ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus
elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos,
mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En ese sentido,
la carretera queda geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal. Dichos
elementos fsicos bsicamente comprenden las visibilidades, anchuras,
pendientes, taludes, secciones transversales.
El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje sobre la subcorona del camino sobre
un plano horizontal.
Los elemento que lo integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas
circulares y las curvas de transicin.
Al cambiar la direccin de un alineamiento horizontal se hace necesario,
colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la via y se acerca o se
aleja este del rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con
el final. Este cambio de direccin es necesario realizarse por los siguientes
factores:
Topogrfico: con el fin de acomodar el alineamiento a la topografa y
evitar cortes o llenos excesivos, minimizando costos y evitando
inestabilidades en los cortes o en los llenos.
Construcciones existentes y futuras: para lograr salvar obstculos
derivados de la utilizacin que tienen los terrenos por donde pasa la
va.
Hidrulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una
estructura (puente) de modo que quede construida en un buen sitio o
ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en el cual, tenidas en
cuenta todas las variables hidrulicas, de cimientos, de diseo
estructural, de los alineamientos de la va, etc., resulta as econmico
y estable desde todo punto de vista la construccin del puente en
referencia.
Vial: con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el
cruce con cualquier otra va terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que
atraviese la ruta que se est diseando, sea a nivel o desnivel.
Tcnico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo
geolgico o geotcnico, y cuya solucin podra ser demasiado costosa
o compleja.
DISEO DE TANGENTES
Las tangentes son una serie de tramos rectos enlazados entre s por curvas.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad
tangente largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia
que produce al conductor. Por tal razn conviene limitar la longitud de las
tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas de
gran radio. La longitud mnima de tangentes entre dos curvas consecutivas
est definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevacin y
ampliacin en esas curvas se considera que esta longitud mnima es de 500
metros.
Son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto
de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al
ngulo de definicin, formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se lo
denomina (alfa). Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que
existe entre el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina
tangente intermedia. Su mxima longitud est condicionada por la seguridad.
DISEO DE CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares pueden ser
Curvas Circulares simples: Estan formadas por un solo arco de circunferencia.
Curvas Circulares Compuestas: se forman por la combinacin de dos o mas
arcos de circunferencia uno a continuacin del otro. Los radios de cada curva
son de magnitud diferente y con tangentes comunes en el punto de unin.
Curvas Inversas o Reversas: son aquellas compuestas de dos curvas circulares,
de sentido contario, contiguas y con tangente comn en el punto de unin.
En el diseo de curvas circulares se deben considerar dos casos:
Tangente seguida por curva horizontal: En esta situacin, las fuerzas centrifugas actan
en contra de la operacin segura de los vehculos cuando entran y circulan por la curva.
Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical: Gobiernan el diseo
factores como el efecto de las fuerzas centrpetas y centrifugas, el movimiento lento de
los vehculos pesados cuando ascienden las pendientes y las altas velocidades cuando
bajan.
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyeccin horizontal de las
curvas reales o espaciales. Utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va.
Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes elementos:
GRFICO DE CURVA HORIZONTAL
PI Punto de interseccin de la prolongacin de tangentes
PC Punto donde comienza la curva circular simple
PT Punto en donde termina la curva circular simple
O Centro de la curva circular
ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno de los
alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha segn si est
medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es
igual al ngulo central subtendido por el arco ().
Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del
tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia hasta cualquiera de
los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva
(PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.
Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.
Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una
cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco
unidad (s).
Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la
curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas rectas de una
longitud relativamente corta. Ver ms adelante para mayor informacin.
a. Radio Mnimo de Curvatura Horizontal
El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que posibilita la
seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin del mximo peralte
(e) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral correspondiente.
Ecuacin para el radio mnimo:
Como se observa es inversa la relacin entre el radio y el peralte, obviamente el radio
mnimo corresponde al mximo valor del peralte.
El MTOP ha tabulado estos valores correspondientes a los radios mnimos en funcin de
la velocidad de diseo.
VALORES DEL RADIO MINIMO DE CURVATURA
Los radios mnimos se debe utilizar cuando las condiciones de diseo son crticas,
cuando la topografa es montaosa o escarpada, en intersecciones en caminos entre s,
etc.
PERALTE DE CURVAS
Cuando un vehculo ingresa a una curva est sujeto a la accin de la fuerza centrfuga
que tiende a voltearlo o sacarlo de su va de circulacin.
