CAN BUS
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Qu es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicacin en serie desarrollado por Bosch
para el intercambio de informacin entre unidades de control electrnicas del
automvil.
Can significa Controller Area Network (Red de rea de control) y Bus, en
informtica, se entiende como un elemento que permite transportar una gran
cantidad de informacin.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de informacin entre las
unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reduccin
importante tanto del nmero de sensores utilizados como de la cantidad de
cables que componen la instalacin elctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los
sistemas del automvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes,
adems de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas
unidades de control.
Cules son las principales caractersticas del protocolo CAN?
La informacin que circula entre las unidades de mando a travs de los
dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con
una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos acta de identificador del tipo de dato que se
transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para
trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad
de mando en concreto, cada una de ellas reconocer mediante este
identificador si el mensaje le interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la
cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de
unos lmites).
Si la situacin lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una
determinada informacin mediante uno de los campos del mensaje (trama
remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la
condicin de que est libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se
resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
El sistema est dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el
mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje
presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la
misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las dems
mediante el propio mensaje, si la situacin es irreversible, dicha unidad de
mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
Qu elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables
La informacin circula por dos cables trenzados que unen todas las
unidades de control que forman el sistema. Esta informacin se trasmite por
diferencia de tensin entre los dos cables, de forma que un valor alto de
tensin representa un 1 y un valor bajo de tensin representa un 0. La
combinacin adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensin oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se
denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V.
y 5V. En caso de que se interrumpa la lnea H o que se derive a masa, el
sistema trabajar con la seal de Low con respecto a masa, en el caso de que
se interrumpa la lnea L, ocurrir lo contrario. Esta situacin permite que el
sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a
masa, incluso con ambos comunicados tambin sera posible el
funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables
se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas lneas sirve
para anular los campos magnticos, por lo que no se debe modificar en
ningn caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus
valores se obtienen de forma emprica y permiten adecuar el funcionamiento
del sistema a diferentes longitudes de cables y nmero de unidades de
control abonadas, ya que impiden fenmenos de reflexin que pueden
perturbar el mensaje.
Estas resistencias estn alojadas en el interior de algunas de las unidades
de control del sistema por cuestiones de economa y seguridad de
funcionamiento
Controlador
Es el elemento encargado de la comunicacin entre el microprocesador de
la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la
informacin que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador est situado en la unidad de control, por lo que existen
tantos como unidades estn conectadas al sistema. Este elemento trabaja con
niveles de tensin muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisin
de los mensajes, que ser mas o menos elevada segn el compromiso del
sistema. As, en la lnea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automtico es
de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este
elemento tambin interviene en la necesaria sincronizacin entre las
diferentes unidades de mando para la correcta emisin y recepcin de los
mensajes.
Transmisor / Receptor
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misin de recibir y de
trasmitir los datos, adems de acondicionar y preparar la informacin para
que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparacin consiste en
situar los niveles de tensin de forma adecuada, amplificando la seal cuando
la informacin se vuelca en la lnea y reducindola cuando es recogida de la
misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es bsicamente un circuito integrado que est
situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja
con intensidades prximas a 0.5 A y en ningn caso interviene modificando el
contenido del mensaje. Funcionalmente est situado entre los cables que
forman la lnea Can-Bus y el controlador.
Como funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que
necesitan compartir informacin, pertenezcan o no a un mismo sistema. En
automocin generalmente estn conectadas a una lnea las unidades de
control del motor, del ABS y del cambio automtico, y a otra lnea (de menor
velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus est orientado haca el mensaje y no al destinatario.
La informacin en la lnea es trasmitida en forma de mensajes estructurados
en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato
que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y
solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de
unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir
como de recoger mensajes de la lnea. Cuando el bus est libre cualquier
unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje
al mismo tiempo, lo har la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad
viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisin de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias
fases:
Suministro de datos: Una unidad de mando recibe informacin de los
sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del
motor, puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la informacin al controlador donde es
gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor
donde se transforma en seales elctricas.
Trasmisin de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos
y su identificador junto con la peticin de inicio de trasmisin, asumiendo la
responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las
unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que
encontrar el bus libre, y en caso de colisin con otra unidad de mando
intentando trasmitir simultneamente, tener una prioridad mayor. A partir del
momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en
receptoras.
Recepcin del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando
reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va
a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del
mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la
trasmisin de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un
chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC.
Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que
monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el
mensaje (verificacin de la trama), anlisis estadsticos por parte de las
unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisin y
recepcin de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema
extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir
notablemente el cableado en el automvil, puesto que si una unidad de
mando dispone de una informacin, como por ejemplo, la temperatura del
motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea
necesario que cada una de ellas reciba la informacin de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre
distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas
no presupone un coste adicional excesivo.
Como es el mensaje?
El mensaje es una sucesin de 0 y 1, que como se explicaba al
principio, estn representados por diferentes niveles de tensin en los cables
del Can-Bus y que se denominan bit.
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamao (nmero de
bits) que permiten llevar a cabo el proceso de comunicacin entre las
unidades de mando segn el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus,
que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como indicar el principio
y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la lnea con una cadencia que oscila
entre los 7 y los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del rea y de la
unidad de mando que los introduce.
Ejemplo de cmo se escribe un mensaje:
Estructura del mensaje estndar:
Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit
dominante, cuyo flanco descendente es utilizado por las unidades de mando
para sincronizarse entre s.
Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como
identificador que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del
mensaje. Cuanto ms bajo sea el valor del identificador ms alta es la
prioridad, y por lo tanto determina el orden en que van a ser introducidos los
mensajes en la lnea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una
trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una
prioridad ms alta que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando
o bien porque se necesitan o para realizar un chequeo.
Campo de control: Este campo informa sobre las caractersticas del
campo de datos. El bit IDE indica cuando es un 0 que se trata de una trama
estndar y cuando es un 1 que es una trama extendida. Los cuatro bit que
componen el campo DLC indican el nmero de bytes contenido en el campo
de datos.
La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la
primera tiene 11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir
eventualmente, y la razn de su presencia es la existencia de dos versiones
de CAN.
Campo de datos: En este campo aparece la informacin del mensaje con
los datos que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea CanBus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16
bit y es utilizado para la deteccin de errores por los 15 primeros, mientras el
ltimo siempre es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo de confirmacin (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos
bit que son siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de
mando que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por
uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que est todava
trasmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido un
mensaje escrito correctamente. De no ser as, la unidad de mando trasmisora
interpreta que su mensaje presenta un error.
Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del
mensaje con una cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas
de ceros o unos, y que esto provoque una prdida de sincronizacin entre
unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situacin insertando un
bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco 0 se inserta un
1 y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit
posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de bit stuffing.
Ejemplo de un mensaje real:
SOF
IDENTIFICADOR
RTR
DE
DLC
DATO byte
1
DATO byte
2
1100010000
000
0010
00010110
00000000
Como se diagnstica el Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las
probabilidades de fallo en el proceso de comunicacin sean muy bajas, pero
sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando
presenten alguna disfuncin.
Para el anlisis de una avera, se debe tener presente que una unidad de
mando averiada abonada al Can-Bus en ningn caso impide que el sistema
trabaje con normalidad. Lgicamente no ser posible llevar a cabo las
funciones que implican el uso de informacin que proporciona la unidad
averiada, pero s todas las dems.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una
puerta, no funcionara el cierre elctrico ni se podran accionar el del resto de
las puertas.
En el supuesto que la avera se presentara en los cables del bus, sera
posible accionar elctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las
dems. Recurdese que esto solo ocurrira si los dos cables se cortan o se
cortocircuitan a masa.
Tambin es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de
auto diagnosis del vehculo, donde se podr averiguar desde el estado de
funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo,
pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
Otra alternativa es emplear el programa informtico CANAlyzer (Vector
Informatik GmbH) con el ordenador con la conexin adecuada. Este programa
permite visualizar el trfico de datos en el Can-Bus, indica el contenido de los
mensajes y realiza la estadstica de mensajes, rendimiento y fallos.
Probablemente, la herramienta ms adecuada y asequible sea el
osciloscopio digital con dos canales, memoria y un ancho de banda de 20
MHz. (FLUKE, MIAC etc.) con el que se pueden visualizar perfectamente los
mensajes utilizando una base de tiempos de 100 microsegundos y una base
de tensin de 5V. En este caso, se debe tener en cuenta que los bits stuff (el
que se aade despus de cinco bits iguales) deben ser eliminados.
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DIAGNOSIS DE SISTEMAS ELECTRNICOS
La electrnica invade ya cada rincn del automvil y estamos ante una nueva
revolucin (la llegada de los sistemas multiplexados) que permitir incorporar
an ms componentes inteligentes, como aparatos de radio que modulan el
volumen en funcin de la velocidad, cristales que se oscurecen segn la
intensidad de luz que reciben, sistemas de navegacin, sistemas de
aproximacin para facilitar el aparcamiento, y un largo etctera. Todos estos
sistema hay que diagnosticarlos o, al menos, interpretar sus
autodiagnsticos.
