UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS-ESPE

EXTENSIÓN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO I

Tema: Sistema de transmisión

Subtema: Caja de velocidades para tracción posterior
Integrantes:
Arias Byron
Durán Rubén
Ortiz Roberth
Ortiz Byron
Shingón Johnny
Maldonado Edison

Nrc: 3576

Nivel: 5 Automotriz
Fecha de Realización: 13 de diciembre de 2015
Fecha de Entrega: 16 de diciembre de 2015
OBJETIVOS
Objetivo general:
 Analizar la caja de velocidades para tracción posterior
Objetivos específicos:
 Estudiar los componentes de la caja de velocidades para tracción posterior.
 Investigar y observar cómo están ensamblados los componentes de la caja de
transmisión posterior.
 Estudiar, analizar y diferenciar las diferentes fallas que pueden ocurrir en una
caja de velocidades.
 Determinar la relación de transmisión de la caja de velocidades.

MATERIALES
Materiales y equipos Gráfico

Mandil

Guantes

Franela
 Caja de velocidades

Juego de dados

Juego de llaves

Martillo de goma

Combo

Taco de madera

Tabla 1
Materiales utilizados en la práctica

MARCO TEÓRICO
CAJA DE CAMBIOS
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura
y de pendiente en ascenso.
CONSTITUCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.

Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción
trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el
mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón
corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden
engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el
sentido opuesto al motor.

ÁRBOL SECUNDARIO.

Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero
que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira
en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las
cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles
y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

Ilustración 1
Eje secundario
Fuente: Grupo 1

POSICIÓN DE LAS RUEDAS

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la
palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el
intermediario o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o
transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede
liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen
libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las
ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que
pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas
permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los
desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo
que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado
entre cada pareja de ruedas.
EJE DE MARCHA ATRÁS.
Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario
(longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza
un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir
dichos contactos.

CAJA DE CAMBIOS MANUAL

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de

elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este
tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores

están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter
aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de

balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos
desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan
mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir
que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de
los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexión
cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Ilustración 2
Sincronizados
Fuente: Grupo 1

TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO

1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario
de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura
inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima
reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.

Ilustración 3
Primera velocidad
Fuente: Grupo 1

2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se
hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

Ilustración 4
Segunda velocidad
Fuente: Grupo 1

3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce

el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra
la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.

Ilustración 5
Tercera velocidad
Fuente: Grupo 1

4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del
eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.

Ilustración 6
Cuarta velocidad
Fuente: Grupo 1

Marcha atrás (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el

desplazamiento del piñón de reenvió (T), empujado por un manguito. Al moverse el
piñón de reenvió, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los
dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos
piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se
consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y
secundario por que el piñón de reenvió actúa únicamente como inversor de giro. La
reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón
del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo
que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos". (aficionados a la
mecanica, 2014)
 Ilustración 7
Reversa
Fuente: Grupo 1

PROCEDIMIENTOS

 DESPIECE DE LA CAJA DE CAMBIOS DE TRACCION TRASERA

Una vez equipados con todos los implementos de seguridad personal (mandil,
calzado industrial, guantes, gafas) se procede con el despiece de la caja de 4
velocidades transmisión trasera, para lo cual se necesitara contar con varias
herramientas como son: juego de llaves mixtas, martillo de goma, combo, taco
de madera, palanca de presión, entre otras.

Contando con todo esto se seguirá el siguiente procedimiento para el despiece de

la caja:

1. Con el uso de llaves aflojar y quitar los pernos y retirar la tapa lateral de la
caja de cambios.

2. Con el uso del martillo de goma separar la carcasa de la caja de cambios de

la junta.

3. Desmontar la horquilla y el varillaje de la marcha retro.

4. Sacar el piñón loco y los piñones de la marcha retro

5. Se procede con el retito de las horquillas de las velocidades 1ra y 2da y 3ra y
4ta respectivamente para así poder desmontar el varillaje de las mismas.
 6. Con la ayuda de un combo y un taco de madera proceder a desmontar el eje
principal y el eje de masa de la junta de la carcasa y la tapa lateral de la caja.

7. Una vez fuera el eje principal se procede a desmontarle todos los todos los
piñones, rodamientos, y sincronizados de cada una de ellas.

 CÁLCULO DE LA RELACION DE TRANSMICION

Con el desmontaje de la caja y de sus partes, se procede a analizar las relaciones

de transmisión.

Para realizar este proceso seguiremos el siguiente procedimiento:

1. Contar los dientes de cada piñón, tanto del eje principal como los del eje de
masa.

2. Al culminar con el conteo de los dientes de los piñones, de cada una de las
distintas marchas, se realizara el cálculo de la relación utilizando la siguiente
formula:

N ° dientes del engrane conduc ido

RT =
N ° dientes del engrane conductor

3. Con esto podemos determinar el torque y revoluciones que entran a la caja

procedente del motor y cuales salen desde la caja hacia las ruedas.

CÁLCULOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Potencia: 90 Hp

Torque: 120 N.m

Revoluciones: 4600 rpm

Nomenclatura:

n M = Número de revoluciones del motor [rpm]

n P= Número de revoluciones del árbol principal [rpm]

i x = relación de transmisión

Zi = número de dientes

Z Rp= Rueda dé marcha atrás en el árbol principal

Z R 1= Rueda dé marcha atrás en el árbol secundario

M M = Par motor [N.m]

M P = Par árbol principal [N.m]

Ilustración 8
Esquema de los engranes con sus respectivos número de dientes en la caja de cambios.
Fuente: Grupo 1

RELACION DE TRANSMISIÓN

Primera marcha:

Z 2 Z 7 32 27
i 1= . = . =4 , 43 :1
Z 1 Z 8 15 13

Segunda marcha:

Z 2 Z 5 32 26
i 2= . = . =2, 64 :1
Z 1 Z 6 15 21

Tercera marcha:
 Z 2 Z 3 32 20
i 3= . = . =1 , 58 :1
Z 1 Z 2 15 27

Cuarta marcha:

1
i 4 = =1 :1
1

Reversa:

Z 2 Z Rp 32 27
iR = . = . =4 , 43 :1
Z 1 Z R 1 15 13

TRANSMISIÓN DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR (4600 rpm)

Primera marcha:

n M 4600 rpm
n P= = =1038 ,37 rpm
i1 4 , 43

Segunda marcha:

n M 4600 rpm
n P= = =1742, 42rpm
i2 2 , 64

Tercera marcha:

n M 4600 rpm
n P= = =2911, 39rpm
i3 1 ,58

Cuarta marcha:

n M 4600 rpm
n P= = =4600 rpm
i4 1

Reversa:

n M 4600 rpm
n P= = =1038 ,37 rpm
iR 4 , 43

TRANSMISIÓN DEL PAR MOTOR

Primera marcha:

M P =M M .i 1= (120 N . m ) . ( 4 , 43 ) =531, 6 N . m

Segunda marcha:

M P =M M .i 1= (120 N . m ) . ( 2 , 64 ) =316 , 8 N . m

Tercera marcha:

M P =M M .i 1= (120 N . m ) . ( 1 ,58 )=189 , 6 N .m

Cuarta marcha:

M P =M M .i 1= (120 N . m ) . ( 1 )=120 N . m

Reversa:

M P =M M .i 1= (120 N . m ) . ( 4 , 43 ) =531, 6 N . m

CONCLUSIONES
 El número de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en
función del número de dientes de los engranajes utilizados en la caja de cambio
de velocidades.
 Antes de colocar en el interior de la caja de cambio de velocidades, los ejes se
colocan todos unidos en el exterior puesto que han de colocarse todos a la vez
para que encaje el conjunto.
 Los bolillos de seguridad impiden que puedan entrar dos velocidades a la vez en
la caja de cambio de velocidades.
 En la caja de cambios de velocidades los sincronizadores se utilizan para
conseguir engranar de forma adecuada cada engranaje.
 Los dientes helicoidales de los engranajes presentan un comportamiento mucho
más silencioso que los engranajes rectos, utilizados en la marcha de retro.
 En la caja de velocidades el movimiento de un piñón pequeño y sale por uno
más grande se conseguirá aumentar el par pero se reducirá la velocidad de giro:
mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrirá lo contrario.

RECOMENDACIONES
  Es muy importante tomar en cuenta que antes de desarmar una caja de cambios
de velocidad se debe tener un conocimiento previo de funcionamiento y
componentes de la misma.
 Para poder facilitar un correcto desmontaje de la caja de cambios de velocidades
se debe vaciar el líquido lubricante de su interior.
 En el desmontaje de la caja de cambio de velocidades es muy importante utilizar
herramientas adecuadas, para evitar posibles daños a la misma.
 Es muy importante revisar en un cierto periodo de tiempo el aceite interno de la
caja de velocidades ya que con el pasar del tiempo pierde sus propiedades
afectando el correcto funcionamiento de la misma.
 Para un correcto funcionamiento de la caja de velocidades es muy importante
prestar mucha atención al montaje de cada componente interno de la misma.
 Es muy importante utilizar implementos de protección para evitar contratiempos
al momento de desmontar la caja de cambio de velocidades del automotor.

BIBLIOGRAFIA

aficionados a la mecanica. (2014). Obtenido de

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
Mecánica del automovil. (3 de Febrero de 2015). Obtenido de
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice-
introduccion-aceites.html
Sabelo todo. (3 de Febrero de 2015). Obtenido de
http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html

ANEXOS
 Ilustración 9
Caja de cambio de velocidades
Fuente: Grupo 1

Ilustración 10
Desmontando tornillos de caja de cambio de velocidades
Fuente: Grupo 1

Ilustración 11.
Apertura de la caja de cambio de velocidades.
Fuente: Grupo 1

Ilustración 12.
Apertura de la caja de cambio de velocidades.
Fuente: Grupo 1
 Ilustración 13.
Selectores de marcha.
Fuente: Grupo 1

Ilustración 14.
Eje de caja de cambios
Fuente: Grupo 1

Ilustración 15.
Eje de caja de cambios con engranajes
Fuente: Grupo 1
 Ilustración 16.
Engranajes con sus respectivos sincronizados
Fuente: Grupo 1

Ilustración 17.
Desmontaje de cada engranaje y sincronizados de cada marcha
Fuente: Grupo 1

Ilustración 18
Desarmado de cada componente respectivo a cada marcha
Fuente: Grupo 1
 Ilustración 19
Constitución de cada marcha
Fuente: Grupo 1

Ilustración 20
Masa de caja de velocidades
Fuente: Grupo 1

Ilustración 21
Carcasa interior de la caja de cambios
Fuente: Grupo 1
 Ilustración 22
Acople de selector de marchas
Fuente: Grupo 1

Ilustración 23
Despiece de la caja de cambio de velocidades
Fuente: Grupo 1

Ilustración 24
Despiece de caja de cambios de velocidades con grupo 1
Fuente: Grupo 1