Boletín flight.safety@iberworld.

com abril 2009

Seguridad de Vuelo

Crabbed approach Riesgo de fuego

Crosswind landings “Fire is in the Air”

Runway Excursion Fallo de comunicaciones

Incidente Air Traffic Control
 Boletín Trimestral de Seguridad de Vuelo / Abril 2009
Jefatura Sumario
de
Seguridad de Vuelo noticias/sucesos 2
Jefe
Luis Fonseca
flash técnico
Oficial
Joan Fiol
Crosswind Landings 3
Secretario Técnico
Álex Villarejo
incidente
Informe Incidente A330
EC-JHP 18.01.2009 7
IBERWORLD AIRLINES
ATC
[email protected] Fallo de comunicaciones radio 23
Edificio Orizonia (Parc Bit)
Cra. de Valldemosa km.7,4 Cabina
07121 Palma de Mallorca ”Fire is in the Air” 27
Telef. 971 07 02 70-Ext. 2911
Editorial
En primer lugar y siguiendo con nuestro afán de difusión de la información relativa a la Seguridad de Vuelo os ofrecemos en el flash técnico
un Briefing Note de Airbus, esta vez relativo a aterrizajes con viento cruzado, centrado en la técnica de planos nivelados / crabbed
approach, recomendada por Airbus, para tratar la técnica de recogida y “decrab”, dependiendo de la componente de viento cruzado, y las
recomendaciones del fabricante en relación a los valores máximos y técnicas recomendadas.

Por otro lado, y como todos sabréis, el pasado 18 de enero un A-330 de Iberworld sufrió un incidente en Punta Cana (PUJ, República
Dominicana) en la fase de aterrizaje, que fue categorizado por Seguridad de Vuelo como Doble Incidente Grave: Hard Landing +
Runway Excursion. Afortunadamente no se tuvieron que lamentar daños personales. La Jefatura de Seguridad de Vuelo abrió una
investigación, de la que se extrajeron una serie de conclusiones reflejadas en el informe que se adjunta.

El informe es de difusión interna, aunque cumpliendo con la actual normativa se ha remitido a las autoridades aeronáuticas españolas y
dominicanas, así como a la compañía XL France, compañía para la cual se operaba el vuelo entre CDG y PUJ. Actualmente, la CIAIAC
(Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes en la Aviación Civil) en coordinación con las autoridades dominicanas, está
trabajando en la investigación oficial abierta, de la que se espera que se determinen de forma oficial las causas que produjeron el doble
incidente. Se ha decidido incluir el presente informe con el fin de cumplir con el objetivo de dar la máxima difusión a eventos relacionados
con la Seguridad de Vuelo. La difusión del informe se realiza con el total consentimiento del Comandante y el Copiloto del vuelo, quienes en
todo momento han prestado la máxima colaboración. Asimismo, y dado el carácter interno del informe, las conclusiones y
recomendaciones que de él se extraen serán aplicadas por el departamento de Instrucción tanto en cursos teóricos como de simulador,
aunque habrá que esperar a la emisión del informe final de la CIAIAC para conocer las conclusiones finales con carácter oficial y que
podrán diferir de las que aquí se exponen.

Esperamos que este artículo os sirva al menos para tener una representación clara de lo ocurrido, y como siempre en estos casos,
podamos sacar algo positivo para que no vuelva a ocurrir.

En el espacio dedicado al ATC, agradecemos en esta ocasión la colaboración de un comandante de la compañía, Francis Sierra, de la base
de Tenerife, quien nos ha proporcionado información práctica en relación al fallo de comunicaciones radio, a través de un controlador de
TFS.

Por último, hablaremos del video recientemente publicado por la FAA en relación a fuegos a bordo, dedicando especial atención a los
fuegos ocultos. El video, en si mismo, constituye una excelente documentación para redactar nuestro artículo de cabina, que hemos
complementado con la cada vez mayor incidencia de sucesos relacionados con ignición de baterías de litio.

Joan Fiol
Oficial de Seguridad de Vuelo
1
 noticias

ACETA CIAIAC
El comité permanente de seguridad en Accidente de Spanair -La CIAIAC emite
vuelo de ACETA se reúne con la una recomendación de seguridad a la
Directora General de la Agencia de FAA y a EASA
Seguridad Aérea Aviación Digital / Agencia EFE
El Economista 27.01.2009 16.03.2009
MADRID. La directora general de la Agencia Estatal de Seguridad La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aérea (AESA), Isabel Maestre, visitó hoy la sede de la Asociación Aviación Civil (CIAIAC) ha emitido una recomendación de
de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta), donde seguridad dirigida a la Administración de Aviación Federal de
mantuvo una reunión con el Comité Permanente de Seguridad en Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad
Vuelo de esta Asociación. Aérea (EASA), para que obligue a Boeing a incluir en el Manual
de Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80,
En una nota de prensa, Aceta destaca que se trata del primer
en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-
encuentro de la Directora General de la AESA tras su
90 y en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717,
nombramiento el pasado 20 de octubre de 2008, con los
"instrucciones específicamente identificadas para la detección
miembros de esta comisión de trabajo de Aceta, especializada en
del origen y resolución de la avería consistente en el
temas de seguridad.
calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT".
Con anterioridad a este encuentro, Isabel Maestre había
mantenido reuniones al máximo nivel con el presidente de Aceta, Esta recomendación de seguridad surge de la investigación que
Juan Losa. sigue la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
El Comité Permanente de Seguridad en Vuelo de Aceta se formó Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión MD-82 de
en noviembre de 2004 y está integrado por pilotos en activo de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de
cada una de las compañías asociadas. 2008 y se dirige a la Administración de Aviación Federal de
Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad
Tiene como objetivos el velar por la actualización de la normativa Aérea (EASA).
vigente en materia de seguridad, presentar sugerencias y
propuestas a la AESA, interponer alegaciones a disposiciones En concreto, solicita de ambas que obliguen a Boeing a incluir en
operacionales, e intercambiar experiencias entre las compañías el Manual de Mantenimiento (AMM) de los aviones DC-9 y MD-
que lo integran para enriquecer la operativa en materia de 80, en el Manual de Localización de Averías (TSM) de los MD-90 y
seguridad aérea. en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) de los 717,
El Comité Permanente de Seguridad en Vuelo de Aceta destacó instrucciones específicas para la detección del origen y
ante la directora general de la AESA la necesidad de elaborar un resolución de la avería consistente en el calentamiento en tierra
Plan Nacional de control de la fauna en los aeropuertos y le de la sonda de temperatura RAT.
trasladó exigencias en materia de seguridad de vuelo a todas las
compañías que operan en territorio nacional. Según se desprende del contenido de la recomendación, antes
Por su parte, Isabel Maestre informó de la situación de la AESA, del accidente, el avión, que se encontraba en la cabecera de la
sus atribuciones, responsabilidades y el grado de pista y preparado para despegar, tuvo un problema al calentarse
implementación de los medios con los que cuenta. esta sonda y hubo de regresar a la plataforma para que los
mecánicos la repararan. Una vez arreglada ocurrió el accidente.

(Los sucesos que describimos a continuación son breves sinopsis de lo ocurrido y no están incluidos todos los acontecidos durante el trimestre) sucesos

Flota modelo: A320 Flota modelo: A330

Fase: CRUCERO Fase: ATERRIZAJE
Título: FALLO ADR#1 Título: TOMA DURA / RUNWAY EXCURSION
Descripción: En ruta a HAU se genera fallo de ADR#1 (NO GO). Descripción: En el momento de la recogida, a unos 30 pies de la
No existe procedimiento para recuperación de este equipo en 09 de PUJ, se nota un fuerte desplazamiento lateral hacia la
vuelo. Mientras se comprueba la disponibilidad de mantenimiento izquierda que se intenta corregir con el timón de dirección,
en HAU y aeropuertos cercanos (SVG/BGO) la tripulación evitando el alabeo que pudiese haber provocado tocar con el
propone aterrizar en MAD. Maintrol da el visto bueno, ya que el plano en la pista. Al estar tan cerca del suelo se desestima la
aeropuerto más cercano con mantenimiento es OSL. En tierra se maniobra de motor y al aire. La toma fue dura, contactando el tren
intercambian ADM's de posición ( a posición despachable en caso principal en la pista pero la aeronave acaba desplazándose hacia
de fallo) y se comprueba la posible obstrucción de la toma de pº la izquierda como consecuencia de la fuerte racha. Una vez en el
estática/acumulación de humedad en las líneas. se da el avión en parking se observan daños en ruedas del tren principal, fuselaje y
servicio. luz anticolisión que junto con restos de hierba hacen suponer que
el avión rodó varios metros fuera de la pista. La aeronave entra en
Flota modelo: A330 AOG.
Fase:CARRERA DE DESPEGUE
Título: ABORTO DE DESPEGUE Flota modelo: A320
Descripción: En carrera de despegue entre 70 y 90 nudos, Fase: ASCENSO INICIAL
aparece en la pantalla ECAM el warning “BRAKES RELEASED” Título: AVIONICS DOOR OPEN
asociado al BRAKE #1. La tripulación decide abortar el despegue. Descripción: Trás el despegue, a 1500 pies se produce el
Llegado a parking se comprueba que las temperaturas de los mensaje ECAM "AVIONICS DOOR OPEN”. Después de
frenos están todas alrededor de 300ºC menos la del freno #1 que comunicarse por radio con mantenimiento, se informa que se
está en 50ºC.En el Post Flight Report se confirma el warning habian realizado trabajos en el compartimiento de aviónica. Al
“BRAKES RELEASED” asociado al mensaje de fallo existir la posibilidad de que el comartimento estuviese abierto y
“TACHOMETER-WHEEL SPEED (13GG1) / BSCU (3GG)”. Se que el qvión no se pudiese presurizar correctamente se decide
despacha el con AUTOBRAKE inoperativo y penalizaciones de regresar al aeropuerto.Trás la toma se verifica que la indicación
performance. es falsa se vuelve a despachar operativo.

