Universidad Nacional de Rosario

Posgrado de Especializacin en Comercio Exterior

Trabajo Monogrfico Final
Fletamento

Martimo

Autor:

Licenciado en Ingeniera Comercial

Juan Carlos Tobares
Comisin Ao 2004

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

INDICE:
I ESTUDIO DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
Introduccin

i. Definicin:

ii. Elementos del Contrato de Fletamento

iii. Particularidades del Contrato de Fletamento

12

iv. Clausulado esencial del contrato

12

v. Exposicin

14

II Tipos de Negocios Martimos

16

i. Contratos de utilizacin de buques

18

ii. Clases de Contratos de Fletamento

18

1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo

19

2. Fletamento por Viaje ( Voyage Charter)

21

3. Fletamento por Tiempo (Time Charter)

25

iii. Rescisin del Contrato de Fletamento

27

iv. Prescripcin del contrato de fletamento

28

v. Contrato de transporte martimo de mercancas

29

Caractersticas del Conocimiento de Embarque

33

vi. Flete y privilegios martimos sobre la carga

39

III. Trminos del FLETAMENTO MARTIMO

40

i. Documentos

46

ii. Tipos de fletes

47

iii. Fletes e Incoterms.

49

iv. Main Terms.

50

v. Resumen de cierre.

51

IV. Organizaciones Internacionales de Transporte Martimo

51
1

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

V. Tipos y Contratacin de buques

63

Como se contrata un buque?

67

VII. CALCULO DE TIEMPO DE PLANCHA

72

i. Propsito de las partes

72

ii. Establecimiento del perodo de plancha

72

iii. Obligaciones contractuales de las partes

73

iv. Suspensiones y excepciones al tiempo de plancha

73

v. Ejemplo de clculos de tiempo

75

vi. Tender en buques aceiteros

77

vii. Relacin Buque / Operador Portuario o Informacin previa

al ingreso.

79

Bibliografa

81

2
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

I. ESTUDIO DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

Introduccin
Para confeccionar esta monografa he consultado material doctrinario, en
los cuales se incluyen Tratados Internacionales, Convenios, Legislacin
Comparada y la escasa adems de acotada Legislacin Argentina vigente.
Al ser un tanto complicada la temtica, dada la naturaleza de la misma y
tratando de abordarla de manera ms comprensiva, didctica y amplia,
escog los textos que me parecieron mas oportunos al caso. Deseo aclarar
que el propsito de esta monografa es el de completar el Posgrado de
Especializacin en Comercio Exterior dictado por la Facultad de Ciencias
Econmicas de la Universidad Nacional de Rosario y que por razones de no
hacerla tan extensa limito ciertos temas que pueden ser ampliamente
tratados en otras oportunidades.
i.

Definicin:

El estudio del Contrato de Fletamento es quizs el tema ms complejo

dentro del campo del Derecho Martimo. Ningn otro contrato lo supera en
trascendencia y su particularidad destaca especialmente en el extenso
campo del transporte. Las instituciones y disposiciones legales a que da
lugar

esta

actividad

martima

ofrecen

caractersticas

propias

en

correspondencia con el especfico medio en que se despliega el transporte

y los factores de su realizacin.
As tenemos que los usos y costumbres, una de las fuentes del Derecho
Martimo, han dado lugar a la gnesis de muchas de las instituciones
originales de esta rama del Derecho, adems de que la evolucin de la
navegacin ha adaptado nuevas normas jurdicas a las modernas tcnicas.
Todo ello ofrece particularidades propias y diferentes de la transportacin
terrestre. Mientras que ste ltimo resulta de sencillo entendimiento, el
3
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

transporte martimo, debido a que implica un proceso mucho ms

complejo, muestra de pronto un surtido de cuestiones que no son nada
fciles de resolver, puesto que sobre la clasificacin que tiene el Contrato
de Fletamento en los diferentes Cdigos de Comercio, de generalidad muy
anticuados, aparecen intercaladas prcticas extendidas en los diversos
trficos, proformas de contratos y plizas y normas internacionales que
han dado lugar a una nueva estructura legal del fletamento.
Muestra de esta particularidad es esa forma secular y distintiva del
fletamento, el cual es considerado en sentido lato, la ms significativa de
las actividades de los sujetos del Derecho Martimo, y, a la par, la ms
fundamental ocupacin del comercio ocenico.
El Contrato de Fletamento es la figura ms antigua de los contratos
contemporneos de transporte martimo de mercaderas. Tiene sus
precedentes en la praxis comercial que realizaban tanto los primitivos
fenicios como los egipcios y los griegos, siendo recogido ulteriormente en
el Derecho Romano. Incluso en el Cdigo de Hammurabi, que data de ms
de dos mil aos A.C. se reglaban algunos aspectos de este comercio.
Antes de surgir el Contrato de Fletamento, el transporte martimo de
mercancas se precisaba por contratos diferentes por su sustancia jurdica.
Por ejemplo, el Contrato de Comandita, cuando el dueo de la carga y el
naviero para realizar el transporte establecan como si fuera una
organizacin nica, distribuyendo entre s los costes y los ingresos,
conectados con el transporte y venta de la mercanca.
El empleo del Contrato de Fletamento aparece como tal y se difunde con el
desarrollo del mercadeo y la navegacin universales en el perodo de la
Edad Media adelantada, por razn de la costumbre de escribir lo convenido
en un pedazo de pergamino el cual se parta en dos porciones por medio
de un corte serrado, y cada una de las partes reciba solamente una parte
del original, con lo cual se prevena su adulteracin. De ah procede la
4
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

expresin mediterrnea de "Carta Partita", lo que significa "carta dividida",

cuya versin anglosajona es la de "Charter Party".
Era sta una etapa en que la travesa por mar era una tarea peligrosa, los
negociantes no se desprendan de sus mercaderas, sino que las
custodiaban durante el viaje. Con esta intencin negociaban un buque
cuya cabida integral se reparta entre diversos mercaderes, s as era
preciso, por motivos de ahorro; siendo los mismos dueos de los bienes los
que se encomendaban de todas las operaciones referentes a su transporte,
puede afirmarse que la labor del armador quedaba atenuada al mnimo. De
aqu,

que

en

la

consideracin

de

los

contratistas

tuviera

lugar

prominentemente el buque, como cosa cuyo disfrute se traspasa por razn

de una cuanta; y se entiende que la nominacin de ste fuera esencial en
la etapa de la navegacin a vela, porque las condiciones marineras de la
embarcacin y la habilidad de su Patrn eran los requisitos definitivos del
contrato. As pues, los contratantes miraban tanto el medio de transporte
(buque) como a su resultado (transporte), el resultado va unido a la aptitud
del medio elegido.
Ya a partir de los comienzos del Siglo XVI se origina la especializacin del
comercio ocenico, gracias a dos elementos, a saber, la separacin de una
de las partes del Contrato de Fletamento, el Fletador, en diversos
individuos, tanto por la gradual diversidad de mercaderas que eran
transportadas por los buques, como por el porte o desplazamiento de
estos, en persistente incremento, por un lado y por el otro, el hecho de
que, aproximadamente por estos tiempos, comienza el retraimiento de los
cargadores, que ya dejan de navegar con sus productos, los cuales quedan
encomendados en depsito al representante del naviero a bordo. Ello
obliga a consolidar la prueba del embarque de aquellas, cuya prueba haba
sido hasta entonces relativamente fcil, ya que, toda cuestin entre las
partes, se resolva directamente entre ambos interesados, y como lgico y
normal resultado aparece un nuevo documento, en el cual reconoce el
5
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

maestro o el Patrn haber embarcado ciertamente aquellas mercancas a

bordo de su buque; tal documento, por el cual declara o conoce aqul
haber embarcado la mercanca, es el conocimiento, que abre una nueva
fase en la historia del fletamento.
La

fase

contempornea

en

el

perfeccionamiento

del

Contrato

de

Fletamento principia con la constitucin de las grandes lneas regulares de

transporte martimo; ya los comerciantes no se preocupan por s mismos
del transporte, sino que confan a los comisionistas todas las operaciones
legales conectadas con l. El progreso tcnico y de los requisitos de
navegabilidad

de

los

buques,

el

incremento

de

su

tonelaje

de

transportacin y la especialidad de la prestacin a bordo, son elementos

que van modificando la causa de los Contratos de Fletamento, que no es
ya el uso de un buque definido, sino la realizacin de un resultado
econmico:

el

acarreo

de

las

mercaderas

de

un

pas

otro.

Consiguientemente, el proporcionar un determinado buque no concreta ya

una circunstancia primordial, sino accesoria, esto es, el fletamento tiene
por causa la obligacin del servicio de transporte.
En cuanto a su entorno legal se refiere, es trascendental el enfoque de los
especialistas galos y con ellos de su doctrina jurisprudencial, que han
venido sustentando el carcter de arrendamiento del presente contrato,
que por lo tanto, sera reglado por los preceptos del Cdigo Civil, el cual
precisa el Contrato de Arrendamiento como "aquel en el cual una de las
partes (el arrendador), se compromete a ceder a la otra (el arrendatario),
un bien designado, para su uso y disfrute temporal, por la remuneracin de
una cuanta de dinero tambin fijado".
As pues, la doctrina y la jurisprudencia aceptan regularmente que el
fletamento configura:
Un Contrato de Arrendamiento de cosa cuando el propietario del buque lo
alquila desarmado a una persona que lo emplea en su provecho;
6
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Un

Contrato

de

Arrendamiento

de

cosa

combinado

uno

de

Arrendamiento de obra, bien cuando el buque se facilita armado y

equipado a una persona que lo manejar a sus deseos; bien cuando el
propietario se compromete a acarrear en el buque armado y equipado por
l, cuya direccin conserva, mercaderas pertenecientes a un tercero, ms
an si se ha prevenido por una parte la prerrogativa del fletador a ocupar
a ttulo de arrendatario el buque en la proporcin, y en las condiciones, y
por el tiempo pactado.
Las conexiones jurisprudenciales, ratifican esta opinin, como indica
Ralloz, quien apoya el razonamiento de que es el buque sealado el que
hay que ceder, toda vez que el fletamento es un arrendamiento de cosa y
simultneamente de obra.
Sin embargo, el Derecho Martimo contemporneo ha objetado que el
fletamento sea admitido como un arrendamiento, puesto que todo en l se
subordina

al

transporte

de

las

mercancas

al

puerto

convenido.

Consiguientemente y como dice muy atinadamente el autor argentino

Melo, mencionado por Gamechogoicochea, si se colocan las mercancas en
la bodega del buque, no es por razones de almacenamiento, sino como
exigencia imprescindible para el transporte, ya que dicho embarque y
estiba sucesiva, es una condicin "sine qua non" para que aquellas puedan
ser transportadas.
Cabe agregar que el fletante no arrienda en el efectivo sentido de este
vocablo; ello se observa especialmente, cuando se trata de diferentes
fletadores simultneos de un mismo buque. Ninguno de ellos puede decir
que el fletante les haya arrendado especficamente tal o cual espacio del
buque, a saber, tal plan de bodega o cual entrepuente. En modo alguno
podra esgrimirse parecido criterio, antes al contrario, el fletante limita su
lgico derecho al empleo por s mismo de unos espacios que integran el
arqueo de las bodegas o la superficie de las cubiertas o el transporte en
toneladas de desplazamiento de su buque.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Adems, el artculo 657 del Cdigo de Comercio Cubano establece que,

cito: " S durante el viaje quedara el buque inservible, el Capitn estar
obligado a fletar otro a su costa en buenas condiciones, que reciba la carga
y la portee a su destino..." indiscutiblemente, si de un arrendamiento se
tratara, el arrendador ejecutara su compromiso contractual, en caso de
ineptitud del buque, habiendo cuidado la mercanca hasta esa ocasin, y
retornndola en tal ocasin al fletador. El fletante no promete, segn dice
Garrigues, muy acertadamente, la cesin del uso del buque sino un
resultado econmico, el transporte como obra consumada, para cuya
ejecucin aplicar los medios que estime apropiados como empresario del
transporte.
As pues, la naturaleza jurdica del fletamento queda supeditada a la
transportacin de las mercancas, considerando al fletamento como el
contrato genrico por excelencia, primordialmente porque la casi totalidad
de las normas generales por las que se prescribe este tipo de contratacin
son de razonable aplicacin en el transporte martimo de mercancas;
aunque no debemos olvidar que la trascendencia del vehculo sigue
destacndose como la primera de las menciones fundamentales del
contrato escrito, el cual ha de incluir la clase, nombre y porte del buque, su
bandera y puerto de registro.
Despus de todo lo anteriormente mencionado, podemos definir al
Contrato de Fletamento como: "aquel contrato en virtud del cual, el
propietario o quien tiene la disponibilidad de un buque, llamado fletante
(armador, armador disponente o naviero), lo pone a disposicin de otra
persona nombrada fletador, que lo destina para acarrear mercancas,
mediante el pago de una suma de dinero denominada flete".

8
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

ii.

Elementos del Contrato de Fletamento

a)

Elementos personales:

Fletante: es aquel partcipe del Contrato de Fletamento, que con ttulo

bastante para disponer del buque, concede su utilizacin en orden a un
transporte a la otra parte nombrada fletador, mediante un pago fijado
llamado flete. La mera declaracin de la nocin esboza una cuestin
complicada en el Derecho Martimo, la de indagar la figura del fletante,
porque aseverar que ste es pura y llanamente el dueo del buque sera
un gran error.
Para eso hay que tener en cuenta que en el procedimiento del Cdigo de
Comercio espaol, se recalca como figura notable la del dueo del buque,
o la de la participacin o suma de propietarios de porciones del mismo. En
principio, y consecuentemente con tal criterio, distingue la capacidad de
obligarse a los efectos del Contrato de Fletamento al dueo, el cual en
virtud del "ius disponendi" inherente a las facultades dominicales, puede
contraer las obligaciones que de aquel contrato se originan. Sin manifestar
tal, de un modo evidente y puntual, se concluye todo ello del artculo 598
del citado Cdigo, que expone: " El naviero no podr ordenar un nuevo
viaje, ni ajustar para l un nuevo flete, ni asegurar el buque, sin
autorizacin de su propietario ni sin el acuerdo de la mayora de los
copropietarios salvo s en el acta de su nombramiento se le hubieran
concedido estas facultades", y, en el artculo 652, como cuarto requisito
que debe incluir la pliza de fletamento, figurando el nombre, apellido y
domicilio del naviero, s ste contratare el fletamento. Resulta cierto que si
no lo contrata ste, que es el apoderado especial para la gestin del
buque; quin lo va a concertar sino su principal, que a ttulo de "dominus"
no puede tener limitacin, en este orden de cosas, en la disposicin de sus
bienes?