Como se conoce la fuerza centrfuga crece con el cuadrado de la velocidad y es inversa
al valor del radio de curvatura.
En el cual:
m = masa = P/g
P = Peso del vehculo
g = aceleracin de la gravedad = 9.78m/seg2
V = Velocidad de diseo
R= Radio de curvatura, expresado en metros.
Si el camino se mantiene transversalmente horizontal la fuerza centrfuga sera
absorbida exclusivamente por el peso del vehculo y el rozamiento por rotacin.
Pero si es mayor el desplazamiento o el volcamiento es necesario peraltar la curva,
dando al camino una inclinacin transversal de tal manera que su inclinacin la absorba
parte de la fuerza centrfuga y no confiar exclusivamente al factor rozamiento porque se
conduce a valores de radios de curvatura muy grandes.
1. Magnitud del peralte
El peralte es la inclinacin que va hacia el eje interno de la curva que permite
contrarrestar las fuerzas centrifugas.
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehculo que transita sobre el
camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar
ciertos valores mximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento
del vehculo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.
Debido a estas limitaciones de orden prctico, no es posible compensar totalmente con
el peralte la accin de la fuerza centrfuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario
recurrir a la friccin, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento
lateral del vehculo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.
El criterio de contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza
centrfuga; el restante 45% lo absorbe la friccin lateral.
La recomendacin del peralte mximo para carreteras y caminos con capas de rodadura
asfltica, de concreto para velocidades de diseo mayor a 50 Km/h es el 10%; y del 8%
para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y
velocidades hasta 50 Km/h.
a. La ecuacin para el clculo del peralte finalmente queda definida:
El valor del coeficiente de friccin transversal f depende de varios factores, tipos y
estado de la capa de rodadura, humedad del pavimento, labrado de las llantas, presin
de los neumticos, presencia o no de nieve, velocidad de circulacin y finalmente del
peralte.
Estos valores de f varan en un rango de 0.15 a 0.40, valores determinados en forma
experimental.
De acuerdo con las experiencias de la: AASTHO, el valor de f correspondiente al
peralte viene dado por:
PERALTES MAXIMOS DE CURVATURA
En las normas del MTOP, establece como peralte mximo el 10%, para carreteras de dos
carriles.
Siguiendo los criterios de la AASHTO, el manual de diseo geomtrico del MTOP, ha
tabulado los valores del peralte para los diferentes radios de curvatura correspondientes
a diferentes velocidades de diseo, que se encuentran determinadas en el cuadro No.7.5;
para nuestro proyecto los peraltes desarrollados en las curvas simples se encuentra
adjunto en el resumen de Diseo Geomtrico.
2. Desarrollo del peralte
Hemos definido al peralte como la inclinacin transversal e que se da en curva, al
camino, estableciendo un desnivel h entre los bordes interno y externo de la misma,
desnivel que en los tramos rectos se dan entre el eje y los bordes de la calzada,
constituyendo el bombeo de la seccin normal. Es decir que en cada oportunidad que
pasamos de una alineacin recta a una curva tenemos que realizar una transicin de la
seccin transversal. Si la transicin la hacemos de manera brusca surgirn problemas de
circulacin y de incomodidad de los usuarios, de all que se han desarrollado tcnicas
para que la transicin se haga en forma gradual.
Mayor relevancia en el clculo de la longitud de borde adicional a la del trazado
vertical, que genera el peralte. Todas las normas indican que debe ser menor al 1 % la
pendiente de borde. Las normas del MTOP dan los valores siguientes:
GRADIENTES LONGITUDINALES PARA EL DESARROLLO DEL PERALTE
EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
El MTOP recomienda para el clculo de la longitud de la curva de transicin la
ecuacin:
Le = Longitud de transicin.
V = Velocidad en kph.
Cuando los radios de curvatura son amplios, mayores al radio mnimo de curvatura, el
empleo de la curva de transicin se vuelve optativo, ms bien su empleo guarda relacin
con la comodidad que se desea dar a la circulacin vehicular.
3. Transicin del Peralte
Si la transicin del peralte la hacemos con curva de enlace, la norma recomienda
realizar toda la transicin a lo largo de esa curva, la misma que al ser intercalada entre la
tangente y el arco de crculo, se desarrolla la mitad en la tangente y la mitad en el arco
del crculo.
Si el desarrollo del peralte se hace sin el empleo de curva de enlace, calculada la
longitud de transicin se ubica a los 2/3 en la alienacin recta o tangente y 1 /3 en la
alineacin curva.