[email protected] abril 2009 2

flash técnico

Crosswind Landings
Introducción La condición de pista equivalente, definida en la Nota 1 a Nota 5,
Las operaciones en condiciones de viento cruzado requieren puede ser usada sólo para la determinación del máximo viento
adherirse estrictamente a los límites o valores máximos cruzado recomendado.
recomendados, técnica de vuelo y recomendaciones La condición de pista equivalente no puede ser usada para el
operacionales, particularmente cuando se opera en pistas cálculo de las “performance” de despegue y aterrizaje, porque no
mojadas o contaminadas. se tiene en cuenta para los efectos de resistencia de
desplazamiento y de impacto (como se define en el “Flight
Este “Flight Operation Briefing Note” contempla una visión global Operations Briefing Note Landing on Wet or Contaminated
de los factores operacionales implicados en la planificación y Runway”).
desarrollo de la aproximación y recogida en condiciones de viento
cruzado, particularmente en pistas contaminadas. Nota 1: Pista seca sin riesgo de hidroplaneo.
El “Flight Operation Briefing Note Landing on Wet or Nota 2: Pista cubierta de nieve subfundida (“slush”).
Contaminated Runway” proporciona información en operaciones
en pistas mojadas o contaminadas. Nota 3: Pista cubierta de nieve seca.

Datos estadísticos Nota 4: Pista cubierta con agua encharcada, con riesgo de
hidroplaneo, o nieve mojada.
Las condiciones de viento adversas (p.ej. fuerte viento cruzado, Nota 5: Pista con alto riesgo de hidroplaneo.
viento en cola y cizalladura) están implicadas en el 33% de los
accidentes en aproximación y toma. El viento cruzado máximo recomendado en una pista
contaminada está basado en el cálculo, en gran medida, de
El viento cruzado asociado con las condiciones de la pista, es el vuelos de test, pero los valores calculados están ajustados
factor circunstancial en casi el 70% de los sucesos relacionados de manera conservadora a la experiencia operacional.
con salidas de pista.
Algunos operadores consideran reducir los valores de
(Fuente: Flight Safety Foundation Flight Safety Digest Volume 17 viento cruzado máximo cuando el F/O es el PF, durante el
& 18 – November 1998 / February 1999). entrenamiento en línea y operación inicial en línea.

El viento cruzado máximo para operar un “autoland” es una

Condiciones de pista y limitación certificada.

máximo viento cruzado La asignación por parte del ATC de una pista determinada
debería ser cuestionada por el PF si las condiciones
imperantes en la pista y la componente de viento cruzado
recomendado son consideradas inadecuadas para un aterrizaje seguro.

El máximo viento cruzado recomendado y el máximo viento

cruzado calculado, tratado en el “Flight Operations Briefing Note
Understanding Forecast / ATC / Aircraft Wind Information”
Técnica de aproximación
son aplicables únicamente en pistas secas o mojadas.
final
En una pista contaminada con agua encharcada, nieve
subfundida (“slush”) nieve o hielo, el máximo viento cruzado La figura 1 muestra que, dependiendo de las
recomendado está definido en la tabla 1, dependiendo de: recomendaciones publicadas en el manual de la aeronave, la
aproximación final bajo condiciones de viento cruzado debe
ser llevada a cabo:
· La acción de frenada reportada (si está disponible), o
· El coeficiente de fricción reportado (si está
· Con planos nivelados, es decir, aplicando corrección de
disponible),o
deriva con el fin de seguir la ruta del centro de pista. Este
· Condiciones de pista equivalentes (si la acción de tipo de aproximación es llamada aproximación de
frenada y el coeficiente de fricción no están derrape (crabbed approach), técnica recomendada por
disponibles). Airbus, o

· Con un resbalamiento lateral continuado (steady

sideslip), es decir, con la aeronave alineada con el
centro de pista, usando una combinación de planos al
viento y pie contrario para corregir la deriva.
Los fabricantes consideran los siguientes factores cuando
recomiendan una aproximación con planos nivelados o mediante
el resbalamiento lateral:

· Geometría de la aeronave, es decir, los límites en actitud

3 [email protected] abril 2009

 flash técnico

con la aeronave aproada al viento. Los “crab

angle” negativos resultan de una excesiva
corrección de timón de dirección, es decir con la
aeronave sin aproar al viento, y requieren un
ángulo de inclinación mayor al deseado para
mantener un resbalamiento lateral fijo.

· Limitaciones de geometría de avión:

- Estas limitaciones reflejan la máxima actitud de

cabeceo y/o ángulo de inclinación que puede
ser logrados sin tocar con la cola o góndolas de
motor, flaps o puntas de plano, en la pista.

· Alerones / timón:

- Esta limitación refleja la máxima capacidad de

la aeronave para mantener un resbalamiento
lateral bajo condiciones de viento cruzado.

La gráfica 2 y la gráfica 3 asumen que la aproximación es

estabilizada y que la recogida se realiza a una altura y actitud de
gráfica 1 cabeceo normal. Estas figuras no están disponibles y publicadas
para todos los tipos de aeronaves y modelos, pero todas las
de cabeceo y ángulo de alabeo, para prevenir contactos en cola,
aeronaves están sujetas a las mismas leyes básicas de dinámica
góndolas de motor o puntas de los planos.
de vuelo que reflejan dichas figuras.
· Alerones y timón.
· Componente de viento cruzado. Los límites geométricos, habitualmente, no afectan a vientos
cruzados de alta intensidad, siempre y cuando se haya alcanzado
Este “Flight Operation Briefing Note” se centra en la técnica de el alabeo y corrección de timón antes que la aeronave contacte
planos nivelados/ crabbed approach, recomendada por Airbus, con el suelo.
para tratar la técnica de recogida y “decrab”, dependiendo de la
componente de viento cruzado. Esto asume lograr el resbalamiento lateral sin sobrecontrol, es
decir, sin excesiva corrección de timón y alabeo, durante la fase
Técnica de recogida de “decrab” y alineación.

La gráfica 2 muestra que con una componente de viento

Los objetivos de control lateral de la aeronave durante la recogida
constante de 10kt:
son el aterrizaje en el centro de pista, y minimizar la carga sobre el
tren principal.
· Se logra un aterrizaje mediante la técnica de
Durante la recogida, se debe de hacer suficiente uso del timón resbalamiento lateral, es decir con 0º de “crab angle”
como para alinear la aeronave con el rumbo de pista. Cualquier (punto A), únicamente con 3º de ángulo de inclinación
tendencia de alabeo a favor del viento debería ser contrarestada hacia el viento; o,
con la apropiada acción sobre el “sidestick”. · Se logra un aterrizaje con planos nivelados, es decir, sin
derrape (punto B), únicamente con un “crab angle” entre
En caso de una fuerte intensidad de viento cruzado, la aeronave 4º y 5º en la toma.
puede aterrizar con cierta deriva residual / “crab angle” (máximo
5º) para prevenir una excesiva inclinación (máximo 5º). Un aterrizaje mediante la técnica de resbalamiento lateral puede
Consecuentemente, puede ser requerida la combinación de una llevarse a cabo de manera segura siempre que se mantenga un
técnica de “decrab” parcial y plano abajo. margen significativo entre los límites geométricos o los límites de
alabeo/timón.

Limitaciones en el gráfica 2

aterrizaje
Las gráficas 2 y 3 ilustran las limitaciones implicadas en
aterrizajes con viento cruzado (para una componente estática de
viento cruzado):

· Ángulo de inclinación a un determinado “crab angle” o

“crab angle” a un determinado ángulo de inclinación:

- El gráfico provee la relación ángulo de La gráfica 3 muestra que con una componente de viento
inclinación / “crab angle” requerido para constante de 30kt:
corregir la deriva y seguir la ruta de centro de
pista a la velocidad de aproximación final · Se logra un aterrizaje mediante la técnica de
(Vapp) en una condición de resbalamiento resbalamiento lateral, es decir con 0º de “crab angle”
lateral continuado (steady sideslip). Los ”crab (punto A), con cerca de 9º de ángulo de inclinación,
angle” positivos reflejan correcciones normales situando a la aeronave cerca de su límite geométrico y
de deriva y resbalamientos laterales, es decir su límite de alabeo/timón.

[email protected] abril 2009 4

flash técnico

· Un aterrizaje con planos nivelados, es decir, sin En la mayoría de los modelos de Airbus, esto requiere tomar con:
“decrab” (punto B), podría resultar en un ángulo de
derrape de 13º en la toma, derivando en posibles daños - máximo 5º de “crab angle”, y
al tren de aterrizaje. -máximo 5º de ángulo de inclinación.

Con 30kt de viento cruzado, adoptando un combinación de

resbale y “crab angle” (pasando del punto A al punto C), se
Toma de contacto y
restablece un margen significativo relativo a los límites de
geometría y alabeo/timón, eliminando el riesgo de daños al tren deceleración
de aterrizaje. Esto requiere: Toma de contacto-Fuerzas de fricción

· 5º de “crab angle”, y Asumiendo un “crabbedd-approach” sin “decrab” o “decrab”

· 5º de ángulo de inclinación. parcial durante la recogida, después de la toma, el morro de la
aeronave debe encontrarse en la zona del centro de pista a favor
En modelos de aeronaves limitadas por sus características del viento, para asegurar que el tren principal izquierdo y derecho
geométricas, incrementando la velocidad de aproximación final, se encuentran en sus respectivos lados del centro de pista.
es decir, aplicando una corrección de viento en la velocidad de
aproximación final, incluso bajo viento completamente cruzado Después de la toma del tren principal, se produce la transición de
(del punto A al B) se incrementa el margen respecto a los límites la ley de dinámica de vuelo a la ley de dinámica de tierra.
geométricos.
Los siguientes eventos, entre otros, ocurren después de la toma:

· Rodaje de ruedas a no ser que se experimente

hidroplaneo. Para minimizar el riesgo de hidroplaneo y
asegurar el giro positivo de las ruedas, se recomienda
realizar una toma firme cuando se aterrice en pistas
contaminadas.