9
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

No obstante ello, los buques suelen estar en estos tiempos posedos por
compaas mercantiles, proyectadas normalmente conforme al estndar
de la sociedad annima, con lo cual la individualidad fsica del propietario
se disfuma, para ser suplantada, a los fines convenidos, por la del
administrador, armador, gestor o apoderado, que en la praxis excede el
marco de facultades, que estipulan los Cdigos de Comercio, al armador.
Por tal motivo, y sin introducirnos en la explicacin de la persona del
armador, se puede sintetizar que tendr en todo momento facultad para
ser fletante el que tenga, en el momento de otorgarse el Contrato de
Fletamento, el "ius disponendi" sobre el buque, ya sea por capacidad
propia, ya por apoderamiento.
Fletador: esta figura es en el Contrato de Fletamento, aquel interesado a
cuya disposicin es puesto el buque para ejecutar un transporte. A los
fines prcticos, a veces se involucra este vocablo con la del cargador, s
bien, en una esmerada tcnica legal, hay que atribuir la voz del epgrafe a
la parte que se ha aludido en el Contrato de Fletamento, acreditada en la
practica martima anglosajona con el nombre de "charterer" y guardar la
locucin de cargador o "shipper" para el que embarca las mercaderas en
rgimen de carga general, cuando no se acuerda una pliza de fletamento,
sino tan slo un Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) cuestin esta
que se relacionar mas adelante.
Los deberes de ambas partes se modifican de acuerdo a la pliza de
fletamento de que se trate, pues coexisten dismiles variedades y
proformas tipo de Contrato de Fletamento con sus peculiaridades definidas
cada una de ellas.
b) Elementos reales
Carga: es el surtido de mercaderas que acarrea un buque. En la pliza de
fletamento no puede dejarse de convenir lo vinculado con el tipo de carga
a transportar y el total de la misma; hay que detallar s es una carga a
10
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

granel, por bultos, etc. Tambin se convendr por las partes si se lleva
sobre cubierta o no, si no se conviniere en el Contrato no se podrn
transportar cargas sobre cubierta bajo ningn concepto.
Flete: es el importe del alquiler de un buque o de una parte de ste. Es el
deber de sealar el flete en la pliza de fletamento o en el conocimiento de
embarque se encuentra en los Cdigos de Comercio, ( por ej. Ley 20094
art. 242 Ley de la Navegacin Argentina) aunque la doctrina acepta que en
caso de no manifestar tal detalle, a pesar de su trascendencia, no trae
aparejado la rescisin del ttulo.
En cuanto a las races para el clculo del flete son sumamente diversas. En
los Cdigos de Comercio, (tanto el actual en Cuba desde 1886 por RD del
22 de Agosto de 1885 actualizado hasta Noviembre de 1998 y el vigente
espaol modificado en Septiembre de 1999), establece en el artculo
652.8 que"... se expresar si ha de ser una cantidad alzada para el viaje,
o un tanto al mes, o por las cavidades que hubiera de ocupar, o por el peso
o la medida de los efectos en que consista el cargamento...".
Falso flete: constituye una indemnizacin por perjuicios que se paga al
armador cuando el fletador no proporciona la carga en la proporcin
prevista, lo que obliga a ste ultimo al pago del flete por la cantidad no
embarcada. Esa indemnizacin la establece el Cdigo de Comercio en la
mitad del flete ajustado. (En la prctica, segn me comentan tomadores de
flete, el flete se paga en su totalidad no la mitad como dice el Cdigo de
Comercio Cubano).
En el Cdigo de Comercio Cubano, el falso flete se haya reglado por los
artculos 688.1 y 689.1, segn los cuales, s antes de cargar el buque, el
fletador abandonara el fletamento, se podr dar por rescindido el contrato,
con abono de la mitad del flete, de la misma manera que, s cumplido el
perodo de las sobrestadas, no pusiera el fletador la carga al costado,
podr entonces el fletante rescindir el contrato, recibiendo tambin el
importe de la mitad del flete ajustado.
11
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Buque: Los criterios expresados para definir el buque han sido numerosos,
pese a lo enunciado podemos decir que el buque es una mquina flotante,
estanco y resistente, dotada de medios propios y adecuados para navegar
con seguridad. Debe tener ciertas particularidades que son: flotabilidad,
estabilidad, movilidad, solidez, velocidad y gobierno.
Mientras los crculos no especializados utilizan el vocablo "barco", los
medios martimos especializados emplean el de "buque" y de forma
general en Derecho, se emplea esta ltima expresin.
Entre los buques de carga se pueden distinguir como principales, el de
pasajeros, carga, mixto de carga y pasaje, frigorficos, graneleros,
pesqueros,

petroleros,

cisternas

para

el

transporte

de

diversos

cargamentos lquidos, roll-on/roll-of y los transbordadores entre muchos

otros.
Entre

los

buques

designados

para

propsitos

especiales

estn

el

remolcador para puerto y el remolcador de altura, draga, cablero,

rompehielos, estacin meteorolgica, faro flotante y de salvamento,
aunque existen muchos ms.
Dando por establecido lo propuesto en la parte precedente de este anlisis
de que el fletamento configura una de las actividades de considerable
trascendencia dentro del Derecho Martimo y el desempeo primordial del
comercio ocenico, por lo que puede ser estimado, a juicio de algunos
especialistas como una pura y cabal especialidad de esta rama del
Derecho y el pilar jurdico de los dems contratos de transportacin
martima,

podemos

continuar

nuestro

anlisis

con

las

siguientes

proposiciones.

iii.

Particularidades del Contrato de Fletamento

Es un contrato dominantemente consensual que se completa por el

consentimiento de las partes que se comprometen sobre las condiciones
12
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

de ste e indubitablemente es un evento mercantil por su vinculacin al

comercio particularmente al martimo.
S se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante ( la
prctica usual prefiere la de armador o "shipowner" en vez del vocablo
fletante) y fletador, tiene la condicin de bilateral, por ende tambin ser
sinalagmtico, donde existir un presupuesto de prestaciones reciprocas
que obligaran a ambas partes por igual.
Es un contrato oneroso pues se ejecuta mediante un precio denominado
flete, en donde se acarrearan mercaderas mediante un buque y el pago
de este flete se constituir en la obligacin primordial que contrae la parte
llamada fletador en virtud del contrato de fletamento.

iv.

Clausulado esencial del contrato

El Contrato de Fletamento es acogido tanto por el Cdigo de Comercio

Espaol de 1885 como por el Cdigo de Comercio Cubano vigente como un
contrato de transporte, que en su artculo 652 anuncia, que la pliza de
fletamento (denominacin clsica cuando se habla del Contrato de
Fletamento), debe comprender aparte de las clusulas que hayan
determinado ambas partes los siguientes detalles:

La clase, nombre y el porte del buque

Su pabelln y puerto de matrcula

El nombre, apellidos y domicilio del Capitn

El nombre, apellidos y domicilio del naviero, si ste contratare el

fletamento

El nombre, apellidos y domicilio del fletador y si manifestare obrar

por comisin, el de la persona por cuya cuenta hace el contrato

El puerto de carga y descarga

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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

La cabida, nmero de toneladas o cantidad de peso o medida que se

obliguen respectivamente a cargar y a conducir, o s es total el
fletamento

El flete que se haya de pagar, expresando s ha de ser una cantidad

alzada por el viaje, o un tanto al mes, o por las cavidades que se
hubieren de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en que
consista el cargamento, o de cualquier otro modo que se hubiere
convenido

El tanto de capa que se haya de pagar al Capitn

Los das convenidos para la carga y la descarga

Las estadas y sobrestadas que habrn de contarse y lo que por

cada una de ellas se hubiere de pagar

La fecha del contrato

La ley 20094 Ley de la Navegacin Argentina en su artculo 242 dice:

El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento,
que debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos
domicilios;
c) El nombre del buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y
tonelaje de arqueo;
d) La designacin del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la
individualizacin de los espacios a disposicin del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase
y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para

14
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto

fijado para las ltimas;
g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte
de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

v.

Exposicin

Es requisito fundamental que se refleje en la Pliza de Fletamento la clase,

nombre, porte y pabelln del buque. La seguridad de estos detalles
permite reconocer al buque, pues el fletador tiene la prerrogativa de que
se ejecute el acarreo en el mismo buque que l ha contratado. S se
confirma una omisin en estos detalles podra implicar la anulacin del
Contrato.
Si se hace reflejar que el buque tiene una clasificacin determinada en una
sociedad clasificadora, debe cumplir el buque ese requisito en el momento
de rubricarse la Pliza de Fletamento, pero no est obligado el fletante a
seguir conservando esa clasificacin durante todo el tiempo de vigencia
del contrato, aunque es habitual en la prctica internacional que el fletante
acte de forma prudente y mantenga la clase del buque a fin de evitar las
adversas implicaciones que conlleva la privacin de la clase del buque.
El Cdigo de Comercio tanto el espaol como el cubano, prescribe como
una obligacin que se hagan consignar el nombre, apellidos y domicilio del
fletante, fletador y Capitn, aunque en la prctica esto no se hace de
forma tan rgida; i.e. el nombre del Capitn casi siempre se prescinde as
como los domicilios antes mencionados adems en las modernas
proformas se suprimen los anteriores datos.
Las plizas establecen la obligacin para el armador de dirigirse al puerto
donde el buque tomar la carga, el fletador tiene la obligacin de
suministrarla en ese puerto.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Al mencionarse en la pliza un lugar definido para la carga, tendr que

aguardar el buque el tiempo razonable s este lugar est ocupado por otras
embarcaciones. Se considera tiempo razonable en puertos o ras donde
son apreciables las mareas, el tiempo que haya que aguardar hasta las
mareas de sizigas (Conjuncin u oposicin de la Luna con el Sol); en lugar
en que el hielo es el motivo de la detencin hasta que ste se disuelva y
en caso de que se origine de congestin en el puerto debido a otras
razones, tiene la obligacin el buque de aguardar el tiempo razonable
comercialmente para las operaciones.
En el caso de establecerse en la pliza que el buque podr cargar en uno
de varios puertos sealados, el derecho de elegir el puerto de carga
incumbe al fletador, exceptuando as los puertos que juzgue inapropiados.
El puerto o puertos de descarga se sealan tambin en la pliza. El buque
se exige a llevar el cargamento al punto designado y slo le exceptuarn
de esta obligacin situaciones de fuerza mayor, como puede ser bloqueo,
epidemias, huelgas, etctera.
De acuerdo con el autor espaol Farias, en cuanto al puerto donde se han
de ejecutar las operaciones de descarga de un buque fletado, el armador
debe acatar las rdenes del fletador o de los receptores de la carga. Sin
embargo, en la prctica, lo que realmente decide esta situacin son las
costumbres del puerto a que llegue el buque, las cuales tienen carcter
obligatorio.
En caso de existir diversos fletadores, la preferencia en la eleccin del
lugar debe adjudicarse al fletador del cargamento ms significativo.
Cuando en la pliza no se indique el puerto de carga, cosa esta poco usual,
se deducir que es el mismo en que el contrato se celebre. En cuanto al
puerto de descarga es habitual ordenarlo tambin por radiotelfono, correo
electrnico, cablegrama o fax siempre durante el viaje y dentro de cierto
tiempo.
16
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Entre los requisitos necesarios que debe tener el buque figura el de su

cabida (capacidad de carga). Resulta obvio que el fletador debe enterarse
primeramente si puede embarcar el cargamento que pretende.
En el caso de un fletamento completo, refirindose la Pliza a un tonelaje
determinado del buque, el armador est comprometido a poner a
disposicin del fletador un buque de ese tonelaje preestablecido. Es
primordial la declaracin exacta en la Pliza de Fletamento del tonelaje del
buque, pues de un error en este sentido puede resultar la indemnizacin
de daos y perjuicios.
Para prevenir posibles faltas y reclamaciones es normal estipular las
clusulas de la cabida de la embarcacin y del tonelaje a cargar,
adoptando expresiones que dejen suficiente margen tanto al armador
como al fletador, i.e. la de "aproximadamente" (about), o la de "tantas
toneladas" como topes mnimo y mximo de tolerancia, o bien la expresin
"que no exceda de lo que razonablemente puede cargarse".
Por ejemplo, si hay algn error en cuanto a la capacidad o cabida del
buque con

relacin

la

carga

contratada

en el

fletamento

por

equivocacin del armador o del Capitn, si stos contrataren mayor carga

que la que el buque pueda conducir atendiendo a su arqueo, indemnizarn
a los cargadores a quienes dejen de cumplir su contrato, por los perjuicios
que les hubiesen sobrevenido. Esto se dispone en los Cdigos de Comercio.
S han sido varios los Contratos de Fletamentos celebrados, y por falta de
cabida no pudiera embarcarse toda la carga contratada, y ninguno de los
fletadores optase por la rescisin, se dar la preferencia al que tenga ya
introducida y colocada la carga en el buque, y los dems obtendrn el
lugar que les corresponda segn el orden de las fechas de sus contratos.
No apareciendo esta prioridad, podrn cargar, si les conviniere a prorrata
de la cantidades de pesos o extensin que cada uno haya contratado y
quedar el armador obligado al resarcimiento de daos y perjuicios.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

II Tipos de Negocios Martimos

Los servicios de transporte martimo se clasifican de acuerdo con la
organizacin del mercado y los tipos de cargas a transportar. En este
sentido se dividen de la siguiente forma:
.LINEA REGULAR: Este servicio opera con buques que tienen itinerario
preestablecido, en una ruta con puertos de origen y destino determinados.
El objetivo es ofrecer espacios en la nave a cualquier exportador que lo
requiera, para cargas que pueden ser mezcladas o agrupadas con otras
para su transporte.
La caracterstica principal de este servicio, como su nombre lo indica, es su
regularidad; cada determinado tiempo ( semanal, quincenal, mensual) el
servicio esta a disposicin del exportador, en una ruta determinada y con
unas escalas previamente conocidas, independiente de la cantidad de
carga que exista.
La operacin del sistema regular presenta por ello riesgos para el naviero,
especialmente derivados de la incertidumbre respecto a la posibilidad de
lograr que el buque transporte volmenes de carga suficientes para hacer
factible econmicamente el negocio. Esta condicin hace que este servicio
sea muy vulnerable a la competencia. Por tal razn, los armadores que
operan en este mercado se han asociado bajo un sistema llamado
conferencias, alternativa que les permite acordar con otros navieros el
establecimiento de condiciones uniformes en cuanto a flete, itinerarios y
frecuencias, para racionalizar la competencia entre ellos y afrontar con
xito la que mantienen frente a las navieras no conferenciadas, llamadas
outsiders o independientes.

Ejemplo: MAERSK SEALAND, P&O, Hamburg

Sd, entre otras.

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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

. Servicio No Regular o TRAMPING : En este servicio los buques no

operan dentro de un itinerario fijo, las condiciones de transporte son
negociables entre las partes y el objetivo es buscar cargas donde quiera
que estas aparezcan. Las compaas trampers o no regulares son mas
pequeas que las que operan en el servicio regular y sus negocios
demandan un conocimiento amplio de las condiciones de mercado y una
especialidad en el tipo de nave que se requiere.
Bajo este sistema opera el servicio de mercado de graneles, donde se
manejan variedad de mercancas en grandes cantidades. Son buques que
se mueven a donde estn las cargas y van donde el cliente necesite.
Ejemplo si se requiere mover 5000 tons de carbn de Cartagena para
Callao, hay que buscar un buque trampero.
Los buques tramperos, operan bajo la base de un fletamento o
arrendamiento de buque, aqu vamos a hablar de esta modalidad de
negocio.
i. Contratos de utilizacin de buques
Siguiendo la doctrina moderna, se denomina contratos de utilizacin de
buques a aquellos que tienen como finalidad la explotacin comercial de
un buque destinado a la navegacin. En la medida en que el buque es
utilizado

como

medio

de

transporte

de

mercancas

reconoce,

principalmente, dos clases de contratos: el contrato de fletamento y el

contrato de transporte martimo de mercancas.
ii. Clases de Contratos de Fletamento
Prevalecen tres clases principales de Contratos de Fletamento a distinguir:
1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.
2. Contrato de Fletamento por Viaje.
3. Contrato de Fletamento por Tiempo.
Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado
proformas-tipo de plizas creadas por asociaciones internacionales de las
19
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

partes que intervienen en este negocio. Estas proformas tratan de prever y

regular con la mayor extensin posible, los derechos y deberes de los
interesados, atendiendo a las situaciones que pueden acaecer durante el
fletamento de un buque.
Si bien se estima que estas proformas sean imparciales, por ser la
consecuencia de las discusiones entre todas las partes concernidas, en la
praxis se advierte que algunas de ellas se inclinan al beneficio de una de
las partes, como es el caso de la proforma "BALTIME 1939", (redactada por
la BIMCO), para el fletamento por tiempo de buques, la cual ampara
preponderantemente los intereses de los armadores.
No obstante, a ello, el empleo de dichas proformas constituye una serie de
preeminencias,
extensamente;

entre
su

las

redaccin

que
es

podemos
clara

aludir:

son

concisa,

pues

conocidas
han

sido

minuciosamente redactadas; a lo largo de sus aos de uso han ocurrido

fallos de diversos fueros y cortes de mediacin sobre numerosas de sus
estipulaciones y que por tanto sientan jurisprudencia, sobre todo en las
cortes

anglosajonas,

quedando

manifiestamente

determinado

el

significado de las mismas; otra ventaja es que por lo general estas

proformas renen los aspectos fundamentales a tener en cuenta para la
usual realizacin de la operacin a que se refieren.
Como advertimos no obstante que ciertas de ellas se predispongan a
resguardar los intereses de una de las partes, resulta recomendable su
utilizacin, debido a las ventajas que significan y a la capacidad que
ostentan las partes para modificarlas y aadirles las estipulaciones que
quieran y que le sean ms ventajosas.
Prevalecen tambin otras proformas, que son creadas considerando la
clase de cargamento a que se refiera y a su zona de origen por las
naciones que habitualmente comercian esas producciones y son las que
mayor conocimiento tiene de su mercadeo, tal es el caso de los buques
tanqueros.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

