para poder especificar las dimensiones de las estructuras de drenaje, es
indispensable conocer el caudal a evacuar y el comportamiento fsico del
agua en la estructura, pero para llegar a esto es necesario, desarrollar una
etapa de tratamiento de la informacin hidrometereolgica recopilada de
acuerdo al tipo de proyecto, denominada estudio hidrolgico.
Un obstculo frecuente es el no poder contar con la informacin adecuada,
para nuestro caso se emplear los datos pluviomtricos de la estacin
metereolgica Talla, ubicada a 112.80 m.s.n.m.
133
7.2.1 PARMETROS DE DISEO
Intensidad:Es la cantidad que cae (lluvias) por unidad de tiempo y a
menudo se expresa en mm/h. Su magnitud es de vital importancia
para prevenir las riadas y evitar la erosin del suelo.
PP
T
Donde:
PP
Precipitacin en milmetros
Tiempo en horas
A continuacin se presenta las precipitaciones mximas diarias por
ao de la estacin Talla.
Estacin
Talla
Departamento :
La Libertad
Provincia
Chepn
Latitud Sur
9198,308 m.
Longitud WG :
673,773 m.
Altitud
112.80m.s.n.m
TABLA N 25:
Parmetros Precipitaciones Mximas Diarias Mensuales
PRECIPITACIN MXIMA
AO
MES
1968-1989
Marzo
20.78
1990-91
Febrero
8.90
1991-92
Abril
16.60
1992-93
Febrero
14.20
1993-94
Marzo
12.30
1994-95
Diciembre
6.30
1995-96
Febrero
8.00
134
DIARIA (mm)
1996-97
Febrero
5.90
1998-99
Febrero
34.30
1999-2000
Mayo
9.00
2000-2001
Diciembre
11.30
2001-2002
Marzo
15.00
2002-2003
Febrero
6.10
2003-2004
Marzo
11.30
2004-2005
Febrero
8.90
2005-2006
Abril
14.60
2007-2008
Febrero
7.80
2008-2009
Febrero
6.50
2009-20010
Marzo
12.90
2010-20011
Febrero
5.40
Fuente: Proyecto Especial Jequetepeque Zaa (PEJEZA)
7.2.2 ANLISIS DE FRECUENCIAS DE VALORES EXTREMOS
7.2.2.1 VIDA ECONMICA O VIDA TIL (N)
Es un concepto econmico en relacin con las depreciaciones
y costos de las mismas. La vida fsica de
las
estructuras
puede ser mayor y, en algunos casos es conveniente que sea
la
mxima
posible
para
no
provocar
conflictos
de
aprovechamiento hdrico en generaciones futuras. Depende
de varios factores:
- Durabilidad de las instalaciones.
- Facilidad de construccin y posibilidad de ampliacin o
sustitucin.
- Posibilidad de financiamiento.
- Tendencia de crecimiento poblacional.
135
- Rentabilidad.
- Para el presente proyecto se ha tomado un tiempo de 20
aos.
7.2.2.2 RIESGO DE FALLA (J)
Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto
considerado para el diseo sea superado por eventos de
magnitudes mayores. Se llama P, a la probabilidad acumulada
de que no ocurra tal evento; es decir que la descarga
considerada no sea igualada ni superada por otra; entonces la
probabilidad
de que
ocurra
dicho
evento
en N
aos
consecutivos de vida, representa el riesgo de falla J y est
dado por:
J = 1 PN
7.2.2.3 TIEMPO O PERODO DE RETORNO (TR)
Es el tiempo transcurrido para que un evento de magnitud
dada se repita en promedio. Se expresa en funcin de la
probabilidad P de no ocurrencia, la probabilidad P de no
ocurrencia est dado por 1-P y, el tiempo de retorno se
representa por:
Tr
Eliminando
el parmetro
1
1 P
P dentro
de las ecuaciones
anteriores se tiene:
1
Tr
1 (1 J )
1/ N
Ecuacin que se utiliza para estimar el tiempo de retorno Tr
para diversos riesgos de falla y vida til N de la estructura.
136
Para el diseo de las diferentes obras de arte, es preciso
conocer las magnitudes de los eventos que se presentan para
los diferentes perodos de retorno, segn la importancia del
proyecto y los aos de vida til de cada estructura.
137
TABLA N 26:
TIEMPO DE RETORNO PARA DIFERENTES TIPOS DE
ESTRUCTURAS
PERODOS DE
TIPOS DE ESTRUCTURAS
RETORNO
(AOS)
ALCANTARILLAS DE CARRETERAS
Volmenes de trficos bajos
5-10
Volmenes de trfico intermedio
10-25
Volmenes de trfico alto
50-100
PUENTES DE CARRETERAS
Sistema secundario
10-50
Sistema primario
50-100
DRENAJE AGRCOLA
Culvets
5-50
Surcos
5-50
DRENAJE URBANO
Alcantarillas en ciudades pequeas
2-25
Alcantarillas en ciudades grandes
25-50
AEROPUERTOS
Volmenes bajos
5-10
Volmenes intermedios
10-25
Volmenes bajos
50-100
DIQUES
En fincas
2-50
Alrededor de ciudades
50-100
PRESAS
FUENTE :
100+
Hidrologa Aplicada , Ven Te Chow.
138
A continuacin se presenta la, consecuencia de la aplicacin de las
frmulas anteriores:
TABLA N 27:
PROBABILIDAD DE RIESGO DE FALLA
PERODO
DE DISEO
PROBABILIDAD DE NO EXCEDENCIA
0.01
0.25
0.5
0.75
0.99
1.10
2.00
3.40
7.50
200.00
1.70
4.10
7.70
17.90
498.00
10
2.70
7.70
14.90
35.30
996.00
20
4.90
14.90
29.40
70.00
1090.0
30
7.00
22.20
43.00
105.00
330.00
50
11.40
36.60
72.00
175.00
5000.0
100
22.20
72.50
145.00
395.00
10000.0
99
75
50
25
O VIDA TIL
RIESGO DE
FALLA (%)
FUENTE :
Hidrologa Aplicada , Ven Te Chow.
Para un perodo de vida til de 20 aos y un riesgo de falla de 25 %
se tiene un perodo de retorno de 70 aos.
7.2.3 ANLISIS DE MODELAMIENTO MATEMTICO DE VALORES
ALEATORIOS EXTREMOS
No existen razones justificatorias como para sostener que un
determinado modelo es mejor que otros; ya que la razn de dicha
preferencia radica en la mejor toma de datos muestrales, sin embargo,
cuando se trata de series anuales, la prctica ha demostrado que la
distribucin de Gumbel es el ms adecuado, siempre y cuando la
informacin sea de buena calidad, seguidamente se hace el anlisis
139
para La Distribucin Logartmica Log Pearson Tipo III y Distribucin
del Valor Extremo Gumbel Tipo I.