Sin embargo la AASHTO recomienda que en las curvas circulares con tramos sin
espiral, la transicin del peralte se pueda desarrollar en un rango del 60% al 80% en la
tangente y el 20% al 40% se desarrolle dentro de la curva.
Por comodidad y apariencia se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal en los bordes relativa a
la pendiente longitudinal del eje de la va no debe ser mayor que un valor m. En este
sentido m se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes
longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma.
PENDIENTE RELATIVA EN LOS BORDES CON RESPECTO AL EJE DE LA
VIA
En los casos que se vuelve crtico el diseo geomtrico horizontal se puede disminuir la
longitud de la transicin tomando el coeficiente de comodidad C=3, en cuyo caso:
El MTOP recomienda una longitud mnima
4. Longitud Tangencial
Es la longitud necesaria para empezar a inclinar transversalmente la calzada en la
tangente a partir de un punto anterior al TE de la curva espiralizada que se va a
peraltar o, en el caso de la curva circular de un punto anterior al inicio de la transicin
de tal manera que la faja exterior de la calzada pase de su posicin inclinada por el
bombeo a la posicin horizontal en el punto de inicio de la transicin.
La longitud tangencial, tambin llamada de aplanamiento se obtiene segn la siguiente
frmula (en funcin de la longitud de transicin).
e = Pendiente lateral de bombeo, %.
e = Peralte en la curva circular, %.
L = Longitud de transicin del peralte, m
TANGENTE INTERMEDIA MINIMA
Cuando las condiciones de diseo geomtrico son adversas se debe disear con curvas
reversas con tangente intermedia corta, si bien esta solucin no es la ms recomendada,
es la que permite adaptarse a las condiciones topogrficas del terreno. Geomtricamente
se resuelve el problema determinando una magnitud Ti como mnima que permita
desarrollar el peralte de las dos curvas consecutivas reversas.
Cuando utiliza curva de transicin la tangente intermedia (Ti) viene dada por:
En casos crticos por:
Cuando no se utiliza curvas de transicin la tangente intermedia viene dada por:
En casos crticos:
Jams T1 debe ser menor de 40 metros de acuerdo a las normas del MTOP.
5. Longitud Mnima de las Curvas Horizontales
Cuando el ngulo de deflexin es muy pequeo se asume valores de radio mayores por
cuanto hay que satisfacer la longitud requerida para la transicin del peralte para
mejorar las condiciones estticas del trazado.
La mnima longitud del arco circular estar en relacin con la longitud de transicin ya
que esta se desarrolla ocupando parte del arco circular que se peralta, algunos autores
estiman que esta longitud de transicin debe estar entre 40 y 90 m dependiendo de la
velocidad de diseo.
RADIO MINIMO A PARTIR DEL CUAL NO SE REQUIERE CURVAS
ESPIRALES
Atendiendo al factor comodidad se ha determinado que si el desplazamiento del arco
circular es menor a 0.10 mm se requiere de curva de transicin para desarrollar el
peralte.
En forma aproximada se puede calcular P (desplazamiento del arco circular), as:
Se ha determinado la longitud de transicin en atencin a la comodidad:
Le = Longitud de enlace en m
A = Aceleracin que vara entre 0.3 y 0.6 m / seg^3
V = velocidad en Km / h
P = Desplazamiento del arco circular en m.
Se conoce adems que el radio mnimo a partir del cual ya no es necesario el peralte es:
El MTOP da para estos lmites la siguiente escala de valores:
RADIO MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD Y A PARTIR DEL CUAL
YA NO ES NECESARIO ESPIRALES
El uso de curvas de transicin se torna obligatorio para los tramos crticos de diseo, en
donde por lo regular se usan radios mnimos o prximos a estos.
Cuando en el diseo intercalamos curvas de transicin, estamos procurando una curva
que gua al conductor a mantener el vehculo en su va normal de circulacin, as como
dar al usuario mayor comodidad, no as cuando desarrollamos el peralte en recta, sobre
elevamos el borde exterior del camino donde an no aparece la fuerza centrfuga, que
resulta inconveniente para la comodidad del usuario.
SOBREANCHO EN CURVAS
Un vehculo que transita en curva tiende a ocupar mayor seccin transversal que cuando
est en recta, este valor se calcula de acuerdo a la velocidad de Diseo. Sin embargo se
tiene varias ecuaciones para el clculo del sobreancho en funcin del radio de curvatura,
pero la que es independiente de si conocemos o no la velocidad es:
Donde R es el radio de curvatura. Con esta ecuacin se ha calculado el siguiente cuadro:
VALORES DEL RADIO DE CURVATURA
Valores de Diseo.