1. Contrato de Fletamento a Casco Desnudo

Es una categora especfica de Contrato de Fletamento, (esta clase de
fletamento es tambin designada como "bareboat charter"), por razn de
la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute
y el dominio total de un buque, aceptando la ntegra responsabilidad de su
navegacin, administracin y aprovechamiento a cambio de un alquiler
remunerable al propietario o armador de dicho buque.
Este fletamento tiene los consiguientes resultados:
El

fletador

se

adjudica

todos

los

derechos

obligaciones

que

habitualmente incumben al armador o propietario comprendiendo el

mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco,
maquinaria y equipos, pero a beneficio del propietario; en conjunto toma la
completa responsabilidad de la navegacin, administracin y explotacin
del buque, procediendo en este sentido como armador mientras se
mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador
simplemente desea tener el uso del buque por un periodo de tiempo
acordado al final del cual l preentregara el buque a su propietario; sin
embargo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como
parte de una transaccin financiera con la finalidad de que el fletador
adquiera la propiedad del buque al final del periodo del fletamento.
El fletador proporciona al buque el Capitn, oficiales y tripulacin y a todos
los fines legales estos actan como sus dependientes.
El nico derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de percibir
regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en la suma que se
haya ajustado.
En correspondencia con la particularidad precedente, el armador no acepta
ningn tipo de responsabilidad ante terceras personas que proporcionen
servicios al buque, ni ante los propietarios o partes interesadas en los
productos que transporte el mismo; tampoco tendr ninguna clase de
21
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

obligacin o responsabilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y

la tripulacin ya que de ellas responde el fletador.
Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier retribucin o premio
a que el buque se haga merecedor por la ejecucin de salvamentos, ser
abonada enteramente al fletador.
Resumiendo las caractersticas principales de este tipo de fletamento,
podemos decir que lo fundamental en el Contrato de Fletamento a Casco
Desnudo, es que el propietario o armador traspasa al fletador el derecho
de hacer lo que ste ltimo desee con respecto al Capitn, la tripulacin, la
administracin y el empleo del buque, por lo que el fletador acta como
armador del buque en todos los aspectos importantes mientras dure el
fletamento.
El Fletamento sin tripulacin o Fletamento a Casco Desnudo ha sido
utilizado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de
emergencia. En el sector privado y en la actualidad se utiliza mucho menos
que los otros tipos de Fletamento, sin embargo, se utiliza a veces cuando
se desea explotar buques o completar una flota durante cierto tiempo, sin
contraer los compromisos financieros que acarrea la propiedad efectiva y
teniendo al mismo tiempo el pleno control del buque fletado, incluso de su
navegacin y administracin.
Aunque el uso ms comn del Fletamento a Casco Desnudo en la
actualidad, es utilizarlo en relacin con los arreglos financieros para la
compra de buques, como ya apuntamos anteriormente, en tal caso
equivale a un contrato de locacin-venta en virtud del cual el propietariovendedor conserva la propiedad hasta que se pague la totalidad del precio,
cuando esto ocurra, se ha fletado el buque a casco desnudo con opcin de
compra, en este caso el buque se va amortizando con el pago sucesivo de
los fletes hasta completar el precio total de dicho buque, momento en que
pasa la propiedad del mismo, del fletante-vendedor al fletador-comprador.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

2. Fletamento por Viaje ( Voyage Charter)

El contrato de fletamento por viaje es el contrato tpico del denominado
trfico "tramp", esto es de aquel trfico que no es de servicio regular y que
no est sujeto a un itinerario. En este contrato el armador fletante tiene el
control de la gestin nutica y de la gestin comercial del buque,
comprometindose a transportar un cargamento determinado del lugar
designado para el embarque al lugar designado para la descarga, a cambio
de una contraprestacin en dinero que se denomina flete. El fletamento
por viaje puede ser total, si es que el armador fletante se obliga a poner a
disposicin del fletador todos los espacios del buque susceptibles de recibir
carga, o parcial si el fletador slo dispone de un espacio determinado en el
buque. El fletante es responsable de todos los costos de la operacin, tales
como gastos de puerto, combustible, y de los impuestos y derechos que
afecten al buque. El fletador asume los gastos e impuestos relativos a la
carga, y es frecuente que tambin se obligue a pagar los gastos de
embarque y descarga. En este tipo de contrato, fletante y fletador asumen
obligaciones que pueden originar responsabilidad por la demora. En la
dinmica del comercio martimo el tiempo es dinero. Los buques modernos
son costosos de operar y por lo tanto, desde el punto de vista del fletante,
es de vital importancia que el buque experimente la menor demora posible
para que la operacin sea rentable. Desde el punto de vista del fletador
sucede lo mismo. La carga que es valiosa y que sobre todo en el comercio
de "commodities" est sujeta a las constantes fluctuaciones del mercado,
hace necesario que sta se embarque, transporte y descargue, lo ms
rpidamente posible. Es por ello en inters de ambas partes, que la
expedicin martima se lleve a cabo con la menor demora que sea posible.
Sin embargo, el riesgo de que se produzcan demoras es inevitable, y por
tanto es preciso determinar quien, fletante o fletador, asumir el costo
econmico de la demora. Lord Diplock juez de la Cmara de los Lores del
23
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Reino Unido en el celebre caso "Johanna Oldendorff" Lloyd's Law, Rep. Op.
Cit.,

estableci

con

notable

acierto

que

la

expedicin

martima

contemplada en el fletamento por viaje, involucra 4 etapas sucesivas. La

primera, es el viaje de aproximacin o viaje preliminar, vale decir el viaje
desde donde se encuentra el buque hasta el lugar de embarque. La
segunda, es la operacin de embarque. La tercera, es el viaje del
transporte propiamente dicho. La cuarta y ltima etapa, es la operacin de
descarga en el lugar de destino. El fletante participa en las 4 etapas,
mientras que el fletador slo participa en la segunda y cuarta etapa. Sin
embargo, en la primera y tercera etapas prevalecen las obligaciones del
fletante y, por consiguiente, la responsabilidad por la demora recae
principalmente en l, mientras que en la segunda y cuarta etapas
prevalecen las obligaciones del fletador y, por lo tanto, la responsabilidad
por la demora recae principalmente en el fletador. Ahora bien, es necesario
que cada una de estas etapas concluya para que la siguiente etapa se
inicie. La primera etapa concluye cuando el buque ha llegado al lugar de
embarque. Esto es, cuando el buque es un "arrived ship" segn la conocida
expresin inglesa. Para determinar cuando el buque ha llegado ser
preciso tener en cuenta si el fletamento por viaje es un fletamento a
muelle (Berth Charterparty), o si es un fletamento a puerto (Port
Charterparty). Si es lo primero, en principio, no se presentan mayores
dificultades. El buque slo habr llegado cuando acodere en el muelle
correspondiente. Si el buque llega a puerto, pero por congestin o por
cualquier otra circunstancia, no imputable a las partes, el buque tiene que
esperar para ingresar al muelle que corresponda, la primera etapa no
habr concluido y todo el tiempo de demora lo soporta el fletante. El
fletamento por viaje a puerto es el que mayores dificultades ha
presentado. De acuerdo con la jurisprudencia inglesa se ha establecido que
si el fletamento es a puerto y hay muelle disponible al que el buque puede
acceder inmediatamente, la primera o la tercera etapa concluye cuando el
24
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

buque arribe al muelle designado. Pero si no hay muelle disponible al que

el buque pueda acceder inmediatamente, se considera que el buque ha
arribado si se cumplen dos condiciones. Primero, que el buque se
encuentre dentro de los lmites del puerto y, segundo, que el buque est a
la inmediata y efectiva disposicin del fletador. En este sentido se presume
que el buque esta a la inmediata y efectiva disposicin del fletador, cuando
se encuentra en el lugar en el que los buques usualmente esperan turno
para acceder a un muelle disponible. Las partes tienen por cierto, amplia
libertad para modificar esta distribucin del riesgo de demora mediante
estipulaciones expresas. As, una de las estipulaciones que al respecto se
encuentra en los fletamentos por viaje, es la que establece "time lost
waiting for a berth to count as laytime", esto es que el tiempo perdido a la
espera de muelle se cuenta como estadas. El efecto de esta estipulacin
en un fletamento a muelle, es convertirlo en un fletamento a puerto.
Concluida la primera etapa, se inicia la segunda que consiste en la
operacin de embarque. El fletador cuenta con un perodo para embarcar y
descargar la carga libre de costo. A este perodo se le denomina estadas o
tiempo de plancha o "laytime" que es como se le conoce en el mercado
internacional. El origen del trmino tiempo de plancha, proviene del uso de
planchas metlicas flotantes que antiguamente se usaban en los puertos
que no contaban con muelles o instalaciones de atraque, y que se
colocaban con carga al costado del buque para desde all efectuar el
embarque, o que se colocaban al costado del buque para que ste pudiera
realizar la descarga. Si el perodo de las estadas no ha sido acordado por
las partes, su duracin depender de los usos del puerto. Para que
comience la segunda etapa, es adems necesario que el buque se
encuentre listo para recibir la carga y que el fletante le comunique este
hecho al fletador. Esta comunicacin est usualmente contenida en la
denominada carta de alistamiento o "notice of readiness". Las estadas
pueden fijarse en relacin a determinados factores, como por ejemplo
25
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

cuando se establece como ritmo de embarque 500 toneladas diarias por

escotilla, en cuyo caso es necesario dividir la totalidad de la carga a
embarcar entre el resultado de multiplicar la tasa diaria por el nmero de
escotillas que tenga el buque. Si hay que embarcar 15,000 toneladas y el
buque tiene 6 escotillas, el perodo de las estadas ser de 5 das. Como en
esta etapa prevalecen las obligaciones del fletador y el riesgo de la
demora recae principalmente en l, las estadas incluyen todos los das de
la semana y corren sin interrupciones, salvo que las partes hayan acordado
en forma expresa excluir determinados das o eventos (condiciones
adversas de clima, huelgas, etc.), del cmputo de las estadas. Si las
estadas se agotan y las operaciones de embarque no han concluido, el
fletador incurre en mora automtica y durante el perodo de la demora no
sern de aplicacin las excepciones que se hubieren previsto para el
cmputo de las estadas. De ah la conocida expresin inglesa "once on
demurrage always on demurrage". El fletador est obligado a indemnizar
al fletante por los daos y perjuicios derivados de la detencin del buque
en exceso de las estadas, o al pago de las sobrestadas, si stas se
hubieren convenido. Se entiende por sobrestadas, la penalidad convenida
por la demora incurrida en exceso de las estadas.
Se trata en rigor de una clusula penal, que usualmente se establece en
una suma fija por cada da de demora a partir del momento en que las
estadas expiran hasta que concluyan las operaciones de embarque. Una
vez que la segunda etapa ha concluido y que el buque se encuentra con la
carga a bordo, se inicia la tercera etapa que consiste en el viaje del
transporte propiamente dicho desde el lugar de embarque hasta el lugar
designado para la descarga. Para que concluya la tercera etapa y se inicie
la cuarta y ltima que consiste en la operaciones de descarga, el buque
tendr que llegar al puerto o a un muelle en el lugar de descarga, segn se
trate de un fletamento por viaje a puerto o a muelle. Los mismos principios
26
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

que rigen para la primera y segunda etapas, son de aplicacin a la tercera

y cuarta etapas.

3. Fletamento por Tiempo (Time Charter)

En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el
buque a disposicin del fletador por un espacio de tiempo precisado para
ser empleado en el acarreo de productos y durante el cual ste ostentar
la explotacin libre de buque por su cuenta y nicamente sujetado a
ciertas exclusiones que regularmente se sealarn, entre los puertos que
determine el fletador y dentro de los lmites que se hayan pactado y donde
el armador proseguir con sus deberes financieros y ser encargado de la
navegacin y administracin tcnica del buque.
Particularidades de este fletamento:

En la Pliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a

situar el buque a disposicin del fletador durante cierto periodo de
tiempo ( tres meses, 6 meses, etc.) con independencia de los viajes
que se ejecuten.

El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un

seguro

transporte

de

las

mercaderas,

se

obliga

tener

continuamente el buque en la disposicin de ofrecer al fletador los

servicios que establezca la Pliza de Fletamento.

En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el

buque por cuenta propia (operacin comercial) durante el tiempo
estipulado, podr efectuar los viajes que desee y cargarlo con las
mercancas (lcitas y no peligrosas) que l quiera, con sujecin
exclusivamente a los lmites o exclusiones que lgicamente se
muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque
por cuenta propia y que se precisa en una clusula nombrada
"clusula de empleo"
27

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa

intervencin en la explotacin del buque, pues materialmente asume
todo el desempeo mercantil mientras que el armador atiende
fundamentalmente el desempeo nutico; por lo que en el armador
recaer la responsabilidad de la administracin tcnica-nutica
propiamente dicha, ya que est en la obligacin de poner a
disposicin del fletador un buque equipado, navegable, clasificado,
asegurado con tripulacin completa y competente con todos sus
certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y
mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duracin del
contrato, todo desembolso con relacin a esta obligacin va por
cuenta del armador.

Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que

aqu el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen
correspondencia directa con los viajes que se realicen saber,
combustible,

trincaje

destrincaje

de

la

carga,

gravmenes

portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los

puertos, la nominacin de los agentes y su retribucin, tramites para
conseguir mercancas, etctera.

El fletador tiene como obligacin fundamental sufragar regularmente

el alquiler que se establece con independencia del tipo y cantidad de
cargas que efectivamente se transporten y s sobre la base de la
permanencia del contrato.

Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable

conexin con la asignacin del riesgo de prdida de tiempo, que en
esta

modalidad

anteriormente,

de

recae

fletamento,
normalmente

considerando
sobre

el

lo

planteado

fletador,

si

bien

prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a una

redistribucin de este riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el
28
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Fletamento por Tiempo, por razn de la clusula de suspensin del

pago del fletamento (off-hire) parte del riesgo de prdida de tiempo
reincide sobre el armador, al instituir la expresada clusula, que el
fletador no estar forzado a sufragar el importe del fletamento, por
el tiempo que haya perdido como resultado de acontecimientos
imputables al armador o al buque.
iii. Rescisin del Contrato de Fletamento
Rescisin o Anulacin es dejar sin efecto la relacin jurdica por
incumplimiento de una obligacin primordial. La rescisin del contrato
puede ser total o parcial; est reglada en el Cdigo de Comercio ( tanto en
el Espaol como en el Cubano) en los artculos 688 al 692, puede ser a
postulacin del fletador o del fletante y por imponderables comunes.
Cuando la reclama el fletador:

S antes de cargarse el buque abandonare el fletamento sufragando

la mitad del flete acordado.

S la cabida del buque no se encontrase acorde con la que figure en

el certificado de arqueo o s hubiese error en la designacin de la
bandera con que navega, el fletante indemnizar al fletador.

S no se situare el buque al servicio del fletador en el plazo y forma

acordados, o s el buque asignado no se corresponde con l
convenido, tambin en este caso el fletante indemnizar al fletador
de los daos / perjuicios que se le cause.

S zarpado el buque a la mar, regresare al puerto de salida por

peligro a piratas, enemigos o mal tiempo y los cargadores
convinieren en su descarga, aqu el fletante tendr derecho al flete
ntegro del viaje de ida.

S para realizar reparaciones perentorias arribase el buque durante el

viaje a un puerto y eligiere el fletador disponer de las mercancas,
29

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

aqu cuando la dilacin no rebase de treinta das, abonarn los

cargadores por entero, el flete de ida; s la dilacin excediere de
treinta das, slo pagarn el flete proporcional al trayecto recorrido
por el buque.

A solicitud del fletante:

S el fletador cumplido el trmino de las sobrestadas no colocare la

carga al costado; en este caso al fletador corresponder honrar la
mitad del flete convenido adems de las estadas y sobrestadas
percibidas.

S el fletante vendiera el buque antes de que el fletador hubiere

comenzado a cargarlo y el comprador del buque lo cargare por su
cuenta; aqu el vendedor indemnizar al fletador de daos /
perjuicios que le causen. S el nuevo propietario del buque no lo
cargare por su cuenta, se respetar el Contrato de Fletamento,
indemnizando el vendedor al comprador s aquel no le inform del
fletamento pendiente al momento de acordar la venta.

Imponderables comunes:

Declaracin de guerra o prohibicin del comercio con la nacin a

cuyos puertos deba el buque hacer su viaje.

La situacin de bloqueo del puerto adonde iba consignado el buque.

Huelga en el puerto de carga.

Detencin indefinida por embargo del buque por orden del gobierno
o por un mvil independiente de la voluntad del armador.

