~

;l.
;.,.
,

JI:JNVAV 7V VI:JNJI~SIS:nl

i,

;_.

IA

--~-

------- ---

-------- --. --------------.,_..:-:--::----:--:--

REPASO DE CONCEPTOS DE RESISTENCIAALAVANCE

I- Desde pocas remotas se trat de medir la Rt al avooce de un buque por medio del
remolque de un modelo en el que se respetara la semej&.'lza geomtrica l.= Ls!Lm..
Los intentos fh1casaron hasta qu~ Fronde en el Siglo XIX obsen' que "el fen.rnen.6__de
.J!L[S.!1.?1fJIJ.QlL..de~.,.alas=e~c::tah~.~~:g_feqf.LQ!J.fl:4f!-.fi,"'_l9- ~y_ej ocidad-~eL.,i.T:a~Z;~:-q~:~:. se
desplazaba indepf._!~dienff.:mente (ie S1J tama_fl.q ".
"""";-..- --, _ ~...,..,.~~..c-.>:.~.~--...;.-;,;\lo:.o'-."""--~--~:.::.! -W_.,.-.:~.\"!-

~~:,..;;;.-r....;,_-o:...; . ... ::.t~*'~:w.-,:.:..,.__...;:.;~~ . .._~.._~_,;.-

Con los ~.Eri.~LEt4Ultt;mi2U9l~~ el~ R.ey11olds

se detemliruL.que :

~fJ.Yi. .:LLg~~~...LLJJ,),. siendo p y ..t la densidad y la viscocidad cinemticas del

.agua.
V/ -J Lg es lo que se conoce como el nmero de Froude ~
p V L 1 J..l. es lo que se conoce como el nmero de Reynolds 91.

P~~.~ill!~.J.~.~ . X~.,tJJ.t~;~12.~"'9.~~.!.~~!.~~"~~L:!.~"'"!~-~!! ,.?b~~~~~~!-'C ~""'~~1\1<?.,1~-,=~2.~~l~~:-'~'~ran e

validos para el . buque deba cumplirse ademas de la semeJanza geomtrica las

~~j~~ul~m.t!ili"fJJ_ii.ii!imif~:ii:~~~i'iii~i2~~<!ii~~:-!Jl~J:.fui~,liDl~c,~~.,~

Esto no es..,.posible
ya que . . .......
V/ 'lL.~~..':lL
.,. . . ..

~~.__...,

p;-00)~-~--

~.,..,,.

Por este motivo Froude propuso dividir a la Rt en resistencia fi-iccional Rf y

resistencia residual Rr siendo :
.

Rt = Ct ( p /2 v2 S ) siendo Ct el coeficiente de de resistencia total.

Ct = Cf( 9l) + Cr (:J)

-~
'

--'

.
.j

Separadas ambas resistencias si es posible la semejanza entre buque y modelo para

cada una de ellas.
En el grfico se muestra en trminos de resistencia especfica ( Kg de resistencia al
avance por ton de desplazamiento) para que pudiera ser aplicable a buque y a modelo ,
laRt como suma de las Rfy Rr en fimcion de V 1 -JL.

Hay una velocidad crtica para la cual la resistencia por formacin de olas se a_c umula
?i~e~_!lll$ Y.sJJj:_, ~ ~jj """'"'==-c"='"~-=7"'"--

,_, - *-"""

-~~~

. ~Je~~

Para esa velocidad la longitud de la onda coincide prcticamente con la -L del buque.

Dehe entenderse e.s.t~..hfo.eh.o.....fi.sic.o-com.o,.la.xelu.ddad. ms-all.Ji~cu~~ar

rrn incremento deJa :ilclo"cidad rleh.e-a~.emento. .M ./ii~ffo
~avor gne el que se ve1a adj_siQM.IJdn _pura Dygar a la misma. Esto f:!ene
imp~rtan~e~ . im~li~~das ~o~_E~ecti...stg d.~lte...Jtilv_erti.. .y . "''ViUllat
econmicamente cuando disefj,p_gn.,.la~_u:Mimidade_s_ de..la..Y..J;Ji.tic.a.Ja..nece.o;.idad.~e
obtene~ liD nnd~ ms d~e yelocidad._
.=-.:.o~~- ~

~ ;: l!

<!
~

1,__

-e-

70

z
~

u
-<(

-'

e;

bO

TYPICAL RESISTANCE
CHARACTERISTICS OF
DISPlACEMENT VESSElS

u.

o
z
o
1-

"'~

1
so

u
z

...:

l;;

:;;
w

40

"'

u.

.V>

:o

30

2
20

~~""

ID

FRICT!ON

(}'/

~
.b

.4

.2

~S

1.0

SPEED-L~NGTH RATIO-Y.'y'f

1.1

,z;

1.4

().

TI -SlliTESIS DE LA 1.\iETODOLOGIA DEL ENSAYO DE CANAL

r.r 1'. )
\l

A=Ls
LIVV>

)\

2)

~m

3)

Cfm = .075/ ( log ~m-2) 2

4)

c.- S= Crm= ~tm- Cf.m

5)

9ts

6)

Cfs

7)

Ct s = Cf s + Cr .s + (Ca i

8)

Rt S= Ct S p /2 vs2 Ss

Ctm=Rtm 1 p/2 Vm 2 Sm

Rt m f?e mide en el ensayo de remolque

=VmLm/jun

= Vm ,Ja Ls 1 JlS

=.075/ (log ~s- 2) 2

. _,. r \
'

'-...,j

Segn ITTC para la placaplana

Pm-a~s=~m Y~~:=:-.

V""'

.,siendo Vm -J Ls/LmlfZiJ'
Jz;J
= Vs
siendo Ca el coeficiente de CO:tre}rt";"'n
-.""'J.V .1
modelo.: buque
EHP s = Rt s Vs 1 7 5

III- Coeficiente con-elacin Ca modelo-buque

S~YiQ.lJJ.Ul,Lp.asru:_rieLmo.d~loJ,l.J>ugyf...J!:'LUW.i~n Ct:.m~ h:.r s f_altaba an alfro d_

.~sis,!encia.adi.cio.naLque...haha..en~el_.bRqu~no..,en..e.Lrnooelu. ~
~roduct~pJ::incip~mente WJ. .sU~-~l!Lill:lo~L2!, es b~~-y en_el buque alto

lm

sup~ies .illl~~~hi.4f..25Jil!.~'ill~teJmg'L~B.~=~Llnod~lo!3baJ2~- Pfu."'ml ~se.

.
~

, _..-

rugosas a 91. altos _Dicho de otra forrna existe'!->--~una-"'- influencia

rnavor de la rugosidad en
-- - :-~"'~-~~'!~~rl!-b-<'"~~=----~
buque que en el modelo.
.
.
Para cubrir este eie..ci_Q...adems,..da.Le.fecto vieutp so_bJ~ la QbQ. muerta gue !E,_!l modelo
no existe y el propio del timoneo se agrega el Ca al coeficiente de resistetic1atotai d>l
""sayo de canaL "(Ca .004- )
=
-~,.,,,=,.,.,,.,a ... ~- "" --- ---u - - ~

--.:..-~~=.....~..:.-...,:=..~~~~~- ~ -~ z.r, _

I.J

51

\' L (

(>)

~ r :' J

1
-+'
e

tE

lt<t'>
N

o(1)

V)

0:::

(>)

-~

V>

J
2

11

r.>

?.

0:::

...

1
11 1
1
:
1.;- _V = _6 Mod Range
1j

\._)

M;;:.,

1
1

'

~ _'L ~ 6

"~~
;R

1
1

--.:._

~
~

1
.

Ship Rang e

----.____

YL
1

Y
~

~1

(n_ -,

yA

LL'

-.

\ _j

CF

10
Reynolds Number- Rn .
v L
'n
v

IQ

-: 10

'

Figure 11- 16. Coefficients of resistance versus Reynolds number

f\l_

RESISTENCIAS FRICCIONAL YDEFORi'HA

-

Segn Fr,ou_~~~ci~H:q}S,.cion?J 9.e ~~. la ;m~!spondiet~t~~

placa plana desup~rficie equiv~Ient~ ll: J~~el e~
Rf = Cf p/2 v2 S
El
Cf es variable en ..funcin
del 91. =V Lf 11
-
. . ..;.c.._-;..
--...----"'""~----~ ----~~------o-~>' .;~-,.- .-.~ .._

,.~ ,--

~.: -~'"'"-"'~,,-o\~'"'"'"'""'"'""""~'"""'"""";.."~~-' ' 'AJ ,-...:r

Segn el ITTC . Cf= .075 / ( log 91u.,..._..,._ _"'~"'--',,.:.,.''-"''"'''""'~-'''''<"-7"'-'..-'":-'i'~<;::..-,~;_;,;._:;-_.<nr.;;~:~,-..,~ ~>o.,.~.r.~~-:':'"'~=:oe:~-"l"-"""'~~..,,~,

.;

:~

Turbulento
Curva ITTC

Laminar

51

5x10

5x10

Re

. 7
5x10

A lo largo deL del buque ocunen una serie de fenmenos de origen vi~oso cuando'
este avanza en llll fluido con velocidad V
Aproximadamente al 20 ~/o d~~_c!eJ~ ~~~~~~~.?J....~~- ~~}~?w~,.,tili-~~ximo.
aJ casco v !.!Ill!ITCtLcl_feu_meJ.l..Q...d..~..l-.tJ!:R~
.
1!!~ t1leJ~~-ll!llS1diato~al.J.;.'<J.C,~~~~- ~ _este Q~r ~.!..ll_L~I~n.do.~Jps
desde la cubietia como inm-viles resp~_c.to_ (kl~.2.Jl2.9ll!.J2afiando_lq-:tn~Sl!.mo.vieuto.
La Vb de unpunto enlosjjletes prximp_alJ;_~.Q..e.s.O.
La Va del flujo en mm banda de rgimen tmbulento inmediatamente subsig!liente es:
Os Vas V.

1 Turbulento

1
Lamin11r

Separ11clon de
flujo

..

ft,:l _~ducjrse . e.~J.~-: .i::.L.:~~--~~~~~t<!~~~-,.,{U.~.,te.,;;

Stl

~...2!]10fallllaJlll?~aJ:~S~!!~tgng~g_~~S~!:~~~i.~2!:1!..!~.!2.!.1!..~.,...
.L casco _mw~?-.asi Ru.rli~m~.....anl~~J?lat1~~!.~~_,2~1.~!.,_n,!~~~~~~!o~
mayores.
_._.

/
.

---,.,.~~..--~~ f
~

'

'

~.....,.~

En los ..ru.~.ayo~ .de S::~fil__~da ~da d~ntr,q.,d~:.J.a,r.}.,j..!t~E-,.E.~"ii~L~g~_e ete

r~Ji9ad ~.,~!!..Yi.sYJlSO. .-_

--"""'~ e

Por~? Jg!,gh,.ZLRI:QJlltQ, l4.sigymte_Y.Q,~ciJL.Jl~~LCf..W.lslli_~E~~Ji~.!!~.i:~~

Cv = Cf( l+K)

Siendo Cv el coeficiente de resistencia viscosa

Por lo tanto :

Rsistencia residual= Resist. por formacin de olas+ Resist. de

Resist. por rotma o choque e/ olas

fonn~

..

<

E \70LlJ CIOK DE LA TEORIA DE RESISTENCIA AL

' "CE
~

-~>VA
~
. .e=....'\

...

Ct

~ten~por form;ac!on

Y'

f? prc.;; ta .>

Cw

: Rcslr.tr:ncia de prr. :;ilin por

'

- - -- . _: _ _

; ;

Fnctorde

; - - .- -- T i---- - - .
y

1
. ~
1

.. )

.,
.l'

lormn {l t- kJ

Cv

de ol as

de origen viscoso. Roturn

formncion de olnr.

--r- .

.Y.<::~~~:_:-~~_''._":l~cosn

/?
:7 ,;

~-

1
\.~/

o-

por cnpa Hmlte'J

1 '-

Fricciono! aumcnlndn por forma

~-

Frlccion2ll plncn plan.,

.1

f/

Cf

Cw1 por formnclon

de ola a fluido pcrf e c!o

. ..

e;

. .

~-

.._

\.

-=-=.ouoE

INTERACCION FUERZAS

HUGIIES

Rn

DE PRESIONY

TANGENCIALES

- :;~:u

? :-oude. Rt. = Rf ( f= Re)+ Rr ( f= F)

.=.!:::"'e~

:luserv fJUe cuando se ensayaban modelos con Cb altos la resistencia

.T::-:-lC':Jal ya no era la de la placa plana sino que se incrementaba segn l por un-factor .
::~:0:-:::n a ( l+k)

~/~\,..,,.....

S: :-e2lidad a la luz de analizar los componentes de ra-resistencia como fuerzas

-=~~n ~!ales ( fr icci?n) y de presin , la su?dl_visin anterior adolece d~ u~1a falla tal
::2..- ~ que la Rr mcluye componentes .:fi-lcctonales ( como ser la fhccin en una
3:.--;-~:-:l.:~e curva) y la resistencia de presin de origen viscoso creada por la existencia
..:..= . .......,"" e~ limite.

~:~""-~~!2!cie ~stas comp onentes son f= Re y no f= F .

::= ::::.:v2r:::eme el tenmeno .deberla considerarse como :

.:

-:~~

&

::\1ETODOS DE C4ALCULO DE LA RESISTEL-\ Al A V_-\.__-...;: :E:

E r:-ce jo s ::1s modernos y abarcativo.s vamos a .s.inetizarsiguientes :

EELLER-TA...P (Canal de 1Vageningen)

Cp < .85
5 ~ LIB ~ 8

Lmites :

3 ~ B/H

Clasi fica 5 tipos distintos de buques segn LCB y Cp /~~

.~~:

LCB a proa

t
{

A
B

D
E

-ep

LCB

.:~

. ;.:;:~-

popa

~~~-

Ct = Rt 1 Yz p V S= Cr+ ..cf+-Ca
Cr = ~ A<P /S = ~ CQ:> B T 1 S

.:.v.~J
B/H

),"

Vsl'/ CpLd

Siendo Ld = Lpp x 1.01 .

El Coeficiente de resistencia fricciona! est graficado segn Schoenherr

Cf

VL

~~'.

/:..

El Ca ( ..coeficiente de correlaci.n mo.delo-buque por rugosidad de la carena ,

resistencia del aire y efcto de timoneo se encuentra tabulado en funcin de la L del
buque .
A medida que aumenta la L se Ya perdiendo el efecto de i!)_aJ::QI:,r!!._g,~d
Erop()r.ci.onal d..~ue._.,.dismin.m-endo_cl.co.cliciente...de ~orrclaci_p .
CORRECCIO~E S

AL -;

- : ::
l)

? at relaciones L/13 > 6 ..5 disminuye la

-R-esb""1eftcia residual

6.5

L/B
de ~aumento

2) Una vez obtenido el Ct por 2.4::::;; B!H::::;; 3. .5 %

aumento de la B/H .

~-

GULDHAMER Y HARVALD (Akademik Forlag Copenhague)

-
-

.J

de Rt por cada .1 de

Clculo dela Pd (potencia entregada a la hlice)

Pe 1 Pd = T)d = 11h 11p 11rrr
11d = f ( N ; -J L )
Siendo N el nmero de vueltas de la hlice, se corrige por Ca, Cb
La potellcia que

yL/B

se obtiene es .en .pruebas.

l
.
\

Fn~.-45

Lmites:

.5::::;; Cp

.85

B/H = 2.5.
Ct = Cf + Cr + Ca
Cf se basa en ITTC 1957
Cr
3
10 Cnn

L 1 V 113

Fn=V/...JgL

V t..JL

,,
....:L..
(

CORREOONES
103 Cr= 103 Cr ( B/H =2.5) + .16 ( B,H -~~

1) Por relacin B/H -:r= 2.5

2) Por LCB distinto del standard
LCB

.11LCB por
Lada t"loa
proa del

proa

-snarrdard
cD

popa _

Fn

Fn

Hi' Cr = 103 Cr-{ LCB stamlar-d) +-{-ALCB :x-LC-Bj

....,) C orrecciones por forma...de"pi:D.a J..popa
. ) C orreccin por bulbo _
Pa_c. el caso de bulbos de Ab 1 A<P ~ .1 se hace correccin al Cr
Cp
.9

.8 - ---

___ ...;._.Correccin-

Caso del petrolero de Cp=.82

En carga y en lastre

.
,6

Co~1 _;_

.::

.8

5)

Corre~cin.par

~~

27

30

Fn

apndic:es ..al.a Resistencia Residual por timones, quillas, bocinas,

arbotantes, etc)
6) Rugosidad del casco . En lugar de aplicar el clsico Ca = .0004 aplica una
correccin a Ca por Ial , .que pued e 11egar .2....SE" hasta Fayorable para buques deL >
200 metros
7) Correccin por apndices a la Resistencia friccionaJ
Cf' = Cf ~.'J S (Siendo ..S' la.superficieiDDjada de..casco +apndices}

,,..,

i?

H OLLTROP
Se basa en encontrar las ecuaciones matemticas basadas en la Resistencia la avance
medida ~.u pruebas de buques :y .en.ens.ayos ..con modelos.
Los lmites se establecen para C~lda tipo de buque por Fn, Cp, V L/B
Para que la formulacin matemtica. sea .vlida _para _el _buque y para .el modelo las
resistencias se presentan e_n trminos adimensionales.
Rv = fl(

E-n ;F-Grma) Tomado-el -Gf = Jl-75 1(:.ffig-RB--2l

Rw = f2 ~_.Fn, Cp, L/B, C<I>., .Cwl, Bulbo).. Considera la inteiferencia d.eLcasco..co.n.tres

trenes _de olas diversos.

Resistencjp. por..apn.dices
Los apndices se incorporaban origin~lmente a la resistencia como una superficie en
ms que a~ctab.a la resistencia fric.cicmaL
Cf

Cf S ap+ casco 1 S casco

Esto no tena..en. cuenta la r.esi. sten.cia~or .forma .o ..de borde .que nriginan los ..ap..: ndices,
por lo que hoy se considera :
RY = :6.-f Cf V

Rv= V2 p

f:f

1+-K) -( S-huJJ + S aperni)

-f( -1 +-K 1-1

s-ffidl

+-( -1 +-K2~ . s -apend

. R forma d~-casve
-R -fer-ma-de-les apndices
'

( l+ K 1)fS el.facto~ de foJJruL.d.el.cas.co y..es f.(_L, I,..B., .CQ>_,_Cb)

Holltrop ensay distintos apndices en carenas traduciendo su resistencia en longitudes
virtuales_de cada tipo de apndice.
Cuando la longitud virtual iguala a la longitud del buque ,la contribucin del apndice a
la resistc:mcia es slo como.si.formara .parte deJa.sup.erficie moJada del casco .
Mayor es la incidencia del apndice en la resistencia de borde o de forma cuando
ste es ms corto.
l+K2

Lap/L
1

,..,
tt?
1

.
,

Detemin(lcin de la Pd (potencia entregada a In ltHce)

Pe/ Pd~11d

= (

1-t)/(1-w)TJPllriT

Siendo w = f ( B, L, Cp,Dv) Dv es un dimetro de hlice ideal puesta a popa de una

placa cuya resistencia friccional e.sJa_del.buque~_y.t =:=. f~. L,J3, Cp)
La correlacin modelo-buque se tiene en cuenta con Ca= f ( L)

, .,

..,__

LA RESISTENCLL\ AL A-vANCE

COORRECCION A EHP

Empirico .
. Estadstico
Matematico

Emprico
Estadstico

Emprico

HoUlrop

Guldhammer
Harvald

SERIE 60

3_5f

5_5<L/B<8.5
2.5<B/H<3_5
2.5 a<LCB<

.6<Cb<8

buque
Fn < .45
5<Cp<85

Fn.; Cp ;VB
por tipo de

, 2A-B/H--'

---

1
=f ( LlY' 1'3
.t ,Cp, VhgL)

j =f( Cb;V)

Crm

--+

Rw/d~f(Fn,cp,LiB,c0,cwl)

ITTC

LCB ; Cb ; B/H ;
L/B; L.,.: 400 pies

.X

.A
.

~
X

1----+---1

. I X

--------1-.--.-r-"---r. -

B/H;LCB

Rv"f(Rn.Fonnal~f

i~il!.i~.)i;'=. !' ::~ti;fG:~~~. : : :=:r::~~l.\1~::;-:;::: ~- :(::;:;:;{::.:::::iE.C;fi:/::;:;r:::_:r::~:::):.?-:::-;:_::.:.:-::r:..\::::::-::.::: :.:~~:;::cr:::':/:f':7T::F;~ ~2J~: ~E:=:f''T :-A-i_i:; ::.: ,, :cqi':.'; T. ':Biili:J:~~ != :~=. =~:=. ! :i.~ry ...
Lnp-Ke ll er J Emprico
Cp<-8
Cr =(,;rA~/S
.
SCHOENHERR
1 UB :; 6. 'S
X
Estadistica
S < ~/B ~~
t;;r= f( Vs/'}Cp L;Cp;BfH)
1 B.R = 2.4

1\ 11.~ ~' 1 '( >1H >8 1) ~~~ CAJ..J C ULO DE

'--.../

'

"

1.)-.,"3
'\.....

EXTENDED DIAGRAMS FOR DETERM!f\.JING THE RESISTANCE

ANO REQUIRED POWER FOR SlNGLE-SCREW SHIPS.

by
W.H. AUF'H KEL LER

'--"

i.

--

. Introdndion.

much lower L/B ratios lhan those usual at the

time of publication of [1].
This correction. in percents of@ on a base of
L/B ratio, is given in Figure 8.
. For a reliable power calculation a good total
propulsive efficiency estimati01~ ,irs required.
The resistance values calculated by means of
the present dlagrams .' just like those of [ 1], are
based on Schoenherr;s extrapolati.on with roughness allowance coefficients CA of O. 00035 to
Jia!:r:tn~s.
The results of model tests o 107 large
O. 00045.
"'tngle -screw ships were converted into dirnen- F:or ship self propulsion points correspondingto .
t.hese extrapolations an efficiency curve 11 D was
sionless resicluary resistance values. Based on
. tese values the extended diagrams. Figures 2. given in Figt~re 13 of [1].
~ugh 6, were made. _
It is clear that for large ships, as investigated
. ~he available elata have been gr-ouped in the . now. with incremental resistan ce coefficients,
~1.me way as published in [1].
of CA= -0. 00025 (or even less) a much lower
loading of the propellers has to be accounted
l'igure 1 sho,vs thc relation betweeri Cp and
for than was formerly usual. This results iw
! ....,CB for these groups.
higher efficiencies and a correction on the 'lD
igu re 7 re_Jresents a hislogram for the B/T
~uo values of the 107 investigated models.
curve of [1] is necessary in such cases. The
: rontrary to the distribution of t~e B/T_values .. cor,r~ction as a function. of CA (representing a
certain over- or underload) is gfven in Figure 9.
: mcntionecl in [1], Figure T shows that for the
It must be noted that this figure only may b
,drge ships. 71% has a B/T \'alue varying .
.; . ..:tween 2. 5 and 3 . O.
u~ed for ships with large block C<?efficients
. " it waf' the intention to start from the (>0.75).
i r,~t..cing diagrams as given in [1]. which apply For ships with small block coefficients th_e 'l D
:toa B/T valuc of 2. 40. a correction was neces'-' decreases (respectively incr;eases) as a function
.-,;lry for the clifferences in B/T.
of tb:e overload (respectiv~ly underlocl) are
much smaller.
i1
.1e same correction as inentionecl in [J.] was
- 'ntair1ed, viz. a mean value of O. 5%. increase
According to Lap the llD correction for the last
_., .11e total s hip resistance for an in crease o
menttR::>E"tl ships amounts to about 1/3 per cent
n/T by o. 1.
per 10 per cent overload, this corresponda to
It appeared, however, that for ships with high only a fifth of the correction as given now in
_/T values (D/T > 3. 00), su eh as for example Figu1~e 9. Furthermore it appered that with in~
,.. s tankers, these corrections had to be adaptcreasing block coefficients and decreasing L/B
1
ratios the e[ficiency llD decreased.
rr B/T :- 3. 00 a correction of O. 5'J'c: de crease of
Empirical llD correcons to a base of block
tne total ship resislance seemecl to be rlesirable
coefficient ancl L/B ratio are therefore given
respectively in Figures 10 and 11.
'"'r an increase o[ B/T by O. l.
It furlher was found necessary to introduce an . A histogram showing percr;:ntages deviation of
npirical correction factor for the effect of the eficiency .. derived frorri the curves in the
Netherlands Shlp Model Basln, Wagen!ngen, the Netherlands.
Figures 9, 10 and 11 .fl.S compared to actua.l
Due lo ever increasing. dimensions. block
')cf[icienl s etc. of single - screw ships ~u eh as
hulk carriers and tankers, it often is not posable anymore to use the diagrams published by
ap[l], because the values of the parameters to
" used, now often are not within the range of
!.e mentioned diagrams. Therefore an extension:
of tbese diagrams was necessary-.

-/

,__....
'--'
~

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...._. ,
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L
J34
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L.
L
L

moclel test esults, is gi\en in Figure 12.

W ith the calculated efficiency and PE values the
PD values can be determined:
An indic atib n of the accuracy of the calculations

is given by the percentagcs clev iation of lhe calculatecl P 0 values wilh regarci to the Pn values
of 116 arbit n ,rUy .Ghosen testee! models in the
histograrn o[ Figure 15.

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0.60
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0.65

0.70

0.75

0.80

0 .90

0 .85

-Cp

Figure l.

Pos~tion

of centre of 1 toyancy of the examined models;

\......
1.
j

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U6

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Figure 2. Diagram for determining

.

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U8

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Vepi.

1,0

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1,1

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vs

speific residuary resistance as a funclion o '

and Cp.
,
vCpL
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Figure 3, Diagram for determining the specific residuary resistance as _a function ?

vs

VCpL and Cp.

'-.../

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136

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BjpZ,GO

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V;r' \O
0.5
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V
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L...

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0,7

'--.
"----

Figure 4. Diagram for determining the specificresiduary resistance as a function of

.

V8
-~L

and Cp.

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~r---~--~~--~----r---r-TTr-r-r-r-~'7~-r~--"~rTT-~r,~~r--r--~~----~

G8CU? D

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.Flv,ure G. JJlngram for determJnlnR" the apeclflc re:Jrlunry reslalniJco na n funcllon of

VB

nncl C:p.

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re 6. Di.agram Ior determining the specific residuary resistance as a function of

vs

vCpL

'--

, \._,i \

and Cp.

"----'
'-"

tion for the L/B ratio has to be included.

The ship length required for the calculation is
the length between perpendiculars ine1eased
with ohe percent (Lct)
In cases where the lenglh of the waterline is
smaller than l. 01 x Lpp the waterline length
must be used.
For the resistance calculation it is furtherm,ore
necessary to make the correct choice for. the incremental resistance coeffis;ent CAIn Table 1 CA values, as u sed for resistance
calculations at the nioment aL the N. S. M. B. ,
are given as a function of the dimensions of the
full si7.e vessels.
With the aid of the rlUrober of propeller revolutions N and the ship length L a preliminary
r'3,4alue can be estimated from Figure i3.

1
1

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1

"'

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1

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'

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'-.

'-"'
8/T

. Figure 7. J!lstogramfor the B/Tratio valuesof the 107

: invesligated models.

';:~. l"s< of lh(' <liagnu11s anrl <stimnlion of PE ~nd

Po mhw~.
The use of the diagrams is similar to the
method as mentioned by Lap in publication 118
'or the N. S. l\I. B. [1].
:For the resistance calculation the new corree1

Table 1
Length of
the vessls
50 1.50210260300350 ~

150 .m
210m
260 m
300m
350m
450 m

'--'

Incremental
resistan ce coefficien t CA

'-"

+0.0004- +0.00035
+0.0002.
+0.0001

\,_/

'--'

'-..--'
..J
'-._/

-0.0001
-0.00025.

'-"
'-../

)/i\...-1
'-._./

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}38
~

:..

601-------

---;

CORRi:CTION iN PERCENTS ON A BASE OF L/8 FOR SHIPS WITH

FOR L/B

=6 .50

FOR

<

5.0

r---------1
1

0 .80

CORRECTION:: O"'

L/B

<

. 1

B .O

>

Cp

-- --- - ----r -----

--
1

- - T--J------.1..

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401--- -- - ------

.r

--- ----

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1
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1
1

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1
1

20
5.5

5.0

6.5

6.0

\..__

'fJo COflRECTJO,_. IN

~RCENTS OH A f\ASC: 01= THE JNCRHl'EHiA.l .

RESt:;To\1'-.ICE COErFtCIENT FOR J~O D El- SHIP COnRElATION CA.

\..__

B.O

~ on a base of L/B ratio.

Figure 8. Correction in percents of

\..__

7.5

7.0

L/B

'Jo CO ~f1ECTION

OUL'f fiY-l
c 9 > 0.75

IN PERCENTS ON A BASE

Q!'' Sl.DCKCDEFFICIENT C 8

FOR CA e O.OOO::J' CORRECTION O"

\.____

'--

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'--

(;

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w

'"--

..

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-"~~-

o'-

\.____
C4

\___."

Figure 9. '1D correction in perr:ents on a base of the incremental resistanr.e coefficicnt for model-ship cor relation CA- J:'or CA =+O. 00035 correction = O% c-' f'

'---

'Jo

COIIRfC:TJON IN Pf:A:tHTS CW Jo 81 '-t 01 1./ 11 tU.TIO .

T~.- ------~- -:-1

'--

_L __ , __ __ ~_

'

r--r---H- -1

. .1

-.

\.__

O,GIO

rOR LIS'!' 6,5 0 CORII.fC:riO I<f .-O'\

\..__

\.__

O.U

? . 10

Figure 10 ., 0 correction in percents on a base of

block coeHicient CB.

1
.

T,. ;;Ml the ~iHal total efficiency the liD values

: nk. /igure ~3 must be corrected with percent; _;.:- :.res given in lhc figures 9. lO and J 1.
,._, it.11 the final 'lD and PE Yalues the PD values
on trials can he cleterminecl.
i\n t>.xample to explain the method of c:alculatirJn is ghen. on the next pagc.

Cg

o.ra

070

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----+- ------ - -:----+1

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1

11

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.1.

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Figure 11. '1D correction in_percents on a base of L /B

ratio.

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"-....-

:::--}
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L Example of rakulation.

revs. /min. propeller = 80

Clw.racleristics of ship.

Wanled: SHP at trial concli tion fe--

5. 89.
14-15-16 and 17 k.nots: '---".
= 2. 79
B/T
= C.O.B; == +3. 00%
.
G
"---' '
u
~
2
= (3. 4 V '' + O. 5 L) V ' = 30512 m
S
= 104.5 kg sec? rn-4 (salt,water) temperature = 15. Centigr:::: ~
p
= l, 504,252 kg sec? m-2
.
. .
'',~ P S
CM x B x T
~.

= 350.00 m.

L
Ld

60.00m
=21.50m
T
= 377000 m3
V
0.835
CB = 5
0.827
CBcl = 5ct
0.995
CM = ~
ep = (jl
0.839
=

cpd = '~' d

Lct/B

= 353.50 m

'-.....-- .

A;

C9 =O.

0420G7 x

-~- = CRt

'--"

0.831
. Ct == CRt

+C

FS

+C

==

tl
2

~~pVs

'-'

'\.....
.._/

-.._

Derived from:
Fig. 1 ' ...................... , ..... , Group A

,1

..._\
1

Ship speed V in knots

Ship speed V 8 in m sec-;1

1
2

vs

.Q0

16
8. 2312

17
8.7457

0.420

0.450

0.480

0.510

23.24
+12%

23.35
+12%

23.79
+12%

25.00
+i2%

26.03
l. 095

26.15
1.100

26.64
1.121

28.00

Q x 1 o3 correCted
CJU x 103

7
8

Lct

(V in knot.s L in

me tres)

4949
1.397
-0.00025

9 Fig.l1! Cps X 103

. 1
(Se e Table 1)
10
: 1 CA
(CFS
+CA)
x 103
.
11
.

ct x 1 o3 ( = 7

...:

V 2

13

~;p V s2 S.

14
15 ,

nt 1

l.l47
2.242

+ 11)

' Rt

vs

18

75

19

PE

'-.,..-'

'\.....

.._, ,

(m s~c:-2)

(kg)
(in kg)(=12

1.374

-0.00025

2.235

"---''

.....__,
'-./'

56ss

53oa
1.385
1.135

1.178

'\.....'

6010
1.365
-0,00025

1.124

1.115

2.245

2.~93

"---'

,1

'-..__/

.~

...._...--
j

51.873
82,698,634
185410

x 14)

59.549
94,93G,J12
212182

67.753
1Q8,01Q, 356
242.494

76.487
121,939,553
279607

P.

(in kg)

'--"'
'-...,..

+Ls%

+l. 95% '

+l. 95%

'189025

216320

247223

+1. 95%
285059

"--'
"---'

(m sec:-1)

0.096030

0.10289

0.10975

o.11661

[lili

22257

27133

33241]

('"' EHP)(in hp metric).

'-..._..-

'-----"
I..J

20flg.l3
21 Fig. 9
22. Fig. 10
23 ' Fig.ll

'--.../ :

"-..-/ ' )_

B/T correction

16:
17 ]

'-'

103
Ld/B co.r rec tion

'

15
7.7168

V<pdLd

4 Fig. 2
5 Fig, 8
'

14
7.2023

N 'v'Ld =
1504
CA
"'-0. 00025
CB (perpendiculars)
L/B correction

..__.,

lln==

o.70G
correction fJ D = +6.1%
corree tion fJ D = -4 %
corree on 11 D '= -3 %

1l D '= O.749

-._/

. 11 D = O. 719

.__

11 D = O. 697 = 11 D final
-._/

24

'

PE
PD Trials :::

-1"!-

. 'D

(in hp me trie)
.

!26043

31933 ..

38928

47692]
'-'
?
~~ ,

...,./

\..._..-

'-..,
.M'

.u
:,..

.....;.

'-~

S. Final nmark,.;.

,J

l.......

a. It must be taken into o.ccount tbat fhc dingr[Lm;; ppJy to ships wiLh a Gonven li onal bow or
wilh a cylindrical how, but not to shps equipped
\Vith a bulbous bow.

\.__ ,

.---

\....

b. According to oui experience with the use of

these diagrams the efficiency 'lD ~ay be 1 or
2~ betler lh:m calculatec!, if t.he vessei is equip-

20

,.--

ped wilh Oertz or balance ruclder arrangement

,.--

instcacl of a i\1ariner rclder arrangement.

:~

._,,,

"-

e. As the efficiency diagram Figure 13 ancl the

,----

"'

. .1

('

correction diagrams apply to tbe results of tests

with 4 bladed propellers, it is necessary to
realze that ships w ith 6 bladed propellers may
have up to about 4% lower efficiencies than
derivecl from the diagr.ams.

ffi1o
t'l
:E

\_,
f.'--

\,__

1--

.\.._

ol

-1~

'y

...
o
"
O(VlATION OF '/O IN . PERCEHTS

1 h

Figure 12. Histogram showing percentages deviatio!i o

tbe efficiency ..

Bihlin/!raphy .
Lap, A.J. W., 'Diagrnms for dctermining the resistance of single-screw ships', Publication 118 of
the N. S. M. B.,
Internatior\al
Shipbuilding
Progress, Volume 1, No. 4, 1954.

'-... .

COASTERS

PASSE.NGER VESSELS

o.aof.------+-----~0;---:-'-~

\....
_

TA.NKERS

'-''

CARGO A~D

..........

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..

.,

~
1.~----------,,;n----------,.~~--------~~,----------..~~--------~~----------~~------~--~~---~--~~
1ooo
1eoo
2ooo
2200 .

1000

1; 5 .. hEVS . /MIN.
l 1;1 m.

Fi~Q;r.:; 1:;. Di<tgram for determinlhg the Lolal propulsive efficiency for the smooth ship under ideal .circumstances.

---\'"-...
l

)ro

'-../
..- ~ ~

'-../

14L__
~.

,,_

SPECIFIC FRICTJONAl RESISTANCE COEFFICIENTS CAlCUlATED ACCOilDINO TO SCHOtNHERR FOil SHIPS IN S';A WATER

~----

- -

1 .

.~\-

OF

15c

1
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"

12

13 .

l.

14

'----"

'\...J

,.

'---"'

- - V x L x 10" (V IN KNOTS , L IN METERS)

Figure 14. Specific frl:ctional reslstance coefficients calculated according to Schoenherr Jor ships in sea water of
15o Ccntgrades.

"-----'

.-. _./

'-.1
40~

;
1
1
1

'

Nonanclulurc .

~\

Distance of centre of buoy-

.
of L

. . . {perc.

anc_y forward (+) or aft ( -)

of '!,L.
Am
Midship section area. .
m2
Brearlth moulded.
m
B
30
!
Engine power under trial
BHPtr
1
!
hp
conditions.
:
BHP 8
1
Engine power under serv ce
ti)
..J
conditions.
hp
LU
a
o 20
Increm'enlal r .e sistance e o(=t.~ )
CA
:E
lL.
efficierit for model-ship
o
correlation.
n:
w
OJ
(:=
5
)
Block
coefficient.
c,F?
:E
:J
Midship section eoefficient .
C\>M (= ~)
z
10
Prisma tic cozfficient.
("' q> )
Cp
Prismati~ coefficient be -
Cpd (= ~d)
longil1g t,o displacemenLs
lcngth.
cm ( -~ ~ r) Specific iesiduary resist oL__L____L_
u
o
5
10
-25 -20 _ -15
-10
-5
ance.
OEVIATION OF Po IN PERCENTS
Specific hictional resist(=~frs)
CFS
Po VALUES OF TESTEO MOOELS
ance of the ship.
WORSE THAN

1'
BETTER THAN
Total specific resistance of
(== ~ ts)
Ct
CALCULATED Po VALUES
tbe ship.
Screw diameter
Figure 15. Ilistogram of the deviation of Po in percents.
d
m

..-.._./
....__... .(

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"--.-/-~

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'-----' "
~

"''

--- ~~- - -'

'---

J.

\....

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"'

\....._

142
-:.~

'--

D =V ' Displacement in fresh

\vate 1'

Rr
m3

DHP"' PD . Delivered horse power al .

"-.'
'-....

Displaccment length

LwL

. (=l. 01 Lor = LwL).

m
Length on load waterline.
m
Number of revolutions of
the propeller in tank con-

N'
~

"--- .

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hp
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m

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Hesluary resistance of lhe

ship.

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condi tions.
kg
S ("' () Wetled area.
m2
T
' Mean draft.
m
V
Ship speed.
kno ts
Vm
Mociel speed.
m/ se c.
Vs
Ship speed.
m/sec,.
W (= '!') Wake fraction.
Angle of entrance of load
waterline.

ct

dition.
revs. / sec.
Number of revolutions of
the propeller. in service
condition.
revs. /min.

Efficiency of the screw in

open water.

llD (= ~ 0 ) Total propulsive efficiency.

t
(.= v) Thrust deduction fraction :
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Specific gravity ofwater. kg/m3

Specific densiLy ofwater. kgm-4sec~

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Tltis dep:.:'ndcncy v:_1rit:s fJoJIJ modcllo 111udt:l Ol'ting lo
diffcr..:llCL'S l] huJJ fOrtU. ;\pificd lo COIHJ'OIICI11S llf
YSCOIIS nnd W:t\'c rn:~king ori:i1i, disr(;:ndin; in!craclion, WC C:Jll !flliS C:<jli'CSS C:tclt COilljH)rll'll( IIOlldimcllSOil:lfl)' ;s a func:!iotr f !he ~c:din; p:11 :Jinct t:r
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Sldp Modcl D:1sn, was c:uricd oti! usin: _nwlliple regrcssloll on:IIysis tnctho_ds. Tite_ ohjccli\c of !his s!udy
\v::1s lo dcl'clup a lllllllcric:ll desn iplion of lile shi)s
V fancc, . !he 'propulsion PrtJl>crtics. :1nd !he sc:llc

.. c.ls hctwecn fl!c modcls :11HI !lit: full sir.c. Thc mos!
l'tn>oilon! npplic:~lions of lite ohl:tincd rc!:ulls :1rc. !he

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?11! doin; spccific 111odd lcs!s anJ rur!hcr !he rcTitJr.-

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lllilllUcr, wltile lty/~ and !tw/6 ;,ri: rh ~pccific rc!;i:.,

fiplc rq:rcssiJJ ;udysis lo thc:JTSitils o[ 1707 lcsstnntncnsuremcn!~,

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. or thc
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le!:! rcsult~ :~re sc;~kd u p.
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tria! rncnsurclncnls m~ de on board 4G ncw sllips. Tllis

ll'!nl.rial has uccn ttscd pa!ially in l ~Jft:viuus s!udy
! 1.] ... ~/iil~-:~;-~-~ - ~r- ihc.. tn~;J!ioncd ruil-s~alc ~~~ea~u-rc-

ivcJy. Norm:1lly, !he viscous:rcsis!;incc . is dcicmtitH:d

rrom n O:ll pl:Jie rri:.:tion formula wldch is corrected
for lh cffec't f lh sltip fo;lll ...ThiS ::~Jdilon:tl . fvr:~i - -- ":"'/

lllcnis wcrc, nvolvcd in .nn cx!ensvc modc!-ship corr.:lntlon study intia!cd and. co-ctdinatcd hy lhc Pcr- _
fortn~nce Commitlcc.:r !he lntt:rna!inal Towing

rr.sis!ancc is in-mosl ca::cs cxprcsscd ns

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_C::onfcrwce_

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lhc resisl:lllcc ~r. !he n; platc of equ:1l l~nglh a11d

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llds nd:tpla!'icin of !he orlginal Froudc~ n_lc!ltot.l as pl oposcd by_ !lur,hcs- S ;cncrally rcrcrrc.d lo :JS lite forin

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faclor uicthod. Aho!hcr componen!, which can be con_

sidcrccl of n ~isco\ls . oiigin
mosl cases, is !he rcsislRJJce-or !he nppet~dngd. ll :rs kt_10wn !hat llt :tppcn-.

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huH, havc a sll.orl lci~th c-11 llcncc a hir.,lt spccific r~
stnnct.'.. In tite prc~cnt ;nnlysis [.he rcsstnrl(;C or Ili<:
_npp endagcs w:1s c~ltulalcd sci:Hatc'l y, usrq_: thc fbl
plntt rictlon fonlnd:~ wilh !he ltcynolds Jl11111Ucr
bnscd 011 a virlu~l af1f'CIHh;c fr.11gth. Tili:; virlu;l
lcnr.th cqu:-tl~ thc fcn;th o tlic sl1earnllne ovcr the ;~p
pcncb;c.s i !he appcndagc is 111orc orles:; uulsiuc lhe
boundury lay.;:r of thc hui! . Whcn lllis virtu:~l fc n_;l!t
cqu;Js !he si1ip l_n.glli, lile rcsisl.;111cc. conlribulion of

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local botlnd:Jry bycr or lhc ;tppcnd:\]gc is. tnrbulcnl
Ond 110 rlow scp~rJ[Oil OCCUrs. fro111 scrl;S of modcl

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ln lllis omnii;~ Lis lile lcnglli

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91 rcsislancc lnl~ wilh a IC:tSClllDblc rcli~bility fr'0111 a
n.tinlcric~l

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nHldcrs+ sh:~ft.br:ckrt.>- twin screw
rucl~lcrs + sh:1ft bossi;1gs :__ twin.scrcw
&t:Jbilir.cr nns
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lile wavc-nwkLng lclrglll

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disi\Jrba.n ccs. A.L c~n be rcgarded ;; 1hc \I'OlYC-Illal:in~
kngtiL J'hc ln'{r-;f.}ic;>n het\\~cn tJ!c lr;Jnsrcr;c wavcs,
accounled . fur by !he. co0in\: !cJI!l, rc~ulls in lo !he
lypical hun;ps ;,HJ Jollow.s ~,, !he resislanc:c curr;:s.
/', Dy :111 analysis . of 31 c~prrimi::nbl .rcsislancc curves,

'

dclcrniincd frolll KT ""KT 0 (J). In lhcsc~ ddnliom

drs-

c!lbes !he 'w;vc-m;~kin~ rcsslancc or {wo pr~;ssme dis. lurbnncq or nfinite ,.,;tJih wilh !he lrstlcrm x; n .
eorrcc!lon lo nccounl for lhe in_;Jclion or lile .divcrr,-

inalic cocfficlcnl Cr

11 J:

lhc :nlv:lllcc'coc.iTicclll J, dcfitl:::tl ns \'(1-- -.,;)/nl), ;

cocfficicnls

Tlli~ CXJllT!'~ion

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mclcr Dv wa~ .ob.!:IIH:d.. hy co115idcri1q: tlic prpcllu
. lo be pl~ccd ; ( \he lr:liiillj.: cdc,c of :1 n:l( pl:ll~ willl
lcn.glh L and ltrrving cqu:d I'.~cous rcsi:.l:JilCc :rs , ({~; :1!;:(ual lrull for111. Frn111 r111 11l~gr:1lio11 of tlrt: vclocily
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ls di rcctl y d ~:pcil(ling on D ,. , p1 o;idcd ll11~ vcl oci (y i 11
tlic llOlllld:ll)' !:lyn ('cdluw~ ~ 11-{j (10\\'CI' f:I\V ;111ti liJe
vropcllcr r:1dins .is kss th:n tl1c b.ound:11 y Lr)'t:r .tliicl(ncss . r\llllo\lnli !111i l:1!lcr condition .is no! :dw:r)s fui-

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lllOSe of- a J!$CIc:; SCI'\!IV. i'olynoi\I:Jls for (Jte IJrrusl

~~~J Iorquc ch:_lnckris!ii.:s Of 'this cxll:ri~ivr prorcllcr

series :1rc give11 il ( 1 1) . ;iq('trlc !'I'CdictOil fO.fllllrirrc
o sbnd:rrd error of 8.G .pcr ccnl i'or :.1il;le screw :111d
7.8 1cr ccn[ for !win-sc11.:W confi:11ra!ions kr.s lo l.ic
COilSderCd f(H lile j)IOi\l(::ivet:ffjcjciiCYlf.'

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JllJ\I'Cfilt~ cli:rr:Jcl'cris~.