· La aparición de fuerzas de fricción entre las cubiertas de

las ruedas y la superficie de la pista ( dibujo 4), se
produce por el efecto combinado de:
gráfica 3

- La fuerza de frenado de las ruedas; y,

Recomendaciones operacionales y técnicas de manejo - Las fuerzas de agarre de las
cubiertas.
La gráfica 2 y la gráfica 3 muestra que:
Las fuerzas de frenada de las ruedas y las fuerzas de agarre
· Con vientos cruzados de baja intensidad (componentes hasta dependen de las cubiertas y las condiciones de pista, pero
15kt ó 20kt), un aterrizaje seguro (recogida y toma) puede también dependen unas de otras, puesto que cuanto mayor sea la
llevarse a cabo con cualquiera de las dos técnicas: fuerza de frenada, menor la fuerza de agarre, como se ilustra en la
gráfica 5.
- Resbale continuado (sin “crab angle”), o
-Planos nivelados sin “decrab” antes de la toma de contacto.

Nota (Técnica recomendada por Airbus):

Durante la recogida, se debe de aplicar la corrección de timón que

se requiera para alinear la aeronave con el rumbo de pista.
Cualquier tendencia de alabeo a favor del viento debe ser
contrarestada con la apropiada acción sobre el “sidestick”.

· Con vientos cruzados de mayor intensidad (por encima de 15kt

o 20kt), un aterrizaje seguro requiere:

- “Crabbed-approach”, y
- Un “decrab” parcial antes de la toma de contacto, usando
una combinación de ángulo de inclinación y “crabbed-
approach” (técnica de mandos cruzados).

Los efectos transitorios como la deformación de la estructura

interna de la cubierta (causada por el giro de la rueda) o la
activación del sistema “anti-skid”, afectan al agarre y fuerza de
frenada de la rueda y por lo tanto al equilibrio general de las
fuerzas de fricción.

Como consecuencia, el equilibrio ideal de fuerzas mostrado en la

gráfica 4 es raramente estable y mantenido durante la carrera de
aterrizaje.
dibujo 4
Efecto toma y alineamiento

5 [email protected] abril 2009

 flash técnico

Durante la toma con cierto ”crab angle” en una pista seca, la Sin embargo, el alerón del plano a favor del viento disminuye la
aeronave tienede a alinearse con el rumbo de pista. sustentación del plano en si, resultando en un incremento de la
carga sobre el tren de aterrizaje del mismo plano.
En una pista contaminada, la aeronave tiende a rodar a lo largo
del centro de pista con el mismo “crab angle”. Debido a que las fuerzas de fricción disminuyen cuanto mayor es
la carga sobre las ruedas, la fuerza de frenada se incrementa en
Efecto de las fuerzas laterales del fuselaje y estabilizador el planoa favor del viento, creando una tendencia adicional a girar
vertical hacia el viento, como se muestra en el dibujo 7.

Durante la toma, la fuerza lateral creada por la componente de

viento cruzado en el fuselaje y estabilizador vertical tiende a la
aeronave a deslizarse lateralmente del centro de pista como se
muestra en la dibujo 6.

Efecto del empuje de reversa

Cuando se selecciona empuje de reversa con cierto “crab angle”,

el empuje de reversa resulta en dos fuerzas como se ilustra en el
dibujo 6:

· Una fuerza de parada alineada con la dirección de

avance de la aeronave (centro de pista), y
· Una fuerza lateral, perpendicular al centro de pista, la
cual incrementa la tendencia a deslizarse lateralmente. Cuando el contaminante de la pista no está distribuido
uniformemente, el sistema “antiskid” debe liberar los frenos
dibujo 6 solamente en un lado.

Nota: Se dan recomendaciones sobre técnicas de frenada

óptimas en el “Flight Operations Briefing Note Optimum Use of
Braking Devices.

Factores accidentales
El efecto empuje de reversa disminuye proporcionalmente con la · Fallo a la hora de reconocer con tiempo cambios en
disminución de la velocidad. datos de aterrizaje (es decir, cambios en la dirección del
viento, velocidad del viento o incremento de rachas).
Al disminuir la velocidad, disminuye también la eficiencia del · Falta de voluntad para proceder al desvío a un
timón de dirección afectado igualmente por el flujo de aire creado aeropuerto con menor componente de viento cruzado.
por la estela del empuje de reversas, resultando en posibles · Baja visibilidad, que dificulta la toma y alineación.
dificultades para mantener el control direccional.
· Pérdida de tiempo para observar, evaluar y controlar la
actitud y senda de la aeronave en una situación
Técnicas de manejo para mantener o recuperar el control
altamente dinámica.
direccional
· Pistas mojadas o contaminadas.
Cuanto mayor es la fuerza de frenada de la rueda, menor es el
agarre de la cubierta; por ello, si la aeronave tiende a deslizarse
lateralmente, disminuyendo la fuerza aplicada sobre los frenos
Conclusión
(es decir, pasando de “autobrake” a frenada manual), se Seguir estrictamente los siguientes puntos clave, incrementa la
incrementa el agarre y contribuye a mantener o recuperar el seguridad durante tomas con viento cruzado:
control direccional (dibujo 6).
· Entender todos los factores operativos aplicables,
Seleccionando la reversa en “idle” se cancela el efecto de empuje valores máximos recomendados y limitaciones;
de reversas (es decir, la fuerza lateral y el flujo de aire a través del · Usar las técnicas recomendadas y publicadas,
timón), ayudando a recuperar el control direccional. asociadas a tomas con viento cruzado.
· Requerir la asignación de una pista más favorable, si las
Desde el momento en que se haya recuperado el control, condiciones reinantes y la componente de viento
direccional y el centro de pista: cruzado son consideradas inadecuadas para una toma
segura;
· Se puede volver a aplicar frenos de manera manual (el · Adaptar la altura de desconexión del piloto automático a
“autobrake se habría desactivado previamente). las condiciones reinantes, con el fin de tener tiempo para
establecer el control manual y compensación (si es
· Se puede volver a seleccionar empuje de reversas. aplicable) antes de la alineación / fase de derrape y
recogida.
Efecto de frenada · Alerta para detectar cambios en el ATIS y mensajes de
torre (es decir, cambios en la dirección del viento,
Durante vientos cruzados de intensidad alta, la técnica de velocidad del viento o incremento de rachas); y,
mandos cruzados debe ser mantenida después de la toma de · Cuidado con pequeños efectos locales de baja escala,
contacto para prevenir la elevación del plano a favor del viento asociados con fuertes vientos:
contrarrestando el efecto veleta (algunos manuales de o Corrientes ascendentes y descendentes;
entrenamiento de vuelo definen que el piloto debe continuar o Vértices creados por edificios, bosques o terreno.
volando la aeronave durante la carrera de deceleración).
“Flight Operation Briefing Note Crosswind Landings”. Traducción no oficial.IWD A.V

[email protected] abril 2009 6

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO

INFORME DE INCIDENTE

TIPO: DOBLE INCIDENTE GRAVE

- HARD LANDING
- RUNWAY EXCURSION

AERONAVE: A-330-343 EC-JHP MSN 0670

LUGAR: AEROPUERTO DE PUJ (PUNTA

CANA, REP. DOMINICANA)

FECHA: 18 DE ENERO DE 2009.

Redactado por: Joan Fiol

CTE. A-320
Oficial de Seguridad de Vuelo

7 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

IN F O R ME IN C I D E N T E A - 3 3 0 E C -J H P
Pág. 2 de 16
18 E NERO 200 9

CONTENIDO

0. INTRODUCCIÓN

1. DATOS DEL EVENTO

2. DATOS DELAEROPUERTO YAPROXIMACIÓN REALIZADA

3. DESCRIPCIÓN DEL EVENTO

4. CONDICIONES METEOROLÓGICAS

5. ANÁLISIS CRONOLÓGICO DE LOS EVENTOS BASADO EN DATOS DFDR

6. REPRESENTACIÓN GRÁFICADEL EVENTO

7. FOTOGRAFÍAS DEL EMPLAZAMIENTO

8. CATALOGACIÓN DE DOBLE INCIDENTE GRAVE

8.1 HARD LANDING

8.2 RUNWAY EXCURSION

9. FACTORES INFLUYENTES

9.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS (TORMENTAS/HEAVYRAIN/WINDSHEAR)

9.2 CONDICIONES DEL ENTORNO (EFECTOS VISUALES)

10. CONCLUSIONES

11. CONSIDERACIONESADICIONALES Y RECOMENDACIONES

[email protected] abril 2009 8

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

IN F O R ME IN C I D E N T E A - 3 3 0 E C -J H P
Pág. 3 de 16
18 E NERO 200 9

0. INTRODUCCIÓN

El presente documento ha sido redactado por Joan Fiol, en calidad de Oficial de Seguridad de Vuelo de
Iberworld y pretende ser un análisis específico de una serie de eventos producidos durante el vuelo XLF 020 CDG-
PUJ del día 18 de Enero de 2009 realizado con la aeronave EC-JHPA-330-343, desde el punto de vista operacional,
con la intención de esclarecer las causas y factores que pudieron influir en dichos eventos.

Asimismo, tras el análisis operacional, se resaltarán una serie de consideraciones y/o recomendaciones
propuestas por el Departamento de Seguridad de Vuelo que podrán ser aplicadas a nivel operacional o de instrucción
para los tripulantes técnicos de Iberworld.

Este análisis se realiza con la ayuda del informe del Comandante del vuelo, informe del Copiloto o
comentarios del mismo al informe del Comandante, comunicaciones mantenidas con personal de Mantenimiento
de Iberworld, reportes meteorológicos oficiales y datos extraídos del DFDR (Digital Flight Data Recorder)
analizados a través del programa FDM, así como fotografías y medidas del emplazamiento tomadas por personal de
Iberworld yAirbus desplazados a PUJ.

Al realizar este informe desde el punto de vista de la Operación de Vuelo, ante cualquier dato, referencia
técnica, de daños estructurales o de otro tipo, prevalecerá en todo momento cualquier otro informe emitido por
Ingeniería/Mantenimiento de Iberworld o por el fabricante de la aeronaveAIRBUS.