7.2.3.1 DISTRIBUCIN LOGARITMICA LOG.PEARSON TIPO III.
Es uno de los modelos matemticos de uso frecuente, para la
determinacin de valores mximos correspondientes de una
variable aleatoria, esta distribucin coincide con la distribucin
logartmica normal cuando el coeficiente de asimetra es nulo.
Se dice que una variable X, tiene una distribucin tipo III.
Si su funcin de densidad de distribucin de probabilidades
con origen en la moda.
El
procedimiento
recomendado
para
el
uso
de
esta
distribucin consiste en convertir la serie de datos a sus
logaritmos y luego calcular los siguientes parmetros:
- Media
Logx
Logx
n
- Desviacin Estndar
log x
(log x log x)
n 1
- Coeficiente de Asimetra
(Logx Logx)3
(n 1)(n 2)(log x ) 3
140
El valor de x para cualquier nivel de probabilidad se puede
calcular a partir de la Ec.
Log Log x KLogx .......( C.1)
Donde K : Es un valor tomado de la tabla de Linsley
La distribucin mostrar una lnea recta en papel Log-normal,
cuando el coeficiente de asimetra sea G=0
Es importante destacar que las abscisas representan la
distribucin acumulada de frecuencia y la funcin de densidad
de probabilidad.
Los valores calculados se muestran en las tablas que se dan
a continuacin:
141
CALCULO DE G DISTRIBUCIN LOGARITMICA LOG.PEARSON TIPO
III.
AO DE
Pmax (mm)
REGISTR
(X)
Log X
LogX LogX
( LogX Log X )3
1968-1989
20.78
1.3010
0.1003
0.001009
1990-91
15.20
1.1818
-0.0189
-0.000007
1991-92
16.60
1.2201
0.0194
0.000007
1992-93
14.20
1.1523
-0.0484
-0.000113
1993-94
12.30
1.0890
-0.1117
-0.001393
1994-95
12.20
1.0863
-0.1144
-0.001497
1995-96
14.70
1.1673
-0.0334
-0.000037
1996-97
13.20
1.1206
-0.0801
-0.000514
1998-99
34.30
1.5352
0.3345
0.037427
1999-2000
13.40
1.1271
-0.0736
-0.000398
2000-2001
17.50
1.2430
0.0423
0.000076
2001-2002
15.00
1.1761
-0.0246
-0.000015
2002-2003
16.20
1.2095
0.0088
0.000001
2003-2004
15.32
1.1823
-0.0302
-0.000008
2004-2005
16.58
1.2200
0.1840
0.000009
2005-2006
13.70
1.0934
-0.789
-0.000567
2006-2007
15.40
1.1795
-0.0232
-0.000009
2007-2008
27.50
1.4234
0.2678
0.037785
2008-2009
13.60
1.1248
-0.0787
0-000493
2009-2010
12.80
1.1194
-0.0889
-0.001574
2010-2011
15.60
1.2276
-0.2455
0.000011
2011-2012
16.70
1.2357
0.0089
0.000002
SUMAT.
0.0000
LogX
1.2007
LogX
0.1642
0.1773
142
0.064546
Los valores de Ki dependen igualmente de las caractersticas
de la distribucin de los datos estimados segn el coeficiente
de asimetra.
Para nuestro caso los valores que se dan para Ki, se
presentan en el cuadro siguiente:
TABLA N 28:
VALORES DE Ki
VALORES DE Ki
PERIODO DE RETORNO (T)
Coeficiente
de
1.0101
1.25
10
25
50
100
NIVEL DE PROBABILIDAD EN % (1/T)
Asimetra
99
80
50
20
10
0.60
-1.880
-0.857
0.990
0.800
1.328
1.939
2.359
2.755
0.40
-2.029
-0.855
0.660
0.816
1.317
1.880
2.261
2.615
0.20
-2.178
-0.850
0.330
0.830
1.301
1.818
2.159
2.472
0.00
-2.236
-0.840
0.000
0.842
1.282
1.751
2.054
2.326
FUENTE: Hidrologa para Ing.
Interpolando para un perodo de 70 aos y un coeficiente de
asimetra g = 0.1773 se obtiene:
K70 aos =
2.2702
Reemplazando valores en (C.1)
Log (Xpmx24h)
Xpmx24h
Imx70aos
1.2007 + 2.2702 x (0.1642)
37.45 mm
0.462 (37.45)0.875
11.00 mm/h
Por tanto:
Imx70aos
143
= 11mm
7.2.3.2 DISTRIBUCIN DEL VALOR EXTREMO GUMBEL TIPO I
FISHER Y TIPPEL. Encontraron que la distribucin
del
valor mximo(o mnimo) seleccionado de muestra de tamao
n se aproxima a una distribucin lmite cuando el tamao de
la muestra aumenta, cuando las distribuciones iniciales
presentan un valor que puedan aproximarse por funciones de
tipo exponencial se encuentra que los valores extremos:
P 1 e
e y
Tienden a dar una distribucin tipo I, esta distribucin est
dada por:
P
: Probabilidad de que un evento sea igualado o excedido
: Base de logaritmos neperianos
: Variable reducida que es funcin de la probabilidad
A partir de la ecuacin de probabilidad de Gumbel, Linsley
da la siguiente ecuacin de prediccin:
X X (
Y
n
Yn
)x
X : media de la serie de datos
x : desviacin estndar
n;Yn:son funciones de la serie de datos
Esta ecuacin es equivalente a la ecuacin propuesta por
Ven Te Chow, que generaliza la mayora de funciones de
frecuencia y est dado por:
X X K.Sx...(C.2)
K : Factor de frecuencia definido por cada distribucin en
funcin del nivel de probabilidad de X con una
probabilidad dada.
144
X : Es un valor (intensidad caudal, etc.)
X : Media de la serie de datos (intensidad, mximas,
caudales, etc.)