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les , whilc thc lllt1JS! de,luctir)ll nnd thc rcbli\'<:r~talivc crtldcncy ~re con::idcrcd t''!tlal for nmdcJ:i\1(1
shp ami indciH.:/ldt:ll{ or lhc Jll pt.lkr lo:nl . Thc cr~
rcla.lion :;uwlysis rl()lll 1\'ltcll lhc se:'\,; rfkcls h:rvchrcn
dcrivcd . w;~ carrcd oql alung thc l'o!,llrinu ti.: es:

lJ_c:~uTorl, dcvi:rtirip, proelkr pi;clt nnd sen water

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d\:lcnrtillcd li~ing 1711.' :llld lhc 1!1b(ll:l opcn-w:rkr

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opcn~w;rtcr

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lhc )11<:di.:I"ll fonnul :tc fur !he I"~C('1l.' w;J
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and i~ rarrially dn..: !o thc rout:h11cs$ of thc llull pl:llin;

and thc nir Jcsis!:mc..:. l\c::idc.s, sys[nn:llic cfft:cl::, :ui~
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n~c:IStlfcll\t'llls Jnadc . o'n bo:ITli -~16 n::w ln1ill ships !he:

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s n eC:. 1. m --.c1. ) <c 1.

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(sin:lc. scrcw)

and hl'ncc:

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in lile :~pplicd cxtr:q>obtinn 111clll0d

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'Tlcrc up>c:1rcd no o[w!)tls difft:1t'JJCe hcl\vrcn !he

w:1kc ft:lclion w. is p1cscntcd ~' :1 fllncliul\ nf lit .

hotll.ld:ny l:1ycr p:tr:nncfr D . lll tites<" di:;:r:un~ l>oli;-)

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(1\(; e,.. ~y;Jucs :nc I:.I"Cil (111 ~ b:1~C nr lhc ship-s ltn:!l!.
1n lhis di;l[;r:llll !he hclghl _or lile ct>llltl111$ corrc~ponds

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s:11nc rn:~:; ni!uck :1rc oh !;J n cd [ 2], !he :~t:t;lll :1cy of lile

clt:~~:lclcri~!ics \\':15 nvcslil;:~!cd

prcscnlcd s!alislic~l_ powcr c;lcul:l{ion lcHJks ~. urpris-

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. llb:IY goqtl. lt i~ lkdy , howcvcr , !h~! :1s lllflSI uf !he

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for {he ;JCC!ll":JC)' W(( be round witcn lh<: lllt:lli'.l,

p(~:} . (OJI\Uit: r,(ncr:d ct::.'

's lllt: lhnd.

For c;1ch t>f !h csc mc!ilo c!s !he t:i'fcclivc ~~:1k c

Se:tJc {t;S( d:il :t ii:II'C b Ct: ll I<St:tl ;(~_l ll [he ek r v; -

((ll) S,)f!Jic jl.lCS.CIJ{u d

.

/J K:r "' r:. _

J<u = o,
Rr.y-nolds dkcl accordin: lo ll-srcric:; po!)'JIOI11als,

!he
~(:1

lslc.:ll curve in . Fi;urc J ;JS ddq'lli ilcll rrolll 1110dcl

cxpcrirncnts. Tr~Jlll llllsc okui:Jlion~ t :lppc:ll"cd tila!

5. Conclui:ions
. Thc 11\llll~ric ~ll clcsc1 iplion pf tl1~ rc;,i~l:lllce :111tl. pro

pulsion propcr!ics c:111 be considcred lo \>e u::cful ror

IC no sc;dc d!"ccl is comidncd lo be prc:;cll :1! al!,

Urc estim:1tion or lile rrruircd propulsivc pwcr qJ

llic

ship in c:nly sl:lp,c dcsi:n. ! luwcv~;r, .

cffcciI'C

W::JkC

S SI)IIICWii;i(

whcn

Ol'cn:;;(iJll:tlcd

lile prcdiction fomml:1e :1rc. usctl nnd !he full-:;c:llc

c~lcula!cd wakc f1aclion:: fall wdl bcl_ow lla: c.\11 ves in
cffc:c~

o1 !he

(ty n~i11g

thc .IJ-

'g\IJc 3. C:onlrarily, wl.lcll .{IJc 1\cynolds

. pro1cllcr chJr:tclcri>lics is COI1$c1cd
scrlcs

po\)'llOIII;J}S

f rJc lion .s ;vt:rc

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lile fuiJSC:JJC dft:C{VC \'f~kc

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wlrc11 com~arcd ,,.J !he s!:Jiis-

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L.

3:08

lhc mclh Jd propo 5c d '' Y l_ii;dgn:n [5). Tite sc;llc e f.

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ls nol comide1ed in lhc ll-sc ri.ts prJlyne>Jlli:Jl.~. jll:~ys ~11

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propcr. Rcyu<>lcls nun.lbt:r and lhc :J\'Cra;;c ful.hiz 1.,_...- l

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bi:Hk mughnc~s :JCccrd:nG lo t!; mcthod rr<'t1C,t' .._. ;

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test with !he

C:ll1 bt' llS:!d C!llp!oying :t typL'<tl

of tllc a!'orc-mcntioncd statistical n:sistancc fo ;.,llubs sllow:.:d a st :111.cbnl tlt:viation 1.1f S .9

pcr CCll .l of tflr \t>lal 1\lOd::! rCS$l:m::t' 'valttcS.

by Lindgn:n. 12].
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for propulsiotl r:JCtors

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J.h;u~l \(:duction

fraction, thc
c!Tccliv;,: \\'ukc. (r;Jctio:1 and .tl1c rd;1!in~ rot:llivc cflicicncy wnc dc6vcd Tor singk-:;<rew sliips. Tht: thru~:l

_il

dcdudion

fr;~clion,

cffcctiv~.~

wa 1.' c fr;-ctioll !hcn fo!lowtd fro111:

.._)')

in which J is !he: advancc c:ocfficicnt, n thc rol:Jlic;

th~

of

propdk-r :ind V tilr.> sp...:<:d .

The rcl<~!iv->rota!iYL'
imJlcd by

cffic~ncy

rll =0~992'2-0.05908AE

in which TZ i5 tllc tcl:.ll re~ist:1ncc ;md T thc prorcllcr

~}

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/A 0 +O .071 24 c,.J\

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is lhc.prism~tic cocrficicnt. of t!P
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r:1tio. and

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'--' /

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In this formul:l J\ 1) / \ 0

dc!ltwtl by

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= 1--JnD/V

r:~tc

d:~l:t

l'fpdkr hy

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Appli~lion

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1110dcJ

CPA

"---')

erA =. cp -0.022s lcb

thrust, can be approximaled by:

'--

With rcsp\:cl to hvin-scrc"w s!1ips only

formtd;s are p!"csen!t:d:
.

t.= O.OOJ9"/9L/(D-D C 1 )-J:l.0585B/L,O_OOS~4+

-0. J.f!SD:! /(BT)

_1

In thi$ formuJ; D is thc moultlcd bfc:1d lh, T th~ ;vcr-

agc mouldcd dr:Ht;;hl, D Lhe propclkr d<Jmeter :uid

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-For t!Jc . effrclVC wakc fr::c:ti(n

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and

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RcFcn.'nccs
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results", lnl<!rnJlintlat'shiphuilding t'rvg,r~ss, VoL ';'.-1, 1'-:t'.
270, F.:hruJry 1977.

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considcrati,1ns", [Jth lntcrnationJI Towing Tank Conf;:r,n.:;:,
Ilcrlin a;ltL t1:~ubur~. 197 2.- .
J. Ooslcrvcld, l'-1.\V.C'. ;un O~ss:lllcn, 'p. 'van, ''Rcpn:s,ni.atinn
ptopdlcr ch~rad~t:stics suilatlc for prclimin:uy ship.
dcsil:n studi<:s''. lnlcmation;d Confcrcncc on C~tnputcr
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('l'cchnicol Utdvi:ndty of llcnll!atJt). All

red1'awn

. u~1 ed

The publicat.ion has its ... pJ'C!H'nt

-lisll just like tl11~

J'OJ_-111

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Thc vbolc vorll. io tluocd on tlic l'lTC 1951 l!lodd-,hip cor-roinLion

1:

line, o.nd to facili tnLc: LMc

~:

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t.he main dioc;rru""

for . ncrch!lnl

[rom thc aelcclcd olw1dRrd.

'

. Corroction L\i . agyl1J~P t::l, ~,

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of lcne.Lh-u:u:;plnccmcnt.
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cnlculuCionu n diu(lrrun

n.nd hn!',L)

huo b.tcn p rcp!lrC'

givlng Lho fricLionul rt~Liulnncc cocfficicnl

no "!'uucLon

opr.cd

of

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In Lhe cours.c or time Jnany uiotT.rnmn

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fective power of

l.
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lenr;th ratio for ship fonns witlJ vuriouo prismatic

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1
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of Lcots

with model se-

vr~r!tl'

tl1c S.S.J'./1,-:eicn

li , P. L. -serie u

be rnade .of Lhc

lJTHU-Gcries ! \ ,

rneLlJodicolly.

1'-lent;iun

1)

and tlJ~

ln LlJc prcnent pul.Jllcal;ion un uttempt has l!cun lii<Je lo

co-urdinaLc oll lhcoe

1 '

; ::
1-

te:t data within tllc aJ'ea that :io of importancc in tl .e dc:dgn or mcr:ha.nt

cditi~11

"Sil1p f1csist:ance"- l9GS

'l'est data from Lile same publications as for

,.

\.....

speed'-

1-iiLh varyine;

llhould particulurly

publiahcd
~ '< .~:.: 1. ' : .ahips.
. .. j

and

rico, Lile forms. an.U cuefl'lcient:.o of wllich hnvc bcer.l

1i
1:

1'

coeff.ic.ient!J

1:1

i:

on the banio

.:-

'

.i ~

,,;

~:;
1

... ,,

1'

thal

pusition of the centre of buoyancy.

\:

.. ' : . ! ,: ~'

te:1 1:

p1:escntcd in a report

coefficicnl. witl1 .a

Hodcl bo::;ins arour1d the world ha ve publ islled resul Ls

'1 - : :

\....,

'

' '; ;

'-,-

resistancc

T<JY lor' s

of tests carried out at the DuLch_JJIOdel basin al HagenIIE;Cil 1\.J ,W. Lap llnu prepared

,t : {

tlingt 'a lns

Lile

residual

from the Taylor Model Da::;in. Furthermore. it should be mcnLiol)ed

. i

'...
1:''

\...,._

djta hnvc 'been reanalyzed by 1\orton Gertler, and l:hc results

'1

<!ppcared, Dc::;L knoHn al'e

;1

1! .

. . .
- .

llave

per ton of di::;placeinent i:.~ gi ven as a functi on of opeed-lcn;Lh . ratio.

,: , '1, .

l!:t l' 1

dc::;igns

publislled in "Speed and Powcr of Ship::~" uy D.W. Taylor, wlleie

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prclimirHil'Y

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1'

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nnd . fOl'01U1a:J for deLC.l 'rnii1ation or thc cf-

have been u:.~erl in t!Jill examination, togelher with data from t:he laLest puulicatiorl3.
\._

i
'

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RESlSTANCE DlAGRAMS
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The anulysis of the basis material has l.Jeen cut-ried out. in Llle follo<d. n; wuy:

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Vm vc1oc1Ly o!' modol, S 111 wcLLl!.d ourfucc of,

1
l

Tnylor Hodcl n11oin, Cnnlr.rock

I). Tl~ Svcr\inli 5ltLc f>iliphuiltl1Jig l:xpci'tnP.nlrJ. 'fnnl\
1
l) ' Unlionn.l l'liynicLl .Luboraloy, Tcddi.ngLon
) 1 Thc lluvi d \1,

GllLeuorl\

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dctcrrnincd

1.1 :, 11

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2 . 'l'l1e :;pcci ~ic total reuis t. once coeffici en\; of the 111oclcl (C'fm) has be en .

1;

. . ..

' ' .

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l. 1\ll data lluve bcen brou!_';ht \Jocl< \;o tlle moclcl nroo and l:lic 10oclel rcr.i.~;t.nncc

;o~ l

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::y t: ri'i ':t:

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2 )'

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frict1o11al resistance coefficicnL.

T!Je "l'!'TC Jfj')7 modcl-:; hip corrclat, .i on :linc" ha!! lcen used for dcLennina-

t On

J' r i

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l.~e..y.no .ld :1 1lrnn b 'Cl"
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where

i z cocfflcl.ent

of kJrcmatl.c

L . lenGtl1 on wn.terlinc).

r.rid

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0.075

CF =
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wherc
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4.

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n function of Froudc _lJUIIIUCr

C X[Jl' eooed llU

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lmolo nnd

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CJt-uii'E.rums. Scc lnlrr}

ia found na u oul.r-oc!lle on l.lu:

.!

...___.

5 ; The resulLs llave be en nrrt.n;ed in ;roup:; occo ding to le11gUJ- clisplacerncnt

L/V~

ratio
1

and Che prism<ilic. coefficient

displ~ccment

!!ere. V is the volumctric

(!

B-is breadth,'l'

where

dia~1am:J

G. Tlie main

1 '
1.

draugtlt 1 -and

rp . of. tire model.

/1'

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nnd. - q

c 11

l1<1vc becn dwn t:jving llic me<:Jil cuvcs of

breadth-diaught ratio

0/'l'

-:;-~_;

(5)

.........
- ;_

midship sectioJ~ - arca coefficient.

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for tlc

2,5. 'l'lic diae;rams :JJc .:;hown in Fir.!; . J-9.

.'-../:
'

diat~ram

ln oom.e pl<tcc:J in llie

thcy )Juve ucci1 busctl ciLlH.!I'

Tho

~nccrtninLy

011

-p~onou;1~ed h~mps

ti~n~

.the~hull.

-in

ulGo r;re\)L in a11d neal' .lile rr;oa:; where lhe

~an i~ . tiJ7~:>':S~~:~?~.~~i~~~~~~y ._j._~r~~~--r~~::~l,1~

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on page 20

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me;i:1n o~ ~lr~ , dia;pms l~i:;:J. ~ -9

li

n ":Jtnndau" fonn

i.c.

~l1e eeqt1 ~ e or lJuoyunc_y

r1 nl.aJtdord por.it.ion _or

normal shaped sections, motlcrnl,c cruioc. Dl.c;n and rnlcc.d _:;\.cm.-

~tips

f\s
1 :

f1~0111

;;re _;cnc nlly dilTcrent .

L.lre utuncJutl ' tu a

1'

ColTcclioll!l of

...J

:;taJ;llartl D/'1~

. ... ....... . . _

t;t' !!otcr o

lcs;~r

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ex..- .

.._... 1

tcnt tl!c. fullowin_; corecl...ion!l uh'oulu ' lJc tulccn )nto accou111..
. ,:

J-~

~- ~

H. must now !Jc mcnl..ioned ~lwt l..lic resist.a~r~ curves corrospond to vesseli:J Hl~IJ

'

tire crrecllve powcr or a sldp 1 or of. n .

preliminary. ship d,' )i:;n, IJy weans of ,\.be .dj at:raln:; in

Cl\

cuvco

o ltE'J'a.:.

- 'T"X ~nm~ie .. f~r~il~.;r - .tl;~ c;l~ul;Jll;;ll

'

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,
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DETERMINATION -Oii' .. 'f-111!> ltESlSTAN-CE OF ~A tSHIP ,DESlGN: ~ . :: :.

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..

C!;Jl~~j a lly wi.~r~. ,~ \,} ~"~ ~CCOIIJ~~. nc;;aLi ~e.~ : SmulJ..

tllut

Lct;L resulto o1 uclerminctl by cxLpolntjon.

J'ew

Vl'l'Y

:i : tlrerernl! compll'nLi ve.ly great in tires e ateus. Furll!cr

be no\.cd tbut the unccri.:.JiiiLY io

' ; h'ave

\.he cuvcs Ell' c dottcd in oucr to indicoLe

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Cl\ . for Sh)pn !Jif' ft'!~~~~ - f on.~ltnnrlnrd

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E x o11d nution of Ll 1e JH'e.ent teot mnl!.!r iu l iluo ol1o wn LIJ!Jl

fori"U la can oc rccoll\J.IICildcd:

' 1
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t'

10

'-L

en =

10

en ( U/ T

2 5 )

-t

fol1 ow: li t:

i G (Ll/ T -

e o,. r re l

2 15)

11

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(7)

'l'he correction may be positi ve a e wcll ao nq;alive.

2.

LCB

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The

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'poaition of Ccntc or:

po:d Lion.

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I~C!oinLnncc

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LCIJ

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sma1lest; poosiblc res i r.tunce

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f'ur1cLion

earli~r nH~ntioned 1

po:;ition~

on

Lhe

.,

the

are a

us:;umed lo give \:he

.

(Len in ;! of L)

~liten

wllicl1 :ia val-

io aft of Llie :;tan-

ve1 y vuguC!,

Ol'e

by nc;lccline;'thc co;ec d~n i ~; st;cil

e!3

C!H?:J.

I'orwad

of

1 0 !.: n = 1 0 C !\( n L u 11 d u nl )

:l1U t:ll

-~Lci.J-

). llull form (sl1apc of' :Jcctlons nr1u bow)

\.._,..

( B)

LCll

ondas tlle lcndencics

; l

~;!1adcd

mus\; in pr:inciple! giveresintances

LCIJo Lnn .d nrd .

.in forwatd of

thc. aourcea are vcy co;tra.dict.oy

1'

llLCD

(9)

'

-1

'-

\......

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:!;.. .,
' 1'1:
1: 1.i ,1. 'J. ,:

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1'

.'

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~ . j

1 ~~-

;. .. ' il't:
. 1' - : " j: 1;
'-- ' : ., f 1~ ..
!

preliminary ship uesir;n .i,t siJOU}d not normnlly be necoonary to malee u

Gor-ractionn t.o
'
1

1
~ 1

~ t . ~ .J: '
;l ! .

l. ; .., 'll'l.,'

'

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11

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... ,
1
. 1 ''
.
1.

nrc c x trcmely .V- or V- shaped

, \ ,

r .. \ ~ : ;' :.
,, . '
1
1. '
1

concct-ion for
/

Lhe ~o'cn val-

Ex t.remc U

ExL'remc

- 0,1
llftcr l3ody

of

for ol111pe of ncctiono:

Forc Dody
=

powcr

.1

+ 0,1

,Extt'cJ/1\J V

' .;: . :. :.!

1

in cal'cuJ.al;ing \;) e effcctive

'1

\..._. <

hnvin{!~

, a ha pe of hulJ. seclionr,. lr llw sectio rw

.u(!s .may be corrected as follows:

:: 1
.. '

':

1 :

1 .- 9) npplie!s ton nhip

sume ti thnl \:1,; csistarce cur v e (r.leduc e d from Fig;.

n "~t.andard" form; i.e. t.IJ1.1 sections are neithcr d ioB:;

tincly U-::;ha.ctl nor V-slwped. 'l'hc!'cfo1'e

,. :' 1
'i .!
1 ~ (' 1
j i. '!'l/r, [,;

j.

As prcviouoly ~taled it is

. 1

ti ~ !. : .
.' ' ' "' 1:': .1 '

'

\..._.

nvailatJlc informo-

Thc corrccted re:;idual re:>ist.nncc coefficient for'{ ship witb

atandard is con::;equently dctC!I'mincd by:

'.
'1

LCU,

LCD

no oerio cr a e t-ror will !Je int r od uee d

. .

all ol)1cr

O!l

.
;Ji o >c 11
n factor -n.cu

id .for lllc. calle whcrc

./

t.he

Tllc vuluen of thc facto' may be liftetl fr'om the cl!CJ'Utn Fig. 11

"-y- . ,f .::'!' \' 1i

\.....
'
~ .-:

is,

LCIJ

ALCIJ = LCU- LC/Jntu11dnrd

:'-: - , r . ... .. . ..

.~ '- 1!

:~---: 1 J l;
11. 1! 1 r 1

conf~sio1\ 1

which Ul'c lurger. 'fhc increase in resistance in to be fou1n.l by multiplying liJe! ueviat.ion of LCB frorn standard

' ![

U11d thc nv;:}jJ.;lJle J.it.crn-

howcl(u, uvidcnt. nt. hiel1oi opc c cln.

. .

.' ;, :i : i.. ;

\-

lleut poonibJu

mal<eo Lile pictue rather confusecl. The depen-

this ,woy been defincd au u linenr

As the stnndard-position of

ll1o

o tondard
LCl3 is rcpresented in the d~~;am by a single liqe; and tile
nround this line illu:;tratcs lhe spre;:d of lhe exarnined 'material.

-~

~:~:'~'G_itudillll

will!

Froud.e number Fn .. Aa no oaf-e Uependency on olilcr parh.mcters huVC! bcen recon.lec.J

"-,-

'y .

vcs:;c}s

tion hu:J bcen collectcd and conuensed in thc diagram Fe;. 10. which muot be regnn.le!tl
oc tbe o tnndot.J LCll of the Ine tliod.

i' .. '

'

U~nt

ln an utternpt Lo makc oo rue arder out o[ LIJe

1 1,

'\:;

corrc::;pond to

Jlcur t.Q w!Jnt ia Loduy corlllidorcd

turc ahows dif.fcrencd ; in opinion

- : , .. '[ ....
1:

lluoy_~.2_S/:

to

Tile optimum LCll :is u quanLi ty wilicb in in Gomc doutJL

1.

:inLended

Ext re1uc V

+ 0,1

(lO)
1

- ; O,1

'l'!r!!!Jt! tltll'J'a c tiorw coVG!' \..he o p cecl rangc

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Conccrning the how, \:he sLumlnnl

ronn muot \oc l'er;onlctl

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-No csrrectJon. 'l'llc ot11ncluJ'd fono in inLetldccl to inclutlc n rudder

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Shaft-bracl<et:J

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COl'I'P..llltion

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incrc<~::;ins

10aue, by nimply

pro-

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Ji

lhc wetlcd suf;cc . of tito hull

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und uppcndages:

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IIIH !1.ESIST/\IKE /\ND STI::EHWG J"lESIS'l'l\NCE

'--;- .1

auove-~:nLcr

'l'hc air r ,esi:Jtance may uc deLcnnincd uy use of daLa fo \.l1c

'-J !

:;trpc-

ture uncJ \.he a i r.

'l'lle

m<~gnitude

of \..he air rcsisLancc i:J however vcy ofl.cn or mino iwrortance

and thc expenditure of cffort in ma.k ing an accura ,~q~, calcu1atjon m<~y 11ot

'-; '

lorowlcdE~C

Thcrcfore, in Lite uht1Citce ol'

7 ;

auggentctl thnt

\_., ,

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of Lite

nhip

>dntlaJ!C ora

just) fiecL

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UC COI'l'CC lctl by

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( 1 o)

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TI!E SEIWlCE

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CONDITIOI~

or

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thi:J papel' cor'l';spoml to \.he vulucs fot o ullip in l;lc t1iul

'

de-

may ue assumctl to lH? incluclcd in thc illcl'emcllLnl enir,\.;:ncc.

Thc re":J-istance
and tlle effective power calculoLcd
by

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io

cJio(;I' urns

-lhc

condHion,

in

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. c.

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,_7 '

Fo1 t'he mc11n GCl'Vicc cotHlition un exttu nllowancc lrnn \.o uc mude on
uLancc ond_ t.llc cffccl. :lvc powct on llccour\.. of
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East-Asititic routc

1,

'\"

15

North-i\tlur1tic rnute, Hr.atwoJdn , .. , .... ,,,,, 20

in summer nnd winto rcspectively

....

'-

1'

'

"-

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nnd fou1iig of tllC

sen, ctonion

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the 11'1'-57 metllod h~~ uren prefc rd hcJc.-- .
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cxi:;t, Use of eme of th .,_..,),

followin(T, two me thodn :1 o couitncJHlctl:

- ............. }

: . ...., o .. ~--.l'hc put:rli..cat.ion s FOI\!'\l)f\TA I-V (Dani'::;h Tcclmical !'re:;:) cc>;,lain _ lryuJostaLi,_.., l

'.

dota fol' u. cotnpi'cln:md ve !trl'l e u of !lj'IJ\:emnticnlly votilu

nhlp

Hutt.cd uutfucc or LIJcoc J'unn:J ntc JnappcLI (vo)ume 111-V)

e i ~n t

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u r; in~ L lo e

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.. ~(2__~)-~~)

... -- . ... --

If thc oc tu al fonil for . the p1rl :ltn) nary Gid p de o i[',ll lnrgelf

,.

rormo.

wi LJ ~ )

eoi r1d tles

une of Lhe FOIUlU/1'1'/\ fonn!l, nn error of leso tha-.~-;n c pe:r cen\: in-Lile ueter'--__,.-,

: - - - - - - tnina t ion- of---S---will -be .:.obt.;:d neu . - - - --. .

..

"'/

2. -For normal merchnnt. sllip fo uis

1 ~.

--- . -

-- .

---:-

wet.Lc>u surfnc:~ con be out.airnt.l

H?

- - - - -.__..-) .

from l:.h c.-._./)

following formula (.n version of Hutnford' n fo1' muln):

, -.-

. o-----------

!]]

The FOn1-IDATA

1 ;,

.,~- - G--- ;

uingrar. s anu the formula r;iven. abovc COI'l'C5[10nd to'::;lJjp for.ms ./)

---- 1
1

----

' having -a - vertical - st e rn anu sL~m aL tlle perp_endiculars. /-los\: ship::; .will .. !Jave : a.llel:.=...

. _, r- :

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. - --~
1,025 L > ,-(6
1J -11,7 '! ') ___ --------- :- -- - (2'1')--, __. .'
11
pp
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..: 1 ; :l r-ea
sur (a-e eco'r res p'od i g- Lo Tli

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, . -unce onch otller. Fr ohi>o wilh u

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sumpti Oll-a !J lile p] u . all 'mhlu s-;-en S

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for . in the calculations :
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. The_dc~. ~t::-:_

-of ene;ine . (e.g . numbcr and dimensions of cylinders if diencl. mach.inety).

"uc--s r fi e 5 qh t;ly e)( nn--cucli-_tr::~ t-on-'the-1J::l:d so r-~er-"':>0

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... 0._ On .tlie.other h ar"d,

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tyjnj' lo .. a.l;l;a.:in gl'ea.L.et JCCUI'ncy

t.llttll

nceuecl Lo !" lve thia .._./ \

');~ ! problem makes lit\:le ~en'ae. The uncc~toinly _ of_tl~.e facton; i11volved isco_ns.i~el'able, '--'\
,',!': .i \! and rendel'S . ore wnrned np;ainsl; wnstil!l; time in 1 'temp\:i1nt; l;o t; queeze \:Jc la~\: , OU!lCe:.o /

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de mquinas y agua de {efrigeracin. Debe tenerse en cuenta que las mquinas se
v,endan por sus MCR medidos en banco de prueba donde las condiciones de
funcionamiento no son las mismas que en la sala de mquinas, por ejemplo . la
temperatura ambiente era de 27 oC cuando en la sala de mquinas es de esperarse por
lo menos 45 C. En la actualidad para evitar los co:irflictos propios del cambio de
condicin ambiental para la medicin de potencia la Norma ISO considera los MCR
reducidos a 45 de temperatura ambiente.

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'-----' \
)

DHP = Potencia entregada a la hlice = BHP 11m= _ 2 n n Qf/J))i_

75

'--1',
1

"--..-!, \
j

'----)".

11m= Rendimiento mecnico de la lna de ejes .Incluye las prdidas de potencia por
friccin en engranajes, cojinetes, bujes, sellos , etc.

'----'')
'-----'
\...._.

Para mquinas a popa

Para mquinas a 3/4 de popa

C/Caja reductora
S/Caja reductora
C/Caja reductora
S/Caja reductora

.95
.97
.92
.94

'-")
"-./"

' ---</
'-...-/

lHIP = Es la potencia til que entrega la hlice y que se destina a la propulsin del
buque luego de haberse afectado la potencia recibida por los rendimientos propios de
la hlice como elemento mecnico ( Tl p) y- de haberse tenido encuenta la influencia de
instalacin de la misma tras el casco respecto a su condicin de prueba en aguas
abiertas ( T).rrr).

,.

'-....--

, UHP = DHP 11P 11rrr _

t.. -

~,_.,;.._--~

11 p = Rendimiento del propulsor es una caracterstica propia de la hlice en aguas

abiertas que depende del tipo de hlice , z ( nmero de palas), Fa/F, HID, y del J (

'-'""

\...._;

'--'

'-

resbalamiento). Es un a de las principales incgnitas a determinar para ajust ar la

potencia de la mquina .
11 rrr = "Rendimiento rotativo-relativo-que r efleja-el cambio producido en la relacin
entre T ( empuje) y Q ( torque ) al pasar de aguas abiertas en las que se ensayan las
hlices de serie y las aguas perturbadas detrs de Ia carena.
Para buques mercantes en general vale entre 1.01 y 1.03

\.....

EHP =Potencia efectiva de remolque= Rt V

. .._,

EHP

UHP 11h

'-...;

'

11 h = Rendimiento del casco . Fsicamente relaciona la .potencia necesaria para

remolcar la carena a una velocidad dada con aquella que debe entregar el propulsor
para lograrlo.
Si bien a'llh ~ i-t 1 1-w es la eficieJ?.cia del casco, y estamos acostumbrados a que toda
eficiencia es < 1 , en este caso nos encontraremos con vruores que pueden ser > 1 ,
pues se trata slo de una relacin algebraica de dos coeficientes independientes w y t.
Normalmente en buques de 1 hlice w>t por lo que nh > l .

t, w, y 11rrr reflejan la interaccin entre la carena y la hlice

'/

"\__.

'
'-' \.....
"\__.

' \__.
f

w= Coeficiente de estela
La velocidad relativa media con respecto al agua Va , es menor que la del buque V
debido a la "estela" originada por la perturbacin del fluido inmediatamente detrs del
casco, respecto del agua no perturbada.
V- Va
'" =

.r>'C-'-

%'Vi)~ -V ( 1- w)
-~:-~:,~;.,

. . ><

''

''-

'"'-

\....

.d1

"---"
'-..../'
'-../ '

Disco de la hlice

w=.8

'-" '1

w= .6

\___.,'

_..)
----]
'-.../)

\ w= .2

'---''1
"---')

'-' )

-"}

Segn Haivald (Potencial & Frictional wake of ships ) existen tres componenetes de la
estela:

'--')
~~

'--')

w=wf+wp +wo

--:l
'-' )

wf =Estela fricciona!. Respecto de la friccin entre filetes y casco.

'--../)

wf= .083 + .36 B/L + ( .154 + 3.44 B/L) Cb

'--')
\.,_/\

wp = Estela potencial . En la popa la mayor parte de -la energa del fluido es de

presin quedando una menor Va media respecto de la V.

\.__..\
1

'----' )

'--')

wp = .007LI<!>- .175

'-- ';

wo ,;, Estela de onda. Segn que la popa quede en el seno o en la cresta de la ola y
. debido al "efecto Stnith" se influencia por el sentido de giro de las partculas.

'--"!
. --... .,/
'----"1
)

'::J

wo = .5 EP/T- .2 (Siendo EP la inmersin de la hlice)

.........
~)

wo puede ser negativa ya que depende del sentido de giro de las partculas en)a cresta
o en el seno de las olas . Cuando se presentan casos de muy altos V 1 '\/ L ( Buques
militares muy veloces) en los que la ola tiene mucha significacin puede ocurrir que :

... . . . . ...

..

..

>

....

..

..

...

..

..

..

..

. .....

..

....

.. . . . . . . . . ~

..

>

'

""

--

>

>

....

>

..

. . . ._ . .

>

.... ...

__ )
"----''

\.__..-,'
:

'-./
/

-wo > wf +wp pot lo que w resultar negativo.

,_____.,
-)

'-.../

~j

Esto significa que la Va trs el casco es mayor que V es decir que el efecto de arrastre
en este caso ser un efecto de repulsin.

'----",

- . .'

'-----'
j

\.__..

Constock en "Principies of Naval Architecture" ofrece tambin grficos y frmulas

estadsticas para la obtencin de w y t.
Segn H~mscb.ker '

w~ .7:Cp- .18 ''-~~para buques~lil.emantes'.

'-..../,

\.../,
)
\.....---.

'-----'.
'-..../-,

t= Coeficiente de deduccin de empuje.

'-"
\.../

--./,

'-----'
>-./

'---'

,,
r

\.......

El propulsor actua sobre el casco acelerando el flujo cerca de la popa, produciendo una
depresin , y aumentando la resistencia ( efecto de succin). Para una velocidad dada
el empuje T es mayor que la resistencia Rt . La diferencia es la deduccin de empuje .
-~.____

t=

..

T- Rt

!.

T = Rt/ (1-t)
!

T
\.......

Siendo:

EHP = Rt V =
.- UHP- -T Va-

;T::.f

Yhj

J:: ~'V/7\:t~;y

Y)
egn Hm-valdi :
\_ ,_

'

t;:=: :;f :001979

\.......
< )

~)

L 1 ( B J BCp) ] + '1.0585 BJL -_ .00524 - .1418 ~2 / BTr

Comstock tambin da valores estadsticos acertados.

-7 )

Resumiendo .puede establecerse que :

..\...._..

~ . ...

_:

--,

Siendo l1 qp<: = 11 p 11 rrr l1 h

Rendimiento cuaspropulsivo -

\....... . .

--/

El rendiiniento cuasipropulsivo puede determinarse en las primeras etapas del proyecto

por la frmula de ~~~-

L ).
_,
\_
_\.J

.
~~(

-~ ~---~~~~"~~~~--~~-~~~....~~.....~~..."r--=~~.4.

'tilqpc ~~ '~'S.?f: N "L(u"t)IJHOOO"Siendo N las rpm del motor.

\.;:'i!!:-:<~.'o/,.~.:.~.;..~.:::!Oil>W."tw.i"~\OU'".;f~?.'io:-"-~~M""""~~~;./..w,;o:r~;\~(7J;.!-~~~~~~~...."'~~i>"i'it:~,:",;!'~-~....~~~~~r~'l<.-:r~

.. -(

'-

.J

_....

..._

__/

.':r

__
,
'-'
'---

,j

\.......'

'y
-\._.

\_

' ' !'

. '-...../
'-,......-

RES!STANCE ANO PROPULSION

Toble 30

Effed of Shoft Arrongements on Hull Efficiency

,.------0. 5 - - - -

Cn

:lO
d eg:

"'

o. 111
O.IGS

1/1

".

1~!

'111 =

~ --

()0
dqo;

o. 071

n .1111
0.1-1:;

0.110

.. . ~ ..... - - ~

O . ! l :~r,

'{.=;;,

Opcn
Slmfl.s

...

-~ ""

O . H:S

------0. G---~
:\0
Open
GO
<kv;
Shafls
dc1'

rr. J.I:J

o. Jo:; n.n.q

IJ. Jlti

tl ~ E~"J

J! .J_!i 1.

O.!lCil

O.!JGS

0 .007

- - -- ~ .

ll. SCil

The prccision mc:1surc o[ Lhis formula for (); Lc':-;{s with

(j J mockJs W:l!:i f0\llld {,O be 0.027 .
For Lhc Lhl'llsL-clrdur:! ion frac! ioll or sin;lc-:l<T('\V ~llips
l

= kw

(7G)

whcre

k := O.!iO to 0.70 for vcsscls

cquippc~d

,,it.lt

s Ll"~:nnlincd

or cont.raruddcrs
k = 0.70 toO .!JO -for vcsscls cqnipH~d wiLh douhlc-pl:tl.c
ruddcrs a.Ua.chcd to square ntdder po;;t s
k = O.!JO Lo 1.0:) for vcsscls <~qtlipp<~d 1viLh old-stylc
_.
singlc-pht.c mddcrs

395 '--' ;
\....-)

(e) Propellcrs supporlecl by struts

w

= 2 Ca 5 (1- Ca)

'--..-~

+ 0~01

'-.,-

(:1.\'C~. ragc~

dr.viat.ion for] 5 ;pols . 0.02,1)

For l.he Lhru s t dcdndion of twitl~_::;_c,:rQ\Lh !~
ta) \Vi rl J)fi#:.~i1Ygs - --- - -

\....- )

t = 0.25w +0.14

\.../ )

(average dc:viat.ion for <!.'i spoLs 0.018)

(/1) Witil sLrul.s
l

= 0.70IV

'

J;

+ O.OG

'-... ~

'---' \;

(aver:1p;c: lkvi:tLnn .for. l: spoLs 0.0 H)

I i1 all Lhc foregoingformulns

\__..,_)

w = Taylor \\'akc fraction

= hlod: cn<'ITir;ic;n t. of lwll
= anglc of bossing Lo horizontal

\..._/)

Cn
f

v)
1

For Lhc models considercd in t..he forcgoing nnalysis thc

average valuc of Lhc rel:i.Lve rot.:i\c cmcicncy '7n wns
1.02 for Lhc single-scrcw modcls a.ml 0.985 for thc twinscrcw niodcls.
Thc choice bet.wccn open slmft.s w Lh ~l.ru (.s and eomF or Che wn.kl: fra.ci.o11 of Lwi n-sen:,, vc~ssd:s, {.lw fo llow- ple!.c bossing:-; h:wing difTcrcnt n.nglcs Lo the horizontal
Jng fonnulns wcrc. dcrivcd :
will afTect Lhc propi.tlsivc ceflicicnt; bccausc of t.hc di!Ter(a.) With bossings n.nd ouLboard Llll'IlIIg propcllcrs
. en l. wakc t~ncl Lhrust clcductions which result.
For b lol:k c:ociJic~icn {;.<; of 0.5 a.nd O.G thc [orcgoing equaw = 2 Cu 6 (1 - ~ Cu) + 0~2 (cos) 2 :iif' - 0.02
t.ion:-; givc Lhc 'v:tlucs of 10 and l shown in Tablc 30. .
(n.vcrngc dcviacion for 38 spots 0.023)
Thc wakc fmction wil.houi bossings is inLcrmcdin.tc
(b) \:Vith bossings ami inhoard turning propcllcrs
bct.wccn Lliosc for bo~'>ings h:wing slopcs o[ 30 amiGO dcg
Lo lhc horizonlal.. This s gcnemlly in kcej1ing with !.he
tu = 2 Cn 5 (1 .:..... _Cn)
0.2 (cos) 2-HDO - f)
0.02
res ull.s in Fig. !)!1. Thc principal point. of intcres t .i s thc
(:l.Vcrngc clcviaLion for 7 spols 0.0]2)
lowC:r valuc oJ l \\'th opcn shn.fl.'l, which rcsulLs in Lhe

'---'_)
~/)
J

~1
\....\....-
1.\.'.
\

\....-i

- 1

__)lf
<
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f;
......__

OA -----....,---~

1 -- --

~~~~

,
~l

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.0 .3 1 - - - - + - -- -,--r.----'---j
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z
o

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__--f---""-'--t-----.,.-t-----'-'-

;:r '1:''1~t~
' "--'
~ -~I

. ; -;~

'.
'.
','

0~------~~--~--~------~~--------L-------~~-------L------~~---------'
0.50

0.60 .

0 .70

'-...../

1.,,1

0 .80

BLOCK . COEFFICIEN T Ca
Fig . 99

J:.('

Woke frocfions for sing le and lw in-scre w models

uisinTaylor'snol:tt.ion: F,.

<~

)-:-:,.

= (l - w)F; '

K~

&<~
b-:~

F,~~~!!m~~!~~ll~lft~~~~~~!mi~mi!$~--~~t\l'i'l!lii<l!i,.;~., ......, .... "= .. ~- -- . _.... .

d-(

:. .~
J!:.. ~ ..

......__..,

..__

"-..../

\.___ ..

v;,tlues are clifficult to' compare. Taylor assumes the -- Table 6 . 1-Va kc il((.lnrs fo; sinr;lc-SCI'CW ships according lo
nragg
thrst-cleduction Jraction and the wake fractic?n
n : T = 061 [} : T = 0 76 n:T - 088
/l : T ~ 0 5/.
for twin-screw ships to be of equal magni lude. From
:-T
lJ:T
Il:T
ll:T
;;
8
r:-=-...__
,---'--..
,-----"'----.,
..-----------.
table 4 it appcars that thi s is pcrmissibk for twin::
3
2
2
2
J
3
J
IX
2
screw ships with normal positioning o[ tl1c hossings,
0-2~
017
015
020
0105
018
080
0:?0
026
018
0245
0155 . 021
019
01 1
if thc influence of the rotation of thc water is climin082
021
027
0-19
02&
0 16
022
0115
020
084
0225
029
atecl. For single-screw ships, howevcr, t!Jis assump02lq'25?02B
Ol7n'<'0 23S
0-12
022
0-JQ -. - . g::~- ~g:~~~- ._ g:~! . -l0'2ib
o::J05 -;'a-i!};(- ~ o2Er a ' 1JS a-24
tion .may. kad -to GORsidemble -discrc1ancics: ----027
090
030
0385 '.Q:;1f?:::~~U-J4 { o-~r-'--'o-29 1 0 15
0 - JO<po~0-39 .
024',)!-) 033
0175
030
092
034
0435
Importan t material for detcrmining the \vake
o3s
0455
o-29 ' o-395
o-2.1
o-36 .
o -94
o-10
o-so
\ 096
042
055___. 035
048
044
026
04 6
058
fraction and the thrust-deduction fraction is given
C> ) ,; \ I.D'.1 (,
[' lS'l.
on - oJ -L - o-155' o-29
0135
022
0 34
o 27
by Bragg's tests [8!]. Later, Weing;nt [82] re080
033
017
030
014
023
0 21
0365
029
0 82
o-:n 0145 021
0 18
0265
0 35
anaJysec1 these tests ancl found a rcblinn betwcen
032
040
084
,02Q'l,'I.~Z.0-3 2 .
016 . 0255
0135 . 07P.~-.,,<J38
035
086
wake and thrust_ cleduction . Bragg gives a number 039
0275
t 0315'
0-405 '02Jo;?.;0:315 _ 0 175
017
039
i 0<3$'-',>o;qQH
030
0:4:15 0 52
0265
0 37 ' 0195
090
of diagrams from which thc wakc fraction can be
034
032c;:-i~~o tl t
023
O!i
04')
OJ?~~J,"?.?I948
092
0105
037
0455
0285
045
OSJ
0605
094 055
cletermincd, depending upon the vertical prismatic
048
0515
036
014
0-!515
059
061
O5
096

\.__. .

'- '
..'---

;.

:\__
1__.
\.__.

ras

'-

coefficicnt
.

(ratio of. block

water-line codficient, \vhich more or lcss determines

the shapc of sections), thc ratio of scrcw cliameter
to ciraught, DJT, the ratio of thc hcight of the screw
shaJt above the base to the dranght, EJT, and
the bcanH1raught ratio of the ship, BjT. According
to I3ragg, the nominal wake values clctcrminecl with
blade wheels agrec with the effcctive wakc values,
Qwing to thc more sternward positon of thc blaclc
'vvheels cluring the measurements, a conclusion which
was confirmecl by tests. The rcsnlts given in table 6
show. that for a given imrriersion lile wakc fraction
incr~asc; with increasing 0 ancl BjT, ancl clecreases

\_.

'\,....

~'-

(J.

\_

'--

., '!""

'-_...,_

reo

cocfficicnt to load

082
. 084
086

(J.

with increasing DjT. With increasing E/T, ancl

therefore with decreasing immcr'sion of lhc screw,
the w.kc fraction increascs.
For twin-screw ships these values shonlcl be_
mul~ipliecl by l
Thc th:i-ust-deduction valucs have been given by
Weingart for single-ancl twin-scr~\v ships dcpcndent
on the corresponding wake values and the vertical
prismatic coefficient (see fig. 116).

048

lg:~~
092
0 94
096

047
031
0335 . 0 495
0525
036
056
0 39
060
013
0635
047
051
067
0-56
0 715
0615
076

026
0 27
029
031
o-::11
038
043
048
0545

0235
021
025
026
028
P-3 1
0.)4
039
04.5

038
0105
o-~2

015
018
052
057
0625
069

033
034
0 355
0 37
0 40
0 135
048
0 515
064

029
030
0 31
032

023
0235
0-2~

0215
026
028
0315
0 36
0415

034 ~

0365 .
041
.048
0 58

In 1934 Scho.enhcrr [67] published a clia.gram

from which wa.ke ;md thrust-clecluction valucs can
be detcrminccl. Ths cliagram was macle frorn results
obtainecl in a great number of sclf-ptopulsion tests
carriccl on t in thc U .S. ExpcrimC'ntal ]\'{o del lhsi n.
After cxtencling thc tests, this a u thor, in 1939, ga ve
the [ollowing formulac for w<1.kc and lhrust~dcdnc
tion [12, p. 149]:
For singlc-scrcw ships thc wakc fr::tction is:
o.q

!!_

-;;-L
<V=

010

+ 4S ( 7 -

6 :)(28-:-18 q>)

- .(E-T - - -l3 W
.e
- .
D

+ .-\

,(.1_72)

.,~;lt, \,.

Fig. II.D. Relation briwcen wahe rr11d lhrust-dcduclion /nrcliolls according lo TVcingarl

~---

V.

-,v~
1

(Bi-~tl.i:;' \

~'rf&

- ~ _- _ ~w .-.,_.
10:'
;7i -~ : .i
1
'

0,8

'!F
~

--- -L l

1------1

1--l o.7

;;,
o.

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"'

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"''"
"'
o.
u
1

Ul

~-

=--!"'

:::o;4

,.
1

0,86

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

0.98

179
J

- '-,-.

\..,.-

. ;.
_;__.. -:---~..__

"-

____ _

}:.-~'.;

.,C ; . :..... ::}$.

. .. . , . . _ _ _

"-----''

,,

HORA: 12:44 : 21

FECHA: 01-05-2000

'---"
'--' )

ESTIMACION DE LA POTENCIA EFECTIVA

ME TODO

D E

--,
...._____

H O L T RO P

..

_j
'------' 1

'

...__.,...7

-,

--- - ---- -CARACT:ERI-8TICAS ---PR-I-NCIP.ALES

\._../J
-,

PROYECTO
TIPO DE BUQUE
ESLORA EN FLOTACION
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES
MANGA
CALADO bE CALCULO
VELOCIDAD DE SERVICl ;_.
COEFICIENTE DE BLOCK
COEFICIENTE DE SECCION MAESTRA
COEFICIENTE PRISMATICO LONGITUDINAL
COEFICIENTE PLANO DE-_FLOTACION
SUPERFICIE DE APENDICES
SUPERFICIE MOJADA
AREA TRANSV. DEL BULBO
ALTURA CENTRO AREA DEL BULBO
XB (% eslora en flotac. + a proa)

UBA

BULKCARRIER .,____..- l
223.00 m '~)
219.00 m
,
32.50 m -,__/;
12.50 m \._../~
15 .oo m .V :
0.800
~..__,)
0.998
0.802
"--./ j
0.930
50.00 m2 ~'
%-11085.18 le-" ')
40. oo m2 ~ )
4. 00 m
\
+2.50 % '-...//
\

'\
'--')

VELOCIDAD
.

RESIST. FRICCION

RESIST. ONDA

RESIST. ToT'z,;_f'
.

-------------~------------- - ------------------~----- - ---------------------- ~~ L

12.00
12.50
13 . 00
13.50
14.00
14 ._50
15.00
15 .,50

16 :oo

748.17
48811.72
1.1.45.77
52739.93
1732 . 62
56812 . 23
2476.98
61028.14
3580.01
65387.16
4790.55
69888 . 82
6797.4:6
74532 . 66
8751.82
79318.27
84245.22
11145.74
FECHA: 01-05-2000

49559.89
53885.70
58544.86
63505.11
68967.16
74679.37
81330.1.2
88070.09
95390.96
HORA. : 12:45:07

- )
-.._.--' )

-;

'----' Y

)
.1

'"--../ _.-

'-----' ;

'

----------: )

'-....--)

~)

ESTIMACON DE -LA POTENCIA EFECTIVA

'--(J

METO DO

HOLTROP

Y J'

-----------------------------~ ~ ----

-::-"_:)

DE

CARACTERISTICAS

'--../)

PRINCIPALES

"'---' l

PROYECTO
TIPO DE BUQUE
ESLORA EN FLOTACION
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES
MANGA
CALADO DE CALCULO VELOCIDAD DE SERVICIO
COFICIENTE DE BLOCK
COEFICIENTE DE SECCION MAESTRA
COEFICIENTE PRISMATICO LONGITUDINAL
COEFICIENTE PLANO DE FLOTACION
SUPERFICIE DE APENDTCES
CTTDt<'Dt<'Tr'Tt<'

Mf1.T7\T'\71

UBA
BULKCARRIER
.

1
1

-------

223.00

21.9.00
32.50
12.50
15 ..OO
0.800
0.998
o. 802
0 . 930
50.00

m. _...__.)
m
_

9- 1 1

n o t::

"----'J

m '-''
nu..--- )
'
"--..../)
....___)
'-)
m2
o

.
,..,.,'----')
\....- '11
'--'

.__,--.e;
,_/.
"L.~

._J

'-

\---

~-

(____

AREA TRANSV. DEL BULBO

ALTURA CENTRO AREA DEL BULBO
XB (% eslora en flotac. + a proa)

~
\___

40 . 00
4 . 00
+2 . 50

:ffi2

m
g..
o

\.__

:LOCIDAD

RESIST. FRICCION

R~SIST.

ONDA

RESIST. 'I'OTAL

-~---------~--------------------------------------------------------------------

12.00
12.50
13.00
~ 13.50
\,___. 14 . o o
\___ 14.50
15.00
'- 15 . 5o
L 16. oo
(__

\.... hLOCIDAD
\,__.

L
l..__.

.
\..
\..\_

12 . o o
12.50
, 13.00
' ~ ~3 . 5 o
14.00
' 14.50
' 15.00
' 15 . so
' 16.00

'-

'>-
~ .

l..__.

"' )

\_

L)
'>- !
~ '

- ./

"- ;
.\___

L
L
\___

'--

L
\,.-

'--
'\___

\._,...

'-,..

L
'--
\._.
\_

COEFICIENTE t

. ---------------- - .---------- ~--------

~ -

48811.72
52739.93
56812.23
61028.14
6 53 8 7 . 16
69888.82
74532.66
7 9 3 18 . 2 7
84245. 22'

o . 2oo3
0.1972
0.1942
. o . 1912
0.1882
0.1854
o .1825
o . 17 9 7
0.1770

748.17
1145.77
1732.62
2476.98
358o . o1
4790.55
67~7.46

87 51 . 8 2
11145.74
COEFICIENTE WT

49559.89
53885.70
58544.86
63505.11
6 8 9 6 7 . 16
74679 . 37
81330.12
88o 7o . o9
95390.96
COEFICIENTE Rf<

~----------------------------------------

o . 2 57 2
0.2581
0.2590
o . 2 59 9
0.2607
0.2616
o. 2624
o . 2 63 3
0.2641

o . 994 8
0.9925
0.9901
o . 9877
0.9853
0.9828
o. 9803
o . 9778
0.9752

-
.,.---....

[r-.._ j

NOIS7flJOHJ

( ,.-.._
(r-

'

{~

IIA
O'lilLidV~

i '"
1

,-----,

'

'-......

DEFINICION DEL PUNTO DE DISEO DE LA HELICE

''-,....-

~~-~;;,~~:~:~ap:~:~~:::s:_:::;:;i::~: :(::o:i:I!~-~~;~a::,;:::~:e~=c~::::~~~: .
(\ carga, del cft ( dwmetro de la helzce),del w (factor de

'

estela)~ y de otras caractensticas

de lamisma como el Fa/F,nmero de palas, espesor, etc.

Slo hay un paso ptimo para la hlice de un buque en una situacin de carga dada ,

\_,-

velocidad, potencia y rpm.

\._

'-:---

Debe entenderse por situacin de carga

en

SU

no solo

el !J. que el buq1,1e tiene normalme1te

COndicin de diseo sino tambin la resistencia al -avance que se Opone al

~ste,

generada por las distintas condiciones del mar , meteorolgicas y

\-- ,

movimiento de

\-

de estado de suciedad de la carena.

Si la resistencia al avance de la carena y el empuje que entrega la hlice no cambiaran

entre la situacin de prueba al salir el buque del astillero constructor y la de servicio,
sera sencillo mover el buque a cierta

\-'\___,.

con el motor operando a la mxima

potencia y rpm .

1._

Pero como en realidad la resistencia al avance aumenta con el correr del tiempo por el

--~~~~!(';lt'!J..~-'G!'fl;'~~~~"'~,"!~'!1'7~~~';(.,-~~mr,tf'.!:'.r,t~.,~~~-~-~;~~}~,~~.,=~~

1.__
-

ve~ocidad

ensuciamiento de la carena y por encontrarse el buque en su travesa con condiciones

\___,.

"'l"o;~.,.._..~-r.:ffl>I'~(.:1<"'~~~JT.'oo}.-:'~'::"-_ .=~.~!E.,..~.l~.-Ml:;4t-.: :. . ,$~.,~r.r:.11~:~~~~~~~~-!Jtli"l-~~l<J~.!'~6~~: .._ '

dl mar distmtas a la de prueba , y el empuJe dtsmumye por el e-nsull!mieBte'"''Y"'"'

""-"'b-;u:>~;~o:lli'!~!r..~~~,tt.~~~~-~~~}l;:'~,_-~~~":'of~~elt~N!~~7J:i>t"~t~~~~i'"~.:f_~,0::J,':3~-~4f;.W!.f.._-"it'4'f~~&.!Ci"t~~,e.g~~~~o:,..;::~"P.':~

deterioro esta vez de la hlice, la codicin de servicio es muy distinta a la de

...... ~~._..., ............,_.._,..t.~:~!otl."!"*J':".--....... ir"<..:...,~l~~.;~~":.i'"_.-,....,.,~!:'>""'.~-'=--.,..~~'''!~~'Y.~;o,-'"""''<1'"?.~'1;:-o,._.,-, _~o~,~:-~-""~~_.._-.~':"i'~~;:;:%:-~~::>"Y!.~:.~i~'-'~~~'r;~~~~,"'!:',J....":'f"~i!~;:~.:_::.-s,-:,~~J';:~!~

prueba.

'-----

!!~ ...~-'<'~~

Al aumentarla carga sobre el motor , el mism~ disp,s>~t.~J~2S!!!_.cia

'-:---

~-

-.- --.~-

. ... 8 . _

-1-

~ .

de res e;:'\ para poder sostener sus condiciones de _ operacin(v~l~,d Y. lJJ:,QJlomW.)

L
'-:---

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DEL PROBLEMA .

'-:--1._

(1)
{

\___,.

\,

"----'

'-:--- .

La potencia que
1

~roduce _un

motor

di~~Lcs ~i:~ctamen~_,E:.,~P,.?I~on~! .. ~.su

n~~!-~~.2~-Y.~~}t~~.Ea~(l c~da iny~ecci2_n de combustible, presin ~ctiv<l

o torque.

-~

.....,_,. _

'\t;;'(~~~--::::::::-"',)

- .

\>('.-\\)') --=

. -,';{);~-

(rfi))

'

2:_--K.

'-----

E).1l' == J)/f- PvT ~.Jrtt/.f~bll~

___y

Ir

'---"

le- ~fl.t(f

-- - - . - --

~
~--C~an~~ ~a. m~q~!_:::_:i~..RJP.dJlce su millno.~IDr.que.-slo-p.u~@_Q~

r
~~ ~

-__./-~

,__/

La turbina por el contrario puede producir su mxima potencia sobre una gama de [pm,
---~~----------,.------- -...:.-

---

--

'

pues no tiene limitacin por el mximo torque que produce, . dentro de los lmites
~

/.le<'

mecnicos y trmicos de los materiales.

"",f

.......... ~ ..,.,.-. -.v.>;...:....-

.....-.-~-~-.,..,;,.,....._,..,.__,:,.,._

~
_........;<1-~'.;.~-"'Y

_.,'

__.,.._.~-....,.. 1:::~.... \~-"---"otA'i-~

........,..-";

""fflf=::;;;:~"]!'~

.__./

..........:"n"~'...,.._..,.,....,..,..._......._...... _____ ~--""""""~.-.,-~- -~-- ---~-........_~-_....,...>l.t.-'<)10_...,.J:................,,~~~~

' , :;::>',O'"

"'"':..~ -- -- --

, ,~r~"

'\

:~~~~r:~~~m~1r~7::~tfm:j==mmmmm:==:m:-::%M,rPJ~~t~fm:.~t:~J~:::m::.;:=:-:::.:m::::mm:
.,,.._,.

---- ~"e""'..._
~~j;~~M:'

-. ~ .,

--

"--'
-'

tQ

..

2) El aumento dela carga sobre la hlice, ya sea por mayor desplazamiento o aumento
'-/ \

de la resistencia debido a condicione.s marineras o ensuciamiento actua como un

,_,:"',

freno sobre la misma o lo que es igual un incremento de torque si se quiere

~'

-...__,.

t({K ma~tener la misma velocidad del buque.

r.Jj~,~-~~~=-----~~--------------------------------~--------~

...__/

rl~~ ~~i~c~;~~~~~~~[f[~~~~~l~i-~l#ll~*l"~,~~i~f'~~;~.~~~~ .

'--' ..

'-" .

,_.. -~

3) A partir de este punto usaremos para la comprensin el grfico de " n1atching" o

de superposicin de efes._tos casco-hlice-buque realizado por Sulzer y

-;""'~

--

en~regado

w~o; :qy _.~..-~~~~~-~.,.~~,.~~-~~--

::wt:ISf

'---"''

........._./~..

. lOS proy~ctistas par~~~~.~i~~~.0Jll~Q~-la.?.h~lic.~.~""Cfl.Q-~ 1).

---~~~~-

._

"----' '

....__/"

..

,En l se supery~eE.-C?~~'"~.E.~LR!!~~!,!.__!!!:,~~~..!L:~~~.:2 2...~,~~..~tas

inyecciones O"de distintos torques en funcin de la potencia del motor y su rpm,
...-..~~o=.~~~~~ . .-...W-c.."'-~..n.r_.,_~~~~~~~~.tt:r.....~,~~~:>:t~~;;~.!J=:.~~ll::n~.~~:w-~~(t"~-"R'"~"'-~~t~~-~~;'r!f{i!~~~r:>t...,.'SU.~r~'-"

y las curvas de !as .d!~_tigta_s hlices ..Para un bugue determinado.

'-----

-;.:;-,.-""")'$,\~~.:~t'9:!-!:"';;:o;:-t.<t;';\'i!_!;<i"i;,.;~;.;;J>i"f.-":~"l>-~.J!(<':~if.r&~~:.,.~.. ?.?'>':~~y~-,_~""""'_,.~,.,., .~v~;!:'~~~~-~--.:~W-~~~.Qj"itll'~1~-

Incorporaremos sobre este diagrama las curvas de velocidad del buque.

-- --

Se cumple que ~

'-'--"'

a) Las..;~Yi!.!2..t.~cL<ieJ~9.
w,quJ~ cuwpJ~ttJJ
oaJey_li_u.~ru~ecQJiy~ekG
de
.. ----.
.
--~-

- -~

revoluciones
de la hlic!,_X,~Ll~
/
'
. --"-

"--"'

Esto viene para la hlice de :

'-'

- -...:...:.-~~71:_,_....,.,~,),1J \ .

-- "~ -

"--./
'-../

:->
"'-"

\___.

Va = J n

siendo Va la velocidad de avance de la hlice y J el coeficiente de

<!>

,.-r:,~~~.r..~~..-u.~'">4il':.t:.".:I!IQ:G1~,..-"''':l..i:."'!I'~Sfl';e';~ ..~~-""'l0>>-,-.:~FE.~'>..,..,.,~~ - ..-,_~,...,.,..~ ...... ~-"~"--"'"'~~"'*-"'~-~""""""""'''"""'''~"'~:Sl:::l:r\<: :.,.~.l=-9.:.:0l~."t!t'~-.:L>.'.~~.,,...,.,~,;;:::r::.""'.t'~"'r'.;.,~ ...;=:~>:<li:"'''

resbalamiento, o lo que es igual :

~---,~-

......-~.

Y(l-w) = J n <!>siendo w el factor de estela

~-.., -

'

. - .... _

'

~,.....,.,......,..... ._~-...,.:.:;~':"",.,.~"'~lff'"'~:;mo~>v) :"$:.<..--.

b) Las curvas de torque , que de ahora ~lL.X!Jii~Jlm:n_;~,LLTP.Q._Q son una funcin

9"'~
,;r.O'>o~tl!--"''>"'"'~
~.'ll'>\i"""..-.~....,.._.;~--~..- - - . ---2~-~... ..~~*-"!-"-~.,.~cuadrtica de!_E~!,l:}};~LQ,J!,Y,J~YYS?
llliOJJ~sAe .Ja.,hlice~Q ~LLI.i ),t
.
.--'
..- -.- - . . -........................

'--~...........,~---- ~~

.............;..-.;>oo>.

... ,.,...,....

. ..

= Kq .p n 2

~-.--

agua.

....

~:...-

Esto viene de que para la hlice :

.1

siendo Kq el coeficiente de torque de la hlice y p la densidad del

"(.

-...__

__

e) La potencia sigue una ley cbica BHP = f~ 1l}..puesto. quees\Q~..~

...____..
..------"
--~~----......-.,.
,_..,..,..._~~ \

r4)

1
t

....

Como se ve en FIGURA 2 hlices de menor paso para In misma situacin de

carga y el lOO % de las rpm permiten al buque menores velocidades pero
.

' .

1
;

mayores mrgenes de potencia para ser empleados a medida qu alimente la

carga.

1!

\.
\

hlices de.paso controlable .

~....,..-

'-.-

Este grfico slo puede ser terico para hlices de paso ftjo ,pero real para las

/ 5) Como se ve en FIGURA 3 para cada situacin de carga habr una

.,
"'-...-)

(
\

'

y solo

una

curva de hlice para ese paso H .

En el grfico la situacin de carga 1 es mayor que la situacin 2

El grfico de superposicin debe interpretarse y trabajarse cuidadosamente ya que en l

se vuelcan los intereses de Armador; Astillero constructor, y Fabricante del motor.
Esos intereses son los sigui entes :

l....-

Armador :quiere que se le demuestre que el buque va a sostener una velocidad en

.

servicio con la. que pidi el buque y adems que se le demuestre que el motor es capaz
de entregar toda la potencia con la que fue vendido.

'"J

\..._

'-.._./

'-../

Astillero : debe demostrar la Vylocidad

contract~prueba para no pagar

~~-------------'"""

multas por incumplimiento de contrato.

'-J.

,~-~:

'-J .

...
'

'-.../ .

dei -motor : dE~be verificar--que nO-s .produce.l sobrecargi'.defmoiorno

'-.../ :

1slo durante las pruebas de mar sino que como resultado del clculo y eleccin de la

'-../:.

! Fabricante

1hlice por partedel astillero no se preveern sobrecargas durante el servicio.

~

Las sobrecargas las prohibe fsicamente precintando la cremallera de accionamiento de

las bombas de inyeccin de los cilindros luego de las pruebas de mar o lo que es lo

'-Ji

'-......1,

mismo limitando el torque para el 100 % de las rpm.

1En el cumplimiento

del~

'-"l

anterior se involucra la garanta que dar a la mquina-.

'---'
"-.-/:
......._..; :

El grfico se divide en tres zonas :

\.J;
'-./)

A) rango de operacin continua del

mo~or

'--"'

B) area de sobrecarga a la que a partir de las. 2000

hora~

se producirn deterioros.

'-..../'

C) Area de rpm permitidas slo para operaCin en pruebas

'-.._./

'---''

Al) Rango de funcionamiento -d'e la hlice recomendada en pruebas de mar con

'-J

carena limpia y condiciones de mar y. vientos limitadas.

'---'i
.....__\

....__, .

La curva p es la correspondiente ala hlice terica en prueba d-e banco,( mediante el

~

!F# ~

'lf'"+Mdo"o""_w;, .,.~~~"'sna:io.e,. Y .

u.~ - ~:R"M:f

nn.u -w_

<Jiioij

uso de u~ q[~o ...1 -Clll.~,...,~.E!:.esenta ~as_ condiciones .lmite de trabajo para las
i

. -

"if

. .

- ~~-,_,.,_.~ c,.ombin:~~<:~LL~2R!S~.~Jilj'~~~~~.-~~~~"'~~~i~!..~,~ll!,~~.~""'de
/'"'"')"~
~,.

p~

potenciaal }00__ %4,~ I~n~.!!"l COJ!-lamxima inyeccin de combustible. -

~!~~~~:..\Ho'l~t-'ll~~~~-~t:~-1\XJ.f.:. .~-.lh',~~~~~;r.,~'fG'~!:'.l.~~~J.~~s.~~~~,'P

'-../

~~;:tfl'ti.\l.'t-~~~llol~~'ff~~~~~!-~TA*"~..!U1<'Y..-'i."'.t~~ln~~<l.'lih

'-../

'-._./.

\._...

.,
\

'-...J '

-"1-

Este punto es el MCR (maximm c<mtinuous rating) con el que se vende el equipo y
.

\ se demuestra en condiciones de temperatura de agua de refrigeracin y presin

..

-...J

'-.../'
\.......'

atmo~fdca.establecidas por la Norma ISOyaceptadas por los sectoresinvolucrados.

'-J
'-J

'---'
..._/

'-.../

'-.../
'-..../
._)

Veamos como se recomienda hacer esto a travs de laFIGURA4.

.'-.J

'-.._./

"

'--./

'-.....-

......._.

\...._ '
~
-

~
\_
1

/ S.i la hlice se calculara sin margen de servicio ( Punto 1) cuando las condiciones de

\.._

\_ ..

J navegacin o el ensuciamiento de la carena y la hlice con el tiempo empeoren

\ prov~c~~~~ .lo _~~f?;':l:~~_nte .

- -

i.

l- Manteniendo

\___ !

con~t~nte la velocidad ~e

:a mquina ante la mayor carga o re~istencia

f f<5--l!J3q

: al avance , se productra un mayor requenn11ento de torque para sostener la veloc1dad .

.;,.!

\-....1 '

\-. i
'

~ ~

;({

La mquina por limitaciones de orden trmico y mecnico no lo podr dar , es

\ decii no podr trabajar en el Punto 2.

'-._. )
} .

~ 1
1

\_ )

J,(

-/1~

2- Como consecuencia a torque = cte

se producir una caida de las rpm y por

consigl!iente de la velocidad del buque ( famoso achanchamiento al decir de los

capitanes). ESTAMOS EN SOBRECARGA. {Punto 3)

.! .

\-...,J .)

~ por ~Qontrar~calcla..la...hJ~li~OllJJl.l.a...J:.Wls.teQg~.L<;t,Ya_nc.~. ~!:.Z~l?!~lQ o 15

'-:

%a la de clculo ( prueba) ,significar que ~!~U;.,QJld.i~i6JJ..,d.e,.;prue'Gl~=,;;,ta.;tQJ:r,le...aL..J.OO

.
-.
o/~.,?_:~.~~s -~.?.!::~~~-1 ~- : _, ~--~ m~~s <J~2!~!lci~=CJll~~L~~-J.~1!~!2:..11?.,.,~'!!,,l~~?
--..~~o<;.<l>,\oiill~~ ~~~=~

'-.

re~?mienda Sulzer en la zona Al , se d~~Ec~.l25!~~~~...Y,.!J"".Jll_,]fg~~~l?];L~-~c.?~~~,~ado

~ ........................... ~..,--..~_. ..~~~ .... """'"~......~... , '7" ... , ,, .........,.,......,..., ..... , ... ". ......_..... .....r..,...,,~~';:J.'.

"-- ;< .
i '

'

--~"':;.;.:

cuando
transcurra
......,.,....,._....,._...,.. _
_.... el tiei?..R3~..1:,~~:~.(1El~l~~=L~~.~-<2,9.JlQ_is,i.Qn~~"""h.i&!m.m~t~PrQ.l6gicas
.
manteniendo la velocidad. ES EL MARGEN DE SERVICIO

~ -.)

~~ --

-~---....- - - .......,.,~~-f.!""",__,.,;,~"'">';;"-:'.1;:'S..~..t:r~.._.,.~_~-"'""~".... ~- ''"~'*.s~t""::i'~.if'~:Y<""'~h'::;:~h.~""-~~~e";~m~"

' -) .1
/

~ )

El tomar 1O 15 % de margen de servicio depender del tipo de buque y de la

.

"--,

''

. frecuencia de carenados que se preveen . As lo buques cuya componente de resistencia

-. - . _- ._
. .
..
. .-.. .
15 % de margen . En cambio en el mismo lapso de tiempo , los buques de alta velocidad

fricciona! efl la resistencia total sea alto, como ser los petroleros o grane1eros s ver

\,._

..... ~----,.. -- """""""'_.,......,._.....,.

muy afectados por el -ensuciamiento de la carena , por lo que se recomienda adoptar el

---~----

'-'

- ~:----~ -~,~ _,..._~~~=~!!!--. --~~-- -~-----~

-----~-~----~----~--------~

..

,....,.~- --.-:"-~

'---

'

relativa (buques militares} en los que la comppnentefriccional es una parte menor en

la resistencia total se vern menos afectados por el ensuciamiento . de la carena entre

carenados, por lo _que puede aceptarse un 10% demargeh de servido.

'-r

'--

- Volviendo a la FIGURA 4 , lo que se planteo en el punto aterior estmuy bien para el

Astillero y para el Fabricante del Motor pero no para el Armador , al qu'e no se Ie
.

'

'--- .

demostr que elmotor es capaz de entregar toda su potencia.

'-

'-....
~

'-...

"

'-----'
'-----';

>} Los fabricantes de motores solucionaron esto conjuntamente con los astilleros

'------")

permitiendo solamente para las pruebas la utilizacin del motor en la zona C del grfico

'------")

~~~;r~-

1 de Sulzer, es decir usando hasta un 8% ms de rpm.

\.._,_. l

>=-<~~...\

1 De eshunaneta la hlice Jl~e maljzarnos .ante:' JlOdr por ejemp1o .~ct<?. ~t: JnS de
1rpm en la condicin de prueba entregar~~.s de potencia (Ley cbica de la.
~

Hlice).( Punto 5)

'--")
\,.__... _:

1
~)

"-)

v)
v

\\ El motor est en este punto demostrando su MCR a una velocidad que se llamar
1l

\ velocidad de pruebas.
"i.

V)

l .

'--"
1

La velocidad de servicio ser aproximadamente la correspondiente en pruebas al 100

\(~

----------- -~ ---~~~

'-'\
!

~--....-....--.~

%de las rpm y 85 % de la potencia .Esto normalmente para el rango de 14117 nudos es
~ - - -

. ....-

\....--'}

~~~-~"""~~r.'!<!!llti>IOO~~

P$tic;amenteuJt.nudQ_ffi..Y.l!~~~.~~~ig.bt~oi.da~n,plwleb.as~llaT~a-~l lQ.Ui.~~as

~_)

'-" \

rpm y .e ll 00 % de la potencia.

. ,~-!~~, .....,....,..._..~~"'';;.."'"~--.,..,_ ...:n--.r;.:~,.~~=~-(l.\t,7"!(:---:,~n_~-

'------")'
'---'\
i !

'-./} i

'-''j i

"--''){
~\

,'(

Y)t

v ,,

l.

El proble~a no est totalmnte resuelto ya que

. ._.,\

hay otro condimento. Las curvas de

'-.--,
..- / f

consumo de los motors diesel presentan un mnimo para ~proximadamente 'i2.9-~~

- ~)(

~. Los armadores prefieren que sus mquinas trabajen al 90 % de la potencia

\..../,
.~

m:xima ade~s ae -ptTerter menor consumo ~specfi.co _de combustible por una razn
\

'-.--.

"--'

de durabilidad _del inotor. Por lo tanto ; piden que todo lo anterior ocurra a un 1O %
.

'----'

menos de potencia.Esto se llamaDERATING.

.

-..,:~_;

.
.

v;
.

. ..

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Veamosla FIGURA s. Se puede observar que hemos trasladado el anlisis de velocidad

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de prueba y velocidad de servicio 10% ms abajo en el eje de ~rdenadas o sea en el eje

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de potencia. Ahora en . pruebas ,,dern.Q.~.U:aiemo.s,.:.qJJ.ela...Jn.. iq1lle..da el NSR ( Normal

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d <!~do el buque una velocidad cerca de 1 nudo ffi~HJ[.si~SU22!'.:..2!!~ .12arte _ser)a ~p,e
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esperaremos en servicio. (Punto 7)

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de la hlice ser el correspondiente a la

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de prueba

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En servicio al aumentar la carga operar hasta el Punto 3 de MCR al 100 % de las rpm

sin sobrecarga.
La ventaja de esta situacin es que en condiciR. de pruebas la hlice podr demostrar el

100 % de la potencia del motor al 105 % de las rpm.

2) MARGEN EN LARESJSTENCIA (Ver FIGURA7)

.

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El p~nto de clculo ser el corresporidieteala condicin de secvitio

ioo % de HP y

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% de rpm. Con un 15. % de margen
en
ms en la resistencia
al avance;
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(Punto 1);

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En condicin de pruebas .la hlice propulsar al buque a mayor velocidad al 100 % de

las rpm (Punto 2)

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adems los involucrados acuerdan proteger la mquina con un 1O% de derating .

. . En - pruebas -la-mquina- demostra:r.~ el-NSR~--al.JOS --9/o de -las -rpm ~a- b -velocidad, de' --"--------

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Una buena forma de definir la velocidad contractualmente seria la siguiente :

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La potencia instalada BHP ser la requerida ' para impulsar elbuque .can el
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desplazamiento correspondiente al calado de diseio a una velocidad de serv.icio no

menor a N nudos , considerado 1m margen. de sen,icio del 15 %y desarrollando el
motor propulsor el 90 % de su MCR . La velocidad de pruebas del buque /mismo
desplazamiento anterior , en mar calmo, sin corrientes marinas, . profundidad
adecuada y fuerza del viento escala 2 Beaufort, ser de aproximadamente N+1 nudos desarrollando eluwtorpromlsor el O% de su N8R.
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ship tutfy loden onc! c(eon hu/l.
Working ronge for resfn'cfed time onfy (mox 2000 hours).
- Upper -speed ronge for seo tnf en/y
Eng1:ne chorocteristic on shop triol,i.e. approximofed propeller

curve lhrough fhe pont of N. C.R .A ithough the er:gine is _ .

copoble ofworking in ronge Blorresfricted time,lhe
oim should be to de sign the propeller in su eh o wo y
thof curve p is nof exceeded in conhnuous service.
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tvf. C R. : Mox/mm Continuous Roting, 1e . Nominal Power (100% Pe-/
af Nominal Engine Speed (700 e;./~ n)
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sh1p tul/y loden ond c,ean hui/.
Working range for restricfed time only (mox. 2000 howrs)
Upper sped ronge for sea trio/ cn!y
Engine chorocferisfic on shop triol,i.e. opproximoted propefler

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oim should be fo de sign the propefler in su eh o woy
thot curve p is not exceeded in continuous service.
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L imit_qt10n of .ronge B.
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ot Nominal Engine Speed (700% n)
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U:per speed ronge for s_eo trio/ en/y.
Engine chorocteristic on shop triol,i.e. opproximoted prope/ler

. curve through fh~poinl of/vl. CR.Alfhough fhe engine is

copobfe of working in r _ongeB ro/ restricted time, fhe :
oim shoufd be to de s(gn fhe propelfer in such o wo y .
thot curve p is nof exceeded in confinuous service.
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Ronge for engine choroctenstic on seo trio! with foir weather,
sh1p tul/y loden ond ciean hu/l.
. Working ronge for restn'cfed . time only (mox. 2000 hours J.
Upper speed range for seo trio/ mly.

Engine chorocteristic on shop trial,i.e. approximafed propeller

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curve through the poinf otM.C.R.Aifhough the er:gine is

copobfe of working in range 8 for restricfed time,lhe
aim should be fo de sign the propeller in su eh o wo y
that curve p is not exceeded in continuous service.
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L imit_a t10n of ronge B.
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at Nominal Engrne Speed (100% n) .
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Ronge for en9/ne choroctenstic on . seo trio! wdh /Olr wecither,

ship fulfy fodn ond cieon hui/ . . (l.J)'Y v.M N--'J0,,,,y_,..,._~)

,-;

Work1h9 ronge for restricf ed time on{_v (rnox. 2000 hours) ,

lnol cnfy_.
U::per . speed ronge for; :seo
.

Engine chorocteristic on shop triol,i.e. opproximoted propefler

.

curve through the point ofM. C.R. Although fhe er:gine is

copobfe of working in r onge B far reslricfed time, lhe
oim shouid be to de sign the pro pe/fer in su ch o wo y
fhof curve p is not exceeded in continuous service.
t
L imifqt1on of ronge B.
/vLCR. : Moxrmm Conhnuous Rot/ng, re _ Nominal Poiyer (100% Pe)
at Nominal Engine Speed (100 % n)
pe:
Broke_ /vfeon Effective Pressure (;; torr:ue)

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f'e:

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E l-107.0.95.132

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Optimum ronge for continuous operotia,n.

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ABORDA~JE

DEL CALCULO DE
LA BELICE
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INCOGNITAS

\Lr

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BHP

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Sl~TEMA

EHP
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DATOS..

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Hellcc-c!>sco

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h~llces"

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( Gdificos d _e Fraude}

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D;Y

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.., __ ...

ESTE CAMINO ES EL PREFERIBLE CUANDO L INCOGNITA ES El.; MOTOR

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INCOGNITAS

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SISTEMA

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1-lellce- motor

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DHP=

2:;a N ~,;o---DHP ~BHP

,(
41-e~de hlices

(~ql ~ ',~ J

\(

'

J.

DATOS

~J'vN

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N; EHP
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ESTE CAMINO ES EL RECOMENDADO CUA.".JDO LS INCO_G NITAS SON

EL lAMETflO Y LA VELOCIDAD CONOCIENDOSE EL MOTOR

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~:,;

DATOS PARA EL PR OYECTO DE LA BELICE

.\_,
-~

Para el proyecto de un nuevo buque y una nueva planta propulsora, tal como se vi, las

:.

~\...,,.

' 'i:nc~giitff::l)a:sica-s -~xefaff:

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\__,_.

N'., (nuineo- de

... -,.. -- - - - -. - ---~-~- - " - -- . ... -- ... . L. ---

..

rpni de la hlice) , . que podrn o no coincidir con las del niotor ,

.

dependiendo si se interpone .caja reductora.

H(Pasod la hlice)
BHP { P ot~-ncia
mquina)
TJp(rendiilliento del propulsor)

dela

\_,, .
'-,-.

'---- - '
\,
'-.... ,

--.J

El D( dimetro de hlice).. que tericamente es una incgnit~ en realidad la

despejamos :fijando el valor del mismo como el mximo posible permitido por el vano
teniendo en cuenta el fenmeno de las vibraciones.
.
.
E~te criterio acornpaado por eLptimo N ( .rprn) que surgir del clculo como aquel

qu~

~ -

arroje el mejor rendimiento T]pylos

mnimos BHP para
dar la/velocidad
de
.
I
~ er:vicio en las condiciones definidas, proteger a . la hlice t3II}in . contra la
/
~~yitacin en tanto le permitir la mayor area posible.
Los valores para vanos normales estarn en los siguientes rdenes :
:

l_.; .- ;

--

\--:
~

.65/.70 Hpara calados.normales

.60//65Hpra calados rest.1ingidos.

'--

DATOS

'- '

1- Cilrvas de r esistencia al avance y potencia de remolque

1 .'-

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HP

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EHPs

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\......
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--::> .

\2+

EHPt = Rt V/75 Son los BP de remolque que surgen del calculo d e resistencia al
n"". avance como valores promedio de los mtodos empleados.
1

\-.. -to ==' ... . , _,lv_,_

.,

..

EHPp = Rtp V/75 "Son los HP de remolque en condicin de prueba.

EHPp = EHPt x LOS (Incorporan el margen de disefio o incertidumbre)

- ----- -

-=z_

/j

EE:Ps = Rts V/75 Son los HP de remolque en servicio .Incluyen los mrgenes por
factores hidrometeorolgicos, resistencia del aire, y ensuciamiento de la carena
EHPs = EHPp x 1.15
"-~10 5

..... ..-. .. . . _;i~]t;tf:Wtlllll.lt':;:,@rn~)\}}w:*~w~}fr)t1t~~h{\:n::yfo1>:rwittfar:if:l~:r:l:~t~ri~ti<~:ir1tw:1:~~'\:~u~:Jrr

nM.z?tTR81:}1
:Yn:w:n1:~ ~:n:n

HY.1Hf{~}f/H
t:Y:$.}}(:{~:}}':j

2- Tipo de mquina~ instalar.

Seguramente el Armador temk preferencia.S no slo por algn tipo <le motor disel sin
por una marca de mercado, atento a tener instalados en su flota equipos similares.
Este concepto le permitir ahorros en gastos de reparacin y ID$ltenimiento.
Laseleccin d~l motor diese! deber tener en cuenta aspectos tales como :
- Nmero de revoluciones

{Diesel Lento 2T entre 60 y 180 rpm

DieselSemirpido 4 T con caja reductora
hasta 600 rpm

- Consumo especfico
-Peso
-Tarnafio
- Alturas de desmonte
- Cantidad.de Cilindi"os
- Costo inicial
- Costo operativo
- Costo de mfilltenimiento

( 120 g/BHP h)

(Evitar mltiplos de la cantidad d_e palllil de la hlice)

3- Selies de hlices

Ei1 los ltimos ru1os se 1mn patentado muchas series de hlices

caractersticas como por ejemplo las TVF ( tip vortex free) . 'N'o ob.stante siguiedo un
criterfo clsico elegiremos la Serie de Troost por disponer de los Grficos de Froudd
de presentacin de las curvas caractersticas de las mismas.
z=
nmero de palas
Fa/F =
relacin area e:x-p~mdida/area del disco
Re=
nmero de Reynolds
J =
Coeficiente de r?sbalamiento =Va/ nD ,
Kq =

Kt =
TJI> =

Coeficiente de torque = Q/p n2 DS

Coeficiente de empuje =TI p n2 D4
Rendiniiento del propulsor= J Kt I 2.TI Kq

4.,. Rendimientos
l)ID ; T)n'T ; Jlh

W ;

t ;

1- J_

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VKNO-DE POPA Y'TIMOI'-L

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L

D = Diametro de la hlice. Para propulsin convencional , es decir no el cas0 de gran

diametro y bajas rpm , si bien se tende al mayor dimetro posible por limitaciones
geomtricas se situa entre .63 y .67 H

H =Calado
B= Inmersin de la popa mnima recomendable= .05/, l H
A =Area de la pala del timn= HL/ JOO [ 1 + 25 ( B/L)2]
Balance,de pala recomendable 23 %
Distancias recomendadas por los registros :
a
b
e
d

R (hlice)
( .7- .04 z )R . (z n de palas) .
( .48 - .02 z ) R
.2

.07 R

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CALCULO DE LA BELICE

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l~il1f~lilillillltillill11iBlfttllll~~

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J'f: . Requerimi.e111.D de FalF para evitar la cavilacitL

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+ .1

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J
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( po -pv) D2

_,

'-....-.

siendo:
= nmero de palas
z
=presin total a la. altura del eje ( Pahn.
po
eje y el pelo de agua en J;glcm2).
=presin de vqpor ( .0174 Kg/cm2).
pv

+ p h) Siendo h la distancia entre el

{
-....._...--t

Rt
T

'-

\J

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(J., /J,

emplij e medj do en Kg

'-',~

Lit

= Diamer;~

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de la hlice en cm.

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i

\_,, ~

2~ C/cILlo de 1-alt lip'e para Ja condidt de servido ,

\J

Como estamos :frente a un problema superabundante en incgnitas ( N, Bhp, H, Kt, Kq, v

llP ) mediante el siguiente artificio grfico matemtico eliminarymos una,, que para e' (
caso de dimensionamiento de una hlice con desconocimiento de la planta propulsort.,\.,___ {,,
~N
y
...._,, ..
\

Rt

T
Kt= _ _ __

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pN2D4

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(1-t)(l-w)2 p D"... y2

\J

\J

Curva que se construye sobre el correspondiente divgrarna de la serie de hlice ..._, '
elegida seg se muestra en la figura 1 para distintos valores de J .Los valores de
deben ser elegidos en lo posible cubriendo relaciones HID entre .5 y l.
J

Kt=cte.JZ
1

.6
1

.
1

.8

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1

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~ 0.20

COEFF(KT)
0.40 .

EFFICIENCY

0.60

0.80

1.00

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'0.08

0.12

TOROUE COE FF( KQ)

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Se podr construir ahora el diagrama de curvas de BHP , N y 11P para el sistema mofo~)
-hlice leyendo los valores de K~ Kq, y 11P para cada valor de,J y~ ' u.f,h.fv{,,~
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HlD

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1 BHP=DHP/ rm

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Q bien el -mismo diagrama partiendo

d~l sistema casco-hl!ce

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H/D
.6

Kl

T=KtpD41lL

N=Va/JD

11P

BHP=UHP/nm nP ~"

UHP=TVCl-v-?175'

MCR=BHP/.9

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.3

.9

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Se debe tener en cuenta que por homogeneidad de unida.eles N se toma en rps.

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HP

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Hasta aqu se est. en condiciones de elegir un motor capaz de entregar un 25 _% ms "

potencia que la necesaria para cumplir :

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!.,"!

IKf-t \f \ (;Al/\vj

_:{>tL:l\ 0f

H/0

BHP = _

1.0tCl\1-.

EHP p_. .

11h rrrr 11P 11m

Este 25 % se compone del 15

~/~del

margen de servicio y del 10 o/o del derating.

1-Co.mo dificil.mente se encuentre un. m. ot.o.r

que satisfaga exactmnente el N y el l\1C'(

ritlnimos requeridos se recomienda tomar aquellos motores ms prximos P.''
ecima de 13: potencia requelida y del N.
.

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-::z.c

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--------- 3I Vt!ri'Ji."7tcioh es p'iua 1-is' i'rindi tivnes-dt"p~ileby--i.~er;..;_;a;o"r- -... . .... -..---.....
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r ,... Condicin-de servicio

ljf~
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N~

Va=JDN

'
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BHP=90 o/oMCR= NSR

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V= V11.1[.l-YvJ 1 K 1 T=Kt-;;i?W

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J
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N=::io5 -o"fA BHP

= 90' -%>
MCR
= NSR. ;
Conidn dep1neba
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~~-N-;-_.,..._-N"--.-...-V.-a_=_J,_D_'l'-_T....,--V-;=-V-a.-{1-.--,.,-)--.--K---.-.~-T-;:,fil-_;i;jl];j-,~.' , \ UHP "'=ffa/lS EHP;llJ=UHP.n"l llh
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Como el MCR elegido seguramente es mayor que el de clculo , esta ventaja no se ha

-reflejado en el grfico llilterior que resp?nde exclusivamente a los _M CR requeridos.

t;..-r

_!})" !vf CRreq.

\\
\

= _EHP -s _ _

__nh 11111" 11p i 1m .9.

./'.:-::.:-.-:;::

l Sieudo, e~Mc... . R,reaf::(~CR req. r-11 iw1 cierto% es elevqrn ambas curvas de motor

, obtemendose mas veloc1dad:--

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.. .

. ..

~,: _ ,<

-::e ' -"

. . . --

7+

\._/ ,

\,_,))

.
'
se puede recon-er el camino inverso de clculo. El '% en ms de lVICR linealmente ser
el mismo % en que se incrementa el Kt .
Si para la hlice elegida se busca para el J con-espondiente y el nuevo Kt; la relacin
HID ~ se tendr lahlice con-egida. El H ser seguramente un poco mayor al original.
sera"" ab.o?"- adecuficr :-1'eifacer 1a verifitacirr t Punto 3) para fos valores
coITespondientes al H y N finales.
.

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IVIEJORAS ACTUALES EN LA EFICIENCIA PROPllLSIVA

Segun presentan Muntjewerf y Onsterveld en el artculo tcnico "Fue/ efficiency
fro11Kh h11/I form ami promlsion" Paper N 15 publicado por el SN/\ME Spring

- Meetings-+9 87-+as -m~joras obteniclas--en-+a - eficiencia proJ trlsivl"errlosltimos"m1us~- se-

debenpara el caso de las lneas

'----" 1

'---' 1
0

'1

'--''J

- - - -'---' 1
1._,- )
'---".J

En las lneas y hlices convencionales

.-

v.

Proas bulbo
Popas gndola
Popas ataniarn
Semitunel con alto <Phelice y bajas rpm

10/15 ~-
5/10 %
5/ 1o

5/18

0,-~
o,~

. '----')

'J)
\...__, )

"------')

Segn presentaciones y catlogos efectuados por distintos diseadores de artefactos

patentados :

vi
j

\.___,;
,)

En artefactos y hlices .
- Hlices con alto skew
- Hlices TVF
- Hlices PBCF
- Hlices contrarrotativas
- Hlices con rueda GRIMM
- Toberas INTEGRADAS AL CASCO
- Semitoberas y fins SCHNEEKLUTH

. . ___ t

1/5 %
12 ~. ~
3/7%
5/16 ~/~
9/12 %
315 %
5/10 O,

'._,, \
I

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\_.,
J

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'--)
0

v \'
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Consideracones :

~--..--.

........

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///~-

Dentro de las mejoras actuales en las lneas. el sistema con valores de aumento de
la eficiencia mayores y ms probado es .la proa bulbo.
Como combinacin de lneas de la popa , hlice y motor el sistema ccm valores de
aumento de eficiencia mayores y ms probado es el semitunel con hlice de alto lY

- ---------"--- ,. ,

b.a,ia~..Lp111..

'~~

Los% enunciados no son acumulativos y hasta pueden anularse. _

Los ensayos en canales de experiencias hidrodinmicas .pueden compmebar las
mejoras y diseos de las lneas , pero por razones de !fect(J de Fw.:ala suelen
.fracasar en la demostracin .de las mejoras debidas a los artefact9s.
El progreso de las investigaciones y diseos de artefactos y lneas para el aumento
de la eficiencia propulsiva es inversamente proporcional a los precios del
combustible, razn por la cual los avances ms notorios se registraron entre 1970 y

1985.

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PROAS BULBO

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Siguiendo a Fernandez Polo - "!) lmlho de proa anti! fo crisis de la e11erKl1".

Publicacin N 62 del Canal EL PARDO, desde hace mucho tiempo los arquitectos
navales buscaron algn medio de reducir la altura de las olas originadas por la
perturbacin local de la presin que se forma en la proa del buque.
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El concepto del bulbo es crear artificialmente otro tre11 de olas .ele proa que interfiera e
interactue con el de la proa propia del buque_ contrarresmdo!o.

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Ola del bulbo

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Ola proa

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Estuvo claro en los orgenes de las investigaciones que al actuar el bulbo sobre la .
R reslfuIBl_funcio.naha-en.,.a.queU.o.s.-buquSGR.olt.9..,,\l-.,/=J:,.,__
G~m-Qaja~e-0.11;:ip@ntt.;.te,..;d,e...la
Lf[!,ccional. En los de baja v 1~:lL"01....a.Lto.~.Cb~p.cid,,a-.~eJki.lLdiJ,;'.,<U:;,,.a~la.s,esisteRCj_am?I
~!:!.S~-g~jEll,"iQ2iJL~112.iriiQllwl1Qjada..,"'a1,41;t.1e.0,t,ao.Q.~Uti..c.cj,qr;ia l.

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Este concepto hoy en da no es tan claro, razn por la que .a los super tanqueros se les
instala bulbo de proa. Esto se debe segn Kracht en "J)esi:;n <?l H11/lio11s ,Holl's"
Publicado en Transactions del SNAME de 1978, a que siendo :
Rt = Rv (viscosa)+ RwT ( porformacii1 de ola~)+ Rwb ( por i:otuia)
a su vez Rv = Rf ( friccional) + Rvr ( residual viscosa)
~fil_bulbo J!!;tu ~ITIJDJJ~~e.n.do.... 1w,.~s.Q!itl1_,S!!,mJ?2JJ.~Jl!.~~-,,r"'~~iduales...1;0.p,ia,m,e.nte

dichas Rwf + Rw~sin.o...qu.~o-ha<;,e....tam.l;)i.tn~so,bt.eJ.a~cnm.p.oQ..ttJ~,r,.e.s.idJ!.al.P,.,,,.e 1a

resistencia viscosa Rvr .
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De esta forma :
Donde:

8Rt=8 Rvr+8 Rwf+ Rwb

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\.....

8 Rwf es la disminucin principal de resistencia residual por frmacin de olas (

Importante en buques finos de alta V/ '1 L .
8 Rwb es la disminucin principal de resistencia residual por efecto de rotura en
buques de baja V/ .J L .

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.! o Rvr es la disminucin secundaria de resistenci a residual viscosa. Los bulbos situados

/ti a distancia del pelo de agua provocan una disminucin importante de esta Rv , dado

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que la mayor parte de la resistencia de presin ocurre en las lneas de agua ms bajas.
'G ;; Por esta causa es comn ver en petroleros modificados y nuevos lo que se conoce
<;.9DJQ_/21!f{~<lc)J1c.</U,m !g__cv.s.rn.tnQs__~JJS_fJlra5';i\:!ti. sti~as .JJ1s...n.d.eJJJJJ.e . )~Cu.Slndp_.J::l.petrnlero....
\ opera a menor calado en condicin de lastre, estos bulbos bajos siguen actuando

. . . . ..1L..

~,. aunque

con menor efectividad.

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El caso de las proas bulbo de petroleros y graneleros. que presentan 2 condiciones de

carga definidas con sus correspondientes calados ha sido objeto ele ~1ltiples
investigaciones para optimizar la disminucin de resistencia sobre todo intentando
disminuir principalmente la de rotura. que es muy importante en proas de buques de
Cb = .8/. 85. Se ha llegado a dos soluciones que son las ms comunes en petroleros de
tamao PANAMAX y mayores :

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mt1bos de gran area

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La seccin transversal del bulbo llega hasta Abt = . 15 A <1>

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Al calado de mxima carga un bulbo como el anterior opern con la efecti,tidad propia

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de un blbo de gran area. Al calado de lastre opera como un incremento en la eslora

del buque , ya que es aviado con la lnea de . agua al calado . correspondiente
disminuyendo lareSlst-~qfui-;~a.Cu.Uiw~~- -~~~--------~"~~~-~~-=~

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Proa cilndrica

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. Para buques de Cb= .85 y mayores Muntjerwerf demostr mediante ensayos que se
obtenan para los dos calados eficiencias de las lneas similares al agregado de bulbos .
Las series de lneas para supertanqUeros como son CETENATtaflanas) y"MARAD
(norteamericanas ) adoptaron este concep~o.
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D/S'EO DE PROAS BULBO

Seguiremos en este tema ;a Krncht

Transactions de 1978 del SNAME.

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. h1i!hor1s ho11's" Publicado en

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Formas y parmetros que definen el lmlho

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1 Abt

Bb

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Tf p

DELTA

NABLA

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Pproa
Cbb=Bb/8

Relacin de mangas

Clpr= Lpr/ Lpp Relacin de esloras

Czb= Zbl Tfp

Relacin de calados

CAbt= Abl/ Asrn Relacin de area transversal

\_

CA bl= Abl/ Asrn

\_,.,-

Relacin de area longitudinal

CVpr= Vpr/ Vcarena

Los bulbos forma tipo \7 ( nabla) son los preferidos desde el punto de vista del
comportamiento marinero .Ajustan bien para buques que requieren areas de plano de
flotacin importantes a la altura del calado de diseo como son los portacontenedores,

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y tambin son comunes en bmues con lneas en V en la proa como los militares y
algunos frigorficos . .
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Los bulbos con forma tipo /1 (delta) son buenos para buques con importantes
...Y.~._sig})_t?S,.. d~ . c.9J~_tj.Q.~ _ A.~91ng_dfL.i?i~~.- -R?D! __lD.~!L~l~J ~. J?LQE _,~11_Jl._:: . ~~OlJ__~r.iJLc;.~9J~2 ..
desde el punto de vista de su comportamiento ante el slamming.
Los bulbos con forma tipo O son en general buenos para lneas en V y en U . Actuan
bien frente al slamming .
Los coeficientes y relaciones definidos ms arriba permiten dimensionar los . bulbos
siguiendo los grficos de la publicacin de Kracht que se adjuntan.
Partiendo del Cb se obtienen CVpr y Czb, y con CVpr se obtienen CAbt, C Abl, Clpr,
y Cbb, con los que disponiendo de las dimensiones principales del buque se definen :
Zb, Lpr, Bb, Abt, Abl y Vpr.

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lnsercin de los bulbos en e/casco

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Se define como : Vbt = Vpr + Vf siendo :

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Vbt =volumen total del bulbo

Vpr =volumen nominal del bulbo, que es definido por Kracht
Vf = volumen del fairing necesario para aviar el bulbo con las lneas.

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Se presentan dos casos que a travs .de su representa'cin en la curva de areas tienen
importancia para el proyectista :

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Bulbos aviados

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________Curva de areas original

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Vf (disminuye Cp)

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Vpr ( aumenta .Cp)

Ab!

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Ppr

Se puede compensar con el fairing el volumen agregado del bulbo de forma . tal de no
modificar el volumen de carena de dise. Sin embargo se debe considerar que por
agregado del bulbo en todos los casos hay un corrimiento de Xb hacia proa .
. Si se quieren restituir los parmetros originales del proyecto habr que desplazar
la curva por ejemplo utilizando el procedimiento de M nnro Smithya explicado.

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Bulbos incertads
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Asm
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de areas original

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Vpr ( aumenta Cp)

Abt

Ppr

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En este caso se incrementa siempre el Vcarena y se corre hacia proa el Xb.

- El proyectista debe tenerlo en cuenta para no encontrarse luego al avanzar en el
proyecto con: efectos no previstos.
El bulbo incertado es una solucin barata sobre todo parn buques ya construidos
sin bulbo.

l.--

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POPAS GONDOLA

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Aplicable a buques de muy alto Cb, es decir .85 y ms.

Como se puede ver en el dibujo de FIG 1 del artculo de Munt_irwerft y Oosterveld la
popa gndola consiste en el agregado de un cuerpo de popa o henchimiento del
dormido que provee un importante espacio para ubicar Ja mquina propulsora,
La razn por la que estas formas de popa presentan una muy ba.ia resistencia se
atribuye a la reduccin y hasta desaparicin de.la separacin tridimensional del flujo
en los bordes de popa de la carena. La capa lmite sobre la carena se adhiere al casco
por encima del disco de la hlice haciendo muy pequeas las prdidas de velocidad de
los filetes en el disco, excepto en un pico _de estela que se produce inmediatamente
detrs de la gndola. ~,9-.f!1.:,~..S9JJ.~~~~L'!..~J2~~.~JQ,~~~,,,.~~Jlll1Y-l1.fg"

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/ Para buques de menores Ch la disminucin de res-i stencia al avance generada por

este tipo de lneas se pierde completamente por disminuir mucho el r h debido a
_ que originan baj? ~w y alto~ en la, propuls~n , resp~ecto de l. neas convencionales. _
(
. En la comparacmn con hlleas convencrnnales sm embargo para altos . Ch la
\ ventaja por disminucin de la resistencia supera a la prdida de eficiencia en la \ propulsin.
1

POPAS CATAMARAN

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RIP

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Esta solucin es aplicable a buques ocenicos de 2 hlices. Se ha aili cado

exitosamente a buques Roll on Roll off de mecfmo Cb . pero tambin a rancies
.J/QJ:Pll'.r.t1~ _9e __T~!UY alto Cb como se puede ver en el dibujo y folosdd buque Sl'EN \ y

Mlx.

publicadas-- p~o~

efDet'J-,forske-\!er!fai___,__ ---- --- ---- ----- ---- - - - - ---- ------- -- -- -----

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Como se puede ver en la FlG 2 . extraida del articulo de Perez Gomez : "Opti111izacir)11
de la promlsir)n Je 1111 Imque''-LA INGENIERIA NAVAL - Abril de 1986 ,la popa
catamarn consiste en el agregado de dos cuerpos inde)endientes en !a popa_
En este caso tambin se logra una disminucin de Ja resiste-nciapor separacin
tridimensional del flujo en los bord's de la popa pero fundam'ntalme1it~ no es
acompaada por prdida de eficit'ncia dt>I casco ya que w no es muy baj1> como
en el caso de las popas gndola. Como la potencia propulsiva est dividid! e-n las
2 lneas , comparativamente con lneas clsicas de dos ejes largos., con ,
henchimientos y arbotantes, que -por ser apndices generan increme11f() en la
resistencia , esta solucin rccnprrn parte de In cnidn del-re11dimiento del casco y
disminuye la resistencia al avance.
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La solucin de las dos hlices y sendos cuerpos independientes de la popa aplicados al

caso del VLCC presentado representaron las siguientes ventajas :

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Seguridad , por tratarse de 2 lneas de propulsin _

Bajos calados . Se trta de un buque Petrolero Shallow Draft
Redundancia . La seguridad en caso de 'incendio o inundacin es mayor, ya que
se dispone de 2 Salas de Mquinas independientes
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SEMITVNEL CON ALTO <PHELIC'E Y BAJAS RPA1

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Siendo el coeficiente de carga de la hlice :

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F ( N / $2 )

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Resulta entonces que menores rpm .y mayores dimetros ci la hlice disminuyen el

coeficiente de carga, es decir el empuje por unidad de superficie de la hlice,

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aumentando su rendimiento 11P para un empuje determinado.

El lmite del incremento del dimetro lo da el calado en la condicin de lastre.
Para. solucionar este problema a muchos buques -se les integr sobre la hlice un
semitunel ( que por diferencia de presiones siempre estar inundado) en el casco , con
el incremento que en los costos de construccin esto represent.

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Calado mximo
Calado en lastre

Urieas y hlie
convencionales
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HELJCES DE ALTO SKEJV

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Seguiremos laFIG 3 pliblicada en la revista MARINE PROPULSION - Septiembre de

1980 sobre este tipo de hlices.
El propulsor trabajando detrs del casco ver que el flujo lo acomete con distintas .
velocidades. Un factor de estela w = ( 1 - Va/V) = O significa que la velocidad del .
filete Va es la misma que la del buque V. Un w = .9 significa que la velocidad del flujo
Va es el 10% de la del buque V.
Esto significa que las palas de la hlice trabajando en mi campo de estelas como el .
mostrado atravesarn zonas. con grai1des variaciones de velocidad del flujo ( hasta un
801).
Cada pala entre Jos 90 y Jos 135 estar descargada, producto de estar sometida a
presiones ms o menos uniformes y bajas ( Va altas y w bajas) por Bernoulli, mientras
que en !os alrededores de O !as baj?.s velocidades del flqjo ( altas V./} implican altas
presiones, o -sea altas cargas sobre la cara de pala. Esta zona se lla111a pico de estela.

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De

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Estas altas presiones implican cavitacin en el dorso de las palas, un alto volumen de
cavitacin por unidad de tiempo, que se traduce en impulsos sucesivos sobre la
superficie del casco.
all el peligro de vibraciones si no se ,respetan los huelgos
mnimos entre puntas de pala y casco.

En la hlice de ALTO SKEW el tiempo en que se produce la cavitacin y .

desaparece es mayor, indciendo a q-ue los impulsos sean de menor intnsidad y
tiendan a desaparecer los de menor orden.

Esta razn hace muy empleadas en los bugues de pasajeros a ests hlices en aras del
confort, no tenerrios demasiado claras las ventajas propulsivas, s de confort de
navegacin.

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HELICESTVF
Las hlices Tip Vortex Free ensayadas en Espaa , una de cuyas palas se puede
observar en la FIG 4 perteneciente al artculo ya mencionado de Perez Gomez,
consisten en el agregado de un tramo de placa anular en el extremo de cada pala, del

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lado de la cara de ataque , y de dimensi ones. espesor y forma tal que ofrezcan la menor
resistencia viscosa .
El objeto es cargar los TIP ( bordes extremos) de pala, del lado del ataque _para que
se produzca una diferencia sensible entre las presiones de las caras de presin y de
-succin - en~s0s-berdes:-, evita.r1do -que -el- agua< :.~,Hlte-~!....de-la--oara- de,-ataque-( --mayer

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presin) a la de succin ( menor presin), generando los vortices de extremo de pala.

Es como acercarse al efecto producido por una tobera. agregando pequeos trozos de
una.
Adems de mejorarse 11p , Kt y Kq respecto de la hl ice sin las placas se disminuyen
notoriaii1ente los impulsos contra el casco producto de la luctuacin de presiones, es
decir las probabilidades de vibraciones inducidas por la hlice.

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HELICESPBCF

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V

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Desarrolladas en Japn las hlices Propeller Boss Cap Fins ( FlG 5 ) cuentan con aletas
en el capuchn distribuidas de forma tal de difundir y reducir los vrtices generados
por el propio capuchn en el centro del disco de la hlice. reduciendo la resistencia
generada por los mismos.
El mayor efecto se logr en buques con hlices de alta relacin H/<j> como suelen ser
las de los portacontenedores veloces .

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HELICE.)' CONTRARROTATIVAS
Durante muchos aos fueron empleadj!s como una mejora propulsiva en la patas

dentro fuera de borda para buques dej)~rte limitado.

Dos factores producen la mejora de la eficiencia respecto de la hlice convencional:

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La desaparicin de las prdidas rotacionales

Lareduccin en la carga de la hlice.

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Como la hlice pope] que gira en sentido contrario a la proel utiliza el flujo rotacional
inducido por esta ultima las componentes en el sentido radial que se pierden en la
. hlice convencional se eliminan. La divisin- de la carga en el propulsor entre dos
hlices disminuye a su vez el coeficiente de carga, aumentando el qp del co11junto.
Con estas hlices se puede lograr el mismo efecto que empleando t_ma hlice de gran
dimetro .

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La hlice pope! tiene un dimetro de entre el 80 y 90 ~. ' de la proel con el objeto de

garantizar que los vortices de extrerrio de pala de la proel pasen sin tocar a la hlice
pro el.

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La aplicacin . a potencias prnpulsivas altas en buques convencionales de gran porte ,

no fue posible hasta los 90 por no haber materiales aptos para construir los cojinetes
entre ambos ejes, que deban soportar Ja contrarrotacin . Actualmente el desarrollo
tecnolgico permiti la utilizacin de materiales adecuados que se emplearon en
propulsiones de ~ste tipo hasta . en petroleros de . gran porte. No obstante es una
solucin cara.

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Acoplamiento

Eje hueco
Helice proel
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Helice pope!

Helice
Proel

Elastico Embragable
Caja

Motor

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Eje Helice pope!

Cojinetes interiores

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RUEDAS GRJM1H

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Fue el furor de los 80 , se aplicaron a distintos. tipos de buques , incluso al Queen

Elisabeth II de la Cunnard Lines, nuevos y ya corisfruidos .. tomo se ve en la FlG 6 del
artculo de Perez Gomez y en las FIG 7 y FIG 8 consiste en una especie de hlice de
palas alargadas ( 9 palas), de un dimetro l . 1 a 1.3 veces el dimetro de la hlice, que
gira loca atrs de la misma .
Las palas de la RUEDA GRIMM tienen forma de laves de turbina hasta el dimetro
del disco de la hlice , aprovechando la energa del flujo rotacional de la misma para
girar. Desde el dimetro de Ja -hlice hacia los extremos la forma es la de una pala de
hlice con lo que cada pala produce un empuje adicional al del propulsor
Cuando en el Queen Elisabth lI se empezaron a cortar palas sobrevino la debacle de .
este tipo de artefactos.

TOBERAS INTEGR4DAS AL C4SCO

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Es un desarrollojapons aplicado a VLCC por Astilleros lvtitsui . Ver FIG 9 .

La tobera antepuesta a la hlice no es simtrica y debe disearse a medida para cada
caso. Basicamente cumple la funcin de homogeneizar el lujo a la hlice, haciendo
que los filetes acometan el disto uniformemente por un lado y agregando el empuje
de la tobera por otro, con lo que se incrementa la eficienmcia propulsiva .
La homogeneizacin del flujo tambin reduce la cavitacin y disminuye las vibraciones
provocadas por las pulsaciones de presin de hlice sobre el casco tyrabajando en un
flujo no hornogeneo.
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Se sueldan al casco por encima del eje , una semitobera de cada banda.
Su objetivo es la homogeneizacin del flujo que acomete el disco de la hlice
precisamente en la zona en que - se . .produce el pico de estela si el flujo no es
hornogeneo. Con el agregado de fins o aletas guiadoras hacia las semitoberas se dice
que selograri ahorros de combustible hasta del 12 %. Ver FJG 10

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Loliulli iihtl l!P!iii1ti jllrHrrflor vbrhlla vt!lumulrlo trntcttnoltlr

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Tolo! lncronso ol lho volumo ( C v 01 ) and lho wellod surlaco

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(the goridola excepted).
f\nother prac tl cal aspee t of these barge
type rorms . is the ratio between tbe

di~placement or the afterbody at rull load and

ballast. draCt. Because of the relatively small
ballast displacement, a barge type form .appears
to he quite appropriate to be fi.tted with a
slowly . running large diameter propeller wbich

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can then be su brn e.rg~d comp.a r at.i veJ

figure 9: Afterbody flow_ patterns recorded t.;

means of tuft grids at the aft
pe rperidicular platie.

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When the fullness and main dirnensions are

est;ibli!lhed a proper balance between rore and .
afterbody 'fullness is to be made. This balance
is well e r. pressed by the LCB. In severa!
des igns LCli can be chosen from a hydrodynamic
.vi ewpoi nt .

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to the _wide flat afterbody the initial

stability is, comparatively high.

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Figure 11: B3rge type afterbody hull form wi th

engine gondola.

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,i s .caused primarily by the low w.a ke frac tior,

but also by an increase or the thrust deduc~ion
which often appears to be somewhat higher tt: ~n
' that of a nrmally shai::ed hull form. The
prospect of the application is three-fold:

In the p;ist several atternpts were made to

give a cl~ar indication how the optirnum LCB
would vary with other particulars. Despite
tho.s'! eff6rts no definite guidelines can be
given, probably because the optirnum LCB depends
on the :;pecific form:; . of rore and afterbody
conr:crned, the method of extrapolation of the
rnodel t~sts and the obvious fact that the
opti~izatiori ~f t~e resistance . will yield an
optimum different from that obtained by
optimizin;; the propulsive power.

Provided the gondola is slender a

ravourable wake distribution can be
achieved to control the vibration
excita tion indu(:ed by the propeller .
- Because the flow on this t.ype of st~!'"n
is nt so liable to sep;iration a
greater afterbody fullne:;s can be
allowed without an excessive increase
of pres su re re si stance. Hen(:e 1 thi s
form can be applied with success oh ~
ship with an extremely higl;i fullnes:: .
The comparatively flat afterbody
ensures a wide detk area in the after
part of a hull which can easlly be

In arder to give .sorne tentative

iridications a re-analy~is of model 'te s ts
.carried out at HARIN on a few series ar LCB

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tanker NORTHElN STAR. fitted wilh a

three bladed c.p. propeller ' or highly
_!, skewed type. Severa! others are on arder.
The pressure impulses recorded during tri: als of GECO BETA are shown in Fig. 3 at
. bolh bhide fffO?quency md twice blncle !refr-quency.-- Pressur-es -- A --were -calculted .. by... .
.:; statistical method Jor conventional propellers; B are pressure impulses calculated
by lifting surface theory; C are pressure
" impulses actually mensured on trils. For
lhis Hjelsel had to meet ;i requirement of
300 kp/m 2, single amplilude at blade !re. quency whereas the measured pressur.e
impulsesshowed no more than 110kp/m2.
To recommend any general maximum
scceptable leve! for pressure impulses is
impossible. Howev_er, from available
records on ful! scale rneasurements and
-.,.,age to vessels, Hjelset has concluded
_the leve! of 600-700 kp/m 2 shoutd not
be exceeded for single screw ships. Furthermore, \he blade spindle torque for a
highly skewed propeller can be kepf at the
sarne l"evel as for conventional c.p. propellsr blacles, through a balanced blade
design.
The highly skewed propeller with its
associated reduction in noise and vibration
is primarity suited for passenger vessels
where higher standards of accommodation
are required~ However, -Hjefset Is o! the
opinion that lhe highly skewed propelter
may be an actual altemative for other types
or vessel as well. Vessets with crew
accommoda.tion at the aft end witl hava
improved living and working conditlons .

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Fig. 1. The high/y skewed propellef
blade w/Jich is cliamcterised by the
backward sweep in relation to direction
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when a highly skewed propeller is fitted .

The advantages o! the propetler with
regard to pressure impulses and dynamic
bearing forces can also be turned into cost
adva_ntages. ti a certain vibration leve! is

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Fig. 2. Wake field mea su red in the propc,

plan e with the diagna/lines showirig areu_
of constant water ve/ocity.
Lefr. Calculated and measured pressr,, _
impulses.
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required, the highly skewed propetler

fulfil this requiremenl with a largar p
eller diameter and lower shaft rev /min., ~..
ing improved proplsive efflciency
hence lower fue! costs .

,Cleaner hulls bring considerable fuel savings

Fue! accour:its for approximately 60 per
cenlof.a vessel's perating costs and it is
imated that hui! roughening causes over
;:, 0illio11 us dollars annuanv to be unnecessarily spent on fue! . to push barnaclas,
. algae, seagrass and other forms of marine
. .. life through the sea along with ships and
;::'. their cargoes;Such a figure must be awitd
:~'.'. guess but statistical evidence from the
~\' Exxqn Corporation;- USA, shows that the

extent of fue! waste can be .- measured.

Exxon has examined the many factors that
influence hui! fouling and has charted the
savings that rnay be realised as a direcl
result of underwater cleaning of fouled
hulls using in-water systems such as
SCAMP offered by . Butterworth Systems
lnc, USA.
The performan.ca o! .m ore thn 29 tankers was analysed tp determine both the

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REDUCED SPEED OF 11 KNOTS
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ol hvU clnnnlnv (4'1 and pou1bl1 dt1lay1 ncoorihrutd lo p1oceetJ Jo
SCAMPa!ftlf()n

SEPTEMBER

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1mici

immediate and long term results of ur

water hui! cleaning . The rnonltored tanloperated at or near full power and \
formance curves were established for
eral types of tankers under actual
formance conditions: The study pr;
thet underwater hult c!eaning conelderL
reduces fue! consumptlon. The res r.
data indicates that fouling pattrns
innuenced by m-iiny factors such as
spent in port, water temperatura, CUff"
vessel speed and displacement, etc~
ducts tankers, lor inslance, calling al
ports than larga cruda carriars show li
ter rata of fouling than the largar ve'
While the speed of a larga cruda ca.
decreases measurably within 10
months alter entering service, the spP
a medium size tanker fans o!! earl,
both instances, however, as . fr
reduces vessel speed afficiency, fue
sumption increases markedly:
In 1978, .the Tokyo Tanker C .
A diagram to show how reported estimated fuel savings of $;
as time elapses an
lion as a direct result of underwater C.
increase of shp and fue/ ing using the SCAMP system. Twc
consumption is
later fue! has increased in price sq
necessary to hold the
ticatiy that this figura would be ove,
speed ar 11 knots, due
million in savings. There can be little
to /oss of hui/ and
thal asluel prices continua to escala\.,
propulsion pl!nl
tarns lor underwatar cleaning of ht"'
fficiency.
be essential to profit minded shipowi
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INGEN!ERIA NAVAL

La otra alternativa que queda rara redu cir BP' suponiendo

constante w, es subdividir la .potencia propulsora (P). porque entonces el valor de Br decrece de modo sensible.

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El recurso anteriormente rnencionacio supone que s e instalen, como mnimo, dos lneas de ejes.

- -TfosultwffoiJradnrnente conocidoqefls !:ffftjDes d ff8sT1:

neas de ejes suelen poseer formas ms currenliforrnes que
los ele una lnea de ejes, y por lo tanto, menor resistencia de
remolque, pero su desve11tC1ja radica en que el rendimiento
de casco decrece. de mC1nera muy drstica, de modo que el
rendir~_ienlo propUlsivo total, a res ar de las ventajas ob.tenidas-_en __er r arrnetro Br, no suele rnejorm sensiblemente al
de Un<! lfnea d~ ":ejes.

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Otro i1;c~hver1~1;{;; importan te de los buques de dos li,neas dicjes es que, si se desen resolver sntisfactoria111e11te
''' los _problemas de cavitacin, es preciso recurrir a trneas de
ejes conside1ablernimle lrgas, cuyos apndices, a1botantes .
y henchimientos incrementan de manera apreciable la resis

lencia I avance. .

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En lns figurns 17, 18 y 19 se plasman unas ideas espaolas

que pertenecen a una investigacin patrocinada por el INI y .
que ha sido realizada de manera conjunta entre /\stilleros
Espaoles, Astano y Bazn, con una anticipacirnle alrededor de siete aos a otras investigaciones jpnnesas, y dP.
nueve aos con respecto a otras europeas recientemente
publicadas.

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Estos coriceptos han servido de inspiracin a proyectistas

de fo1 mas de todo el mundo para desarrollar diversas alternativas .

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Para resolver estos inconvenientes, se puede recuriir a

forq1as cuyos cuerpos de popa poseari dos o ms terminaciones indepeilcfientes (una por llneci de ejes);

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Fig. 19

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La veritaja de la incorporacin de dos cuerpos de popa ra,

dica en que se recupera en gran medida el rendimiento de
casco, y al mismo tiempo se consigue una resistencia al
avance menor que la de un buque convencional. El cuerpo
de dos popas es un ejemplo de artificio para conseguir un
valor de 1-w bajo.

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Las figuras 20, 21y22 contienen una versin alternativa a

la mostrada er1 las figuras 17, 18 y 19, que posee coeficientes propulsivos similares pero una resistencia .al avance consider amentei superior .
.
los ejemplos que se han presentado constituyen un exponente cruacterlstico de los intentos realizados para obtener ventajas adicionales a la subtlivis_in de la potencia pro-

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flexihility o ils new tnn!-:Pr cotirPpt, lile SIP11<1 V-Mi"l'< li111ke1<;, ;:ind IJr>firvr
il<; i11vC'slme11ts will Jl"Y llir: fit<;l o lwo V<'Ssc>ls. Sfrn.1 Vi,it>n, w0s delivr1Pd
f1nm llyu11rl:ii lfr.;-vy !11rl11sttir>s 'i!tipy01d i11 IJl<;;111, 'in11lhl<:o10;i 011 .)'1 /\pril

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111;1in dilf<'f<'JHT hom oll1<:r

\"l .CC:s (\'<'!")' 1;n g<' C111dl' C:at ii<r~) is
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imp1 oring 111a11oe1111 :ihili ty and rdiahility f(ir sakr nperatinns in n:1rrmr
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lhC' lirst \'U :e: l:mkC't s lo satis!) DN\''s
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l'l'l!Jllllsio11 ;111d Scparalio11).

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\\'ith a hean1ni'70 111 (!i8-li0 111 is llore
111al for a \'l .CC) :md an 1xtn111<'k
sh;1f!m, tiran ol"only lri.71.im. !he Yt'ssd
is tailor-mad<' for port.~ with draft
l!strirtions. l .ightedng Oj){'tatio11s at
s<a ami flattsf'cr in inlc-nnC'cliatc porfs
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1ri1h tfii, <ksig11 can nfrn ht' rnit1<rd
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lw ;1lilc In opn:1te \\'ilh Olll' prop11lsio11
.and strl'ring syslcm ii1 opc't"alion.
1\1 ra11gc-1('flls an marlc In comH'll

s:1tc- for a possihk los<;

Control Ronf!l.

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Ste11;i Vision is d1rf Pred on ; 3-year

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l~qiair and 111:1i111ct1at1<T < a11 lw rlo1w
0.11 nm' propulsicm lin!' \\itli lh<' ofll('r
siile still nH'rati11g.
In addition. a sH'cial \'1ilk:111 rbstic
ro11pling with png!C's5h"<' d 1:11 acl t't istics is install('(l lwh\T('ll carh m;1in
!'llgine and tlw rcc111c1 io11 gc:n In
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ge;11s ;111cl 11 opdkrs. Thl' lm1 C'ttgincs
;i1T in e11gitH' rooms n1111pl1tc-ly
sqi;1r;1!('(( f"10111 (';1d1 nflHT Wih
fin- a11d \\'atnlight di\'isio11. TIH'
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contr~~)

Oil Cc>mp;iny. She witl deliver crude . "

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ments as he5is for the cakulations. The fatigue an<1fysis,
comrri,ing lhP. -enlfre c;irgo <llP.~. Is heserl on l 20 years
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!~ligue lifc 011 the ;isq11nptio11 of tr;iding inthe North l\tlantic .
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The scale effect on the effective wiwe !ore power reduction deriends to a la1 ge su ch as the B. andW. 5L67 GFCA of 1O900
behind a duct can easily be estimated, as a extent on the charncleristics o! the ship bhp at 123 rev/min.
Assuming a !uel consumption .for both
rnatter of fact more easily than without a con.cerned . Generally speaking it can be
duct, since the viscous component o! the said that the gain increases when the block engines of 150 g1bhph and a price of $180
coefficient increases and the propeller per tonne for heavy fuel and a sailing time
wake is better defined inside the duct.
.
speed decreases:... !1_1 ~ . lJ~~L'..8,~\J.~~~-- Xg..,. Pf 25P..day.s_peE.year, .then -the .f.uel-saving Prndictedcp erformance ..
.... -.- tlerefore'"6t;iined 01~ large ships with full would be $421 200 per year with horse-
Adopting even the rnost pess1rn1stic of lines sailing. at low speed and fitled with powers of 12 400 and 9800 (85 per cent
estima les about the scale eHect coe!ficient slowfy turning propellers.
rncr) respectively.
for the effective wake, AESA has stated
Consider a Panarnax bulk carrier of
This fuel saving is sufficiently meaningful
that the gain in total efficiency on actual 61 000 dwt which is now being offered by by itself, but spread ver a .lif e of.15 years it
ships rnay reacf1 up to 50 per cent in many AESA with a Sulzer GlND76M engine of could arnount to more than six rnillon dol'
cases as compared with the bes\ con- 14 400 bhp at 122 rcv/min direct-coupled lars. AESA point out that trials are ata preventional system lor o given ship at the to a conventional p1.opeller and giving 15 lirninary stage, but they are; nevertheless,
same speed . The said gain o! 50 per cent .knots at full load draught when obsorbing convinced ol the substantial gains .in effimeans a propelling power reduction of 86 per cent of the engine mcr, equivalen\ to ciency to be hadwith the 1VF propeller. The
abou\33 per cent which is regardedas very 12 400bhp.Ha1VF propellerwere liUed to company and everyone else will be eagerly
coiiservative and should be irnproved upon this .ship, AESA believe lhat the same awaiting the performance results of a fullin reality. The gain in e!llciency and there- speed could be reached with an .engine scale WF on a proper full-scale ship. 1.-

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;;r"dvantages with highly-Skewed propellers

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The highly skewed type of marine propeller ship will meet varying in!low . water velhas been around for decades, but up to ocities. especia11y on single screw ships
now has not been so cornmon. in con" where this variation can be quite large. A
tro'llable pitch !orm, The frst Norwegian- wake factor (Wtl of O, means thatthe.axial
built highly skewed c.p. propellers have water velocity is identical to the ship speed,
now been delivered by Hjelset Motor- that is the prope11er blade wi11 have an
fabrikk A/S and Mr. Aage Berg, of that irillow watervelocily denticaf tothe ship's
company, outlines below the use and speed in addition to the propeller's ?Ym
advantages of this type o! marine prope11er. rotational speed. In an area with ,Wt=.0.9
A propeller blade of highly skewed . the . propeller blade will' have an inflow
design Is charactersed by a rernarkable water velocity (axial) which is only 1 O per
backward sweepinrelation to the direction cent of lhe ship speed . This rneans that a
of rotation . A propeller workin} behind a propelter working in a wake iield as shown

'-;- '
f

in Fig. 2, locally will meet quite large variatons in inilow velocity. Variations of 70 to
80 per cent of mean velocity are not
un usual.
When a propeller works in a wake feld
each of the blades will be lightly loaded in
the position 90 to 135 ,(high axial velocity)
while in position O they will be heavily
loaded. The area round O shown in Fig. 2 is
called the wake peak. When a propeller
. blade meets such a wake peak, the blade
loading will increase as the blade goes into
it and cavitation willoccur at the batk of the
biade. !suction side cavitation). When the
blade movesout o! the-wake peak the loading will decrease and the cavitation gradu.,. ally disappears. This.variation in cavity volume per unitof .timegives the largest contribution .to propeller induced impulses on
...

the hui! surface.

On a propeller-with sufficient skew on
the blades the time from when cavitation
occurs until it disappaars will be increased
compared with a. convenlonal propeller.
That means that the cavitation volurna variation per time unitwill be teducsd and with
thal t,he propelfer induced pressure
impulses of lowest.orders will be reduced.
A skewed propeller will also give
reduced dynamic forces absorbed through
the propeller sha!t. Hjelset has not carried
out !ull scale measurements, but they
know that a reduction in propel!er induced
vibration leve! o! about 50 per cent has
been experienced onsome vessels where
The firs t
it has been p_ossible to comparad con-:
four-bladed /Jighly
ventional and highly skewed blades. The
skewed c.p.
crn:npany has now delivered both three and
propeller
lour,bladed c.p. propellers of highly sbiwsd
manufactured by
design. Thsy have besn fitted to new Helset. here fitted
buildings so comparable measurernents
to the sefsmic
have not be.en possible.

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researc/1 vesse/
GECO BETA, on
which pressure
impulse
measurements
have been
recorded.

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Servh:e experience
Hjelset' s experience so far is with one of its
!our bladed c:p. propellers .fitted to the
seismic research vessel GECO BETA,
where pressure impulses on the hull we;e
measured during sea trials, and the gas
.

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MARINE PROPULSION
2.!!

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ro/Savings 'up to 35/o with TVF propeller

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The exploitCJtion o propeller design prin- The resull o this resemch is a very good and Navalips. which is a Spanish Sub~ 3
cipes for.gains in propulsive efficiency has comruterised too! for design of propeller of Lirs. Holhmd. lt is already anticiP:;'I!
"-~ !gc~~J'!SL!!!.l!~h au~vJiQ'l. in Jfill.J1.12J .IB'!i...J?!'lQJ!_ Q,?.QD~lr,y,_JJ.!~__1:;Qil,e5.QOl_)~IL119.J.tr .rr~:___Jh'.1 \JJt1~JJ:!.iJ.QY.P.mngJ.LerJ.m.c.e_S,J;JlV.i ,_.cj)
years, but actual gains have been mode.st. ings ar:e mnde entirely by a cornputer shell pressure fluctuations and hull vi
Therefore, the so-called Tip Vortex Free . direcled ploller.
rations will be less with the lVF pre,.,_, )1
(lVF) propelter, recently announced by
Anolher difficulty was to decide the besl than a conventional propelling syste:
For the tests of the propeller "bel~.j
Astilleros Espanoles SA, Spain._ wilh its configuration ol the tip platas which were
high clairned reduclion in specific fue!
at the beginning imaginately cut out from ship", AESA have selected various ty J
consumption, is now . attracting mu ch
the nozzle to assure their elfectveness in ships: a larga tanker; a medium '-;;';1
interest. The design company's director in avolding lhe lormaton ol tip vortices and to tanker; a srnall bulkcarrier; a multlpL,~. ~~
charge of. the lechnical departinent, Mr. R.
reduce. their viscous resistance. A further vessel anda container carrier. Alter
R. Fornells,gave oul .the following details of dif!iculiywas lo lind out the bestposition o! ing the most suitable wke adaptel_, ~
TVF propellers at the recent Posidonia 80 these tip plates to ge! a shock free angle ol propeller lor each vessel, the ;e
:';'
exhibition; in Greece. AESA is claiming that entrance-ol the incoming water flow on to responding rnodels of hulls and prop---;;e
K
it~ new product will reduce the fuel conthe propeller. The best position was di!- lar each have been constructed r a
i'
Jlion of ships by between 12 and 35 ferentfor each .case so finally the best sol- under construction and lhe program1-:-:-'J
.~
pt!i . cent, depending upon application.
ution was to pre-determine the direction of tests is now . undeiway. Accordi ,
1
Developmenlwork on the TVF propJ;!ller . the flow-by means o! a duct located ahead results obtain~d soJar, the improvern~ ,'t
cornrnenced severa! years ago when AESA ol the propeller. This solution, :though not ef ficiency is either the same or bet _.,;!
was studying in depth the fitting o! nozzles
the onlyone , is recognised as the best !rorn tlie "be.hind a ship" condition comn>n
to propellers of lar ge tank.ers, This research
a practica! point ol view.
with open water condition.
~1
:n
Q-oughl home to the designers a couple of
The clear le ature is that far this best pracConcerning !ull-scale results. AES " h
.-1
conclusions on propeller design; Firstly,
tical solution the propeller would be run- been studying in depth the problem.-;Ji
that none of the existing methods for ning behind a duct, not inside it while_the ing !rom extrapolation of model res ....,
~~
designing the blade geornetry of a propeller geometry of su ch a duct is not so critica! lull-scale results. These prblems are-<~
.\;
;.
fitted inside a nozzle had any sotind lheoret- with respect to its proper working with the twolold: extrapolation of open
ll
ical basis. Secondly, that it was considered
.
.
"-..,,;
a pity .that lhe clearance between the
10 KO
o.a
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nozzle and propellers blades could not be
KT
reduced lo zero. These observations led to
0.7 V
--l
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1 ' 1
1
1,
2
the notionof attaching a piece of the nozzle
to each blade tip with-theobject o! allowing
b' - b<"
1..:....--.1
-~! o. .'\---!---'
the tip area of each blad to be heavily
-../
loaded; while preventing the water !rom
o.s11-~j--:-tJt....:..,tL__,.P~+-...,.-+---l--~::_
jumping over the tip (rorn pressure lace to
___,.
back tace of the blade; i.e., avoiding the
,...
o.Ht
ll....::Y'--+--+;..;.__;jl"---1---l..--1
formation al tip vortices. This original idea Open water
__.
of nieces sluck lo the,blade tips gave birth performance.
1e new TVF propeller.
O.JV
1.1 1'1 <:
I
1 . . I'. '
!
-+---+. . . . . curves on .t/ie
1 here were, of course, rnany difliculties
lypicafbases of
.. to face in the developmeni of -the new advance
O, 2 A-'.::-=/~'-' l
~ ~' ,1
1
1
1
1'
propeller. The first was thatthe traditional coefficient (J} and
......___..,,,,
lifting line theories were riot valid, since torque and lhrust
0.1 V-ll 1
1
1
F"
~ ~"" 1
!
1
they were based on the assumption lhat coeffidenls (KO,
the root and the tip of a blade are com- KTJ, far the AESA
pletely unloaded. Furthe'rmore, traditional TVFpropellei nd -- -----
O,I
0,J
0,2
0,7
o:.4
o
".../ :.'
theories assume that the freevortces or a convehtional,.
-:_1.
:
_ _ T;V..F
the malhematical lifting line model were lype, in this 9ase
'--" i"
inscribed in cylinders alter the propeller far a large tanker;
__ ;_~ tovENTIONAL
....__.,
whereas such assumptions were not valid
lor heavily loaded propellers with free vor- prope!ler, since its f.undamental role is just . resulls and extrapolaton o! sel!-pror ~,
'-....-'
tices. Hydrodynamics specialisls of AESA lo direcl the water flow on t the propeller. results.
have be en working far severa! years to cre- However, the duct geometry can be
.Regarding open water results ti q
ale a new and more general lifting line selected lor sorne additional improvement . suf!icient exoerience tola!! back on a~ t
theciry, which would allow a flnlte cir- In hull ef!jtlency coe!ficient, by lmproving only novelly' here Is ralated to the \ _, 'l
culation at the rool and tip of a blade and the prope.lleriull interaction.
resistance of the tip blades: These h
take into account the reduction of the free
extrapolated without dilficulty.
'---',
vortlces. At the same time the desigriers ,,,,Tank testlng
For seH~propulsion results, ho" --w
had toimplement corresponding computer Allof t~ aforementioned lheoretical !ind- . AESA Jound lt ,unadvisable lo use\'"" ,
programmes which are absolutely ne ces- ings have already been confirmed in exper- Froude methd of extrapolation becr '
sary duelo the extreme complication of the irnents in lhe open water condition at lhe has h9ppened in the past with somS-:--..11
calulation methods. The most diJficult Netherlarid's Ship Model Basin, ships fitled wilh noizles, importan:..___.. ~t
.task was to determine which blade loading Wageningen, , Holland. A research : prog- . could be introduced. The !TIC r'-.,o
configurations were physically accessible rar:nnie is slill going cin for further optim~ rnended proedure which is based c._./ J
:1.
amongst ali !hose theoretically possible, isation or this propeller system and to ing resistance and propeller -open ... '.
and to select the best on condition that the determine its beh1wiour in the condition results can be perfectly adaptad '-.../ .ll
.. chosen design be free o cavitation and "behnd a ship" . 1he reserch progrnrnrne clse because the existlng know-hoY \:)(
adapted io the assumed wake distribtion. is being supported jointly by AESA, NSMB scale effect on hui! resistance is stir:---' 31

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SEPTEMBER 1980
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Dichos supuestos, salvo en el caso de propulsores que

funcion,an en el interior de toberas, no son correctos y se
.deben a las conclusiones de naturaleza matemtica que se
derivan de la teora de las lineas sustentadoras. El autor ha
demostrado tericamente este hecho con auxilio de la nueva teorla de la irnpu.lsin en re. 12, avalando dichas conclusiones mediante los oportunos resultados experimentales.
En la contribucin del autor a la ref. 16, sostuvo estos puntos de vista .c on anterioridad al desarrollo de la nueva teorla
de la impulsin. Esfos puntos de vista fueron apoyados tambin por el profesor Vorus en su contribucin al citado trabajo.

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.......

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,

De los razo.n arnientos pres.entados se h de concluir que,

salvo en el caso de que se parta de un diseo de propulsor
convencional deficiente, las posibilidades de obtener mejoras dignas de ser tenidas en cuenta en el rendimiento de uh
propulsor SQ!) my_r;e"g1:_1cid~~ ~

2. 2.

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<3==:i .

r,
V

< .[ .-: '

to aguas abajo, se obtienen respectivamente las siguientes

ecuaciones:
1

Po +--2

p V =P o -

. .
2
p+---p(V +
2
. 6 V)
1

-E

1
P o i' ---'---2

Propulsores con carga finita en los extremos de

las palas ITVFI

Actualmente, resulta sobradamente conocido en todo el

rnundo que para conseguir que pueda existir .una diferencia
sensible entre ias presines que actan sobre las caras de
presin y de succin de las secciones anulares extremas i:le
un propu!Sor, eS:precfoo situar unas pacas de ciefrr~ fodean
do los extremos de la palas de manera que ofrezcan la menor resistencia viscosa al movimiento relativo dl fluido con
respecia al propulsor, y que las palas del .propulsor se diseen adecuadamente pna provocar la citada difereneia de
presiones.

.;, :.

(1}

2
rr. .(v ~ f':., v 2 ) = .

.
l
.
=P 0 +(1- E) llP+-2- P!V+ V 1) 2

!2)

En es las expresiones, 'V es la velocidad del f:luido en el infinito aguas arriba del disco actuarlor, r::, V 1 es la velocidad
inducida por el disco actuC!dor sobre el fluido en la seccin
correspondiente al disco y, por ltimo, 6. V2 es la velocidad
induci.da por el disco actuador sobre el fluido en el infinito
aguas abajo .

Efectuando orieraciones se deduce:
11v t ~ ::..~ v -+H\i ::- E.'~V 2 ii+

\r

.'!

Fig. 25

\_

..' ~

Fig. 24

ble ele los extremos de las palas, podrlan obtenerse rendimientos ms elevados.

' ::-:-:

r -[

.'--_/

, .

AOHJ\~

- ---~:-;.-.--! -:-\~~:;-

V\.. i\V 1

- 7

IHriNITO
All118A

111.\f\nri

Eil- ' )( l'.IV 2J2 }112 13)

En la figura 26 se han representado las proyecciones en

las direcciones del empuje (dTl y de su perpendicular idM).
ele las fuerzas elementales de sustentacin (dl) y de resistencia viscosa ldDl.

Si [1 ; es el ngulo hidrodinmico de paso, el empuje elemental dT suministrado por .la seccin anular de un propulsor de Z palas, y el momento elemental dM estn relacionados con dt y dD mediante las siguientes el:uadones:

Z (dl cos

B; -

Z. rJdL sen ~;

dD sen

+ dD

B;) = dT

c~.s} ;l = dM

(4)
(5)

La utilidad de dichas ph1cas fue adecuadamerte demostrada en ref. 10, utilizando una generalizacin de la teotla de
las lneas sus~entadoras, y en ref. 13 utilizando una generali-
zacin de la nueva teora de la impulsin. En este trabajo
que se acaba de citar se demostr qu,e dicl1as ,generaliz:cio' '
nes proporcionan los mismos r'esultados numricos.
A continuacin se pondnLeil .e videncia, con auxilio de la
nueva teorfa de la impulsin, las cusas por las que los propulsores TVF poseen un rendimiento tan elevado.

\__
)

Con auxilio de dicha teora, la accin que un propulsor

ejerce sobre el fluido que le rodea se modeliza median.te un
disco actuador que produce una depresin z n aguas .
nriba y una sobrepresin ( 1- E) /1 e. aguas abnjo, siendo p,;
la presin en el infinito (vase fig. 2bl.

_
Aplicando el teorema de Bemouilli entre el disco actuador
y el infinito aguas arriba, y entre el disco actuador y el i11fini-

,-.~-----~-----'---'----
1

dD

Flg. 26

L
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171 -

c.-. ./

rrq 1.} tt
(8:<:
. :_.~i :yr-.n
~~,

vewing n.nd phologrnphy o[ lhe

slremnlines. The lnnks aml nssocinled
equlpment hnve been deslgned by lhe
West Jnpnn Fluid Engineering Lnborntory (FEL), heo.dqunrlered In .Su.sebo.
Fl~L hns provlclcd moclel lmillng fncll__ill(].~J!~r T~!~1~gl aj)_L_!q_r__Rffil1P.__ll!1m !lU.!l.
conlinucs to supporl the Rhlphullder
wilh lls olher Rervlces whlch lnclude n
propcllcr cnvitnlion lnnk.
Tsunciishl prides ilfielf on keeplng
nhcnd In devclopmenl nnd lhc yrrrd now
lrns lhe IBM Co.dnm syslern lnslnllcd for
CJ\l)/CJ\M opemUonR. Well known for lls
serles of bulk cnrrlers, lorest proclucls
cnrricrs, rmcl conlnlner shlps, Tsunelshl
ls now looklng lowrrrds the pnssenger
shii mrrrket for pmislhle developmenls.
A 500- lo 000-he~lh pmisengcr shlp Is

~n

"-.../

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well mi der wny In the dcsign oficcs

pnrnle lhe lalesl lnbour;Ba- 1
wllh lhe !den of lnunchlng :rnch n shlp
nrrnngcmenls nnd equ!pment. Th ~'n
into. lhe PrrciCic lslnmls mnrkct vin n
house fensibility study has been ."---"' ~
pnrtncrship lype ol compnny, wilh
pleled rrnd Tsuneishl rnay go In , ... 1
possiblr n lrncling house ns one pnrlncr
joinl-venlure opernlion for lhe fm~ ~:
nnd mnny !11dlvlcl11nls ns lhe rcrnn.lnlng
Rl111lleR nccded before fully marh"'11
_J nveslors. __~t:hc i;hlp_ .woultL-prnl1n.hly. .fe.lden............. .... .. -- --- .. - ... "--; '
opcrnlc on a fly-crulse schedule out o
Tsuncishl Is lnvolved wilh e ,;:
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Gunm lo sorne o[ lhe porlR in
Rhipynrds In reduclng berth capnch .~s
Microncsin, n. popular nren [or ,Jnpnn~ n.nd like n.11 yntdF\ In Jnpan it ...__, s
ese honeymoonern. Thls aren rcceives
suhmll flnrrl plana for fulure -.'o
rrhoul O.!i milllon ,Jnmncse vlsilorn cnch
opcrullon lo lhe MoT before the er~-: o
yeur nntl TRunehtlil foieaeeR np lo
lscnl 11187. Tho courno set by Jur '. '1
0000 000 pnRscngerR nycnr ror lhe Rh!p.
Rhlphulldera wlll Ree mnny chnng:-" i1
Propulslon wonid he hr lwln Rcrews . lhe commlng yenrs hul, lt Is the '--- 1~
powered hy gcnrcd mcdlum-spccd cnwny forwatcl for lho lnduslry !lB a w .. l"l t
gines lo glve n service speed of 18 knots.
![ il is lo survlve lls present crisis ~. n
Wcslern-style clccor wlll he mmcl
remain n lending shlpbulldlng natlff ' [
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lhroughoul nnd lhe clcslgn will lneor~---:-

f';M PHlAre ~ e.A p -:;;... JJ

Japanese shipowners looldng ~or better operational econo1ny ._.._..,

~

--wrnLE the Jn.pnnese shlphuilderli nnd

Ship lhnt lhe hest eHecls nrc ohlalned
CoRts lor a PllCF, lnclndlng tnnk lem---'g
on ships wilh n hlgh propcllci: pllch
nmrine engineers are havlng lo lace
nre snld to be . In the reglon of Y\...._,IC'
cutlmcks In producllon Jevels duelo lhe
rndio snch ns conlnlner shlpa nnd car
mllllon (US$74 400} nnd cnn JE
crrrrlers.

high vnlue of lhe yen, lhe counlry's

reclalmed In lesa lhan lhree y,'- i
shipowners are lnced wllh lhe problem
Open wnler propeller nmdel tesla
lhrm1gh reduced fuel costa.
'
showed go.lns o[ helween lhrce und
o( hnving enrnlnge In US clollars but
Prncllenl lesls wllh n PDCF r---;~
oven pcr cent In propeller cfir.!ency on
paylng crews, nnd oflen mnlnlenance
lnllirrlly cnrrled out on the l\' ,,
bllls, in yen nnd \vilh lhe low exchnnge n horsepower bnsla are possihle nnd
opernled 4 300-vehlcle carrler MerC::. 'z,
ro.le, lhese cosls lmve rlsen cori~ ,res!strrnce nnd Rclf-propnlslon tesla
Ar.e ami resu lls compured 'vi lh a .-.__./ 1,
ahowed -gnlns of hr,lwcen two nml flve
slderably for the owners.
lllled alfilcrahlp In the en.me tradP -A
per cenl Ali lhmm lmila were mmle wllh
W11ere other countrles hnve opled for
four per i;enl lncreuse In efflclency -../
varlous forms o[ lhe so ca!led "Shlp of
n prope!ler pllch radio ol 0.8 lo 1.2. . been rec0rded.
_the Future" to reduce ma.nnlng and
Furlher leste --)
opernllonal cosls,. lhe Jnpanese MoT
now belng underb ~
nnd lhe shlpowners ; hnve . chrlslened
n the 2 500-TEu "Ji
lheir redced .munnlng phrn lhe
conlulner shlp ..___.; }'
1foneer 'Shlp". Thls Is -a. comblned
erica Martt where f--.'!l
-t!lforl hehvee11 lhe owners rrnd lhe MoT'
lng wlll be even 11--';l
lo experlmenl wllh reduclng crcwlng
lhorough.
.,
lcvels gnuhmlly on n numhcr or Ahlps
Since the PDCF y ,
nml ful! dct11ll11 \vlll he given In n.
simple cnsllng o! ...__., ;
orlhcomlng lssue of 71ieMotor Ship.
llvely light wlght -:
Purnllel wllh. lhe reduced mnnnlng .
illnl coste can be _...... t.
cxperlmenlR, Mllsul OSK Linea (MOL)
down nnd the dr ~;
lms been seeklng olher opern,llonnl cost
cnn enslly be mou't"':'Ji
savings. 'fhrough u jolnl rcsenrch proon ellher newbuill 1
]cct. ca.rricd oul wllh lhe West Jnpan
or vessels airead" u
fluid En.,tineerlng Lnbornlory Co (FEL)
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n.nd reduce huh vorlexes generrrtcd by
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CC!lll incrense in p1npr.!Mr efTir.icmc. 17te ncr!rler is o( 1!1a
nddillon, lhe deRignera. lolcl 11ie Motor
renclion lzme 011ll1is11essP.l.
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pr.llcr Co. Ltd. Bnce . S~pl~mbe_ r

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proprller affi"tiency due lo vorleU:!J. lhe induced -r.e!islAnce du~ lo \he

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F u r more infr.rmntion nnd a copy ,

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Clich ! o n 1h.>dtr Serrlc1 C1rd

AWO Rcelecls Knighl

Of Th~ Board

Chairman

Th1 r\rnr rit'J'\11 Wtrrwny~ Oprrn

tnr~ ,

nn Arli11K!un 1 V11..b\~c-d trndt"

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PROPELLERS

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Growing interest in C.R. propellers'

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During las! year there was a reviva! of

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interest in an old concept - patented more
-than 150. yeat:s .. ago_b.yc..JQb_n Ericsson R!ght. Workshop
that of the contra-rotating prqpelerTCRP)"i - view.of.CleyeJY. ..
which two screws mounted sc:fe-by-side on
laq;,((5ntrathe sams axis rotate in opposite directions.
rotatmp.prope/lers
At the present time two installations are in ,r:d evelopedby/HI.
operation. one an azimuthing thruster unit
Japan.
on a small coaster. and a very different
installation using two conventional propellers on a large car carrier.
Contra-rotating propellers have not hitherto been fitted to merchan.t ships beca use of
the huge mechanical problems involved
with driving .two propellers in opposite
directions on the same shaftThis has to be
done by complex gearing arrangements. or
by electrical means using motors working in
opposite directions of rotation - a system
not suitable. or desirable far many vess.els.
Below. Simplified
For th1s reason applications in the past have
sketch of the
rriainly been confined to the well known
mechanism of the
torpedo, subrriarines and high speed craft.
CRPsystem
However. the advantages of the .system in
devefoped by MHI.:
terms of greate propulsive efficiency and
Japan. and firted
other gains. has prompted manufacturers
on the car carrier
to devslop workabte drive systems. now in
TOYOFW/5.
operation. and offered as a propulsion
alternativa tb ship owners.
There ar a number of claimed advantages
,.
far a CRP propulsion system. These are
consurhption far the sama yess~I speed. .
summarised as:
8 Thernis less noise atjd cavitation with tbe
O Propulsion efficiency is higher as the rear
propellers.

,
propeller can make use of the rotatio'nal
9 HuU and shalting vi,bra~ians are reduced.
velocity of the water stream generated by O.Jh~r~ is balanced torque wiih no hull
the forward propeller. thus rotationl lsses ' reaction.

. . _
. are reduced. . , .

The side forces are redced whh' no hull

O Betier efficiency results in a redi.Jced fue! reaction.

e Propeller

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shaft bending mor-- .r

reduced.
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The above advantages. chiefly (
6-7 per cent reduction in hi':'J
requireriient on most ships and E.'"' ,{
savings on fine form fast vesse1
container ships. has prompted ~ )i
turers to pursue the CRP concep! ,i

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Contra Rotating Gear

Shaf t

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Aft Propeller

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PRO PELLERS

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Left. Model testing

of the MHI CRP
system.

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Right. Shop view

of the Hollming
Aquamaster CRP
showing the
complete
propulsion unit.

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Conventional CRP's
Two manufacturers in Japan have successfully built and ins\alled conventional contra. . rotating propellers on ships . lshikawajimaHarima Heavy Industries (IHI) and Mitsubishi
Heavy Industries Ltd . (MHI) have 8ach
separately developed CRP's pul with similar
operating mechnisms; The IHI system is
based on using compound roller bearings
and a star compound type epicyclic reduction gear. MHI also uses star lype planetary
gear but says that the technical problems
have really been overcome because of the
special design of journal . bearing which
rides on the inner .shaft carrying the after
propeller and carries on its outer surface ..

Below right. The

inherent simpliC1ty
of the Aquamaster

CRP drive .
mechanism.

Bottom. Cutaway
sketch of the MHI
planetary gear
mechanism.

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o the hub of the foWard propeller. The . propellers 1s ()n the Aquamaster CR.P; ' d~v~.
arrangement is shown in simplified form in eloped 'by th'e .Finnish cqrrip:ny" Hollining. :
the accompanying sketch.

.
wh\cq i~ basically a noifhal azit;lything )
The MHi unit has r1ow been fully tested thruster j> with two conq:ntric prpe!ler
on the car carrier TOYOFUJI 5. built at the shafts. Contra rotation is sirnply obtained by
Nagasaki Shipyard in 1979. According to the addition o a seccind bevel gear wheel
MHI. the recordad fuel saviilgs were 16 per on . the second propeller shaft. the whole
cent. while the propulsion nit is operating housed within the normal thruster lower
without problems.
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Planel gear (2)

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A typical arrangeme~t of Aquamast'

cRP is to have tour blades on the forwa1
propeller and five blades on the after un
Also. the diarrieter of .the aft propeller
. sorne 80-90 per cent of that of tt
forward propeller. to prevent tip .vortic1
striking the after propeller. An application
Bearing metal
service is on the British coaster HC
. CREEK which has twin Aquamaster propt
lnner shaft
. sion uriits. one of them sUbsequently repla
Guy s/inger
ed with a CRP version. The ,expectt
Joint
improvement on this installation is about
Input f/ange .
per cent. though the slow speed of H
vessel is not. an ideal candidate for CI
application.
Service experience with CRP's on mere
ant ships is still . very lirnited and t
inevitable higher cost of the units cornpar
with relatively simple fixed pitch propell!
is likely to take sorne time to be recovered
today's fue! prices. Nevertheless. the tec
nolr.gy is prov en and any future need
improve propulsi on eficiency further '<
cause many owners to look very seriously
the concept.

MAlC:H/APl ll . .1989
"'-..

(Q

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NEW C.P PROPELLERS AND,GRIM WHEELS_,

Al the same time as a number of engine
R1ght. Sketch of the prope//er
manufaclurers were asked lo provide Cunard
and Grim Wheel

o
o
with proposals for re-engining !he OE2.
arrangement
of
lhe
OE2.
.- - . !he.: Dutch propeller manufaclurer. Lips
Propeller .S.ystems B.V. . . Drunen. ws asked
lo: llvcstigate hydrodynamic ;inri pi npui:.1011
a5pgcts ... a11cl subs13q1mntlysilitained lhP. Drt. . Belw. Graph showing
-- - - -- Otnillion"'""ordr 1o~pro:Viqe-1wo'.new c~p:-- TpiSwer a/5sorptior1 by ilie
pr!)peUers. wilh ' Gtirry>yv~e~lsr tw~. 70 m __, pr9/JeJlers at costant rev/
. 1ongseetions of'shalng' i-tdWaukeslia-Lips : flin'."nd corresponding ship
4SC siertube seals togcther wilh stemtube
speeds.
and n'irn1P.diate shaft bear ings. {
.
.1he main propP,Uers. : each clP.sipncrl In
::;
;bsorb up to 65000 shp. ;re f1vc-bl arlr.d .
uni(~ ofhig~!v sJ<ewed .type 5.8 rn diameter: p Botlm. Grim Wheels and .
The'.. Gi;i:i ,~te~~ywhich are ~r~~: spi~_r:1}!1 9
>i.Jp~ c.p. prope/Jers filled to
behrnd:( the p~opellers, cornpnse si:ven
'~lhe. OE2:''''.:''i"' ' " '
;.,.
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blades ahd' are'6.Tm da.meter: The. fundion . . . ,_,.;,
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ci 'the Giim' Wlieel is tp';'exlract ener9vJ rom , .-.. -_9--0-l-:-.;,-;.:-_.-.-:.-,.:--- - - - - - - - - .,e rna1n propeller wake and by rneans, of
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invention.
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passenger shiplo use the devic. Cqmpared
withihe original lixed pitch propellers. \he
new screvvs afford sorne 4.4 per cent
saving in ~ower. requirn~ent fo< the 28.5
knots servtce speed yvh1le .. adding lo !he
beflefil o;Jhe Griri Wheel he savir;ig.) actor

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enablP. lhe vP.ssel. which has a top speed ,..,, )
32 2 kno!s. to run from its maxirnum dov'--" \
to 16 knols withbul danger of cavitation ~. }
conslaqt 1ev/min.
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The c.p propeller systern also affords
rP.(l11ction in pressure pulses and nois-")
generciled by the propellers. The init"
fe;isibility sludy also looked into outwa~ )
ver sus inwa1 rl 1111 ning propellers to obt~'-"')
max1m11m r.ower and it was revealed. fr ,
example: that beause ol the ships wa~.J\
inward turning propellers l'equired 15. P' ,/1
r.r.nl rnorP. power /\11 Li)s : calculations weh _.,)
latP.r p1 overi in lank les Is al Nelherlari '
11:.....;)
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tank-testing facilities al Wageningen:

SUPPLEMENT TO MARINE PROPULSION/SHIPCAR'-" .

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Thc 1'1otor Sh ip Scplcmhcr, 1985

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A new fuel saving device for ships

--- -The-Gr:im~\lane-Wl1eel~ean~s:ave,,.f,wel,ee.AS"!FRp>ti0n,,up~t0~5-13er.'"sent-------

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1
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The Grlm Vane Wheel is an epochmaklng lnvenlion

whlch ccinverts part of !he energy contalned in !he
tangential componen! or !he propeller slip-stream into
additional thrust. This standard nine blade wheel can
be easlly installed In place o! !he propeller cap. Being
free-rotatlng; !he Grirn Vane Wheel rotales less \han
hall of !he propeller speed, thus saves !he fuel
consurnption up to 15 per cent.
Applicable vessels: Bulkcarriers; lankers; rnulliprpose
vessels; containerships ; car ferries; refrigeralor shps;
and vessels of various descriplions.
The Grim Vane Wheel can be fitled on eilher newly
built or already exisling shlps.
A considerable number of shlps equlpped With lhe
Grim Vane Wheel are in service now.

Our company, under licence of Harmslorf /\G/

Ostermann Me!allweri<e GmbH & Co .. is manufacturlng
and marketing thls arnazlng energy saving G;im Vane
Whee.I.

S li p Slre3m
(los! cnergy)

Addillonnl lhrusl
lnn~r

opera l e

nnrls

aS turbine

''Symbol: GRIM-W HEEL l s a reglslered trademnrk of Hnrmstorf /\G /Ostermann Melallwerk e GmbH ~Co.

Ouler pe t1s

Oprate as propcller
,;y

-<$> KOBE STEEL, LTD..

Steel Casting & Forging Divislon
Tokyo Olllco:Tekko Bldg., Morunouchl lchomc. Chlyooa-ku. Tokyo 100. JA PAN Tel: 1031210-711 lfTelox 2?23GOI KOBSTl J Now York: KOBE $1 EEL AME RICA INC. 299 Peri<
/womm, Naw York. N .Y. 10171. U .S.A. Tel: (2 12) 751-~MOO/lelox 7:323'11 KOOESTL Los /\nuolos: KOf1E STEEL /\MEnlCA 11.JC. 707 Wilshlro -~lvd. SuHo 4:100, los ArigAlo~.
Cnlllornln D0011, U s A . Tol : t:>13) Q200'100ffolox: 6773n2 KOnEStEEL lSA OOno lClo1f Olllco: rCl:.llnch 2-t01"1:1 h11 mo1111n 1 H1 Sir 10. 4000 Ou!!soldolf, F.n: GEnMANY Tel.:
{0?11) 35309\fTolo.: 05075 .1~ KSWD o
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L argest ever Grim

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1

Following the disastrous application of the

Grim Vane. Wheels to the liner OUEEN
ELIZABETH 2. on which the added wheels
Right. Simple
broke -up on trials and are no longer fitted. a
sketch to show
very large vessel recently built in Japan has
ha~ the fitting of a
oeerc fitted withc whar is- now the-world's - ___Grrr:n.,Wf].e13Laftpf
largesf Grim .\Nfeel' .and is reported to be .
tf]eprof?.eller. . .. ..
operatirig su'ccessfulJy,.with impressive fel
r~s_ults- ina me~e
savings. The methd cif application of the
umform and larger
Grini Wheel. however; is difieren\ to that on
thrus(stream area.
OE2.
.
..
The 236 604 tdw .tanker TYDRACO is
an 8CQll()fiJY;Yessel with the relatively high
speed of j'.~J:,$ ~Rots. and was built las! ye ar
by lshi~avV'jji}},~_:f-f~rima .Heavy Industries
Ca. Ud. fr ~tl;\~~;Toa Ol subsidiary Tonen
Below. The
Energy_ anCl ' fl~'rfne (Singapore) Pte. Ud.
svpertanker
The Grim\/Vheelflttedwas developed by the
T. Y.DRAGO which
Dutch foariufacttJrer, Lips BV and is ll.64
- has a 11.64m
m diameter with 'rine blades; while th~ Lips
diameter nine
fixed pitch maimpropeller is-9.5 ni diameter
badedlips built
and has four blades. This propeller is driven
Grim'\~heet ficted
by an 11;11-Sulzer 7RTA84M engine of 27 240
bef{/nd
che 9.5m
bhp turning at 66rev/min.
four bladed fixed
In previous applications of the Grim
pitch prbpller.
Whsel. this free spinning device was rnounted cm roler bearings fixed to a stub shaft
ext(;l11sion on the main propeller: . for ths
T.Y.DRACO installation. hovvever, -the stub .
shalt supporting the Grim VJ.,881 is fixed to '
the for\IVard end of the rudd.'r post so ~harit
. spns freely in the space;beween ths .rnain .
prop!Jller and the rudder. The::_former application posed very heavy -loadings Ol} the
propeller shaft so the newsysti71J1as been :
d~vised to ensure greater sysfril!Sblefy nd
reliabliiy. On tria Is the new ' sysieni was
me~sured to raise th' delivere& thrustby
more than-7 .per cent while~' ihevessel itself-

heel in servlce
Main propeller

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GVW

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+- 1Thrust
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Velocity distribution
at elch cross sectional section

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Principie of GVW

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1
1
1
1

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Hudder

Main propeller
GVW
(Conventional type)

,
Rudder

Main propeller

GVW

IHI type

Assembly
1

~ .~flW H /flfllll

l qR'l

is said to consume 20 per cent ,~ ;>

\ .... than an equivalent sized VLCC r 1r
:'; 'years ago and 50 per cent less )'---- ;1
-\ bill only
seven
years ago. The spe-~,(
.
.
1
vesseL is about 2 knots !aster t 'll
; egui;;.a)ently powered convention :~;v
' a'r'it:I ~he.Jhrust gains are also apparr .,,
' JsioY., steming._which is importanf--'}1
ffik;X.i;~:?el '3S she 1s used as a slow "-,__,l
'. : ,,,,~tqr:ge tanker.
,
'.'>' , ' ffi!% ," Grim Vane Wheel. inventt.~) I
Gerij'ian engineer. operates like a ' \
as .the forward part of the bladeS--.t
thrust generated by the rnain .,_)
causing it to rotate while the alter ,k
the wheel acts like a propeller to :._/;1
thrust to result in a thrust incre , ,
loca1,ised jet strea111 of the prol:-"l1
converted into a more riiforrn anc'-":c
thrust stream to improve the overall -X1
sive efficiency.
'---'-. '
The diarneter of the Grim Wheel 1 :
20 per cent larger than the rnain ~__., /1
and the. o uter periphery
which is .ciL...._,...,
' rj
.
main propeller jet strearn is the ,r _,1
serves as an ordinary thrust g ,~ ;
propeller. Another benefit .is that tf ' V
recovers the lost vortex flw dynarnY ,,
developed by the main propeller. \__., .
T.Y.DRACO also has other f~a , _/!
improve efficiency. The ves sel 1~ .
designed with a new slender hui' d1
achieve optimur'n combhiatiori o't-"' ji
sions and coefficients. The bult s
has a long spearhead to minimt" '
making resistance and the bulbL'-"\
stern is used to reduce hull resist "'
improve energy recovery by the Grn_,i
. In addition. the. vessel's superstru r
been fashioned _
t o reduce wind re__/ )1
The vessel is 333 m long. 58 '-...-' ..
28.55. m deep and the fully loadeo j
is 18.48 m while the 16.5 knot sp __,i
average of full load and baila- .'. :
\.---' \
conditions.

Different methods
of mounting a
Grim Wheel with
the latest
application at
bottom shown
with the wheel
shaft attached to
the rudder stock.

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The,)~1-ilsui lntegrt1ied-Duct Propcller syslem

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- iJn the ]ast edition of Dryrlock il Wls

ii>t reported on page 53 that the
dwt steam turbine tanker
d Amoco Seafarer' was to be

.:;~converted to dieselropulsion,
'--:-~ utilising slo~-spee !J& W type
. / ;L55GFCA d1esel engines. The fuel
'--;-~saving figure quoted is 65 t/day tlms
'-d.Mreducing f!1e overall ,~peralion
~costs cons1derably. Part of the
-'--Jl."l:'~conversion, which is being carried
.- ~] 01 '_~itsui'.s Yur~ ?ockyard in
Mi: Japan,is the mstallatton of a
~t;lf:;propeller duct, which has been
\..,,,.,/ installed on other large oil lankers
lil and has had very promising results.
'--1( . The first installation was way back
in April 1978 on the 250 000 dwt
'Esso Copenhagen' with tria Is being
. ~ conducted on lhe vessel's opernlion
'-:a'. subsequent ~to the installation.
\_,~ 273 263

'--

nf tlrnm hr.ing r:nrriP.d 011! nt thr! tvlifs 11hish i

yrml In Singnpnrn. Oihnr majm ol c:1ltn. pnnies hnve now fnllnwr.d sut indl!(ling
Amoco, Molill, T1!xnco nnd mnny morn . ~

i_

Jl\

(helm,J
T/w ilfosfrnficin s/H111s flrn
Mini' lir?i11g nslollr?d 011 ilrn
;\ rnocn S1nf11n!r u/ lltr. \"11rn
r nrr/ n( /\lilsu .

,-o---==\
.
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MIDP for the closr.ri slr.rn.

/\11DP f ot on extm sfern.

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' ) The.: Mitfoi

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. ti

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Integrafed : :Duct Propellf:Jr
system{MIDP) cah ._ pi:i used on sh,ips :Wi!}l
full l),uH forrn and/9r fmvi,ly loaded. propeller regarqless ofits s'.?,8 andboth on vessels
to bi'f~wly builtand'l h serylce; in lhe hitter '
c&s~-. Jhe M!bP can be Utted. wfu::ll!t any
modi.fl.catlon on the existing propeller. The
MIDP is qUite different from the 'Kort' ~
nor.7.le or the conventionnl duct, allhough
thr. 11 "ct. its,r.lf i!1 an n~mullr stHel duct. His.
lm.
1~nmnd1~}ely rn rf!l}Lofthe pr.?pellcr ami iiltegrated onto the . slern hull as

'--; sfiown ii(lhe_sketch i;Jgryt. Th~~11J:!ape of.~l1.cl

is non-syn:unetrical and,desigh'e'&tsuit the
-\,__,.~ hull forrn of a particular ship.

~ !l

\'j' Main aims _

The main aims of theMIDP are to reduce

'---

~ !he hui! resistance by hotnogenlsing Jhe

Y1.;' slern flow, lo make water coming foto the
'--- propeller more uniform am[ to improve the

_ ~ propulsive efficiell..cy by exerting . dct

\.....-bu
save
" f . thrust. These effects contri
.
. te
. .lo
., ..
" ' .the
required power or fue!. SP.conparily, the
. ~ MIDP also redues prnpeller cavit11tibn arjd
\..,,,.. hull vibration as an .effect of honiogenised
". and uniform water flow . The . comparalive
'-e tria Is al sea of the Esso Copenhagen sh:owed
'" imp rovemEml in lhe vessel's manoeuvrabi-.
'--:- litv.
''
,S light incrnnso ofpropellor's revolution is
'-- nntir.pntt~d: in cnso nf thn Esso.Copr.nhogcn,
2 rev/min incrnnso wns rm:orded, and this
., slight increase of ptopeller's revolution
'-- speed is ben eficia! since the propeller of a
"'!" ship tencls to be in fl lorque 'rich condition
,.,, ' eftcr sorne year's operntion.
'--.
After the success of the Esso Copenhogen
\::. . tria Is, Exxon decided on further refits , many
.,

1'1nV1"1\fnf.'.Tllf\O.rl"'l\fDl"P -1nnn

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Cuttlrig fue! costs

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The flow straightening nozzle

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by.Dlpl. ing. K.O. Weldner

ano Dlpl. lng. H.J. Froese+

Thc lirst installation :iml succcssful

tcsting of this typc of noz7.lc has now

...,.
been cnrricd out by Thysscn Noordthe :search for. new ways and . seewerke on the Amado, a 12,997 . gt
neans o f. saving fuel costs for seagoing
containership owned by D. Oltmann
~sscls, an. interesting contribution is Managemcnt GmbH.
x:ing ' made by the -low straightening . . The unit consists of two noZ?.lciozzl. Designed to improve the low shaped half ring ducts. Thcsc are in'.of water into the propeller, it has been
stalle<l on both sidcs of the srem framc
$i:dcveloped by Dr. Ing. H. Schncckluth,
in fronl of the propcller. rcaching from
~,: a professor al thc Technical Univcrsity
approximately the cenlcr slrnft linc to
oF-Aachen.
thc upper end of thc propeller tips.
1}.;
Thc uniform outlinc of thc nozzle'
T Manager, shlp repolr dlvlslon Thysnarrows towards thc rcar ami quite
1:, sen Nordseewerke GmbH. Emden.
favorably evens out the varying n9w
f;.' . Germony
d

h
11
.~/.+ Senior superlntendenl. o. Ollmonn
an pressure rat1os on t e. propc ~r
-: Manogemenl GmbH. Bremen. Ger
caused hy drnfl and stcm !mes. Tlm
rnony.
results in encrgy savings up to sorne

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12%, dcpcnding on thc ship's stem

lines. fullness, drat_ and speed.
Thc nou.le dcvelops . Hs maxirnum
effectivcncss al spee<ls from 12 lo 18
knots ancl has a positive inluence on
vibrations lransfcrrcd from the propelfer to the stem.
In most cases, lo determine the noz7.lc arrangement, it is suffieient to know
the propeller data, .!he run of the lines
ami the fullness of the stem.
Importan! parameters in arranging
!he _nn7.7.le effectively are ils angle lo
the horizontal plnne niid differenl setting angles on port and starboard sides
ofthc mnzlc opening to midship level
(sce diagram).
In IJ1c case of rctrofit installations,

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Turbo-generator, multlstage condensing turbina

Output = 1 050kW

":
Superheoted steam 6 . 5 bar (absl and 24 7 .OC
Condensing press. 0.06 5 bar labs). 171 O mmHg vacuuml
option-1 :-- 1urbo~ gonoretor only --drlvenhy -- ....
- ---
avallable suporheetod sleom frorn ,xhoust gas bollcr

.
1
2
Runnfng point numbor
Engina shaft power (%MCRl
100.0
90.0
Estlmatad electrlc~l-powor consumption
at normal se;i running i<.WI
826.0
826.0
Speci!ic-steom consumption
of' turbo-generolor (kg/kw h)
6.7
6.7
Turbo-genoralor oloctrical power
production lkW)
1 oso.o
050.0
Noedod extra ofoclricof'' power
productlon (kW) i
o.o
o.o
Option 2: tu1bo-gencrator supplerncnted with
saturatiid steam .from donkey boiler
2
Running point number
1
Engino shalt power 1%Mcnl
100.0
90 .0
Estimaled electrica l power
consumption Bt normal sea running
!326.0
!kW)
826.0
Turbogenerator electrical output lkW) .
826:0
82.6.0
Spociflc steam consumption of turbo
7.0
generator (kg/kWhl
.7.0
o.o
o.o
Needed donkey boiler steom (kg/h)
Needed luel consumption of _donkey
o.o
kg/24h''
Donkey boiler layout kg/11
8 500.0
Lower calorific value of . fuel kJ/kg
40 614.0

Jr
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Mode Nades

826.0

6.8

7.0

9:19 . B

805.8

o.o

20.2

3
80 .0

4
70.0

!326.0
826.0

826.0
826.0

7.0

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122.6

o.o

222. 7

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Fig

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1.28

77

19.4

115

2 . 13

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2. 79

167

3.07

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220

4.04

242

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2.

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PlOP!'l.LER

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for a .3 YUO Tf.'ll c'.mtai11er s~1ip, mit/1
l lo .:. .';:"
an 8111, four- fwe- or s1x-/Jlaclccl
& w i ! : prope//er. T/Je. .required propel/C'r
.''. .~..; . power 111 .~1ecifiecl Mrn; i11c/11di11g JO
t' lS .-.,.l r"
!;r1 per cent r111{im margin ami 15 JC'r
illed . :: ~:~\
cent sea mwgin, is slwwrt as a func:k.ets ~ '}~~ /ion of the pro1e/ler revolutions.

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ESTIMACION DE LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL

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ACERO.

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a~Gsfi(

Posicin vertical del G)

\__;

'---i

Segn SCHNEEKLUTH propone en el artculo "Sobre el peso de casco de buques

mercantes " Revista HANSA - Enero 1972 , la posicin ve1iical de todo el acero del

'--1

casco es:
-=oi

'--;
)\__

\--;

~~

KGst [ %D) = l44 + .155 ( .85- Cb) (LID )J(~~

-Siendo D' = D + ( Arrufo proa+ Arrufo pQ_pa f_I1
~y
'
ne\ '\::)-~= ~\) \\
.
\.... ('.e,. ~-<:Y'<- s~I;>;:_J, ~-c-o
f\ "'

'-,

- -- - -- - ---- - -; ~

r ---- - - --. . ----

Correcciones :

"--::-

~ ,.....,?--'~-" ~ ---,-

---

~.,.,.:."'- ;.e-

'---;
\.__._
"--,-

- .4%D

-Por bulbo
-Por LIB

:;t.

\.__.
1

L\v "

l .. l

\, ,~

wst. , '-o

+/- .8% para (L/B) = 1

6.5

+ 1 % D para L

- Por L ( 120 m ,
\

'--'

60 metros

\-.\()

XGst ( Posicin longitudnal del G )

\__

'
\..._.

Para encontrar una posicin cont!able debemos encontrar el centro de grayeq?-d de

aquel acero que se distribuye urufom1cmente segn ua curva de peso de

oC~Pn

dP.l

\..__..
)

casco , y los centros de gravedad de 3quellos c.omponentes puntuales y pesados , para

_luego tomando momentos encontrar el centro de gravedad del conjunto.

'-....-

Diferenciaremos entre los componentes del casco a aquellos que constituyen el acero

eL

continuo ( Elementos del escantillonado que se cdistribuyen uniformemente a lo largo

\....1

de la eslora del buque , como ser cubiertas, longitudinales, esloras, baos, cuadernas,

\..._..

bulrcamas y varengas ) de los qL:e constituyei el acero no continuo ( Timn,

codaste, brazolas de escotillas, bulbo y mamparos)

'--xg st continuo : Seguiremos para su detemiinacin el grfico probado de Watson.._que

lo establece para el casco en_. funcin del LCB ( posicin longitudinal del centro de
\.__.

carena)

\....
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di.splacement anrl the light 0'hip.weight.. TlH' light ship
weight is ibe total weight or n.ll the iterr:is nece;;sary to
construct and equip the :ship reaLly for sc:t, lmt 'c xcludes
~ the weight- of fucl ol, frcsh water; crew aml dfeets, ~lOrP:;
aod proYisions, which: ri.re con..">i<lerncl as mi:;cellanrous
dc.dweight.. The tola! clen.clweight is the sum o t.hc
curgo clnclweight, clun11a;e, . if c-:trried, ami tfp mi:-:eclJtneolts clea(height. a,lrPaoly wnt.io11i::d.
Thc lig;ht. ~hip \night. i.-; diYidd iuto l'.onvenient. ~im1p:'l,
tho m0st eornmon heing nf't. ::;tcel, wood :111d outfit. anrl

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antl outfit, hull en~iueeri1ig, uncl mac.:hinery \\''"~
gTn1tpii. A detaile<l clem:lrkatiun of the group:> i::i i;-')E
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auct-1n:1ll--cgiheel'ing --weighL<i n:::e:; Uo.rds' cquip\--<1

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0.7ii(l:1 X l1u), in the followim!; way:i: ,_.. (
thc 1iet. i;l(:"l 't~stiiifale, '"lhe equij.iet~t imnwrah; fo'r--')l

hull, super~lruclurc uid dcckho11~e:=; n.ni kcpt. ~<.'"!>;,_)

Curve:; of net ~lcl!l \n.:i~\it t:ol'flicient:'l 011 :t li:1:;e <J ,-},
arn gin'n in Fig. ; fr ull-.:;t:~1i1t.lir1.; :;hip~, uulk c:uc--)i
:111cl lankers. The Clt\'P:~ are cliawn fur a con;-;tan t.. ,_.
clan! block <:oefficient ior etch ~hip l:_rpe. The lnt:;i;:-;{\
net. stl'el mi~l is dell~rminet! by multil_ving tb b--:');
t:rnirnwnt. Humeral by
the huii net. stcel weig;L......_...,Ji'.
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~upe1-sln11l11rP,;

n11d

rig_~i11g; steel l1at.:h c<.1ver~, :;pP-cl:il ma~t,;,

c:1rgo g;e:ir, dt>ck madlinery includin!{
steering gpar, i11:mbtin11 (thcrmnl n.11d
:won~I ic in <:a!'i11g aml accomrnodat iuu, refrigPr:ded (1irnpiutme11t,-<) 1 \Y. T. cloor,,, etc:.
JI uthi1u,r11 Uul/il
ltcfri11:t'raiing 1.tm:liioP-ry (:-;lcm~ :uul ::irgo),
air !'1111ili1io11ing, heat.iug a111l ventilatiu11,

tire rlrli:t :tion and t:xtiugui:->hin~ eqnipmF;rlt..

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ru<lrler J>ll;:.I., masto; 1~11d m:L~thnt1:; ~.
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Light Ship Weight System

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Hull net St<!el weigh1/equiprnent numeral coefiicieot

I!ull /:,'nyim:rring O!iLidc :11 u1:hi11t"ry Spm:rs

Pi;i11g, henting eoil~, s:nitttry ,;y:;tem,

s<;npppr,; :rn<l cli:-;rharge<, eled !ical inst:cllati(:n.
Il n/l J:r1ui11rcri11y ia M w:hi111ry S1CLO\<
J'nnrp:-; pipin.!!;, !110::._. tank.-;, llpetrir:al i11"t.all:t1 i<J11, lioilcr:< in lll<>lnr ><hip::<,. gr:1li11g;;
:111il l:1dd1:r;;, f1111nP.1.
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:_\l:ii11 pr11pt>lli11.g mad1i11r-:r.1, 1loiler::< wilh
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m:whi 111--ry, ;;e111~r:i tt<r::<, ,.;l 1;lI i U!, pnipl:'lh~r.-;.

cflicie11t.. Thi:; ba;;ic \l'Pi:;ht. must, be coneckd : ' ~ '

desip;u blor-k c:ot'llicent diffors from l.he :-;tniul:~'f:.''
ihcrale of ~~ percent of 1be bull 1wt. steel weight fo ...._,. :l
O.Ol difft"rer:ce in block co~11i~:icnt.._ If the de,.:igr~\,
Le of scanthng tlmfl: type, lf. 1;;; ner.e;;:;ary to corree_, -e
hull 11et steel weighl dctermined for a full-sr:anllint:,..J ~
This scailtling col'rection c::m Le derived Jrum
It. is abo neC"essar.\' to aipl_r tbe currection;-; giv, !
Tn.Lle-! wherc t.hey :in! apprpriate.
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I f a complete cl~::;ign ,, being checke<l, corrnctit"-';.;
tlilfrrenees in lhe numbl.'r uf lmlkheatl.; m' tleek>' (:.' ,
<letcrmined fronr t.lic d:-tln gnn in Fig::;. lJ, lG :1"--',
These corrcctions can aLo ~)L' rnade for a ne\Y <lr ~r
sn~h difference.,; are yi,;unlized .a~ t.his st::tge.
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The nct steel \n:ight of Lhe superslrncture nm :_ .,
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The wooda11cl ouLf aml the hull el\gineering weights cosr~uCT1o\.J
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' fur.lce Cluss lI or B . . .... .. ..... - ........ - ... .

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; fur Ice Cln:;s III or C ....... .. . . . .. . ....... ... .

'

Dry-Citrgo Ships

\,...-- :, .: .for heavy cargoa i11 huid:! . ..... ... . . . . . . . ... . .. .

-/ .: .i:for c.ch. de,ck. strenglhened for hetlY}" cargn~ .. .. .. .
1..._... . .
Bulk Camen;

-;' . :. ~ '\. high lcn:;ile st.eel .

. .
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.( (usiug appruximu.telr 2;)% steel weight) .... .. . .

high tensile !:!lee!
_S.-; ' , (t1$il1g approximutelr 3.'i% steel weight)....... .
' l for slrenglheuing [or he:ivy cargo.-; .. . .... . .. .... .
~ ;:
\ .for Lrengthening for he1wy cargo;;, .
.
nlternnle hokb empty . .. . .. . ............ .. .. .
for slrc11glheni11g ior ore wrgo~ . . . ... . . ... . ..... .
./
for strengthening f1Jr ore cn.rgo:;,
nlternate liulc.b cmpty . . .... .. .... . .... . ... . . .
Tankt,r,;
hgh tc11silc ~li!el (u~i11g nppro xi111:i.ltdy
:J?i~-h sleel wcighl) , .. : .. . . .. ................ .
. n.;e of .au npprovctl corro:;iu11 cnnt r!Jl sy,;lem . . .... .
corrug;aled l.iulkbcatL; in vlace of ph1te lmlkhe:.itl~

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Pnssenger sbips.,. _....... - - . . .. __ . _... _ . _.

Lnr;e cargo shi p~ .. - _.. - - .... .. .. __. . _. _ . _ .
Snmll cnrgo 8hip~ . . . .. . ......... _. __... . .. _
Trinker:; ..... ___ . .. _..... . ... .. _. . ... _. _ .
f errP-~ ... ___ . _... __. _.. . - _.. . . .. _ ... _ . . _
Co11sters ...... . ... ... - .. .......... . - - . __ . __ _
'l'ugs ......... . . .... - . . - .. . ....... . . - . -. -

GMr/B
O.O-J.0--0.050
0.035--0.0'12
(). 0-10--0 - Q;j;;
O. OGU-0. mi2
O-U!J--0 .102

u-();)5--Q. oso

0.0G0--0.0:'JO

'\,,__/ ': '

}lo.~ ,:g

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S.lFl"QJE:~S.

32. TC'"" .....~,-

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!2.0 A". J>.. .~~ ur. . . ~tv;j

34-.-...J,r

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BJI r from u. formuh of the type A (kr):/v and acli:J}i

to this an est-imnte of the height of the cent.cr uf buoy ...J/J
above the basi:::liue to give J(llJ r- An estima te for "-h
height of t.he !'en ter of grnvity of the .sh.ip in the .conclr:"'.'J i
to be considered is deducr.ecl from t.be J{jJ{ r to givL.___) 1'
GM;." This can be comparcd with n.ny specified y
or, if there is none, the vnlue '::tLJ,_1 be diyitled by B'--...X
compared with the values nf this mtio given in Tabk-.._/ ;1
Seakeeping

"'-"\'

In a seawi.i.y, a ship will roll, pitch, swtiy, he:ive, '--"'~.:

and surge. . These mo tious :.ne sually consi<lerefl -l1
dependently but it is known thut coupling between 'b-:')
of these motions cloes lake pbce. The coupling bel~"t
roll and pitch or heave gives rise to ma.-...::imum mot' ..-b
but coupling between pitch and heave can be use-' )
give minimum motions at a particular point in t.he'- ',
However, this ccmld not be done using U1e <le:>ign .j
ulready cletermined in the prelimi.nary design calcuhl.c--')'
It is not likely to be nttenrnted n.t even a la.ter stu f
norm:-tl merchant ships but.it coultl be of interest ; : t'
problem of locntiug the reactor in n. nuclear-pro ~;,
ship.
'---"
There

<loe~
.

not seem to be any simple. upproach

~-
\___./

MARINE 'TECHNC.._.; ' l

374
l

j
1

fig. 17 Steel weight elata sheet

The stn.bili ty of n. ship can. be tmsLlhLble in t'vo ways,

too little aml ioo much. lrnmificient slabilit.y will re. strict the op-eration of the ship antf too much will cause
''y
; the ship to be uncomfortable to the crew and may cven
,
, cause damuge _to the cargo <lue to excessive motions at
i.
sea. Suituble muges of u st.ubilit.y criterion, GMr/lJ,
~
are given for-different ship types in Table 5. These elata
! . ..
. are based on a din.gmm ;repo.retl b:r Roord::i. [rn }.
} ' ,. : However, Bruhl [20] propm1ed that for sbips with a
.,_f-:;~_\"'J\' b read th greate~ tlrn.n 6G ft the yalt~e of ?Mr/B.,. should
f
; not exceed O.Oo, bu.sed on the relutionslup behYeen the
1
', : ~! .mol.ions of u. ahip in a seawny.
i
., The init.iul stn.bility is examined by cletermining the

Table 5

12.. 1

2_ 3 S

)1.\IT -

Steel weigbt. elata sheet

\...G;.)I~ FJ.O,... ~P.

NEr STEa..wc:.u:xr L <:.i:..Fl'<>,... \>

\0.""tO FT.A MC:T !.T(<::L \ltl6#1f 'l.C..G./tof~i.. ~s, 32..2.0 F1.

...

S 11'1- I

1266

ST.Ea... \.l"Mldt.1~ff SI~ .Jl't.U. f-ATI:lt C~-- .~P11NO - :I~l=l'"~Otr~

51oblity Check

t.

\...../ )
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9
'
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DIVER5E DATA

AF'"f r>=J...-.< bU:.Y.">..0

Ll:.J.IG'114 f".OM ,..,:P... l2.S Ff.

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l e ngth, but larger beam and depth than a 1962 ship with
the same E.

A0

=Arca of bollom pbting + botlom longis + olher

lor.gl rnnll below OlD

The recluction in lhe cxlent to which 'Owners F.:xtras' are

s~c ifil'd fer modern ships.

A5

"'

The reduction and simplification of interna! structure i:1

mudern ships-fewer dccks in cargo ships, fewer bulk-

AT

heac!s i.n tankers.

The simplification of superst.-uclure, resulting in the

e\imi11ati<1n <![ tlw L'Verhanging decks which were a
reg1!br fealure in lhc ~:hips qf JifleJ= n ycars ;igo,

l.__' .)

Ch;u1f.P.:J in rlemarcali1,n nf work. Palcnl steel halch

.;qq!rs werc~ al .onc li111e <:ommonly rn:11111f1clurl!cl in
siliwarcls and U1e1efnn'-i ndudcd in the stee!wcight.
In more re cent ye a rs lhcy ha ve invariably bcen .nrnnufaclurcd by specialists :111d as 'bought' itcms are now in
shipyard outfil.

'-._,.,

'--

Tlie rationalisation nf Classific'alion Society Ht:l<'s and

the re<luclion in ;.;c:rntlin~s which llave frJ!lowed.

'-t )

- .}

Me11lin has bccn m:ide of altcrnalive steelweight csliI)1aling

procechires and it may \Je approprb.tc to comment on somc
o! lhcsc whi ch are .J!;cfully :;ummarized by Fisher<.11>.

'-c..

Most ol l11c formnlac q1?0lcd app<':ir lo ha\c been dcrived

by rQgrr!ssi~n a11al1sis tec11niquc;-; and thc indices allotted to
thc var1o:is dimcnsions uf L, P., D :md Cb vary widcly. In
many r.o.scs l11c ;csultant ii 1;ures ::tppcar to havc lilllc .physil:al
,-;ignific;incc.

'--,

::. - .. ,~ .~

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) 1] Ac:!S,.ci.J- i)

T:'.BLE III

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C.dLe.....!l_cdJ;

yr~ -ol K.'t~

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T:rnJ.:c; .s

O02 9-0 035

1500

Cl1cr.:;c;:;.l t?.nk2r

003C-0037

l!JOO <E< 2500

Bulk c:i.rricr

002D-0032

200:J <E < 15000

13

o03;;-0010

tiOOO

<, :::

<. 13000

. o v2!l~uu37

2000

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for

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ships in
s:unple

C;1lg0

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Il~:-;earch

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5
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2
2
7
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The dcck mod:ilus of

,__ A!Jhct 2

z -:----

~he

+ ."\ 8 hb 2 +

1/12 ts (0-800)3

(19)

hct

let hct = kct D; hb == kb

.o

Thcn
Act

G~)2

1
1\b +As ( -4-35kct

lf we apprnxim:ite kb = kd

)2 - ~

Thc hui! stet'l weight pcr nctre "'p(AIJ

= Area oi deck pbling

mal! ahovc oDD

= O50

lhen:
A ll + !'...
Jl

llence

As

1 -,-:::
J

s~cet wcig"ht pG!

Hcace :;ted

['!,]
-()-

(21)

= p ( K(t)

mclr(!

l':ligh~ nf h:ll :-= rJ

[ i, [ K

:-

~ A 8 -: 1".r)

(B) +

whcrc

Ir

and Z

=e, _3JJ

-= inlPgralion fadca wlch is a bwolio;:

+ Ar]

~!

Ct;

Jn this formula C 1 is 1~nt a conslani bnt v:ttic~s .f1~'11 '/ <M tu

1075 a:;; L chant;cs '.rom !)n m to :100 ni, al. '.; hirh poi !tl it
bccom2s :;11lisl;rnlially co1;ta11t. For pr~':::'ll ;1'i!X>:>('f. w~
i11lcr.d lo lrc:it itas a c:onslant;bul il could nrvid, Ua:
cxplan:diun for thc slighlly hi~~l11.:!r inck~: of L '.r~1it"l1 Sat)
sugr~csts in his !orm;il:J..
A 5 = 080 t!,D ::rnd ts-== f(L) from whkhA 5
AT == f (D x D) or po!;sibly

K(L x O)

:e:

= f(D + D)

Hence stccl weight o! hull = pf(Cb) L [m 1 CbL 2

.g +

m 2 L X 0 .. J. m 3 (!3 X D)]

(25)

P. 13 +As:- Ar) (18)

+ dcck longls

+ ulhcr longl

To obtain lhe (ob 1 stcel wei:ht it i;, ncccssary to add lhree

more ilcrns, i) the wcight of \Julkheads ::md casings (ii) lh'"
wei~ht of pl:>tform dccks :i.nd flats and (iii) the weight. ol

supt'rstruc:tt:rc, m:i.sls and d;;c:,: filtings. The most rational

expres.sion lor lhese appe:ir lo be:
(i) bul~hc ::ds

m.1

(ii) pl:llform .decks

o

Cb

L X B X D

L2 B

~,~_, .. ,,
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(C 0 + o7) cm3
i_21)
(to I.loyils 1 !YIG ruJrs for sliips with a slill wJicr
l;c;1din~ 1nom~nt no~ cxcc'cdi~~ a1':}rn~;\,,1atr.iy 'IO\
of U11< \vavr; br:1:ding mcment).

\.._,

\_

~-

(22)

(2:1\

!110

."'--

(20)

- kctD

Fi{. 7 compares lhe midship seclion of a ship \vilh lhc cross

sectioil e! an I be;im.

2.88

]As

lmll girdcr is:

co.rriers, and we now decidr;d lo look into this concr?pt more

wh<:rc

\.,..

c_-=1__ 1

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Fir;.7

varic:ustmes i11v..:stig;ited mcthods or l:inlwrs and bulk

/\ 0

r- - --,

- - - --10

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li pne may r;cncrh!ise o:i wci;ht cslimalin.; melhods, it

:1ppt:ars th:il lhc~0 lall into two main c:le;nrir.s-:i melhoci
ba8ed 01~ volumc anda nielhoc! h:iscd on lleam analt;y. The
trulh appears to le 5onwwherc between-with p:nt of the
weighc LX'.;ng \olume ctew11dcnl ancl p:irt modulus clependcnta conccpt r~cop!!sed by Eames ;ind Orurnmond(l2l and by
Sr.to( 1 3l. Both of the aulhrs of thc present papcr had al

closcly.

l-r,

.1

< 1300
350 < E < 450
250 <E < 1300

vc>sscls o 045c OO-tG

Fr:ri ies

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lon~l

== Wt \)f transverse material pcr mclrcof ship's

[Pngth

Arca of shcll + longls plus arca of

longls bclwccn OlD and 0-90

,
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~y.;i~:j\i'.fififi"cl!lifa~~!Z%::'.~!;~~~~~r~~;j1;:~'.-~ifi~:;!;~HWH:ra~~~~~f.;~~~r~j

~d~~1 -.-. ~ ...,.~~\'!:: .;;~:-;_.."i:r..'i:.ri ~'!'.:r.,.~!'~~r'$!:.~ .:.~ ~._.1.t-'.f,lt1 ~A.1Jtiii~~~.1:i.F.:~~

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REVISION Y NUEVA PROPUESTA

DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ESTIMACION
DEL PESO DEL ACERO

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Por Jos Luis Garca Garcs (*)

Dr. lny . Naval

'--"i

-....__,;

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RESUMEN

SUMMAHY

\___,;)

Una de las diiicultades que se encuentran en las

primeros etapas de definicin del proyecto de un buque es la determinacin del peso de su estructura
(peso del acero.) como parte del peso en rosca.

One of the difficulties that are found in the first

stages of the ship design is to stablish the weight
of the structure (steel weight) as a component of the
light weight.

\._.,

Este trabajo presenta un procedimiento de clculo

del peso del acero y la posicin de su centro de gravedad, que aplicable a todo tipo de buques, se particulariza a aquellos que transportan carga seca; el
resultado es un conjunto de ecuaciones que determinan dicho peso y su centro de gravedad en funcii1
.de las dimensiones principales del buque.

The object of this paper is to show a method to

calcula te the weight of the steel and the position of
its center of gravity for any type of ship, althoLJgh
the procedure is .exemplined for dry cargo vessel; the
result is a set of equations to determine the af.orementioned steel weight and its center of gravity as
a funtion of the main particulars of the :vessel.

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l.
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\._..}

1ND1 CE
. 1.
2.

CONCEPTOS PRELIMINARES.
2.0. El buque y sus partidas.

Conceptos de acero.

3.

ESTADO DEL ARTE.

4.

RECOGIDA. ESTUDIO Y CONTRASTE DE LA INFORMACION.

. .

5.

BUSQUEDA DE LEYES O FORMULAS RECURRENTES. PLANTEAMIENTO MATEMATICO.

5.n.
5.1.
5 .2.
5.3.

Objetivos.
Ecuaciones propuestas a estudio.
Anlisis de l<Js ecuaeiones propuestas. Proceso matemtico.
Valores iniciales de partida.

6 .3.

:}

.
\...... J
~

'

~i
.

Planteamiento.
Valoracin del mtodo.
Con c lusiones para el peso y centro de grnvedad del acero.
Resumen de las expresiones .recomendadas
por tipos de buques.

\..../:/
\__.,

\.._..,

Asimismo, hari variado el propio sistem a de construccin y el tamao de los buques para los que se
desarrollaron los primeros mtodos, en los qu e no
se poda prever el tamao que iban a alcanzar Jos buques.

\,__,,

'-../

'-../

Por otra parte, son escasns las ref e rencias escritas

pnra calcular la posicin del centro de gravedad del
ncero tanto en su s ituacin vertical como longitudinal.

.'-.../
\,__,,

\...../

En el pres e nt e trabajo se obtienen nuevas formu-.

laciones para el cl culo del peso del acero y la posicin
d e su centro de grave da d partiendo de una serie de

Es cu eln Tcn icil S u p er ior d e Ing eni eros N;iviJes.

'-":.),

'---'J
'--'.;.

En cuanto a los aceros y dems elementos que componen la estructura de Jos buques, tampoco podemos
decir que no hayan sufrido evolucin sus propied ades
mecnicas, con Ja introduccin de los aceros d e alta
resiliencin y otros aceros especiales.

REr-ERENCIAS.
(* )

~!

Son conocidas las dificultades que conlleva la determinacin de una de las partidas que constituye el
peso en rosca de .un buque "el acero", cuando se est
en la etapa de definicin o anteproyecto del buque. Bien
. es cierto que existen procedimientos para calcular dicho
peso, pero no lo es menos la antigedad de los mismos .
remontndose algunos de ellos incluso a 1.a poca del
remachado, pues se daban tablas en las que se incluan
correcciones para este tipo de construcciones..

CONCLUSIONES.

6.0.
6 .1.
6.2.

7.

..,.i

INTRODUCCION .

2. 1.

6.

\._.. .l

\._..

----

'-.../
.;.;:;

Q;'-'

....~.

\:'~-\_

'-
'-..; 'NGENIERIA NAVAL

Enero 1991

ouques de carga seca construidos durante la ltima .

\cada.

el peso en rosca en tres partidas: Peso es tructural, WS,

peso de la maquinaria, WM, y peso del equipo y habilitacin, WE.

'---

'--: mrur;mnm1wm-
'- LO.

El buque y sus partidas

'---

Todos los procedimientos de proyectar, independien1.ernente del tipo de buque, precisan conocer el desJlaz<irniento del mismo; por tlnto, unl de lls primerns
'-..-, 'lreas que se le presentan al proyectista es el clculo
Jel desplazumiento .del buque, que por el principio de
\ rqumedes es igual al peso del buque, o sea es necesario "pesar el buque".

,\__,

""
\..__

.__

.\._.
'
\,.
'-....,

">

WR

= WS + WM + WE

(2)

Es importanteen esta.\.etapa., yen las si.gu.ientes,, delimitar perfectamente q' eleriientos integran cada una
de las partidas, pues no existe 'ria' frontera comn universalmente aceptada. Elementos como el timn, la chimenea, los servicios del caso o los polines no estn
ubicados siempre en la misml partida, por lo cull la
in(ormacin pullliclda debe contrastarse antes de su
ace Locin .

- Tercera etapa y siguientes. i=n estas etapas se va

progresando en la .definicin del buque, se realizan sucesivamente los planos de Disposicin General y CuaExisten dos clminos principales para calculnr el desderna Maestra, se redacta la Especificacin resumida
,.ilaz<1rniento, segn se disponga o no de informacin
y/o detullada. Posteriormente, se preparan los planos
de un buque similar, Buque Base. Si no s.e dispone
de cllsificacin del buque, los de aprcibucin por el Ar_Je Buques Base, se procede por el mtodo directo, cal- . mador, los que se utilizan para compra .de equipos, se
culando "directamente'', elemento a elemento, los pesos
compran stos y se dispone de los planos constructivos,
,:iue componen el buque; en caso contrario se utiliza
tanto de la estructura como de los servicios y equipo .
alguna de las alternativas de la ecuacin de desplaFinalmente se construye el buque.
zamiento .
Al ser el proyecto un proceso iterativo (1 ), los reEl desplazamiento del buque. DSP, se descompone
sultados obtenidos en las div.ersas etapas, pueden oblien dos partidas principale,?, peso en rosca, WR, y peso
gar a modificar el proyecto; por tanto, nci deben, demuerto, UW. En algunos casos especiales es necesario. . morarse los clculos de cada etapa, pues pueden pro-
.a iadir otro peso. el lastre fijo; que lunque se considera
ducir revisiones del pi'oycto muy onerosas por el grado
'aparte, conceptualmente forma parte del peso en rosca,
de lvance del mismo.
teniendo, por tanto:

DSP

= WR + DW

(1)

El peso en rosca est conceptuado corno la StJma

de todos los pesos del buque listo para navegar, ex-
,cluyendo carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberas.
\...,, El resto es el peso muerto.
l_
En el proyecto, tambin debe considerarse la posicin
del centro de gravedad de estos pesos.
El clculo Jei peso en ros ca es Lma de ias mayores
;dificultades con que se encuentra el proyectista de bu'-- ques. lo que no solamente supone un riesgo puramente
1tcnico, sino que tambin implica un riesgo econmico
,al ser el peso muerto una caracterstica contractual que
'esta sujeta a fuertes penalizaciones por defecto, o sea,
,por exceso del peso en roca, y algunas partidas del
~'-- -' presupuesto del buque se calculan en .funcin de su

__, peso_

2.1.

a) E!emntos que constituyen la estructura

Sistemticamente. se han establecido las siguientes

.!etapas en la realizacin del proyecto de un buque, que
'- pueden ser ampliadas o reducidas segn las necesidades
\- !de cada proyecto:
"- ' - Primern etapil. Cornienw del proyecto. Se conocen
.solamente. los requisitos de partida, como. por ejem'- plo,los definidos por el armador tras un estudio de ex-
' plotacin del buque. que pueden ser muerto o carga
y til, velocidad, capacidad de bodegas, grado de auto'rnatizacin, medios de carga, etc. El peso en rosca en
\-- esta etapa se suele considerar globalmente -sin ningn
desglose- para acotar las diversas variantes de dimen'. siones principales de partida.

\.__

. .

' - Segun a etnpa. Se conocen las caracterist11 .": prm'-.- cipales tentativas y la potencia propulsora . Se et. "Qlosi

'y

Conceptos de aero

Dada la ambigedad con. que son tratados algunos

de los elementos del buque que, C()mo se dijo en el
.apartado anterior pueden ser incluidos indistintamen te en ms de una partida de las qe constituyen el
peso de la rosca, y para delimitar exactamente el mbito del presente trabajo, se establece la siguiente clasificacin (2) de los elementos que . corresponden a .
acero:

El peso y la posicin del centro de gravedad de la

\..__ rosca de un buque no se conoce exactamente hasta
,su puesta a flote, y es la realizacin de la experincia
\..__ de estabilidad la que nos proporciona estos valores; aun.que a medida que se progresa en la definicin del proyecto se pueden calcular con mayor precisin.

Fondos y dobl.es fondos (incluye pozos

tinas) .
Mamparos transversales.
Mamparos longi1Udinales.

)'

,,
\

Tanques e~tructurale5.
Cubiertas intermedias,
Bloque de popa (incluye codaste y arbotantes).
Bloque de proa (incluye caja de cadenas).
Forro exterior (incluye quillas de balance).
Cubierta superior .
Toldilla.
Ciudadela.
Castillo .
Plataformas.
Brazolas de escotilla de bodegas de carga.
Troncos de acceso.
Cajas de tornas de mar.
Amuradas .
Cubiertas de habilitacin.
Mamparos exteriores de habilitacin.
Gu<Jrdncalor.
Mamparos interiores de acero.
Chimenea.
Cusetas de chigres, de frigorgenos, etc.

Todos los dems elementos que constituyen el peso

'~n rosca del buque quedarn incluidos bien en la partida
de In maquinaria, bien en la partida que constituye e
~quipo.

1 -

\t . U~; ,

'---"

Nmero 667

I~GENIERIA

'----'

NAVAL'.

...___,

A lo largo de este trabajo se utilizan unidades mtricas, en concreto metros, para las dimensiones lineales
y toneladas para los pesos.

Es dificil decidirse. n general, cuando existen varias

maneras de atacar o resolver un _mismo problema desde
distintos ngulos o concepciones del mismo, caso a que
hil lugar en este trabajo, ctiDI sera la forma o punto
de vista por el que guiarse.
Pura hacer una clnsificacin sistemtica de los distintos mlodos de clculo de pesos de acero existentes se podra elegir un criterio histrico viniendo del
mtodo rns nntiguo ll .mtodo ms reciente publicado,
aunque 110 parece ser la forma ms cientfica du hacerlo.
Una segunda alternativa podra ser atendiendo al
tipo de buques. graneleros, portacontenedores, carQD gi;:nernl, ele,, que tampoco parece la ms correcta, por existir mtodos que no 1ratan especcamenle
un solo tipo de buques sino que pueden ser aplic<.'1ies
a varios de ellos, introduciendo variaciones en el mtodo.
-Otra clasificacin podra venir dada atendiendo a la
disponibilidad o no de un buque base, a partir del cual,
y por variacin de los parmetros estndar de partida
se llegara las caractersticas deseadas para nuestro
buque en estudio.
Finalmente, si se hace la clasificacin referida a
la etapa del proyecto en que se encuentra el buque,
se obtienen los siguientes grupos:

...__,;)
'-- .

vez seleccionada la muestra de bt:1q1Jes, se solicil

~j

Una

Mtodo de Kuppras (12).

Mtodos por superficies:

Mtodo de Carsten (13).

Mtodo de Bu x ton (14).

"'---"'_
'..../ "

"---./)

~)

-./)

WR = Peso en rosca (Tm):

ZR =Altura del centro de gravedad del peso en

rosca (m).

XR =Abscisa del centro de gravedad del peso

'-- )

'----")

en rosca (referido a la perpendicular de popa) (m).

'-----' )
'---'"' .,

WS = Peso de la estructura (Tm).

---,- ZS
-

'
\_..)

=Altura del centro de gravedad del peso estructural (m).

'----';

XS = Abscisa del centro de gravedad del peso

estructural (referido a_la perpendicular de
popa) (MO.

"'-----' j

pw =

'-

Peso muerto (Trn).

"--'}

Volumen bodegas grano de cargueros, granelerns y cementeros (m3).

Volumen neto (con aislamiento) de frigorficos (m 3 ).
Nmero de TEUS de portacontenedores y
ro-ros.
Nmero de coches en buques car-carriers .

= Eslora entre perpendiculares (m).

=Manga mxima (m).

= Puntal a la cubierta continua ms alta (rn).

= Calado de escantillonado (m).

"---' r
1

"---./ y
"---' ~~ 1
"--.,/-\
.,)

'---'

'-. . / i

CB = Coeficiente de bloque al calodo de escan'

tillonado.
Z

= Mdulo de la seccin maestra (m cm 2 ).

~: '
"---./

ZM = Centro de gravedad vertical ele los elementos longitudinales en la maestra sobre la

lnea base (m).
-

...___,)

CI = Caracterstica que define cada tipo de buque, que es:

Mtodos por caractersticas principales:

'"" .

de cada uno de ellos la siguienle informacin:

Aunque el trnb;:rjo Vil dirigido a buques .de cargH seca, ll ;:rn<Jlirnr los mtodos existetes. no se lrl querido dejm en el tin1ero los mtodos para petrole-
ros, para completar al mximo la recopilacin ele todos
ellos; pese a ello, el anlisis no trata de ser exhaustivo
sino reflejar les ms irnport<mtes, ms conocidos o de
uso rn)s frecuente en ingeniera naval, que son los siguientes:

Miodos por mdulo de la maestra:

'--l

\.....,)

Se ha optado por esta ltima clasificacin, atendiendo

simultaneamente a la fecha de la publicacin del mtodo.

Mtodo de Benford (3).

Mtodo de Danckwardt (4) .
Mtodo de Lamb (5).
Mtodo de Aldwinckle (6).
Mtodo de Watson (7).
Otros mtodos (8), (9), (10), (11 ).

'-"' J

El primer mtodo es propio de la primera etpa del

proyecto; el segundo puede utilizarse en un desarrollo
rniis avanzado del mismo cuando ya se conoce la disposicin general del -buque con sus mamparos, cubiertls, superestructuras, etc.; y el tercero tiene en cuer 1_tl
el estudio de Ja resistencia longitudinal.

'--

Por otra 11arte, su .antigedad era inferior a diez aos.

aunque inicialmente se pens reducirla a los cinco ltimos, en arns a conseguir datos lo ms actualizados
posibles, el nmero de e'l ementos de la muestra quedaba
sensiblemente mermado debido a las pocas construcciones -al menos de los buques en estudio- en esle
ltimo perodo, dada la crisis de la industria naval padecida. Se lleg; por lo tanto, a un compromiso entre
el tamao de la muestrn de que se ibn
disponer y
la actualidad de la misma.

Mtodos 11or caractersticls principales.

Mtot.los por superficies.
-Mtodos por mdulo resistente de la maestrn.

\,

'-..--'"

Para realizar el presente trnbajo se ha partido de una

.IJl!.l_f:)s,tr_a ..!J.~ Jiyq_e~. P.:lL JI?D,$R.9rllt~.lrn.l .s.ep yql)~
han sido construidos desechando todos aquellos que
se hubiesen quedado en el estudio de su proyecto y
eligiendo entre la gama de buques gemelos uno .de ellos.
con objeto de no tener datos redundantes.

'---'

'--

VS =Volumen de superestructuras ms casetas

(mJ).

"-'

'--

NC _= Nmero de cubiertas completas consideradas a efectos de peso.

'-'

NT = Nmero de mamparos transversales considerados a efectos de peso.

'--'

NL =Nmero de mamparos longitudinales considerados a efectos de peso.

. :,- ,
'-.,../'

...,__,

La informacin recopilada .se presenta en la Tabla 1

para los diferentes tipos de buques:

9
'j
~

'-..../-,'

.. / i . ..

'-- ,
oi

'-- ,

\f

IN G ENI ERI A NA VAL

. mero 667

,.
/

situacin inicial
Aci1,Ao2, .. ,Aom

i=l:

'

'

calculo
'i

'

'-\
)
/

n
.:
,-- ~

---'\
i=i+1
)

.------i_ __

ihcrementos direccionales
del puntt Ail ;Ai2, .. . ,Aim y
clculo de . .s j i

"
~

di sm i nu i

,~

--Si
i i1c1-ementos

n
o

nue v a situacion
si---

Ai l. , Ai2, ... ,Aim

5

i.

punto de llegada
Ai1 , Ai2 , . , Aim

FIN

Fig. 1.-Anlisis no lineal. Iteraciones

lJ

(~

Ericro 1991

NGENlERlA NAVAL

-.:i ue relacione el valor, Y, con los valores de las otras

ariables conocidas, X 1, X2, ..., XN de las que der--1ende.

B.2)

Situacin longitudinal

XS = a

*L+

100

*b

(22)

=a* Lb
(23)
"- La tcnica de ajuste por mnimos cuadrados resuel1e el problema con relativa facilidad si los trminos
(24)
~- ue aparecen en la funcin son lineales, pero lleva a
=a* L * (1 + b * [D/L)2 + c * CB)
un sistema de ecuaciones complicadas que, en gene"'11, no se puede resolver anplfticamente, cuando diEcuaciones en las que las variables tienen el sig ;
<:hos trminos son no lineales, por lo que es necesa,--..o utilizar otros procedimientos adecuados de bsquenificado dado en el apartado 4 y a, b, c, d, f y h son
ia de mnimos de funciones que resuelvan l pro- los coeficientes. a determinar en cada una de las ecua'"" lema.
ciones .
.,...::;, 1.

5.2.

Ecuaciones propuestas a estudio

Anlisis de lns ecuaciones propuestas. Proceso

matemtico

,.-..,,_ La primera tarea es eleyir los tipos de funciones

.. 1s acordes con los objetivos perseguidos. Unas fun. r"'ones se han utilizado con anteriorldad y otras se en~- vayan por prin1era vez.

Se presentan un total de 24 ecuaciones tentati>--"'1s, considerando origi'nales las que llevanlos nme,.,/""""-.
--os 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 19, 20, 21y24.
/~

'

Ecuaciones para el peso y centro de gravedad del

:ero:

'! "

~)

. Clculo del peso

:,---, WS =a * OWb

" =a * L * B D + 1_.000 * b

(5)

= a L 1.s B D s

=a

LLs

+ CB)

(7)

* (d + f * CB)

,;. . . , = a (CB + B

(8)

L2)b

''' =a * (CB B L2)b

/"'

(6)

B oo.s (1

,- = L 8b Oc

(9)

+ .c

L *8*0"' CB

= a +. (Z/100)

=a* (Z/lOQ)b
r~

+ 100 c

(12)

, = a * (Z/ 1OQ)b + c * L * B. D
'~=

:,...,..
'r

+c

a * NC * L * 8
NL

-~

(10)

( 11 J

(13)

r--

r,--..,= a (Z/10Q)b

Ld B'* D"

+b

NT "' B

* L * D + d * VSC

(14)

* D +c *
(15)

Clculo de/. centro de gravedad

1)

i,,.--

Situacin vertical

:s = a * D + 1O * b

(16)

i -

=a*

:-...

Qb

(17)

= a * D "' (b + [L/ DJ)c

= a * D + b " (D/L)2 + e * CB

(19)

= a " ZM + b * (l/D)

(20)

=a * D

Tanto en las ecuaciones lineales como en las que

pueden reducirse a lineales (to'rnando logaritmos en cada
uno de sus miembros), la regresin ajusta una recta ,
un plano o un hiperplano-' obteniendo coeficientes de
correlacin total, parcial y mltiple, que dan una medida de la bondad del ajuste y de la influencia de .las
distintas variables que hemos supuesto intervienen en
el clculo.

(3)
' (4)

'~

Las veinticuatro ecuaciones explicitadas en el apartado 5.1 atendiendo a su resolucin matemtica se pueden
clasificar en dos tipos de funciones: Lineales o no lineales reducibls a lineales, y no lineales no reducibles
a lineales.

* (1 + [Z/10**6)b))

(18)

(21)

Cuando se trata de una ecuacin no reducible a lineat

se obtienen sistemas de ecuaciones complicadas, tanto
ms cuanto ms aumenta. el - nmero de parmetros
a determinar, cuya resolucin d_e be hacerse por aproximaciones sucesivas (15), por lo que se ha desarrollado
un procedimiento que permite calcular el mnimo (16)
de una expresin de m variables (los coeficientes a de ~
terminar), F = F (A 1, A2, ... , Am) siguendo los siguientes
pasos (ver fig. 1 ):

1. Se parte de una funcin inicial de coefiients,

A01, A02, ... , AOm, eri un entorno de la cual se supone
ha de estar la solucin.
2 . Se halla la-suma' de los cuadrados de las diferencias de entre los valores Fi conocidos de la niuestra
y los calculados aplicando la funcin.

oi

=.r (Fi 1=l

F(AOl, A02, "" A0m])2

.

3. Se incrementan las variables A 1, A2 .... , Am en

dA 1, dA2, ... , dAm, siguiendo todas las posibles direcciones.
4. Se repite el punto 2 para todas las situaciones
de. llegada A01 +l-dA1, A02 -+/-dA2, ... , Am +1dAm, obteniendo el mfnimo oji de todos ellos y el punto
de llegada correspondiente a dicho mnimo.
5. Si oji es menor que el oi calculado en 2, se repite el . proceso a partir de 2, sustituyendo la situacin anterior por el nuevo punto de llegada calculado
en 4 y terminando el proceso cuando la diferencia entre oi y oji sea menor que un valor previamente es' tablecido.
Si oji es mayor que el oi calculado en 2, se repite
el proceso a partir del punto 3, disminuyendo los in crementos dA 1, dA2, dA3, ... , dAtn ,. dados a las variables
hasta encontrar un nuevo oji menor que el oi calculado
en 2, reinicindose de nuevo el proceso a partir del
punto 2, o bien si uno de los incremEn1los dados es
menor que un lmite _establecido, el proceso se da por
terminado.

L
-~ (

_ _) 'r.

..--.,,

- - - - -----.....-r.;.

r
r
J.

.,.---._NGENIEl<IA NA V/, 1

Enero l 99 l

..--,

Tabla 1

r-..

Informacin recopilada por tipos de buque

,......,

Buque \\ll{Tm)

COI
~ coi

COJ
,..--.._ (()4

COI
.--.. C06
COI
C08

,..-.... C09

ClO
,......,. (! 1
Cll
/"\ (\]

Cl4
,......, CIS
Cl6

:~ en

Cl8

' ~ C19

C20

~ C21

,.

BUQUES TIPO : CAlGA GENERAL

C22
C23

. . .--., rn

' C25
,..--..
C26
C27
,.-._ C28

i"' C30

C31
! ,..--., C32
C3J
r,..... ... 04

lRfml

4.04
511.8
530.0
4.07
669.6
U5
5.11
781.4
5.53
816.1
5.J4
917.0
5.20
957.0
961.J
U8
5.43
993.3
6,46
1198.8
6.10
\JB.5
6.JI
\ 399.8
5.80
1442.1
l 489.0
6.50
1931.1
7.6i
8.24
1988.5
2157.5 . 6.40
25~8.5
7.1.B
7.88
2917.5
8.61
2983.8
2991.4
8.34
8.56
3o.11.9
B.36
3054.9
918
4240.1
9.84
4260.0
4.316,0
9.42
4395.2
9.12
9.26
4590.0
9.84
5 296.0
5385,4
9.79
5409.7
10.39
10.17
6502.2
9.51
6966.0
10.57
8.026.0

XR(m/

19.16
13.34
17.43 .
24.1 1
30.31
. 29.89
. 30.50
. 32.14
29.61
34.87
J4AI
. 33.14
31.96
38.05
38.20
38.60
48.53
41.32
48.21
43
. 48.\6
57.32
49.86
56:91
58.47
58,05
57.41
SB.7i
63.05
61.91
57.55
60.22 .
61.74
72.80

IVS(Tm/

ZS[m}

XS(m}

DIV(Tm)

17,5()
310.0
3.50
185.0 3.65
16.20
406.0
19.40
4.40
410.0
17,50
4.60
55(),5
4.80
31.60
636,0
4.55 . 34,30
GiO. 4.15
34.10
689.0
34,80
A.90
573,0
4.80
31.W
695.0
5.00
33.60
5.60
8'\2.5
35.60
690.0
5.60
36:00
38,40
900.S
5.20
m.o 5.80 39.60
!A()\.0
6.50
43.00
6.50
1.380.0
43.15
1360.0 5.80
45.40
1410.0
6.30
46,liQ .
49.60
1.980.0 6JO
2010.5 6.60
49.70
6.80 . 49.60
2060.0
. 49.70
2:105,0
6.05
2090.0
50.00
6.90
3210.3
8.20
60.30
3180.0
8.15 . 59.00
63,20
3200.0 .8.30
3380.0
B.10
60.50
3640.0
8.80
60.35
4300.0
8.45
66,50
l 520.0 8.40
62.40
3700.0
8.40
60.20
4010.0 8.00
65
B.00
HXXJ.O
64.00
5.310,0 8.70
74,60

1330,0
1.195.0
1.650.0
1.780.0
2750.0
2.621.0
2600.0
3054.0
2.900.0
3116.0
3600.0
4570,0
. J.750.0
4028.0
6720.0
6366.0
6016.0
6.270.0
7810.0
B150.0
8.556.0
6.150.0
9062.0
15.721.0
14 800.0
15.!XXJ.0
15.552.0
15.380.0
21068.0
14 966.0
16318,0
16031.0
160CO,O
23.648,()

CT

L{m}

2016.0 .
1.511.0
3.250.0
1.810,0:
3788,0
3611.0
3495,0
3847.0
4218.0
4.106.0
4776.0
5234.0
4826.0
5911.0
8914,0
8991,0
7.&30.0
8414.0
11.07\.0
10 600.0
10675,0
10541,0
11.780,0
22.191.0
19 820.0
25.506.0
11.677,0
22.677,0
29 230.0
21.720,0
21.J70.0
21:598.0
22:656.0
30.955,0

B{m}

60.00
10.60
10.60 .
57.00
64.00
10.80
60.00 11.20
li.13
l.50
75.00
13.21
13.20
75.00
76.20
13,70
70,00
13,00
13,5()
13.70
79.00
H.00
14,32
79,30
8t5Q
13.60
88,50
14.00
16.50
95.40
95.40
16.50
15.80
100.00
103.00
16,00
109:90
16.20
110,00
18.50
16.50
110.00
110.00
16.50
110,00
IB,50
21.40
134.02
129.70
21.00
19,20
i40.80
21,40
134.02
21.40
134.00
148.00
21.80
138.00 21.70
134,00
nao
142,40
22.BO
142.40 . 21.BO
165,00
21.BO

D{m}

CB

.720
.696
..740
.660
.730
.720
.750
.730
.770
rn .715
8,04
.630
.75\
8.36
.750.
7.80
7.85 : .757
9,70
.130
9.lO
.750
B,10
.761
8,60
.712
9,90
.720
9,50 . 750
9,53
.753
.745
9.50
10.00
.725
.752
11.20
.740
12.40
12,40
.770
12.20
.748
14,40
.756
13,50
.800
11..70 . :680
13,50
.681
13,10
.689
13,10
.700
14;60
JBI

4.45
4.45
6.56
6.10
6.50
6.30
6.30
6.36
6,50

Z{m'a112}

ZM{m}

YS(m3J

357.316,6
305.651,9
422.770.8 - -:;: .
386.580.3 .: . 618.924,0
748.666.6
763327.1
812.139,6
644.610,9
730.092.9
843.061,6
949.558.Z
i.051424.0
1.221.574.0
1.680.019,0
1.703.515,0
1.828,roJ,O
1.927.381,0
2.537.408,0
2.639.190.0
2.644.651.0
2.630.090.0
2.593.687,0
4.806.233.0
4.337.991.0
4.891.027,0
4.791.992.0
4.817.818,0
6.649.175.0 -4.954.738.0 4.868.597,0
5.632:800,0
. 5.677.499,0
8.440.509,0

300,0
312,0
310,0
310.0
380,0
400,0
420,0
450.0
410,0
410,0
520.0
580,0
650,0
680.0
800,0
820,0
900,0
920.0
1.110,0
1.320.0
1.280.0
1.300.0
1.300.0
1.650,0
1.600.0
1.780,0
1.800,0
1.780,0
1.800.li
1BOJ.O
1.850, .
W.Xl.0
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BUQUES TIPO: GRANELEROS

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1265.1 6.04
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3.997.0
.
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7.646.B 10.02
7.&35.1 10.n
8319.0 9.13
8927.3 10.52
11816,0 !O.JI
16 938.0 11,17
18.663.0 1rn
18 992.3 10.66
20224.4 10.79
21410.0 11.00
26.998.0 11.41
27.333.0 13.02

XR(m/

l\'S(Tm}

ZS{m}

XS{m}

32,41
34.41
48.87
54.56
57.19
56.89
73.68
82.03
81.-07
81.24
72.22 .
83.63
96.50
106.37
109.79
117,27
113.48
110.80
116.53
126.53

4,50
. 580.0
(60
650.0
1.700.0
6.10
2150.0
6,30
1.900.0
6.90
1800.0 . 7.00
4730,0 7,70
5800.0
8.15
5761.C
B.00
5"834.0
S,15
6.500.0
8.45
7.310,0
8.60
9;05
10150.0
11410.0. 10.00
13 5IO.O 10.10
17.100.0 . 9,80
16 300,0
6.85
22 300.0 11.50
22314.5 .11.40
25.541.0 11.50

36.80

JB.60

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61.50
. 64,90
63,70
82.80
89,45
89;)0
m.15
84.55
90,50
102,15
111.20
119,20
120.40
129,IO
122:80
124;60
135:10

D\V{Tm}

cr

3866,0 3895,0
3.935,0 4.341;0
9625,0 11.029,0
11.800.0 16.120,0
15.958.0 22.011.0
15 711.0 20 967.C
27 048.0 35.750.0
34681.0 46.629.0
JS!lf:l.ll ~-ID.D
34 859.0 46.419.0
38 402,0 44 073.0
44415.0 54131.0
61.312.0 74.197,0
76.297.0 81.715.0
78.677.0 91910,0
109.488,0 124.168.0
!05.681.0 120!XXJ.O
148200.0 167.029.0
154.0C-O.O 168.200.0
166:013.0 ISB.804.0

l{m}

B(m}

D(m}

CB

76.00
79,66
112.50
125.00
134,00
134,00
171.68
185.00

13.80
13,80
18.50
\9.00
.21,40
21.40
21.40
24:20

7,00
7.00
10,00
10.90
12.10
11.10
14;20
15.40
15,10
15,40
.16,00
16,00
17.60
19,50
19.BO
20,00
16.62
24.30
24,00
24,JO

.805
.810
.805

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1410

185.00
175.00
189,00
212.70
235,00
247,00
249.83
262.00
254,80
258.33
280.00

24.20
29.IXJ

29.00
32.10
32.10
32.13
40,00
39.00
46.00
46.00.
46;00

855 471.2
952.912.7
2.883.381.0 .m 3.635.998.0 .761 .4.834.363,0 .760 4.831.05(0
.820 9.329.141.0
.832 12075.550,0
.ID! 12...097.6/D.D .
.830 12 059.780.0
.872 13.057.270.0
.810 14.986.100,0
.807 21.809.320,0
.843 28.058.300,0
.850 31.587.830,0
.856 40.380.180,0
.834 43.165.(XXJ.0
.831 47.762.460,0
.820 48.905.110.0
.858 59.899,230,0 -

soo:o

580,0
900.0
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2200.0

1:m.D

2300.0

12

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2600.0
2.800,0
290J.O
2.900,0
3.(XXJ.0
3.(XXJ.0
3.200,0
3.300.0
3.400,0

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14
14
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15
15
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15

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Hl

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4
4
4
4
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BUQUES TIPO : ROLL ON-ROLL OFF

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1111/Tm)

l.334.9
1363.0
1.481.6
1805.6
1971.3
2981.3
3 550.1
3834.4
4340.0
6225.0
6669.2

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29.13
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3141

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9.58
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11.21

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1.130.0
5.50
1.021.0
5.80
960.0 ' 5.6Q.
1110.5
5.50 .
1)5.Q 6.60
4o.6l 2310.1. 6.90
40.48 2.460.0
Q.80
46.Z5 1940.0
6.90
50.10 3.100.0
7.50
53.00 4800.0
9.70
9,10
57.1!,.- 4.705.0

36,00
34,30
32:50

1.922.0
1.922.0
l BILO

Jl,50
35.10

1.400,0

45,10
47,80
48.10
51.15
55,10
56,10

1.100;0
5080.0
4.700.0
9:!XXJ.O
5.273.0
6906,0
6017.0

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69.10
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78:70
75.00
10.00
96,50
18.40
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18.35
108.00
19:10
18.35
!11.90
120.00
11.00
125,00
21.50

D(m}

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Z(m'cm2J

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.708

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651615,6: 66E761J
903.877,1
835.911,0
1.868.921,0
2121.989,0
2.507.814.0
2.671.865,0
3.736368,0 3.879118.0

~. t~~

9;40
8.70
11.16
11,10
11.35
12,30
13.40
19,00
16.90

.710'
.600
r,10
r,90
.720.
.670
.698
715
.669

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. .....--.,,

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1

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b\S

\:J'V
~ ,,,

 '

'--\._

Enero 1991

ING ENlER!/\ Nl\V/\L

'---

El proceso tambin se da por concluido si se alcanza

la iteracin 100, sin convergencia.

cual barco elegido, se sale del contexto general de la

muestra.

Se muestra en la fiy . 1 el diayrama de flujo que sigue

el proceso .

Otra dificultad de este mtodo de obtener valores iniciales de partida, proviene de que no siempre tiene fcil
solucin el sistema determinado (solamente en el caso
de que la ecuacin sea lineal 9 regqcible a linealJiene
fcil resolucin), y es necesario utilizar mtodos aproximados.

5.3 .

\....._,

Valores iniciales de partida

La convergencia conseguida en el mtodo descrito en 5 .2.2 ser tanto ms rpida Cl1anto rnejor se haya seleccionado el punto inicial de partida, de aqu la
importancia en la eleccin de los valores adecuados a los parmetros de partida de las distintas ecuaciones.

J.

Valores sele ccionados directamente

C)

Existe la posibilidad de chequear distintos valores de

los parmetros iniciales definindolos directamente, con
los que se comienza el proc:'E)so, siendo muy til cuando
se investiga un nuevo tipo de ecuacin y no se disponen
de valores referenciales,.de los valores de "los parmetros

en dicha ecuacin. /

Los mtodos para conseguir los valores de dichos

parmetros de partida han sil.lo las siyuientes:
'-._.,

\....._,

A)

En la Tabla 2 se (muestra los resultados obtenidos

aplicados a la muesrt:ra disponible por tipos de buques
(cuando el nmero '.m nimo de elementos disponibles
por tipo de buque es igual o superior a diez), siendo:

Para frmulas estudiadas con anterioridad

Si se trata de un tipo de ecuacin estudiauo anteriormnte, se parte de los valores d.efinidos en dicha
ecuacin para iniciar el proceso.
B)
\_

'--'
"-

A = nmero de ec't:rasin referenciada en 5.1 y des-glosadas en tres grupos: de (3) a (15) corresc
ponden al peso de la estructura, de (16) a (21)
a la situacin vertical del c. de g. del peso de
la estructura, y de (22) a (24)"a la situacin longitudinal del c. de g. del mismo peso.

Para frmulas originales

Si la ecuacin es original -en un intento ue obtener

nuevas frmulas- se pueden obtener los valores iniciales eligienuo de entre los buques de la muestra una
serie de ellos (tantos como parmetros debemos determinar en cada una de las ecuaciones), y resolviendo
el sistema determinado que se forma al aplicar la frmula a dichos buques. Existe la dificultad de que alguno
de los buques elegidos para formar el sistema determinado, puede ser un elemento distorsionadamente de
la muestra, ya que es difcil saber "a priori" si tal o

= diferencia

e=

mxima en % en valor absoluto (la mayor desviacin en +!- entre los valores de la
muestra y los calculados).
desviacin tpica

a, b, c, d, f, h
.

d~

la diferencia en %.

c.oeficientes calculados de las ecuaciones.

"~

Tabla 2
Vilores obtenidos de !as coeficientes para buques de carga g1mernl

'-:,.-
\_,

34

Nmero. de buques de la muestra:

zs

ws

xs

_\..._,.

\,__ ,

285,00
5.310,00
1.941,84
1.402,46 .

Extremo inferior de la muestra :

Ex tremo superior de la muestra:
Valor medio de la muestra:
Desviacin tpica de la muestra:

3;50
8,80
6,37

26.20
74,60
46.57
13.43

1.58

:.
1

\_

\__

(3)
!4)
(5)
(6)
(7)
(8)
19)
(10)
111)
(12)
(13)
(14)
(15)

28.416
53.641
14.648
- 8.294
- 8.712
- 8.310
67.099
12.957
-14.150
-15.047
- 9.536
- 8.954
34.468

15.543
20.905
6.215
3.172
3.703
3.607
31 .069
6.180
5.855
6.252
3.613
3.333
16.462

0,98396
0,9897.9
0,09139
0,02934
0,01694
1.49650
0,99033
0.48846
0.22119
0, 14507
0,08918
0,10414
0,07847

0.83000
0,79715
0 ,05108

(16)
(1 7)
(18)
(19)
(21)

8.271
7.827
--1 G.3G9
-12.374
10.785

3.939
3.078
7.233
5.83G
4.749

0,54747
1.0Hl68
0.4 0915
0,6366'1
0;35258

0.11725
0 ,81790
0,08188
0.52071
-0.11864

1.341
7.36G
3.036

0.467
4.151\
1.356

0,44G53
0,91900
0,35488

0,00614
O.Bl\G09
0,44971

(22)

(23)
124)

0.99944
0,61132
0.41958
0.89523
0.93318
0,86632
0,87102
0,25736

0,49985

0,01788

0,01636

0.99939
0, 19870

1,00043

0, 12526
0,04723
0,06738
0,06133
0,25324

(
1

0,99835

1
11

l
0,37052

14

') , ---/._
--1 . b. <
_J

)._ .

urfff

-i'

'-----'

Nmero 667

INGENIERIA NA VAL
'--./]

Valores obtenidos de los coeficientes pa:

uques graneleros

2C

Nmero de buques de Ja muestra:

Extremo inferibr de la muestra:

Extremo superior de la muestra:
Valor medio de la muestra:
Desviacin tpica de la muestra:

\..__....~

WS

zs

xs

580;00
25.541,00
9.317,08
7.593,18

4,50
11 ,50
8 ,33
2,01

36 ,80
135.20
90,60
29,30

.__,-,

"--"-'
.....___,,_.

36.234
19.864
-14.284
- 2.890
- 5.879
- 5.642
12.537
-14.714
14.150
14.811

10.842
11.727
4.928
1.262
2.490
2.366
6.357
5.350
5.58
. 5.716
2.809
2.203
13.354

0,08777
-0,09488

2.020
2.319
8.755
7.040
2.398

0,41635
0,92134
0.41451
0,50692
0,31954

(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)

(11)
(12)
(13j ,
(14)
(15)
(16)
(17)

(18)
(19)
(21)
(22)
(23)
(24)

7.583

- 5.725
731 .160
- 3 .376
- 5.001
--'-18.923 .
~14.000

7.282

0,983
4.861
L396.

2.062
11.1 69
- 3.660

a
0.46645
.0.45329
0,08204
0,02433
0,01335
1.49745
0,02214
0.49386
0,18453
0,12244

0,08868

0.48245
0,93431
0 ,36843

'---<:

0,90010
0,88727
0,03934

'---<:
V

1,00040
0,92975
0.44441
0,88790
0,91945
0,06047
0,85529
1,06109
0,17306
0,79997
0,56014
0,30000 .
-0,16115

0,50011

0,01409

0,01284

\.__...-;

0,09584

"'-',

12217

'-~

0,05453
0,18442

1;00327
0 ,20015

1,00181

.1 .00287
V ,i

\ ___}
~.13212

0,00117
0,87268
0,44979

'-----:,

0,50030
\......,.
/

'-~ ,

"

{),37648

\--' J

\_,.,,>

v l
'-----'

Valores obtenidos de los r.oeficientes para buques roll on-roll off

11

Nmero de buques de la muestra:

~}

57.156 .

0,53458
0,66357
0,10097
0,03844
0,02281
l,49730
0,28351
0,50019
0,28461
0,16715
O, 10163
0, 10349.

0,99555
1.42722
. 0,09362

(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)

- 4.402
- 5.452
- 4.700
-22.819
-17.028
-15.726
-12.250
6.372
6.123

(16)

- 3.394
- 3.054
-10.435
10.546
8.401

1.725
1.685
5.363
' 4 .812
3.690

0,43986
0,96251
0,34392
0,54467
0,29476

0, 15768
0,79207
0,37967
0,50012
-0,09912

1.963
2.020
3.483

0,41732
0,94636
0,36053

0 ;04511
0,84379
0.44939

(5)

(17)

(18)
(19)
(21)
(22)
(23)
(24)

42 ~ 540

8.308

3.518
3.914
4.890

'-._,,;
'--' :

26,270
25 .560
5.713
1.584
2.792
2.503
13.442
8.176
7.971
6.316
2.731
2.571

(3)
(4)

~.

32,50
56;10
43,55.
8,33

5,50
9,70
6,90
1.35

960,00
4.800,00
2.362,45
1.346,92

Extremo inferior de la muestra:

Extremo superior de la muestra:
Valor medio de la muestra:
Desviacin tpica de la muestra:

xs

zs

ws

'~;

_,.

"-.__..; ,

--.._;,

'___,
1,00016
0,76865
0.40037
0,91832
0,96056
0,89018
0,89647

0,49951

0,02528

0 ,02006

'-----' ,.

0 ,15141

'--"

0,20611
0,07797
0,07705

..____,

0,99621

1,00124

0,99854

..___._.,'

"---"
'-._../

0 ,12525
0,50570

"-../

'-...../

0 .42464

15

'--"

'J , ,
_;;,_f

),y 1r ,

---- --- ---

---- -

-"I

'--~
'--

\_,,

\__;

INGENIERIA NA VA L

"-
'-

Enero 1991
Valores obtenidos de los coeficientes para buques frigorficos
\
t

10

Nmero de tiuques de la muestrn:

\_ ,

zs

WS

--

\_

.~
. '-- ,

\_.
\_...

\-~
('.......__.

'-

'}

\
\._

\,

4,00
7,80
5,65
1,05

300,00
2.980,00
1.141,60
694:10

Extremo inferior de la muestra:

Extremo superior de la muestra:
Valor medio de la muestra:
Desviacin tfpica de la muestra:

(3}
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(1 O)
(11)
(12)
(13)
(14)

13.642
22.964
- 8.574
- 5.855
6.438
- 6.180
-29.072
10.181
- 9.829
-10.796
- 6.205
~ 6.004

7.618
8.271
4.119
2 .698
3 .311
3.285
15.386
5 .552
5.674
4.829
2 .958
2.901

0,51583
0.46216
0,09690
0,03042
0,01816
1.50072
0,16121
0.49757
0,20125
0.10716
0,08660
0,09259

0,93870
0,92064
0,00595

(16)_
(17)
(18)
(19)
(21)

1.440
1.384
2.914
1.734
1:512

.0,59215
0,91828
0.40071
0,62998
0,34074

0.01168
0,85863
0.43104
0,60015
-0,05382

(22)
(23)
(24)

:...... .1.781
- 1.663
- 6.410

2.428
2.373
6.574 .
3.682
3. 139

1.057
1.015
2 .822

0,38691
0,94277
0,32740-

1.00003
0,77739
0,39753
0,91599
0,97601
0,87102
0,87651

0,05032
0,83193
0,59900

0,50004

xs

0,01824

26,00
52 ~ 70

38,16
6,40

0,01784

0 ,13828
0,05798
0,07008
0,06762

<

0,99480

1,00198

1,00087.

0,10251
0 ,60881

0,52846

\._,
\....,.- .

'-,
Vaiores obtenidos de los coeficientes para buques portacontenedores

\_

'-

23

Nmero de buques de la muestra:

\....,

zs

ws

.'
Extremo inferior de la rnu.e stra:
_Extremo superior de la muestra:
Valor medio de la muestra:
Desviacin tpica de Ja muestra:

-42.419

20.032
21.830
4.478
2.496
1.993
1.896
8.405
4 .595
6.075
6.144
2.361
2.279

0.58822
1,12025
0,08934
0,02836
0,01665
1.49496
0,03490
0.48717
0,20176
0 ,12610
0,0 8798
0,08872

0,89945
1,24772
. 0,04675

1.251
1.465
5.036
3 .384
2.444

0,52207
0,93749
0.42145
0,61208
0,33 9 69

0,11717
0,83834
,0,40536
C,60004
-0.09871

1.135
1.102
3 .539

0,37: 'fl9
o,94 ' io
0, 3 3 ": 1

'.1)5924
828 84
1-4965

\-

(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)

\.....
!

~43.850

\_

(9)

'--
'-

(10)
f11)
(12)
(13 )
(1 4)

10.810
6.654
4.340
- 4.378
-18.660
9.056
10.639
13.332
6.386
5.937

(16)
(17)

\_

\......

\._

{1 8)

(19)
(21)
(2 2)
(23)
(24)

-'-

2.438
3.636 .
13.999
9.972
- 5. 675
3.234
3.764
9.6 8 1

1,00023
0.90641
0.41270
0,90223
0,94371
0,86301
0,86737

30,30
67,20
40,61

4,00
9.40
5,63

450,00
6 .700,00
1A30,74
1.325,54

xs

1,22 .

0,49980

8,64

o.o 1823

0,01529

0, 99584

1,00 124

O, 12642
0,06757
0,06610
0,0 654 2

1,00067

0,06465
0 ,60499

0.42443

16
...4

,[} \

;~rnero

661

INGENIERIA NAYAl.
J

~~

6.0.

Planteamiento

En este trabajo se ha bpscad.o l!n ntod: para la

estimacin del peso y de la situacin del centro de gravedad de la estructura de buques, en la fase de seleccin
de dimensiones del proy'ilcto.
El camino seguido se puede separar en dos etapas
perfectamente diferenciadas:
Seleccin de diversas funciones explicitas de distintas caractersticas principales del buque y establecimiento de los procedimientos de ajuste de
los parmetros o coeficientes de dichas l!iCiones
explcitas.
-

Aplicacin de los procedimientos anteriormente

citados a la muestra de buques de carga seca,
de los que se ha conseguido informaciri.

6.1.

Valoracin del mtodo

La metodologa de la etapa, seleccin de funciones

y establecimiento de los procedimientos de ajuste de
las mismas, para lo que se ha programado un proceso
informtico (debido a la gran cantidad de informacin
a manejar y de clculos a realizar), puede ser aplicada
a cualquier tipo de buque y en cualquier poca, ya que,
en general, ~I tipo de funciones es fijo a lo largo del
tiempo (en un plazo importante); no as los coeficientes o parmetros que var!an con los avances tecnolgicos.
La segunda etapa, en la que se aplica el procedimiento informtico a la muestra, tendr, a lo sumo,
la misma fiabilidad que la . propia muestra . Por tanto,
aquellas organizaciones, tales como: astilleros, sociedades de clasificacin, oficinas de proyectos, etc., que
dispongan de informacin amplia y correcta, !legarn
a buenos resultados, aunqe lb contrario tambin es
cierto.
,6.2.

Conclusiones para el peso y centro de gravedad

del acero

Se puede considerar que los resltados obtenidos para

el acero han sidb muy buenos en la mayora de los
casos con el error en un rango del +l-2 %.

c = 0 .07 : 3 frente a e = 0.06762 y d = f = h = 1

frente a 1
0.99480, f = 1.001 ~8y h = 1.00087 con
una desvi i0n tprca de la difereea en tanto porciento
de 2.958 1 .nte a 2.901, respectivamente. Ello nos hace
recomendciiJle la utilizacin de las expresiones ms sencillas, ya q1ie las m~s .c9111plicaqas apenas mejoran la
precisin.

\_.)

En cuanto al peso del acero, WS, dos ti.pos de expres iones han resultado estar entre las tres mejores
en todos los casos y siempre -excepto en buquesportacontenedores- una de ellas ha sido la mejor:
WS = a

*L

WS = a

*L*8 *

O * (L/ 0)6

(27)

+ b * zc

(28)

--.....

r,

donde L. 8 y D son la eslora, manga y putal y Z el

mdulo resistente de la maestra.

.__,

La primera frmula (27), que es muy conocida, se

ha probado como la ms idnea en la muestra, para
buques de carga general. graneleros, ro-ro y frigorficos, mientras que la segunda (28), que es original de
este trabajo, lo ha resultado para buques portacontenedores.

"---' '

._/:

__ ,

Para la aJtura del centro de gravedad.del acero, ZS,

la expresin ms ajustada para buques de carga general,
ro-ro y frigorficos, ha sido una funcin exponencial del
puntal:
ZS =a*

;;

........._,,,,)

(29)

- i

Para los buques graneleros y portacontenedores, se

ajust mejor una funcin lineal: .

._ j'

Qb

ZS =a* O + b

(30)

En conjunto, da mejores resultados la funcin exponencial (29); esta conclusin , que parece muy ra. zonable, Bn cambio difiere de la tradicionalmente utilizada que era del segundo tipo (30),

\._

~ l.

Y, finaimente, la situacin longitudinal del centro de

gravedad del acero, XS. en los buques de carga general,
graneleros_ y ro-ro se calcula con ms precisin como .
una funcin lineal de la eslora:
XS =a* L + b

.....__.... /

(31)

y en los buques frigorficos y portacontenedores como

una funcin exponencial de la mis~a caracterstica:

...__,-:-1

:,

(Diferencias cuadrticas medias porcentuales inferiores a 3.)

Sorprende, por otra parte, que el intento de fu:iciones
ms complicadas, que ma tizasen mejor las variaciones
entre buques, no haya dado resultados positivos, en
la mayora de los casos. Es de destacar que, funciones
que eran un caso particular de otras ms g~nerales,
han resultado prcticamente iguales, corno:

Resumen de las expresiones recomendadas por

tipos de buques

6.3 .

.._,

(Si los resultados han sido equiparables, se presentan .

dos alternativas, un mismo clculo.)

respecto a,
WS =a * (Z/ 100.)b

~--- ;

aunque en este caso la ventaja de esta expresin sobre

la l.ineal (31) es muy escasa. Se confirma, por tanto,
la conveniencia de utilizaci n. de la formulacin lineal.
tradicionalmente aconsejada.

(25) .

WS =a * (Z/100.)b +e* L * B * D

(32)

XS =a *Lb

'-"'

+ e * Ld * gr * Qh

(26)

En buquesde carga general, por ejemplo, se obtiene

una desviacin tpica de la diferencia en tanto por ciento
de 3.613 para la primera frmula (25). fr~mte a 3.333
para la segunda (26); siendo c = 0 .06738 frente a e=
= 0.06133, y d = f = h = 1 frente
0.99939,
f = 1.0UD43 y h = 0.99835 respectivamente . An10gamente, enlos buques frlgrficos, los coeficie ntes son,

aa =

A)

''-../

Buques de carga gen eral

~__,

Acero:

ws

= 0.02934 *

LL5

*8 *

Q0 6

11 ,/(Loo

..\

1/

o
WS = 0.08918 * (Z/100)0 6 632

!.. ::::: fOZ

..l?
'-

+ 0.06738 * L * B * D
17

'--" .

...__....'
'-../-

(\: ~ .::---

::;"': ..?

tAJ l': ~ \

.1

>

;,.

'\_,

. ._,..,..

--

__

l - : ......

L',

:;

, ()

,1i .-'Enero 1991

1....,, 0EN1ERIA NA V AL

'- s = 1 .01868 * 0 0.a11ao

WS = 0,1665

'--

ZS = 0,52207*D+1,1717

L1. 5

* B * D6 * (1

+ CB)

-L_S = 0,54747 * D + 1.1725

'-=- s = 0,44653 * L + 0,614
L.

'

1:.., ,
' ~ '~.JJ'

! - "" '/
- r.

'

. r.

/.

_,...
'

'~

o
= 0,93749

* Q0.83834

XS = 0,94540

* Lo,82884

1(

zs

)!

Buques grane/eros

1....,,

XS

,cero:

= 0,37009 * L + 5.924

l.._

= 0,02432 * LU * B *
L ~S = 0,41635 * D + 1,7306

IS

Q0.6

L is = o.92134
/

\__,. XS =

0,48245

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oo.1aaa1

* L +O, 117

~
-

L 1.

\.. ~cero:
~ WS = 0,03842 * Lt.5 * B * oo.5

L'

'-,

=O 96251

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* oo.1no1

l._, oXS

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= 0,41732 * L + 4.511

= o,9463.6 "' Lo.ama

;xs

\._
UvJ}J,olCfS

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...

...
;~

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oo.5

'f

!r".,;:
i

...

,,,,
{

.___)'{)

"--.

L ;

= 0,08660

WS

L/ zs

*o

o91828

(Z/100.)1102

oo:e6B63

0,07008

L *

= 0,59215

*o+

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\.....

'o

'-,.- XS

'r

= 0,38691 * L + 5.032

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-~
1.!:::91

'7J
zs

= 0,08798 * (Z/1 ooo.e5301 + 0,0661 O * L * 8

*O

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.. d 8
\.....

_.J {,\ \ S.
> ' 01 ...

\...../

,.\ft/J<TSOi':J

JiC(l<o ~.

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11

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Conl\.rulbblf:'-piteh prnpeller ........ .. . . . O .00~(/U fl JD.,
.. wl~ere = propeller clrameltr, ft
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1 hrre dp1k ...... .. . .. ... . ..... . . .. . . : . ...... .
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Fig. 2 5

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Hult LCG

Thc centers for thc \youd :llld 011t!1t weight are dt'lcrmined by assnming the center fnr une lialf the 1\cight
to be ut the cenler of the lateral are:~ o super:;trueture
n11d dcckhou:-;e;; contaiuing aceommodution a11J llie
C-(ntcr for t.he other half to be nmiJship;-: at. tlw uppernH~~t ccntlnuOn!:; deck. 1cveL
The cct\tc.>rs for the hull c11g1iePrin~ weight. art' delermintd by nssuming tlw ccnter for OIH' half thc \\'ei;ht
to bt at the clerincl nrnchinery weigl1L rL11ter 1 <Jlle cual'.!Pr
nf the wcight to be at thc ce11ter Clf tite bternl arpa of
- ."\IJlPr::;tructurc and dcrkho11;-;e;-; co11t:lilling acc.on1moclat ion, nnd t.he tlicr quart1r to hl at amidship;-; at : he
uppermof>I. continnolls deck lt>vel.
The mal!IH'r in 1\hich the m:ichinery \rei;ht is hancllet~
ekpl'ncl:; 011 the t:pe of machint:'ry. 111 tht:' ca~e uf die:1el
lll~l(:hincry; the ccntcr;-; for the 111acl1i11ery weig;ht. are
clL'l trmi111.:<l by ::;uhtracting the wei);h~ of !he 1Jrnpcl!er
:111d ,-liafting, 1Ylii ch cnn bl' e;-;timated from thC' formula:-:
:.!i\'ln in Table }:{. nrn..l CtJll:-<idcrin.t?; tlwm :'tparatf!ly al
ilwr approprinte ccnter::;. Thc remaimler o thc m:t1lii1Hr> "cig:IJt :-< t:tkCll at t\1l' CCll!Cl' Of tllf' diese! for
1 lw LCG antl at tlic hcght or thc: en;11c room flaL
ir llli1. .i:-: Jitlld for the YCC. Wh111 lhcrc .i;-; 110 flat , tl1P
1111t1r of the diL:-<cl ;-; t:1k1n as tlH' Y('C of tlic nrn:ri11ng
n1:1d1i11C'r.\ 1n:g;ht.
Tlii;-; :-; <ilJ\iou;-;ly u11:-t1i!:ibh: for
,;J1:t1n tnr!Jine nwc!tincrY. lt i;:; tHcc:-;,.;at'\' to break
d 11 1r11 tlr(' n1:u:li i 11cry \\'(;ic:li L (xcludi n; p1:n p1~l ltr aru I

:::hafting;. into weight~ n.11Jc;:-~iter~ for maj01 comionent,;

:mch a;; hoiler:;, turbine::;, ami gears.
. \Yhere refrigerat1~d car;o j::; carried," 1.he weighL of iu,;ulatinn, !i t.t.ing,; aml machi tll:'ry i:; considcred i ndepenclc>n t ly. from the wood and outJit weight anc..l ceuter~, alid
thc weight. therefure must be clecluclecl from thewnod und
outrit weighl <letermined in the prelimi11<try de::>ign stage.
The calci dntiun,.; nert:-sar>' ~o dPrive t he li g-h t :::hi reuter:::

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rnn be mat!e oil Fonn X.VI.

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Preliminary Trim and Stability

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The tri1R nd :;tahility of thc de."'i;n in :;pec:ific conditorn; of loat!ing are u,;ually specified and thert>fore it ;
11t'C(':-;s:1r~ to cl1eck Lhe:<e licfon tlic 1h~:-;i6n ha.-; progre;-;.-;td
too far. Thc cargo ami tank capacit\e:-; nnd cenler,.; :md
the li~ht :;l1ip ce11len; will he alrc:uly ddennined and the
trim and :-;tnhilit~' o[ !he de:-;i;n c:tn he <'Xaminetl in tlH
lhllal way: The calcu lalious can bP made on crnH.li tion
~lw"et:; i;eh "' Fonn XYU.
Ir, at t his stagr., the 1rim or sl ahi l ty dcie,.; Hc>t nieet
t lw specilt.>tl reqni remen ls, d1:111:;e;-; mu;-;t be madP.
Thi:-; mny require a completdy dilfo rent Jn:nmt of hull
st ruct11re. in ,,hich c:.r.-;c the complete prelirninary
capal:ity calculalions mn:-;t . be mude ngain , or it. rnay
only rcquire lhe rnoving of the mnl'liinery :-<pace one 01
t110 frame space:; aml this can he. Jone withont a l:trg;e
amount of rcpet.itiun of tlic cap:lli~ calcul:iti1H1:--. 1Io1Yl' \ cr. if it is fo11nd nr.:cc;;:-;:iry , it ,:-< bdtcr _to repL'Ut tlw
capacity calculntiuns at this st:ige or the de~ign tha11 at :t
bterstagc after much more \\'nrk li:.\:-; l.iecn done.
01Jrr thc trim :rnd sl abilit,\' t'or lllt! :-: pl'rifie1l <:r:mdition:-:
:m! :-::1ti.-; factory, itis cilsiralil1! lo ('Xamine o!her !'XjH!cteil
C<JJHlilions of luading: to c11;-:un tli:tt lit<:' <lesi;n ,\iH lw
;:;ati,.;factory in ali proh:dilt- :<(' r\'CP Pnnditio11:<. Tlll'
!(foc(. Ull

st.:tbi[i[._y uf :ll!J' fne

:'Ul":tC'.l! ill

\anks sho1tl1l iie

385

OCTOBER. 1969

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DESIGi/J-\l}~TI!ODS

SGME Sllf P

(i.e ) superstructur e

wher<? V

l._

= volum e

m 6 (V) or m 6

An investigalilJn showcd block cocfficient to be thc m a in

dt>lermi nin; f:i.clor , wilh sm::i.11 shi.ps :rnd those wilh complit.:alcd slruclurc showing :m incrcasc :i.bove the average .
A plol is !,: VCll in Fig. B.

D2 L

of supcr::;truclurc

A':! exprcss!on for hull weihl rnay be de>duccd :is :

\..._,

!Modulus + [Side shell

and
relaledj
1.on1;itu<linal

-\.....

Btk.hca.d s]
!Plalform
Derks
and
Flats]

+ (T rans ve rsc

IS~

Fra1:-1e:;
Deams
B1Jl}..l:l~;.ids]

-~
Scrap Pcrcmlag< Ocduction
lrom

+ Supcrslrur:lure

:i.nt.1
deck [itlings)

~~l3

-1'2 - 1"!.
(2G)

In this c:qirc:;sion the in<li::.cs of Ch in thc various tcrms

havc bccn kfl as alpha\Jetical symbols. lt would apear from
in!;pccti011 th;il 'x' mi;ht ha ve a valuc clase to unity as it has
cCJrnponents IJnlh Irom lite 1.1le~ralion factor ami [rom Lloyds
rnocluh1s formula, blh 'y' and 'z' are clcarly fl"aclional

1nt.lic;s.

An c::trapr;l:ion on lo~-lo 1 ; papcr .of ~!tforn~ation on inlegralion f ,ct0rs a;:iilabie lu us :ts :m ::!xlcn:; iun oI lhc elata Givcn
in Fi~. 20 ir.dit:alt'd thal ovefall the slcelwci;ht is propnr) . tional lo fhe square root of .thc b!ck coefficicnt. If it is
1 accepted thalfor onc type cf ship tite di nicnsions L, D and D
;lre rclatcd, lhi:-: formul:?. can be simpli lied te

Ws - Cb1i2 1,

[K1 L.

~ + K2

1()( pt'JS!Jtn9tr.S

>'.lOm

12

...

<L <Mim

for !SO <L <200m

l'.2- 1'/, lor 60 <l.< lOOm

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200

-l-ll"ri. for

n 4 L2D(C1)z + n 5 (v) or n 5 D2L

-' -

lnVO'ctd Sltd .

r/.

-lh - L:/, f('( L

(CbjX + n 2 L 2 D(Cb)Y .,. n 3 Ll3D(Ci:J)Y

I - 21. lor hghl scnllmgs

13

W8 =. :i 1

I - 2'/, lar 45 <L <60m

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3"/, fer L (45m

l/l
l/l.

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which has 011'! modulu.:; x<:l:ttc..i and eme ,o!ttmc related ltirm.
The similarily w;~kh lhis be:..-rs to Salo ':; ex;:iression \vil! be
nc,~etl:

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(Cb)l/3

[w! J,JJ ~ + w 2 L2 (JJ + 1))2]

(23)
5

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yct been abit:: lo c!Ple-rminr. valuP<; oi K 1 U!td.K2

for variotrs lyJ>~s o sliirJ, but belic\'O an imc:,ti_;.' 1.ion inlo
lhis will lcaJ tu more :.:::;:ur:ile stccl wcighl c:c;lim:i.lio!l-

We have

;-rit

-'.

Although wc h:!\'E: no\'.' p:-:?s.:nlcd our s!;::clweight data as nct

v:ciGh~s, lt is slill nccc>ssary to con,;;di! r thr. scrap allO\v;Hicc
l"(:qu! cri lo proc1ucc llie in'oiccd weight uscd in cslin1alii1;
lhe cost.

\,...';--

..

::)-,

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in 19G2, i::n, .;f invoiced s\~cl was sug1.;e!;lccl as a suit:ible

scr:tj) iir;\1r!! , FGr thc .vide~ r:.11ge of ship si~cs ;ind type.s
now bcin& cnnsUer,'d, a :>inr;lc scra 1i f\g1: 1 e is no lon;.e r
sensH.ile.

Thc facL:ir.s which a[(ect lhe scrap <lccluction includc:

.. Si1ipyard ordcri.n1: ro.:?tbcs--lllc use o sl:mcb rd plal es ,
. thc ncccssityof ord<~ring ..:;cc\ions for stock lo cnsurc
suip!y whcn rcqulrc<d.

Sltipyar<l c.:;nstrucUonal mcthod::;-lbc allowancc of ovcr. laps on prefabricalcd :.rnits lo cul at U1c ship to e1lsurc :i.
good fil; lhe use of oplical r.nd 11un1crical melho cts in\'olving ncsling procctlurcs. Exlra lcn;lhs on scclions lo
suit Lhc operati.0!1 e! cold frarnc bcndcrs.

The 'errcct of thc incre:ir;ct.l co::.t of stecl in cnforcing

economy in irs usE:.

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OLOCK

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COEFF!CIENT

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Fig. B

In 1naki:ir, up lhc .lightsltipwei;ht :111 addilion o 1'?. s11111Jld 'oc

111ade lo lhis nt!l s!(~ r wcii;hl to allow fcn welcl metal deposilcd and lhe rolling mar;in on lhe slccl.
5. 3 Oulfit Wcight

The faclors which havc affeclcd oulfi t since 1962 are:

Lending la i11crensc s i11 ei;;hi

llighcr standanls of crcw accommotl;tlion

All !:'hips

Filting of ~ir condilioning, scwagc

sys lcms

Moi:;t ships

Fitting of more sophisticalcd cargo gear

C:irgo s!tips

Sl.::tbiliscrs, bow lhruslers

Passcngcr ships

l'a lent steel halch covers now in oulfit

General cargo
ships ;\lid bulk
carricrs

Thc skill of draughtsmcn in ulilising material , parl'-:i l2rly in nc!>ling of platcs.

! cad i11g lo rc d11clio11 in ll"Cighl

T(lc ~ccuradco o lhc ca\c\1J:i.tions or lhc wei;hing

metho<ls e mployed lo a sscss bolh invoiccd anct ncl

E.ccludion in wcighls of most dcck

machinery or same duly

All ships

Rcduction in weiglit of deck covc rings,

el:;ni:;J.~ior. of woo d dcckin;, ceiling
. and mosl s.p:i.rring

General ca1go

wei.ghls.

. The lype oi ships con:;lr1.1de,j :111<.i, in p:1rlicul:J.r, lh;;ir

!ullness o! form .

5. 2 S.:rap

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Tu rhochargi1~;; was so no,:el l!1:it lli: 111.'.clincrr ',""' ights far .

~bii; l '.'j)C ol cnrrinP. wcn! pJollcd on :1 !1;i:,;e of lhc powcr thcy :'-wou)d ha;c d~?Yclopcd if not turbm:h:1q:1~cl. Ma~hincry was
1:-;n:illy fill~~ ::unidships an a ''Jdu;:l 1... n in . vei~l.t wa;:;
~u;r;est?d Cor the ;:ases wl:~re lh1? mu.chin,~-y was fittcd art.0 )

Altlwur.;h 1;1r.ll"ic:;i:m striclly rcm1ir.~s 'h~ ;i!.J~ ukmment of ~ .,

linn;cpowcr in faVO!l!' o kilow:llts, \;e' fino:\ U1i~ ralhcr
J
pcdanlic a:nd h:n<? opl cc! for 1net 1ic hu:sq1uwo' which is sti.__,. )~
lh! usual ;;owo.:r fiqu"c cuoted hy cn;i11c 1:1anufaclurcrs.

"---' (

Thc formulae ror m::i.chiner wc;I~:s quoted la l\}62 fClr

ciir::sci;, ancl t\1:-\Jinc machincr:; \\'f'i'C bot:1 of. lhc y= 111.~ +e '---' .
type; .1bil:.:t lhis ::i V\! s tl:c i"Jcrr!:isc in :->pc~cific wci:hl pcr
uni ~ o powcr :is !he pnwcr ir.l'l'>:'asus whi :::h one ,.,,miel c:-:prc-:-J;
il is a typc of [onnula which nccess:trily"h:ts a limiled r:tnQ
0
:rnd we now prclcr a Ccrmula ol U:~ lype y =-= mxn .
Thc v::i..rious types o[ cngne which h:.ive to lie co:-.;;i.dcnJ
incl!.!de:

'-._.,'

....._/):

(i)

Di rccl

(ii)

Ge:ire:d mctli,JJn spccd dicscls

'---'

(iii}

Gcarc<l slc::i.111 lu1bines

'---' .

(iv)

Diesel !!leClric insl::i.U::ions

\._.,

(y)

Turbo clectr ic ins!.all:>.aons

(vi)

Gearcu gas turbincs:

(a) Ac'ro type
(b) Industrial lype

driv~

slow spc\!S die sel:;

'---

'---'
'---

Gas turuo elcdric install:l.tions

(viii ) Nuclear powcr.

.l\fl >:?r thc choice of the main cn!odne . lhc lhree f:ictor<; whic
. 2,1e;i.r lo com r nexl in importan ce in lheir .cffccl on macl'--' ~
e ry weighl ate :
(n)

Thc typc t'f ship and cargo ca1--cied, which deter- "--"
min e to a larg<! txlcnt lhe ;,.uxiiiad~s fillcd;
passcnger ships :rnd refrigeralcd cargo__ _y_~i_p~
'--'

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{ :;:' (' r;;J ;-.11T;3,~rin ,'--"'

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l1111ilcJ numbc1 o p:.lsscr1f;Cr :;hl::; . Thc linc rntitlcd 'high \___,,

diesels' (Loday ' s me di u in s;ced cnt{lc;;) t:lcd off ;:;.t
'
3, ~iOO SI! P.
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(vii)
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sp~.:d

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ocr . 6~ / . :rc11., r ,

'otal

290

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LEl.'\.fli DP

An inspectt1n oi the formula<.> r..nd ~r;iphs prt:sc11 le ri in 96

i:ipcr shows how many ch::i.n;~s thcrc.ha1c bccn in machinery
since th:i.t. .da te. The m:i...,i;num powcr ~hc>\1'n was 15, 000 5.iiP,
a figure which al lhal date had 01:ly bC'::?n cxceedcd on a

:
1
.-L--1---J_L__J.

5. 4 Machinery Wcirrhl

..

ISO

RjJj Ct~

Il is use!ul lo llave a sl:md:ird grouping of out

which can be u::;e<l for more dd:iilcd a::;sessm: grouping comprising 32 ilcms is p;ivcn in T:.tb

'4

. '

. -----_]- --- -- - --J -- -- ------'---' '

-,

is a si::nificanl proport v ' u

!101"
weirrht o! the li:htship, it is prdcrable lo mak
occ:
dctalied estmate and lhis nced 1wt be a lenr;tl
en :
, data are zcalously gal he red, caref11lly fiktl an.
. priate, plollcd :1;:iim::l_suil:iblc par:imrters.

.,

__.a___,,_ ~--c.-"--o- ~l'IU!>11CAlfD LlllGO

TiH: r;ti tctwctn oulnt W(!i!ihl.aml square numh~rs (L x D)

: vares with ship typc ;;nri.sizC' (Fi;~. 9). For volurnc carrie?rs
'surh as passcn~!r ,-cG~cl:;, e~c. for which lhe outfil weight is
'. sprc:id more or les:; ho!nn~cn,.01rnly lhr0u[!hnut the ship and
, , ls l h1 r cforc prO(l)rlional lJ vol u me, lhe ratio inc reas es
: llnearly with s!p's lci:!;lh. 7or di:'achn:ir;hl carricrs such as
l::uikcrs ;u1d b11lk ~arrit> rs. io;, .-.-!Jkh s)Pl' itcns ciI outit
. such as accommodatinn wt-i:;-hl, ::1ry nnly sl !;.;hlly wilh ship
si1.e, thc ralhi ;ed\lccs sl~wly ,.,., i'lr.n~:rs.-~ in ship Icngth.
Thc ratio Ior gcntral caq;o ~hip:-; \s :il.mul 039 aml this
corresprmds to a valuc in imp1:ri:1\ 1mils of ;11Jout oo:Hi wlch
when comparcri wilh thc raihi uf 003:1 quL>kd in thc HJG2 papcr,
rcpresents ::i.n incr.easc ri! aunul 1.0\ in tuUil wci,lil sin ce
lhat date.

ln usin~ this 1~1clhod,any '.mown n:msual [calurc:;, :-: uch as

lnsulation anti rcfrii;('ralin.: machincry should h0 i;:;!,!.r:iclcd
, lrom lhc basis ship bcf;::irc p1:.op0r'.io11illi,: and/r1r addd to lhc
' cs\imatc ::i.fle1 n-oportioninrr.

.! : Whcn the outfit

In the ::i.bscncc of dclailcd ii1fora1alion lhc bP.sl 11;cthod

rern:..ins that of selectiilr a f:uitablc b:isis shii :nd proporlionln; as ot.0l!it. we:ig!i~ i11 rclation lo lh: squ:ire numbcr
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cka.:in!_:.

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- thc J\!::iximum Conlinuous Rati1ig of Utc main cngines,

and

- once again the quoticnt, MCH./Hl:'M

(1.J) Th:: n,_;mber of.propellers-:-5ingle or twin scrcw.

Thc ar~mcnl for th ' firsl o! lhcsc paramcters is lh::.Leooling water aml luh .. , iiping ::u1d auxili : riC's, cxhaw~l (;';; .

(c) The p'.lsilinn f lhe en;ine roc.m' in Lhc ship-amdshii. :0:.1 afl, ,)r 'al!' art.

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As ,.,rilh 11.1:0J and ..:-u1[it weig-hls, :t<:'curatc machinery .vcights

;.re lF.;;l (> llai;1".'>:~ \Jy :i s~T.lhc.sb fl'0rn a number nLg.r.oi.;p
wei;:lils .111d ; !;u;;;cs\e:d sy~itc::1 fnr lhis is includcd in

\.......

Ld.J!t: l \'.
A. :ii1n:lificcl tre:~\11,cnt .Hvid0s lhe nnchincry wci_:hl nlu-'
. b.:n groups ~11ic rr.::i!n ~'t;_tinc which U1 cticscls ::ind gas

ho i k1s . .upl.1kcs, sl1:tfli11\; and propcllcrs slw:tlrl .b<! rcl;llecl lo

J\!Cll . Thc ar;umen: for lJ1e scconct param~'t<:r is '<hat a
mcclium spt:cd cn~ine wi.ll rcquire ::i. much 01nallc r e nginc
rooJm wilh corrcsiohclin; rcdudion.; in lhe \\'(:t[!ht of p i~)ittg,
floorpla(cs, la<ldt>1s a nd t~ratings, and !;pace gea.r.

l11;/Ji11cs ::l ali C\"f"l\ls, c:ia !Je obtai.'ld f1om a manufaclurer's

c .1l ~ilo:!u0 ::uid a re111:tim\~. wliich can be proporlioncd on a
sdl:t\Jk ;ara1.-.~icr l:'1J111 lhe wci~hl o( lhis portian of the
m:J\:hrn~ry wei;!Jt of a siinil:tr inslallalion.

Tlw :;clcction ol a ifilablc ba:;c :i;:iin::t which lo plot main

c:11~inc wcihl prnvcd rcaso:1:ibly simple, as wc !rmnd thal
llir~ wC'i~ht w:rn a funclion nf 11w.xin111111 -tonuP. rnling, reprc. ::;r~n\.cd in thls <;:isc uy MCi''./fl.1.JM. Whal wa:; somcwhaf lcss
!:\)lcctctl was lhc doscncss wi th which 111ost curri:nt engine
ly;i!;; confornicd t~i llw p;il_tcri1. 0;1iy l\;:i -rnaki.!s (lf mcclium
.. ;::peed cngines <lid not con10rm eloscl~ to thc mean linc, onc
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from 1r.~2 shows lh;:it lhere has bcen a rcduclion in weight o
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rdlccls wide divcrgi:nce in machincry supcrintcndcp t:;' vicws
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dcsi~n and constructioh techniques.

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ll:r. !:icl ir.al thr. <;raph rr.ally o;ight lo be a sleip.:J line
corrr.:;pcmdi".6 tu cyHm:,,r n~:nbcrs wilh approximalely 10
wcigh~ slrpz Ior lhe addilioP. Jf <.':tch cylin<lcr.

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cliffcrcnt ship typcs :is: Cargo Sliips ;~nd Bulle Carricrn;
Tankcrs; Passcnf,er Ships.

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boiler and condcnser wci~hls constiluting onc group ;wd lite
rcmainder a sep::irate gTO\-'Jl Howcver, lhe we iL<ht:> nf lurbincs, ;:0a ring. boilcrs and condensers are mu ch less rt':idily
obt:J.inable lh:ui are lhe w<eights o dfoscl cngincs, ami the
proccdure is not. lhcrdorc, such a comcnient one :to use.
Accordi;igly, i.n Fig . 12 we hav~ plollcd the wtal machincry
wci_ght ~a inst shaft ilorsepowcr. Wc h:i.vc not ::i.i.lemplccl in
lhis case to draw a series nf curvGs fer thc various ship
lypc~s bec:tUse lhe dal.1 anil:i!Jlc lo us wcre nol snfiicicntly
ext0nsiYe i0 ~nable ns lo rlislir.guish !Jelwccn tfic faclors
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METODO ITERATrvo PARA EL CALCULO

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Por Manuel Meizoso Fernndez (*)

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Dr. Ingeniero Naval

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RESUMEN

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Este es un procedimiento sistemtico para el clculo

del Peso de Equipo. El mtodo propuesto aumenta su
precisin conforme avanza la definicin del buque.

lt is a systematic method for the calculation of the

Outfitting Weight. The proposed method increases its
accuracy .in confo.rmity with the development o.f the
ship detinition.

En este mtodo se desglosa el equipo en varios grupos y se calcula el peso de cada uno por medio de frmulas, tablas o curvas .

This method separatas the Outfit into severa!

groups and calc4Jates for each group the weight by
means of formulae, tables or graphs .

La precisin de los clculos depende del grado de

definicin del proyecto del buque. En el propio mtodo se indica con qu caractersticas se obtiene la precisin mayor, aunque, si alguna de ellas no se conoce,
se facilita un camino alternativo de clculo.

The accuracy of results depends on the leve! of design definition. The rnethod indicate which characteristics are necessary for the highest precission but, H
sorne of these would be unknown. it supplies an alternativa manner of approach.

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O.

INTRODUCCION.

1.

ETAPA CERO. COMIENZO DEL PROYECTO.

2.

ETAPA PRIMERA. CARACTERISTICAS PRINCIPALES TENTATIVAS CONOCIDAS.

3.

ETAPA SEGUNDA Y SIGUIENTES. AVANCE PRO

GlESIVO EN LA DEFINICION DEL BUQUE.

Generalidades .
Peso de los elementos de mdera dl casco .
Peso de la proteccin anticorrosiva.
Peso del equipo de fondeo y amarre.
Peso .del .equipo de navegacin.
Peso del equipo de gobierno.
Peso de los equipos de salvamento y contraincendios .
Peso del equipo de carga y de manipulacin
3.7.
de la carga.
Peso del acondicionamiento de bodegas..
3.8.
Peso de los cierres diversos y accesos.
3.9.
3. 10. P.eso de habilitacin .

3.0.
3.1.
3.2:
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.

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BIBLIOGRAFIA .

4.

INTRODUCCION

O.

Se presenta un procedimiento sistem.tico e teratvo de

clculo del peso del Equipo de un buque, aumentndose la
precisin de los resultados conforme se tiene el buque ms
definido. Los clculos se refieren a las caractersticas que se
deben conocer en cada etapa del proyecto del buque, por
supuesto cuanto ms definido est el proyecto del buque ,
mayor prec isin se obtendr en el clculo.
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SENERMAR, S. A.

El mtodo est especialmente concebido para buques de

carga seca, aunque algunos conceptos -como amarre,
fondeo. gobierno, etc. - son vlidos para cualquier buque
mercante.

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ETAPA CERO. COMIENZO DEL PROYECTO

En esta etapa solamente se conocen unos requerimientos

de partida que pueden ser del tipo de peso muerto o peso de
carga util, autonoma, velocidad, capacidad de bodegas,
grado fo automatizacin del buque, etc.
Durante esta. etapa, en la que se van a tantear unas di mensiones principales de prtida, se considera nicamente
el peso en rosca global, sin ningn desglose con el fin de obtener el desplazamiento necesario; para esto pensamos es
suficiente la comparacin de relaciones peso muerto/desplazamiento de buques similares, si el buque es de cargas de
alta densidad en los que el peso muerto es imperativo; o de
relaciories capacidad de carga / desplazamiento, si el buque
es para cargas de baja densidad, en la que la capacidad es la
caracterstica ms impos itiva .
Es decir, en la etapa cero - y de ah el nombre que se le
ha dado - no se piensa en el peso del equipo desglosado del
resto del peso en rosca .
2, . ETAPA PRIMERA . CARACTERISTICAS PRINCIPALES
TENTATIVAS CONOCIDAS

Se tienen unas dimensiones principales tentativas que se

tratan de ajustar por comprobacin del cumplimiento de to
dos los requisitos bsicos. En este caso se debe de afinar
ms el clculo del peso en rosca, procedindose a su des glose en las tres partidas principales: Acero, Maquinaria y
Equipo.

Esta etapa en lo que se reliere al peso de Equipo M{A +El.

ha sido estudiada c on cierto detalle por una s erie de autores

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554
f

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'--L~
NC111wru 1106

(___
\_,

Y ha dicho otra cosu que tumliin r11e hace reflexionar. Yo,

luvu el honor de prnser1tar una polli<:a de t1<111spo1 tes en es
te mismo luqar, c:rec; qw~ liay que hacer una uutocritica, y
estoy dispuesto a lllcerla. Y es que s real111c11te ctrnndo se
. 110:; escucha l cml;J 1.11 10 St! nos ctllll!H 1
.H.l.rlf! 'I r..1.ra11do habla .
111<is i:l In vez no se 11os er1tiemlt. es que f1lta un director de
urquesta. Creo qlw esa dirpccin de orquesta falta; falta Y.
hay que decirlo, lt;s resultados estn ih. Y nosotros decilmos hace unos los que bmnos a resolver eso, pero no se
li1 resuelto. Lo malo, en 111i opi11i11, es que, desde fuern se
nos ve n1ejor que desdt! dentro.

'\___,

'-

\..
1

\_

.\...

como
Quisiera tr<msrnitir l ustet1es, si 11H' lo pcrmitt~n
<:olectivo que creo que r~s y que tiene ms derecho del que
pueda tener yo sobre r~sll! Sector
que U(~sde el exterior ,
(IL~sde l;J ~ron ir1dustriu d~) co11strucc111 rruval juponesa llastil la sueca, se rH1s ve de distintil m;mc'r a de lo que nosotros
nos vemos y, desde lueuo. de lo que nos ven nuestros. udministradores. Ellos consideran seguro que denuo de 20 los
sn 58f]Ur n haciendo buques en Espaia, rio as en otros S
tios, y a mi me da l;i irnpresii1 de que de algi;na manera he mos dejado de ser 11n objetivo estratgico en Espaa y eso
es grave . porque una serie de deterioros de imagen, de acusaciones de un sector a otro. de luchas intraespecficas nos
estn llevando a ln posible desaparicin de dos sectores fun
cl<:m1entales, en mi opinin. sin que al parecer no se mueva
nadie y todo FJI mundo, co11 sus correspoi1dientes planes de
vi<1bilidad independie11tes. dnn por sumatorio el que no vamos a llegar a tiempo.

_\.,__,

'-

\
.\._.

'-

Quisiera transmitirles a ustedes,. si me permiten; que no

me parece grave el problema de los 200 buques del milln de
toneladas; asumrnoslo como personus adultas. De ellos
quiero decir que construidos por la Divisin Naval hay 30,
pero bu.e no, eran ;2j)U, son 200 .

\_

Se nos ha dicho del tal Mr_ R8nd - que afortunadamente

no ha estado aqu presente - que considerar entre un 29 y
tm 30 % del salclo total, es riesgo; pues justo lo que sale en
Espaa : _de 200.000 millones, que es lo que hay pendiente,
60.000 millones. Ese es el problema: 60.000 millones. Y es
un problema, muy rao11able, porquu liemos visto que a niv~l i11temacio11al es ls y nos lo ha dicho el propio Presidente
del Banco. Por lo tanto, dejemos de estar con ei espantajo
dc:I prohlermi de los 200 buques, que esto pasa en todo el
111undo, y ron gamos er. murd1l unos rnecunisrnos., porque
ruede ser que no llt~nucmos a tiempo.

Ahora bien, no podernos espernr la solucin de la poltica martima, que es necesaria --a rn me alegra muchsimo
oir al Director General, mi buen anigo, porque considero
que rne va a ayudar a contratar ese barco que estamos intentando colocarle a ENSIDESA
no podemos esperar a
que se resuelven todos los rol>lernas, no podemos esperlr
a que haya una Comisin lnterrninistcrial discutiendo los
problemas administrativos de la Marina Mercante y que, de
repimtc, aparezca el Ministt?rio . del Interior diciendo que lu
Guardia Civil tiene cornp8ntencia en el tema y adems va a
comprar los buques en Italia porque son ms rpidos . No
podemos esperm ni podemos aqu discutir ms.

'' - .

'- )

\.,.. .
~

\....-

\._

INGENlER!A NAVAL

Cul es rni me1 tSljc? De

esptJrcillZ~L

Y lo di\JO a profesio-

11ales que saben de esto mucho ms que yo, a un foro don-

1
~

de me siento honrado de estar. No hay ms remedio que ir

hacia adelante . No podemos esperar a que la Marina Mercante espaola resuelva sus problemas para que se resuelva
el nuestro. Est daro que la demanda en estos momentos,
por l;:s razones que sean, es cero. Y no podemos esperar a
que se reactive para resolver nuestros problemas . Nolle~a
rnos a tiempo, ni la Industria Atrxililr, 11i nosotros, y no hay
ms remedio que ir hacia la exportacin . No hay ms remedio que profundizar ah, teniendo esas discusiones con los
trabajadores, yo le dira a la rersonil alemana que ha intervenido antes. l nuestro lJuen mnigo, que aqu tambin .sabemos bastante de eso, pero no es dramtico, sinceramente,
no es dramtico. Hay un prbblerna de entendimiendo . Creo
que no tenemos mall fuerza de trabajo ; la fuerza de trnbajo
reconocida internacionalrnente en Espaa, aunque est mal
dimensionada, no es vaga y no es de esos que pierden los

electrodos o que los tiran. Termino: ICJ que quisiera, de verdad, decirles a ustedes es que hly esperanza, que hay quo
buscar un director de orquesta, no s dnde, que nos ponu; 1
de acuerdo, porque, por lo que veo, esto es cuestin de detectar a los dentistas, y de trabajar mucho y de exportar .
Gracils.
D. Jos Luis Cerezo Preysler
(contribucin escrita)
Se ha comentado en diversas intervenciones la necesidad
de la tecnificacin y mejora creciente de productividad de
los lstilleros para mejorar la competitividad . Estoy absolutamente de acuerdo en ello y no cabe duda de que es un reto
que la construccin naval ~spaola tiene ante si, que slo es
abordable con cartera de pedidos razor:iables.
Pero lnte todo es conveniente analizar, por encima, lo
que un 20 % de mejora de productividad, por ejemplo, representa en el precio de venta de un buque. Si elcoste de
produccin tiene un 30-40 % de mano de obra, la repercu sin en el coste del aumento de productividad es slo 6 a
8 % y en el precio de venta del 4 al 6 % . Digamos que
un 5 % de diferencia de precio no es lo que separa a Europa
del Extremo Oriente.

El mnilagroJ> alemn, y de otros paises de Europa Occi dental, no ha consistido en otra cosa que recuperar en los
ltimos cuatro aos, parte de la cuota de participacin mundial histrica. Por supuesto que ha pasado por una mejora
de productividad, pero el efecto de sta no ha sido tan importante en el resultado final.

)
.. ,

Yo me preguntara ms bien qu efecto real sobre precio

de venta tiene en valor presente una financiacin a .15
aos, con cinco de gracia y 3 % de inters, o qu efecto tiene sobre la incentivacin de la demanda interna el sistema
de apoyo indirecto utilizado en gran parte de Europa Occidental., a travs de fuertes . exenciones fiscales para inversores privados (dentistas) que mencion el Sr. Parga, o la subvencin directa del 50 % a una operacin especfica.
De hecho, Europa Occidentll ha recuperado parte de su
por diversos motivos, adems del aumento de pr.oductividad:

CIJQ t a

1. Una volunlad clara de los pases de mantener dos in dustrius: la de Construccin Naval y la de Transporte Martimo, de valor estratgico incalculable.
2. Una flexibilizacin en los apoyos con frmulas, en
algunos casos, imaginativas y en otros algo ms burdas. Al
margen de las oficilles.
Una imagen, como constructores navales, que Es3.
. paa, por desgracia, ha perdido pero est en condiciones de
recuperar.
Q

La rc~ alidad es que Europa Occidental ha recuperndo del

20 al 30 % de cuota de participacin mundial en los ltimos
cultro aos gracias al hecho de haber construido alrededor
del 70 % para sus propios armadores. El proceso en Espaa
ha sido totalmente contrario, aunque se ha mantenido en
.v alor ubsoluto la cuota de exportacin.
El defecto de cartera de pedidos espaola est en la cuota
cautiva perteneciente a la Marina Mercante que representa
ms del 30 % . La exportacin y la pesca nacional estn siguiendo una lnea razonable aunque con problemas especficos de financiacin.

La cobertura de cartera espafola necesaria pasa, pu es,

por la incentivacin de la demanda interna para buques merclntes, que debera establecer el Plan de Flota a travs de
medidas de apoyo al desguace, reduccin de costos de tripulacin, paulatina liberalizacin en diversos campos inclusive la compra a pases extranjeros de buques , refinanci acin de la deuda selectivamente a armadores profesionales, etc . Paralelamente a otras medidas imaginativas semejan tes a las utilizadas por otros pases europeos occid entales.

553
I r

./ J

..::

'----'

'----'

Nmero 60<i

'

INGENIERIA NAVAL
.~;

(ver bibliografa 1 a 1Ol y nos hemos encontrado con distintas tendencias que podernos clasificar corno sigue:
1)

b)
e)
d)
e)

(1), {4), (7}

{3)
(5), (6)
(8)
(9)

M(A +E) Cte. L.B Cte'

M(A +E) = Cte. l.8.D f- Cte
MIA +E) = Cte. {l.Bf'".
M(A + E) Cte. L. B .D.CB
M(A +El = f IN El

Esta referenia utiliza un numeral de equipo obsoleto,

pues no se corresponde con la definicin actual de ninguna
Sociedad de Clasificacin (recurdese que tienen todas requer.imientos unificndos en este punto).
Dentro de los otros cuntro tipos, los tres primeros se rueden utilizar si disponemos del peso ele Equipo de buques parecidos . Obtenindose sistemas de ecuacin del tipo:
a) M(A +El, -= K.L,.B, ; K'
o bien del tipo:
bl MtA 1 El; ~- K.L .. B,.D; + K'
o .del tipo:
.el M(A+El; = K(L .. B;) _
Siendo las co~stan tes K y K' las incgnitas a determinar
en cada cnso; para lo cual necesitaremos al menos dos buques conocidos (i = 1,21.
Habiendo comprobado con i
2, que, a veces, dan mejores resultados los sistemas de un tipo de ecuacin (menor
desviacin en las constantes a determinar por los mltiples
sistemas de dos ecuaciones) y en otras lo dan otro tipo de
ecuacin. En cunseccncia se recomienda estudiar las tres
posibilidades
bl y cl y elegir aqu&lla ms apropiad en cae
da caso, es decir. con menor desviacin de las constantes.

a)

nuacin, se va aumentando el rada de precisin conforme ,. '--'

el grado de definicin del buque avanza {8).
Por motivos de sistemtica, el procedimiento seguido ha
sido en sentido contrario al anterior. O sea, se dice para coda partida o .concepto qu ca~actersticas son necesarias conocer p:ra el c;lc:;11lo.ms .111acto, pero. sLno. .se dispone de
todas ellas, se facilitan medios para obtener un resultado
aproximado en funcin de otras caractersticas. menos complejas, incluyendo un margen por la falta de precisin.

\..../)

-....._.,. __ j
.._..,,. j

'-"!

Naturalmente, si se dispone deJ peso de algn buque parecido , bastar establecer el balance diferencial de pesos en
aquellos conceptos que son distintos e incrementarlo . al peso total de Equipo, sin necesidad de calcular todos los dems conceptos. Es decir, para obtener el peso de Equipo de
un buque bastar, si sabe_s -poLejemplo- que este buque
solamente difiere de .otro, de peso de Equipo ~onocido, en
los medios de carg y en las dimensiones de .los cierres de
escotilla, calcular el peso que representan estas partidas en
ambos buques e incrementar la di.ferencia de peso entre dichas partidas al peso del Equipo del buque conocido.

'J,

'----' ;
'....,../

/)

.._,,
"-._....}

v)
3.1.

Peso de los elementos de madera del casco

3.1.0.

-_.-;
'\.._.., }

Peso del forro de madera

El peso del forro de madera del doble fondo, Pf, es:

\_.

:;

Pf = 0,04.Sf.e/65 {Tm. l

'----"

;,

'

(3.1.0.0)
2

siendo Sf el rea del doble fondo bodegas (m l y e el espesor de la mad!')ra (mm).

Si no se dispone para comparar de pesos de Equipo de

buques similares (al menos de tres), dan buenos resultados
en esta etapa las frmulas siguientes:
.
.

S no se conoce el rea del doble fondo se puede utilizar la frmala:

Pf = O,3.(e/65lV/D(Tm.l

Para buques de carga general ;!2.l.

M(A-+ E) -= m!A -El.LB.O (Trn.)

.-.__/ 'i

qonde Ves la capacidad total dehodegas (m 3)

.
.
. .
..
..
~

fm~

Para Bulkcarriers (8).

MIA +El = m(A + El.L .B r,.D 3 .CB 1 (Tm.)_

(3. l.0. 1)

y D elpun-

\.._,.J ':.

\_/j

"---')
.._, ;
"--.-/ i

'----")

Si. incluso no. se conoce el volumen de bodegas basado en (5).

"'--"'J
'-._...

lJoncJe para determinar rri(A +El y m'(A +El bastar conocer solamente el peso de Equipo de un buque parecido.
Si no se tiene este elato se pucdr.11 utillzm los siguientes va
lores :
m(A +E) entre 0,035 y 0,045 .segn arboladura y .tamao
del buque.
rn'(A +El entre 1,00 y 1,25 segn taIT)ao del buque y medios de carga .

PI

3.

3.0.

= 0,02.L.B. (Tm.)

(3.1.0.2)

........_.. ;':

'-J.

(la correccin por diferencia de espesores 5era aplicable pero si an no se conoce el volumen de bodegas, parece im-.
probable se pueda conocer el espesor de la madera . )

\../
.._.._j

'-'

3. 1.1.
.

'.

V= 0,863.LB.D.CB se recomienda la frmula :

..

Peso de las serretas

"---"

:.

ETAPAS SEGUNDA Y SIGUIENTES . AVANCE PROGRESIVO EN LA DEFINICION DEL BUQUE

A)

Serretas horizontales ..__,

El peso de las serretas horizontales, Ph, es:

Ph = 0,03.Sh (Tm.)

Generalidades

{3. l.1.0)

'--../ j
'-.,--'

En estas etapas se va atimentando el grado de definicin

del buque, ya que se han fijado las dimensiones principales;
seguida y sucesivamente se realizarn, un plano de Disposicin General del buque y una Cuaderria Maestra y se redactar una Especificacin, bien resumida o bien detallada.
Posteriormente, irn hacindose los planos de clasific;;icin
del buque, los de aprobacin prn el Armador, los que se utilizan para solicitud de ofertas de equirios, se comprarn stos y se dispondr de los planos t:o11structivos . Finalmente,
se construir el buque .

sie~do Sh el rea de costado (una banda) de las bodegas

\.___,.'

(m ).

Si no se conoce Sh se utilizar la siguiente expresin:

\....;

Ph = 0,04.V/B (TM.)

\....;

{3.1.1.1)

Cuando tampoco se conoce el volumen V de las bodegas, se calcular con la frmula:

Pf = 0,03.L.D.

\....;

'----'

(3 . 1.1.2l
'-.,.......'

Excluyendo I etapa final durilnte la construct:in en la

que el clculo del peso de Equipo consiste en pesar los equi"
pos conforme se van instalando;:_ Loruo, que slo se realiza
c11 los buques ele guerra y tl vez en algunos de pasaje y
que, por supuesto , da .f'a mayor precisin si es realizada con
todo rig or, con el procedimiento que se presenta a conti-

"..___/

8l

Serretas verticales
\.__./

El pso de las serretas vertical es ; es:

Pv

= 0,05. Sh (Tm .)

{3.1.1.3)

.....__,

555
1 1--.

'-' '

, .! N(IENlERiA NAVA!.

1......

-\._

Diciembre 1.985

Anlogamente a las serretas horizo11tales si no cono

cernos Sh se pueden utilizar las siguientes expre siones:

Buques menores de 2.000 Tm. de peso de acero:

Pv = 0,07.VIB (T111.)
Pv = 0,055.L.D. (Trn . l

Buques mayores de 12.000 Tm . .de peso de acero :

'--

Pi = 0,008.Ms (Tm.)

(3.1.1.41
(;11.1.5)

Pi = 0,006 ,Ms Hm.)

estu (Ji tima frmula crnresponde al C]SO en que tilmpoco conocemos el _volumen ele b<fo~JiJS.

'--

Los coeficientes anteriores se convertirn en 0,009 y

0.007 respectivamente, si existe con trol de corrosin .
Esta frmula analizada tiene un claro significado, ya que
lo que se pin ta es el acero y en las dos frmulas anteriores se
compara el peso del espesor medio de pelcula seca de pintura, con el espesor medio del acero del buque.

Peso de las arcadas

El peso de las arcadas. Pa, es:
Pa = 0,06.Sa (Tm.)

\/

(3.1 :2 .0)

donde Sa es el 3rea de las urc]da~; er1 11/

\...

Proteccin catdica

3.2. 1.0.
Cuando se igrtore el valor de Sa podr utilizarse la
expresin:

I
.' \___

Pa = 0,15.L (Tm .)

~
3.2.0.

\......

"-.

)-\_...

Peso de la proteccin anticorrosiva

' 3.5112 nodos de aluminio de alto rendimiento.

a = 5/12 :ii;icJos ?e aluminio de ba~o rendimiento .
Srn =superficie moada del casco (m ).
y
=- nmero de aos de proteccin

Pesa de la pintura del buque, Pi

,-

Pi " 0,001 (0,00222 <'.~ rn.Ac

'\'"-

0,00224

_ m' .Ah

1-

para el clculo de Ja superficie mojada se utiliza ia frmula de

Denn~ (10).

sie ndo m, rn' y m" los espesores en micras de cada zona

pintada con pintura convencional. r.lorocaucho y eoxy,
respectivamente, y Ac". Ah y Ae las reas en m: de esas
1.onas:

Sm -: L.T {1,7 + CB.8/T)

Pe
:;C.$

Area exterior del forro, Se . Utilizam.lo la frmula de.

Denny para la superficie mojada del casco, cambiando el calado por el puntal
(m 2 )

1,5
0,8
0,6
1,2

2 11/ r11 :
1,5 rn:/m.J
8 n// m:1
2 111;'1111 1

- Como en una etapa de comienzo dei proyecto del buque no se disponen de los volmenes de todos los espacios
ci tados , se hace necesario utilizar una frmula ms sencilla .
Para esto se ha obtenido la siguiente, que se recomienda
utilizar incluso como calculo definitivo , dada la poca entidad
relativa de los pesos de estos tonceptos y el excelente resultado que con ella se obtiene.

0,0008.Srn (Tm. l

(3.2.1.2)

Si la proteccin del casco es por corrientes impre-

se i1l1 :

Pt

0,001.At.a . y (Trn ..)

(3 .2.1.3)

siendo At el rea de los tanques de lastre (m 2 ) a e y, definidos en el apartado anterior .

-

siendo Vt el volumen en m 3 de los tanques a proteger quedando:

,---~----- ------- -- - -- ---

i Pt

----,

= 0,0012-Vt {Tm.) j

{3.2.1.4)

--"-- --~--------~--

~-

Poso del equipo de fondeo y amarre ,/

- Si podemos calcular el numeral del equipo, NE ( 11} del

buque, el peso de los elementos de fondeo se obtiene entrando directamente en la curva correspondiente de la fig . 1
para nurnernies inferiores a 1.500 o en la fig. 2 para numerales superiores.
! ;:

NE

=0'Y1 2 3

+ 2 8.h

Ap/10

'

l
!

siendo:

6. =Desplazamiento al calado de verano

(Tm.}.

556
\......

'J

Si se desconoce al~JLino de los parmetros, se utilizar:

a== 1, y= 1, At = 1,2 Vt (ver apartado 3.2.0)

m]lm 3

m 7 /m 3

e=

~
Protecci;1 catdica de los tanques de lastre de
- ~petroleros

m'/m 3

m 7/ m 3
m 2im 3
2 5 m 7 /m 3
4

Pe = 1 Tm.

Resto de reas exteriores, si se dispone de un plano de

Disposicin General del buqu.e el clculo del resto de exteriores (intemperie) : Cubiertas expuestas, mamparos exterio1es de casetas y superestructuras. no presenta ninguna difi
cult;;d (bastar una Disposicin General esquemtica).

Bodegas de carga general (dos cubiertas) ... .

Bodegas de bulkcarrier . . . . .. . . ........... .
Bodegas de buque con doble casco ....... . .
Tanques de carg y lastre de petroleros . . . .. .
Tanques altos de bulkcarrier ..... . ..... . . . .
Tanques doble fondo y coflr.r<laris . .... . .. .
Tanques profundos ..... : ..
C{1mara de mquinas : .... . ... ... .. . ...... .
Ruselos . . . . . . . . . . . . . ............... .
Supcrestructurn y c;1s1~tas (ir1tl!rillr) ........ .

(rn

- Si se: _desconoce el tipo de nodos y el nmero de aos

se usarn: a = 1 (zinc}, y = .2 aos, quedando, por tanto: .

. - Asi como mediante la Especificacin del buque seco

noce el tipo de pintura y el. espesor mnimo en cada zona.
lleyar a conocer l~s rea de dichas zonas es complejo, no slo en la etapa inicial, sino tambin al terminar el proyecto.
Se pueclen obtener as <'.!reas de ia siguiente iorma:

+ CB.B/D)

= 6,5/12 nodos de magnesio.

Zonas interiores, para (!1 clculo de est<Js reas se pueden utilizar ios coefidentes siguientes que expresan la rela cin volumen/rea de cada espcio:

\....

{3.2. 1.1)

siendo:

se= L.D (1,7

>-

Proteccin catdica del casco (incluido timn y

hlice) por nodos de sacrificio

Pe = 0,0004.. Sm .9.y (Tm . ) ~

(3 1.2.1 l

+ 0,00171,)- rn ",Ae l ffrn.l

'-

(3.2 . 0.2)

Para los valores intermedios se interpolar. Ms es el peso

de ace10 {Tm . ) del buque.

El CilSO neneral en ni i.:ual se d f~sconocc; si ls serretas se.

r<'in horiwntales o verticales se wsol ver{1 u tili1a11do estos lil
timas como medida de rnuyr ' se9uridad .

3.1.2.

(3.2.0.1)

1---

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909

OJ;J llll) N

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IV/\ VN VlcEIIN::JDNt"'

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INGEN lERIA~NA VA f

Nmt:ro_606'
. i

'"Altura total (incluidns casetas con nrnnga mayor de

B/4 desde el calado de verano hasta fil cubierta ms
alta (m).
Ap =A rea la ter al del buque {e11 erfil) ~or encima de la
linea de francobordo de verano (m .

,'

.
'.\
1

Si , a la vez , conocernos la potencia de amarre del buquetir o total en tonel adas de todos lo.s chigres de amarre -entr ando con el tiro total en lil f._,3 obtenemos el peso de todos los elementos de amarre.

'

. .i

- En 1::aso de que cor1uzcilmos el numeral de equipo , pe ro no lo potencia de amarre entrando en J curv1 ms alta de
la fig. 1 ra numerales inferiores a 1.500 o de la rig . 2 parn
numerales superiores obtenernos el peso total de los elementos de amarre y fondeo . La equivalencia eritrc el numernl de equipo y la potuncia de amiJrre se pre:;ent<J en la

fi~ .

1
,1

_, l
j

- Si la maquinaria de"cubierta es de vapor (19) en lugar

de hidrulica, el peso de los elementos Lle fondeo permanece-

Peso del equipo de navegacin

-~'

v"'

El peso de los equipos que integran este concepto es mu~

reducido y se puede tomar con suficiente seguridad que -~ ,
peso del equipo de navegacin, PN, es:
PN

= 2Tm .

(3.4.
~)

4.

-- si tampoco conocemos el nurnernl d e equipo, por el

pequefio orado de definicin alcanwdo en ese momento en
el proyecto, podernos ciJlculnrle, proxirnadarnenle, en
trando en la curva centrnl de la fig. 4 (en esta figura se da el
campo de variacin del numeral de equipo en funcin del
peso muerto para petroleros 112) y en funcin de la eslora para buques de carga seca l. Una vez obtenido el numeral
de equipo, NE, aproximado, se entrar en la fig . 1 o en la
(ig. 2 corno en el caso anterior.

.,

r invariable y el de los elementos de amarre deber ln~ro: --)

mentarse en un
%. Par~ ello se ha considerado que ( :;
molinete lleva chigre combinado y el peso de la tubera d!Y' '
vapor se ha aadido al chigre y para el molinete se conside 1 el ramal. El conjunto chig; e-bomba hidrulica pesa ms q11 c>'
el chigre a vapor, pero al aadir las tuberas en ambos qist ~
ha dado ese incremento de peso de la maqUinaria de vapor: .

~-:

Peso del equip.o de gobierno '

El peso del equipo de gobierno, PG, se aproxima mucho ~ !

una recta si la variable es Av 3 2, siendo A el rea del tim.__ 1
en m 2 y la velocidad en pruebas a plena carga (nudos).

PG = 0,0224 Av 312 + 2 (Tm.)

(3.5 .0Y ;
"-' ,'

- Cuando no se conoce todava el rea, A, del timn SP puede calcular con la frmula:
'-}
7 2
A= L.T.11,1 + 258
/L )/100(m 2)
.

_, ~1i

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Fig. 3. -Peso elementos de amarre

55

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-Diciembre _1985

!>NGEN!ERI/\ NI\ V /\L

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Fig. 4. - Peso elementos de amarre

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Esta frmula se ha obtenido a partir de (1'1) habindose
superado la indicacin de no menor , adoptando un coeficiente 1, 1 en i~g a r de 1.
Por supuesto se pueden utili za r las rela c iorn~s re a del ti
mnlrea de deriva ms usuales ( 15).
- Si ig noramos la velocidad , v, e11 prueuas del buque
(caso infrecuente, pero pm;ible), se obtendrir {16) dr. 13 forma siguiente, a partir de la velocidad en serviciri. vs:
v""' 1,06.vs

Para buques de 1 hlice vs

JC

\.__

(nudos).
Pura buques de 2 h l ices v~
1
y L (nudos)

'= 1,92 (1,85 -

Si tambin desconocemos vs, se calcular (16):

\.____

donde Cp es el coeficiente prismtico del buque, es decir:

1,81 (1,85 -- 1.6 Cpl

1,81 (1,89

1,6 Cp l

1,6 Cp) -./ L (nudos) una hlice

1;92 (1 ,89 - 1,6 Cpl / l (nudos) dos hlices

Peso do los equipos de salvamento y c ontrai-nc_endios

Peso del equipo de salvamento, PS

PS = 9,5

In - 35).0, 1 (Tm.)

(3 .6.0.1)

siendo n el nmero de perso nas a bordo o 35, el que sea mayor . (Obsrvese que los botes para menos de 35 p ers on as
no sirven para buques Clase Z . l

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1 l C\

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909

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Diciembre 1985

1NC11'.N lF R l/\ N1\V:\ l.

/',

~J 7. ! Peso del equipo de carga

Si los botes so11 de tipo cerrado Sf! i11Cfl!111c11t<H< el pe so

e11 3.~) Tm .

(~~
.,___

Peso el.el cqu.1p.Q

/ /J

'

cor1tr;1inc1=11dips,

.e-

3.7.0.

r1 1

El peso de la tuberil 11ecesa ri;1 par l<t prot!.!cci n en bode .

ga compensa el 5 % adiciorwl que se exioe en C<'tnllra de
Mquinas, en bodegu s se prolt!Je l!i 30 % del volumen y e11
Mquinas el 35 %, sr. lleg ala si~uiente expresi11 del peso
del equipo contruinc ndios .

PI'~

13.G.l .ll
13.G. l.2l

0,0025.VE t- 1 (Tm . ) ./
PI ' 0,0025.VB 1 1 (Trn . l

siumlo VE y VR los voll'1mrn1f?s Pll m:t de lil t.:;'lmar<1 ele Mil

qu inas y de la mayor bodeoa. 1espectivamente. Si slo lle
va proteccii1 en Crnara ele Mquinas se u!;ar<\ la r!xpt esi(111
(3.G. 1. 1) o si VE VB y la (3 .6.1.2 ) en caso contrario.

'---

Si se desconoce en urlil primera etapa el vol~1rne11 de M

quinas se puede calcula r mediante l<J frm u la:

VE

""-

y de mani pulaci n de

la carga
Jarcia

de labor

En la Tabla 1 se dan los pesos para distintos tipos de

plumas.
Si la relucir1 distancia desde la coz al soporte de aman tillo longitud de pluma (H/El es mayor ele 0,6 los pesos .de la
priri1era partida (palos, plumas y herrajes) se incrementarn
en 0;05.lHiE-0,6); Si se descono ce se supondr H/E = 0,6.
Para plurmis reales y patente Stu lcken, ver (20).
Si la maquinaria es elctrica de corr iente alterna (21), se
puede11 considerar los mismos pesos , ya que el peso de la
maquinilla elctrica es equivalente al de la bomba, maquini lla hidraulica y tubera .

3.7 .1.

Gras de cubierta

0,5.Uv1.8.D (m:'l
Pa ra el. peso de estos aparatos se puede usar la Tabla 2 si
no se conoce todava el equipo a instalar.

siendo LM la eslbril de Ci'i rnara ele Mql1i11as en m.

'-._,,,

"-

Tabla 1

\.....

JARCIA DE LABOR

\_,

\..,-

Peso en Tm.

'-

l.

\.....

SISTEMA 1 PAL0-1 PLUMA

A)

Aparejo para 3 Tm. a penol

\_,

\- '

1 palo y 1 pluma cornpletos con aparejos de astas , ............ . . . .. .... . , ............. : . .

1 muquinilla con 1. cabirn .. .. .. . .. ... . . .. ... . .... . . .. . . . . . . . .. .. . ... _.. . . ..... . . . . . .. '
1 grupo electro-bomba para 35 m/min .... . ... . ........ .. , . . .. . ... . .......... ,... . ... . ..
Polines maquinilla y grupo, tube1 ia y aparelia je elctrico. ....... : .. : . -:.. ... ....... . .. .... . ..

5,300

2;000
1,000
0,300

Total .. . . . . ... . ...... . ..... .. . .... : . . .... .,. . . . . . . .

8,600

El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 22 m/min .. . . . . ... . . . ..... . . . . . . .... .
ldem con virador de os tas . .. . . . . .. . ... . ... . ... ... . ....... .. .. .. . . . ...... . ... . : ....... .
ldem con tambor de amantillo incorporado . .... . . ..... .... ... ..... .. .. ... .. ... : ... . .... . .
ldem con tambor de amantillo independiente .. . ......... .. ... . . . . . , ... ... .. . . , .. . ' ..... .

8,600

8,950
9, 100
9,300

'-.,-

\..... )

B)

\._ )

\..,....-

Aparejo para 5 Tm . a penol

1 palo y 1 pluma completos con uparejo de os tas .. ........... . ...... . ... .. . . . . . . . .. .

1 maquinilla con 1 cabirn .. . . .. .. . . ..... . .. ... ... . .. . . ....... .. . , .... .. . .... . ........

'

1 grupo electro,bomba para 4D m/min . . . .. .... ... . . . . .. .... . . .................. .. .. ... .

Polines maquinilla y grupo, tubera y aparellaje ... . . .. .. . ... .... . .. ... .... . . .... . . . .. . .
Total

. ..... , .......... . : .... . .. . .......... . . . .... . . .

\_,.

El mismo caso anteim con grupo electro-bomba para 25 m/min .... , ...... .... ... ...... , . . . .
ldemcon tambor de amantillo incorporado .. ... . ........... . . : ...... .. .. ....... . ... . . . . .
ldem con tambor de amantillo independiente . . .. , . ... . . . ... .. ..... . ... . .. .... . ... ...... .

\........
C)

Aparejo para 10 Tm .

!l

penol (;on e l amante y el amantillo on doble)

1 palo y 1 pluma completos con aparejo de ostas ... . . . . ......... . .. . ...... . . . . ,.. . .. .. . . .

11, 100

1 maquinilla con 1 cabirn ... . .. . ...... ... . ..... ... ... .......... . . .. . .. : . . . . . . . . . . . . . .
1 grupo electro-bomba para4D m/min. en el tilrnbor . . . . . ... :. . . . . .. . . .. ...... . . . . . ..... . .
Polines maquinilla y grupo, tubera y aparellaje ... . . ... ...... .... . .. . . . .. :. .. ............

4,000

Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16,700

El mismo caso anterror con grupo electro-bomba para 22 m / min ... . .. . ....... .. . ... . . . .... .
ldem co n tambor de amantillo incorporado . .. . .. . . . . .. . .. .. . .. .... .. . . .. ... ..... . .. . ... .

16,600
17,200

1,200
0,400
-

5(i2
'j

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Nmero 606
11.

INGEN!ER!A NA VR L

'-.._... )

SISTEMA 1 PAL0-2. PLUMAS

Al

~I

'--' 1

Peso en lrn.

Aparejos para 3 Tm. a penol

1 palo y 1 p luma completos con aparejos de ostas . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 maquinillas con 1 cabirn c u. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 grupo ele.ctro-b.omba para 35 rl'.l fmin .......... ... ... . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Polines maquinilla y grupo, tubera y aparellaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8, 150
4,000
1,000

Total ........ -. ......... . ........... .. .. .. . . : .......

13,500

El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 22 m/min .... , ..... ..... .. ... ... . ... .
ldern con tambores de amantillo incorporados . ... .......... , ...... .......... . .... ... . .. .
ldern con tambores de amantillo independientes . . . .. ... .. ......... .. ..... ... ..... . .. ... .

13,500
14,500
15, 100

'--

\._, ...

0,350

'--"'1

V
-..__.,
\......

',

v ;

Aparejos parn 5 Tm. a penol

8)

vi

- 1 palo y 2 plumas completos con aparejos de ostas .. . .. : ... . .. .. . . .. . . .......... . ....... .

2 .muquinillas con lcabirn c1u ........ , .. . . . . ....... .. ... . . ... . ... ... ................ .
1 grupo electro-bomba para40 m/min ... . ........ ... ......... . . : . ....... ... . . . .... ... . .
Polines maquinilla y grupo, tubera y aparellaje ....... . . ....... . .. . ... ... .' ... ... ... ... .. .

12,400
7,400
1, 100
0,350

v}

Total .. .. . ..... .. . .. ...... .. .. .. . . .. ..... . .. . .. ..... .

21,250

~}

Elrnisrno caso anterior con grupo electro -bomba para 25 rn / min .. ... .. . ........ ... . .... .. . .
ldern con tambores de amantillo inco rporados ... .. .... . . . ...... . . ... . ... .. . . ...... .. ... .
- ldem con tambores de amantillo independientes ....... . . . .... . .' .. .. . .. . .. .. .. ... : . .. : , ...

21,250
22,200
22,900

"-- )
\_;_., .

'-.._...

Aparejos para 10 Tm. a penol (con el. amante y el mantillo en doble}

Cl

1 palo y 2 plumas completos on aparejos de astas ... .. . .. . . .... .. .. . .".... . ........... . ..

2 maquinillas con 1 cabirn c / u . .... . . .. . . . . ... ....... ... .. . .. . ...... . .. .. ..... .' .. . . .. .
T grupo electro-bomba para 40 m/min.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Polines maquinilla y grupo, tubera .y aparollaje ... : . .. .. . . . . . ... .. . ..... .. . . .. ... .... : . . .

17,000
8,000
1,200
0,500

v }
v)

To tal .. ... ... .. ... . ... .. ......... ... . . . .. .... . . . . . .

26, 700

vj

El mismo caso anterior con grUpo electro-bomba para 32 m/min ... .. . . .. .......... . ... .. ..
ldem con tambores de. amantillo incorporados . . ............. .. : ......... . . ..... . . ... ... .

26,500
27,500

'-...../)
'--"' / .
\_;_., '

v ''
111.

\...._,; ,
j\

SISTEMA 2 PALOS-2 PLUMAS

'
'..-':,;'

Al . Aparejos para 3 Tm. a penol o 2 Tm. a la americana

1 palo doble y 2 plumas con aparejos de estas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 maquinillas con 1 cabirn c/u...... . ................... . .. . .... . .... .. . ... ....... . . . .
1 grupo electro-bomba parn 35 m/min ... ..... . ..... ..... ........ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Polines maquinillas y grupo, tubera y aparellaje ... . . ... . .. . .. ... ..... . . . .. ...... . . . . . . . . .

10,600
4,000
1,000
0,350

Total ... ........... . . .... ... . .. : . .- . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15,950

El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 22 m/min .... . .. . . . .... .. . . .. .... . . .
ld em con tambores de amantillo incorporados .. ........................ . .. .. . ... ..... . . .
ldem con tambores de amantillo independientes .. . . . ... ..... . .............. . .... . .. , . .. .

15,950
17,000
17,600

\...... _;.
'-...../

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'--'

8l

Aparejos para 5 Tm. a penol o 3 Tm. a la americana

\_;_.,

1 palo doble y 2 plumas con aparejos do ostas . ..... .................... ...... .. ...... .. .

2 maquinillas con 1 cabirn c/u . . . : .. ..... . .... .. ......... . ........................ . . . .

1 grupo electro-bomba para 40 m / mn ................................. ... . .. . ......... .
Polines maquinillas y grupo, tuber[a y aparellaje . . .. .. . ... ... . ... . ... .... ... . ......... . .. .
Total . .... . . .. . ... .... . . . . .. . ..... .... ... .. . .... . . .
El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 25 m/min ... . . ... .... . ....... . ..... . .
lde m con tamboras de amantillo incorporados . ......... .. . . .. ...... .. . ....... .. ...... . . .
ldem con tambores de amantillo independiontes ... . . ... .. . . ..... .. .. . .. ... ... ... . ...... .

15,900
7,400
1, 100

\.___,

\_;_.,

0,350

-----24,850

\.....;
'-..../

24,750
25,800
26,500

\......
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563

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\.......
Apor!Jjoll pnro 1U rm . n ponnl o fi Tm . a la amflricana (con et amante y el amantillo en doble) Peso en Tm.

CJ

1 pulo doblo y 2 plurnus con aparnjos do. us tas . . . . . . . . . . . . . . .

2 maquinillas con 1 cubir n e/u. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 grupo electro -bomba para 40 m/min. en el tambor.: : : : : ::: :. '
....
. .. ..
. . ...
. . . ..
Polines maquinillas y grupo, tu bera y ap a rell a je ... . .. ___ . . . . . : : : . . .....

.\..._..

TOtll . . . .. .

\._,- .

(__

22, 100
8,000
1,200

0,5oo

. . .. . . . .. ... .... . ..... .. . . . . . . . . .. . . . . .

31,800

El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 22 m/min . . .. . . . . . . .. . . . _..... . . . .. . .

ldam con tambores de amantillo inco1porados ... .. .... . . . .... . _. . . . ........ . . . . .. . ..... .

31,700
32,800

~
IV .

SISTEMA 2 PALOS-4 PLUMAS

Al

\.....

Aparejos para 3 Tm . a penol a 2 Tm. a la americana

1 palo doble y 4 plumas con aparejos d e os tas . . . . . . .... . . . . . . .... . . . . . .... . . .... . . ... . . .

\,

'

2 grupos e_lectro-bornba para 35 111/min ..... . . . .... .. .. .. ...... . .......... . ... .. ...... . .
Polines maquinillas y grnpo, tubera y lparellaje ... . .. .. . .. .... .. ...... . ......... . . . ..... .

15,800
8,000
2,000
0,700

Total .... . . . .... .... .. . .. . .. . .. .. . .. . . . . .... ..... . .

26,700

El mismo caso anterior con grupo electro !Jomba para 22 m / min .. ... . ... .... .. .. , . . .. ..... .
ldem con tambores de amantillo incorporados .. ..... .. . .. . ... . . . . ... .. ... : ... . . . ....... .
ldein con tambores de amantillo independientes .. .. .. . .. . .. . . . . . ... . . . .. . . .. . . . . .. . . .. . .

26,700
28,700
29,900

4 maquinillas con 1 cabirn e / u ... .. . ..... . . . . . . . ... . ....... .. . . .. . . ... . . _.. . . . .. . . .. . . .

'- /
'

'.''

L !
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~-

\....... ;

Aparejos para 5 Tm . a penol o 3 Tm. a la americana

8)

\....... ;

"--

\......., )

\.- '
'--,. ;
L i
~-

-- 1 palo doble .y 4 plumas con aparejos de os tas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 4 muquinillas con 1 cabirn t/u ... . . . .. . . ...... . . _, . . ...... . ..... . .. ... . .... . . . . .. . ....
2 grupos electrbornba para 40 m/rnin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-- Polines maquinillas y urupos, tubera y aparellaje . . .. . . . .. . . . . .- .. .. .... . . . .. .- . . . . . . . . . . . . .

23, 700
14,800
2,200
0,700

Total ... . .. . . . .. . ...... . .. . .. , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41,400

El mismo caso anterior con grupo electro-bomba para 25 m/rnin ... . .. . ........ . .. . ....... . .
ldem con tambores de amantillo incorpo;ados ... . ... .. .. . ..... .. .... .. ..... .. .... . . . ... .
- ldern con tambores de amantillo independientes . . . . .. . .. . .. .. . ... . .... . . . ... .. . . . ...... .

41,200
. 43,400
43,850

CJ . Aparejos parn 10 Tm . . a penol' a$ Trri.

L, :

ti

la americana

- 1 palo doble y 4 plumas con aparejos de ostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 4 maquinillas con 1 cabirn c u. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 grupos electro-bomba para 40 rn/min . .. . . . .. ... .. .. . . ... ... .... .... : . . . . . . . . . . . . . . . . .
Polines maquinillas y grupo, tubera y aparellaje . . . .- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1....,..- :

L
.\.,..

~'y /

L ..'

33,000
16,000
2,400
1,000

To tal . .... . . ... . .. . .... . .. . . .. ..... . . . ..... . .......

52,400

El mismo caso anterior con grupo electro -bomba para 22 m/min . . . ... : . . ... . , ... . . ... , .. .. .
ldem con 'tamb_ores de amantillo incorporados ......... . ... . .... . . . . . , .. . . .. ... . . . ... . .. .

52,200
54,400

L ,:
V.

\--
L

SISTEMA VIRADOR DE PLUMAS HIDRAULICO

Virador de pluma para 3 Tm. a penol

A)

),.

1 palo y 1 pluma . .... ... ..... . . .. ... . . . ..... , . . . ... . . . . .. .. .. '. .. . . . .. . . . . . ..... ... . .. :

1 maquin illa con 1 cabirn .... . .. : .. . . . .. . .... .. .. .. . .... .. , ... . .. . . ... ............ . . .
1 tambor am,..ntillo independiente . ... . ... ... ... . . .. '. ... . . . . .. .... ... ..... . . . . .. .... . . .
1 grupo electro-bomba de 40 m/min. , ... .... .. . .. .. ..... .. .. : . .. . ... . . ... . . .. . . . ...... .
Polines pedestal, maquinilla y grupo, tuberas y aparellaje .. . . . .. . . . .. .. . . . . ... . . . . .. .. .. . .

D,350

Total .. ... . .. .. ... . . . . . .. . .. . . . .... . .... . .. . . . . . . . .

11,000

1 pedestal de control ........... . .... . .... . .... .. ... : .... . . ..... . ..... . ...... .. . ... . .

\.___,,

5,300

1,500

2,00o
0,85o

1,000

Bl

'L

1 palo y 1 pluma : ........... ..... . .. . .. . .. . . . ........ . ...... . .. . ... . . . . , . . . . . . . . . . . .

1 pedestal de control . ..... . . . . ..... . . .. . . . ... . . , . .. . . . . . . . . .. . ... . .. . . , . . . . .. . . . . . . . . .
1 maquinilla con 1 cabirn ... . . . .. .. .. .. .... . .... . . ........... .. ...... : . . . . . . . . . . . . . . .
1 tambor amantillo independiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 grupo electro-bomba de 40 m/tnin . . ... .... .... ... . ....... . . . .. . . . . . . ... : . . . . . . . . . . . . .
Polines pedestal. maQ}Jinilla y grupo, tuberas y aparellaje . .... . . . . . : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-L.

Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.'.'-..-:

56..t

\.:..,

Virador de pluma para 5 Tm. a penol

8, 100
2,000
3,700

1,000
1, 100
0,450

16;350

_j

Num.:rll 1>06

INGENlERIA NAV4l\.L
Tabla 2

- -- - --- - -..--

PESO GRUAS

Capacidad
de
elevacin

.Alcance
--- . 1 ------ -Peso
. gra
-

pluma
metros
r-'------ ----------------, -- - -- - - - - - - - -

.--

. en
toneladas
Hidrulica
Elctrica

2 Tm.
- --

- -------------- ________ _. ___

3Tm.

. ) ...../)

"----' '
Dif!n:i.6tTO

'----' '

po.lin

mfnimo {metros}

\..._,,'

'-.../)

.7
,5

v .

v;

Tm.
-- --------- 5----------

.5
.7

'.__..,;
J

.l
.._ . - - -

10 Tm.

20
22

-- - -

- - - - - -- -

15 Trn .

20
22
... - - . . - - - - .. -- - - -- - - --

---:_;

28,5
29,5
30, 1
30,8

.......,.

'-.../

2,00

80

2,30

70
75

84

2,30

86

2,30

\....,

2,00

_-1..,__ _ _ _ _ _ _

\...../ '

1,80
1,80

34
34,3
34,6
35, 1

65

18

'--)

28
28,5
29,5
30,5

16
18
20
22

2 x 12,5Tm .

23
23,5
26
28

16
. 18

.5
9

"--' !;
\..._.,

'--'i

_:_,_

v;
,-':r'

. Pp

Por medio rle la fig . 6 entra ndo con la capacidad neta de

bodegas se obtiene el peso del a islamiento.

8.10 :i_Q_Eip (Tm/m . l

Adiciona lmente de la fig. 7 se puede obtener el peso rlA l;i

maquinaria frigorfica y accesorios .

siendo :

O" La capacidad de elevacin ele la wa (Tm . )

E'; El alcance de la pluma {rn . )
p "'El dimetro del poln (rn . )

3.9.
3.9.0 .

0 ) J arcia. firme

3.8.0.

Peso del acondicionamiento de bodegas

"----';
........._,_,.

\...../ ~

Cierres de escotillas de carga

. .J

...._.-,
'-...J i
"-..,.;

Para cada central hidrulica que se insta le se incrementar el peso en 1 Tm~

Bodegas con ventilacin forzada

Si partimos de que nvi, nmero entero inmediatamente

superior a Vi.30/ 40.000 , es el nmero de ventilado res o conductos de impulsin o extraccin a colocar en la bodega i,
s iendo Vi el volumen de esa bodega en rn 3

En los cierres de entrepuente si la altura de carga es superior a la mniina reglamentaria el peso se incrementara linealmente con la re lacin altura de carga real/altura de carga reg lamentaria.

El peso para la bodega i, PVi, ser:

PVi = 0, 35 .n vi

\.....//

\...._,

Peso de los cierres diversos y accesos

De las figs. 8 y 9 se obtiene el peso por m 2 de hueco de escotilla en funcin de la manga de la misma ; en dicha figura
se dan coeficientes correctores para las d iversas alternativas.

Se consideran 2 Tm . en cualquier tipo de buque .

3.8.

'--';

is/amiento en buques frigorficos

Para el peso del poln, por metro de altura, se utilizar la

frmula:

+ 0.00034.vi + 0,0034.D -Vvi.nvi {Tm.)

(3.8.0)

~-

'-

\......-

'-..J ;

Escot1/las, registros, escalas, puertas, portillos, ventanas, escaleras, barandil/ado y lumbrera

'-....-'-J

3.8.1.

Se recomienda usar las expresiones siguientes para calcular el peso:

.

Bodegas con ventilacin natural,

El peso para la bodega i, PVi , ser:

PVi"' 0,00015 .Vi + 0,0022. D

"1~ {Tm.)

a)
{3.8.1)
bl

a bien en el caso rns normal con dos conductos de impul

sin y dos de extraccin .
PVi = O.CXXJ15.Vi - 0.0031 O \ y 1 Trn .i

el

13.8.2l

Escotillas
O, 15.(2.NB

\...._..,

'----"

(3.9:0)

+ 5) (Tm .)

Registros y escalas verticales

0,1.INC + 1J + 0,2312NB + NT + 2) (Tm.)

(3.9.1)

Puenas de acero
0.56 .!NH + 1} _. 0,28 NC (Tm. l

(3.9.2)

\.._../ :

\._..-

\..../

565
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SB:lHJJOB!JJ imBapoq. ap OlUB!UHljS!ll ap w__ua 099d-'- 9 Bt:J

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Nmero 606

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.:.t sl~

Escaleras exteriores
0,8.NH + 0,6 (Tm.)

(3 .9.4)

Barandillado
Buques con amurada en cubierta superior
0,245,(NH + 2) (Tm.)

{3 .9.5)

..__,,,_
"--'

Buques sin amurado en cubiert<J superior

0,245.(NH + 2l + 0,030 .L (Tm.)

(3.9 .6)

Escala reai'y planchada (cada una)

O, 15.ES (Tm.l
0,30 . (D -- 0,6Tl (Tm.l

(3.9.7)
(3.9.8)

Lumbrera
0,05 .LU (Tm . )

(3 .9.9)

~
\.../j

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1

2.xi--:1
i . 1 ~ ~:.

1 : 1
LW
'

- Jqo' '

:0.11

Fig. 7. -Poso de In maquinaria frigorlfica

\.._./

NIJ .=nmero de bodeg<Js.

NC =nmero de casetas de chigres o frigorgenos .
NT = nmero d tanques .
NH =nmero de cubiertas de alojamientos ..
n =nmero de tripulantes.
ES ==longitud escala real (m).

LU = rea del hueco de lumbrera (rn 2.

-~ - 1

13.9.3)

siendo:

...

.. ;;

'-'

Portillos y ventanas
0, 12.n (Tm.)

\/

y !I
i . 1

.!

. _, -..J

INGENIERIA NA. VAJ.

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-~

!. : !
i-i--; 1

--)

:-----;
'---""j

'-../;
\......,/

Peso de la habilitacin

Se pueden obtener resultados satisfactorios utilizando

para el clculo del peso de la habilitacin, PA. la expresin
siguiente:

PA=0,16.AA (Tm.)

v;
\..,._./.,

(3.10.0l
\.../i

Siendo AA el rea de alojamientos (m 2 J.

'\.._,/.

Si .en una etapa inicial no disponemos de este dato se

pu.ede suponer que a cada tripulante le corresponde un rea

\.

'--../1
'-.../

~./
\..._/

'-...../

'-...../
---../

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'-

\J
'..../
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'-.../

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'-..,.;
\......;

'
-.......

'

Fig. 8. -Peso por

m2

'-.../ .

de los cierres de escotilla de intemperie

567

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INllFNIERIJ\ Ni\ V /\l.

Diciembre 1985

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-;,: :J
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"--..
,

Fig . 9 .- Peso por m2 do los cierres de escotilla de entrepuente

.>

"._;'' )I
..,

..

media de 25 m 2 !22) y (231 de alojamientos incluyendo pasillos y espacios comunes. obteni11dosc en este caso:

4.

A. W. GILFILLAN: <lThe Economic Design of 8ulk Cargo

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5.

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K. W. FISHER: ffhe Relatve cost of Ship De.sign Pararnelersn. Transactions R.l.N .A. 1973. Pg . 142.

{3.10.1)

8.

donde pa varia r entre 3 y 6 ;,egn standa rd de aiojarnien

tos . que est ligarlo al tarna o y qrado de au tomatizacin
del buque.

l. L. BUXTON: Discussion in Australia (7l. Transactions

R.l.N.A. 1973. Pgs. 146-147.

9.

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"JO.

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sh ips. 1976. Pu . 157 .

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Ships. Journal of R.l.N.A. Oct. 1974 . Pgs. 223-22'1.
Fig. 14.

13 .

-'--- ),,

PA = 4.n (Tni.)

:.'"

",)

siendo n el numero de tripulants.

\ )

\.___ .} 1
'

Si el standard no fuese igual I anterior se llegara :

~~1

Por tanto. PA"" pa.n !Tm.)

\._ _.! 1

~)

,'<1

)!
- . ;J.

i
1

'-- .i 1
. 1

.. - ~

)1

4.

BIBLIOGRAFIA

:;,.
"'.,) j

!
.

l.

2.

3.

\.___ )

,r

'--1)
5(1X
\....

202.

con rea media de 35 rn 7 (24) n PA o 5,8.n (Tm.)

y con rea media de 20 m 2 (24) a P A= 3.2. n !Tm .).

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mo l. Pgs. varias.
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sificction of Stecl Ships. 1976. Pg . 97.

(Pasa a la pg. 5 74.}

'-......-

\__,

An approximate crit1cal stowage ~~te can be synthesised as follows:

cargo dwt . . totaldwt

- X - - .
total
dwt
displt
Cargo s. G. = cargo dwt-- ==
cargo vol total vol
cargo vol
X - --- -total vol
displt
- ..

(\._

.\,.,,

---~ --.

- -. .C...- -

--

~-

.\._

Jf \ve make:

'L-

Cargodwt

-~--- = Ki

total dwr

(~

:L
~--

total dwt = K.,

..
dsplt

and

TID

Draft/depth ratio

'~1
\::::.7

Cargo vol
- - ---- =K 4
total vo.I

\\;;

!\:,,

~--

displt

~;

~e~~(_at_depth D) _ K
5
C 1:1 ( at draft T) -

and

C~ xLxBxJ
1
C~ D
1
K.,
----_______,= - - X~ X ~ :::: ~~ X --:;...
i.025xCb xLxBxT
1.025 C 9 T
1.025 KJ

total vol

\'::>

= K_,

....,.,..,. -

-~

Cargo density (S.G.) = L025K1K2 KJ

~/

K4K5

~1
>.._. '

Puthng sore fairly arbitrary figures to this equation

" ~--

~;)
!:::::)_

K 1 := 0 .90~ K 2 = 0.70 (see Fg. 3.3)

~-::)

K:i.

'::,}

=0.73.(see Fig. 3.10)

-~ J

\.,.._.,,-"

\-:)

'

~)
\;)

Cargo density =

\-::-)

'--- 1
1- .,,-

-.)

\)
C)
)

.:- )
,-

K_4 == 0.58 (se.e Fig. 3.5) and K5 = l.05

'

./

'.,

)
\

-..,.

L025x 0.90x tt70x0.73 -:;::Q.77 or 1.29 m ' /tonne

0.58 x L05

:e C e c.

ee

Cap
Vol

...

11

; . .
f 11! . J.5.

...

'

'

1 f.

l.'

20000

Bulk
carrlers
.
r i

50000

<, e

( ( ,e,\ e r .e 1<

Cargocapaciry . . . . . .. . . ,, .. ,
Toral hull vnlume

(betow upper deck)

1000()

' ! 11

Cargo capacity (cubic n1etres) log scale

!)

><------~--~-. -----,,,- \'t;fSUS Cd! go c,lpdctty.

10000

... 1

'~- ; j--r-r-~r . . -

__....

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("(('(c.

20000

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1
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efrlg~s-. ht. ps_ .

R
__

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: ' ' .---

Container ships t;J

Rafrlg. shTps
+

Container shlpS

---+---

c.e,e)e e_ < e., < e e, < (

5000

o.su

0.6

0.7

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Tankors

Bulk carrlffi G

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