1. DATOS DELEVENTO

Tipo de avión: A-330-343

Matrícula y número de serie: EC-JHP/ MSN 0670

Vuelo: XLF 020 CDG-PUJ

(vuelo de XL France operado por Iberworld)

Fecha y hora del evento: 18 de Enero de 2009 a las 02:48:30 UTC/22:48:30 LT

Fase del Vuelo: LANDING

Lugar del evento: PUJ / MDPC (Punta Cana, República Dominicana)

Tipo deAproximación: VOR DME

Landing Weight y Landing Fuel: 166.270 Kg. / 5.800 Kg.

Catalogación del evento: Doble Incidente Grave:

HARD LANDING
RUNWAY EXCURSION

9 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I N F O R M E I N C I DE N T E A - 3 3 0 E C - J H P
Pág. 4 de 16
1 8 ENE RO 2009

2. DATOS DELAEROPUERTO YAPROXIMACIÓN REALIZADA

3. DESCRIPCIÓN DELEVENTO

Según se desprende del informe del Comandante del vuelo, tras la aproximación a la pista 09 de PUJ y ya en
la fase de FLARE, el Pilot Flying (PF) nota un brusco desplazamiento lateral del avión hacia la izquierda que intenta
corregir con el timón de dirección, ya que al encontrarse el avión prácticamente en el suelo corría el riesgo de tocar
con la punta de plano derecho si corregía con alerones. El avión posa el tren principal en la pista y a pesar de aplicar
la máxima deflexión del timón de dirección a la derecha, el avión continúa desplazándose hacia la izquierda.
A continuación la tripulación técnica advierte un fuerte traqueteo que les hace pensar en que las ruedas
del tren principal izquierdo se encontraban en el límite izquierdo de la pista y que posiblemente se había
reventado una rueda. El PF centra sus esfuerzos en devolver el avión al centro de la pista, lo que consigue a los
pocos segundos. Tras una primera evaluación de la situación durante el rodaje, la tripulación no advierte
ninguna anomalía, salvo la presión de una rueda por debajo de los valores normales.

[email protected] abril 2009 10

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 5 de 16
18 E NERO 20 09

Al ser el carreteo absolutamente normal a pesar de la rueda pinchada y estar todo bajo control de la
tripulación, el Comandante no consideró declarar emergencia ni requerir ningún tipo de asistencia especial. Se
continúa con el rodaje hasta el aparcamiento y se desembarca al pasaje con total normalidad.

4. CONDICIONES METEOROLÓGICAS

En el informe del Comandante se hace referencia a condiciones meteorológicas adversas en el aeropuerto de

destino PUJ, antes y durante la aproximación. Aunque en el informe se hace referencia a núcleos tormentosos que se
estaban alejando del aeropuerto, de diferentes reportes posteriores se desprende que en el periodo anterior a la
aproximación hay varios cumulonimbos en las inmediaciones del aeropuerto, uno de ellos sobre el aeropuerto, al
que se hace referencia en el informe, que posteriormente se desplaza hacia la zona de la aproximación y después
hacia el sur del campo (derecha del QMS), lo que deja libre la zona de aproximación y permite la entrada de los
tráficos.

Durante la aproximación, el techo de nubes reportado es de unos 1000' y la visibilidad de 3 Km. El informe
no hace referencia al viento reportado en el momento de la aproximación, aunque sí se hace referencia a una fuerte
racha recibida antes de la toma. Se indica que en el momento de la toma había una fuerte precipitación, que no se
tuvo ningún aviso de Wind Shear, y que el avión sufrió varios meneos bruscos.

Reportes meteorológicos: (Hora del evento 02:48:33)

MDPC 172200Z 1800/1824 04014G28KT 9999 SCT018 TEMPO 1800/1806 5000 RA
BKN016 BKN070 BECMG 1806/1808 02006KT=
MDPC 180300Z 02008KT 6000 +RA OVC012 23/22 Q1015 TEMPO 4000 RA=
MDPC 180200Z 04008KT 8000 -RA BKN016 23/22 Q1014=
MDPC 180100Z 36012KT 8000 -RA BKN016 24/22 Q1014=

Los reportes reflejan una disminución de la visibilidad por lluvia fuerte, así como un descenso del techo de
nubes. Los vientos que reflejan los METAR del periodo en que sucedió el evento, son de Norte/Noreste (N/NE)
estables de intensidad 8 nudos, aunque en el TAF indica una previsión de mayor intensidad con posibilidad de
rachas, pero siempre de la misma dirección NE.

11 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

IN F O R ME IN C I D E N T E A - 3 3 0 E C -J H P
Pág. 6 de 16
18 E NERO 200 9

5.ANÁLISIS CRONOLÓGICO DE LOS EVENTOS BASADO EN DATOS DFDR

Tipo de aproximación realizada: VOR DME 09 en PUJ. El PF es el Comandante y obtiene referencias

visuales en mínimos (680') y antes de alcanzar el MAP (1,5 NM antes del VOR y aproximadamente 1,9 NM de la
cabecera de la pista 09), por lo que desconecta el Auto Pilot y los Flight Directors, continuando la aproximación con
las referencias visuales y el avión en modo manual conAuto Thrust.

Análisis del periodo EVENT -10/+10 segundos: (Hora del EVENT 02:48:33 Z/22:48:33 LT)

l Hora 02:48:23 – El avión se encuentra a unos 156 ft. sobre el terreno, en configuración de aterrizaje, con los
parámetros de motor normales, velocidad de aproximación adecuada y estable, ligera corrección a la
izquierda debido a un viento de 004º/11 Kts. estable en dirección e intensidad, y con un Vertical Speed de
unos 950 ft/min. El PF en este momento tiene la sensación de encontrarse un poco por encima de la senda
correcta, y esto es confirmado por el aviso del PNF de cuatro luces blancas en el VASI. Fuerte chubasco de
LLUVIA(+RA) desde este momento hasta el aterrizaje.

l Hora 02:48:26 – Indicación de Radio Altímetro de 115 ft. Continúa con una V/S de unos 1000 ft. El viento
ahora es de 006º/8 Kts. y se continúa con lluvia fuerte. Se hace uso de los wipers. No se hace uso del Rain
Repelent.

l Hora 02:48:29 – Indicación de RA 74 ft. Ahora el viento es de 004º/4 Kts. y según la tripulación técnica el
avión sufre varios meneos bruscos. El PF confirma con el PNF su sensación de estar un poco altos, y
continúa corrigiendo para realizar la toma lo más cerca de la zona de contacto de la pista, así como con la
intención de evitar un posible Aquaplannig, que la toma sea positiva debido a que con la fuerte lluvia la pista
tiene que estar muy encharcada.

l Hora 02:48:31 – Fase de FLARE. Indicación de RA 44 ft. El PF inicia la recogida con entre 3,5º y 4,2º Pitch
Up aunque el régimen de descenso continúa indicando 1100 ft/min. Continúa el fuerte chubasco y el viento
es de 130º/1 Kt. Los datos indican una disminución en la corrección de Roll a la izquierda debido a este
cambio en dirección e intensidad del viento, aunque el plano derecho sigue ligeramente levantado.

Entre este momento y el de contacto (faltan 2 segundos escasos), y según trascripción literal del informe
del comandante, “En el momento de la recogida (FLARE) y a escasos 30 pies del suelo, notamos un
brusco desplazamiento lateral del avión hacia la izquierda que intenté corregir con el timón de
dirección, ya que con el alabeo hubiésemos tocado con el plano derecho el suelo. Al estar el avión
todavía dentro de los márgenes de la pista y tan cerca del suelo decidí no ejecutar la maniobra de
motor y al aire y continuar”.

7600
l Hora 02:48:32 – Indicación de RA 14 ft. Viento 174º/4 Kts. Velocidad vertical de 1065 ft/min. El repentino
cambio de dirección e intensidad del viento coge al avión con lo que sería la corrección de viento contraria
en esta situación. El avión, al quedar expuesto al viento con esta corrección contraria, ha iniciado un
desplazamiento lateral izquierdo.

l Hora 02:48:33 – TOUCH DOWN. El avión toma en la pista 09 de PUJ con la pata izquierda del tren
principal (no ha dado tiempo de corregir la posición de plano derecho levantado) mientras sigue el
desplazamiento lateral izquierdo. Viento actual 178º/8 Kts. Régimen de variómetro en el momento de la
toma 872 ft/min.

[email protected] abril 2009 12

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 7 de 16
18 E NERO 20 09

l Hora 02:48:34 – Se posa la pata derecha del tren. Viento actual 160º/10 Kts. aumentando a 13 Kts. El PF
aplica máxima deflexión del pedal derecho para intentar corregir la racha de viento y consiguiente
desplazamiento lateral, y consigue al menos neutralizar el efecto del viento, aunque según el informe del
Comandante “[...a continuación notamos un fuerte traqueteo debajo de nosotros que me hizo suponer que
estábamos en el límite izquierdo de la pista y que posiblemente habíamos reventado una rueda.]”

l Hora 02:48:36 – Contacto del tren de morro con la pista. El avión está siendo controlado por el PF tras una
toma dura, y con máxima deflexión de Rudder derecho. Dirección de viento alcanzando de nuevo los 170º y
aumentando en intensidad, alcanzando los 25 Kts. instantes después del contacto del tren de morro. Según la
información del DFDR y las mediciones tomadas por técnicos de Airbus e Iberworld desplazados in situ, el
avión ha abandonado la superficie pavimentada de la pista durante unos 6 o 7 segundos.

l Hora 02:48:38 – La velocidad del avión es de 119 Kts. Las indicaciones de VERT G y de corrección de
rumbo indican que el tren está rodando fuera de la pista, y el viento ha aumentado y se mantiene durante 3
segundos en la máxima intensidad de la racha y cercano a la máxima variación en dirección: 170º / 25 Kts.
l Hora 02:48:43 – Se aprecia el fin de la racha de viento, disminuyendo progresivamente de los 25 Kts. a
prácticamente calma en unos 5 segundos. El avión ha sido redirigido al centro de la pista. Velocidad actual
del avión 98 Kts.