Sx : Desviacin estndar de la serie
Para nuestro caso y haciendo uso del perodo de retorno
de 70 aos se obtiene:
P = 1 1/70
0.985714
Y = -Ln[-Ln(0.985714)] = 4.24
A continuacin
se presenta
las tablas
de valores
encontradas por Gumbel:
TABLA N 29:
Valores de Yn
N
10 0.4952
0.4996
0.5035
0.5070
0.5100
0.5120
0.5157
0.5181
0.5202
0.5220
20 0.5236
0.5252
0.5262
0.5282
0.5296
0.5309
0.5320
0.5332
0.5343
0.5353
Fuente: Elaboracin propia
Valores de Sn
N
0.949
0.967
0.983
0.997
1.009
1.020
1.031
1.041
1.049
1.056
1.062
1.069
1.075
1.081
1.088
1.091
1.096
1.100
1.104
1.108
Fuente: Elaboracin propia
De donde se obtiene que para una muestra de 13 aos
(estacin Talla)
Yn
0.5070
145
Sn
0.9971
Entonces:
K
(4.241-0.5070) / 0.9971
= 3.745
Reemplazando en la ec. C.2 tenemos:
X70
X + 3.745Sx
De los datos de la estacin Talla, se obtiene:
X
16.583
Sx
X70aos =
16.583 + 3.745 (5.811)
X70aos =
38.36 mm
5.811
Luego:
Imx = 0.462 ( 38.36 )0.875 = 11.23 mm/h
7.2.4 DETERMINACIN DE CAUDALES
Para determinar la escorrenta mxima en estructuras hidrulicas el
mtodo ms usado es el de la frmula racional, que nos permite hacer
estimaciones de los caudales mximos de escorrenta usando las
intensidades mximas de precipitacin. Este mtodo se usa
para
reas menores a 1500 Ha. Para el clculo del gasto por mtodo
racional usamos la siguiente frmula:
CIA
3.60
Donde:
Q : Caudal mximo, correspondiente
al
perodo
de
retorno.
(m3/Seg)
C :
I
Coeficiente de escorrenta
: Mxima
intensidad
concentracin
de
(mm/hora).
lluvia
Esta
producido
intensidad
mediante el modelo de simulacin GUMBEL.
A :
rea a drenar (Km2)
146
en
se
tiempo
de
determina
COEFICIENTE DE ESCORRENTA (C).
Es la relacin entre el agua que escurre por la superficie del terreno
y la total precipitada. Es difcil determinar su valor con exactitud, ya
que vara segn la topografa, la vegetacin, la permeabilidad y la
proporcin de agua que el suelo contenga.
TABLA N 30:
COEFICIENTE DE ESCORRENTA PARA SER USADOS EN EL
MTODO RACIONAL
VARIABLE
Relieve del
Terreno
Permeabilidad
del Suelo
Vegetacin A
(rea de la
cuenca)
CARACTERSTICAS DE LA CUENCA
Muy Accid.
S > 30%
Puntaje: 0
Muy Imperm
Roca
Puntaje:20
Ninguna
Puntaje:20
Accident.
10% < S <
30% Puntaje:
30
Ondulada
5% < S < 10%
Puntaje: 20
Llana
S < 5%
Puntaje:
10
Bast.
Bast.
Muy
Impermeable
Permeable
Permeable
Arcilla
Normal
Arena
Puntaje:15
Puntaje:10
Puntaje:5
Poca Menor
10%A
Puntaje:15
Mucha
Bastante
Hasta
Puntaje:10
90%A
Puntaje:5
Capac. Almac.
Ninguna
Poca
Bastante
Mucha
De Agua
Puntaje:20
Puntaje:15
Puntaje:10
Puntaje:5
75 - 100
50 - 75
30 50
25 30
0.65 - 0.80
0.50 - 0.75
0.35 - 0.60
0.20 - 0.40
Valor de K
Comprendido
entre
C
FUENTE: Texto Hidrologa del Ing. WendorChereque M
147
Los datos obtenidos del cuadro presentado segn las caractersticas
de la cuenca son:
Relieve del terreno: Ondulado, pendiente hasta 7%
K1
20
Permeabilidad del suelo: Bastante permeable (normal)
K2
10
Vegetacin: Poco menor (10%A)
K3
15
Capacidad de Almacenaje: Poca
K4
15
Luego: C = K = 20 + 10 + 15 + 15 = 0.60
rea Tributaria (A)
Las reas tributarias se delimitan en el plano a curvas de nivel, con
la finalidad de determinar el caudal de diseo con el que se
disearn las cunetas, alcantarillas, puentes, etc.
Descarga de Diseo (Q)
Se llama descarga de diseo a la descarga que hay que tener en
cuenta cuando se determinan las dimensiones de las diferentes
estructuras hidrulicas de control, conduccin, etc.; u otras obras de
arte en cursos de agua como: cunetas, alcantarillas, aliviaderos,
canales, puentes, etc.
148
7.3 ESTUDIO Y DISEO DEL DRENAJE
Es importante para evitar la falla o el desastre debido a la presencia de agua,
como producto de ablandamiento o hinchamiento del terreno a causa del
gran poder erosivo del mismo, que adems pueden provocar socavaciones
en
las
estructuras;
tambin
se
lograra
que
la
carretera
funcione
eficientemente por lo consiguiente se minorizaran los costos de operacin y
mantenimiento.
7.3.1 OBJETO DEL DRENAJE
El fin fundamental del drenaje es la evacuacin de las aguas, que en
cualquier forma puedan perjudicar a la carretera. Y se puede lograr
evitando que el agua llegue o de lo contrario dar una salida a aquellas
que inevitablemente llegan.
7.3.2 CONDICIONES DE UN BUEN DRENAJE
Se tendr en cuenta evitarse:
7.3.2.1
La circulacin del agua en cantidades excesivas
sobre el pavimento.
7.3.2.2
Que el agua subterrnea debilite a la subrasante,
disminuyendo la capacidad del suelo para soportar las cargas de
servicio.
7.3.3 DRENAJE SUPERFICIAL
Segn la posicin que guarden las obras respecto al eje de la
carretera:
7.3.3.1 DRENAJE TRANSVERSAL
Llamadas tambin Obras de Cruce y tiene por objeto dar paso
al agua que cruza de un lado a otro de la carretera o bien,
retirarla lo ms pronto posible de su corona. En estas obras
149
de cruce estn comprendidas las alcantarillas, puentes,
pontones y el bombeo de la corona.
Alcantarillas
Estructuras de forma diversa que tienen por funcin desalojar
lo ms rpido posible el agua de las hondonadas y partes
bajas del terreno que atraviesa el camino. Pueden clasificarse
en:
Alcantarillas Rgidas; suelen ser de concreto,
losas
de
concreto armado sobre estribos de mampostera de piedra o
de concreto ciclpeo o simple, hierro fundido o arcilla.
Alcantarillas Flexibles; generalmente tubos corrugados de
metal o lminas delgadas de acero.