En un principio la electrnica se utiliz en los automviles para la instalacin
del sistema de encendido, sustituyendo los clsicos platinos, para
incorporarse ms tarde a los sistemas de inyeccin de gasolina. A partir de
aqu los diferentes sistemas utilizados en el automvil se han ido beneficiando
de una aplicacin cada vez mayor de la electrnica. Nacieron as sistemas
como el ABS (el antibloqueo de frenos), el airbag, las suspensiones
inteligentes, etc. Hoy en da la lista de sistemas electrnicos implementados
en cada uno de los vehculos es realmente extensa, independientemente de
su categora, marca y modelo. Desde el ms pequeo utilitario hasta la ms
sofisticada berlina disponen de un importante nmero de elementos, sistemas
y componentes regulados electrnicamente.
SISTEMAS ELECTRNICOS
Todos los sistemas electrnicos aplicados en el automvil responden a una
misma estructura de componentes que podemos definir de la siguiente
manera.
- UCE (Unidad de Control Electrnico): Circuito central que a travs de un
complejo programa interno gestiona los actuadores en funcin de las entradas
de informacin que proporcionan los sensores.
- Sensores: Elementos que captan informacin y transforman los parmetros
de entrada en seales elctricas que la UCE puede entender.
-Actuadores: Dispositivos de salida que convierten las seales elctricas que
llegan de la UCE en acciones y respuestas de tipo robtico.
- Alimentaciones: El circuito de batera, rels y dems componentes que
reparten la corriente elctrica al sistema.
INYECCIN ELECTRNICA
A continuacin podemos analizar un sistema electrnico bsico, en este caso
una inyeccin electrnica.
El funcionamiento del sistema se basa en la activacin que hace la UCE de los
actuadores en funcin de la seal que recibe de los sensores. As, por
ejemplo, en caso de ms o menos temperatura de agua en el sistema de
refrigeracin del motor, la UCE dosificar en mayor o menor cantidad el
combustible que llega a los inyectores. Igualmente tratar de mantener un
ralent estable con la accin de la vlvula de regulacin correspondiente.
EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS ELECTRNICOS
Estas aplicaciones de la electrnica han ido experimentando cambios en su
incorporacin en el paso de los aos, de tal manera que podemos hablar de
cuatro generaciones, desde el punto de vista de su diagnstico. El futuro
vendr dado por una quinta generacin.
Primera Generacin: En un principio, los sistemas que incorporaban los
automviles eran principalmente analgicos y no disponan de
microprocesador. Debido a esto el programa de funcionamiento era muy
sencillo y el sistema en general se reduca a algunos sensores y actuadores.
Segunda Generacin: Estos sistemas ya contaban con un microprocesador
en la UCE que les permita gestionar un amplio programa de funcionamiento.
El nmero de sensores y actuadores era mayor. Se incorpora la autodiagnosis,
que en un principio solamente transmite una serie de cdigos de avera,
dados en muchos casos a travs de un testigo de avera instalado en el
cuadro de mandos del propio vehculo.
Tercera Generacin: El nmero de sensores y actuadores crece
notablemente y se incorpora una autodiagnosis ms evolucionada. Adems de
los cdigos de avera se obtienen datos de funcionamiento del sistema.
Cuarta Generacin: Sistemas con ms de un microprocesador que permite
adems de la autodiagnosis una programacin externo. De esta manera es
posible una re-programacin de la UCE en caso de que el fabricante aconseje
unos nuevos ajustes para un funcionamiento ms correcto del sistema.
Antiguamente, en algunos casos de fallos en la programacin en fbrica de la
UCE (Unidad de Control Electrnico) se proceda a la sustitucin de la misma
durante el perodo de garanta del automvil. Hoy en da con la
teleprogramacin, nombre con el que se conoce esta solucin, se evita este
trastorno.
Quinta Generacin: El futuro basado en los avances de la electrnica nos
llevan a las mismas tcnicas de microprocesador pero con espacios ms
reducidos, menos componentes y la utilizacin de alternativas como la
multiplexacin y la fibra de vidrio (soluciones ms econmicas y precisas).
Permitiendo unas instalaciones ms simples y duraderas.
DIAGNOSIS DE SISTEMAS ELECTRNICOS
La utilizacin de la electrnica dentro de los vehculos obliga a conocer y
poner en prctica una serie de tcnicas que permitan la diagnosis de los
mismos.
