Universidad de Los Andes

Facultad de Ingeniera

La Paz - Bolivia

Carrera de Ingeniera
Automotriz

PROYECTO DE GRADO

IMPLEMENTACON DE UN INTERCOOLER FRONTAL

PARA INCREMENTAR LA POTENCIA EN DE MILLA
CASO: Motor EJ20

POSTULANTE: Oscar Mauricio Quiroz Mercado

TUTOR: Ing. Miguel ngel Calatayud

La Paz, Enero de 2013

DEDICATORIA

A mi pap, a mi mam
y a mis hermanas por su
apoyo incondicional,
por todo el cario y confianza .

AGRADECIMIENTOS

Primeramente doy gracias a Dios por guiarme y darme la fuerza necesaria

para concluir mis estudios acadmicos.

A los administrativos y docentes que me guiaron o apoyaron en diferentes

partes del proyecto.

A mis amigos y compaeros brindndome su apoyo incondicional.

Ing. Miguel ngel Calatayud por su inquebrantable paciencia y apoyo para

la realizacin y conclusin de este proyecto, como a los revisores que
aportaron el trabajo con grandes ideas.

ii

ndice general
Capitulo I
1

Introduccin........................................................................................................... 1
1.1

Antecedentes .................................................................................................. 2

1.2

Descripcin del objeto de estudio.................................................................... 3

1.3

Planteamiento del problema ............................................................................ 3

1.3.1

Identificacin del problema...................................................................... 4

1.3.2

Representacin grafica............................................................................. 4

1.3.3

Pregunta de investigacin ........................................................................ 4

1.4

Objetivos ........................................................................................................ 5

1.4.1

Objetivo general ...................................................................................... 5

1.4.2

Objetivos especficos ............................................................................... 5

1.5

Justificacin.................................................................................................... 6

1.5.1

Justificacin tcnica................................................................................. 6

1.5.2

Justificacin social................................................................................... 6

1.5.3

Justificacin econmica ........................................................................... 6

1.6

Metodologa ................................................................................................... 6

1.6.1

Tipo de investigacin............................................................................... 6

1.6.2

Metodologa ............................................................................................ 7

1.7

Tcnicas ......................................................................................................... 7

1.8

Instrumentos ................................................................................................... 7

1.9

Alcances y aportes .......................................................................................... 8

1.9.1

Alcance espacial ...................................................................................... 8

1.9.2

Alcance temporal..................................................................................... 8

1.9.3

Alcance temtico ..................................................................................... 8

1.10 Aportes ........................................................................................................... 8

i

1.11 Recursos humanos y materiales requeridos ..................................................... 9

1.12 Materiales requeridos...................................................................................... 9

Marco terico y referencial

Captulo II
2

Historia del motor de combustin interna ............................................................. 10

2.1

Definicin de motor de combustin interna (Gasolina).................................. 10

2.2

Punto de inflamacin de la combustin ......................................................... 11

2.3

Termodinmica en un motor a gasolina......................................................... 11

2.4

Principios de la termodinmica ..................................................................... 12

2.4.1

Primera ley de la termodinmica ............................................................ 12

2.4.2

Segunda ley de la termodinmica........................................................... 13

2.5

Sistema ......................................................................................................... 13

2.6

Ciclo termodinmico del motor a gasolina .................................................... 14

2.6.1

Admisin (0-1) ...................................................................................... 14

2.6.2

Compresin (1-2)................................................................................... 15

2.6.3

Explosin (2-3)...................................................................................... 16

2.6.4

Expansin (3-4) ..................................................................................... 16

2.6.5

Escape a presin constante (1 - 0) .......................................................... 18

2.7

Ciclo termodinmico terico ......................................................................... 18

2.8

Ciclo termodinmico (real) del motor ........................................................... 20

2.8.1

Presin en el cilindro en el perodo de llenado. ...................................... 21

2.8.2

Cantidad de gases residuales. ................................................................. 23

2.8.3

Temperatura de calentamiento de la carga.............................................. 25

2.8.4

Temperatura al terminar la admisin. ..................................................... 26

2.8.5

Coeficiente de llenado ........................................................................... 27

ii

2.8.6

Compresin ........................................................................................... 30

2.8.7

Explosin .............................................................................................. 31

2.8.8

Expansin.............................................................................................. 33

2.8.9

Escape ................................................................................................... 35

2.9

Mecnica de fluidos ...................................................................................... 36

2.10 Aplicaciones de las leyes fsicas.................................................................... 36

2.10.1

El teorema de Bernoulli ......................................................................... 36

2.10.2

Ley de Boyle Mariotte ........................................................................... 37

2.10.3

Ley de Charles....................................................................................... 38

2.11 Flujo msico ................................................................................................. 39

2.12 El clculo del Aire ....................................................................................... 41
2.13 La teora cintica de los gases ....................................................................... 42
2.14 Volumen de la cmara de compresin ........................................................... 42
2.15 Relacin de compresin ................................................................................ 44
2.16 Presin de compresin del Cilindro............................................................... 44
2.17 Rendimiento ................................................................................................. 45
2.17.1

Rendimiento mecnico........................................................................... 45

2.17.2

Rendimiento trmico.............................................................................. 46

2.17.3

Rendimiento efectivo............................................................................. 47

2.18 Factores que influyen en el rendimiento del motor ........................................ 48

2.18.1

La cilindrada.......................................................................................... 48

2.18.2

Relacin Aire-combustible..................................................................... 48

2.18.3

Presin atmosfrica................................................................................ 49

2.18.4

Densidad del aire ................................................................................... 49

2.18.5

Densidad del aire en el motor................................................................. 49

2.18.6

Temperatura normal del rgimen de motor............................................. 49

iii

2.18.7

Par motor............................................................................................... 50

2.18.8

Revoluciones ......................................................................................... 50

2.18.9

Trabajo .................................................................................................. 51

2.19 Potencia Hp .................................................................................................. 51

2.19.1

Potencia indicada................................................................................... 53

2.19.2

Potencia Efectiva ................................................................................... 53

2.19.3

Resistencia a la detonacin del combustible ........................................... 54

2.20 Los sistemas de sobrealimentacin................................................................ 54

2.21 Finalidad de un turbo compresor ................................................................... 55
2.22 Parmetros considerables para un motor Otto................................................ 55
2.23 Turbo............................................................................................................ 56
2.24 Componentes ................................................................................................ 56
2.25 Ciclos de funcionamiento del Turbo.............................................................. 57
2.25.1

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior.................................... 57

2.25.2

Funcionamiento a carga parcial media ................................................... 58

2.25.3

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga........................... 59

2.26 Regulacin de la presin turbo ...................................................................... 59

2.27 Temperatura de funcionamiento del turbo ..................................................... 60
2.28 El engrase del turbo ...................................................................................... 62
2.29 Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores ... 63
2.30 Ventajas del montaje de un turbocompresor .................................................. 63
2.31 Tipos de turbo............................................................................................... 64
2.32 Refrigeracin del turbocompresor ................................................................. 65
2.33 Intercooler .................................................................................................... 65
2.33.1

Funcionamiento ..................................................................................... 67

2.33.2

Ventajas................................................................................................. 67
iv

2.33.3

Desmontaje y montaje ........................................................................... 67

2.34 FCD (Fuel Cut Defender).............................................................................. 68

2.35 Sensores de flujo de masa de aire (MAF) ...................................................... 68
2.36 Inyeccin de combustible (Sistema de combustible Subaru).......................... 70
2.36.1

Tubera de aire....................................................................................... 70

2.36.2

Presin del mltiple de admisin y sensores de temperatura del aire ...... 71

2.36.3

Sensor de presin atmosfrica................................................................ 71

2.37 La Sobrealimentacin en motores de gasolina ............................................... 72

Marco prctico
Captulo III

3.

Caractersticas del motor SUBARU EJ20 ..................................................... 78

3.1

Ingeniera del proyecto ................................................................................. 81

3.2

Potencia del motor con el intercooler en serie (TMIC) .................................. 81

3.3

Potencia del motor con la implementacin del intercooler (FMIC) ................ 89

3.4

Anlisis y comparacin de datos ................................................................... 97

3.4.1 Anlisis del vehculo a distintas revoluciones................................................ 98

3.4.2

Datos de las pruebas de velocidad.......................................................... 99

3.4.3
Construccin y Anlisis del diagrama termodinmico del motor de
acuerdo a las temperaturas obtenidas.................................................................. 100
3.4.4
Comparacin de los valores de trabajo obtenidos del motor EJ20
SUBARU........................................................................................................... 101

Factibilidad econmica y social

Capitulo IV

4.

Factibilidad economica y social ......................................................................... 103

Conclusiones y recomendaciones
Capitulo V
5.

Conclusiones ..................................................................................................... 107

6.

Recomendaciones .............................................................................................. 108

Anexos
A. Fotografas del proyecto ...................................................................................... 109
B. Tabla de calores especficos ............................................................................... 115
C. Sistemas de cojinetes para turbos ....................................................................... 115
D. Cotizacin de mano de obra...................................................................................117
E. Diagrama esquemtico Subaru impreza.............................................................. 118

INDICE DE TABLAS

Tabla Nro.1 Temperatura de encendido de algunos combustibles..11

Tabla Nro.2 Datos del motor.76
Tabla Nro.3 Geometra y dimensiones de la carrocera.76
Tabla Nro.4 Datos del turbocompresor..77
Tabla Nro.5 Carga de los turbos.78
Tabla Nro.6 Dimensiones de los intercoolers79
Tabla Nro.7 Valores obtenidos mediante Haltech Platinum 1000.80
Tabla Nro.8 Anlisis y comparacin de datos.97
vi

Tabla Nro.9 Potencia efectiva del vehculo a distintas rpm.98

Tabla Nro.10 Datos de pruebas de velocidad..99
Tabla Nro.11 Comparacin de los valores de trabajo obtenidos del motor EJ20..101
Tabla Nro.12 Costos en materiales..103
Tabla Nro.13 Resultado de estimacin de costos en mano de obra104
Tabla Nro.14 Costos total del proyecto...105
Tabla Nro.15 Costos de diferentes sistemas de potenciado.105
Tabla Nro.16 Resultado de emisin de gases de escape..106

INDICE DE FIGURAS

Figura Nro. 1 Representacin grafica del problema ..4

Figura Nro. 2 Diagrama de bloques de entradas y salidas...12
Figura Nro. 3 Admisin y compresin....15
Figura Nro. 4 Expansin y escape ..17
Figura Nro. 5 Ciclo terico Otto..19
Figura Nro. 6 Ciclo real del motor Otto....21
Figura Nro. 7 Grafica de la ley de Boyle Mariotte...38
Figura Nro. 8 Grafica de la ley de Ley de Charles.......39
Figura Nro. 9 Volumen De la cmara de compresin......43
Figura Nro. 10 Perdidas de energa en los motores Otto y diesel......47
Figura Nro. 11 Turbo....56
Figura Nro. 12 Waste gate57.
Figura Nro. 13 Funcionamiento parcial media..58
Figura Nro. 14 Funcionamiento en carga media58
vii

Figura Nro. 15 Funcionamiento parcial superior59

Figura Nro. 16 Regulacin del turbo.64
Figura Nro. 17 Temperatura de funcionamiento de un turbo.61
Figura Nro.18 Circuito de engrase.62
Figura Nro.19 Intercooler..66
Figura Nro.20 Cable caliente, sensor MAF......69
Figura Nro.21 Sensor de temperatura de aire71
Figura Nro.22 Sensor de presin atmosfrica72
Figura Nro.23 Diagrama P-v real del motor EJ20.100
Figura Nro. 24 Diagrama de trabajo neto del ciclo Otto...........102
Figura Nro. 25 Fotografas del vehculo..109

viii

CAPITULO I
GENERALIDADES

Capitulo I
1 Introduccin

Cuando se modifica un vehculo muchas veces se deja pasar por alto un anlisis de las
condiciones a las que ser sometido y tal descuido puede llevar a averiar el motor o
diferentes partes de este. Por lo tanto el presente proyecto realizar un estudio de dicha
modificacin aumentando la potencia de un vehculo
La potencia1 es un factor importante en un automvil ya que nos determina la rapidez
con la cual puede trabajar un motor. El turbo e intercooler es un sistema de
sobrealimentacin2 que se utiliza en motores a combustin interna. El turbo es un
compresor accionado por los gases de escape del motor y tiene como finalidad
incrementar la entrada de aire a la cmara de combustin especficamente en la carrera
de admisin, permitiendo que entre un mayor volumen de mezcla en el cilindro que el
volumen del cilindro a presin atmosfrica, de este modo se logra adquirir un 35 % ms
la potencia final.
Podemos citar el caso de empresas que estn ubicadas en la ciudad de La Paz que hace
las modificaciones pertinentes en autos que corren de milla (402.336 m) para que
estos tengan ms potencia para competir en dichas carreras, haciendo como por ejemplo
cambios de turbos u otras piezas que potencian el vehculo
Este proyecto pretende el potenciado del motor SUBARU Impreza EJ20, como es de
conocimiento la marca SUBARU lleva turbo e intercooler en sus versiones deportivas el
intercooler es de tipo TMIC (Top Mounted Inter Cooler) es decir el intercooler est
ubicado en la parte superior del motor, especficamente arriba de el mltiple de

Potencia : es la rapidez con que se efecta un trabajo, es decir, el trabajo por unidad de tiempo (Potencia
= Trabajo / tiempo)
2

Sobrealimentacin: es un sistema que se utiliza para que un motor de combustin interna desarrolle ms
potencia.

admisin de aire, esta modificacin nos dar el beneficio de aprovechar a mximo las
prestaciones del vehculo en competencias de aceleracin o de milla 3

1.1Antecedentes
Los trabajos de potenciado de motores muchas veces se realiza de forma inadecuada
con falta de conocimientos de las consecuencias, que pueda acarrear el realizar este tipo
de trabajo empricamente, sin analizar el comportamiento del motor, porque no se
realiza un estudio de los efectos secundarios en el cambio de potencia del motor y
tampoco se utilizan los equipos adecuados para verificar el rendimiento del motor,
como antecedentes tenemos el proyecto de grado de el autor: Sergio Armando Rojas,
con titulo en su trabajo : Anlisis del potenciamiento de un motor de combustin
interna se basa en el estudio de un motor mediante la modificacin de la cmara de
combustin en la cual el autor tendr un incremento en la potencia del motor y
aumentara la potencia perdida por las condiciones atmosfricas ,este tipo de proyectos
es el mas utilizado tambin como el cepillado de culata , aparte de un mejoramiento en
el sistema de alimentacin y encendido ya que estas mejoras tendran como resultado
una mejor combustin en la cmara llevando a una relacin estequiometria 4 perfecta.
El autor nos habla sobre la forma de la cmara de combustin de su motor, este dice
que tiene mucha importancia ya que aumenta la relacin de compresin. Nos dice que
toda cmara dotada de una forma interna en donde la mezcla pueda realizar rpidos
giros de turbulencia, estar en las mejores condiciones para conseguir un rpido
quemado de la mezcla, por lo que se puede admitir una relacin de compresin mas
elevada.
Fuente [Proyecto de grado]

de milla : Son Pruebas de Aceleracin que se disputan sobre una recta de 402 metros, dividida en dos
carriles, cada uno de ellos ocupado por un vehculo
4

Estequiometria: La combustin completa entre un combustible y un comburente tiene que realizarse en

unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el rendimiento posible.