Mtodo de Diseo:
Para el diseo de alcantarillas y aliviaderos de cunetas, se ha
considerado el siguiente mtodo por ser la ms prctica y
confiable para nuestra zona, hemos escogido las alcantarillas
tipo TMC.
Mtodo Racional:
Para determinar los caudales a evacuar, haciendo uso de la
frmula racional, se ha tenido en cuenta las siguientes
consideraciones:
- En el caso de tener varias alcantarillas en el cauce de una
misma quebrada, el caudal de diseo de la ms
baja,
estar determinada por la suma de los caudales a evacuar
por cada una de las alcantarillas, ubicadas a ms altura.
- Con los valores determinados en el estudio hidrolgico del
coeficiente de escorrenta e intensidad mxima, se
150
consideran constantes para el clculo del caudal a evacuar
en alcantarillas y aliviaderos de cunetas.
Determinacin del Dimetro D:
Velocidad Crtica:
Se entiende por velocidad crtica a aquella que proporciona la
mxima descarga en un tubo. Teniendo en cuenta que la
velocidad crtica para
la descarga mxima en cualquier
seccin transversal de un canal, es la debida a una carga
igual a la mitad del promedio de la profundidad del agua en
dicha seccin transversal, y aplicando la ley mencionada al
tubo, la carga que produce la velocidad crtica es:
Vc = 2.471 D1/2
Ecuacin que proporciona la velocidad crtica, en donde la
profundidad crtica es:
Hc = 0.6887 D
rea para la profundidad crtica es:
A = 0.5768 D2
Por lo tanto:
Q = A x Hc
Q = 1.425 D5/2
Entonces :D = 0.868 Q2/5 (a1)
Pendiente Crtica:
Permite que el agua pase por la seccin crtica sin que se
produzca el efecto de remanso. Para ello se sustituye la
velocidad crtica en la frmula de Manning, se tiene:
151
2 2
V
S n
R4 / 3
Donde:
n = 0.021
R = Radio hidrulico = 0.5768 D2/ 1.9578 D
R = 0.2946 D
V2 = 6.1077 D
Entonces:
S = 1.6734 / D1/3
A continuacin se presenta delos resultados de los dimetros
de las alcantarillas calculadas:
TABLA N 31: CALCULO DEL DIAMETRO DE LA TUBERIA
Ubicacin
Q
(m3/seg)
D(m)
D(pulg)
D(comer)
S%(criti)
Km 0 + 244.23
0.78
0.76
29.92
32
0.53
Km 0 + 858.00
0.51
0.66
25.98
32
0.54
Km 2 + 052.00
1.03
0.88
34.65
36
0.51
Km 2 + 493.00
1.15
0.92
36.22
40
0.49
Km 4+ 948.50
1.27
0.96
37.80
40
0.49
152
DESARROLLO DEL TRABAJO VI
SEALIZACIN
8.1 GENERALIDADES
Para ser efectivo un dispositivo de control del trnsito es necesario que
cumpla con los siguientes requisitos:
1. Que exista una necesidad para su utilizacin.
2. Que llame positivamente la atencin.
3. Que encierre un mensaje claro y conciso.
4. Que su localizacin permita al usuario un tiempo adecuado de reaccin y
respuesta.
5. Infundir respeto y ser obedecido.
6. Uniformidad.
Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en
cuenta lo siguiente:
Diseo: Debe ser tal que la combinacin de sus dimensiones, colores,
forma, composicin y visibilidad llamen apropiadamente la atencin del
conductor, de modo que ste reciba el mensaje claramente y pueda
responder con la debida oportunidad.
Ubicacin: Debe tener una posicin que pueda llamar la atencin del
conductor dentro de su ngulo de visin.
Uso: La aplicacin del dispositivo debe ser tal que est de acuerdo con
la operacin del trnsito vehicular.
153
Uniformidad: Condiciones indispensables para que
puedan
reconocer
interpretar
adecuadamente
los
el
usuarios
mensaje
del
dispositivo en condiciones normales de circulacin vehicular.
Mantenimiento:
Debe
ser
condicin
de
primera
importancia
representar un servicio preferencial para su eficiente operacin y
legibilidad.
8.2 SEALES VERTICALES
Las seales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre l, destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o smbolos determinados.
Se utilizarn para regular el trnsito y prevenir cualquier peligro que podra
presentarse en la circulacin vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares tursticos y
culturales, as como dificultades existentes en las carreteras.
Clasificacin
Las seales se clasifican en:
- Seales reguladoras o de reglamentacin.
- Seales de prevencin.
- Seales de informacin
Diseo
La uniformidad en el diseo en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, smbolos; es fundamental para que el mensaje sea fcil y
claramente recibido por el conductor.
154
Forma
La forma dependiendo a que clase de seal pertenece variar; de tal manera
que ser circular, romboidal, rectangular.
Colores
El color de fondo a utilizarse en las seales verticales ser como sigue:
Amarillo. Se utilizar como fondo para las seales de prevencin.
Naranja. Se utilizar como fondo para las seales en zonas de construccin
y mantenimiento de calles y carreteras.
Azul. Se utilizar como fondo en las seales para servicios auxiliares al
conductor y en las seales informativas direccionales urbanas. Tambin se
emplear como fondo en las seales tursticas.
Blanco. Se utilizar como fondo para las seales de reglamentacin as
como para las leyendas o smbolos de las seales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra PARE. Tambin se emplear como
fondo de seales informativas en carreteras secundarias.
Negro. Se utilizar como fondo en las seales informativas de direccin de
trnsito as como en los smbolos y leyendas de las seales de
reglamentacin, prevencin, construccin y mantenimiento.
Marrn. Puede ser utilizado como fondo para seales guas de lugares
tursticos, centros de recreo e inters cultural.
Rojo. Se utilizar como fondo en las seales de PARE, NO ENTRE, en
el borde de la seal CEDA EL PASO y para las orlas y diagonales en las
seales de reglamentacin.
Verde. Se utilizar como fondo en las seales de informacin en carreteras
principales y autopistas. Tambin puede emplearse para seales que
contengan mensajes de ndole ecolgico.
Dimensiones
Las dimensiones mostradas son las mnimas recomendadas y debern ser
aplicadas en forma uniforme para todas las seales.
155
Localizacin
Las seales de trnsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del trnsito. En algunos casos estarn colocadas en lo alto sobre
la
va
(seales
elevadas).
En
casos
excepcionales,
como
seales
adicionales, se podrn colocar al lado izquierdo en el sentido del trnsito.
ngulo de Colocacin
Las seales debern formar con el eje del camino un ngulo de 90,
pudindose variar ligeramente en el caso de las seales con material
reflectorizante, la cual ser de 8 a 15 en relacin a la perpendicular de la
va.