Por razones de costo se establece el valor mnimo de diseo del sobre ancho igual a 30
cm para velocidades de hasta 50 Km/h y de 40 cm para velocidades mayores.
En los cuadros correspondientes se indican los diversos valores de variacin de los
valores del sobre ancho en funcin de la velocidad, el radio y del vehculo de diseo.
VALORES DE ENSANCHAMIENTO PARA CURVAS HORIZONTALES AT =
6.00 M
VALORES DE ENSANCHAMIENTO PARA CURVAS HORIZONTALES AT =
6.70 M
VALORES DE DISEO PARA ENSANCHAMIENTO
HORIZONTALES RECOMENDACIN DE BARNET
DE
CURVAS
El MTOP en las normas de diseo recomienda el clculo del sobre ancho con las
siguientes expresiones:
E = Ac At
Ac = 2 (H+L) + F + Z, donde:
E = Sobre ancho expresado en metros
Ac = Ancho total necesario para la curva expresado en metros.
At = Ancho de pavimento en tangente expresado en metros.
H = Ancho de la huella del vehculo entre las caras externas de las llantas, en metros
L = Ancho libre para cada vehculo, se asume 0.60 m a 0.70 m.
F = Ancho adicional requerido en la curva para la parte de la carrocera del vehculo
Z = Ancho adicional necesario en las curvas para la maniobra del vehculo en metros
Con estas ecuaciones han sido calculados los cuadros anteriores para las curvas que
deban ser ensanchadas y se tiene el ltimo cuadro para caminos de 2 vas que sigue la
recomendacin de Barnet y que est mas de acuerdo con nuestra realidad.
RECOMENDACIONES Y NORMAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
- Un buen trazado debe satisfacer condiciones de seguridad y adaptarse a la topografa
del terreno, adems de permitir la construccin del camino con el menor movimiento de
tierras balanceando la relacin corte-relleno y procurando tener costos de operacin y
construccin mnimos.
- El alineamiento debe ser lo ms direccional que sea posible tomando en cuenta la
topografa ya que en ocasiones es preferible tener un trazado curvilnea que tangentes
largas con volmenes grandes de corte y relleno.
- Debe evitarse quiebres repentinos y bruscos que causen sorpresa, adems hay que
afinar el diseo evitando pasar de curvas de radios grandes a otras de radios demasiado
pequeos.
- Si los valores de las deflexiones son pequeos las curvas debern proyectarse con
radios grandes y con una longitud apropiada para evitar la apariencia de un cambio
forzado de direccin.
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS (CCC)
Las curvas compuestas son las que estn formadas por dos o mas radios, es decir por
dos o mas curvas circulares simples. Aunque no son muy comunes y adems son
indeseables, muchas veces se hacen necesarias para adaptarse de una mejor forma a las
condiciones topogrficas o cuando se presenta un control en los diseos como por
ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas curvas se presentan principalmente en
vas urbanas, mas concretamente en intercambios viales por ejemplo cuando se debe
reducir de forma gradual la velocidad al abandonar una via rpida y tomar otra mas
lenta.
Las curvas circulares no son mas que la sucesin de curvas circulares simples del
mismo sentido sin entre tangencia coincidiendo el PT de la primera con el PC de la
siguiente y asi sucesivamente. Los elementos de cada curva se calculan de igual manera
que para una curva simple, (es decir para una curva C1, curva 1 y para C2 o curva 2) la
nica diferencia es que deben de calcularse los valores de M y N correspondientes a las
tangentes entrada y de salida que permiten determinar a partir del PI los valores de PC
para curva 1. Para efectos practicos veamos el caso de una curva compuesta de dos
simples.
Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que permite
calcular estas como un solo elemento. Dicho anlisis permite hallar las tangentes que
comprenden la totalidad de la curva llamadas Tangente de Entrada-TE ( en la grafica
representada como M) y Tangente de Salida TS (en la grafica representada como N),
mientras que todos los dems elementos propios de la curva circular simple se calculan
de forma independiente utilizando las expresiones antes descritas. Para evitar estos
casos cada curva puede tratarse por separado y asi evitar calcular TS y TE.
https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-circulares-simples/
file:///D:/descargas/curvas-horizontales_transiciones-y-peraltes1.pdf