Invalidacin del buque para navegar sin culpa del armador o el

Capitn.
30

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

iv. Prescripcin del contrato de fletamento

El Cdigo de Comercio cubano establece en su artculo 952 la prescripcin
de 1 ao para las actuaciones sobre entrega de la carga o por
indemnizacin derivada de retrasos y daos sufridos en los objetos
transportados, contando el vencimiento del plazo de la prescripcin desde
el da de la entrega del cargamento en el lugar de su destino o en el que
deba realizarse, segn las condiciones de su transporte. El Cdigo
compele para ejercer la accin que al tiempo de la entrega o dentro de las
veinticuatro horas, cuando se trate de daos que no se muestren
exteriormente en los bultos recibidos y se formalicen las correspondientes
protestas o reservas.
Por su parte el artculo 951 establece como trmino del pago del
fletamento del alquiler en seis meses, slo por hacer una comparacin se
puede decir que el trmino de prescripcin de la Ley Inglesa es de 6 aos.
v. Contrato de transporte martimo de mercancas
A diferencia de los contratos de fletamento que son contratos paritarios, el
contrato de transporte martimo de mercancas incorpora clusulas
generales de contratacin, como es el caso del conocimiento de embarque
cuyas estipulaciones son redactadas previa y unilateralmente por el
porteador sin que el cargador o consignatario tengan capacidad de
negociacin. As como el fletamento por viaje es el contrato tpico del
trfico "tramp", el conocimiento de embarque es el documento que
evidencia el contrato de transporte martimo de mercancas en el trfico
de servicio regular, que transporta carga general y que est sujeto a un
itinerario. El conocimiento de embarque cumple tres funciones
principales. Primero, en un recibo de las mercancas que se han
31
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

embarcado a bordo del buque o de las mercancas que el

porteador ha tomado a su cargo para su posterior embarque a
bordo del buque. Los datos que contiene el conocimiento de embarque
en cuanto a la descripcin de las mercancas son proporcionados por el
cargador, pero el porteador no est obligado a incluir en el conocimiento
de embarque datos relativos a la naturaleza general, marcas principales,
nmero de bultos, cantidad o peso, si es que tiene fundados motivos para
sospechar que no representan con exactitud las mercancas recibidas, o
cuando no ha tenido medios razonables para efectuar una verificacin, en
cuyo caso deber incluir una reserva que especifique esas inexactitudes,
los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los
datos. Al conocimiento de embarque sin observaciones se le conoce como
conocimiento "limpio" (clean bill of lading), calidad que las cartas de
crdito normalmente exigen a dicho documento, ya que no autorizan el
pago contra entrega de conocimientos de embarque con reservas u
observaciones. En principio se presume, salvo prueba en contrario a cargo
del porteador, que las mercancas han sido recibidas por el porteador tal
como se describen en el conocimiento de embarque. Sin embargo, de
acuerdo con las Reglas de Hamburgo, que en esto no difieren de las
denominadas Reglas Haya-Visby, la prueba en contrario no es admisible
frente al consignatario ni frente al tercero de buena fe a quien el
conocimiento de embarque le haya sido transferido. Es decir que frente al
consignatario y al endosatario la descripcin de las mercancas tal cual se
describen en el conocimiento de embarque, establece una presuncin jure
et de jure contra el porteador, siempre y cuando stos hayan procedido de
buena fe. Segundo, el conocimiento de embarque puede ser prueba
del contrato de transporte martimo de mercancas. No siempre lo
es. As, si se ha celebrado un contrato de fletamento, entre fletante y
fletador el conocimiento de embarque se limita a ser un recibo de las
mercancas, ya que las relaciones entre ambos se regulan por el contrato
32
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

de fletamento. Pero como el conocimiento de embarque es negociable si se

ha emitido a la orden o al portador, frente al tercero tenedor legtimo del
conocimiento de embarque ser ste el documento que evidencie el
contrato de transporte martimo de mercancas. Finalmente, la tercera
funcin del conocimiento de embarque es la de constituir un
documento

de

ttulo

en

el

sentido

que

representa

las

mercancas, y por consiguiente puede ser negociado en trnsito, si

fue emitido a la orden o al portador, de tal manera que quien
resulte tenedor legtimo del conocimiento de embarque, tiene
derecho a reclamar la entrega de las mercancas del porteador.
La primera fuente en relacin a legislacin imperativa tendiente a brindar
proteccin a los usuarios que no estaban en condiciones de negociar las
estipulaciones incorporadas en los conocimientos de embarque, y a
establecer un relativo equilibrio entre las partes, fue la Harter Act de los
Estados Unidos de 1893. Posteriormente, a fin de uniformar la legislacin
martima se aprob el Convenio Internacional de Bruselas sobre unificacin
de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque de 1924,
conocido como Reglas de la Haya (entro en vigencia a partir de 1931), que
mantuvo los principios de la Harter Act. Este convenio fue modificado por
el Protocolo de Bruselas de 1968 conocido como Reglas Haya-Visby (entro
en vigencia a partir de 1977).
Finalmente, en 1978 se aprob el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
transporte martimo de mercancas, conocido como Reglas de Hamburgo
(entro en vigencia a partir de 1992).
Las normas del contrato de transporte martimo de mercancas, se aplican
tanto al porteador contractual, esto es a la persona que ha celebrado el
contrato con el cargador, como al porteador efectivo que de acuerdo con
las Reglas de Hamburgo es la persona a quien el porteador contractual ha
33
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

encargado la ejecucin del transporte de las mercancas, o de una parte

del transporte, (porteador efectivo es el propietario y armador del buque
que ha efectuado el transporte). En los casos y en la medida en que el
porteador contractual y el porteador efectivo sean ambos responsables, su
responsabilidad es solidaria, pero el porteador efectivo tiene derecho a
invocar las exoneraciones y lmites de responsabilidad establecidos a favor
del porteador contractual. La opinin generalizada es que las Reglas de la
Haya y Haya-Visby, slo se aplican al porteador contractual, de tal manera
que cuando se reclama contra el porteador efectivo, cuya responsabilidad
es extracontractual, ste no podr invocar las exoneraciones y lmites de
responsabilidad que slo favorecen al porteador contractual. Las Reglas de
la Haya y Haya-Visby, slo se aplican a los contratos de transporte
martimo de mercancas que consten en conocimientos de embarque,
mientras que las Reglas de Hamburgo, extienden su aplicacin a todo
contrato de transporte martimo de mercancas que conste en un
conocimiento de embarque o en cualquier otro documento que incorpore
clusulas generales de contratacin y que denomina documento de
transporte. Sin embargo, se establece que las normas del contrato de
transporte martimo de mercancas, no se aplicarn a los contratos de
fletamento, por cuanto como se ha visto stos son contratos paritarios,
pero cuando se emita un conocimiento de embarque u otro documento de
transporte en cumplimiento de un contrato de fletamento, dichas normas
sern de aplicacin si el conocimiento de embarque o documento de
transporte, regula la relacin entre el porteador y el tenedor del
documento que no sea el fletador.
El sistema de las Reglas de la Haya slo se aplica al perodo comprendido
entre el embarque y la descarga, lo que en el lenguaje naviero se conoce
como responsabilidad de gancho a gancho, de tal manera que si la prdida
o el dao de las mercancas, se produce mientras stas se encuentran bajo
la custodia del porteador pero fuera del perodo mencionado, el porteador
34
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

no puede invocar las exoneraciones y lmites de responsabilidad previstos

en las Reglas de la Haya, y su responsabilidad ser determinada de
acuerdo con la ley que resulte aplicable. Se

debera extender la

responsabilidad del porteador al perodo durante el cual ste recibe las

mercancas del cargador, de una autoridad u otro tercero, hasta que las
entregue ponindolas en poder o a disposicin del consignatario, o
ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, segn las
leyes o reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de
entregarse la mercancas. La responsabilidad del porteador se basa en el
principio de presuncin de culpa, excepto cuando la prdida, dao o
retraso en la entrega de las mercancas, ha sido ocasionado por incendio,
en cuyo caso no hay presuncin de culpa y ser el demandante quien
tenga que probar que el incendio se produjo por culpa del porteador, sus
dependientes o agentes. La diferencia ms importante entre el sistema de
las Reglas de la Haya, que tambin se basa en el principio de presuncin
de culpa, y el sistema de las Reglas de Hamburgo, es que el primero
autoriza que el porteador se exonere de responsabilidad por culpa del
capitn, tripulacin y otros dependientes, en la navegacin o en la
administracin (management) del buque. Este ltimo trmino ha sido muy
criticado por impreciso y la tendencia entre los seguidores del sistema de
las Reglas de la Haya es suprimirlo, conservando la exoneracin por culpa
en la navegacin del buque, que tambin se conoce como excepcin por
culpa nutica. Esta exoneracin constituye una excepcin al principio de
que el principal responde por la culpa de sus dependientes.
Caractersticas del Conocimiento de embarque
1) Es un ttulo valor que el tenedor puede endosar a un tercero, para
transferir la propiedad de las mercaderas amparadas por el mismo.

35
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

2) Ampara el traslado fsico de la carga especificada en el mismo,

desde el costado de buque en el puerto de origen hasta el costado
del buque en el puerto de destino.
3) Para que tenga plena validez y sea efectiva la responsabilidad del
transportador martimo, debe estar certificado el embarque efectivo
de la carga en el buque. Igualmente resulta importante, que no
existan observaciones sobre el embalaje de la carga ni sobre el
aparente buen estado de la carga. Lo contrario puede generar
fuentes y causales de exoneracin de responsabilidad del naviero
frente a la entrega y estado de la carga.
Nmero de copias: Se expide en tres originales negociables de igual valor
y un nmero suficiente de copias no negociables. Dos de los originales los
enva el exportador al consignatario por distintos medios, para que pueda
reclamar la carga en destino y el restante lo conserva el transportador. Las
copias no negociables se utilizan ante distintas autoridades de Comercio,
Aduana, Bancos, etc.
Diligenciamiento y Expedicin: El documento lo diligencia y expide el
Agente Martimo que representa al transportador en el puerto o pas de
origen de la carga, con base a la informacin que le suministra el
exportador / embarcador, en la carta de instrucciones mediante la cual
hace la reserva de cupo o de servicio. En la prctica es usual que el Agente
Martimo delegue en el embarcador o su representante el diligenciamiento
del documento, costumbre que debe ser evaluada en funcin de la
responsabilidad que implica cualquier error u omisin en la informacin
que se consigna.
Tipos de Conocimiento de Embarque: Los Conocimientos de Embarque se
pueden clasificar de acuerdo con los siguientes criterios:
36
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

 Segn recorrido:

Directo: Se utiliza el documento usual y la mercanca es transportada

por una sola empresa en el mismo buque desde el puerto de origen
hasta destino.

nico o corrido ( Through Bill of Lading ): Este tipo de conocimiento

ampara el transporte anterior o posterior a los puertos de embarque
o desembarque aplicando una tarifa nica por toda la travesa.

Trasbordo: Generalmente se emiten cuando no hay servicio directo

entre dos puertos. En este caso el transportador es responsable y
costea el trasbordo de la carga en los puertos intermedios.

Segn las reservas que contenga:

Limpio a bordo: En este caso el conocimiento no contiene ninguna

clusula restrictiva o reserva relativa al estado de la carga.
Importante: esta es una condicin fundamental para efectos de
proceder normalmente al pago de la carta de crdito.

Sucio a bordo o con clusula de reserva: se expide cuando el capitn

o su representante, declinan su responsabilidad sobre la carga
embarcada por apariencia externa deficiente. En este sentido, se
deja constancia de la novedad del estado de la carga, anotando una
reserva en el conocimiento de embarque. Importante: los Bancos no
aceptan documentos con estas caractersticas.

Segn quien lo expida:

37
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Conocimiento de Embarque Hijo ( House Bill of Lading ): Es el

expedido por un Agente de Carga consolidador a un exportador o
embarcador que ampara solamente su mercanca.

Conocimiento de Embarque Madre (Master Bill of Lading): Es el

expedido por un:
-

Agente Martimo en representacin del Armador a favor de un

Agente de Carga.

Consolidador. Recoge y ampara todos los Conocimientos de

Embarque Hijos que conforman un embarque determinado.

Conocimiento de Embarque Directo: Es el expedido por un Agente

Martimo en representacin del Armador a favor de un exportador o
embarcador especfico, para amparar la mercanca a transportar.

Informacin Contenida en el Conocimiento de Embarque:

1. Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento.
2. Nombre del documento: Conocimiento de Embarque o C/E ( Bill
of Lading B/L).
3. Nmero de Conocimiento de Embarque: Nmero consecutivo
asignado a cada conocimiento de embarque segn el destino
de las mercaderas.
4. Leyenda

de

ORIGINAL

COPIA

NO

NEGOCIABLE:

nicamente el ORIGINAL es representativo de las mercancas,

vlido y transferible mediante endoso.
5. Embarcador (Shipper): Persona natural o jurdica, usuario del
servicio (exportador o su representante), quin entregar las
mercancas al transportador en el puerto de embarque o en un
lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte
combinado.
6. Consignatario (Consignee): Persona natural o jurdica a la cual
el embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancas
38
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

en el lugar de destino designado en el conocimiento de

embarque, mediante la exhibicin del documento original.
7. Notificar a ( Notify party): Persona natural o jurdica a quin
debe informrsele en el lugar de destino la fecha de arribo de
las

mercancas.

Esta

persona

puede

ser

el

mismo

consignatario.
8. Pre Transporte por ( Pre Carriage by): Es el trmino utilizado
para referirse a la compaa transportadora, diferente de la
naviera que se encarga de llevar las mercancas que exige el
B/L desde el domicilio del exportador hasta el lugar de entrega
acordado previamente.
9. Lugar

de

recibo

Place

of

receipt):

Lugar

donde

el

Transportador recibir las mercancas para transportarlas al

puerto de embarque bajo su responsabilidad y cuidado.
10.

Buque ( Ocean Vessel): Casilla donde se registrar el

nombre del buque que transportar la carga.

11.

Viaje Nmero ( Voyage N): En esta casilla debe ir

anotado el n asignado al viaje especfico en que se

transportar la carga.
12.

Puerto de Carga ( Port of loading): Nombre del Puerto en

el que el Transportador colocar a bordo del buque disponible y

asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a
transportar hasta el sitio pactado con el embarcador.
13.

Puerto de Descarga (Port of Discharge): Nombre del

puerto destino en el que el transportador entregar la carga.

14.

Lugar de entrega ( Place of delivery): Esta casilla llevar

el nombre del lugar en que se entregar la carga. nicamente

deber ser diligenciada cuando la naviera y embarcador hayan
convenido un lugar de entrega diferente al puerto de descarga.
39
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

15.

Para Transbordar a ( For transhipment to): Un transbordo

de mercaderas se presenta en el desarrollo de un servicio

conjunto, prestado por dos o mas navieras que cubren trficos
diferentes, pero en el contrato de transporte lo cubre un mismo
Conocimiento de Embarque y el flete es liquidado y recaudado
por uno de los transportadores.
16.

Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenar

con el nombre del destino final de la carga.

17.

Marcas y Nmeros (Marks and Numbers): Aqu queda

registrada la identificacin fsica de la carga, es decir la

trascripcin textual de la leyenda contenida en el empaque de
la mercanca, cuando se trata de carga suelta; o el nmero y
sello del contenedor, si se trata de carga contenerizada.
18.

Nmero de bultos (N of packages): Debe indicarse en

esta columna el nmero de palets, cajas o cualquier tipo de

unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le
entrega la transportador.
19.

Descripcin de los bultos y mercadera ( Description of

packages and goods): En esta columna se consigna la

descripcin de la mercadera a transportar. Al llenar esta
columna, el embarcador esta garantizando la exactitud de las
marcas, la plena identificacin de la carga el nmero y la
cantidad de bultos, la descripcin de la mercadera, su
naturaleza,

condiciones

de

embalaje,

peso

medida,

hacindolo de la manera mas competa y exacta posible.

20.

Peso Bruto (Gross Weight): Debe guardarse registrada en

esta columna el peso bruto de la carga, indicando en kilo o

libras, o su equivalente en toneladas. Entendindose por peso
bruto, el peso de la mercadera ms empaque.
40
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

21.

Medidas ( Measurements): En esta ltima comuna

destinada a la descripcin de las mercancas, deben quedar

indicadas las medidas en pies o metros cbicos del embalaje
en el cual se entregar la carga al Transportador.
22.

Nmero total de Contenedores, bultos o unidades ( Total

number of containers or other packages or units received by

the carrier): En esta casilla, el embarcador deber colocar el
nmero total de unidades consignado en la casilla N de
bultos, bien sean contenedores, palets, cajas, bolsas, etc.
Entregadas al Transportador.
23.

Fletes y Cargos (Freight and Charges): Segn la

naturaleza de la mercanca, el tipo de servicio que se preste y

el trayecto que se cubra, el Transportador liquidar la tarifa
bsica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso
y/o volumen de la carga, o segn los acordado entre las partes.
24.

Toneladas Flete (Revenue Tons): Es la medida de peso o

volumen utilizada para cancelar el flete. A esta medida le es

aplicada la tarifa vigente o la que se haya acordado.
25.

Tarifa ( rate): Valor unitario del flete o recargo

correspondiente.
26.

Prepagado ( Prepaid): El Transportador consignar en

una de las casillas de liquidacin del flete segn el lugar de

pago pactado. Si este se paga antes de la llegada a su destino
ser flete prepagado.
27.

Por cobrar ( Collect): Si este flete se paga al momento de

la llegada a su destino ser un flete al cobro.

28.

Lugar y fecha de expedicin ( Place and date of issue): El

Transportador llenar la casilla con la fecha en que la carga fue

puesta a bordo.
41
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

29.

Nmero de Conocimientos de Embarque ( Number of

Original Bill of Ladings): hace referencia al nmero de

originales, de los cuales se expiden tres. En caso de prdida de
los 3 originales, se expide un original, previa constitucin de
una garanta bancaria, por el 150% valor FOB de la carga, con
una vigencia de 2 aos a partir de la fecha en que se expidi el
conocimiento de embarque extraviado, esto es en teora pues
en la practica se usa la emisin de un nuevo juego de
originales (3) previo acuerdo y entrega de una carta de
garanta ( letter of indemnity) donde el fletador deslinda de
toda responsabilidad al armador por las consecuencias que
pudieran surgir ocasionadas por la emisin de un segundo
juego de originales. Es importante que el importador insista al
embarcador en el extranjero sobre la conveniencia de enviar
cada original por conductos diferentes.
30.