El tipo de diagnosis a aplicar en cada sistema electrnico depender en
primer lugar de lo complejo del sistema y, especialmente si el propio circuito
dispone o no de auto-diagnosis. Veamos a continuacin cada uno de estos
casos.
Sistemas sin auto-diagnosis: Los primeros sistemas electrnicos no
disponan de ningn sistema de auto-chequeo, de manera que si un sensor o
actuador fallaba, el sistema no era capaz de comprobarlo y por lo tanto
segua interpretando ese valor como bueno, llegando a extremos de
regulacin del sistema. En la mayora de los casos el motor era incapaz de
ponerse en marcha. Son sistemas electrnicos que ya no se montan desde
hace una dcada, en la mayora de las marcas.
Para su comprobacin y diagnostico hemos de disponer de unos mnimos
conocimientos elctricos, y una serie de herramientas. Estas herramientas
necesarias son las siguientes:
- Polmetro o tster.
- Multi-tster, siempre que dispongamos del conector adecuado (nmero de
vas).
- Esquema elctrico del sistema en cuestin.
- Sistemas con Auto-diagnosis: Los modernos sistemas electrnicos
incorporan en su interior un apartado capaz de comprobar su propio
funcionamiento. Cuando surge alguna anomala sta queda almacenada en
forma de cdigo en su memoria interna. A travs de la excitacin de la autodiagnosis la informacin se obtiene ms tarde en el taller. El funcionamiento
de estos sistemas se basa en la utilizacin de un apartado del programa en la
UCE que vela continuamente por el estado de los sensores y actuadores. En
caso de que un sensor mida parmetros fuera de rango o imposibles con
respecto a otros, automticamente se desprecia la seal de ese sensor y se
aplican valores sustitutorios. Por ejemplo, un sensor de temperatura cuyo
circuito elctrico se corta tendra una resistencia elctrica infinita, que informa
de una temperatura del agua muy fra (-40C). La UCE se da cuenta de que
esta temperatura es imposible, porque la compara con la del sensor de aire, y
adopta un valor sustitutorio de por ejemplo 80C. Con esta temperatura el
motor funcionara algo pobre a motor fro y algo rico cuando est a la mxima
temperatura, pero incluso estas diferencias seran poco notadas por el
conductor. En esta situacin de autodiagnstico y valor sustitutorio es cuando
se enciende el testigo de avera en el cuadro del vehculo. En este caso, las
herramientas necesarias seran las siguientes:
- Terminal de Diagnosis, que adems de darnos los cdigos de averas nos
permita comprobar otros sensores, actuadores y realizar ajustes.
- Polmetro o tster.
- Esquema elctrico del sistema en cuestin.
MAQUINARIA ADICIONAL
A menudo surge la pregunta acerca de cul es la maquinaria adicional
adecuada para el taller en materia de diagnosis electrnica. Si aplicamos la
lgica, entendiendo por ello el asimilar lo que representa un sistema
electrnico montado en un vehculo y los problemas que nos traen la prctica
habitual del trabajo, llegamos a una serie de conclusiones que resumiremos
en la siguiente forma.
a) El osciloscopio es una herramienta que no se ha quedado anticuada. Sin
embargo, pocos son los mecnicos que lo utilizan y saben la importancia que
tiene. Es ese gran desconocido que mide todas aquellas cosas que el
polmetro no puede debido a que llevan una frecuencia mayor de lectura
(tiempos de inyeccin, por ejemplo).
b) El analizador de gases es necesario para los sistemas de inyeccin gasolina
y diesel (con opacmetro). Con este equipo aseguramos el buen
funcionamiento de cualquiera de estos sistemas, una vez que sabemos que
elctricamente lo hacen correctamente.
c) En el mercado existen innumerables maquintas que tratan de facilitarnos
las labores de diagnstico. Algunas de ellas son simples aparatos de puesta a
cero o reseteado de sistemas. A la hora de tomar la decisin de adquirirlas o
no, debemos conocer realmente su alcance y utilidad, para contrastarlo
finalmente con su precio y amortizacin.
TECNOLOGA DE MULTIPLEXADO EN EL AUTOMVIL
Qu es el Multiplexado: Un sistema digital de comunicaciones entre UCEs de
bajo coste en el que los elementos conectados comparten un mismo bus de
datos (una misma lnea) por la que intercambian datos y seales de control.