El PF sigue rodando el avión hasta una velocidad de rodaje adecuada, mientras consideran la situación:
Parámetros de motor normales, nivel y presión de hidráulico normales, temperaturas de frenos normales, aunque
detectan baja presión en una de las ruedas del tren izquierdo. El Comandante del vuelo, tras analizar la situación con
el Copiloto, no consideró necesario declarar emergencia ni solicitar ningún tipo de asistencia especial.

Se continúa el rodaje con total normalidad hasta el parking, parando motores a las 02:52 UTC. El pasaje es
desembarcado con normalidad.

13 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 8 de 16
18 E NERO 20 09

:43
:48
NLG

kt 2
TOUCH

º/01
DOWN

129

:42
116º/02kt 2:48

41
: 48:
kt 2
º/05
133

:40
:48
kt 2
07
7º/

39
13

8:
:4
t2
3k
/1
5º
15
8 :38
2:4
º/1 9kt
170
8 :37
kt 2:4
º/25
170
8 :36
2:4
kt
25
8º/
16 5
8 :3
:4
t2
8k
º /1
58
4
:3

1
8
:4
t2
3k
/1

:33
1º

:48
15

t2
0k
5 º/1
16

2:48:32
178º/08kt
1
:48:3
0 4kt 2
174º/
:30
110º/01kt 2:48

[email protected] abril 2009 14

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 9 de 16
18 E NERO 20 09

8. CATALOGACIÓN DE INCIDENTES GRAVES

Según las EU OPS en su capítulo OPS 1420, se define INCIDENTE GRAVE como “cualquier incidente
en el que concurran circunstancias que indiquen que estuvo a punto de producirse un accidente”.

8.1 HARD LANDING

El valor máximo de G's verticales alcanzado en el aterrizaje según la información analizada a través del
FDM fue de 2.109 G y la Vertical Speed en el momento del impacto de 872 ft/min. Dichos valores catalogan este
evento como HARD LANDING de CLASS 3 de severidad según los parámetros establecidos actualmente en dicho
programa.

Consecuencias: AOG, a la espera de la revisión del tren por parte del fabricante AIRBUS y MESSIER
(fabricante del tren de aterrizaje), y demás acciones por parte de la Dirección Técnica de Iberworld que
correspondan de acuerdo a suAMM, que se detallarán en los correspondientes informes que puedan emitirse.

8.2 RUNWAY EXCURSION

Durante un periodo de unos 7 segundos el avión rodó con el tren principal fuera de la superficie pavimentada
de la pista, así como también el tren de morro aunque por menos tiempo. Se cataloga el evento como RUNWAY
EXCURSION.

15 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 10 de 16
18 E NERO 20 09

Consecuencias: Nota: los daños descritos a continuación se basan en las fotografías de las que se dispone y
sirven como referencia a este informe. Para valoraciones técnicas específicas referirse a los correspondientes
informes de Ingeniería/Mantenimiento de Iberworld o del fabricanteAIRBUS.

8.2.1 Tren de morro: daños en neumáticos.

8.2.2 Daños en el Tren Principal izquierdo:

Reventón de un neumático:

[email protected] abril 2009 16

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 11 de 16
18 E NERO 20 09

Daños en el resto de neumáticos:

Daños en ruedas, frenos y patas del tren principal:

17 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 12 de 16
18 E NERO 20 09

8.2.3 Daños en distintos paneles, compuertas y luces:

[email protected] abril 2009 18

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 13 de 16
18 E NERO 20 09

9. FACTORES INFLUYENTES

Al tratarse de un DOBLE Incidente Grave, podría considerarse su análisis en según qué casos de forma
independiente, considerando los factores específicos para cada situación. Sin embargo, en el que nos ocupa, y como
suele ser como norma general, se considerarán los factores de forma global; lógicamente, podría haber ocurrido un
RUNWAY EXCURSION si no se hubiese dado el HARD LANDING y viceversa. La mayoría de incidentes graves
vienen dados por la acumulación de diversos factores, y la mayoría de accidentes se podrían desglosar en una serie
de Incidentes: se dan una serie de factores, que unidos conducen a una situación de varios Incidentes que terminan
enAccidente.

9.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS (TORMENTAS/HEAVY RAIN/WINDSHEAR)

La situación reportada es la siguiente: Núcleos tormentosos en las inmediaciones del aeropuerto de PUJ.
Uno de ellos se encuentra en la vertical del campo en el momento en que el avión entra en la espera publicada sobre
POKEM. La espera sobre este punto se prolongará hasta 40 minutos. Nuestro avión es el número 2 para la
aproximación.

Al cabo de unos 20 minutos, la tormenta que estaba en la vertical de PUJ se desplaza hacia la zona de la
aproximación, al oeste del campo, para posteriormente continuar hacia la derecha (sur del campo). En este
momento, y aprovechando el hueco dejado, el tráfico número 1 consigue completar la aproximación y aterrizar, sin
ningún reporte especial por su parte hacia el resto de tráficos.

A continuación el avión de Iberworld es autorizado a completar la aproximación y aterrizar. La

aproximación es una VOR DME (No-Precisión), y se realiza de forma estabilizada. Condiciones reinantes de fuerte
lluvia (+RA) sobretodo ya a baja altitud, y turbulencia con viento estable N/NE de intensidad 8 Kts. En ningún
momento se recibe aviso de WINDSHEAR (Windshear: se puede definir como un cambio en el viento, ya sea en
dirección o velocidad o en ambos, sobre una corta distancia).

Sin embargo, estando el avión en la fase de FLARE, a unos 44 ft. de Radio Altímetro según los datos del
DFDR y a unos 30 ft. Según el informe del Comandante, se produce un brusco cambio en dirección y progresivo en
intensidad. El WINDSHEAR o CIZALLADURA DE VIENTO, puede detectarse gracias al equipo instalado en los
aviones, llamado WINDSHEAR DETECTOR, que trabaja basándose en la predicción de niveles de energía que
pueden poner en peligro la aeronave si bajan de un cierto nivel (Véase FCOM 1.22.40 pág.6). Funciona siempre que
su interruptor esté en la posición AUTO, y es independiente del RADAR. Para la fase de LANDING está activo
entre los 1300 ft. y los 50 ft. de RA. Fuera de este margen está inhibido.

Sin intenciones de profundizar demasiado en un tema tan extenso, se hará una breve descripción de
conceptos meteorológicos básicos, usando como referencia manuales de meteorología aplicada a la aviación.

En meteorología Tropical prevalece la nubosidad de desarrollo vertical, y es muy frecuente encontrarse

Cumolonimbos (tormentas) de gran actividad. Normalmente las células tormentosas producen un eco bien definido
en el radar. Tras la etapa de desarrollo, en la que se forma la nube, se pasa a la etapa de madurez, que empieza al
iniciarse la lluvia de forma intensa. Dentro de la nube se producen ascendencias y descendencias, que producen
remolinos y turbulencias, especialmente fuerte en la zona donde prevalecen las descendencias y las proximidades
del suelo. Cuando una tormenta se acerca a un aeropuerto produce siempre, un cambio brusco en la dirección e
intensidad del viento, que puede ser de 180º y de 30 o 40 Kts. respectivamente. Este fenómeno es conocido
aeronáuticamente como primera racha y constituye un serio peligro para el aterrizaje.

19 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I N F O R M E I N C I DE N T E A - 3 3 0 E C - J H P
Pág. 14 de 16
1 8 ENE RO 2009

Asimismo, se relaciona la cizalladura del viento a las tormentas que tienen reventones descendentes y
expansivos. El reventón descendente, también llamado Microburst, puede hundir el avión por debajo de la
senda de planeo, y el expansivo, que se produce al chocar el descendente con el terreno, puede producir
diferentes efectos, dependiendo de la posición relativa del avión (fig. 1).

Igualmente asociado a las tormentas son los fuertes chubascos de lluvia o granizo. En las condiciones del
vuelo en cuestión, se trata de fuerte lluvia. Los dos pilotos usaron el WIPER en su posición HIGH. No se hizo uso del
RAIN REPELENT. Grandes cantidades de agua sobre el parabrisas de un avión pueden producir una serie de
efectos visuales que se tratarán en el siguiente punto.

9.2 CONDICIONES DELENTORNO (EFECTOS VISUALES)

“Visual illusions take place when conditions modify the pilot's perception of the environment relative to his
expectations.”
“Visual illusions may result in landing short of the runway, hard landing or runway overrun, but may also
cause spatial disorientation and loss of control”. (Referencia AIRBUS, Flight Operations Briefing Note, Human
Performance, VISUAL ILLUSIONSAWARENESS)

Son muchos los factores que pueden causar efectos o ilusiones visuales. Centrándonos en las
condiciones del momento del incidente, se destacan los factores y el correspondiente efecto causado: (AIRBUS
y FLIGHT SAFETY FOUNDATION - ALAR- Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit).

[email protected] abril 2009 20

incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 15 de 16
18 E NERO 20 09

1- LLUVIA FUERTE: afecta a la percepción de profundidad y distancia.

l Lluvia en el parabrisas crea una refracción y la percepción de estar ALTO, induciendo a una
corrección de situarse por debajo de la senda ideal. Resultado: SHORT LANDING o HARD
LANDING.
l La misma condición anterior pero de noche, aumenta el brillo de las luces de aproximación,
haciendo parecer que la pista está más cerca, induciendo a lo mismo que el párrafo anterior.

2- PISTA MOJADA (Wet Runway): No refleja la luz, afectando en la percepción de profundidad

aparentando estar más lejos. Resultado: LATE FLARE / HARD LANDING.

3- Efecto AGUJERO NEGRO / Terreno de aproximación sin referencias: el no tener referencias sobre
el terreno alrededor del aeropuerto hace creer que vamos más altos de lo que vamos. Resultado: SHORT
LANDING / HARD LANDING.

10. CONCLUSIONES

Tras el estudio de toda la información nombrada en este informe, no es difícil la reproducción y evaluación
de todos los factores condicionantes de ambos incidentes.

Debido a las condiciones meteorológicas adversas (lluvia, turbulencia, baja visibilidad), realizando una
aproximación instrumental de No-precisión bajo condiciones IMC (condiciones meteorológicas instrumentales)
con transición a VMC (condiciones meteorológicas visuales) en mínimos (680') y justo antes del MAP (missed
approach point) en las condiciones anteriores y de noche, pudiendo ayudar todo ello a alterar las percepciones
visuales de los pilotos como se ha descrito, se realiza una maniobra de aterrizaje en una pista sin luces de eje de pista
(CL) con un FLARE tardío y escaso que hace que se mantenga un régimen de descenso excesivo para el momento
de contacto y que provoque un HARD LANDING en la pata izquierda del tren, debido a una ligera corrección de
Roll hacia la izquierda por el viento prevaleciente durante la aproximación y antes del aterrizaje.

En este evento se descarta la influencia del efecto del reventón descendente de un núcleo tormentoso
cercano al aeropuerto, debido a que los datos reflejados por el DFDR no indican un intento de corrección en Pitch
por parte del PF (Pilot Flying), atribuyendo el excesivo régimen de descenso al aterrizaje a la alteración de la
percepción en profundidad, confirmado también con los testimonios tanto del Comandante del vuelo (PF) como del
Copiloto (PNF). En ningún momento de la maniobra, ni el PF ni el PNF consideraron necesario realizar un GO
AROUND, lo que es una muestra de que se realizó la maniobra dentro de los márgenes normales de operación en
tiempo adverso, según la tripulación.

Por otra parte, durante los segundos en que se produce el Hard Landing, se produce un brusco cambio en
dirección e intensidad del viento de prácticamente 180º y 25 Kts. respectivamente, concluyendo que puede ser
debido a la llamada primera racha de un núcleo tormentoso situado al sur del aeropuerto según la descripción
de la pantalla radar descrita y coincidente por los dos pilotos.

21 [email protected] abril 2009

 incidente

JEFATURA DE SEGURIDAD DE VUELO Fecha: 05-Feb-09

I NFORME INCI DENTE A- 330 EC-J HP
Pág. 16 de 16
18 E NERO 20 09

La situación creada como consecuencia de un Hard Landing con la pata izquierda (plano derecho levantado)
deja expuesta la panza del avión a un viento que en pocos segundos ha pasado a ser el opuesto al anterior y está
aumentando gradualmente hasta los 25 Kts. Esto provoca el desplazamiento lateral izquierdo haciendo que se
produzca el segundo incidente: RUNWAY EXCURSION. La reacción del PF ante esta situación de desplazamiento
lateral es la de aplicar hasta la máxima deflexión del rudder/pedal derecho.

Un terreno no excesivamente blando, y la pericia y rápida reacción por parte del PF, hizo que aún
encontrándose el avión rodando por completo fuera de pista y en las condiciones descritas, se consiguiera recuperar
el control del avión para conducirlo de nuevo al centro de la pista y evitar lo que podría haber causado mayores
daños.

11. CONSIDERACIONESADICIONALES Y RECOMENDACIONES

Como en la mayoría de ocasiones en que se producen incidentes o accidentes, pueden extraerse una serie de
consideraciones a tener en cuenta con el objetivo de que dichos incidentes o accidentes no vuelvan a repetirse en el
futuro. En cualquier operación de vuelo siempre hay algo que mejorar y siempre hay alguna circunstancia nueva o
diferente al vuelo anterior.

En el presente caso, son muchas las circunstancias especiales que rodean el doble incidente grave, tras el
análisis de las cuales la Jefatura de Seguridad de Vuelo de Iberworld en coordinación con la Jefatura de Instrucción y
la Dirección de Operaciones Vuelo, intentará extraer una serie de recomendaciones internas para su aplicación en el
entrenamiento periódico de los tripulantes técnicos.

Se citan algunos aspectos que se pueden considerar:

· Continuar con la política de reducción de número de aproximaciones no-estabilizadas y

fomentar la maniobra de Go-Around para casos en que circunstancias parecidas a las
descritas en este informe hagan pensar a la tripulación técnica que podría no ser seguro
continuar.

· Incluir en próximos boletines de Seguridad de Vuelo o CD's distribuidos por Instrucción,

programas o presentaciones específicas que contemplen los posibles efectos o alteraciones
visuales dependiendo de las condiciones que rodean el vuelo.

· Igualmente incluir, como recordatorio sobretodo dirigido a los tripulantes que vuelan en
zonas de clima tropical, referencias a los efectos que pueden surgir de núcleos tormentosos,
líneas de turbonada, etc.

Fomentar el uso del Rain Repelent como ayuda de mejora de visibilidad en casos de lluvia moderada a fuerte.
Actualmente podría afirmarse que el uso de dicha ayuda se reduce al mínimo, tal vez por un excesivo respeto
hacia los efectos que el líquido puede causar en los parabrisas en caso de que al extenderse, la lluvia no sea lo
suficientemente abundante y el efecto sea el contrario al deseado.

[email protected] abril 2009 22

atc

A raíz de la inquietud de ciertos pilotos basados en Canarias,

hemos querido dedicar nuestro espacio ATC, al fallo de
comunicaciones radio. En primer lugar transcribiremos la
información que nos ofrece el AIP en su capítulo “Fallo de las
comunicaciones aeroterrestres” desglosado por regiones y
posteriormente, veremos la opinión profesional de un controlador
ante ciertas preguntas particulares del espacio aéreo canario.

AIP
1. Escucha de comunicaciones voz aeroterrestres.

Con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS

competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte
del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, toda
aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una
escucha constante en la radiofrecuencia apropida de la
dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y
cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos
sentidos con la misma.

2. Procedimiento general.

Si el fallo de las comunicaciones aeroterrestres impide cumplir

con lo prescrito en 1, la aeronave observará los procedimientos
de fallo de comunicaciones del Anexo 10 Volumen II y del Doc.
4444 de OACI y con los procedimientos siguientes que sean
apropiados. Además, la aeronave, cuando forme parte del
tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se
mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan
darse por medio de señales visuales.

3. Procedimientos para vuelos controlados en VMC.

La aeronave en vuelo controlado con fallo de comunicaciones

que opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual:

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo

visual, aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo,
notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia
apropiada del control de tránsito aéreo; y

4. Procedimientos para vuelos IFR controlados en IMC.

La aeronave en vuelo IFR controlado con fallo de comunicaciones

que opere en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos, o cuando las condiciones sean tales que no sea
posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 3. :

4.1 En la FIR/UIR CANARIAS.

a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;

b) a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo

regional de navegación aérea, mantendrá el último nivel y
velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es
superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que
la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de
notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos
ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo
presentado;

c) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la

ayuda o punto de referencia para la navegación que corresponda

Fallo de comuni
23 [email protected] abril 2009
 atc

“Se recuerda a los pilotos

que la aeronave puede
no estar en un área de
cobertura radar secundario
de vigilancia”.

7600
caciones radio
[email protected] abril 2009 24
atc

designada para servir al aeródromo de destino y, sido presentado a una dependencia ATS por el piloto o su
cuando sea necesario para asegurar que se representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
satisfagan los requisitos señalados en el inciso d)
siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de d) si está recibiendo guía vectorial radar o está procediendo
espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso; desplazado de ruta RNAV sin límite especificado, se dirigirá de la

d) iniciará el descenso desde la ayuda o punto de manera más directa para reincorporarse a la ruta del plan de
referencia para la navegación especificada en c), a vuelo actualizado antes del siguiente punto significativo, teniendo
la última hora prevista de aproximación recibida y en cuenta la altitud de vuelo mínima aplicable;
de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca
posible de dicha hora; o si no se ha recibido y NOTA: En lo que se refiere a la ruta a volar o a la hora en que
acusado recibo de la hora prevista de empezará el descenso hacia el aeródromo de llegada, se
aproximación, iniciará el descenso a la hora empleará el plan de vuelo actualizado, que es el plan de vuelo,
prevista de llegada resultante del plan de vuelo incluidas las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar
actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora; autorizaciones posteriores.

e) realizará un procedimiento normal de e) proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la
aproximación por instrumentos especificado para ayuda o punto de referencia para la navegación que corresponda
la ayuda o punto de referencia de navegación designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea
designada; y necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos
señalados en f) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito
f) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en d) o la hora prevista de f) iniciará el descenso desde la ayuda o punto de referencia para
aproximación de que últimamente se haya la navegación especificada en e) a la última hora prevista de
acusado recibo, lo que resulte más tarde. aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo
más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado
4.2 En la FIR/UIR MADRID y BARCELONA. recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a
la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo
a) hará funcionar el transpondedor en Código actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora;
7600;

b) mantendrá por un periodo de 7 minutos la última

velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de
vuelo si ésta es superior que el último nivel
asignado. El periodo de 7 minutos comienza:

1) si opera en una ruta sin puntos de notificación

obligatoria o si ha recibido instrucciones para omitir
los informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivel

asignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) en el momento que se haga funcionar el

transpondedor en Código 7600, lo que sea más
tarde; o

2) si opera en una ruta con puntos de notificación

obligatoria y no ha recibido instrucciones para
omitir los informes de posición:

i) en el momento que se alcance el último nivel

asignado o la altitud mínima de vuelo, o

ii) a la hora estimada previamente notificada por el

piloto para el punto de notificación obligatoria, o

iii) a la hora en que no se pudo notificar la posición

sobre un punto de notificación obligatoria, lo que
sea más tarde;

NOTA: El periodo de 7 minutos es para permitir las

medidas necesarias de control de tránsito aéreo y
de coordinación.

c) después, ajustará el nivel y la velocidad de

acuerdo con el plan de vuelo presentado;

NOTA: En lo que se refiere a los cambios de niveles

y velocidad, se empleará el plan de vuelo
presentado, que es el plan de vuelo tal como ha

25 [email protected] abril 2009

 atc

g) realizará un procedimiento normal de aproximación por radar…en todos los casos esperaría que pusieras el
instrumentos especificado para la ayuda o punto de referencia de SQ en 7600 e intentaras todo lo posible para
navegación designada; y contactar conmigo o con otras dependencias.

h) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a F.S.-Saliendo de Tenerife sur en condiciones IMC.
la hora prevista de llegada especificada en f) o a la hora prevista
de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo AT C - E s p e r o q u e s i g a s e l p l a n d e
que resulte más tarde. vuelo…mantendrías el nivel de vuelo de la SID
durante 20 minutos antes de subir al nivel de vuelo del
5. Observaciones plan…si te he dado un vector en salida espero que
una vez te has dado cuenta del fallo de radio te
Se recuerda a los pilotos que la aeronave puede no estar en un incorpores a la SID lo antes posible…si te he dado
área de cobertura radar secundario de vigilancia. una altitud inicial por debajo de la Mínima de ruta,
Mínima de Área o cuadrícula o por debajo de la MSA
El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que si sobrevuelas cerca de un aeropuerto (vía GDV por
vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa ejemplo) espero que subas cuanto antes al nivel de la
de que una aeronave que experimente fallo de las SID.
comunicaciones observará las disposiciones arriba indicadas.
F.S.-Saliendo de Tenerife sur en condiciones VMC.

Preguntas a un controlador ATC-Espero que intentes aterrizar en el aeródromo

adecuado más próximo…si es justo en la salida
Por Francis Sierra Cte. A320 Base TFS espero que te des la vuelta e intentes aterrizar…se
supone que yo intentaré, a parte de todo lo posible
F.S-En el caso que un avión tenga fallo de radio ¿qué es lo que se para contactar contigo, hacerte señales
espera que haga el piloto al mando de la aeronave? Te voy a luminosas…en cualquier caso te protegería la pista
poner varios casos. Todos IFR y transportando pasajeros. para que aterrizaras.

ATC-Como sabes todo este tema aparece en varios documentos F.S.-Llegando a Tenerife sur en IMC.
de OACI Doc 4444 Anexo 10 en lo referente a comunicaciones y
RCA, pero desde mi punto de vista el mejor resumen lo tienes en ATC-Depende de en que momento tengas el
el AIP. Incluye además la operación según la región en la que fallo…espero que mantengas el último nivel de vuelo
vueles (por tu pregunta AFI) y procedimientos del DOC 7030. o altitud que hayas acusado recibo y vayas al
IAF…TFS o milla 12 y ahí inicies el descenso lo más
Te voy contestando mi opinión con la documentación en la mano y
ajustado a la hora del plan de vuelo y hagas la
suponiendo siempre que están volando en un entorno
aproximación para aterrizar en los 30 minutos
siguientes…con radar no hay problema porque te
estoy viendo…te protejo tanto el perfil como la
trayectoria hasta el campo…si te he dado un vector y
te he bajado por debajo de la altitud mínima del
IAF…espero que subas a 5000 pies TFS o 6000 pies
milla 12 y desde ahí hagas lo de antes.

F.S.-Llegando a Tenerife sur en VMC.

ATC.-Espero que entres viento en cola base y

aterrices…procedimiento igual al punto 2.

F.S.-Un vuelo desde Brasil, por ejemplo, a Madrid y

que entre por espacio aéreo Canario a la altura de la
gomera en IMC.

ATC-Espero que continúes tu plan de vuelo hasta

LEMD si vas todo el rato en IMC pero además que te
ajustes al nivel de vuelo del plan de vuelo si has
puesto cambios de nivel en ruta. Luego en LEMD
tendrías que llegar a ese nivel al IAF y empezar a
descender en la espera para seguir con el
procedimiento del punto 3.

F.S.-El mismo caso anterior pero en VMC.

ATC-Espero que procedas al aeródromo adecuado

más próximo que entiendo sería GCTS o GCXO…y
procedimiento como en 2.

Esto se lo he preguntado a varios pilotos y muchos

me decían que en teoría el procedimiento VMC está
bien pero en la práctica es más seguro seguir siempre
el procedimiento IMC o considerar que estás en IMC.
Agradecemos a Francis Sierra la información proporcionada para la redacción
de este artículo.

[email protected] abril 2009 26

cabina

“Fire is in the air” Riesgo de fuego en cabina

Baterías de litio
El otro día me encontraba leyendo el informe final de un A320, Cuando acabo de leer, abro mi móvil, con la intención de saber de
relacionado con un incidente con una batería de litio de una que es la batería y leo, “Li-Ion” a lo que después de informarme en
cámara. Dicho informe hablaba de un vuelo que había despegado Internet traduzco por litio y me entero que prácticamente todos los
del “Kennedy” de Nueva York con 130 pasajeros y 6 tripulantes a aparatos como reproductores de MP3, DVDs, teléfonos móviles,
bordo en la tarde del 10 de febrero de 2007, en el cual, una TCP cámaras digitales, PDAs, portátiles o notebooks utilizan dichas
responde a la llamada de un pasajero que veía salir humo de un baterías.
“rack”. La TCP se percata que el humo sale de la bolsa de una
cámara. Después de rociar la bolsa con el agente extintor, la saca Para tener la certeza de lo anterior, echo un vistazo a lo que dice la
del “rack” y la sitúa en el pasillo y continua rociando la bolsa hasta Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, que es un
que el humo cesa. La tripulación técnica, después de ser manual basado en las Instrucciones técnicas para el transporte
informada, declara emergencia, vuelve al aeropuerto de origen y sin riesgos de Mercancías peligrosas por vía aérea de OACI y leo
aterriza sin mayores incidentes. lo siguiente:

La inspección de la bolsa de la cámara revela que lo que producía “Las siguientes mercancías peligrosas están permitidas en el
el humo era una batería de litio de 9 voltios en contacto con otras avión como equipaje sin aprobación del Operador:
baterías sin proteger que se encontraban en la misma bolsa. El
informe finalmente explica que los fuegos en baterías Artículos electrónicos de consumo que contengan litio, pilas
habitualmente suceden por pequeños cortocircuitos cuando ionizadas de litio o baterías de litio
entran en contacto con otros metales que al alcanzar cierta
temperatura pueden explotar. Los artículos electrónicos de consumo (relojes, calculadoras,

27 [email protected] abril 2009

 cabina

cámaras fotográficas, teléfonos móviles, ordenadores portátiles, categorización se ha producido debido al riesgo de ignición
cámaras de video, etc.) que contengan litio, pilas ionizadas o espontánea de baterías instaladas en equipos que forman parte
baterías de litio cuando son transportados por pasajeros o la del equipaje de mano de los pasajeros.
tripulación para uso personal. Las pilas o baterías de repuesto
deben estar protegidas de forma individual para prevenir los Este tipo de reacciones se pueden producir por pequeños
cortocircuitos, y transportadas solamente en el equipaje de cortocircuitos, uso inapropiado, abuso, fallo del sistema de
mano. Adicionalmente, tales baterías de repuesto no deben protección, defectos de fabricación o alta temperatura externa.
exceder de las siguientes cantidades:”
Teniendo en cuenta que para nosotros es imposible, durante el
(en esta parte del manual se dan una serie de cantidades embarque, que cada uno de los pasajeros demuestre si lleva
expresadas en gramos, difícilmente comprobables para nosotros equipos que usen baterías, y si lleva baterías de repuesto, en que
durante un embarque, que he preferido omitir, sin embargo sigue cantidad, y como las lleva protegidas y de la misma manera que
diciendo…) nos aseguramos si llevan el móvil apagado, en el caso de las
baterías, nuestra capacidad de mitigación (gran arma del TCP)
sea la comprobación visual y verbal con el pasajero cuando
veamos un maletín de portátil, una bolsa de cámara de fotos o
video, o equipos de ese tipo, asegurándonos que dichos equipos
no hayan alcanzado cierta temperatura, si son de repuesto, no
excedan en una cantidad superior a dos por persona y que cada
una de ellas, no entre en contacto con otras baterías o piezas
metálicas.

“...limitadas a dos por

persona.”

“Las pilas o baterías de Como bien me explica el Sr. Sanchez responsable de Mercancías

repuesto deben estar Peligrosas en Iberworld, “el TCP es el último eslabón de la

cadena de Mercancías Peligrosas” y que por lo tanto, en última
instancia, “son los que se encuentran con situaciones
protegidas de forma peligrosas”, como la del vuelo del informe que comentaba al
principio del artículo, y por lo tanto, debemos tener muy en cuenta
los riesgos de dichas baterías en compartimentos tipo “racks”.
individual para prevenir Con el fin de informarme acerca de incidentes relacionados con
los cortocircuitos, y fuego o humo, solicito informes reportados al Sistema de
Notificación de Sucesos (SNS), unidad dependiente de la AESA
(Agencia Estatal de Seguridad Aérea) que gestiona a nivel
transportadas solamente nacional los incidentes de notificación obligatoria. Sin embargo,
dicha agencia acaba de empezar su andadura y no existen
en el equipaje de mano”. incidentes reportados. Como es lógico pensar, está claro que
este tipo de incidentes han pasado alguna vez en alguna de las
compañías españolas, sin embargo no se han reportado o no
existe un registro detallado de los mismos. Sin ir más lejos
“…, pueden ser transportadas en el equipaje de mano si están recuerdo que en una compañía en la que trabajé, se produjo un
protegidas individualmente para prevenir los cortocircuitos y incidente similar al anterior. Este, sin embargo fue en tierra, y
estén limitadas a dos baterías por persona.” durante el propio embarque, comenzó a salir humo del bulto de
mano de un pasajero. Al encontrarse, los TCPs, embarcando en
Muchos tipos de baterías son catalogadas como mercancías los extremos del avión, se evacuó el avión por escaleras dejando
peligrosas según instrucciones técnicas de OACI y de IATA. Esta que los servicios del aeropuerto extinguiesen el fuego.