Tipo de Cambio: Tasa de cambio a la cual se convertir el

flete y los cargos pactados en dlares a pesos.

vi. Flete y privilegios martimos sobre la carga
El fletador y el cargador estn obligados al pago del flete, sin perjuicio del
derecho del armador, fletante o porteador a exigir el pago del flete al
consignatario o tenedor legtimo del conocimiento de embarque, en el caso
que el consignatario o tenedor legtimo del conocimiento de embarque
resulte obligado al pago del flete. El flete puede ser pagadero en destino,
que en el mercado se denomina flete "collect", o puede haberse convenido
su pago por adelantado, que en el mercado se conoce como flete
"prepaid". En este sentido, si el conocimiento de embarque no especifica el
flete o no indica de otro modo que el flete ha de ser pagado por el
consignatario, el armador, fletante o porteador no podr exigir el pago del
flete al consignatario o endosatario que reclame la carga en el puerto de
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

destino, y que haya procedido de buena fe, basndose en la falta de tal

indicacin en el conocimiento de embarque. Con mayor razn no se le
podr exigir el pago del flete cuando el conocimiento de embarque indique
que ste ha sido pagado por adelantado, aun cuando en realidad el flete
no haya sido pagado en cuyo caso el armador, fletante o porteador slo
podr reclamar el pago del fletador o cargador. La regla es que el flete slo
se devenga si la carga llega al puerto de destino y es puesta a disposicin
del tenedor legtimo del conocimiento de embarque. Si la carga se pierde
antes de llegar a su destino y el flete se hubiere recibido por adelantado,
se devolver salvo pacto en contrario. Es conveniente destacar que en la
practica no es usual contratar u acordar un contrato de fletamento sin la
clusula frt is dnrvaoclonl: freight is deemed not returnable vessel and or
cargo lost or not lost flete se gana y no es retornable, dado que en caso
de siniestro el valor del flete se recuperar junto con el valor de la
mercadera, del seguro correspondiente y derechos de importacin ( CIF +
Derechos Ej.102 %) Sin embargo, la carga devengar flete aun cuando
llegue daada a su destino y el tenedor legtimo del conocimiento de
embarque no puede negarse a recibirla ni abandonarla para el pago del
flete, sin perjuicio de su derecho a reclamar la indemnizacin de daos y
perjuicios. Se establece que los crditos que estn garantizados con un
privilegio martimo sobre la carga tienen preferencia sobre cualquier otro
crdito. Con excepcin del privilegio martimo que garantiza la deuda
tributaria aduanera y que se regula por su ley especial, los dems
privilegios martimos sobre la carga se extinguen cuando sta es
entregada al tenedor legtimo del conocimiento de embarque, o si la accin
pertinente no se ejercita dentro del plazo que al respecto se seala.

III Trminos del FLETAMENTO MARTIMO

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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

CHRS / CHARTERERS: Fletador, parte contratante del flete, eventualmente

dueo de la carga.
OWNERS / HEAD OWNERS: Armador, dueo del barco
DISPONENT OWNER: Armador Disponente, NO es el dueo. Tiene el buque
subcontratado para su explotacin comercial (operacin de transporte).
BROKER: Corredor de fletamento martimo. Persona conocedora del
negocio de fletamento de barcos, que asesora tanto al armador, como al
fletador para lograr un cierre justo y conveniente entre ambas partes. Y es
quien redacta los contratos LAYTIME/LAYDAYS: Tiempo de plancha, es el
tiempo total que el buque estuvo trabajando en puerto y se utiliza para
calcular las demoras o los premios a que de lugar.
DAY: Da, perodo constante de 24 horas consecutivas, generalmente
tomadas desde las 00:00 horas a las 24:00 horas del mismo da, salvo
indicacin expresa en el contrato de fletamento.
WORKING DAY: Da laborable. Da o parte del mismo donde se desarrollan
normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como
da feriado.
RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Das consecutivos. Significa das que se
siguen uno inmediatamente despus del otro.
WEATHER WORKING DAY: Se considera da de tiempo climtico el da o
parte del mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque
sin interferencias / interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse
inclemencias o amenazas de inclemencias, todo el tiempo perdido por tal
motivo deber ser descontado del tiempo de plancha.
WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al
da de tiempo climtico de 24 horas durante el cul el buque hubiese
podido efectuar operaciones sin interferencias de ndole climtico.
WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima
evitara la operacin del buque, dicho periodo deber descontarse del
tiempo de plancha. Tambin se usa como reserva por parte de los
44
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

armadores cuando hay que posicionar un buque ( LAYCAN ) dentro de una

franja de tiempo acordada. Toda vez la aventura martima esta supeditada
a los actos de Dios.
UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa
que si el tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o
descarga si, todo el tiempo realmente usado se contar como tiempo de
plancha.
FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las
17.00 horas del da Viernes hasta las 08.00 horas del da Lunes siguiente el
tiempo no contar como tiempo de plancha. Esta clusula suele ser
complementada con la de even if used o unless used para determinar
si el tiempo cuenta o no en ocasin de que el fletador desee habilitar la
operacin del buque durante dichos das.
TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los
clculos a la carga y descarga del buque debern ser realizados en forma
separada y que todo tiempo ganado en una operacin deber ser
descontado del exceso que se hubiere producido en la otra.
REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la chance que le
da el Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la
descarga. De esta forma todo tiempo ganado a la carga pasar a
incrementar el tiempo permitido a la descarga, retrasando la entrada en
demora de la nave.
TURNTIME: Se denomina as al tiempo que el Armador le concede al
Fletador (en carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en
que la

Notice of readiness fue presentada al Fletador) para que este

prepare la mercadera y ultime los detalles necesarios para el inicio de las

operaciones. Este tiempo no ser considerado como tiempo de plancha a
menos que exista la clusula UNLESS SOONER COMMENCED.
TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido
por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha:
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Significa que habindose presentado la respectiva carla de alistamiento,

todo tiempo perdido provocado por la falta de disponibilidad de muelle
designado, deber ser considerado como tiempo de plancha.
WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN
FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT
WIPON, WIBON,WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre
prctica o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en
caso de no encontrarse disponible el Puerto o muelle al momento del
arribo del buque a dicho lugar o a su zona de influencia o bien le sea
impedida la navegacin por parte de las autoridades martimas
ejemplo

Prefectura

Naval

Argentina)

los

efectos

de

( Por
evitar

congestionamientos, el buque estar en condiciones de extender la carta

de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre
practicaje, con autorizacin aduanera o no.
DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el
barco en el puerto, que ser cobrado al FLETADOR a una rata por da prorata
DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos
tiempo del contratado, el armador, pagara un premio equivalente a la
mitad de la demora por da o pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente
la tasa de despacho es el 50 % del monto pactado por cada da de demora.
En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que en carga seca se
pacta free despatch ( sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga al
finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los clculos ( cargo y/o
descarga) Es muy amplio y acordable.
ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el
momento del completamiento de la carga / descarga hasta la expiracin
del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, incluyendo
perodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa

todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento
de la carga / descarga hasta la expiracin del tiempo de plancha permitido
por el contrato de fletamento, excluyendo perodos exceptuados del
tiempo de plancha permitido.
ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora,
siempre en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en
demora, todas las excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el
contrato de fletamento sern consideradas como tiempo de plancha ( Por
ejemplo, se contarn los das de lluvia aun cuando el contrato de
fletamento indicara Weather working days como los das aptos para
efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 das o segn
clusula pasa a DETENTION a pedido del Armador.
SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de
plancha se incluye Domingo y feriado
SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de
plancha no se incluye Domingos y Feriados.
SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en Domingos y
Festivos este ser incluido.
SHEX EIU: Even If Used. As se usen Domingos y Festivos, el tiempo no
ser incluido.
SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX,
en este caso tambin se excluye el tiempo a partir del Sbado al medio da
ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contar. A veces se
usa SHEX UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC
FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or
Cargo Lost or Not Lost Flete se gana y no es retornable
AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rpido como el
buque pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de
trabajo en el contrato de fletamento, el cual estar sujeto al ritmo mximo
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

al cual el barco en condiciones normales de trabajo pueda recibir o

entregar carga.
CQD : Custom Quick Dispatch : Trmino empleado cuando no se conocen
claramente los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los das
feriados o no trabajables, de tal manera que el buque debe trabajar y
acomodarse a la costumbre del puerto. Es benfico para los fletadores, ya
que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o de asistencia del
fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga, el
armador podr cobrar una detencin que lo cubra por el tiempo perdido
por este concepto
MOLCHOPT: More or less Charterers option
MOLOO : More or less Owners option
BBB: Before Breaking Bulk antes de iniciar la descarga pero con buque
en puerto
BENDS: Both ends Ambos puertos para la carga y la descarga.
CP: Charter Party: Contrato de fletamento martimo que firma las partes
principales: FLETADOR y ARMADOR.
AGW-WP-UCE: All Going Well - Weather Permitting - Unless Captains Error
GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato ms usual
para todo tipo de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran
contratos ms especializados dependiendo del tipo de carga a transportar
y se usan entonces contratos como : SUGAR CP, COAL CP, etc.
PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The
Evia (No.2) resuelto por la Cmara de los Lores del Reino Unido Lloyd's Law
Rep. Op. Cit.. Cuando el fletador debe designar el puerto, tiene la
obligacin de designar un puerto seguro. Si bien el puerto debe ser seguro
en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador cumple su
obligacin si al momento en que lo designa y da la orden con ese
propsito, se prev que el puerto ser seguro para que el buque ingrese,
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

permanezca el tiempo que sea necesario y zarpe. Sin embargo, esto no

significa que en el momento de la designacin el puerto deba ser seguro,
ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto designado
no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor
duda que al arribo del buque el puerto ser seguro. Por ejemplo, si el
puerto est clausurado por un obstculo que est en vas de ser removido.
Ahora bien, si a pesar de la previsin que tom el fletador, con
posterioridad

la

designacin

ocurren

situaciones

inesperadas

anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en

inseguro, de tal manera que el buque sufra demora, se dae o se pierda
como consecuencia de las nuevas condiciones del puerto, el fletador no
ser responsable de los perjuicios que sufra el armador. Lo contrario
importara convertir al fletador en asegurador del armador ya que estara
asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso
que asume el fletador, no constituye pues una obligacin absoluta en el
sentido de garantizar que durante el perodo en que el buque est a su
servicio, se encontrar siempre en puertos seguros. Sin embargo, si con
posterioridad a la designacin y mientras el buque se dirige al puerto, las
circunstancias cambian y ste deviene inseguro, el fletador si se trata de
un fletamento por tiempo, tendr la obligacin de cancelar la orden y
variarla a fin de que el buque se dirija a otro puerto que rena las
condiciones de seguridad, ya que por la naturaleza de este contrato el
fletador est en condiciones de variar oportunamente sus rdenes. En el
caso del fletamento por viaje la situacin es menos clara, y habra que ver
si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de
modificar su designacin. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se
encuentra en l, la actitud que debe observar el fletador para dar
cumplimiento a esta obligacin depender de las circunstancias, ya que si
el buque est en condiciones de zarpar para evitar el peligro, deber
ordenar que as lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

convertido el puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque

zarpe, el fletador no tendr responsabilidad alguna por cuanto no se le
puede exigir que d una orden que sea imposible cumplir.
DOCUMENTOS

i.

NOR: Notice of Readiness: Es el documento que se presenta a la llegada

del buque a puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta
listo para comenzar la carga y/o la descarga. Se utiliza su hora de anuncio
para los clculos del Tiempo de Plancha en puerto. Debe ser presentada
por carta y/o email.
SOF : Statement of Facts: Es el Estado de hechos que redacta el agente
martimo en puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la
operacin de carga y/o descarga. En el se incluyen los intervalos de lluvia,
de descanso de los estibadores y cualquier eventualidad que ocurriese
durante la operacin. Al final es revisado y firmado por el Capitn del
barco, los operadores portuarios y la agencia martima, dando fe de que
todas las partes estn de acuerdo y en definitiva es con el cual se
presentan las reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que
hubiere lugar.
BL: Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad
embarcada,

el

nombre

del

embarcador/shipper,

el

nombre

del

consignatario/consignee y a quin se le debe notificar en el puerto destino.

Incluye el nombre del barco, puerto de carga, puerto de descarga y la
descripcin general de la mercanca y al pie es firmado por el Capitn del
barco o en su defecto por los agentes martimos en representacin del
armador. Este documento representa un TITULO VALOR sobre la carga a
quien lo tenga. En la prctica el Capitn firma y sella Mates Receipts
que son recibos de abordo que luego son canjeados por los Bill of lading.

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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

CARGO MANIFEST: Manifiesto de Carga, en el cual se consigna la

informacin general de lo que ha sido embarcado, indicando nombre del
embarcador/recibidor. No representa TITULO VALOR.
CARGO PLAN / STOWAGE PLAN: Es un plano / dibujo que se hace del
barco indicando cuantas toneladas van en cada bodega o compartimiento
del barco, con el fin de que los recibidores en destino puedan identificar
como viene distribuida la carga.
CARTA DE INDEMNIZACION: Es un documento muy usado en shipping,
cuando los documentos de embarque no alcanzan a llegar a tiempo, para
lo cual se llena el formato tipo A de LETTER OF INDEMNITY y se presenta a
los armadores, para que a la falta de conocimientos de embarque se pueda
hacer la descarga.
TIPOS DE FLETE

ii.

Contratacin de la carga: condiciones

a) Liner terms o Berth Terms (a trminos del muelle)
(HOOK/HOOK): Incluye carga y descarga slo desde y hasta
el costado del barco o hasta donde llegan los ganchos del
barco para cargar y descargar. Los gastos de carga y descarga
son por cuenta del armador o transportista. Corren por cuenta
de la mercadera (consignatario) los estibadores que reciben la
carga. El buque ser cargado (en origen) y descargado (en
destino), lo ms rpidamente posible. El manejo de los
tiempos es responsabilidad del armador, transportista o
agente.
b) FULL LINER TERMS: Incluye carga y descarga, y puede incluir
hasta el traslado de la carga del costado del buque hasta zona
deposito, depende de la naviera.
c) FILO - Free In Liner Out : Gastos de la carga por cuenta de
la mercadera. Gastos de descarga por cuenta del armador o
51
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

transportista. El manejo de los tiempos es responsabilidad

del armador, transportista o agente.
d) LIFO - Liner In Free Out: Inverso del FILO. Incluye la carga.
El manejo de los tiempos es responsabilidad del armador,
transportista o agente.
e) FI Free In: Libre de gastos de carga.
f) FO Free Out: Libre de gastos de descarga.
g) FIO Free In and Out: Libre de gastos de carga y descarga.
La compaa naviera no toma a su cargo ningn gasto de
manipuleo dentro del permetro del barco ( de borda a borda).
Tambin se denomina Liner Terms Inverso.
h) FIOS - Free In and Out Stowed: Libre de gastos de carga,
descarga y estiba que estn a cargo del interesado ( comprado
o vendedor, segn los Incoterms).
i) FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured:
Carga, descarga, estiba, aseguramiento de la carga no esta
incluido en el flete. Se usa para cargas ensacadas o carga
general (madera, aceros, etc..)
j) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed: Igual al anterior
y no incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Libre
de gastos de carga, descarga y estiba, con la obligacin del
cargador de colocar la carga de forma de que el buque tenga el
trimming necesario para navegar.
k) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed Lashed
Secured: Al punto anterior se le debe agregar el gasto de
trincado (trabar y asegurar la carga), que est a cargo de la
mercadera. La responsabilidad de los tiempos de carga es
del cargador.
Si la tarea de carga y descarga la efecta el transportista, con sus
equipos o equipos controlados por l, la inclusin de determinada
52
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

clusula slo afectar a los gastos y no a la responsabilidad por

los riesgos, que siempre corresponder al transportista.
Por otra parte, si las citadas operaciones las efecta el cargador o
el destinatario o por cuenta de ellos, con elementos ajenos al
control del transportista, los gastos y los riesgos de tales
operaciones sern por cuenta del cargador o destinatario. Es
pertinente concluir, sin que la misma sea generalmente aceptada,
que en la condicin FOB los gastos y riesgos de la estiba y
desestiba de la carga solo afectarn a los gastos, siendo del
transportista la responsabilidad por los daos sufridos por la carga
en la ejecucin de tales operaciones. Sin embargo, en este ltimo
caso, lo determinante es quin realizar las operaciones de estiba
y desestiba: el transportista, el cargador o el consignatario.

iii.

FLETES E INCOTERMS

FOB puerto: Free On Board, Libre a Bordo, se compra el producto a

bordo del buque.
FAS puerto: Free Alongside: se compra el producto puesto al costado del
buque.
FOB con FIOS o FISLO: Cuando se compra FOB el buque deber ser
fletado en base FIOS o FISLO.
FAS con LIFO o LINER TERMS: Cuando se compra FAS el buque debe
ser cargado por el fletador, as que se debe fletar buque en base LIFO o
LINER TERMS.
El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se
puede cerrar buque en base FIOS y si se compro FAS, llega el buque a
puerto y quien lo carga? Y quin paga los costos?