1.2Descripcin del objeto de estudio

El objeto de estudio del presente trabajo de investigacin es el motor SUBARU EJ20,
es una serie de motores de automviles fabricados por Subaru. La serie EJ es la base de
la lnea de motor de Subaru, todos los motores de esta serie son 16 vlvulas plano
horizontal-4 o tambin llamados motores bxer que se caracterizan por tener cilindros
en oposicin y llegar a la vez los pistones al PMS (Punto Muerto Superior) .
Este motor tiene un equilibrio dinmico y no necesitan de contrapesos en el cigeal es
decir que su movimiento alternativo de cada pistn es contrarrestado por el contrario.

1.3Planteamiento del problema

Se ha investigado el sistema de sobrealimentacin del motor SUBARU EJ20 y se ha
observado que este no llega a desarrollar una mxima potencia por la ubicacin de el
intercooler TMIC (Top Mounted Inter Cooler) que esta situado en la parte de arriba de
el mltiple de admisin y que por su ubicacin no permiten que el vehculo alcance
altas velocidades ni a un rendimiento optimo del motor, aparte que por su reducido
tamao no recibe gran cantidad de aire que es necesario para enfriar el mismo que
entrar a la cmara de combustin especficamente en la carrera de admisin de el
motor SUBARU EJ20 .La ubicacin de el intercooler TMIC no permite un gran tamao
de intercooler ya que si este fuera demasiado grande quitara mucha visibilidad de el
conductor hacia la parte frontal del vehculo llevando a que la conduccin de el vehculo
sea insegura, otro aspecto mas de el motor es la transferencia de calor por radiacin y
conduccin esta se hace notoria en este tipo de vehculo por la ubicacin del intercooler.
La transferencia de calor por conduccin se hace desde el mismo motor pasando por las
tuberas hasta el intercooler y la transferencia por radiacin es que el mismo motor
transfiere una cantidad de calor por ondas hacia el intercooler llegando a calentar a este
y al ser calentado no cumple eficazmente su funcin de aumentar la densidad de el aire
entrante a la cmara de combustin

1.3.1 Identificacin del problema

La baja potencia del motor SUBARU EJ20 no llega a superar las expectativas en los
de milla.

1.3.2 Representacin grfica

Figura Nro. 1

Baja potencia y
rendimiento del
motor

Efectos

Causa

Ubicacin del
intercooler (TMIC)
del motor SUBARU
EJ20

No permite un gran
tamao del
inercooler (TMIC)

No permite mucha
entrada de aire al
intercooler

Efectos

Transferencia de
temperatura del
motor al intercooler
(TMIC)

1.3.3 Pregunta de investigacin

Cmo incrementar la potencia mxima del motor SUBARU bxer EJ20 para un mejor
rendimiento de potencia para de milla (402.336 m)?

1.4Objetivos
1.4.1 Objetivo general
Incrementar la potencia del motor SUBARU EJ20 esto a travs de una modificacin
del intercooler a la parte frontal del vehculo (FMIC) Front Mounted Inter Cooler
permitiendo una mayor superficie de contacto con el aire.

1.4.2 Objetivos especficos

Realizar clculos de potencia con el intercooler en serie
Verificar espacio en la parte frontal del vehculo para la implementacin del
nuevo intercooler
Realizar instalacin del intercooler en la parte frontal del vehculo con sus
tuberas y conexiones respectivas
Determinar las variaciones de temperatura y de presin en los distintos procesos
esto para realizar una tabla comparativa de efectividad del proyecto, adems
para construir un diagrama termodinmico del ciclo real para el motor EJ20
SUBARU con turbo intercooler (FMIC).
Realizar clculos de la potencia con la implementacin del intercooler frontal
Realizar pruebas de aceleracin para determinar el tiempo con el intercooler en
serie (TMIC) y con la modificacin el intercooler (FMIC).
Analizar ventajas y desventajas de el uso de un intercooler frontal en el motor
SUBARU EJ20

1.5Justificacin
1.5.1 Justificacin tcnica
Este trabajo se justificar tcnicamente porque el mismo servir de gua para el
incremento de potencia para el motor SUBARU EJ20 en los motores con intercooler
(TMIC) Top Mounted Inter Cooler
.

1.5.2 Justificacin social

La elaboracin y estudio de este trabajo ayudar a reducir los gases nocivos para el
medio ambiente, aparte que nos permitir nuevas tcnicas y nuevos estudios en futuros
autos de competicin como en pista o rally, adems de un incremento de competitividad
e inters por parte de los competidores marcando nuevos records para sus automviles
llegando a evolucionar la tecnologa y el rea automotriz.

1.5.3 Justificacin econmica

Este proyecto tendr una justificacin econmica de ahorro en el costo de potenciado
del motor al mximo rendimiento obteniendo un vehculo preparado para competencias
de de milla y aparte de demostrar la aplicacin de estudios obtenidos y tcnicas
acerca del desarrollo del mismo que ser base para futuros trabajos de investigacin

1.6Metodologa
1.6.1 Tipo de investigacin
El tipo de investigacin que se usara para este proyecto corresponde al descriptivo y
aplicativo. Primeramente el descriptivo consiste en conocer sus caractersticas y
elementos de sus fenmenos, como ser el comportamiento del automvil a altas

revoluciones .El aplicativo consiste en hacer la dicha modificacin y aplicar

frmulas o leyes fsicas

1.6.2 Metodologa
La metodologa que se usara para esta investigacin es la Analtico-Experimental
ya que haremos una descomposicin del sistema de sobrealimentacin del motor
SUBARU EJ20 y tambin un anlisis minucioso del intercooler analizando el
fenmeno que este pueda tener por su diferente ubicacin.

1.7Tcnicas

Tcnicas de revisin documental

Tcnica de observacin

1.8Instrumentos

Fotografas

Bitcora

Manuales de trabajo

Equipos

1.9

Alcances y aportes

1.9.1 Alcance espacial

El presente proyecto de potenciacin al motor SUBARU EJ20 se realizar en la zona de
Irpavi donde est ubicado el taller en el municipio de La Paz Bolivia, donde haremos
las pruebas necesarias de potencia al vehculo

1.9.2 Alcance temporal

La proyeccin del proyecto de potenciacin del motor SUBARU EJ20 es de 4 meses,
desde septiembre del 2012 hasta la conclusin del trabajo enero del 2013.

1.9.3 Alcance temtico

Termodinmica
Porque en este trabajo haremos clculos de temperaturas y presiones dentro de
los cilindros.

1.10 Aportes
El desarrollar una metodologa cientfica se puede garantizar la vialidad del proyecto,
aparte puede servir como gua para posteriores trabajos
Se demuestra que las prestaciones del motor SUBARU EJ20 puede albergar un nuevo
sistema de sobrealimentacin formando un vehculo apto para competiciones de de
milla.

1.11 Recursos humanos y materiales requeridos

La gente que participar de esta investigacin sern:

Ing. Mecnico automotriz, esta persona estar encargada de ayudar en la parte de
investigacin termodinmica.
Experto en el potenciado de motores (turbos e intercooler ) nos ayudar para
guiarnos en la parte mecnica del vehculo.

1.12 Materiales requeridos

Los materiales requeridos son primeramente:
El vehculo Subaru
Herramientas de taller
El nuevo intercooler
Equipos como ser computadora haltech platinum 1000
Tablas de comparacin
Despus de terminada la parte mecnica necesitare equipos como escner y cmara
fotogrfica.

CAPITULO II
MARCO TERICO

Capitulo II
Marco terico
2 Historia del motor de combustin interna
Los primeros intentos de motores de combustin interna no tenan la fase de
compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o
soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin mas
significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos
es el uso de la compresin El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del
tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina.
Fuente [int1]

2.1Definicin de motor de combustin interna (Gasolina)

Un motor es una mquina que convierte energa en movimiento o trabajo mecnico.
La energa se suministra en forma de combustible qumico, como gasolina, vapor de
agua o electricidad, y el trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento
rotatorio de un rbol o eje.
Fuente [1 Arias paz-77]
Es un conjunto unificado de piezas y mecanismos que, en funcionamiento, permiten
transformar la energa qumica de combustible empleado, mediante un ciclo
termodinmico de trabajo en energa mecnica, que proporciona movimiento rotativo a
su eje. Existen gran variedad de motores que dependen de su tipo de combustible
empleado. En nuestro caso estudiaremos el motor de combustin interna, de ciclo de
cuatro tiempos

10

2.2Punto de inflamacin de la combustin

Para que se produzca la combustin de la mezcla de combustible y comburente (aire)
debe alcanzar un a temperatura mnima necesaria. Para el inicio de la reaccin este
punto de inflamacin es una caracterstica nica de cada gas o combustible y se
denomina temperatura de encendido.
Tabla Nro.1
Temperatura de encendido de algunos combustibles
Combustible
GASOLINA
DIESEL
GAS NATURAL

temperatura de encendido
250 C
400 C
600 C

Fuente [elaboracin propia en base a recopilacin de datos]

2.3 Termodinmica en un motor a gasolina

Un motor es una mquina que transforma la energa qumica presente en los
combustibles, en energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama de
bloques de entradas y salidas, tendramos como entrada : aire y combustible y el aporte
de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los sistemas de
lubricacin , refrigeracin y energa elctrica; y en el interior del motor, sistemas de
distribucin , mecanismos pistn-biela-manivela y como producto de la salida final
tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como residuos o
productos de la ineficiencia, los gases de la combustin y calor cedido al medio

11

Figura Nro. 2

Diagrama de bloques de entradas y salidas

Aire

Combustible

Lubricacin
Refrigeracin

MOTOR

Energa mecnica

Energa elctrica

Gases de combustin

Calor

Fuente: [int2]

2.4 Principios de la termodinmica

2.4.1 Primera ley de la termodinmica
La termodinmica es la rama de la teora del calor que t rata de las relaciones entre el
calor y el trabajo mecnico, especialmente en una maquina trmica. La termodinmica
tiene una primera ley tambin conocida como principio de conservacin de la energa
en la cual afirma que la energa no puede crearse ni destruirse Visto de otra forma,
la cantidad de energa transferida a un sistema en forma de calor mas la cantidad de
energa transferida en forma de trabajo sobre el sistema debe ser igual al aumento de la
energa interna del sistema. Cuando un sistema se pone en contacto con uno de diferente
temperatura que este, tiene lugar a un proceso de igualacin de las temperaturas de
ambos sistemas.
12

La ecuacin general de la conservacin de la energa es la siguiente:

2.4.2 Segunda ley de la termodinmica

Esta ley establece la imposibilidad de convertir completamente toda la energa de un
tipo en otro sin prdidas. De esta forma, la segunda ley impone restricciones para las
transferencias de energa que hipotticamente pudieran llevarse a cabo teniendo en
cuenta slo el primer principio. Esta ley apoya todo su contenido aceptando la
existencia de una magnitud fsica llamada entropa, de tal manera que, para un sistema
aislado (que no intercambia materia ni energa con su entorno), la variacin de la
entropa siempre debe ser mayor que cero.

2.5 Sistema
Se puede definir un sistema como un conjunto de materia, que est limitado por una
superficie, que le pone el observador, real o imaginaria. Si en el sistema no entra ni sale
materia, se dice que se trata de un sistema cerrado, o sistema aislado si no hay
intercambio de materia y energa, dependiendo del caso. En la naturaleza, encontrar un
sistema estrictamente aislado es, por lo que sabemos, imposible, pero podemos hacer
aproximaciones. Un sistema del que sale y/o entra materia, recibe el nombre de abierto.
Ponemos unos ejemplos:
Un sistema abierto: es cuando existe un intercambio de masa y de energa con
los alrededores; es por ejemplo, un coche. Le echamos combustible y l
desprende diferentes gases y calor.
Un sistema cerrado: es cuando no existe un intercambio de masa con el medio
circundante, slo se puede dar un intercambio de energa; un reloj de cuerda, no
13

introducimos ni sacamos materia de l. Solo precisa un aporte de energa que

emplea para medir el tiempo.
Un sistema aislado: es cuando no existe el intercambio ni de masa y energa con
los alrededores; Cmo encontrarlo si no podemos interactuar con l? Sin
embargo un termo lleno de comida caliente es una aproximacin, ya que el
envase no permite el intercambio de materia e intenta impedir que la energa
(calor) salga de l.
Fuente [int3]

2.6Ciclo termodinmico del motor a gasolina

Resulta til tratar los procesos termodinmicos basndose en ciclos: procesos que
devuelven un sistema a su estado original despus de una serie de fases, de manera que
todas las variables termodinmicas relevantes vuelven a tomar sus valores originales. En
un ciclo completo, la energa interna de un sistema no puede cambiar, puesto que slo
depende de dichas variables. Por tanto, el calor total neto transferido al sistema debe ser
igual al trabajo total neto realizado por el sistema.

2.6.1 Admisin (0-1)

En esta primera fase se obtiene, cuando se abre la vlvula de admisin y el pistn
desciende permitiendo que la depresin originada en el cilindro aspire la mezcla aire
combustible, sta mezcla llega a llenar el cilindro, La vlvula de escape permanece
cerrada. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90

14

Figura Nro. 3
Admisin y compresin

Fuente [MCDA-03]

2.6.2 Compresin (1-2)

Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el
gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente. Al final de la compresin se tiene:
Vc = volumen final de compresin
Tc = temperatura absoluta alcanzada despus de la compresin
Pc = presin de compresin
Como es una transformacin adiabtica en que el aire entra en proporcin
preponderante, rige la ecuacin:
PcVc = PaV

15

Donde el valor del exponente es una relacin entre los calores especficos de la mezcla,
a presin y volumen constante:

La presin de compresin resulta:

La temperatura de compresin:

2.6.3 Explosin (2-3)

Una vez comprimida la mezcla, se produce la chispa que la enciende para su
combustin. Cuando se produce la explosin del combustible el volumen del cilindro es
mnimo y no varia (isocrico) y se genera una presin mxima que empujar el pistn
desde el PMS hacia el PMI, dando lugar as a la carrera de expansin o trabajo. Durante
esta fase de explosin, la combustin aporta calor, segn la formula:

2.6.4 Expansin (3-4)

Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima, salta la
chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, una vez iniciada la
combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase
16

en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol
de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Estado inicial = Vc Pz Tz
Final expansin = V Pb Tb
La presin al final de la carrera de expansin ser:

La temperatura:

Donde k es el exponente adiabtico: k = 1,34 a 1,35

Figura Nro. 4
Expansin y escape

Fuente [MCDA-03]
17

2.6.5 Escape a presin constante (1 - 0)

En esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar
al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de
admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol gira
90.
Fuente [1-MCDA-03]
Por ltimo, durante el tiempo de escape, se supone que la presin y la temperatura son
constantes. El volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el
exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta
alcanzar el PMS y el estado inicial del prximo ciclo. El ciclo Otto es el ciclo
termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna. Se caracteriza
porque todo el calor se aporta a volumen constante.