[email protected] abril 2009 28

cabina

Sin ir más lejos, el 13 de octubre de 2007 el vuelo IWD6222

operado por un A320 de Iberworld cubriendo la ruta entre Turku y
Las Palmas de Gran Canaria fue desviado al aeropuerto de
Estocolmo debido a que un TCP detecta durante el ascenso,
humo en el galley delantero. La sobrecargo informa a la
tripulación de vuelo y el F/O sale de la cabina de vuelo y confirma
la situación reportando igualmente humo en el área del galley. El
humo comienza a penetrar la cabina de vuelo. La tripulación de
vuelo requiere el desvío al control de tránsito aéreo y comunica el
descenso inmediato. Además cortan la corriente eléctrica al
galley y cabina. Después de un tiempo, el humo cesa. Tras la
inspección visual, los técnicos concluyen que la causa es uno de
los “water boilers” que el piloto previamente había aislado a
través de los “circuit breakers”. Desconectan el conector eléctrico
y la tubería de alimentación de agua. El avión se vuelve a dar en
servicio.

Buscando en una base de datos internacional, encuentro otro

caso en tierra. El 17 de enero de 2002, un A330-300 se
encontraba estacionado en el aeropuerto de Vancouver mientras
la tripulación prepara el avión para el embarque. Se informa de un
fallo en el sistema de entretenimiento de cabina y un mecánico
sube y “resetea” el sistema de acuerdo a los procedimientos
normales. Poco después, el sobrecargo, observa que hay fuego
en el video localizado en el galley delantero. El mecánico corta la
corriente del interruptor principal del sistema de entretenimiento
de cabina, sin embargo sigue saliendo humo del video. El
mecánico, entonces, decide desconectar la corriente a todo el titulado “Fire fighting” que destaca ciertos asuntos que se
avión y descarga un extintor de halon. Se alerta a los servicios de emitieron en una circular de la FAA (Federal Aviation
emergencia del aeropuerto y responden con prontitud. El fuego Administration). Después de buscar el video en la página oficial de
se producía en el SMU (Video System Management Unit). El la FAA y visionarlo, está claro que es un excelente video para los
personal de mantenimiento retira el SMU y el avión se despacha tripulantes y que por supuesto se ha compartido con la Jefatura de
para el vuelo. TCPs. De el se puede destacar lo siguiente:

El 23 de noviembre de 2007 un B767 operaba un vuelo regular. La Los fuegos a bordo son un serio reto para las compañías y la
tripulación estaba compuesta de dos pilotos y siete TCPs. Había seguridad de vuelo. Pueden expandirse rápidamente, sin previo
255 pasajeros a bordo. Un pasajero informa a un TCP que olía a aviso y hacer peligrar las vidas de los pasajeros y la tripulación. La
humo proveniente del aireador encima de su asiento. El pasajero mayoría de los fuegos a bordo son menores y fáciles de extinguir,
más tarde informa que olía a gases de escape y finalmente pierde sin embargo siempre existe un potencial riesgo catastrófico.
la consciencia. La tripulación procede a administrarle oxígeno.
Recobra la consciencia al cabo de unos segundos. Un segundo En este video se examinan los peligros de los fuegos a bordo,
pasajero sentado en la misma zona informa que tiene nauseas. especialmente fuegos ocultos. Estos últimos, son los más
peligrosos y pueden desarrollarse sin que la tripulación sea
La tripulación de vuelo declara urgencia al control de tráfico aéreo consciente, debido a su localización en la aeronave y por lo tanto,
y comienza a realizar el procedimiento de humo en aire se debe de tomar acción agresiva e inmediata.
acondicionado. El avión aterriza treinta minutos más tarde.
Hay que tener en cuenta que la información presentada en este
No se reportaron más casos de efectos adversos de algún otro video no remplaza los procedimientos de Iberworld, sin embargo,
pasajero o tripulante a bordo. Los dos pasajeros afectados ayuda a manejar de manera más eficiente los fuegos a bordo.
volaban con frecuencia sin haber tenido reacciones previas. La
investigación no pudo determinar si los síntomas de los pasajeros Habitualmente un fuego es causado por cables o fallos en
eran resultado del humo de la cabina o por alguna condición componentes eléctricos resultando en arcos voltaicos,
médica indeterminada. cortocircuitos y componentes sobrecalentados. El fuego debido a
fuentes eléctricas habitualmente tiene lugar detrás de los paneles
de cabina o cajetines del sistema de entretenimiento a bordo,
“Fire Fighting” Nuevo localizados en los asientos que también pueden fallar y
convertirse en una fuente de ignición.

video de la FAA A pesar de las estrictas multas que se aplican en ciertos países,
algunos pasajeros están tentados a fumar en los lavabos de los
Consultando el programa “The Annual International Aircraft Cabin
aviones. Aprender a detectar el fuego tan pronto como sea posible
Safety Symposium”, que se celebró entre el pasado 9 y 12 de
es la mejor línea de defensa. Habitualmente nuestro sentido del
febrero en California, veo que se ha presentado un nuevo video

29 [email protected] abril 2009

 cabina

olfato es una indicación mejor aun que los propios detectores

electrónicos. En muchos casos, el fuego puede ser olido antes de
que lo veamos.

Otras indicaciones para detectar fuegos ocultos son la operación

anormal de ciertos equipos como boilers u hornos, “circuit
breakers” que hayan saltado o áreas de temperatura elevada en
la cabina.

Una situación especialmente peligrosa son aquellos fuegos que

no se pueden localizar fácilmente. Estos fuegos pueden
expandirse rápidamente sin que nadie sea consciente. Estar
familiarizados con los procedimientos de nuestra compañía es de
gran ayuda, pero también debemos estar familiarizados con el
avión que volamos. Hay paneles que habitualmente están
calientes y que deberíamos tener localizados en la medida de lo
posible, para poder diferenciar incrementos de temperaturas y
desde luego saber cuales nunca lo están para dar un posible
aviso de operación anormal. Ya sabemos que el reverso de la
mano es más sensible a la temperatura que la palma y una buena
herramienta para evaluar la situación.

La acción inmediata y agresiva es la llave para combatir fuegos.

Actuar rápido es lo más importante para evitar una situación
potencialmente catastrófica. Se debe tener en cuenta que
existirán diferencias entre el uso de los diferentes equipos para
combatir fuegos durante el entrenamiento y el uso en una
situación real de emergencia.

La parte que se encuentra por encima de los paneles del techo

puede ser muy amplia, como es nuestro caso en el A330 y
necesitar el uso de varios extintores, y en aviones tipo A320, esa
misma parte puede ser muy pequeña y el acceso dificultoso
debido a la gran cantidad de componentes del avión que Como miembros de la tripulación somos la mejor defensa contra
atraviesan la zona. El tiempo es crítico cuando se trata de un fuegos a bordo, poniendo especial atención a funcionamientos
fuego en los paneles del techo. En el accidente del Swisair MD-11 inusuales en los sistemas del avión, que nos ayudarán a la
en 1998 en la costa este de Canadá, el desastre fue rápido. temprana detección de un fuego actuando rápida y
Solamente pasaron 20 minutos entre el momento en que el decididamente para controlar un fuego a bordo, salvando la vida
copiloto detecta por primera vez un olor extraño en la cabina de de pasajeros y tripulación.
vuelo y la pérdida total del avión, pasajeros y tripulación.

Como decíamos antes, los fuegos a bordo que resulten en la Riesgo y probabilidad
pérdida completa del avión, son raros, pero los estudios muestran
que los fuegos serios deben estar bajo control en pocos minutos. Los datos de años recientes indican que la probabilidad de que
Retirar los paneles a lo largo de la cabina puede ser difícil y la sucedan eventos relacionados con humo es mayor a uno entre
forma en la que están sujetos variar. Suele haber un material de 10.000. Solamente en Estados Unidos se desvía un avión diario
color plateado que aísla del ruido y frío exterior. Se debe retirar debido a sucesos relacionados con humo. Afortunadamente, es
dicho aislante para buscar el origen del fuego. Los cables detrás raro que una situación de humo se convierta en fuego y provoque
de los paneles pueden calentarse y provocar fallos si la una situación incontrolada a bordo. Sin embargo, los datos
instalación esta dañada. También nos encontraremos una gran recolectados por IATA (International Air Transport Association),
cantidad de conductos que pueden alcanzar altas temperaturas estima que ocurren más de 1.000 casos relacionados con humo
en operación normal. Los conductos hidráulicos pueden tener anualmente, resultando en más de 350 aterrizajes preventivos no
pérdidas a alta presión y auque son ignífugos pueden arder en programados. Se estima que se produce un caso relacionado con
ciertas condiciones. La condición ignifuga de un material puede humo cada 5.000 vuelos, mientras que los desvíos por la misma
variar de un avión a otro en función de los años que lleve en circunstancia se producen cada 15.000 vuelos.
servicio.
Durante 36 meses (entre enero de 2002 y diciembre de 2004),
IATA llevó a cabo un estudio a través de los informes de vuelo de
50 compañías aéreas. Durante los tres años se registraron 2596
sucesos relacionados con humo. El estudio revela que 1701 de
los 2596 casos fueron en vuelo. El mayor número de dichos
eventos ocurrió durante la fase de crucero provocando desvíos o
aterrizajes no programados. El análisis de flotas muestra que
Boeing y Airbus registran la misma cantidad de sucesos
relacionados con humo. El origen más habitual de estos eventos
(en orden) es: cabina, lavabos, cockpit, bodegas y galley.

Documentación: AVIATION INVESTIGATION REPORT A02P0010 CABIN ENTERTAINMENT SYSTEM FIRE AIR
CANADA AIRBUS A-330-300 C-GFAF VANCOUVER INTERNATIONAL AIRPORT, BRITISH COLUMBIA 17
JANUARY 2002 / ATSB TRANSPORT SAFETY REPORT Aviation Occurrence Investigation AO-2007-063 Final
Fumes event 19 km E Melbourne Airport, Vic. 23 November 2007 VH-OGG Boeing Company 767-338 / Reducing the
Risk of Smoke and Fire in Transport Airplanes: Past History, Current Risk and Recommended Mitigations By Captain
John M. Cox, FRAeS President Safety Operating Systems, LLC / FAAAdvisory Circular 120-80.

IWD A.V.

[email protected] abril 2009 30

[email protected] abril 2009