53
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Compatibilidad entre los INCOTERMS y el CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO

INCOTERMS
Trmin
o

Contrato de transporte martimo

Responsable de pago
Carga en puerto
de origen

FAS

Descarga en puerto
de destino

Comprador

Responsable de los servicios incluidos en el flete

Trmino

Carga en puerto
de origen

Transporte
Internacional

Trmino de
lnea ( LT )

Transportador

Free-In ( FI )
FOB

Vendedor

Comprador
Free-In-Out
(FIO)

CFR
CIF

Vendedor

Comprador

Vendedor

Comprador

Free-In-Out
(FIO)

Transportador
Vendedor
(Embarcador)
Comprador
(Consignatario)
Vendedor
(Embarcador)

Free-Out ( Fo )
DES

DEQ

Vendedor

Free-In-Out
(FIO)

Descarga en puerto
de destino

Transportador

Transportador
Vendedor
(Embarcador)

Trmino de
lnea ( LT )

Comprador
(Consignatario)
Comprador
(Consignatario)

Transportador

iv. MAIN TERMS

MAIN TERMS: Trminos principales acordados en el Contrato de
Fletamento e incluye:
Owners name : Armadores-dueos del buque
Charterers name : Fletadores eventualmente dueos de la carga
Quantity : Cantidad y Stowage Factor
Load Port: Puerto de Carga
Discharge Port: Puerto descarga
Load Rate: Ratio o promedio de Carga: Velocidad con la que se embarca
Discharge Rate: Ratio de descarga
LAYDAYS: Fechas embarque
LAYCAN: fechas deseadas para la escala del buque en puerto a la carga.
LAYTIME: tiempo/fechas concedidas para la carga y descarga.
Freight Rate: Flete martimo y sus condiciones de pago
Taxes and or Dues: Tasas e impuestos a la carga, el flete y/o el buque y
por cuenta de quien
Demurrage a/o Despatch: Rata demoras y/o premios
54
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Las comisiones del broker o brokers involucrados

Indicar el tipo de contrato que se usara: Gencon, Sugar Charter Party,
Coal Charter Party, etc.
v. RESUMEN DE CIERRE
RECAP: Resumen del negocio. Cuando las partes estn de acuerdo en los
MAIN TERMS, se hace un resumen general de lo acordado y se enva a
cada uno de las partes para su aprobacin, posteriormente se revisa el
Contrato del fletador y si se llega a un acuerdo, se hace el RECAP FINAL
incluyendo trminos acordados para el contrato de fletamento + los Main
Terms.
Posteriormente el BROKER enva a cada una de las partes un original del
contrato para sus respectivas firmas. Posteriormente se cruzan los
contratos.
IV Organizaciones Internacionales de Transporte Martimo
Entre las organizaciones ms importantes del transporte martimo en el
mbito internacional tenemos las siguientes:
Las Sociedades de Clasificacin.
La vida til de un buque ronda de 20 a 30 aos. Esto depende bsicamente
de la clase de carga que transporte, las condiciones en las regiones en las
cuales navegue y el mantenimiento que reciba. Pero quin es el garante de
esta expectativa de vida cuando un buque es botado actualmente?
Los Hebreos y los Fenicios, quienes navegaban mares Mediterrneo y
Egeo, trataron de salvar este problema con acuerdos estipulados con los
cuales quien perda un buque deba ser responsable de remplazarlo por
otro de igual tamao. En el siglo XII, un contrato de Dinero y Riego
55
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Martimo condicionaba los prstamos para construir nuevos buques al xito

comercial de las expediciones. En vista de la importancia de la navegacin
martima para Europa, hasta un Papa se involucro en el asunto: Gregorio
IX, quien prohibi este tipo de contratos.
Desde el siglo XVI, con la evolucin de las expediciones martimas el
contrato de seguro sobre los buques tom un carcter mas formal: En
Francia con los Tintines ( fundado por Lorenzo Tonti en 1653) ; Lloys inici
sus operaciones en 1678 bajo la supervisin de Edgard loys. Lloyd's
Register es una Sociedad de Clasificacin y una organizacin de anlisis
de riesgos. Histricamente, Lloyd's Register of Shipping, era una
organizacin exclusivamente de mbito martimo. A finales del siglo XX la
compaa se diversific en otros sectores.
Al igual que la famosa compaa de seguros, Lloyd's of London, Lloyd's
Register toma su nombre y origen de la cafetera londinense del siglo XVII
frecuentada por mercaderes, agentes de seguros y armadores, unidos
todos ellos por su pertenencia al sector martimo. El propietario Edward
Lloyd, invent un sistema de intercambiar informacin circulando una hoja
informativa con las noticias que reciba. En 1760, la Sociedad de Registro
(actualmente Sociedad de Clasificacin) se form por los clientes de la
cafetera.
Aparte de esta conexin histrica, Lloyd's Register no tiene ninguna otra
relacin con la agencia de seguros Lloyd's of London.
La sociedad edit el primer Registro de Buques en 1764 para dar tanto a
los agentes de seguros como a los armadores una idea del estado de los
buques que aseguraban y fletaban. La clasificacin "A1", de la que se
deriva la actual nomenclatura de las Sociedades de Clasificacin, apareci
por primera vez en la edicin 1775-1776 del Registro.

56
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

En la industria de navegacin, las Sociedades de Clasificacin son

organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el
objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades
(buques y plataformas offshore) as como la proteccin del entorno natural
marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificacin, la
confirmacin de que el diseo de los buques cumple con dichas reglas, la
inspeccin de los buques durante el periodo de construccin y las
inspecciones

peridicas

para

confirmar

que

los

buques

continan

cumpliendo dichas reglas.

La primera Sociedad de Clasificacin fue Lloyd's Register, originada a partir
de la famosa cafetera londinense del siglo XVII frecuentada entre otros por
mercaderes, armadores y agentes de seguros, incluidos todos en el sector
de la navegacin.
Actualmente existen ms de 50 organizaciones de clasificacin martima
en el mundo, siendo las tres principales la britnica Lloyd's Register, la
noruega Det Norske Veritas y la estadounidense American Bureau of
Shipping.
Las

Sociedades

de

Clasificacin

emplean

inspectores

de

buques,

inspectores de equipos marinos, tcnicos elctricos y ingenieros o

arquitectos navales, normalmente localizados en puertos alrededor del
mundo.
Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a
su diseo. Las Reglas de Clasificacin se disean para asegurar un nivel de
estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.
Todas las naciones requieren que los buques o estructuras marinas que
naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos estndares; en la mayora
de los casos estos estndares se cumplen si el buque tiene el certificado
57
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

de cumplimento de un miembro de la Asociacin Internacional de

Sociedades de Clasificacin (IACS) u otra Sociedad de Clasificacin
aprobada.
En particular, las Sociedades de Clasificacin pueden estar autorizadas
para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados
en nombre del estado bajo cuya bandera estn registrados los buques.
Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS)
La Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS), con sede
en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificacin ms
importantes del mundo. IACS se fund inicialmente con las siete
sociedades lderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS,
DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS.
IACS es un rgano consultivo de la Organizacin Martima Internacional
(OMI), que depende de la ONU, y permanece como la nica organizacin
no gubernamental con ttulo de observador que est autorizada a
desarrollar y aplicar reglas.

ABS American Bureau of Shipping

BV Bureau Veritas

CCS China Classification Society

CRS Hrvatski Registar Brodova (Croatian

Register of Shipping)

DNV Det Norske Veritas

GL Germanischer Lloyd
58

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

KR Korean Register of Shipping

LR Lloyd's Register

NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)

RINA Registro Italiano Navale

RS Russian Maritime Register of Shipping

IRS Indian Register of Shipping

Hay dos etapas cuando el contrato esta concluido con una sociedad de
clasificacin: la etapa de diseo y construccin y la etapa de operacin. No
hay reglas determinando si la sociedad de clasificacin debera ser
contratada para la etapa de disea por el constructor del buque o el
shipowner. Cualquiera de los dos puede ser el responsable de contratar los
servicios de una sociedad de clasificacin; sin embargo en la mayora de
los casos es el constructor. La eleccin de la sociedad de clasificacin
puede ser hecha por el shipowner o por un acuerdo entre este y el
constructor. Durante la etapa operacional, el requerimiento de servicio es
usualmente hecho por el shipowner.

La eleccin de la sociedad de

clasificacin depender de las circunstancias especficas de cada armador

o astillero. Diferencias tales como tcnicas en know how y experiencias con
el tipo especfico de buque y red internacional de servicios sern
fundamentales en la eleccin.
Las actividades de estas sociedades comienzan en la etapa de desarrollo.
Continan con la etapa de construccin y terminan cuando se completa la
construccin en el astillero.
Una vez que el buque entra en operaciones, las reglas de clasificacin
requieren un programa peridico de inspeccin, el cual es tambin es
llevado a cabo por la Sociedad de Clasificacin. Sin embargo para obtener
59
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

un buque adscrito a una clase y mantener esa clase durante su vida til,
la sociedad de clasificacin estar presente hasta el fin de la vida til del
buque. Algunos ejemplos de los tems destacados en la supervisin
durante la clasificacin seran los procedimientos en soldadura ( usada en
la construccin y reparacin de la estructura de buques), proteccin contra
la entrada de agua a travs de las aberturas necesarias para la operacin
de carga, automatizacin de sistemas para equipamientos esenciales.
Las SC ( Sociedades de Clasificacin ) desempean un funcin esencial
para el aseguramiento y la gestin de los buques. Aseguramiento en
cuanto que las plizas que suscriben los propietarios de los buques con el
P&I Club que asegura los daos a terceros, normalmente condicionan el
seguro a que el buque se mantenga debidamente clasificado y gestin en
cuanto a que el fletador, antes de contratar el transporte, suele asegurarse
de que le buque haya sido certificado por una sociedad de clasificacin
solvente.
El proceso de clasificacin no esta exento de errores. Las SC son entidades
con nimo de lucro por lo que existe la tentacin de dar trato favorable a
los propietarios de los buques para mantenerlos como clientes. La SC es
responsable en caso de conducta negligente o dolosa. Existen dos tipos de
responsabilidad:
Contractual: exigible por quienes han contratado la clasificacin del buque.
Extracontractual: exigible por quienes han sufrido un dao ocasionado por
el buque, pero sin mantener una relacin contractual con la SC.
El Convenio Internacional de Responsabilidad Civil de 1992 establece:
-

Responsabilidad objetiva del propietario del buque hasta una

cantidad mxima.

Obligatoriedad de contratar un seguro que cubra dicha

responsabilidad ( Los P&I Clubs ).

60
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Fondo ( FIDAC) (*) indemniza los daos que exceden el lmite

del propietarios hasta una cantidad mxima.

El Convenio de 1992 no se pronuncia sobre la responsabilidad de las SC,

estas no estn en la lista de sujetos excluidos de responsabilidad por lo
cual hay que acudir a las respectivas legislaciones nacionales.
En el Convenio con respecto a la responsabilidad contractual dice:
Puede reclamar el propietario del buque.
La clasificacin del buque no exime al propietario de su obligacin de
mantenerlo en buen estado. El propietario es el responsable de la
seguridad del buque.
La SC no es una compaa de seguros. Las tasas pagadas a una SC no
constituye una prima de segura de responsabilidad civil (como las que se
pagan a los P&I CLubs)
En el Convenio con respecto a la responsabilidad extracontractual dice:
Puede reclamar el propietario de la carga y tambin el Estado en
representacin de los afectados.
El propietario de la carga no suele tener derecho a reclamar a la SC.
No se pronuncia sobre otros perjudicados.

(*) Los Fondos internacionales de indemnizacin de daos debidos

a la contaminacin por hidrocarburos (FIDAC) forman parte de un
rgimen internacional de responsabilidad e indemnizacin de daos
debidos a la contaminacin causada por derrames de hidrocarburos
procedentes de petroleros. Conforme a este rgimen, el propietario de un
petrolero est obligado a pagar indemnizacin hasta determinado lmite
por los daos de contaminacin por hidrocarburos despus de una fuga de
hidrocarburos persistentes procedente de su buque. Si esa suma no cubre
61
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

todas las reclamaciones admisibles, se dispone de una indemnizacin

complementaria del FIDAC de 1992 si los daos se produjeron en un
Estado que es Miembro de ese Fondo. Una indemnizacin adicional del
Fondo Complementario puede tambin estar disponible si el Estado es
tambin Estado Miembro del Fondo.
Actualmente existen tres FIDAC: el Fondo de 1971, el Fondo de 1992, y el
Fondo Complementario. Estas tres organizaciones intergubernamentales
fueron

establecidas

respectivamente),

en

pocas

cuentan

con

diferentes

(1971,

diferentes

cuantas

1992

mximas

2005
de

indemnizacin y tienen diferentes Estados Miembros. Va en aumento la

afiliacin al Fondo de 1992. El Fondo Complementario fue establecido para
complementar la indemnizacin disponible en virtud de los Convenios de
Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992 con un tercer nivel de
indemnizacin adicional. La afiliacin al Fondo Complementario es optativa
y cualquier Estado que sea Miembro del Fondo de 1992 puede afiliarse. Se
espera

que

la

afiliacin

al

Fondo

Complementario

se

incremente

rpidamente. Debido a una serie de denuncias del Convenio del Fondo de

1971, este Convenio dej de estar en vigor el 24 de mayo de 2002 y por
consiguiente el Fondo de 1971 ya no tiene ms Estados Miembros. El
Fondo de 1971 continuar tramitando varios siniestros que se produjeron
en Estados Miembros del Fondo de 1971 antes de esa fecha. Las tres
Organizaciones cuentan con una Secretara comn, con sede en Londres.
Los FIDAC se financian mediante recaudaciones sobre determinados tipos
de hidrocarburos transportados por mar. Dichas recaudaciones son
pagadas por entidades que reciben hidrocarburos tras su transporte por
mar, y por lo regular no de los Estados.
Cualquiera que haya padecido daos de contaminacin en un Estado
Miembro puede cursar una reclamacin de indemnizacin contra los FIDAC.
62
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Lloyds Corporation
Lloyds es una sociedad de aseguradores individuales, con sede en
Londres, que cuenta con unos 30.000 miembros suscriptores, agrupados
en ms de 380 sindicatos, la mayora especializados por tipo de seguro y
riesgo.

Cada

grupo

representado

por

un

asegurador,

tiene

la

responsabilidad ilimitada y reciben negocios a travs de brokers o

corredores.
Esta

organizacin

es

una

bolsa

mercado

donde

determinados

aseguradores, que son miembros de la misma, efectan negocios con el

inters de asegurar por su cuenta determinados riesgos en representacin
o a nombre de usuarios que desean transportar mercaderas por va
acutica.
Organizacin Martima Internacional OMI
Es un organismo y agencia especializada de la Organizacin de las
Naciones Unidas encargada de los asuntos martimos conformada por
131pases, los cuales poseen flotas navieras y son usuarios de servicios
martimos ( www.imo.org/).
El objetivo de la OMI, es facilitar la cooperacin entre gobiernos en asuntos
tcnicos del transporte martimo, especialmente en seguridad de la vida
humana en el mar y la prevencin de la contaminacin marina por buques.
Para el desarrollo de su labor esta organizacin cuenta con comits
especializados en temas relacionados con: seguridad martima, ambiente
marino, aspectos tcnicos y simplificacin de procedimientos relacionados
con el arribo y zarpe de buques.
Entre estos comits se destaca el de seguridad, ya que se tratan temas de
suma importancias como: ayudas de navegacin, construccin y equipo de
buques,

prevencin

de

colisiones,

manejo

de

cargas

peligrosas,
63

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

salvamento, comunicaciones, entretenimiento y competencia del personal,

estabilidad y otros aspectos tcnicos.
Para formalizar todas estas normas generadas en los diferentes comits, la
OMI lleva a cabo un proceso mediante el cual los pases miembros adoptan
convenios internacionales, siendo suscriptos, aceptados y ratificados por
cada pas para luego entrar en vigor formando parte de sus propias
legislaciones.
International Chamber of Shipping ( ICS )
Creada en 1921, como la International Shipping Conference, tomo su
nombre en 1948, es una asociacin de organizaciones nacionales que
representa a los armadores de empresas privadas de ms de 20 pases.
Tiene el cubrimiento de cerca el 50% de las flotas mundiales y trata
aspectos tcnicos y legales del transporte, no relacionados con recursos
humanos ( http://www.marisec.org/).
Entre sus objetivos se destacan los siguientes:
- Promover polticas de transporte martimo de inters general.
- Intercambiar puntos de vista con gobiernos y sus representantes sobre el
desarrollo de esta actividad.
- Cooperacin tcnica, industrial y comercial en diversos tpicos del
transporte martimo.
International Cargo Handling Coordination Association ( ICHCA)
Fue inaugurada en Londres en 1951, con el objeto de facilitar, promover
normas y procedimientos para el transporte mundial, mediante la
realizacin de reuniones y seminarios en temas relacionados con el manejo
de carga (www.ichca.or.uk/). Su principal funcin es brindar asesora y
capacitacin, para ello cuenta con personas de diferentes especialidades
en temas de: contenedores, seguridad de transporte, manejo de cargas,
unidades de carga en general, norma ISO, etc.
64
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Asociacin

Internacional

de

Armadores

Independientes

de

Buque

Tanqueros INTERTANKO
Creada inicialmente en Oslo, con la participacin de ms de 270
compaas de buques tanqueros, los cuales manejan el transporte de ms
de 120 millones de toneladas sin incluir a compaas petroleras y buques
que sean de propiedad de gobiernos.
Como organismo sin nimo de lucro, participa en foros internacionales con
alguna de las siguientes organizaciones:
-OMI, en cuanto a recepcin de productos y desperdicios.
-UNCTAD, en cuanto a medidas de proteccin.
- A escala mundial en materia de fletes por el transporte de graneles
lquidos.
Adicionalmente ofrece servicios de informacin sobre puertos, fletes,
contratos de fletamento, mercado de buques e informacin comercial en
general.
Otras sociedades que solo nombrar:
INTERCARGO (Bulk Shipowners)
OCIMF (Oil Company Maritime Forum)
ICS (Shipowners National Organizations)
SIGTTO (Gas Shipowners and Gas Technical Operators)
UMI (Marine Hull and Machinery Insurers)
P&I Int. (P&I Clubs)
Qu es un Seguro de P&I?
Seguro P&I significa seguro para Proteccin e Indemnizacin. P&I es un
seguro con respecto a terceros por obligaciones y gastos que se originen al
poseer naves u operar naves como principal o sea como Armador. No es:
seguro de casco y maquinaria, seguro de riesgo de guerra, seguro a la
65
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

prdida de ganancias o fletes, seguro de detention, seguro de huelga o

cobertura de gastos legales no asegurados de defensa.
Los navieros aseguran contra la prdida

o dao a sus naves con

aseguradores de casco.
Buscan al P&I Clubs como seguro contra sus obligaciones a terceros. Este
tipo de seguro tiene por objeto cubrir la responsabilidad que pueda
derivarse de la operacin o explotacin comercial de un buque para el
armador o fletador a casco desnudo o fletador por tiempo del mismo. Se
trata de un seguro complementario del seguro de casco y mquinas,
asegurado en los Clubs de P&I, con base mutual, a los que recientemente
hay que sumar una serie de compaas que ofrecen este tipo de seguro a
prima fija.
Desde su perspectiva de seguro complementario, permite completar el
abanico de seguros que requiere la explotacin comercial de un buque en
lo relativo a las responsabilidades inherentes a la misma.
Organizacin Internacional del Trabajo - OIT
Desde sus primeros orgenes en la conferencia internacional de Berln de
1890 y su conformacin en 1946 como una agencia especializada,
asociada a las Naciones Unidas ( ONU ), ha introducido medidas para
mejorar las condiciones de los trabajadores, teniendo que persuadir a
diferentes poderes, para que se acojan a los diferentes acuerdos
internacionales. (www.ilo.org/).
The Baltic Exchange
Es una de las bolsas de transporte martimo ms famosas en el mbito
mundial en dnde se negocian buques y cargas para servicios de
fletamento. Comenz como el Baltic Club con 300 miembros en 1810 y
despus de la segunda guerra mundial con el apoyo de Winston Churchill
reanud sus actividades y hoy en da cuenta con ms de 600 compaas
66
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

afiliadas y con 2000 personas autorizadas para comerciar en esta bolsa.