Quin utiliza esta tecnologa: Fabricantes de electrnica en general para
aplicaciones de computacin como ordenadores, electrnica de automviles,
avinica, sistemas de seguridad, instrumentalizacin para industria,
electrnica de consumo para aparatos domsticos, etc.
Cundo estar en el mercado: Peugeot ya la utiliza en su modelo 406 y est
en los nuevos desarrollos de casi todos los fabricantes. En pocos meses su
utilizacin ser masiva.
Que ventajas aporta: Las ventajas son fundamentalmente econmicas, de
fiabilidad y de precisin. La tecnologa del multiplexado evita la utilizacin
redundante de sensores. Por ejemplo, los datos que se obtienen del sensor de
temperatura, o del cuentarrevoluciones, etc, pueden ser utilizados por tantas
unidades de control como deseemos. La seal no tiene que llegar a una
unidad en particular, basta con cablearla a cualquier unidad e inmediatamente
todas las dems pueden utilizar ese dato. Esto ahorra muchsimo cableado,
que es precisamente el causante del 50 por ciento de los fallos en la
electrnica del automvil. No es un problema de la calidad de las conexiones,
sino del alto nmero de stas, lo que hace que el sistema se resienta en su
totalidad. El multiplexado permite una mejor armonizacin entre UCEs, pues
stas ya no operan de forma autnoma en un sistema propio y exclusivo, sino
que lo hacen dentro de un contexto ms general.
Se pueden diagnosticar este tipo de sistemas: El multiplexado facilita las
labores de diagnosis. Mediante la conexin al bus de un dispositivo externo
que incorpore la lgica adecuada, se puede obtener de forma simple e
inmediata todo tipo de informacin sobre el estado de funcionamiento del
vehculo. Con esta informacin se puede elaborar un amplio rango de
diagnsticos, tanto en la reparacin y mantenimiento de los componentes
como en la fabricacin de los mismos. Por otro lado, algunos tests de
diagnstico sencillos podran ir implementados en una unidad de control
interna.
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Funcionamiento del sensor de lluvia
El limpiaparabrisas es uno de esos elementos que ha ido mejorando poco a
poco, siempre con el mismo principio de funcionamiento: el canto de una tira
de goma de seccin rectangular presiona el cristal y desplaza el agua. Ha
mejorado con la posibilidad de barrer a diferentes velocidades, de tener un
intermitencia fija o posteriormente variable. Pero, en cualquier caso,
ajustar la frecuencia era tarea del conductor. Esto ha dejado de ser as con el
limpiaparabrisas automtico.
El elemento principal del limpiaparabrisas automtico es el sensor de lluvia,
un dispositivo basado en un principio fsico llamado refraccin y reflexin de
la luz. Cuando un rayo de luz cambia el medio que est atravesando, pueden
pasar tres cosas: que lo atraviese sin cambiar de direccin, que lo atraviese y
cambie de direccin, o que se refleje como si hubiese incidido en un espejo.
La primera situacin slo se da cuando el rayo incide perpendicularmente. La
segunda, si cambia ligeramente la direccin, se denomina refraccin y ocurre
cuando el ngulo es inferior a los 90. La tercera reflexin ocurre cuando
el ngulo de incidencia tiene determinado valor, que suele depender del
medio.
El sensor de lluvia se compone de un diodo que emite luz con un determinado
ngulo, de tal forma que incide sobre la superfice exterior del cristal y se
reflejan. Si el agua de la lluvia se queda sobre el cristal, las caractersticas de
la superficie de reflexin varan, debido a que aumenta el grosor aparente del
cristal, y por tanto solo una parte del haz de luz es reflejado.
El haz de luz reflejado se recoge en un diodo sensible a la luz. En funcin de
la luz recibida dejar pasar ms o menos corriente. De esa manera, gracias a
un microchip, estima cuanta agua hay en la zona estudiada. A menor
reflexin, mayor cantidad de agua, que por supuesto, es una muestra
representativa de todo el parabrisas. En funcin del agua detectada, har
funcionar el limpiaparabrisas con mayor o menor rapidez, e incluso cerrar las
ventanillas y el techo solar (el Citron C5 por ejemplo lo hace) si est
programado para eso. Tambin puede ralentizar e incluso detener el
parabrisas si el coche queda parado.
El sistema lleva adems sensores para detectar la luz ambiental, y de esa
manera adecuar tanto la velocidad de los limpiaparabrisas (por la noche hace
falta que vayan ms rpido para la misma cantidad de agua), como para
poder distinguir zonas puntuales de sombra, de tneles y anocheceres donde
se hace necesario encender las luces.
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