2.7Ciclo termodinmico terico

Un motor trmico de eficiencia perfecta realizara un ciclo ideal en el que todo el calor
se convertira en trabajo mecnico. El ciclo de Carnot, es un ciclo termodinmico que
constituye el ciclo bsico de todos los motores trmicos, y demuestra que no puede
existir ese motor perfecto. Cualquier motor trmico pierde parte del calor suministrado
durante el funcionamiento. El segundo principio de la termodinmica impone un lmite
superior a la eficiencia del motor, limite que siempre es menor del 100%. La eficiencia
lmite se alcanza en lo que se conoce como ciclo de Carnot.
La explicacin terica del ciclo es la siguiente.
En el cilindro del motor se encuentra una cantidad considerable de mezcla operante, que
efecta un ciclo cerrado de trabajo para la admisin en la grfica tenemos del punto O-a,
en el que se realiza el trabajo de admisin a presin constante, del punto a-b tenemos la
compresin de los gases, que realiza una contraccin adiabtica a temperatura
constante, del punto b-c tendremos la explosin, que realiza un incremento de
temperatura, mismo que realiza a volumen constante, el cual determinamos como
18

isocrico. En el punto c-d se produce una expansin adiabtica de los gases a

temperatura constante y para finalizar el ciclo termodinmico, desde el punto d-e se
produce un enfriamiento isocrico a volumen constante.
A continuacin la grfica del ciclo termodinmico de un motor de cuatro tiempos
Otto se ver en la figura siguiente:

Figura Nro. 5 Ciclo Terico Otto

Fuente: [CEAC 2003]

Trabajo realizado por el ciclo terico.
Admisin

o-a: Admisin isobara, a presin constante.

Compresin a-b: Contraccin adiabtica, a temperatura constante.

Explosin

b-c: Calentamiento isocrico, a volumen constante.

Expansin

c-d: Expansin adiabtica, a temperatura constante.

Escape

a-d: Enfriamiento isocrico, a volumen constante.

Fuente: [CEAC 2003]

19

2.8Ciclo termodinmico (real) del motor

La transformacin de la energa qumica en energa mecnica es un proceso
termodinmico adiabtico que en condiciones reales ocasionan perdidas, como por
ejemplo el calor que sale atreves del motor este calor es energa perdida. Existen
diferencias entre el ciclo real y terico son sustanciales. Es por esta razn que para el
anlisis de este ciclo se adoptan algunas suposiciones.
La cantidad de carga dentro de los cilindros es constante y no vara en su
estructura molecular.
En los procesos de compresin y expansin se produce intercambio de calor.
La combustin e intercambio de gases se sustituyen por procesos de adicin y
sustraccin del poder calorfico, en procesos definidos.
La capacidad calorfica de la mezcla gaseosa se considera constante para todo el
proceso (realizando un proceso adiabtico).

En los motores con sobrealimentacin el aire se introduce al cilindro despus de ser

comprimido previamente en el compresor. Los gases quemados al abrirse la vlvula de
escape pasan a la turbina que acciona el compresor para introducir el aire a los cilindros.
Durante el traslapo de vlvulas el aire que entra a presin sopla la cmara mejorando la
limpieza del cilindro respecto a los gases residuales, as como reduce la intensidad
trmica de las superficies que forman la cmara de combustin (fondo del pistn,
paredes del cilindro, cabezas de las vlvulas y culata del bloque de cilindros).
Fuente [1 MS JVAJ-82]

20

Figura Nro.6
Ciclo real del motor Otto

Fuente [int-5]

2.8.1 Presin en el cilindro en el perodo de llenado.

La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga. La influencia de las prdidas hidrulicas sobre el llenado puede
determinarse si se conocen las prdidas de presin Pa en el sistema de admisin o la
presin en el cilindro en el instante en que se supone finalizado el proceso de admisin.
Se puede determinar aproximadamente la presin dentro del cilindro durante la
admisin, considerando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuacin de
Bernoulli podemos escribir:

21

Donde k y a son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro

respectivamente; Wk y Wad, respectivamente la velocidad del aire en la entrada del
sistema de admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin,
medida en la vlvula o en las lumbreras de barrido por ser la seccin ms estrecha del
sistema de admisin por la que fluye la carga fresca, en [m/s]; Zk y Za, las alturas de
nivel respectivamente desde el eje del sistema de admisin y el eje de la vlvula de
admisin; es el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin
examinada del cilindro, = Wc/Wad (Wc es la velocidad media del aire en la seccin
examinada del cilindro); ad es el coeficiente de resistencia del sistema de admisin
referida a su seccin ms estrecha. Adoptando que Wk = 0, las alturas de nivel Zk = Za
y despreciando la variacin de la densidad de la carga fresca durante su movimiento en
el sistema de admisin (k = a), obtendremos:

Y:

Para el caso del motor de cuatro tiempos sin sobrealimentacin Pk = P0 y k = 0

De la ltima ecuacin se infiere que la disminucin de la presin, durante el
movimiento de la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado de la
velocidad en la seccin mnima y depende de los coeficientes de resistencia del sistema
y de amortiguacin de la velocidad de la carga. En los motores con regulacin
preponderante cuantitativa (de carburador, a gas, con inyeccin de combustible ligero y
encendido por chispa) al disminuir la carga hay que entornar la mariposa de gases, lo
que conduce a un incremento de las resistencias.

En los motores de automviles modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas
en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie de la cabeza de la vlvula
22

est limitada por condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata. En caso de

disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar respectivamente el dimetro del
cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie total de las secciones de paso en las vlvulas de admisin puede ser
incrementada utilizando cuatro vlvulas (dos de admisin y dos de escape). El esquema
de cuatro vlvulas es conveniente emplearlo en caso de sobrealimentacin, as como al
elevar la frecuencia de rotacin, ya que la reduccin de la masa y, por lo tanto, de las
fuerzas de inercia de cada vlvula condiciona un trabajo ms fiable del mecanismo de
distribucin de los gases a altas frecuencias de rotacin. La superficie de la seccin de
paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras de combustin en las
cuales las vlvulas van dispuestas inclinada mente.

Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la

apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de
la carga en la seccin de paso es Wad=50130 [m/s], y (2+ad)=2,5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que Pa = (0,9 0,96) P0, mientras que para los motores que emplean
sobrealimentacin Pa = (0,9 0,96)Pk.
Fuente [2 M S JOVAJ-82]

2.8.2 Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos
de combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y temperatura Tr
respectivas. En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y, mezclndose
con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de
gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as
como de la eficiencia de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases
residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficiente de gases
residuales:

23

En los motores de cuatro tiempos, que tienen traslapo de vlvulas (no mayor de 30 40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin
Vc = Vh/( - 1) y, por lo tanto, su cantidad:

Donde Pr y Tr son, respectivamente, la presin y temperatura dentro del cilindro al final

del escape; Rv es la constante universal de los gases. La magnitud Pr queda definida por
la presin del medio ambiente al cual se expulsan los gases, es decir, por la presin P0
en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un
colector, habiendo sobrealimentacin por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla, del grado de expansin y
del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores a gasolina, en
los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la
temperatura Tr decrece insignificantemente al disminuir la carga.

El volumen Vr depende nicamente de la relacin de compresin , disminuyendo

cuando sta aumenta. Por lo tanto, manteniendo todas las dems condiciones, en los
motores de cuatro tiempos, el aumento de va acompaado siempre de la disminucin
de Mr. El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reduccin de los gases la magnitud M1 decrece. En un motor con
sobrealimentacin M1 aumenta.

De esta manera, con respecto al coeficiente de gases residuales r, se puede hacer las
siguientes conclusiones generalizadas:
En los motores a gasolina al disminuir la carga, el coeficiente de llenado aumenta.

Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente yr disminuye como resultado de la

cantidad mayor de M1; una excepcin son los motores sobrealimentados por
24

turbocompresores, en los cuales el crecimiento de Pk, va acompaado por el cambio de

la contrapresin Pp y, por consiguiente, del aumento de Pr en el cilindro.
En los motores a gasolina sin sobrealimentacin, a plena carga yr = 0,06 0,10.
Al calcular el coeficiente yr se puede asumir que la presin de los gases residuales
Pr = (1,1 1,25) P0 Pr = (1,1 1,25)Pp y la temperatura Tr = 900 1000 [K] para
los motores a gasolina. En los motores de cuatro tiempos el coeficiente yr puede ser
disminuido utilizando la sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo
de las vlvulas.

2.8.3 Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. El grado
de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin
de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solamente
hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del
combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del
cilindro. De esta manera, el incremento de temperatura de la carga fresca es igual a:

Donde T1.c es el incremento de la temperatura de la carga fresca, debido al intercambio

de calor; Tvap es la disminucin de la temperatura de la carga fresca debido a la
vaporizacin del combustible. El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de
datos suficientes para elegir el coeficiente de transmisin de calor y la temperatura
media de las superficies, as como a la complejidad para determinar la parte de
combustible que se ha evaporado durante el proceso de admisin (en los motores a
gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo trmico del motor la temperatura
T se adopta basndose en los resultados experimentales y en clculos indirectos.
Para los motores con formacin externa de la mezcla: T = 0 20[C].
25

2.8.4 Temperatura al terminar la admisin.

Al analizar los factores que influyen sobre el transcurso del proceso de llenado se
supuso que ellos influan por separado. En la realidad todos los fenmenos que definen
el transcurso del proceso de admisin actan simultneamente. El calentamiento de la
carga a partir de las paredes y el mezclado con los gases residuales, que tienen una
temperatura ms alta, conllevan a que al final de la admisin la temperatura Ta de la
mezcla de la carga fresca con los gases residuales sea mayor que la temperatura Tk del
aire en la entrada, pero menor que la temperatura Tr de los gases residuales.

Tr > Ta > Tk
La temperatura Ta puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para
la carga fresca y para los gases residuales, antes y despus de su mezcla. Se supone que
el proceso de mezclado tiene lugar a presin constante. Cuando el motor de cuatro
tiempos trabaja sin sobrealimentacin Tk = T0. En caso de que este sobrealimentado, la
temperatura Tk se determina segn el estado del aire antes del sistema de admisin
despus de ser comprimido en el compresor:

Donde nk es el exponente politrpico que caracteriza la compresin en el compresor,

dependiendo del tipo y grado de perfeccin del proceso que en l transcurre, nk =1,45
1,8.
En algunos motores sobrealimentados, despus del compresor en la entrada del
conducto de admisin, se instala un refrigerador (intercooler) en el cual el aire se enfra
en Tref. En este caso la temperatura de la carga antes de la admisin ser:

26

Entonces, para determinar la temperatura final de admisin se tiene:

Para los motores de cuatro tiempos con sobrealimentacin Ta = 310 350 [K]

2.8.5 Coeficiente de llenado

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumtrico v que es la razn entre la cantidad de carga
fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante
en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga
fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las
condiciones de admisin.

Las condiciones de admisin para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin
son la presin Pk = P0 y la temperatura Tk = T0 del medio ambiente, y para los motores
sobrealimentados, la presin Pk y la temperatura Tk despus del compresor.

Para determinar v:

(1)

Donde Gr es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al

inicio de la compresin, en [kg]; Vk es el volumen ocupado por la carga fresca y
reducido a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en [m3]. En los motores de cuatro
tiempos con barrido del cilindro en el perodo de traslapo de las vlvulas, parte de la
carga fresca suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de
compresin y combustin. La cantidad de carga gastada para el barrido se evala por el
coeficiente de barrido:

27

(2)

Donde Gtot es la cantidad total de carga fresca admitida al cilindro en un ciclo, en [kg].
Para los motores de cuatro tiempos con traslapo de vlvulas, que no sobrepasa los 40 50, puede considerarse b = 1.

La ecuacin del coeficiente de llenado en funcin de los principales factores que

influyen sobre l puede deducirse a partir de lo siguiente:
Cuando el pistn se encuentra en el punto a en el cilindro del motor existen M1a moles
de carga fresca y Mr moles de gases residuales. Segn la ecuacin caracterstica de los
gases, si la presin P se da en [Pa]; el volumen V en [m3] y la temperatura T, en [K]:

(3)

Donde 8314 es la constante universal de los gases, en [J/(kmol.K)].

Para la cantidad total de carga fresca que entra M1, la ecuacin de los gases referida a
las condiciones de admisin:

(4)

Y empleando las ecuaciones 1 y 4 se obtiene:

(5)
La magnitud de M1 puede ser en el caso general mayor que M1a ya que desde el punto a
hasta el instante en que se cierran los rganos de admisin es posible un llenado
adicional, considerado por el coeficiente de recarga:

(6)

28

Entonces:
(7)

De las expresiones 3 y 7 tenemos:

(8)

Hallando M1 de la ecuacin 5 y dividiendo la ecuacin 8 entre la expresin obtenida,

tendremos:
(9)

Pero:

Por lo tanto:
(10)

Y finalmente hallando Ta (1 + r) obtendremos:

En caso de que el motor de cuatro tiempos no tenga barrido ni recarga, el coeficiente de

barrido ser igual al coeficiente de recarga y al coeficiente de soplado = 1.

Por lo tanto:

29

Y:

Fuente [3 M S JOVAJ-82]

2.8.6 Compresin
En el proceso de compresin se elevan la temperatura y la presin de la mezcla. Los
valores de estos parmetros al finalizar el proceso dependen fundamentalmente de los
parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la compresin, de la relacin de
compresin, y del carcter que tenga el intercambio de calor.

La compresin de la mezcla de trabajo crea condiciones favorables para realizar el

proceso de combustin a causa de la elevacin de su temperatura y presin, as como
debido a la concentracin de la mezcla en un pequeo y compacto volumen para el
instante en que sta se encienda. Durante la compresin continua la vaporizacin del
combustible y la mezcla de sus vapores con el aire.
Los lmites de los valores de la temperatura y la presin al final de la compresin
quedan definidos por las condiciones de la aparicin de la detonacin. Si en la cmara
de combustin existen piezas excesivamente recalentadas o depsitos de carbonilla,
puede surgir un encendido prematuro de la mezcla.
En el perodo inicial del proceso de compresin la temperatura de la mezcla es inferior a
la temperatura de las superficies que limitan el volumen del cilindro interior, por eso la
temperatura de la carga se eleva tanto debido a la compresin como al suministro de
calor desde las paredes. En consecuencia, la temperatura de compresin Tc y la presin
de compresin Pc al final de la compresin, sern diferentes a los valores
correspondientes al proceso adiabtico.

Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin puesto

que el exponente politrpico vara. Se ha adoptado calcular la presin y temperatura al

30

final de la compresin a partir del valor medio de la politrpica, considerndolo

constante para todo el proceso.

Fuente [4 M S JOVAJ-82]

Las condiciones de intercambio trmico en el proceso de compresin quedan definidas

por:

La diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies

transmisoras de calor.
El rea relativa de la superficie transmisora de calor, es decir, por la relacin
entre el rea de la superficie de transmisin de calor y el volumen de trabajo del
cilindro.
La cantidad de la mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de
compresin.
El tiempo durante el cual se efecta el intercambio de calor.
El coeficiente de transmisin de calor de los gases a las superficies que depende
de velocidad de la mezcla.
La cantidad de gasolina que se evapora durante el proceso de compresin.
Los parmetros finales del proceso de compresin dependen adems, de los
valores iniciales (presin y temperatura) y de las fugas de la mezcla a travs de
las partes no hermticas de los anillos del pistn.

2.8.7 Explosin
Una vez comprimida la mezcla, se produce la combustin. La combustin es un
proceso fsico-qumico complejo; su surgimiento, desarrollo y plenitud quedan

31

definidos por las condiciones de transferencia de calor y masa en la zona de la llama, as

como el traspaso de calor a las paredes.
La combustin transcurre en la fase gaseosa. Para que las reacciones de oxidacin
puedan desarrollarse a velocidades suficientemente elevadas, el combustible lquido
deber convertirse en vapor y mezclarse con el aire. Los procesos de combustin
transcurren con mayor rapidez en caso de mezclas homogneas y esta mezcla es
encendida por la chispa elctrica y se quema en el proceso de propagacin a lo largo del
frente de llama turbulenta. Este proceso se puede dividir en tres fases: (I) la llama
inicial, durante la cual un pequeo foco de combustin que surge en la zona de altas
temperaturas entre los electrodos de las bujas (en la vena de la chispa la temperatura
sobrepasa los 10000 C), progresivamente se transforma en un amplio frente de la llama
turbulenta; (II) la fase principal, en la que ocurre la rpida propagacin de la llama
turbulenta a travs de la mayor parte de la cmara de combustin, siendo prcticamente
constante el volumen de esta ltima, pues el embolo se encuentra cerca del PMS;
(III) la fase de combustin residual de la mezcla detrs del frente de llama en las capas
cercanas a las paredes y en los huelgos entre la culata y la cara del pistn, esta fase
abarca parte de la carrera de expansin.
El trabajo mximo del ciclo y por lo tanto la mxima potencia y economa del motor se
logra organizando el proceso de combustin de tal manera que los puntos de comienzo
y final de fase principal estn aproximada y simtricamente dispuestos con respecto al
PMS. Esto se puede obtener generando la chispa en el instante preciso.
El ngulo, en grados de rotacin del cigeal, desde el instante en que salta la chispa en
la buja hasta el PMS, se denomina ngulo de avance al encendido debe ser tanto mayor
cuanto mayor sea la duracin de la fase inicial de la combustin.
La duracin de la fase principal de la combustin es II = 25 - 30 de giro del cigeal.
La presin y la temperatura durante el proceso de combustin de la mezcla estn dados
por

Fuente [5 M S JOVAJ-82]
32

Donde Qa es la cantidad de calor aadido, Cv es el calor especfico a volumen constante

y Ma la masa del gas.

El calor que se desprende durante la combustin de la mezcla aire-combustible dentro

del cilindro del motor se consume en calentar el fluido operante y en realizar el trabajo
exterior. Parte del calor pasa a las paredes durante el proceso de combustin y en la
posterior expansin. Es necesario tener en cuenta que el proceso final de la combustin,
por lo general abarca una parte considerable de la carrera de expansin y que cierta
cantidad de calor desprendido se consume en la disociacin de las molculas de los
productos de combustin a elevadas temperaturas que superan los 2000 [K].
Posteriormente, a medida que se van enfriando los gases en el proceso de expansin, se
produce la asociacin de las molculas con desprendimiento de calor y simultneamente
termina el proceso de extincin de la mezcla. Sin embargo, el grado de
aprovechamiento de esta energa adicional para realizar el trabajo til resulta menor, ya
que la relacin de expansin disminuye por efecto de que el pistn, para este instante,
alcanza a recorrer cierta parte de su carrera de trabajo.
Realizar el clculo termodinmico del proceso de trabajo real, tomando en
consideracin todo el conjunto de prdidas vinculadas con la combustin incompleta e
inoportuna, la disociacin y la emisin de calor a las paredes, en la prctica resulta
extremadamente complicado. Por eso, para clculos prcticos aproximados se hace una
serie de suposiciones.
En caso de motores de carburador se supone que la combustin se efecta
instantneamente a volumen constante de la cmara de combustin Vc, es decir, la curva
real de la elevacin de presin en el diagrama indicado durante el proceso de
combustin es reemplazada por la iscora cz

Al hacer esto los gases no efectan trabajo exterior en el perodo de la combustin y

todo el calor desprendido se consume solamente en incrementar la energa interna.

2.8.8 Expansin
En el proceso de expansin (carrera de trabajo) se produce el trabajo mecnico a cuenta
de la energa trmica que se desprende durante la combustin del carburante.
33

El ciclo de carrera de trabajo empieza durante la combustin y termina cuando

comienza el proceso de escape de los gases quemados. Al calcular el ciclo se admite que
el proceso de expansin comienza en el punto z siendo mximos los valores calculados
de Pz y Tz. Se considera que en el ciclo de cuatro tiempos el proceso termina en el PMI
(punto b, si no se tiene en cuenta la previa apertura de la vlvula de escape).

El proceso de expansin puede ser un proceso adiabtico, politrpico o irregular y que

depende de la velocidad que adquiere el pistn, la refrigeracin del cilindro, etc.
Al comienzo del proceso de expansin, cuando la combustin se realiza con un
desprendimiento intenso de calor y una brusca elevacin de la presin, el exponente
politrpico n2 tiene valor negativo, llegando a ser nulo en un punto donde la presin es
mxima. En el tramo comprendido entre la presin mxima y la temperatura mxima, el
exponente politrpico n2 pasa a ser positivo y el punto
Tmx es n2 = 1.

La presin y temperatura durante el proceso de expansin estn dadas por:

Fuente [6 M S JOVAJ-82]

Si en el motor incrementamos la carga, se elevan la presin y temperatura al final del

proceso de combustin. Simultneamente vara la compresin de la mezcla, la cantidad
relativa de los gases residuales y el ngulo de avance al encendido. La influencia
conjunta de los factores indicados sobre el desarrollo del proceso de combustin y el
intercambio calorfico de los gases con las paredes conduce a que n2 en el motor vara
solamente en la zona de pequeas cargas.

34

Los valores de los parmetros del proceso de expansin para los motores de cuatro y
dos tiempos (para la carga nominal) se exponen a continuacin:

n2 = 1,23 1,3.
Pb = 0,35 0,50 [MPa]
Tb= 1200 1500 [K]

2.8.9 Escape
Desde el instante de la apertura de la vlvula de escape hasta cierto valor de la presin,
el escape de los gases quemados tiene lugar a velocidad crtica de
600 700 [m/s] y va acompaada de un ruido estruendoso. El proceso de escape
comienza a 40 60 antes del punto muerto inferior. Desde ese instante y hasta el punto
muerto inferior, tiene lugar el escape libre de los gases. Posteriormente, debido a la
diferencia de presiones en el cilindro y la salida del mismo, la limpieza del cilindro se
efecta empujando los gases con el pistn en su movimiento hacia el punto muerto
superior, la vlvula de escape se cierra a unos 15 30 despus del punto muerto
superior.
Durante el tiempo en que comienza a abrirse la vlvula de escape y hasta que el pistn
llegue al PMI se expulsa del cilindro del motor el 60 70% de los gases quemados,
cuando el embolo se desplaza hacia el punto muerto superior los gases quemados salen
a una velocidad de 200 250 [m/s], terminada esta carrera empieza un nuevo ciclo de
funcionamiento.
Las caractersticas que diferencian el ciclo Otto real del ciclo terico son:
El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los procesos de
admisin y de escape.
El fluido operante (la mezcla) es reactivo y modifica sus propiedades al
producirse la combustin.
Durante el proceso de compresin hay pequeas fugas de gas, se produce
intercambio de calor entre el fluido y la pared del cilindro y por lo tanto el
proceso no es adiabtico, y el retardo en el cierre de la vlvula de admisin
provoca una prdida de fluido por el conducto de admisin.
35

 La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la formacin de la

mezcla, hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante y la velocidad media
del pistn y la del frente de llama son del mismo orden, esto impide que la
combustin ocurra instantneamente en el PMS.
En el proceso de expansin hay un elevado gradiente de temperatura entre el
fluido y la pared del cilindro, el proceso no es adiabtico y ocurren grandes
prdidas de calor. Adems la apertura de la vlvula de escape antes del PMI
provoca prdidas de calor en los gases enviados al exterior

2.9Mecnica de fluidos
La mecnica de fluidos es la rama de la mecnica de medios continuos (que a su vez es
una rama de la fsica) que estudia el movimiento de los fluidos (gases y lquidos) as
como las fuerzas que los provocan. La caracterstica fundamental que define a los
fluidos es su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que provoca que carezcan
de forma definida). Tambin estudia las interacciones entre el fluido y el contorno que
lo limita.
La mecnica de fluidos puede subdividirse en dos campos principales: la esttica de
fluidos, o hidrosttica, que se ocupa de los fluidos en reposo, y la dinmica de fluidos,
que trata de los fluidos en movimiento. El trmino de hidrodinmica se aplica al flujo de
lquidos o al flujo de los gases a baja velocidad, en el que puede considerarse que el gas
es esencialmente incompresible. La aerodinmica, o dinmica de gases, se ocupa del
comportamiento de los gases cuando los cambios de velocidad y presin son lo
suficientemente grandes para que sea necesario incluir los efectos de la
compresibilidad.

Fuente [int-7]

36

2.10 Aplicaciones de las leyes fsicas

2.10.1El teorema de Bernoulli
Una de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema
de Bernoulli, que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminucin de
la presin y viceversa. La energa de un fluido en cualquier momento consta de tres
componentes:
1. Cintica: es la energa debida a la velocidad que posea el fluido.
2. Potencial gravitacional: es la energa debido a la altitud que un fluido posea.
3. Energa de flujo: es la energa que un fluido contiene debido a la presin que
posee.
La siguiente ecuacin conocida como "Ecuacin de Bernoulli" consta de estos mismos
trminos.

Donde:

= velocidad del fluido en la seccin considerada.

= densidad del fluido.

= presin a lo largo de la lnea de corriente.

= aceleracin gravitatoria

= altura en la direccin de la gravedad desde una cota de referencia.

Para aplicar la ecuacin se deben realizar los siguientes supuestos:

-

Viscosidad (friccin interna) = 0 Es decir, se considera que la lnea de corriente

sobre la cual se aplica se encuentra en una zona 'no viscosa' del fluido.

Flujo incompresible, donde es constante.

La ecuacin se aplica a lo largo de una lnea de corriente o en un flujo ir

rotacional
Fuente [int-8]
37

2.10.2Ley de Boyle Mariotte

Esta ley fsica considera que a temperatura constante, los volmenes de un gas son
inversamente proporcionales a las presiones que soportan".
El volumen de un gas depende de la temperatura y la presin a la que se encuentra, de
forma que al aumentar la temperatura aumentar su volumen (Ley de Charles y GayLussac) y al aumentar la presin el volumen disminuir (Ley de Boyle-Mariotte). Est
claro que tambin depender de la cantidad de gas que tengamos: si aumentamos la
cantidad de gas, debe aumentar su volumen.
Figura Nro. 7
Boyle Mariotte

Fuente [int-9]

2.10.3Ley de Charles
Esta ley manifiesta lo siguiente: "A presin constante, el volumen de un gas vara en
proporcin directa con la temperatura absoluta"
Jacques Charles y Joseph-Louis Gay-Lussac, a comienzos de 1800, estudiaron con
detalle qu relaciones existan entre la temperatura de los gases y el volumen que
38

ocupaban. La moda de volar en globos aerostticos fue un incentivo importante en sus

investigaciones.
Si un gas se mantiene a presin constante, su volumen es directamente proporcional a la
temperatura absoluta. Si se calienta a un gas hasta una temperatura dos veces mayor que
la inicial (en Kelvins), el volumen se duplica
Figura Nro. 8

Ley de Charles

Fuente [int-10]

2.11 Flujo msico

Flujo msico es en fsica la magnitud que expresa la variacin de la masa en el tiempo.
Matemticamente es la diferencial de la masa con respecto al tiempo. Se trata de algo
frecuente en sistemas termodinmicos, pues muchos de ellos (tuberas, toberas, turbinas,
compresores, difusores...) actan sobre un fluido que lo atraviesa. Su unidad es el kg/s
Se puede expresar el flujo msico como la densidad ( , que puede estar en funcin de la
posicin,

) por un diferencial de volumen

=

39

Donde Q se refiere al caudal5

Este volumen a su vez se puede expresar como el producto de una superficie S (el ancho
de la tubera entrante, normalmente), que tambin puede depender de la posicin por un
diferencial de longitud (la porcin de dicha tubera cuyo contenido entra en el sistema
por unidad de tiempo).

Normalmente se supone flujo unidimensional, es decir, con unas densidades y secciones

constantes e independientes de la posicin lo que permite reducirlo a la siguiente
frmula

Donde:

= Gasto msico

= Densidad del fluido

= Velocidad del fluido

= rea del tubo corriente

o, integrando

En el caso de tener diversos flujos de entrada y salida se consideran las sumas de estos.
En un sistema en estado estacionario se puede deducir que la variacin de masa ha de
ser 0 y por tanto podemos establecer:

Caudal: es la cantidad de fluido que pasa en una unidad de tiempo. m3/s

40

Donde:

= nmero de entradas

= nmero de salidas

Cumpliendo as con la Primera ley de la termodinmica.

2.12 El clculo del Aire

El flujo de aire o de algn fluido se mide como volumtrico (m3/s) es la frmula que se
usa como flujo msico (kg/s) y en este caso se debe considerar la densidad del aire o
fluido y la frmula es:
m = pQ
Donde:

m es el flujo msico en kg/s

p= es la densidad del fluido en (kg/m3)

Q es el flujo volumtrico en (m3/s)

Fuente [int-11]

En el marco de la teora cintica la presin de un gas es explicada como el resultado

macroscpico de las fuerzas implicadas por las colisiones de las molculas del gas con
las paredes del contenedor. La presin puede definirse por lo tanto haciendo referencia a
las propiedades microscpicas del gas. En general se cree que hay ms presin si las
partculas se encuentran en estado slido, si se encuentran en estado lquido es mnima
la distancia entre una y otra y por ltimo si se encuentra en estado gaseoso se
encuentran muy distantes.
41

2.13 La teora cintica de los gases

Es una teora fsica y qumica que explica el comportamiento y propiedades
macroscpicas de los gases a partir de una descripcin estadstica de los procesos
moleculares microscpicos
En efecto, para un gas ideal con N molculas, cada una de masa m y movindose con
una velocidad aleatoria promedio vrms contenido en un volumen cbico V las partculas
del gas impactan con las paredes del recipiente de una manera que puede calcularse de
manera estadstica intercambiando momento lineal con las paredes en cada choque y
efectuando una fuerza neta por unidad de rea que es la presin ejercida por el gas sobre
la superficie slida.
La presin puede calcularse como:

(gas ideal)
Este resultado es interesante y significativo no slo por ofrecer una forma de calcular la
presin de un gas sino porque relaciona una variable macroscpica observable, la
presin, con la energa cintica promedio por molcula, 1/2 mvrms, que es una magnitud
microscpica no observable directamente. Ntese que el producto de la presin por el
volumen del recipiente es dos tercios de la energa cintica total de las molculas de gas
contenidas.
Fuente [int-12]

2.14 Volumen de la cmara de compresin

El volumen de la cmara de compresin se determina por medio de los principios
termodinmicos, pero se puede decir que el volumen de la cmara de compresin es le
espacio designado para la combustin de los gases, de la mezcla aire-combustible y este
es medido por centmetros cbicos.
Segn la primera ley de la termodinmica de Boyle Mariotte el volumen de un gas vara
inversamente proporcional, a la presin y se mantiene constante la temperatura.
42

Entonces podramos decir que la variacin de volumen, es la que determina la presin

dentro de la cmara de compresin, a menor volumen mayor ser la presin, por
medio de esta relacin se puede determinar, la relacin de compresin. El volumen total
de la cmara de compresin es la suma del volumen V1 mas el volumen V2 de la
cmara de compresin.
Figura Nro. 9
Volumen de la cmara de compresion

Fuente [int-13]

La Frmula para Calcular la Relacin de Compresin Terica es la siguiente:

V1 + V2

V1

V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara de combustin de la culata.

V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto muerto inferior.

43

2.15 Relacin de compresin

Es la relacin entre el volumen mximo del cilindro (cilindro en punto muerto inferior)
y el volumen mnimo (cilindro en el punto muerto superior). La compresin puede
cambiar, cualquier fuga de aire de la cmara de combustin, por ejemplo, aire que se
escapa por los insertos de vlvulas o anillos de pistn, reducir la compresin en ese
cilindro.
Si el mximo volumen comprendido entre el pistn, en el punto muerto inferior, y la
culata es de diez centmetros cbicos y el mnimo volumen, el pistn en su punto
muerto superior, es de un centmetro cbico, entonces la relacin de compresin sera
de 10:[Link] relacin en motores a gasolina suele ser de 7:1 a 14,7:1, esta relacin esta
limitada para no causar autoencendido
La Frmula para relacin de compresin es la siguiente:

= Vh + Vc / Vc
Donde:
= relacin de compresin.
Vh = volumen del cilindro (m3)
Vc = volumen de la cmara de compresin (m3)
Fuente [2 CEAC-03]

2.16 Presin de compresin del Cilindro

La presin de compresin se conoce simplemente como compresin y consiste en el
nivel de presurizacin que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada por el
pistn en la cmara de combustin. Esta presin puede ser medida en diferentes
unidades -libras sobre pulgada cuadrada (Lbs /[Link].) o en kilogramos sobre centmetro
cuadrado (Kg/cm2) - y se emplea para ello un manmetro de presin (compresmetro),
44

es necesario tomar una muestra de ella para conocer el grado de estanqueidad (sello) de
los cilindros. Como esta presin se mide a muy bajas revoluciones y con el motor fro,
no se puede considerar como mtodo de diagnstico definitivo. Sin embargo, esta
medicin determina con precisin la diferencia de estanqueidad entre cilindros.
Este instrumento de medicin se instala quitando las bujas y aplicndolo en cada
cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha

2.17 Rendimiento
Es la proporcin que existe entre la energa suministrada por el combustible y la
potencia efectiva desarrollada en el motor por esa energa. o, si se quiere, es la relacin
que existe entre dos factores: uno, la energa suministrada por el combustible (en
kilocaloras/kg) y dos, la cantidad de calor que recibe el pistn, descontadas prdidas
(medidas en las mismas unidades).
El rendimiento es directamente proporcional a la potencia obtenida e inversamente
proporcional al consumo de combustible. Por esta razn se considera el consumo
especfico de un motor como uno de los mejores exponentes de su rendimiento. Cabe
considerar varias clases de rendimiento
Fuente [1 Arias paz-06]

2.17.1Rendimiento mecnico
Expresa el rendimiento que se obtiene tras las prdidas, sean debidas a la energa que
absorben elementos que componen el motor, sea por la que necesitan para funcionar
rganos o sistemas auxiliares pero necesarios. Las cifras de perdidas en rendimiento
mecnico oscilan entre 10/15%.
Estas perdidas por ejemplo son:
La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de
salida, principalmente

45

 En rozamientos entre los segmentos y el cilindro y en los cojinetes de friccin de

biela y cigeal.
La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares:
Sistemas de distribucin, bombas de agua y aceite

2.17.2Rendimiento trmico
El calor generado por la combustin del combustible en la cmara sufre prdidas. Las
primeras, las del combustible que introducido en la cmara no llega a explosionar
(distribucin inadecuada, etc.). Hay ms prdidas: las que ocasiona el sistema de
refrigeracin; la irradiacin de calor a la atmsfera (porque los gases quemados estn
ms calientes que el aire ambiental); el calor que se pierde en los gases de escape; y etc.
Lamentablemente, las prdidas son abundantes e irremediables y dejan el rendimiento
trmico del motor en un modesto 40%.
Las prdidas de calor a travs de los gases de escape suponen:
El 35% en motores Otto
Por el sistema de refrigeracin se evacua aproximadamente el 30% del calor
Del 100% de la energa calorfica que posee el combustible, los motores
trmicos de combustin interna solamente son capaces de transformar entre el
35 y el 50%

46

Figura Nro. 10

Perdidas de energa en los motores otto y diesel

25 % RENDIMIENTO EFECTIVO

30%

2.17.3Rendimiento efectivo
Es un valor que relaciona el rendimiento mecnico y el rendimiento trmico y se refiere
al rendimiento del combustible quemado (no al combustible introducido), este
rendimiento es directamente proporcional a la potencia, e inversamente proporcional al
consumo de combustible.

Para el rendimiento efectivo se tiene:

= 1 - 1/ ( - 1)
Donde:
= rendimiento
47

 = relacin de compresin.
La cantidad de combustible quemado en cada explosin no depende slo de la
cilindrada, sino tambin del grado de llenado del cilindro al final de la admisin.16 Se
llama rendimiento volumtrico a la relacin existente entre el peso de la mezcla
aspirada en la admisin y el peso de un volumen de mezcla igual al volumen del
cilindro, el peso del volumen de la cilindrada se toma a presin normal (1 atmsfera) y
temperatura ambiente (entre 15 y 20 C). El sistema de admisin de motores para
vehculos normales est diseado, de manera tal que el rendimiento volumtrico
mximo, se alcance a velocidades medias de alrededor de 3.000 a 4.000 RPM. Cuando
el llenado de los cilindros es mximo entonces el torque es mximo. Este rendimiento es
variable y su mximo oscila entre el 80% y el 90%.

Fuente [coelle-74]

2.18 Factores que influyen en el rendimiento del motor

2.18.1La cilindrada
Ya se ha comentado la influencia que tiene en la potencia del motor el volumen de
mezcla que se quema en cada ciclo del motor. La cilindrada es la suma de los
volmenes que el desplazamiento de los mbolos origina en el interior de los cilindros,
la cilindrada unitaria es el volumen interior de un cilindro sin contar la cmara de
compresin.

2.18.2Relacin Aire-combustible
Los motores de combustin interna funcionan quemando una mezcla de aire y
combustible. Son el "alimento" del motor, necesario para que su energa qumica se
convierta en trabajo y posteriormente en movimiento. El oxgeno lo sustrae el motor del
aire aspirando, al que da paso la mariposa que se sita en el tramo de admisin ya sea
un motor con carburador o inyeccin electrnica y como en los motores de inyeccin
48

directa de gasolina, funcionando con mezcla homognea, Esto forma una relacin de
aire combustible de lambda = 1,3 denominada relacin estequiomtrica.

2.18.3 Presin atmosfrica

Se define como presin a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De
acuerdo con esta definicin, presin atmosfrica es la fuerza ejercida por la atmsfera
sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire contenido en una
columna imaginaria que tiene como base dicha unidad. La altura de esta columna y por
tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar en que nos encontremos. Esta
circunstancia explica una primera calidad del aire que nos interesa conocer: la presin
atmosfrica cambia de forma inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura,
menor presin".

2.18.4 Densidad del aire

La densidad de cualquier cuerpo sea slido, lquido o gaseoso expresa la cantidad de
masa del mismo por unidad de volumen (d=m/v). Esta propiedad en el aire es en
principio mal asimilada por poco intuitiva6, pues es cierto que la densidad del aire es
poca si la comparamos por ejemplo con la del agua, pero es precisamente esta diferencia
lo que hace posible el vuelo. Dado que con la altura cambian la presin y la
temperatura, para saber cmo cambia la densidad nada mejor que ver cmo afecta a esta
las variaciones de presin y temperatura.

2.18.5 Densidad del aire en el motor

Para el funcionamiento optimo del motor. Este necesita comburente (aire) para su
funcionamiento, este tiene entrar lo ms fro posible. Porque el aire fro ocupa menos
6

Intuitiva : Se describe como aquel conocimiento que es directo e inmediato, sin intervencin de la
deduccin o del razonamiento

49

espacio que el caliente (ley de charles) y eso permite un mejor llenado de los cilindros
(mezcla aire/combustible). Si el llenado es casi perfecto, el motor genera ms potencia.

2.18.6Temperatura normal del rgimen de motor

Es el nivel trmico o calorfico del motor, en el que trabaja en ptimas condiciones, o
sea, con el mximo rendimiento y menor emisin de gases txicos. Es necesario que el
motor alcance la temperatura ideal de trabajo, porque de lo contrario no rendir
eficientemente por que la temperatura normal de trabajo es de 80 a 85C en la mayora
de los vehculos.
Para que el motor alcance la temperatura ideal de trabajo se instala en el circuito de
refrigeracin una vlvula que cierra el paso del lquido refrigerante, hasta que el motor
alcance su temperatura normal de trabajo, una vez producido esto el termostato permite
el paso del lquido refrigerante para que circule por el intercambiador de calor que es el
radiador.

2.18.7Par motor
Toda fuerza aplicada a un brazo de palanca origina en este un par. En el motor de
explosin, llamamos par motor al esfuerzo de giro aplicado al codo del cigeal por la
fuerza de la explosin que le transmite el conjunto biela- pistn. Cuanto mayor sea la
presin de empuje sobre el pistn, mayor ser el par. El par mximo se encuentra a un
rgimen intermedio, nunca al rgimen mximo del motor; el objetivo de los fabricantes
en la actualidad es conseguir un par mximo lo ms uniforme posible a lo largo de todos
los regmenes de giro. El punto donde se consigue el par mximo es el que consigue
mejor combustin.

2.18.8Revoluciones

50

El rgimen de giro del motor est limitado por las fuerzas de inercia originadas por el
movimiento alternativo del pistn y del tiempo de que pueda disponer par la combustin
de la mezcla. Este es menor en los vehculos de gasolina, lo que le permite desarrollar
un mayor nmero de revoluciones. El nmero de revoluciones limita un llenado
correcto de la cmara de combustin, por tanto el a mayor numero de revoluciones, los
gases entran ms rpido.

2.18.9Trabajo
La fsica define como trabajo, el desplazamiento de un cuerpo, aplicado por una fuerza
y medido por la distancia recorrida. Tambin es una forma de energa capaz de hacer
cambiar el estado de reposo o movimiento de un cuerpo, y si el cuerpo est en reposo,
puede ponerlo en movimiento o deformarlo. Si aplicamos una fuerza F, la sobre un
cuerpo y lo desplazamos una distancia o longitud L, diremos que ha efectuado un
trabajo, y el trabajo del ciclo del motor se expresa de la siguiente forma:

La frmula para el trabajo del motor es la siguiente:

Trabajo = Fuerza x 2 r,
Donde:
= es una constante (3,1416)
r = es el radio de giro

El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la

distancia recorrida, para el trabajo efectuado por el motor ser, la trayectoria circular
por el numero de revoluciones ejercida por el motor, a mayor numero de revoluciones,
mayor ser la cantidad de trabajo que realiza en motor.
Fuente [int-14]

2.19 Potencia Hp
51

La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro tiempo. Es

decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el trabajo efectuado durante
un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el trabajo la potencia que se
desarrolla es mayor que La medida original de potencia, se expresa en caballos de
fuerza o PS (Pferdestrke), y proviene del sistema mtrico alemn. El valor de 1 PS
equivale a levantar 75 kilgramos a 1 metro de altura en 1 segundo, (75 kg x
metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida ingls es el HP (Horsepower).
El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP. 1 HP es igual a
levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de ejercer torque y
potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansin que logran los
gases en el cilindro.

La frmula para la potencia del motor es la siguiente:

P = W/ T
Donde:
P = potencia
W = trabajo
t = tiempo

Por definicin, la potencia P de una mquina es igual al trabajo W desarrollado por esta
mquina dividida por el tiempo T empleado en realizar el mismo. Tambin el trabajo
que es capaz de proporcionar en un nmero determinado de revoluciones por minuto, en
trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo
posible. Una fuente de energa que puede mover 1 kg de peso por una distancia de 1
metro en un slo segundo es ms potente que otra fuente de energa capaz de desplazar
el mismo peso 2 segundos. Para calcular la potencia indicada de un motor de cuatro
tiempos, vendr expresada en (Cv) y la otra expresin ms utilizada es el Kilovatio
(Kw), que es muy aproximada al Cv, ya que 1 Cv es igual a 0,736 Kw.

52

2.19.1Potencia indicada
Como potencia indicada se entiende la potencia desarrollada dentro de los cilindros del
motor, esta potencia aparece en la primera fase de la transformacin de la energa
calorfica del combustible en energa mecnica.
La potencia indicada, denominada tambin potencia terica, es el esfuerzo de giro que
llega a las ruedas, venciendo la resistencia que opone el vehculo y se obtiene
calculando con los datos del motor y al obtener la potencia indicada de un motor de
cuatro tiempos, esta vendr expresada en (Cv) y la otra expresin ms utilizada es el
Kilovatio (Kw), su uso o es mas recomendado en la actualidad.
Fuente [3 CEAC-03]

2.19.2Potencia Efectiva
La potencia efectiva o prctica se obtiene por medio de absorcin de potencia de un
freno. En la potencia efectiva se disminuye la potencia que consume el mismo motor
por rozamientos, la potencia efectiva en funcin al par motor o torque se mide en kgm o
Ib-pie y se obtiene por medio de un dinammetro7, dato que lo proporciona el
fabricante con relacin a una determinada velocidad del motor. La potencia efectiva o
prctica se obtiene por medio de absorcin de potencia de un freno. En la potencia
efectiva se disminuye la potencia que consume el mismo motor por rozamientos, la
potencia efectiva en funcin al par motor o torque se mide en kgm o Ib-pie y se obtiene
por medio de un dinammetro, dato que lo proporciona el fabricante con relacin a una
determinada velocidad del motor.

Dinammetro : Es una herramienta que emplean los talleres automotrices para conocer el estado de un
motor, para optimizar su rendimiento, su fuerza y velocidad

53

2.19.3Resistencia a la detonacin del combustible

La gasolina se emplea en los motores de encendido por chispa, en estos motores la
velocidad de combustin de la mezcla aire-combustible no deber sobrepasar ciertos
lmites. El proceso transcurre anormalmente en caso de que la combustin en su ltima
fase se efecte a excesiva velocidad, apareciendo el golpeteo, recalentamiento e incluso
la destruccin de sus principales piezas. La aparicin de la detonacin depende, adems
de las condiciones de funcionamiento, de la tendencia del combustible a la combustin
detonante, que es variable para las diferentes gasolinas en funcin de su estructura.
La resistencia a la detonacin de las gasolinas se evala por su nmero o ndice de
octano (N. O.) que numricamente es igual al porcentaje (en volumen) de isooctano, que
posee la mxima resistencia a la detonacin, en una mezcla con n-heptano, que es muy
propenso a la detonacin y que sea equivalente por sus propiedades detonantes.
Cuanto mayor sea el ndice de octano mayor ser la resistencia del combustible. El
punto de inflamabilidad de un combustible es la temperatura ms baja a la cual el
combustible desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para inflamarse
momentneamente cuando se pone en contact con una llama.

2.20 Los sistemas de sobrealimentacin

La implementacin y el uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores de

combustin interna viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que
incrementar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de mezcla aire
combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del aumento de revoluciones
Tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que deseemos aumentar el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin , no
conseguimos aumentar la potencia si este combustible no encuentra la suficiente
cantidad de aire para quemarse, as solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar
54

la cilindrada, ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro

un volumen de aire (motores diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de
gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una aspiracin normal ( motores
atmosfricos)

2.21 Finalidad de un turbo compresor

Como ya es conocido el pistn en su carrera de admisin: genera vacio o una diferencia
de presin, que es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso de la presin
atmosfrica. Tambin se conoce que un motor adquiere mas fuerza o potencia; si en ese
corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [no hablamos de enriquecer la mezcla]
aumentando as la relacin de compresin
De esta manera la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la
cumple perfectamente un turbo compresor

2.22 Parmetros considerables para un motor Otto

El motor de combustin interna es clasificado como una maquina consumidora del aire.
Esto significa que la potencia obtenida de un motor dado es determinada por la cantidad
de aire que aspira en un cierto periodo de tiempo, y no solamente por la cantidad de
combustible utilizada. Esto se debe a que como ya es conocido, el combustible que es
quemado requiere aire con el cual se mezcla para completar el ciclo de combustin. Una
vez que la relacin aire/combustible alcanza un cierto punto, la adicin de mas
combustible alcanza un cierto punto. La adicin de ms combustible no producir mas
potencia, solamente humo negro
Cuando mas denso es el humo negro que emana un motor, mayor es el desperdicio de
combustible. Por lo tanto, aumentando el combustible ms all del lmite de la relacin
aire/combustible, solo resulta en un consumo excesivo del mismo
Los sistemas sobrealimentadores son instalados en motores para aumentar la densidad
del aire dentro de la cmara de combustin del motor. Debido a este aumento de
55

volumen y masa del aire comprimido, se puede inyectar ms combustible para producir
una mayor potencia en un determinado motor.

2.23 Turbo
El turbo es bsicamente un compresor de aire, este compresor tiene como finalidad
mandar mas volumen de aire a los cilindros del motor, funciona comprimiendo los
gases de escape que estos mueven una turbina cuyo eje se fija a un compresor
centrifugo que toma el aire de la atmosfera despus de pasar por el filtro de aire.
Figura Nro. 11

Los motores que tiene turbocompresores

tienen una demora mayor a un motor

atmosfrico o sin turbo, esto se debe a que a bajas revoluciones el motor no funciona ya
que la presin de gases de escape es muy poca y no llega a mover la turbina, esto
depende del dimetro y peso del turbo mientras mas grande sea habr que acelerar mas
para poder hacer funcionar el turbo, este fenmeno se conoce como turbo lag.
Fuente [int-16]

2.24 Componentes
Los elementos principales que forman un turbo son: el eje comn (3), que tiene en sus
extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1). Este conjunto gira sobre los
56

cojinetes de apoyo, los cuales trabajan en condiciones extremas y dependen

necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
Por otra parte, el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de
revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la
accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la
hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento
que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de
descarga o vlvula waste-gate (4).
Figura Nro. 12

2.25 Ciclos de funcionamiento del Turbo

2.25.1Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior
En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsado por
medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no ser pre comprimido por la turbina del compresor simple aspiracin del
motor.

57

Figura Nro. 13

2.25.2Funcionamiento a carga parcial media

Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca
la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas
elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando
ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor.
Figura Nro. 14

58

2.25.3Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga

En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser
limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe
sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.
Figura Nro. 15

2.26 Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada:
vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y
manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la
turbina.

La vlvula de descarga o waste gate esta formada por una cpsula sensible a la presin
compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El
59

lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del
colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del
colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y
comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan
de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta
que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.
Figura Nro. 16

Fuente [int-17]
La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello
ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a
menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como
se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina
un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo
que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase
entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo
el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

2.27 Temperatura de funcionamiento del turbo

Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta
que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden
60

alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que las que estn en contacto con el
aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que produce dificultades a la hora del
diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de
trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte adems del aceite de engrase, por el aire de aspiracin
cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del
compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que
no slo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en
oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro
dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire
a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre
200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas
centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa
central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el
calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona
mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato
Figura Nro. 17

61

Fuente [int1 18]

2.28 El engrase del turbo

Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los
cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas
y desequilibrios dinmicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de
aceites o suciedad que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en
resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes.
Adems el eje del turbo est sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas fro, lo que
acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose
utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas
velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un
mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se
vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse
extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del
motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el
turbo.
Figura Nro. 18

62

Fuente [int 19]

2.29 Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los

turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de
mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento
del motor que proporciona el fabricante:
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes
causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se
efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se
introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Fuente [int 20]

2.30 Ventajas del montaje de un turbocompresor

Aumento de potencia
Respuesta ms rpida del motor
63

 Un mejor aprovechamiento del consumo de combustible

Eliminacin de humos y emisiones contaminantes
Recuperacin de potencia en la altura

2.31 Tipos de turbo.

Biturbo
Es un sistema de dos turbos de distinto tamao, uno funciona a bajas revoluciones y
otra a altas revoluciones.

Biturbo en paralelo o twin turbo

Es un sistema con 2 turbocompresores del mismo tamao, al ser pequeos tienen mas
inercia rotacional por lo que le da al vehculo una respuesta inmediata a bajas
revoluciones

Turbocompresor asimtrico
Es un sistema en poner un turbocompresor pequeo a una bancada dejando la otra libre,
otorgando una respuesta rpida al vehculo.

Biturbo secuencial
Se compone de dos turbocompresores iguales, cuando hay poco volumen de gases solo
se va a un turbo y cuando este volumen aumenta se parten a los 2 turbocompresores
para lograr mayor potencia y un menor tiempo de espera.

Turbocompresor de geometra variable (VTG)

Se compone de un turbocompresor que tiene un mecanismo de paletas , estas aletas
abren y cierran el paso del aire haciendo variar la velocidad de los gases de escape, a
64

bajas revoluciones estas aletas se cierran creando que los gases aumenten la velocidad al
entrara a la turbina, esto nos da como resultado un trabajo muy lineal del
turbocompresor

2.32 Refrigeracin del turbocompresor

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras
el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo,
y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede
empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del
turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor
durante un lapso de tiempo de mnimamente 30 segundos despus del apagado del
motor.
Fuente [1 Picabea zubia]

2.33 Intercooler
Al medir el rendimiento de un motor sobrealimentado, sabemos que el aumento de
temperatura hace que la masa de aire entrante disminuya para un volumen total
inalterable y sabemos tambin que esto repercute en una disminucin del rendimiento
del motor
Para disminuir este problema se adhiere el intercooler o intercambiador de calor, esta
situado despus del turbo y antes del mltiple de admisin. Este sistema reduce la
temperatura del aire y por eso aumenta el volumen del aire. Lo negativo del intercooler
es que provoca una cada de presin, por lo q disminuye la densidad del aire, aunque sea
necesario para evitar el autoencendido.
Fuente [2 Arias paz-03]

65

Figura Nro. 19

Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de calor al entorno)

se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la vlvula se calienta.
En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120C. Este
calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que
la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuye.
Esto provoca que la potencia del motor reduzca, ya que hay menos oxgeno para la
combustin. El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin a unos 60 C, con
lo que la ganancia de potencia est en torno al 10-15%, respecto a un motor slo
turboalimentado.
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene
posibilidad de aadir agua para aumentar la potencia durante un rato.
Hay dos tipos de intercooler: los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua
del circuito de refrigeracin. Estos ltimos son ms pequeos y plantean menos
problemas de ubicacin y su funcionamiento depende menos de la temperatura
ambiente. Los de aire pueden reducir ms la temperatura, si las condiciones son
adecuadas.
66

Fuente [ int 21]

2.33.1Funcionamiento
A raz de la precompresin en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se
expande, con la consecuencia de una reduccin de la masa de aire por cilindro y, por lo
tanto tambin su contenido de oxgeno. Esto surte efectos negativos sobre la
combustin.
La solucin es enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, hacindolo pasar a travs de
un radiador de aire (se consigue refrigerar el aire en un 40% desde 100-105 hasta 6065). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al
aumento de la masa de aire, aproximadamente del 25% al 30%. Adems se reduce el
consumo y la contaminacin.
A continuacin, una breve lista de las ventajas que proporciona el sistema de
intercooler:

2.33.2Ventajas
Aumento de potencia y del par motor
Respuesta espontnea al acelerador.
Menor consumo.
Menor contaminacin.
Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas cargas trmicas se
mantienen fuera del sector crtico).

2.33.3Desmontaje y montaje
Intercooler significa intercambiador de calor y es un pequeo radiador por el cual fluye
el aire comprimido por el turbo y es enfriado por el aire del ambiente. De esta manera el

67

aire ocupa menos espacio y es posible meter ms mezcla aun de aire/combustible en el

cilindro.
Cundo debemos limpiarlo? Cuando notemos la disminucin de la potencia del auto y
hayamos agotado los caminos posibles. Ejemplo, sustitucin de filtro de aire,
comprobacin de turbo, MAF, etc.

2.34 FCD (Fuel Cut Defender)

El FCD es un dispositivo electrnico desarrollado para aumentar adecuadamente el
combustible de fbrica nivel de corte en la fbrica de vehculos turbo. Como las
modificaciones son hechas para optimizar el rendimiento del motor, la fbrica de corte
de combustible es a menudo provocada por el aumento de los niveles de impulso que
activar una entrega de combustible como de prohibicin de un procedimiento a prueba
de fallos. Los sntomas de corte de combustible son vacilacin, y/o la iluminacin de
los indicadores de diagnstico.
Fuente [ int 22]

2.35 Sensores de flujo de masa de aire (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y
lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una
seal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del
motor, es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia,
esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en
cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin,
cuando el diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas
Jeep y Ford). El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto
de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde donde
puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.

68

Figura Nro.20

Sensor de flujo de masa de aire del tipo cable caliente

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de
platino de alta temperatura y un circuito de control [Link] termistor mide la
temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una
temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de
temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un incremento en el flujo
de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuira su
temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control
electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms
corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control
electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal de
voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad
de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente,
en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente elctrica para
calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control
electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de
voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la PCM.
69

Fuente [int 21]

2.36 Inyeccin de combustible (Sistema de combustible Subaru)

El sistema de inyeccin de combustible multipunto (MFI) suministra una mezcla ptima
de aire combustible bajo todas las condiciones de funcionamiento del motor mediante la
incorporacin de la ms reciente tecnologa de control electrnico. Este sistema
presuriza el combustible a una presin constante y lo inyecta en cada orificio de aire de
admisin de la culata de cilindros. La cantidad de combustible inyectado se controla
mediante un sistema de inyeccin intermitente en donde una vlvula de inyeccin
electromagntica o inyector se abre durante un perodo de tiempo muy corto controlado
rigurosamente segn la cantidad de aire apropiada para cada una de las condiciones de
funcionamiento. Para el control, la cantidad ptima de combustible inyectado se logra
variando la duracin del impulso elctrico aplicado al inyector. Este modo de control
permite un reglaje del caudal del combustible simple y sumamente preciso._ El mdulo
de control del motor (ECM) que controla el sistema de inyeccin de combustible corrige
la cantidad de inyeccin de combustible en funcin de la velocidad del vehculo, la
apertura de la mariposa, la temperatura del refrigerante, y otras informaciones
relacionadas con la operacin del vehculo. El ECM recibe la informacin de los
sensores e interruptores correspondientes en forma de seales elctricas. El sistema MFI
presenta tambin las siguientes caractersticas:
Reduccin de las emisiones de escape
Reduccin del consumo de combustible
Mayor potencia del motor
Rpida respuesta a la operacin de los pedales del acelerador y del freno
Superior rendimiento en el arranque y el calentamiento en climas fros debido a
los controles correctivos realizados segn las temperaturas del refrigerante y del
aire de admisin

2.36.1Tubera de aire

70

El aire filtrado por el filtro de aire se introduce en el cuerpo de la mariposa en donde es

dosificado mediante la vlvula de mariposa, penetrando luego en el mltiple de
admisin. Seguidamente es distribuido a cada uno de los cilindros en donde el aire se
mezcla con el combustible inyectado por el inyector. Durante la operacin de ralent, el
aire penetra en el cilindro a travs de la vlvula de solenoide de control de aire de
ralent, desviando a la vlvula de mariposa. Esto permite un adecuado control de la
velocidad de ralent del motor.

2.36.2 Presin del mltiple de admisin y sensores de temperatura del

aire
El sensor de presin del mltiple de admisin y el sensor de temperatura del aire de
admisin se encuentran integrados en una sola unidad. La unidad se encuentra montada
en el mltiple de admisin y mide la presin de aire absoluta en el mltiple de admisin
as como la temperatura del aire de admisin .Una vez medidas, la temperatura y la
presin se convierten en seales elctricas para ser enviadas al ECM. El ECM utiliza
estas seales para controlar la inyeccin y el reglaje del encendido, as como la cantidad
de inyeccin de combustible. Sensor de presin. Sensor de temperatura del aire de
admisin

Figura Nro.21

2.36.3Sensor de presin atmosfrica

71

El sensor de presin atmosfrica convierte los valores de presin en seales elctricas y

las enva al ECM.

Figura Nro.22

(1) Unidad de sensor

(6) Terminal
(2) Junta trica
(7) Conductor interior
(3) Caja
(8) Resina
(4) Tubo
(9) Tapa de metal
(5) Capacidad pasante

2.37 La Sobrealimentacin en motores de gasolina

72

Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la

aspiracin de dos formas:
Aspiracin natural.- donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar
el cilindro.
Aspiracin forzada.- donde la succin del pistn es asistida por un compresor.
Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. En los motores
sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es
mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay mas aire dentro
del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que
significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor.
Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa trmica a
mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin final de la
compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es
decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til.
Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada
permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo
motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la
potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin,
podramos pensar que mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la
realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar
ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos.
Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido
al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de
trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones,
bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a
partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.

73

 Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga

al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo
parte de la energa producida por este, la energa consumida por un compresor
depende tanto del flujo de aire que induce as como de la presin a que lo hace.
A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia
energtica que supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado
final ser nulo e incluso negativo.
En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema
inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores
de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede
ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto
mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo
de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de
la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las
cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en
un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y
trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y
construccin, reforzando las partes mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la
refrigeracin del motor, otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de
distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la
apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un
motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor,
por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.

74

 Bombas de gasolina de mayor caudal y presin(por lo q se opta generalmente

por bombas elctricas)
A fin de optimizar el llenado optimo del cilindro, se precisa de un
dispositivo(intercooler) que enfri el aire que se ha calentado al comprimirlo por
el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor
La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases
de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes
bajos y elevar as la temperatura en el escape para favorecer en funcionamiento
de la turbina; por el contrario, se elevara con regmenes altos disminuyendo la
temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se
agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se
originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresin de
los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de una motor atmosfrico aunque los oxidos de nitrgeno son
mas importantes debido a las mayores temperaturas
La sobrealimentacin en los motores a gasolina donde se aspira la mezcla de aire con
combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto
inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y
temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en
los automviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje
se justifica tal prctica.
Fuente [int-15]

75

CAPITULO III
MARCO PRCTICO

Captulo III
Marco practico
Resumen
En este tercer capitulo demostraremos el desarrollo del proyecto con conceptos tcnicos
y tericos, tambin analizaremos la metodologa por medio de la investigacin cientfica
llegando a tener fundamentos slidos que respalden el presente proyecto. Para
mencionar algunos mtodos emplearemos el analtico y el experimental para poder
desarrollar un anlisis minucioso de componentes y circunstancias al vehculo

3. Caractersticas del motor SUBARU EJ20

El motor del automvil Subaru Impreza EJ20 se caracteriza, porque es un motor de

combustin interna a gasolina, de cuatro cilindros opuestos, la cilindrada es de 1994 cc,
la alimentacin de combustible es realizada por inyeccin de combustible multipunto.
Entonces podemos decir que la alimentacin del combustible, es enviada a travs de una
bomba de combustible electrnica. Para el rbol de levas es del tipo (DOHC). De doble
rbol de levas sobre la culata, mayores datos se darn en la tabla de especificaciones
tcnicas.
Tabla Nro.2

Tabla de datos estndar del motor EJ20

DATOS DEL MOTOR

Cdigo de Motor
EJ20
Modelo
Impreza
Numero de cilindros
4
Disposicin de cilindros
En oposicin
Nmero de vlvulas por
cilindro
4
Tipo de motor
DOHC (doble rbol de levas a la cabeza)
76

Posicin del motor

Cilindrada
Ciclo
Relacin de compresin
Dimetro del cilindro
Carrera del pistn
Potencia mxima del motor
Revoluciones por min.
Sistema de inyeccin

En la parte delantera
1994 cc (centmetros cbicos)
Otto
8.00:1
92.00 mm (milmetros)
75.00 mm (milmetros)
280 hp (caballos de fuerza-mtricos)
6000 rpm (rotacin por minuto)
EFI multipunto
Fuente [MAD3.18]

Geometra y dimensiones de la carrocera Subaru Impreza

Tabla Nro.3
Geometra y dimensiones

GEOMETRIA Y DIMENSIONES
Longitud del automvil
4416,00 mm (milmetros)
Anchura
1739,00 mm (milmetros)
Altura
1424,00 mm (milmetros)
Distancia entre ejes
2541,00 mm (milmetros)
Peso
1349 kg (kilos)

Fuente [Elaboracin propia en base a datos de servicio]

Datos del turbocompresor actual

Tabla Nro.4

DATOS DEL TURBO

Nombre del turbo
Sistema de rodamiento
Dimetro de la rueda del
compresor
Dimetro de la rueda de la turbina
Turbina TRIM

BIG TD06 20G 8CM

Cojinete
68 mm
67 mm
57
77

Tipo de brida de turbina

Bajante tipo brida
rea de la boquilla
Tipo de refrigeracin
Potencia nominal
Perno de turbo para
Actuador fijado en
CFM

Tipo de brida de Subaru

Tipo de brida de Subaru
8 cm
aceite y refrigerados por agua
430 CV
WRX , Legacy GT, FORESTER 2.5
14,5 PSI
640

Fuente (Elaboracin propia en base a datos de venta)

Tabla Nro.5

Carga de diferentes turbos

TD 04

TD04

0.7-0.85 Bar

TD05
TD06 (
Turbo
actual)

0.9- 1 Bar

1.1 -1.3 Bar

TD 05

TD 06

Fuente [Elaboracin propia en base a datos de venta]

78

Dimensiones de los interoolers

Tabla Nro.6

Alto
Ancho
Largo

Dimensiones
Unidades
(TMIC)
(FMIC)
cm
12
30
cm
8
8
cm
32
65

Fuente [Elaboracin propia en base a mediciones]

Eficiencia de los intercoolers

El vehculo Subaru cuenta con una moderna computadora y la mas completa para
competicin que nos ayuda a la elaboracin de esta tabla de la eficiencia de los
intercoolers esta computadora de competicin

Haltech Platinum , nos permite

reprogramar o monitorear algunas de las funciones de un vehculo de competicin,

como ser por ejemplo:

a) Switch de temp. de aire

b) Switch temp. motor
c) Switch de posicin mariposa
d) Switch de sensor MAP
e) Switch de velocidad - Luz diagnstico de motor
f) Bomba de combust. aux. - Luz de batera
g) Control admisin variable
h) Ventilador intercooler

79

i) Spray de intercooler
j)

Luz de cambio - VTEC - Inyeccin de agua

Fuente [int 23]

Adems esta ecu (Haktech Platinum 1000) nos informa el valor de por ejemplo las rpm,
presiones y temperaturas en el vehculo y para el proyecto nos ayudo a determinar la
presin de admisin con el interccoler en serie y el intercooler modificado, a
continuacin dicha tabla.
Tabla Nro.7
Valores obtenidos de la computadora Haltech
(TMIC)
(FMIC)
Presion de admision
0,115[MPa]
0,110[MPa]
Temperatura a la salida del turbo
356,6[K ]
356,6 [K ]
Temperatura despues del intercooler
335,7 [K ]
298,6[K ]
Eficiencia intercooler
25%
35%

Fuente [Elaboracin propia en base a datos de la computadora Haltech Platinum

1000]

80

3.1Ingeniera del proyecto

Mediante la implementacin de un intercooler frontal se adquiere ms densidad de aire
para el mismo motor equivalente a aire mas frio, como resultado obteniendo mas
potencia para competencias de de milla
Para demostrar el incremento de potencia en el motor, se realizo los clculos
termodinmicos de los ciclos de funcionamiento con ubicacin del intercooler estndar
(de fabrica) y de ubicacin frontal (modificado).

3.2Potencia del motor con el intercooler en serie (TMIC)

Datos

P0 = 0,066 [MPa]

Presin atmosfrica (dato de La Paz-Bolivia)

Pk = 0,12 [MPa]

Presin de sobrealimentacin (dato de el turbo)

Vh = 4,985 * 10-4 [m3]

Volumen del cilindro (dato del motor)

Vc = 0,657 * 10-4 [m3]

Volumen de la cmara de combustin (Dato del motor

= 8,5

Relacin de compresin (dato del motor)

nk = 1,6

Exponente politrpico de compresin del

turbocompresor (pg. 26)

T0 = 285 [K]

Temperatura ambiente (dato de La Paz-Bolivia)

Tr = 1000 [K]

Temperatura de los gases residuales (pag.25)

T = 10 [K]

Variacin de temperatura del aire en contacto con

las piezas calientes del motor (pg.25)

Tk = 335[K]

Temperatura despus de el intercooler .(dato de

computadora Haltech)

Calculando el grado de sobrealimentacin:

81

 Calculando el volumen final de admisin

F (1)

Fuente [Campos 09]

Volumen de admisin

Calculando la presin de los gases residuales ( segn datos experimentales)

F (2)

Fuente [F2 Jovaj-82]

Calculando el coeficiente de los gases residuales

F (3)

Fuente [F3 Jovaj-82]

Calculando la temperatura final de admisin

F (4)

Fuente [F4 Jovaj-82]

82

 Calculando el rendimiento volumtrico

F (5)

Fuente [F5 Jovaj-82]

PROCESO DE COMPRESION (1-2)

Datos

Calculando la presin al final de la compresin

F (6)

Fuente [F6 Jovaj-82]

Presin de compresin

Calculando la temperatura final de compresin

F (7)

Fuente [F7 Jovaj-82]

Temperatura de compresin
83

 Calculando el trabajo de compresin

F (8)

Fuente [F8 Jovaj-82]

Trabajo de compresin

Proceso de combustin (2-3)

Datos
Constante universal para el aire
Cantidad de aire tericamente necesaria
Coeficiente de exceso de aire (motor sobrealimentado)
Poder calorfico de la gasolina Premium
Calor especifico a volumen constante de aire (segn
tablas anexo)
Volumen durante la combustin

Calculando la densidad de la carga de admisin

F (9)

Fuente [Lozano-09]

84

Densidad del gas

Calculando la masa del gas

F (10)

Fuente [F9 Jovaj-82]

Masa del gas

Calculando la cantidad real de aire para la combustin

F (11)

Fuente [Campos-09]

Relacin aire / combustible

Calculando la masa de combustible

F (12)

Fuente [Campos-

09]

Masa de combustible

Calculando la cantidad de calor agregado durante la combustin

F (13)

Fuente [F10 Jovaj-82]

Calculando la temperatura durante la combustin

85

F (14)

Fuente [F11 Jovaj-82]

Temperatura de combustin

Calculando la presin durante la combustin

F (15)

Fuente [F12 Jovaj-82]

Proceso de expansin (3-4)

Datos
Exponente politropico para la expansin (segn datos experimentales)
Volumen final de expansin

Calculando la presin de expansin

F (16)

Fuente [F13 Jovaj-82]

Presin de expansin

Calculando la temperatura de expansin

86

F (17)

Fuente [F14 Jovaj-82]

Calculando el trabajo de expansin

F (18)

Fuente [F15 Jovaj-82]

Trabajo de expansin

Calculando el trabajo total del ciclo

F (19)

Fuente [Lozano-09]

Trabajo total

Calculando la potencia efectiva del motor, considerando (segn datos

experimentales para motores sobrealimentados), un rendimiento indicado de
0,95 y un rendimiento mecnico de 0,9.

87

F (20)

Donde:

Fuente [F16 Jovaj-82]

n = nmero de revoluciones del motor

i = numero de cilindros del motor

88

3.3Potencia del motor con la implementacin del intercooler (FMIC)

Datos
P0 = 0,066 [MPa]

Presin atmosfrica (dato de La Paz-Bolivia)

Pk = 0,12 [MPa]

Presin de sobrealimentacin (dato del turbo)

Vh = 4,985 * 10-4 [m3]

Volumen del cilindro (dato del motor)

Vc = 0,657 * 10-4 [m3]

Volumen de la cmara de combustin (dato del motor)

= 8,5

Relacin de compresin (dato del motor)

nk = 1,6

Exponente politrpico de compresin del

turbocompresor (pag26)

T0 = 285 [K]

Temperatura ambiente (dato de La Paz-Bolivia)

Tr = 1000 [K]

Temperatura de los gases residuales (pg. 25)

T = 10 [K]

Variacin de temperatura del aire en contacto con

las piezas calientes del motor (pg. 25)

Tk = 298.7 [K]

Temperatura despus de el intercooler. (Dato de

computadora Haltech)

Calculando el grado de sobrealimentacin:

Calculando el volumen final de admisin

F (1)

Fuente [Campos 09]

Volumen de admisin
89

 Presin de admisin considerando perdidas hidrulicas (Dato obtenido segn

computadora del vehculo)

Calculando la presin de los gases residuales ( segn datos experimentales)

F (2)

Fuente [F2 Jovaj-82]

Calculando el coeficiente de los gases residuales

F (3)

Fuente [F3 Jovaj-82]

Calculando la temperatura final de admisin

F (4)

Fuente [F4 Jovaj-82]

90

 Calculando el rendimiento volumtrico

F (5)

Fuente [F5 Jovaj-82]

PROCESO DE COMPRESION (1-2)

Datos

Calculando la presin al final de la compresin

F (6)

Fuente [F6 Jovaj-82]

Presin de compresin

Calculando la temperatura final de compresin

F (7)

Fuente [F7 Jovaj-82]

Temperatura de compresin

91

 Calculando el trabajo de compresin

F (8)

Fuente [F8 Jovaj-82]

Trabajo de compresin

Proceso de combustin (2-3)

Datos
Constante universal para el aire
Cantidad de aire tericamente necesaria
Coeficiente de exceso de aire (motor sobrealimentado)
Poder calorfico de la gasolina Premium
Calor especifico a volumen constante de aire (segn
tablas)
Volumen durante la combustin

Calculando la densidad de la carga de admisin

F (9)

Fuente [Lozano-09]
92

Densidad del gas

Calculando la masa del gas

F (10)

Fuente [F9 Jovaj-82]

Masa del gas

Calculando la cantidad real de aire para la combustin

F (11)

Fuente [Campos-09]

Relacin aire / combustible

Calculando la masa de combustible

F (12)

Fuente [Campos-09]

Masa de combustible

Calculando la cantidad de calor agregado durante la combustin

F (13)

Fuente [F10 Jovaj-82]

93

 Calculando la temperatura durante la combustin

F (14)

Fuente [F11 Jovaj-82]

Temperatura de combustin

Calculando la presin durante la combustin

F (15)

Fuente [F12 Jovaj-82]

Proceso de expansin (3-4)

Datos
Exponente politropico para la expansin (segn datos experimentales)
Volumen final de expansin

Calculando la presin de expansin

F (16)

Fuente [F13 Jovaj-82]

Presin de expansin
94

 Calculando la temperatura de expansin

F (17)

Fuente [F14 Jovaj-82]

Calculando el trabajo de expansin

F (18)

Fuente [F15 Jovaj-82]

Trabajo de expansin

Calculando el trabajo total del ciclo

F (19)

Fuente [Lozano-09]

Trabajo total

95

 Calculando la potencia efectiva del motor, considerando (segn datos

experimentales para motores sobrealimentados), un rendimiento indicado de
0,95 y un rendimiento mecnico de 0,9.

F (20)

Donde:

Fuente [F16 Jovaj-82]

n = nmero de revoluciones del motor

i = numero de cilindros del motor

96

3.4Anlisis y comparacin de datos

En la siguiente tabla se puede observar y comparar los resultados de los clculos para el
motor EJ20:

Tabla Nro.8

Unidades
ADMISION
Presin atmosfrica
[MPa]
Presin de sobrealimentacin
[MPa]
[MPa]
Presin de admisin
Grado de sobrealimentacin
Temperatura ambiente
[K]
[K]
Temperatura de admisin
Rendimiento
volumtrico
Densidad de la carga
[Kg/m3]
COMPRESION
Presin de compresin
[MPa]
Temperatura de compresin
[K]
COMBUSTION
Presin de combustin
[MPa]
Temperatura de combustin
[K]
Calor agregado
[KJ]
Calor especfico Cv
[KJ/KgK]
EXPANSION
Presin de expansin
[MPa]
Temperatura de expansin
[K]
[HP]
Potencia efectiva
[Kw]

Ubicacin
(TMIC)
(FMIC)
0,066
0,12
0,115
1,8
285
363,3

0,066
0,12
0,110
1,8
285
322,2

0,98
1,245

0,93
1,4

2,071
771,3

1,997
681,4

9,64
3592
1,56
0,805

10,3
3529
1696,5
0,778

0,73
2341,2
207,3
154,62

0,803
2364
233,7
174,3

Fuente [Elaboracin propia en base a datos obtenidos]

Podemos demostrar despus de una serie de formulas, la potencia del vehculo en [HP]
antes de la modificacin de el intercooler y despus de la implementacin de el
97

intercooler a la parte frontal del vehculo , demostrando un incremento en la potencia

efectiva del motor.

3.4.1 Anlisis del vehculo a distintas revoluciones

Tabla Nro.9

Potencia efectiva del vehculo a distintas rpm

(TMIC)

(FMIC)

RPM Potencia Efectiva

RPM Potencia Efectiva

1000
2000
3000
4000

33 hp
68 hp
103 hp
138 hp

1000
2000
3000
4000

38 hp
77 hp
116 hp
155 hp

5000

171 hp

5000

194 hp

Fuente (Elaboracin propia en base a datos obtenidos reemplazando la formula N 20)

Podemos demostrar con esta tabla que se incremento la potencia a distintas revoluciones
del motor. Con el intercooler en serie del vehculo (TMIC) y al lado derecho con la
modificacin del intercooler (FMIC).

98

3.4.2 Datos de las pruebas de velocidad

Tabla Nro.9

(TMIC)

(FMIC)

Distancia

Tiempo

Distancia

Tiempo

402 mts

14,5 seg

402 mts

13,8 seg

200 mts

7,25 seg

200 mts

6,87 seg

Fuente [Elaboracin propia en base a datos obtenidos]

Se hizo una prueba de aceleracin al vehculo en de milla (402mts) antes de la

modificacin (lado izquierdo de la tabla) y la misma prueba de aceleracin despus de
la modificacin al vehculo (lado derecho de la tabla) llegando a una conclusin
favorable del proyecto de grado.

3.4.3 Construccin y Anlisis del diagrama termodinmico del motor

de acuerdo a las temperaturas obtenidas
Para la construccin del diagrama termodinmico se realizaron clculos al motor antes
de la implementacin del intercooler frontal (FMIC) y con el intercooler en serie
(TMIC).

99

Diagrama P-v real

Tabla Nro.10

Fuente [Elaboracin propia en base a datos obtenidos]

1: Presin de admisin
2: Presin de compresin
3: Presin de combustin
4: Presin de expansin

Al inicio de la compresin con motor sobrealimentado e intercooler frontal el aire

ingresa al cilindro con menor temperatura y menor presin de admisin esto es a que el
intercooler cumple eficazmente su trabajo de bajar la temperatura pero con la
inconveniente de bajar un poco la presin de admisin

100

Mientras mayor sea la presin de combustin (P 4) del diagrama P-v, obtendremos un

aumento considerable de la potencia, que se vera reflejada directamente en la fuerza que
se ejerce sobre la cabeza del pistn

3.4.4 Comparacin de los valores de trabajo obtenidos del motor EJ20

SUBARU
Tabla Nro.11

W neto [J]
Motor con intercooler de serie (TMIC)
Motor con intercooler modificado (FMIC)

904,4
1019,3

Fuente [Elaboracin propia en base a datos obtenidos]

En esta tabla se demuestra un incremento en el trabajo neto del ciclo con la

implementacin del intercooler frontal .Esto se traduce en un aumento de potencia para
este motor Subaru Impreza debido a q al aumentar el porcentaje de trabajo en igual
numero de revoluciones la potencia que desarrolla el motor ser mayor

101

Diagrama de trabajo neto del ciclo Otto

Figura Nro.24

Fuente [Elaboracin propia en base a datos obtenidos]

En la figura se muestra el incremento de 115 [J] en el trabajo neto del ciclo para el
motor Subaru Impreza, debido a que se introduce a la cmara de combustin aire mas
Frio mejorando la combustin

102

CAPTULO IV
FACTIBILIDAD ECONMICA Y
SOCIAL

CAPITULO IV

4. FACTIBILIDAD ECONMICA Y SOCIAL

Se entiende por factibilidad econmica como la capacidad que tiene el proyecto para
generar beneficios a corto o a largo plazo, esto quiere decir si existen argumentos
suficientes para realizar este tipo de inversin como ser la implementacin de un
intercooler frontal para incrementar la potencia en de milla, llegando a superar
nuestras expectativas de potencia mxima del vehculo

A continuacin presentamos una tabla de los costos de este proyecto

Tabla Nro.12

Costos en materiales
Costo
Item
Kit de intercooler y tuberias
Envio del kit desde EEUU
Otros
TOTAL

$ 167.99
$ 80
$ 12
$ 259,99

1169 BS
535 Bs
83 Bs
1787 Bs
Fuente [Elaboracin propia]

El costo total en materiales es de Bs. 1787.- (Mil setecientos ochenta y siete

bolivianos).

00/100

 Tiempo y costo de la mano de obra para la implementacin del intercooler

frontal es :

Resultado de la estimacin de costos de la mano de obra

Tabla Nro. 13

Proceso

2
3

4
5

Descripcion Equipo
De s m onta je de
pa ra choque s
de la nte ro
Tom a de
m e dicione s
De s m onta je de
inte rcoole r de
s e rie
ins ta la cion de
tube ria s pa ra
inte rcoole r
fronta l
ins ta la cion de l
inte rcoole r
fronta l
Monta je de
pa ra choque s
de la nte ro

Tiempo
(min)

Costo mano
de obra bs

He rra m ie nta s

15

Me tro m e ta lico

10

10

He rra m ie nta s

10

He rra m ie nta s

25

50

He rra m ie nta s

10

5
61

15
110

6
He rra m ie nta s
Costo total de la mano de obra

Fuente (Elaboracin propia en base a cotizacin adjunta en anexos)

El costo total de la mano de obra es de Bs. 110.- (ciento diez 00/100 bolivianos).

Costo total del proyecto.

104

Tabla Nro. 14 Costo Total del Proyecto

tem

Costos bs

Costos en materiales

1787

Costos en mano de obra

Costo total

110
1897

Fuente [Elaboracin propia]

El costo total de el proyecto es de Bs. 1897.- (mil ochocientos noventa y siete

00/100

bolivianos).

Podemos demostrar que el proyecto es factible econmicamente ya que genera un alto

margen de potencia al vehculo sin necesidad de hacer distintos mtodos de
potenciacin a este. Por ejemplo en la tabla podemos demostrar otros tipos de
potenciado de motores con sus respectivos costos.

Tabla Nro. 15
Costos de diferentes sistemas de potenciado

Sistema

Precio aproximado

Modificacin de cilindrada y relacin de compresin

5000 Bs

Modificacion de arbol de levas

3500 Bs

funcionamiento de un equipo de oxido nitroso

21.000 Bs

Fuente [Elaboracin propia en base a investigacin de costos]

Con la tabla Nro. 15 podemos determinar que hay variados sistemas de potenciado de
vehculos llevndonos a que el vehculo pueda desarrollar una alta potencia pero
tambin conlleva a un alto costo solamente de materiales.

105

4.1Factibilidad social
Para la factibilidad social se hizo un prueba de emisin de gases de escape, esta prueba
nos dio los siguientes resultados.

Tabla Nro. 16
Resultado de emisin de gases

TMIC
FMIC

Resultados de la emision de gases de escape

CO (%)
HC (ppm) CO2 (%) O2 (%)
1,5
285
12.5
6
0.8
150
11,8
5,4

Fuente [Elaboracin propia en base a datos de la computadora haltech platinum 1000]

De acuerdo a esta tabla podemos demostrar que el vehicul contamina menos el medio
ambiente segn el libro Arias Paz. La factibilidad social que tenemos es La eliminacin
de humos

y emisiones contaminantes al realizar la combustin con una mayor

aportacin de oxigeno.(afirmando los resultados de la tabla Nro.16) Esto, adems trae

consigo una importante reduccin de residuos que se alojan en la cabeza del pistn,
alojamientos de segmentos, vlvula y otros que, a travs del cilindro, llegan al crter
con el perjuicio de adulterar el aceite con los consiguientes efectos nocivos que
representa para la longevidad del motor.

106

CAPTULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

107

CAPTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5. Conclusiones

Se realizo los clculos de potencia antes de la implementacin del intercooler

frontal, demostrando los datos obtenidos.

Se verifico el espacio en la parte frontal del vehculo para la implementacin del

intercooler frontal, instalando este.

Se realizo la instalacin del intercooler frontal de forma favorable con sus

tuberas y conexiones respectivas.

Se determino las variaciones de temperatura y presin en los distintos procesos y

se realizo la tabla comparativa (tabla Nro. 8) de efectividad del proyecto, y se
construyo un diagrama termodinmico (tabla Nro.10) del ciclo real para el motor
Subaru EJ20.

Se realizaron los clculos de potencia despus de la implementacin del

intercooler frontal, demostrando los datos obtenidos.

Se realizaron pruebas de aceleracin (tabla Nro. 9) para determinar el tiempo

con el intercooler se serie (TMIC) y el intercooler frontal (FMIC).

Se analizaron ventajas y desventajas del uso de un intercooler frontal en el motor

Subaru EJ20

107

6. Recomendaciones
Se recomienda el uso de este mtodo de potenciacin a vehculos Subaru ya que
por un bajo costo se puede incrementar la potencia para competencias de
aceleracin.
El servicio al motor deber realizarse antes de cada fecha de competicin, como
medida de mantenimiento.
La mano de obra para este tipo de modificaciones debe ser calificada en los
campos de potenciado de motores.
Ampliar los alcances del proyecto en futuras investigaciones de potenciacin
mediante la recopilacin y anlisis de datos tcnicos para la implementacin de
un intercooler frontal (FMIC) en distintas marcas y modelos de vehculos con
motores turboalimentados

108

ANEXOS

A. Fotografas del proyecto

Vehculo con intercooler TMIC (Top Mounted Inter Cooler)
Figura Nro.25

Vehculo sin intercooler (pleno desmontaje de intercooler TMIC)

Figura Nro.26

109

Intercooler TMIC
Figura Nro.27

Intercooler (FMIC)
Figura Nro.28

110

Kit de intercooler (TMIC) con tuberas

Figura Nro.29

Vehculo sin parachoques y listo para la instalacin del nuevo intercooler

Figura Nro.30

111

Instalacin del nuevo intercooler en el vehculo

Figuras Nro.31

112

113

Vehculo terminado
Figuras Nro.32

Fuente [Fotografas propias del proyecto]

114

B. Tabla de calores especficos

C. Sistemas de cojinetes para turbos

El sistema de cojinetes del turbo puede parecer un diseo sencillo, con uno o dos
cojinetes de bronce y en ocasiones un cojinete de empuje axial separado, pero
desempea un papel fundamental al garantizar que las turbinas puedan girar sin entrar
en contacto con el alojamiento.
Piense en lo que pedimos a estos cojinetes que hagan:
Ofrecer soporte y amortiguacin para controlar el movimiento radial y axial de los
ejes y turbinas.
115

 Aislar la vibracin de las piezas giratorias.

Permitir a las turbinas del turbo girar a velocidades 60 veces mayores que la velocidad
mxima del motor encontrada en un tpico motor disel moderno.
Garantizar que la mxima energa del gas de escape del motor est disponible para
mover el turbo y no se desperdicie en el sistema de cojinetes
Funcionar eficazmente con los ltimos aceites para reducir la friccin y las prdidas de
potencia en los motores modernos
Funcionar eficazmente con las mayores temperaturas del aceite motor actuales.

116

D. Cotizacin de mano de obra

117

E. Diagrama esquemtico Subaru impreza

118

BIBLIOGRAFIA

Bibliografa

Tipo Proyecto de grado

Titulo: Anlisis del potenciamiento de un motor de combustin interna
Autor: Sergio Armando Rojas

1 Arias paz-77 = MANUAL DE AUTOMOVILES

Editorial Dossat
1977 78

1 MS JVAJ-82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

2 M S JVAJ-82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

3 M S JVAJ-82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

4 M S JVAJ-82 = 82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

5 M S JVAJ-82 = 82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

6 M S JVAJ-82 = 82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

1-MCDA-03 = MANUAL CEAC DEL AUTOMOVIL.

Grupo editorial CEAC S.A.
Barcelona Espaa
Edicin 2003 pag.20

2-CEAC-03 = MANUAL CEAC DEL AUTOMOVIL.

Grupo editorial CEAC S.A.
Barcelona Espaa
Edicin 2003 pag.142

3-CEAC-03 = MANUAL CEAC DEL AUTOMOVIL

Grupo Editorial CEAC S.A.
Barcelona Espaa
Edicin 2003 pg. 84
1 Arias paz-03 = MANUAL DE AUTOMOVILES
Ing. Manuel Arias Paz 56 Edicin
2006 pg. 94
2 Arias paz-03 = MANUAL DE AUTOMOVILES
Ing. Manuel Arias Paz 56 Edicin
2006 Pg. 511

F1-F8 jovaj-82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

117

Editorial MIR
1982

Lozano-09= TERMODINAMICA
Recopilacin del libros

Campos -09 = MOTORES A GASOLINA

Recopilacin de datos

F10-F15 jovaj-83 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

F16 Jovaj-82 = MOTORES DEL AUTOMOVIL

Editorial MIR
1982

Coelle-74 = MANUAL CEAL DEL AUTOMOVIL

Antonio colle CEAC S.A.
Barcelona Espaa
Edicin 1974 pg. 76
[ALONSO J.] J. M. ,
Tcnicas del Automvil,
Editorial Thomson Paraninfo,
10ma Edicin, Espaa.

118

Referencias internet

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Int-9-10 =[Link]

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