Dentro de su estructura esta constituida una bolsa especializada
denominada The Baltic Internacional Freight Future Market BIFFEX, en
donde se manejan negociaciones de fletes y buques bajo el contexto de
mercados a futuro y es una fuente importante de informacin para
armadores y exportadores orientada a la consecucin de fletamentos por
viajes y el transporte de cargas masivas o graneles
(www.balticexchange.com/).
Conferencias martimas
Son asociaciones de armadores en una ruta especfica en donde el objetivo
es establecer unas condiciones uniformes de transporte, aplicar unas
mismas tarifas y evitar o restringir prcticas de competencia.
Trainmar
Es un programa que tiene como sede la ciudad de Paris orientado a la
investigacin y consultora sobre temas de transporte martimo y puertos
en pases de Amrica Latina. Adicionalmente desarrolla programas de
capacitacin muy puntuales sobre dichos temas (www.trainmar.com).

V Tipos y Contratacin de buques

Buques Convencionales - GENERAL CARGO SHIP: TWINDECKER O
SINGLEDECKER PORTACONTENEDORES. Transportan dentro de sus
bodegas mercancas generales y estn equipados con sus propios medios
de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos que no tienen
gran infraestructura.
Multipropsito Multipurpose Cargo Ship: Buque caracterstico con que
operan las empresas navieras que prestan servicio regular. Consta de
67
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

varias bodegas para transportar distintos tipos de cargas ( contenedores,

carga suelta, graneles).
Buques para carga refrigerada Reefers: son naves que estn provistas
de bodegas refrigeradas con aislamiento especial y de maquinaria auxiliar
( compresores, etc.). Transportan carga refrigerada, carga general en sus
bodegas y entre puentes. Operan generalmente en servicio regular.
Buques de Autotransbordo RO-RO Roll On / Roll Off: Diseados
inicialmente para el transporte de vehculos y con gran desarrollo
posterior para embarcar carga sobre ruedas (chasis). Combinan carga
rodante con contenedores y carga general en algunas bodegas. Estn
provistos de rampas traseras o laterales que permiten el acceso directo sin
manipuleo de las bodegas de equipos rodantes, automviles, tractores y
cisternas.
Buques portacontenedores Full Container Ship: Estos buques tambin
llamados celulares estn constituidos por bodegas verticales en donde el
contenedor es guiado por rieles y son arrumados con sistemas
automticos. Estn equipados con gras, prticos y medios de manipuleo
que le permiten manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta y el resto
sobre cubierta principal. Adicionalmente cuentan con tomas para conectar
contenedores refrigerados. Los buques portacontenedores se clasifican de
la siguiente forma:
- Feeders ( Alimentadores ): Con capacidad entre 600 y 1000 TEUS.
- Compact Container - Con capacidad entre 800 y 2100 TEUS.
- De Primera Generacin: Hasta 1200 TEUS.
- De Segunda Generacin: Hasta 2000 TEUS.
- De Tercera Generacin: Entre 2000 y 2800 TEUS.
- De Cuarta Generacin: Cerca de 3500 TEUS.
- De Quinta Generacin: de mas de 5000 TEUS.

68
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Por otra parte, este tipo de naves tambin se puede clasificar con base en
las dimensiones de las mismas de la siguiente manera:
-

Buque Panamax: Se le denomina a este tipo de buques de 2da y 3ra.

Generacin ya que su manga no excede de lo permisible para el paso
por las esclusas del Canal de Panam (34,00 mts).

Buque Postpanamax: Son buques cuya gran capacidad hace que

tengan manga superior a los 34,00 mts y se caracterizan por no
tener gras sobre cubierta, ya que son cargados y descargados con
gras prtico en las terminales.

Buques Graneleros Bulk Carriers: Los graneleros son buques de una

sola cubierta destinados al transporte de cargas a granel, y precisamente
de acuerdo con la carga que transportan y los requerimientos de
estabilidad del buque se pueden diferenciar de cerealeros y mineraleros.
Existen buques graneleros de prcticamente todos los tamaos, aunque
generalmente se identifican los siguientes grupos:
-

Handysize: 10000 35000 toneladas de porte bruto o deadweight

(diferencia entre el desplazamiento o peso total del buque y el peso
del buque vaco, este valor incluye el peso de la carga, consumibles (
combustibles, lubricantes y agua dulce) y otros pesos menores
abordo denominados constante). Tienen 5 bodegas y poseen gras.

Handymax: 35000 50000 toneladas de porte bruto.

Panamax: 50000 80000 toneladas de porte bruto ( buques con

manga / calado / eslora mxima para pasar por el Canal de
Panam ). Tiene 7 bodegas.

Capesize: son barcos destinados al transporte de minerales,

especialmente desde puertos de Brasil. Son demasiado grandes para

transitar por el Canal de Panam, de ah que tienen que pasar por debajo
del Cabo de Buena Esperanza (Sudfrica). Algunos de estos barcos se
69
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

utilizan en el transporte de granos, pero ese uso no supera el 5%. Tienen 9

bodegas.
Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga,
aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellos buques de mayor
tamao, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos
desarrollados.
Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas que facilitan el empleo
de sistemas de alta productividad en al carga y descarga. Son buques
especializados para el transporte de graneles secos que cuentan con
amplias bodegas y su diseo incluye tanques doble fondo, tanques
laterales y altos que mejoran su estabilidad.
Sus capacidades oscilan entre 10000 y 200000 toneladas de
desplazamiento, en promedio.
De acuerdo con el tipo de carga, los buques graneleros se clasifican de la
siguiente forma:
-

Coal Carriers: buques destinados a la carga de carbn de ms de

100000 tns.

Cement Carriers Cementeros: buques especializados para cemento.

Incluyen un equipo neumtico para el manejo de la carga y complejo
equipo de bombas.

Sugar Ships Azucareros: son operados con equipos de Terminal

apropiado que permite una rpida operacin.

Buques Tanqueros Tankers Ships: Su estructura esta dividida en

tanques longitudinales y transversales que estn conectados por tuberas
y bombas. Estas naves se clasifican de la siguiente forma:
-

Crude Tankers: para carga de petrleo crudo, su capacidad alcanza

las 600000 tns de carga y mas de 500 metros de eslora, por su
tamao se denominan:
70

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

a) ULCC (Ultra large crude carriers): tiene un desplazamiento entre

300.000 y 550.000 toneladas. Se usa para el transporte del petrleo crudo
a lo largo de las rutas que van del Golfo de Arabia hasta Europa, Amrica y
el Lejano Oriente, va el Cabo de Buena Esperanza, descargando
normalmente en terminales portuarias construidas a ese efecto.
b) VLCC (Very large crude carriers): tiene un desplazamiento entre
200.000 y 299.999 toneladas. Realiza rutas similares al ULCC pero tiene
mayor flexibilidad para la descarga en las terminales debido a su menor
tamao. Es por esta razn que se utiliza en puertos del Mediterrneo, del
Oeste de frica y en terminales del Mar del Norte. Puede ser lastrado para
el pase del Canal de Suez.
Los barcos mas pequeos se utilizan tambin para la carga de graneles
como aceites vegetales.
-

Chemical Tanquers: pueden transportar: pinturas epxicas, melaza,

aceites vegetales, cidos, solventes, soda custica, entre otros.

Gas Tanquers: transportan gases licuados a muy bajas temperaturas

y han sido construidos para atender mercados especficos. Se
clasifican en:

LPG Liquated Petroleum Gas.

LNG Liquated Natural Gas.
Tipo de cargas
Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en
cantidades pequeas y esta compuesta de artculos individuales.
-

Suelta Convencional: Bienes sueltos o individuales, manipulados y

embarcados como unidades separadas. Ejemplo: fardos, paquetes,
sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

71
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Unitarizada: Esta compuesta de artculos individuales, tales como

cajas, paquetes o carga suelta agrupados en unidades como
eslingas, palets y contenedores.

Carga a granel: comprende una serie de productos que se transportan en

grandes volmenes o en forma masiva.
- CARGA SECA Graneles slidos: Carbn, Azcar, Minerales Sacos:
Azcar, sal
Tubera: acero y plstica.
-CARGA LIQUIDA Aceites vegetales: Aceite de palma, soya Petrleo
y sus derivados Qumicos: Soda custica, etc.
CARGA DE CONTENEDORES: Buques Portacontenedores
Clasificacin de la carga segn su naturaleza
Carga perecedera: Productos que sufren una degradacin normal en sus
caractersticas fsicas, qumicas y microbiolgicas. Como frutas y verduras;
productos crnicos; productos marinos; flores y follajes.
Carga frgil: Productos que requieren un manejo especial en relacin
con el embalaje, transporte y manipuleo. Estn clasificados segn el grado
de sensibilidad:
-

Muy Sensible.

Sensible.

Baja Sensibilidad.

Insensible.

Carga Peligrosa: esta compuesta de productos peligrosos, txicos que

presentan caractersticas explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas,
radioactivas o corrosivas.
COMO SE CONTRATA UN BUQUE ?

72
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

1. El cliente llama a su SHIP-BROKER de confianza

2. Le informa los requisitos del transporte
3.

El

SHIP-BROKER

al

recibir

este

requerimiento

lo

circular

inmediatamente tanto en la bolsa dnde l concurre como a otros

corredores de otros pases que conoce. Paralelamente, buscar dentro de
su banco de datos (que actualiza diariamente a travs de sus colegas y
armadores y fletadores conocidos y/o a travs de las informaciones que se
circulan en el mercado o bolsas de fletes) tratar de encontrar una
embarcacin o una carga segn sea el caso que pueda corresponder al
requerimiento del cliente.
4. Si el SHIP-BROKER tiene buque en posicin para la carga especifica, su
armador enva una OFERTA FIRME
5. Si el flete esta cercano al nivel que cliente quiere pagar se comienza una
negociacin formal, que es conducida por el broker
6. Se acuerda MAIN TERMS y se enva un resumen a las partes
7. Se procede a negociar el contrato de fletamento
8. Una vez acordado trminos del contrato, se emite el definitivo para
firma de las partes.

i.

REQUISITOS DE TRANSPORTE
En este ejemplo se considera la contratacin de un buque Bulk Carrier
para el transporte de mercaderas a granel.

CANTIDAD: Ej. 3000 tons bulk coal o 2500 tons BULK PALM OIL FACTOR
ESTIBA : Ej 43(pies3) x ton : esto quiere decir que 1 tonelada de este
carbn ocupa 43 pies cbicos de espacio. Por lo tanto hay que contratar un
buque con mnimo 129.000 pie3 de bodega. Esto para carga seca. Si fuera
carga liquida piden la densidad que para Aceite de Palma puede ser SG
73
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

(Specific Gravity) entre 0.92/0.94. Para containers: lumpsum box rate,

(flete nico por unidad contratada) .PUERTO DE CARGA: Ej Barranquilla
1SBSP AAAA. 1 Safe Berth Always Accesible Always Afloat PUERTO
DESCARGA: Ej. Santos 1SBSP AAAA LOAD RATE / DISCH RATE: Es la
velocidad de carga y descarga. Se puede dar como un total para todo
propsito (que incluye carga + descarga) o por separado. Ej: LOAD RATE :
1200 TONS PWWD SHINC & DISCH RATE : 750 TONS PWWD SHEX o
LOAD&DISCH RATE : 4DAPS ( Days All Purposes) SHINC/SHEX TIPO DE
FLETE : en base FIOS, LIFO, FILO o FULL LINER TERMS
FECHA DE EMBARQUE : Ejemplo LAYCAN 5-15 MAYO del 2003, quiere decir
que el buque puede arribar al puerto por la carga cualquier da entre 5 y
15 de mayo IMPUESTOS X CUENTA DE QUIEN: EJ: ORT for owners account,
quiere decir que el Orinoco River Toll (Aprox 2 usd x ton) por cuenta del
armador
Algunas otras condiciones que el cliente considere importantes tener en
cuenta: Ejemplo, que el buque sea SINGLEDECKER, RORO o PAPER
CARRIER. Con estos trminos el SHIP-BROKER pueda buscar en el mercado
el tipo de barco ms idneo para la carga de su cliente
El fletador (XX) llama a su SHIPBROKER (IB) y le comenta que tiene la
siguiente orden:
3000 tons bulk coal 10% molchopt
Sf : 45 abt wog Barranquilla / Santos
1500 tons pwwd shex / 1000 tons pwwd shinc
Laycan : 10-20 may 2003 Frt ideas : 35 usd pmt fios
Brazilian freight tax for owners account
Subject STEM (sujeto a que la carga est disponible en fechas)
Subject chrs executed CP proforma (sujeto al Charter Party)
ii. El SHIPBROKER revisa su listado de buques y ve que tiene:
74
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

MV GLORIA 3100 DWT / BLT 1971 SINGLEDECKER (SD) con gras de 5

tons abierto en RIO HAINA REP DOMINICANA MV NEREUS 3500 DWT
SD BLT 1995 - con gras de 12 tons abierto en Cartagena. Le comunica al
cliente las 2 opciones de buques, principalmente se fija en la capacidad de
las gras y en la edad, ya que el carbn a granel debe ser descargado con
cucharas y mejor hacerlo con gras de mnimo 10 tons. Por lo tanto decide
escoger el NEREUS y le enva la orden a su armador por email o por fax.
iii. EL ARMADOR regresa:
FIRM OFFER FOR REPLY NYT (New York Time) April 25th / 12:00 hours MV
NEREUS as described FOR: - ACCOUNT XX, pls advise references for owners
approval - 3000 tons bulk coal 10% moloo
Sf: Max 45 - BARRANQUILLA / SANTOS -1GSB SP AAAA -1500 tons pwwd
shex / 1000 tons pwwd shinc - Laycan : 15-25 may 2003 - Freight : 39.50
usd pmt fiost payable 4 banking days after s/r BLS and BBB (Before
Breaking Bulk antes de comenzar la descarga) - BLS marked : FREIGHT
PAYABLE AS PER CHARTER PARTY - Demurrage : 3500 usd pd pr / fd (per
day per rate / free despatch) - Taxes on cargo and or freight including
Brazilian freight tax for chrs account - Taxes on vessel for owners account Owner agent bends - Chrs subjects to be lifted 4 hours after fully fixed on
MAIN TERMS - Other as per Gencon CP 94 with logical amendments

iv. El Broker se la presenta al cliente y acuerdan contraofertar

as:
Chrs accept owners last except for reply Bogota time in 1 hour: - ACCT: XX,
last voyages MV CLIPPER (Owners name) / MV ATLANTIS.. - Laycan : 15-20
may 2003