8.2.1 Seales reguladoras o de reglamentacin
Las seales de reglamentacin tienen por objeto indicar a los usuarios
las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la va y cuyo
incumplimiento
constituye
una
violacin
al
Reglamento
de
la
circulacin vehicular.
Las seales de reglamentacin se dividen en:
- Seales
- Relativas al derecho de paso.
- Seales prohibitivas o restrictivas.
- Seales de sentido de circulacin.
Forma
- Seales relativas al derecho de paso:
a) Seal de PARE (R-1) de forma octogonal.
b) Seal CEDA EL PASO (R-2) de forma triangular con uno
de sus vrtices en la parte inferior.
- Seales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en
una placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que
encierra la simbologa utilizada.
156
- Seales de sentido de circulacin, de forma rectangular y con su
mayor dimensin horizontal (R-14).
Colores
- Seales relativas al derecho de paso.
Seal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Seal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja
perimetral roja.
- Seales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con smbolo y
marco negros; el crculo de color rojo, as como la franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho que representa prohibicin.
- Seales de sentido de circulacin, de color negro con flecha
blanca, la leyenda, en caso de utilizarse llevar letras negras.
Dimensiones
- Seal de PARE (R-1) Octgono de 0.75 m. x 0.75 m.
Seal de CEDA EL PASO (R-2)
Tringulo equiltero de lado 0.90 m
Seales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y
de 0.80 m. x 1.20 m.
La prohibicin se indicar con la diagonal que forma 45 con la
vertical y su ancho ser igual al ancho del crculo.
Ubicacin
Debern colocarse a la derecha en el sentido de trnsito,
en
ngulo recto con el eje del camino, en el lugar donde exista la
prohibicin o restriccin.
A continuacin se presenta una relacin de las seales ms
usadas consideradas, la representacin grfica de las mismas se
presenta en el anexo 4:
157
(R-1) SEAL DE PARE
Se usar exclusivamente para indicar a los conductores que
debern efectuar la detencin de su vehculo.
(R-2) SEAL DE CEDA EL PASO
Se usar para indicar, al conductor que ingresa a una va
preferencia, ceder el paso a los vehculos que circulan por dicha
va.
(R-3) SEAL SIGA DE FRENTE
De forma y colores correspondientes a las seales prohibitivas y
restrictivas.
Se utilizar para indicar a los conductores de vehculos que el
nico sentido de desplazamiento ser el de continuar de frente.
(R-4) SEAL PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE O DIRECCIN
PROHIBIDA
Se utilizar para indicar que no est permitida la circulacin en la
direccin sealada por la flecha.
Prohibe el paso de vehculos en la misma direccin que el
conductor ha venido siguiendo.
(R-5) SEAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
Se utilizar para advertir a los conductores que el nico sentido de
desplazamiento ser de un giro a la izquierda. Las variantes que
tiene esta seal permite incluso seguir de frente y a la vez poder
voltear a la izquierda. Ver Anexo "A".
(R-8) SEAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA
De forma y colores correspondientes a las seales prohibitivas. Se
utilizar para indicar al conductor que no podr voltear a la
derecha segn lo indicado.
158
(R-9) PERMITIDO VOLTEAR EN U
Esta seal se emplear para notificar que est permitido girar en
U.
(R-10) SEAL PROHIBIDO VOLTEAR EN U
De forma y colores correspondientes a las seales prohibitivas. Se
utilizar para indicar al conductor que no podr efectuar un volteo
en U o volverse.
(R-11) DOBLE VIA
Esta seal se emplear en una va unidireccional para notificar que
el tramo posterior a la seal es bidireccional sin separador central.
(R-16) SEAL PROHIBIDO ADELANTAR
Se utilizar para indicar al conductor la prohibicin de adelantar a
otro vehculo, motivado generalmente por limitacin de visibilidad.
Se colocar al comienzo de las zonas de limitacin.
(R-27) SEAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
Se utilizar para indicar al conductor la prohibicin de estacionarse
en la va.
(R-28) SEAL PROHIBIDO DETENERSE
Se utilizar para indicar, al usuario, de la prohibicin de detenerse;
la sola detencin de un vehculo, en determinados lugares, podra
producir graves conflictos de congestionamiento del trnsito
automotor.
(R-30) SEAL VELOCIDAD MXIMA
Se utilizar para indicar la velocidad mxima permitida a la cual
podrn circular los vehculos.
159
(R-30-1) SEAL VELOCIDAD MXIMA Y MNIMA
8.2.2 SEALES PREVENTIVAS
Las seales preventivas o de prevencin son aquellas que se utilizan
para indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas condiciones
de la va o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial
que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
Forma
Sern de forma cuadrada con uno de sus vrtices hacia abajo
formando un rombo, a excepcin de las seales especiales de ZONA
DE NO ADELANTAR que sern de forma triangular tipo banderola
horizontal, las de indicacin de curva CHEVRON que
sern
de
forma rectangular y las de PASO A NIVEL DE LINEA FERREA
(Cruz de San Andrs) que ser de diseo especial.
Color
Fondo y borde: Amarillo caminero Smbolos, letras y marco: Negro
Dimensiones
Las dimensiones de las seales preventivas debern ser tales que el
mensaje transmitido sea fcilmente comprendido y visible, variando su
tamao de acuerdo a la siguiente recomendacin:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m
b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
A continuacin se presenta la relacin de las seales preventivas ms
usadas:
(P-1A) SEAL CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1 B) a la
izquierda.
Se usar para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m
y para aquellas de 40 a 80m de radio cuyo ngulo de deflexin sea
mayor de 45.
160
(P-2A) SEAL CURVA a la derecha, (P-2B) a la izquierda
Se usarn para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a
300m con ngulo de deflexin menor de 45 y para aquellas de radio
entre 80 y 300m cuyo ngulo de deflexin sea mayor de 45.
(P-4A) SEAL DE CURVA Y CONTRA CURVA a la derecha, (P-4B) a
la izquierda.
Se emplearn para indicar la presencia de dos curvas de sentido
contrario, con radios inferiores a 300 metros y superiores a 80m,
separados por una tangente menor de 60m.
(P-5-1) SEAL CAMINO SINUOSO
Se emplear para indicar una sucesin de tres o ms curvas, evitando
la repeticin frecuente de seales de curva. Por lo general, se deber
utilizar
la
seal
(R-30)
de
velocidad
mxima,
para
indicar
complementariamente la restriccin de la velocidad.
(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U izquierda.
Se
emplearn
para
prevenir
la
presencia
de
curvas
cuyas
caractersticas geomtricas la hacen sumamente pronunciadas.
(P-34) BADEN
(P-35) SEAL PENDIENTE PRONUNCIADA
Se utilizar para indicarla proximidad de un tramo de pendiente
pronunciada, sea subida o bajada.
(P-40) PUENTE
(P-54) ALTO A 100 MTS.
(P-56) ZONA URBANA
161
8.2.3 SEALES INFORMATIVAS
Las seales de informacin tienen como fin el de guiar al conductor de
un vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindolo al lugar de
su destino. Tienen tambin por objeto identificar puntos notables tales
como: ciudades, ros, lugares histricos, etc. y dar informacin que
ayude al usuario en el uso de la va. En algunos casos incorporar
seales preventivas y/o reguladoras as como indicadores de salida
en la parte superior.
Las seales de informacin se agrupan de la siguiente manera:
1. Seales de Direccin
Seales de destino
Seales de destino con indicacin de distancias
Seales de indicacin de distancias
2. Seales Indicadoras de Ruta
3. Seales de Informacin General
Seales de Informacin
Seales de Servicios Auxiliares
Forma
La forma de las seales informativas ser la siguiente:
Seales de Direccin y Seales de Informacin General, a excepcin
de las seales auxiliares, sean de forma rectangular con su mayor
dimensin horizontal.
Seales Indicadores de Ruta, sern de forma especial, como se indica
en los diseos que se muestran en el presente Manual.
Colores
Seales de direccin:
En las autopistas y carreteras importantes, en el rea rural, el fondo
ser de color verde con letras, flechas y marco blanco.
162
En la carreteras secundarias, la seal tendr fondo blanco, letras y
flechas negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el rea urbana, el fondo
ser de color azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma
de diferenciar las carreteras del rea urbana.
Seales de informacin General: Similar a las seales de direccin, a
excepcin de las seales de servicios auxiliares.
Seales de Servicios Auxiliares: Sern de fondo azul con un recuadro
blanco, smbolo negro y letras blancas. La seal de primeros auxilios
mdicos llevar el smbolo correspondiente a una cruz de color rojo
sobre fondo blanco.
A continuacin se detalla las seales informativas ms usadas:
(I-1)INDICADOR
DE
CARRETERA
DEL
SISTEMA
INTERAMERICANO
Segn lo acordado en el rgimen de los Congresos Panamericanos
de carreteras auspiciados por la Organizacin de los Estados
Americanos (OEA), se aprob el indicador de identificacin del
sistema vial interamericano habindose diseado de acuerdo a las
siguientes especificaciones.
(I-2) INDICADOR DE RUTA CARRETERA SISTEMA NACIONAL
Para utilizarse exclusivamente en las carreteras del sistema nacional.
(I-3) INDICADOR DE RUTA CARRETERAS DEPARTAMENTALES
En la parte superior llevar el nombre del Departamento Poltico,
jurisdiccin del lugar en que se encuentra la seal, as como
el
nmero de la ruta que est identificndose.
(I-4) INDICADOR DE RUTA CARRETERAS VECINALES
Para utilizarse en los caminos del sistema vecinal, ser de forma
cuadrada de 0.40m de lado de color negro dentro del cual se inscribir
163
un crculo de color blanco con nmeros negros correspondiente al
nmero de ruta de la carretera que se est recorriendo. (Ver diseo
mostrado en el Anexo 3).
(I-5) SEALES DE DESTINO
Se utilizarn antes de una interseccin a fin de guiar al usuario en el
itinerario a seguir para llegar a su destino.
(I-6) SEALES DE DESTINO CON INDICACIN DE DISTANCIAS
Se usarn, en las carreteras, antes de una interseccin para indicar al
usuario la direccin que debe seguir para llegar a una poblacin o
punto determinado informando a la vez la distancia a que se
encuentra el destino mostrado. Los
nmeros
que
expresan
la
distancia en kilmetros que hay entre la seal y la poblacin o lugar
de destino, debern colocarse siempre a la derecha del nombre de la
poblacin o lugar de destino.
(I-7) SEALES CON INDICACIN DE DISTANCIAS
Se utilizarn en las carreteras para indicar al usuario las distancias a
las que se encuentran poblaciones o lugares de destino, a partir del
punto donde est localizada la seal.
Se colocar en la parte superior de la seal el nombre y distancia
respectiva de la poblacin inmediata prxima a la seal y en la parte
inferior el nombre y distancia de la poblacin en que la mayora del
trnsito est dirigido. No debiendo colocarse ms de 4 lneas.
Se ubicarn a las salidas de las poblaciones a una distancia no mayor
de un kilmetro y, en reas rurales, a intervalos no mayores de 30
kms.
(I-8) POSTE DE KILOMETRAJE
164
Se utilizarn para indicar la distancia al punto de origen de la va. Para
establecer el origen de cada carretera se sujetar a la reglamentacin
respectiva, elaborada por la Direccin General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarn a intervalos de 1 a 5 kms
considerando a la derecha los nmeros pares y a la izquierda los
impares.
Sern de color blanco, con flecha y marco negro y la placa ser
rectangular de 0.30m x 0.40m con su mayor dimensin horizontal.
(I-9 a I-12) SEALES AUXILIARES DE ADVERTENCIA
Son utilizadas para advertir la modificacin de la trayectoria de los
vehculos al proseguir su itinerario en relacin a la ruta a seguir,
(I-13 a I-17) SEALES AUXILIARES DE POSICIN
Indican el lugar donde debe efectuarse la maniobra necesaria para
proseguir por la ruta elegida, representan la confirmacin del itinerario
a seguir para proseguir con la ruta elegida.
165
DESARROLLO DEL TRABAJO VII
IMPACTO AMBIENTAL
9.1 CARRETERA Y EL MEDIO AMBIENTE
La proteccin del paisaje rural y urbano, la de asentamientos humanos, la
atmsfera, el agua del suelo, el respeto por la fauna y la flora deben
considerarse en toda su importancia.
El respeto de los recursos naturales y la correcta utilizacin de los materiales
tienen que ser tomada en cuenta.
9.2 CONSERVACION DEL MEDIO AMBIENTE
9.2.1 CAMPAMENTOS, DEPOSITOS Y VIVIENDAS
Este trabajo consiste en la ubicacin de los campamentos del
contratista, sus depsitos y otras construcciones necesarias.
La ubicacin de los campamentos deber evitar en lo posible la
proximidad a zonas pobladas o tierras de cultivo. En caso de no existir
alternativas viable, se tomarn las medidas necesarias para impedir la
liberacin de gases txicos desde la planta asfltica si la hubiera.
Se deber efectuar el tratamiento de los desechos lquidos antes de
su liberacin, incluido el de las aguas residuales del lavado de
maquinaria y equipos.
9.2.2 UBICACIN Y DESMANTELAMIENTO DE CAMPAMENTOS
Todos los campamentos, depsitos y dems
temporal, sern emplazados
en zonas
edificios
de
uso
limpias de las franjas
marginales de la obra, a menos que el Supervisor de obra autorice por
escrito hacerlo en otra forma.
166
Cuando la obra se all terminado, todos los campamentos, depsitos
y edificios construidos debern ser removidos y todos los lugares de
su emplazamiento sern restaurados a su forma original para adquirir
un aspecto limpio y presentable concordante con el paisaje, debiendo
el contratista efectuar dichos trabajos para su exclusiva cuenta.
9.2.3 REVEGETACION Y CONSERVACION DE SUELOS
Este trabajo consiste en la revegetacin con material
orgnico
las
reas de botaderos u otros indicados por el cliente, a fin de recuperar
y o preservar las reas afectadas por la ejecucin de la obra
de
acuerdo a las especificaciones tcnicas de conservacin del medio
ambiente.
METODO DE EJECUCION
a. Revegetacin
Podr ser ejecutado de manera mecnica o manualmente una
vez que hayan culminado las actividades de explanacin de la
carretera, culminado el depsito del material excedente en los
botaderos.
Para la revegetacin en los botaderos, se deber proceder
de la siguiente manera:
Colocar el material excedente de cortes en los botaderos
establecidos en el proyecto.
Una vez colocado dicho material excedente, se proceder
a
la
colocacin
del
material
orgnico
previamente
excavado y depositado en los lugares indicados como
botaderos.
Si se extrajeron rboles se deber conseguir que al menos el
doble de ejemplares por espcimen sea plantado lo ms cerca
posible de donde se le extrajo y logre sobrevivir un mnimo de
dos aos desde que sean plantados.
167
b. Conservacin de suelos
En relacin con los suelos se
supervisara
que
la
capa
superficial que tiene mayor contenido de material orgnico y es
sustrato imprescindible para el habitad de la zona, sea retirada
y guardada, protegindola de la intemperie.
Posteriormente, este material deber ser usado para cubrir
todas las superficies posibles de escombros y materiales que
hayan sido arruinados y/o depsitos por los trabajos del
proyecto.
c. Canteras
Para
la
reconformacin
de
las
canteras
se
proceder
blanqueando el rea de explotacin y ejecutando las obras de
canalizacin de los escurrimientos que afecten la estabilidad
del mismo.Realizada esta actividad se proceder a revegetar
estas reas con procedimientos mecanizados (hidro siembra) o
manualmente.
9.2.4 PROTECCION DE RIOS, LAGOS Y DEPOSITOS DE AGUA
El contratista deber evitar que se contaminen los ros, lagos y
depsitos debido a la infiltracin de combustibles aceites, asfaltos, etc.
Lo establecido respecto a la conservacin del medio ambiente ser de
cumplimento obligatorio por parte del contratista.
9.2.5 IMPACTOS NEGATIVOS
Prdida de suelos agrcolas por la construccin de carretera.
Contaminacin por residuos slidos, de los vehculos aguas
servidas y agroqumica.
Perdida de recursos forestales.
Alteracin del medio ambiente.
Erosin.
168
Disminucin de la Flora y Fauna.
9.2.6.- IMPACTOS POSITIVOS:
Incremento de la eficiencia de cultura y comercializacin.
Incremento de mano de obra.
Elevacin de la calidad de vida.
Mejoramiento del entorno paisajista.
Disminucin de enfermedades.
Disminucin de analfabetismo.
169
CAPITULO VIII
RESULTADOS
Diseo geomtrico:
170
171
Diseo de pavimento:
C mp
i
al con Sn*
o = ar.ac n .Sn generlo tanto los espesores propuestos sern los
que se tomaran en cuenta.
Por
Diseo de obras de arte:
Ubicacin
Q
(m3/seg)
D(m)
D(pulg)
D(comer)
S%(criti)
Km 0 + 244.23
0.78
0.76
29.92
32
0.53
Km 0 + 858.00
0.51
0.66
25.98
32
0.54
Km 2 + 052.00
1.03
0.88
34.65
36
0.51
Km 2 + 493.00
1.15
0.92
36.22
40
0.49
Km 4+ 948.50
1.27
0.96
37.80
40
0.49
172
CAPITULO IX
CONCLUSIONES
Se realiz el proyecto de la carretera Talambo Puente Guadalupe teniendo
como parmetros de diseo los ms apropiados recomendados por el MTC,
con ello se determin una longitud total de 10077.53 metros para todo el
tramo.
Se realizo el estudio de
Mecnica
de
suelos
obtenindose
resultados
previstos, debido a la inspeccin visual del terreno, el cual presenta un alto
porcentaje de contenido de humedad y un CBR del 10%.
Para obtener los espesores del pavimento se realizaron ensayos de mecnica
de suelos obteniendo las propiedades del suelo entre ellas la granulometra y
CBR ms desfavorable, permitindonos disear una subase granular de 10
cm, base de 10 cm y capeta asfltica de 5cm.
Tambin se dispuso que el material sea adquirido de la cantera de Talambo,
ubicada en el Km 1+ 400, por ser adecuada.
Tambin se disearon 5 alcantarillas TMC con dimetros de 32, 36 y 40
pulgadas.
A fin de dotar a la carretera de una sealizacin adecuada y con la finalidad de
evitar futuros accidentes de trnsito es que se ha visto conveniente disearla
con 01 seal informativa, 15 seales preventivas y 04 seales reguladoras.
173
CAPITULO X
RECOMENDACIONES
La
ejecucin
del
presente
proyecto
deber
realizarse
siguiendo
las
consideraciones propuestas, para lograr un funcionamiento eficiente.
Se recomienda hacer un estudio a detalle actualizado de la cantera para
materiales de prstamo que se tendr que contar para la construccin de la
base y sub-base de la estructura del pavimento as como el mejoramiento de
la sub-rasante.
Se tomar como material de corte, el suelo que no tenga restos de material
orgnico. Para los lugares de relleno se deber eliminar primero la capa de
material orgnico antes de ser colocado el relleno.
Es necesario tener en cuenta la normatividad vigente y estar actualizado en
los avances tecnolgicos, normas y mtodos de diseo.
Tener cuidado con el punto de partida debe tener cota y
coordenadas
definidas y hacer la respectiva verificacin de los datos del BM por que de esto
depender la exactitud del levantamiento topogrfico y la elaboracin de la
poligonal de apoyo.
Hacer un estudio de impacto ambiental detallado para dar especial cuidado a
la afectacin de la flora y fauna que limita la franja de derecho de va.
174
CAPITULO XI
BIBLIOGRAFA
1. BOWLES J. Manual de Laboratrios de Suelos, Editorial Mc Graw. 1a
Edicin. Bogot.
2. E. NARVAEZ D. y L. LLONTOP B. Manual de topografa general I II.
Editorial Universitario Lima 2005.
3. ESTRADA VILCHEZ, Enrique. AutocadLand2005. Editorial Universitarios.
Limusa 2005.
4. GUERRA BUSTAMANTE, Csar. Localizacin y diseo geomtrico de
carreteras. Editorial Amrica 3a edicin. Lima 1997.
5. JUAREZ BADILLO E. Fundamentos de la mecnica de suelos. 3a edicin.
Tomo 1. Editorial LImusa. Mxico 1986.
6. PARAUD, Ral. Caminos I II. UNI 1a Edicin. Lima 1999.
7. VELSQUEZ DAZ, Anaximandro. Apuntes de clase de topografa I II.
Trujillo 1999.
8. W. EUTING. Trazado y construccin de carreteras. Editorial Labor 2a
Edicin. Barcelona.
9. T. WILLIAM LAMBE y ROBERT V. WHITMAN. Mecnica de suelos. Editorial
Limusa. Mxico 2001.
10. MTC Reglamento de Puentes Fondo Editorial ICG 2004.
11. Revista Constructivo Edicin Mayo 2005 Lima Per.
175
ANEXO 1
176
SEALES REGLAMENTARIAS
177
178
179
180
SEALES PREVENTIVAS
181
182
183
184
SEALES INFORMATIVAS
185
186
187
ANEXO 2
188
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Foto 01
189
190
191
192
193
ANEXO 3
194
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS EN EL LABORATORIO DE LA
EMPRESA CAMESA
Foto 01
Foto 02
195
Foto 03
Foto 04
196
Foto 05
Foto 06
Foto 07
197
Foto 08
198
Foto 09
Foto 10
199
Foto 11
200
ANEXO 4
201
1. ESTUDIO DE CANTERAS
1.1 OBJETIVO
El Estudio de Canteras tuvo por objeto ubicar y determinar las caractersticas fsico mecnicas, calidad, usos, tratamiento y volumen de las fuentes de materiales disponibles
para las obras de
saneamiento
denominada
DISEO
GEOMTRICO
ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO - SAN
EUGENIO,
CHEPEN- LA LIBERTAD
1.2 METODOLOGA
El Estudio de Canteras comprendi las siguientes actividades:
- Reconocimiento de campo dentro del rea de influencia del proyecto para identificar
aquellos lugares considerados como probable fuente de materiales.
- Elaboracin de un Programa de Exploracin de Campo.
- Excavacin de Calicatas para determinar las caractersticas del material y potencia. Se
realizan excavaciones de 2.0 m., de profundidad promedio, ubicadas convenientemente en
toda el rea de la cantera.
- Ensayos de laboratorio con el objeto de conocer las caractersticas y uso del material de
canteras: relleno, sub-base, base, concreto asfltico, concreto de cemento Prtland.
1.3 TRABAJOS DE CAMPO
Estos trabajos consistieron en la excavacin manual de calicatas hasta una profundidad de
2.0 m; las mismas que fueron distribuidas en funcin del rea de la cantera.
En campo se realiz una evaluacin de los materiales determinndose el material de
tamao menor o igual a 2 pulgadas; as mismo el valor cuantitativo del volumen de
material mayor de 2, as como tambin, el tamao comprendido entre 2 a 6 pulgadas, y el
tamao mximo del material existente en la cantera.
1.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
Para determinar las caractersticas, propiedades y calidad del material, as como el uso de
cada cantera, se realizaron ensayos de clasificacin y calidad en laboratorio, considerando
las normas tcnicas que se presentan en el cuadro 2.1.
Por tal motivo se enviaron las muestras representativas al laboratorio, para la realizacin de
los ensayos requeridos.
202
RELACIN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA EL ESTUDIO
DE CANTERAS
1.5
DESCRIPCIN DE LAS CANTERAS
1.5.1 CANTERA TALAMBO
(1) Ubicacin:
Se ubica al lado derecho de la Carretera Panamericana Norte, a la altura de las
intersecciones de la Hacienda Talambo y el Canal Talambo - Zaa, a 20 minutos del
Distrito de Guadalupe.
(2) Accesibilidad:
El acceso para la explotacin es a travs de una trocha carrozable de un acceso de 800 m.,
lado derecho.
(3) Ensayos de Laboratorio:
Los resultados de ensayos de laboratorio segn el cuadro siguiente han permitido
determinar que el material tpico est conformado por grava bien graduada, de forma sub
redondeada a redondeada, de color gris beige, presenta un 4.1% de boleos redondeados
mayor a 2 y con tamao mximo de 6, con 31.5% de arena y 1.8% de finos no plsticos.
No presenta impurezas orgnicas.
El material se clasifica como, una grava bien graduada (GW)
203
RESULTADOS DE ENSAYOS EFECTUADOS EN CANTERAS
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL
CANTERA: TALAMBO
4) Usos y Tratamientos:
De los ensayos de laboratorio se establece que la cantera Talambo puede utilizarse para las
diferentes obras de saneamiento y pavimentacin como base, concreto y mezcla asfltica,
para lo cual se recomienda el siguiente tratamiento.
Mezcla asfltica en caliente (A. fino) : zarandeo
204
Base Granular : trituracin y mezclado
1.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- Se ha estudiado la Cantera Talambo, las cual rene condiciones en cuanto a potencia,
calidad y disponibilidad para ser explotadas y usadas en las diferentes obras de
pavimentacin y concreto.
- La Cantera Talambo ser utilizada para Base Granular, Mezcla Asfltica y Concreto.
Cabe sealar que para producir agregado fino en la Cantera respectiva, se tendr que
utilizar adems de la chancadora primaria y secundaria una terciaria.
- Para la produccin del agregado grueso de la mezcla asfltica en caliente y concreto de
Cemento Prtland, se recomienda la trituracin de agregados gruesos mayores a 2
pulgadas.
205
ANEXO 5
Planos
206
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