75
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Freight : 36 usd pmt fiost payable 6 bdays after S/R BLS - Demurrage :
3000 usd pd pr / hd - Chrs agents at load port / Owners agents at disch
port - Other as per chrs executed cp - END OF COUNTER
Una vez aceptado un trmino no se puede volver a plantear la
renegociacin del mismo (Backtrading)
v. El armador regresa :
Owners accept chrs last except for reply 20 mins: - 1500 tons pwwd shex
UU - Laycan 15-22 may - Freight : 38.00 payable 5 bdays - Demurrage :
3000 usd pd pr / fd - Please fax chrs proforma to check - END COUNTER
vi. El fletador regresa :
Chrs accept owners last except for reply 10 mins: - Freight : 37 for fixing Demurrage with hd - CP to be faxed after fixed on Main Terms - END
COUNTER
Finalmente el broker habla con el cliente y le sugiere si pueden dividir la
diferencia para cerrar en 37.50 usd y cree que el armador podra aceptar
pagar mitad premios, asi que le envia al owner: Chrs A/E for inmediate
reply Finally chrs agreed to split frt differential and to fix as follows: Freight: 37.50 usd pmt - Demurrage with hd - Sub terms / details chrs
executed CP Owners Accept chrs last so we are fixed on MAIN TERMS,
pls send us RECAP agreed so far
vii. El SHIPBROKER prepara RECAP
RECAP as follows time 6:00 pm: - ACCOUNT XX, last voyages MV CLIPPER
(Owners name) / MV ATLANTIS - 3000 tons bulk coal 10% moloo
Sf: Max 45 - BARRANQUILLA / SANTOS - 1GSB SP AAAA - 1500 tons pwwd
shex UU / 1000 tons pwwd shinc - Laycan : 15-22 may 2003 - Freight :
37.50 usd pmt fiost payable 5 banking days after s/r BLS and BBB - BLS
76
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

marked : FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY - Demurrage : 3000

usd pd pr / hd (per day per rate / half despatch) - Taxes on cargo and or
freight including Brazilian freight tax for chrs account - Taxes on vessel for
owners account - Chrs agents at load port & Owners agents at disch port Chrs subjects to be lifted latest tomorrow 10:00 hrs Bogota time - Other as
per Gencon CP 94 with logical amendments - END OF RECAP Faxing now
chrs executed proforma for owners revision / comments * OWNERS ACCEPT
CHRS CP AS FAXED SO WE ARE FULLY FIXED, PLS CONFIRM CHRS SUBJECTS
HAVE BEEN LIFTED * A las 10:00 HRS : Chrs confirm subjects have been
lifted so we are fully fixed, Thks very much for your good support. *
BROKER realiza contrato original para la firma de ambas partes

VI. CALCULO DE TIEMPO DE PLANCHA

El tiempo de plancha es el perodo o etapa del viaje durante el cual el
buque se encuentra detenido, con el propsito de embarcar o desembarcar
mercaderas, situacin contrapuesta a la navegacin, etapa del viaje que
se realiza con el propsito de navegar en lastre hacia el puerto o lugar de
embarque o el transporte de dichas mercaderas desde el puerto o lugar
de embarque al puerto o lugar de desembarque.
En tal sentido, el tiempo de plancha (LAYTIME) es el perodo completo de
tiempo pactado expreso o implcito de acuerdo a los usos y costumbres del
lugar de operacin entre fletante y fletador.
i.

Propsito de las partes

El armador ( SHIPOWNER) busca como objetivo encontrar un cargamento

adecuado, tratando de ganar dinero a la mxima tasa de flete posible
sobre su capital invertido mientras que el fletador ( CHARTERER) busca el
77
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

adecuado para su tipo, tamao y destino al valor de flete mas reducido

posible.
ii.

Establecimiento del perodo de plancha

El perodo de plancha permitido (ALLOWED LAYTIME) para operar con el

cargamento,

depender

sobre

la

cantidad

exacta

embarcada

transportada, si fuera conocido de antemano, es tambin importante saber

por

adelantado

las

especificaciones

de

dicho

cargamento,

las

caractersticas del buque y las facilidades operativas de la terminal. En los

trficos de cargas liquidas, el tiempo permitido normal se calcula en base a
XX horas corridas (SHINC).
iii.

Obligaciones contractuales de las partes

La obligacin del armador es presentar el buque disponible ( available) en

todo sentido al fletador. En el lugar (place) pactado ( fixed) y es la
obligacin del fletador presentar el cargamento (cargo) disponible y
llevarlo hacia el buque y entregarlo ( delivery). La obligacin del fletador
puede ser extendida en trminos de tiempo, que es establecido en el
contrato de fletamento; especficamente sobre el perodo permitido ( time
allowed) para este propsito o establecer un mtodo en las operaciones
portuarias para que el tiempo pueda ser calculado. Alternativamente los
fletadores deben entregar o recibir ( reception) el cargamento dentro de un
perodo de tiempo razonable. Cuando ese tiempo, que es llamado tiempo
de plancha ( laytime), es excedido por los fletadores, pueden estar
obligados a pagar un cargo por demoras ( demurrage), sobre la base de
das corridos u horas corridas, llegando en algunos casos a ser
responsables de daos (damage) por detencin ( detention). Cuando la
operacin es completada antes del tiempo de plancha establecido, los
armadores pueden estar obligados a pagar despacho (dispach) como
78
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

premio por el perodo efectivamente ahorrado. No es el caso de las cargas

lquidas ( Ver Tender en buques aceiteros Pg. 70).
El perodo permitido para el tiempo de plancha, es el resultado
determinado por las partes en virtud de las caractersticas del cargamento,
el buque y las facilidades de los puertos de carga y descarga. La tasa
aplicable por demora (demurrage) tiene relacin directa sobre el monto
que el buque deja de percibir, compensando la perdida de otros fletes.
Ambos, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como
compensacin por la detencin normal del buque. La detencin normal por
los atrasos ( delays) extraordinarios son compensados tambin como
demora.
iv.

Suspensiones

excepciones

al

tiempo

de

plancha
Para el presente propsito, el trmino interrupciones al tiempo de
plancha es usado para cubrir aquellos perodos, cuando el tiempo de
plancha no se computa, porque esta fuera de la definicin del mismo,
expresada en la clusula respectiva de tiempo de plancha. Los periodos
exceptuados, son por otra parte, aquellos periodos que estn dentro de la
definicin de tiempo de plancha, pero no obstante excluidos por una
clusula de excepcin. La principal diferencia entre las dos, es que en una
excepcin, es necesario mostrar una conexin entre que es exceptuado y
la imposibilidad de trabajar en el cargamento, mientras que en una
suspensin, es solamente necesario mostrar como causa, el estado de los
hechos existentes en el lugar donde se debera haber operado con el
cargamento.
El mismo fenmeno puede ser o una interrupcin / suspensin o una
excepcin al tiempo de plancha, dependiendo sobre los trminos del
contrato involucrado. As, el clima adverso podra ser una interrupcin al
tiempo de plancha, definidos en trminos de Da de trabajo climtico,
79
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

porque estas palabras no son de excepcin, pero si una definicin de la

nica clase de tiempo que puede computarse. Por otro lado, una clusula
adicional estableciendo que cualquier tiempo perdido debido a clima
adverso no se computa como tiempo de plancha, es una excepcin, o sea
que una conexin debe ser mostrada para probar que el tiempo
correspondiente fue perdido a causa del clima. Claramente, el tiempo
podra solamente ser perdido si el buque involucrado estuviera en un
muelle o posicin donde pudiera tomar lugar las operaciones del
cargamento, mientras que el tiempo puede ser interrumpido si, el buque
estuviera en muelle o no, una vez que es comprobado que existe clima
adverso.
Feriado: significar un da diferente al da normal semanal, da(s) de
descanso o parte de el/ellos, cuando por la costumbre o reglamento local
el trabajo relevante no se lleva a cabo, siendo de otra manera un da
normal de trabajo. Por extensin, el feriado, puede ser oficial o local (ya
sea con alcance nacional o del lugar designado para la operacin de la
embarcacin), parcial o fin de semana (sbados por la tarde y domingos).
Huelga: significara una accin laboral concertada por trabajadores
causando una completa parada de su trabajo que interfiere directamente
con las operaciones del buque. Rechazo a trabajar horas extraordinarias,
trabajo a desgano o trabajo a reglamento y acciones comparables no
causando una parada completa, no ser considerado una huelga.
v. Ejemplo de clculos de tiempo
Distintos cmputos en funcin de plazos de plancha idnticos, pero
constituidos por distintas unidades de cuenta, se revela en el supuesto de
un buque que deba embarcar 7200 toneladas, cuando el plazo de plancha
comienza pasadas 24 horas desde el aviso de aptitud (solo para el ejemplo
pues en la realidad el tiempo comienza 12 horas despus de tendereada la
NOR) , la tasa de demora sea de USD 500.- y la despatch Money USD
80
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

250.-, ambas por da o fraccin, y respectivamente por todo tiempo

gastado en ms o ahorrado sobre la plancha prevista.
El aviso de aptitud fue cursado y aceptado al medioda del mircoles 06 de
Noviembre. Los das 11 y 13 de Noviembre no pudo trabajarse a causa de
la lluvia. La operacin de carga finaliz el da 20 de Noviembre a las 12:00
horas locales.
Para los siguientes plazos de plancha, se trata de computar la demora o el
despatch que en su caso se haya producido.
Ejemplo Nro. 1
*600 toneladas por weather working day (SHEXC unless used)
7200 tons
------------ = 12 weather working days ( SHEXC unless use)
600 tons
Mircoles 6/11
Jueves 7/11
Viernes 8/11
Sbado 9/11
Domingo 10/11
Lunes 11/11
Martes 12/11
Mircoles 13/11
Jueves 14/11
Viernes 15/11
Sbado 16/11
Domingo 17/11
Lunes 18/11
Martes 19/11
Mircoles 20/11
Jueves 21/11
Viernes 22/11
Sbado 23/11
Domingo 24/11
Lunes 25/11
Martes 26/11

12:00 aviso de aptitud

12:00 comienza plancha
Festivo. No cuenta
Festivo. No cuenta
Festivo. No cuenta
Lluvia. No cuenta
Festivo. No cuenta
Lluvia. No cuenta
12:00 Finaliza la carga

Festivo. No cuenta
12:00 Finaliza plancha

12h
24h
24h
---24h
---------24h
24h
---24h
---12h
24h
24h
24h
---24h
24h

0d 12h
1d 12h
2d 12h
2d 12h
3d 12h
3d 12h
3d 12h
3d 12h
4d 12h
5d 12h
5d 12h
6d 12h
6d 12h
7d ---8d ---9d ---10d ---10d ---11d ---12d

Fin de la plancha: Martes 26/11 a las 12h .

81
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Fin de la carga: Mircoles 20/11 a las 12h.

Tiempo ahorrado: 5 das
Despach Money: 5 das x USD 250 = USD 1250.(Desde el Jueves 21/11 al Martes 26/11 se exponen para mostrar como
hubiera seguido la secuencia en caso de continuar cargando, en la prctica
se cuentan los das a partir de la finalizacin de carga hasta llegar a la
totalidad de das de plancha)
Ejemplo Nro. 2
* 12 Running Days
Comienzo de plancha: 7/11 12:00 horas
Das corridos: 12
Fin plancha: 19/11 12:00 horas
Fin carga: 20/11 12:00 horas
Demora: 1 da
Demora a pagar: 1 da X USD 500 = USD 500
Nota: Esta suma no significa que el Fletante salga ganando, porque deber
pagar salarios de la tripulacin, tasas portuarias, y quizs a los estibadores
por das de lluvia que no trabajaron, de manera que la demora tasa no
viene a ser una ganancia para el buque, sino mas bien una compensacin
para atender los gastos producidos por la estancia extra en puerto.
Ejemplo Nro. 3
* Plancha: 12 das ( SHEX unless used)
Mircoles 6/11
12:00 aviso de aptitud
Jueves 7/11
12:00 comienza plancha
Viernes 8/11
Sbado 9/11
Domingo 10/11
Festivo trabajado
Lunes 11/11
Martes 12/11
Festivo. No trabajado
Mircoles 13/11
Festivo trabajado
Jueves 14/11
Lluvia, pero cuenta
Viernes 15/11
Sbado 16/11
Domingo 17/11
Festivo trabajado
Lunes 18/11
Martes 19/11
Lluvia, pero cuenta

12h 0d 12h
24h
1d 12h
24h 2d 12h
24h 3d 12h
24h 4d 12h
---4d 12h
24h 5d 12h
24h 6d 12h
24h 7d 12h
24h 8d 12h
---9d 12h
24h 10d 12h
24h 11d 12h
82

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Mircoles 20/11

12:00 Fin de carga y plancha

12h 12d ----

En este caso no se devengan demoras ni despatch

vi. Tender en buques aceiteros
Para que el laytime ( tiempo contractual) comience a contar se debe
tenderear ( ofrecer el buque para la carga) la NOR ( Carta de
alistamiento ). Una NOR ser valida si es tendereada cuando:
1_ El buque esta arribado ( arrived ship) y
2_ El buque esta listo en todo respecto para ser cargado o descargado y
3_ Las clusulas aplicables prevalecen en el Chartyer Party (C/P) ( Contrato
de Fletamento) y deben ser obedecidas.
En 1_ la pregunta a contestar es cuando el buque estar arribado lo cual
depende del tipo de C/P:
A) un berth C/P : El buque ser arribado nicamente una vez amarrado en
el muelle.
B) un port C/P : El buque ser arribado cuando llegue a Rada ( waiting
area)
En 2_ el buque debe estar alistado:
A) Fsica: los tanques, caeras, bombas, lneas, etc. deben estar limpios,
secos y/o sin olor para evitar daos a la carga.
B) Legalmente: sus certificados deben estar validados. Este check in lo
hace Prefectura.

83
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

En 3_ Una NOR tendereada prematuramente no es siempre invalida,

mientras una invalida NOR es siempre tendereada prematuramente.
En este respecto hay que tener en cuenta:
A) el LAYCAN: la NOR debe ser tendereada en el perodo ( Laycan)
acordado. Si ha sido tendereada antes de que el laycan comience, el
tiempo normalmente solo comienza a contar a partir del primer da del
laycan a las 06 Hs.
Una NOR que ha sido tendereado antes del laycan, mientras el buque esta
listo ( ready in every respect), ser:
- En caso de un port C/P ser vlida al primer da del laycan.
- En caso de una berth C/P solamente ser valida, si el buque ha sido
amarrado en el muelle, una vez que el laycan comience. Si no ha sido
amarrado en el muelle, el buque deber re-tenderear cuando haya
amarrado en el muelle.
B) A una hora y da especfico: a veces se requiere que la NOR sea
tendereada en hora de oficina. Por ej. si llega el fin de semana comienza a
contar el Lunes a las 09 AM.
C) Free Pratique: a veces se requiere que el libre acceso a muelle este
garantizado. Los capitanes normalmente tenderean sin esto pues el agente
les informa el estado de los puertos.
D) Tambin pueden requerir la presencia de la Prefectura Naval Argentina u
otro organismo de control para tenderear.

84
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

E) Si al buque se le ha ordenado esperar en rada, el tiempo puede contar

dependiendo de las clusulas que prevalezcan en el C/P, aun en el caso de
un berth C/P.

vii. Relacin Buque / Operador Portuario e Informacin previa al

ingreso.
Considerando que en todas las tareas portuarias la premisa tiempo
representa un factor decisivo y de relacin directa sobre la planificacin de
las operaciones, vemos oportuno referirnos a los procesos documentales
comprendidos entre la interaccin buque / operador portuario
El hecho de acordar con el comando del buque, previo al inicio de las
operaciones, la secuencia operativa de la carga y/o descarga, puede
representar un punto clave a la hora de encontrarnos ante un accidente en
la medida que el operador portuario pueda demostrar que ha seguido las
instrucciones impartidas por el comando del buque y que en todo
momento ha actuado diligentemente en el cumplimiento de las mismas.
Es recomendable que las instrucciones impartidas por el comando del
buque se reciban por escrito y esta tarea debiera formar parte de las
normas y procedimientos del operador portuario.
Por el contrario, las falta de instrucciones por escrito por parte del
comando del buque y/o del naviero, puede generar un inconveniente a la
hora de deslindar o disminuir la responsabilidad del operador portuario
ante un accidente y lo mas importante, aumenta la probabilidad de un
evento adverso.
Por esto se recomienda como parte de las normas y procedimientos de
documentacin obtener el consentimiento / conformidad del comando del
buque segn corresponda a:

85
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

1- Conforme secuencia operacin de carga y/o descarga

( previo al inicio de las operaciones).
2- Conforme de trincado y/o sujecin de carga a bordo o
certificado de buena estiba.
3- Conforme de limpieza de bodega.
Tambin muy importante es colectar, previo al ingreso del buque, la
informacin referida a los seguros de P&I del buque, la cual puede ser
colectada a travs de la Agencia Martima y la misma resultar de gran
utilidad ante un accidente donde se encuentre involucrado el naviero. El
cuestionario a contestar sera el siguiente:
Cuenta el buque con la cobertura de P&I Standard sin restricciones y/o
exclusiones?
Estn las mismas relacionadas con: polucin, carga, tripulacin, daos a
objetos fijos y flotantes (en caso de no estar bajo el P&I, confirmar si el
riego est incluido en la cobertura de casco y mquina del buque)
Indicar bajo que P&I est cubierto y su vigencia.

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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Bibliografa
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Agradecimiento a Marcelo G. DAvola de la firma Aceitera General Deheza
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Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES