GOBIERNO AUTNOMO

DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

NDICE DE CONTENIDO

1.

INTRODUCCIN............................................................................................................1

1.1
1.2
1.5
1.6

ANTECEDENTES....................................................................................................................... 1
OBJETIVO DEL DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS...................................................2
DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA.......................................................7
ZONIFICACION DEL REA DE INFLUENCIA............................................................................8

2.

VARIABLE ESTRUCTURAL........................................................................................10

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

CARACTERISTICAS GENERALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE...........................................10

SUPERFICIE ASFALTICA (CA)................................................................................................ 12
CAPA BASE GRANULAR (BS)................................................................................................. 14
CAPA SUBBASE GRANULAR (SB).......................................................................................... 15
SUBRASANTE.......................................................................................................................... 15

3.

VARIABLE TRNSITO................................................................................................16

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

TRAFICO ACTUAL (TA 2010)................................................................................................... 16

TRAFICO FUTURO (TF)........................................................................................................... 20
CARGAS................................................................................................................................... 20
CARGA EQUIVALENTE DE EJE SIMPLE (ESAL)...................................................................21
NMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS (W18).................................................22

4.

ESTUDIO DE SUELOS................................................................................................26

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

TRABAJOS DE CAMPO........................................................................................................... 26
ENSAYOS DE LABORATORIO................................................................................................ 26
LABORES DE GABINETE........................................................................................................ 27
VALOR DE SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACIN (CBR)............................................27
MATERIALES........................................................................................................................... 30

5.

DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN LA GUA AASHTO 93.......................32

5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11

VARIABLES DE TIEMPO.......................................................................................................... 32
TRNSITO................................................................................................................................ 33
CONFIABILIDAD...................................................................................................................... 33
SERVICIABILIDAD................................................................................................................... 35
COEFICIENTES DE DRENAJE................................................................................................ 37
NMERO ESTRUCTURAL....................................................................................................... 38
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS....................................................................39
MDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (MR)...............................................................44
CLCULO DE ESPESORES DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTOS.............45
ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE....................................................46
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE......................................................................................48

6.

SUPERFICIE GRANULAR DE RODADURA...............................................................49

6.1
6.2
6.3

MDULO RESILIENTE LA SUBRASANTE (MR).....................................................................49

COEFICIENTE ESTRUCTURAL.............................................................................................. 49
CLCULO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE RIPIO.................................................................49

7.

RESUMEN DE ESPESORES.......................................................................................52

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
i

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

NDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 rea de Influencia Directa: Comunidades Beneficiadas...........................................7

Tabla 1.2 Zonificacin del rea de Influencia Directa...............................................................8
Tabla 1.3 Zonificacin del rea de Influencia Indirecta............................................................9
Tabla 2.1 Recomendaciones del Instituto del Asfalto.............................................................13
Tabla 2.2 Asfaltos lquidos.....................................................................................................13
Tabla 2.3 Emulsiones asflticas.............................................................................................14
Tabla 2.4 Calidad de Suelos de Subrasante..........................................................................15
Tabla 3.1 Trnsito Semanal Total (TS) en la estacin Chachacomani....................................17
Tabla 3.2 Trnsito Semanal Total (TS) en la estacin Chachacomani....................................18
Tabla 3.3 Trnsito Futuro (TF)................................................................................................20
Tabla 3.4 Factores de Equivalencia Vehicular (FEVs)............................................................22
Tabla 3.5 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 15 aos.24
Tabla 3.6 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 20 aos.25
Tabla 4.1 Tipos de suelos por sub grupos, segn la AASHTO y el Sistema Unificado, en la
traza de estudio.......................................................................................................28
Tabla 4.2 Valores recomendados por el Instituto del Asfalto para la seleccin del CBR de
Diseo..................................................................................................................... 30
Tabla 5.1 Periodos de anlisis recomendados.......................................................................33
Tabla 5.2 Niveles de confiabilidad sugeridos para varias clasificaciones funcionales............34
Tabla 5.3 Valores recomendados para la desviacin estndar (So).......................................35
Tabla 5.4 ndice de Servicialidad Presente............................................................................36
Tabla 5.5 Tiempos requeridos para drenar.............................................................................37
Tabla 5.6 Coeficiente de drenaje para pavimento flexible (mi)...............................................38
Tabla 5.7 Valores recomendados para el coeficiente estructural a......................................39
Tabla 5.8 Definiciones de gradacin del HMA........................................................................40
Tabla 5.9 Gua general para tipos de mezcla apropiados para capas asflticas....................42
Tabla 5.10 Coeficientes estructurales adoptados...................................................................44
Tabla 5.11 Mdulo Resiliente de la Subrasante.....................................................................45
Tabla 5.12 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Concreto Asfltico densamente
gradado (Periodo de diseo 20 aos).....................................................................47
Tabla 5.13 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Tratamiento Superficial Doble
(Periodo de diseo 15 aos)...................................................................................47
Tabla 5.14 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Tratamiento Superficial Doble
(Periodo de diseo 20 aos)...................................................................................47
Tabla 6.1: Pavimento Flexible Capa de Rodadura De Ripio................................................50
Tabla 6.2 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 5 aos...51
Tabla 7.1 Resumen del paquete estructural de las alternativas.............................................52

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
ii

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

NDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Provincias Los Andes, Omasuyus y Larecaja y sus municipios correspondientes. .3
Figura 1.2 Croquis de Ubicacin del Proyecto.........................................................................4
Figura 2.1 Esquema de los esfuerzos inducidos en un pavimento flexible.............................11
Figura 3.1 Distribucin del Flujo Vehicular en Funcin del da de aforo Estacin
Chachacomani........................................................................................................ 17
Figura 3.2: Composicin del Flujo Vehicular en la Estacin Chachacomani..........................18
Figura 3.3 Distribucin del Flujo Vehicular en Funcin del da de aforo Estacin Cr Sorata. .19
Figura 3.4 Composicin del Flujo Vehicular en la Estacin Cr Sorata....................................19
Figura 4.1 Percentil vs. CBR..................................................................................................29
Figura 4.2 Determinacin del CBR de diseo (Azul CBR al 95% y Rojo CBR al 100% de la
densidad mxima)...................................................................................................30
Figura 5.1 Relacin grfica Costo vs. Confiabilidad...............................................................34
Figura 5.2 Nomograma del Coeficiente estructural de la capa de rodadura de CA relacionada
a diferentes ensayos de Asfalto (Van Til et al. 1972)...............................................42
Figura 5.3 Carta para estimar el coeficiente estructural del Concreto Asfltico Densamente
gradado en funcin del mdulo elstico (resiliente).................................................43
Figura 5.4 Determinacin de los Espesores de Pavimento....................................................45
Figura 7.1 Seccin Tipo de la plataforma para el mejoramiento de la carretera.....................52
Figura 7.2 Pavimento Flexible capa de rodadura de concreto asfaltico..............................53
Figura 7.3 Pavimento Flexible capa de rodadura TSD........................................................53
Figura 7.4 Ripio..................................................................................................................... 53

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
iii

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

INTRODUCCIN

ANTECEDENTES
Atendiendo a lo requerido en las Bases de Licitacin y Trminos de Referencia para el
desarrollo del proyecto MEJORAMIENTO CARRETERA CHACHACOMANI MILLIPAYA
CRUCE SORATA, la Empresa GEOVIAL CONSULTORES S.R.L. Consultora, ha
estructurado una oferta tcnica, planteada que describe la concepcin del consultor acerca
del servicio requerido por el Gobierno Departamental de La Paz, el alcance y la metodologa
a ser aplicada en el desarrollo del servicio de consultora, la programacin de trabajos a
realizar y finalmente, la descripcin de la organizacin y asignacin del personal, este ltimo
que cubre los requerimientos para el desarrollo del proyecto en sus distintas etapas.
El tramo carretero Chachacomani Millipaya Cr Sorata tiene una longitud aproximada de
53.70 km., y se encuentra emplazado en las provincias de Los Andes (municipio Batallas),
Omasuyos (municipio de Achacachi) y Larecaja (municipio de Sorata) del departamento de
La Paz y ha sido considerado como parte de la Red Departamental de La Paz de acuerdo a
la Ley N 2514 promulgada el 24 de octubre de 2003.
Con el proyecto se pretende reducir los costos y tiempos de operacin actuales, ya sean
estos pblicos o privados, integrando socioeconmicamente las provincias del Departamento
entre s y con la ciudad de La Paz, facilitando el transporte de pasajeros y productos de cada
regin, de manera rpida, oportuna y segura, con ahorros de tiempo de viaje y evitar el
despoblamiento de los pueblos y comunidades.
Este informe contiene el Diseo de Estructuras de Pavimento del proyecto Mejoramiento
Carretera Chachacomani Millipaya Cr Sorata y su desarrollo se enmarca dentro de las
exigencias de los trminos de referencia.
Se ha considerado la estrategia de la Administradora Boliviana de Carreteras en lo
concerniente al periodo de anlisis para el diseo estructural de pavimento flexible (Concreto
Asfaltico y Tratamiento Superficial Doble) definido en 20 aos de vida til, debido a los bajos
volmenes trfico no fue necesario elaborar diseos en dos o ms etapas.
El diseo estructural se realiz a travs del uso de planillas electrnicas, fundamentado en el
mtodo AASHTO 93 y se analizaron los siguientes paquetes estructurales de pavimento:

Pavimento flexible con capa de rodadura de Concreto Asfltico.

Pavimento flexible con capa de rodadura de Tratamiento Superficial Doble

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
1

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Superficie Granular de Rodadura (Ripio)

OBJETIVO DEL DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

El diseo estructural de pavimentos se enfoca en determinar el apropiado espesor y
composicin de cada capa, para que la misma brinde a los usuarios confort de circulacin,
seguridad y mantenga sus propiedades durante su periodo de vida til. Los principales
mtodos de diseo en uso son a travs de catlogos de diseo, mtodos empricos y
mtodos emprico-mecnicos.
El mtodo emprico emplea los resultados de la AASHO Road Test (Ottawa 1956-1961) para
correlacionar parmetros medibles (i.e., mdulo resiliente de la subrasante) e ndices
derivados (i.e. el nmero estructural y el ndice de serviciabilidad del pavimento). Los
mtodos empricos ms empleados son: Instituto del Asfalto, California (de CALTRANS),
PCA (pavimentos rgidos), Shell, AASHTO 93.
1.1 UBICACIN DEL PROYECTO
El tramo carretero Chachacomani Millipaya Cruce Sorata, forma parte de la carretera que
une las provincias (i.e., en direccin Sur Norte) de Los Andes, Omasuyos y Larecaja del
departamento de La Paz, como se muestra en la Figura 1.1.
Dentro lo que representan las mencionadas provincias, el tramo carretero beneficiar a:
1. El municipio de Batallas (provincia Los Andes), en lo que es el Cantn Villa San Juan
de Chachacomani cuyas comunidades son Chachacomani, Alto Cruz Pampa y
Coroyo.
2. El municipio de Achacachi (provincia Omasuyos), representado por los cantones Villa
Asuncin de Corpaputo y Warisata, beneficindose sus comunidades de Corpaputo,
Casamaya, Casamaya Alta, Ocarani, Tacamara, Umapusa, Challuyo y Suasivi.
3. El municipio de Sorata (provincia Larecaja), representado por sus cantones San
Antonio de Millipaya y Sorata, donde las comunidades ms beneficiadas sern:
Millipaya, Alto Logena, Taypi Logena, Alto Caranavi, Marcamarcani, Cochiri,
Chajhualla, Cochipata, Viacha A, Viacha B, Huarina, Choro, Cotaa y Comarca
Coloni.
El eje del proyecto de mejoramiento carretero circular de manera directa entre las
comunidades de Chachacomani, Corpaputo, Casamaya, Tacamara, Umapusa, Chaluyo,
Millipaya, Chajhualla y Viacha. Estas comunidades sern beneficiadas de manera directa. La
Figura 1.2 muestra un croquis de ubicacin del proyecto junto con el trazo geomtrico del
proyecto carretero contrapuesto a una imagen satelital de fondo.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
2

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Z1

Z2
Z3

Figura 1.1 Provincias Los Andes, Omasuyus y Larecaja y sus municipios correspondientes
que forman parte del tramo carretero Chachacomani Millipaya Cr Sorata (el emplazamiento del tramo carretero se aprecia en color verde)

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
3

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

RUTA 1225

CARRETERA
CHACHACOMANI-MILLIPAYA-CR SORATA

RUTA N2

Figura 1.2 Croquis de Ubicacin del Proyecto

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
4

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Como puede apreciarse en la Figura 1.2, La red vial fundamental N2 de circulacin

vehicular proviene desde la ciudad de El Alto (Ro Seco), pasa por las poblaciones Batallas,
Huarina, Tiquina, Copacabana y continua hacia la frontera con Per.
La Ruta Achacachi Sorata es la N 1225 de la Red Vial Departamental de La Paz.
El tramo carretero objeto de estudio, es una alternativa vial para llegar al poblado de Sorata,
mismo que como se observa en la figura mencionada, tiene su origen en el ramal secundario
que se desprende de la ruta N2 en el poblado de Batallas y que pasa por el poblado de
Peas, continuando por Chachacomani, Millipaya y Cruce Sorata.
La provincia Los Andes surge por Decreto Supremo de 7 de septiembre de 1863 y est
constituida por los municipios de Pucarani, (capital y primera seccin), Laja (segunda
seccin), Batallas (tercera seccin) y Puerto Prez (cuarta seccin).
Los Andes, es una provincia del departamento de La Paz, Bolivia. Tiene una superficie de
1.658 km y una poblacin de 73.728 habitantes y una densidad de 44,46 Hab/km. Su
Capital es la ciudad de Pucarani.
La provincia Omasuyos est ubicada en el Departamento de La Paz a 4.500 metros sobre el
nivel del mar, cuenta con una poblacin alrededor de 140.000 habitantes. Adems una
extensin territorial de 2.065 kilmetros donde gran parte de su territorio limita con el Lago
Titicaca.
En esta regin la economa se basa en la produccin agrcola de verduras y hortalizas,
crianza de ovinos y vacunos. Otras actividades que se realizan son pesca y produccin de
leche y quesos.
La Provincia Larecaja, presenta un clima de cordillera en los nevados, pasando por un clima
templado en los valles (Sorata) y en las partes bajas (Guanay, Mapiri, Tipuani, Teoponte) un
clima subtropical. Hidrolgicamente, el principal colector de la red imbrfera es el Ro Kaka
(Teoponte), formado por la unin de los ros Coroico y Mapiri (en ste ltimo desembocan los
ros Challana y Tipuani). Cabe mencionar que Sorata se halla entre los ros San Cristbal y
Challasuyo.
La agricultura en la provincia es rudimentaria, existiendo cultivos de papa en las partes altas,
maz (blanco, amarillo, morado, gris), lacayote, duraznos, papaya (para la preparacin de la
falangina), en los alrededores de Sorata; frutas como la chirimoya en la zona de TintilayaQuiabaya, as tambin camotes, granadillas, limatomate, ctricos, papayo, palta, etc. Adems
se presentan plantaciones perennes de caf, t y cacao en Mapiri y Chimate. En los
alrededores de Guanay y Mapiri existen recursos forestales (maderables y no maderables)
como el cedro, quina (tratamiento de la malaria), siringa (goma) y otros. En Sorata existen
plantaciones de eucaliptos, cipreses y ceibos.
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
5

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

1.2 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El rea de influencia, es la superficie urbana y rural que puede absorber o generar demandas
de transito usuarias del proyecto, por lo tanto, comprende dimensiones fsicas y econmicas.
En la determinacin prctica del rea de influencia prevalecen, en cierta medida, las
consideraciones fsicas y econmicas, como ya se indic. Ello significa que un flujo puede
preferir el uso de una determinada va, si ella est a su alcance fsico y adems representa el
menor costo econmico para vincular los orgenes y destinos previstos.
De planteamientos anteriores se desprende que la demarcacin de esta rea se relaciona
con la demanda actual de modos de transporte, con el espacio geogrfica en que se sita
dicha demanda y las caractersticas de ella.
La determinacin de las fronteras del rea consiste, por lo tanto, en poder vincular
geogrficamente, y basndose en consideraciones econmicas y sociales, a varias zonas
que originen y/o absorban dichas demandas reales y potenciales como posibles usuarias
del proyecto.
El rea de Influencia Indirecta para el Estudio Tcnico, Econmico, Social y Ambiental Mej.
Carret. Chachacomani Millipaya Cruce Sorata, se circunscribe al departamento de La
Paz, especficamente a los Municipios de Batallas, Achacachi y Sorata.
1.2.1

Caractersticas Generales del Municipio de Batallas

Batallas, tercera seccin de la provincia Los Andes del departamento de La Paz, se

encuentra sobre la carretera asfaltada a Copacabana, muy prxima a la ciudad de El Alto (a
50 kilmetros), ubicada en la zona del altiplano norte lacustre. Su topografa es variada
desde la Cordillera Oriental hasta las riberas del lago Titicaca, con un clima
predominantemente fro.
El municipio de Batallas se encuentra conformado por comunidades, cantones y centros
poblados, los que ascienden a 44, segn los datos del Censo del 2001.
1.2.2

Caractersticas Generales del Municipio de Achacachi

Achacachi se encuentra a 96 km al noroeste de la ciudad de La Paz, en las riberas del lago

Titicaca. Al norte y este limita con la provincia Larecaja, al sur y al oeste con el lago Titicaca,
al noroeste con el municipio Ancoraimes.
Este municipio constituye el nexo de la capital departamental con las poblaciones lacustres
del norte, con una va asfaltada desde La Paz, y a partir de ah con rutas camineras de tierra.
Achacachi se encuentra en el Altiplano, con un clima predominantemente fro. En el lmite
con la provincia Los Andes se encuentra el nevado Illampu (6.550 msnm), donde se origina
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
6

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

el ro Keka, que atraviesa por casi toda la jurisdiccin, con un caudal permanente. Las aguas
de este rio son utilizadas principalmente para el riego de los cultivos. La poblacin en su
conjunto es de origen aymara, y es conocida por mantener vivas sus organizaciones
ancestrales, en muchos casos convertidas en sindicatos agrarios, adems por su afamada
tradicin "guerrera". Su fiesta principal es la de San Pedro, la misma que se constituye en
una de las pocas expresiones originales en danzas y msica prehispnica y folklrica.
1.2.3

Caractersticas Generales del Municipio de Sorata

El municipio de Sorata ubicado en la provincia Larecaja del Departamento de La Paz. Su

capital Sorata se encuentra al noroeste de la ciudad sede de gobierno y dista de ella
aproximadamente 170 km por un camino asfaltado hasta Achacachi, 90 km y ripiado desde
all hasta Sorata.
De acuerdo al censo de la Poblacin y Vivienda del INE realizado el ao 2001, el municipio
de Sorata con 19204 habitantes, con una tasa de crecimiento de 1.92% anual, la densidad
poblacional promedio es 9.6 Hab/km2.
La topografa predominante en todo el municipio es accidentada con altitudes que van desde
ms de 4000 msnm hasta los 2000 msnm con un promedio de 3100 msnm , posee infinidad
de quebradas y caadones originados en los nevados de la cordillera oriental de los Andes y
que a su vez generan profundos valles que atraviesan todo el municipio.
La temperatura son muy variables desde promedios de 7C en la regin cordillerana hasta
18 en los valles. La precipitacin pluvial es muy variables durante todo el ao con un
promedio de 600 mm/ao.
DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA DIRECTA
El rea de Influencia Directa fue determinada mediante el mtodo de la Influencia Geogrfica
y el Estudio de Origen y Destino realizado. El rea de influencia directa, que abarca todas las
unidades poblacionales atravesadas por la carretera, incluso en sus puntos de origen y
destino, que por su proximidad al proyecto obtendrn un beneficio. Los municipios
considerados dentro del rea de influencia directa son los que se presentan a continuacin.
Tabla 1.1 rea de Influencia Directa: Comunidades Beneficiadas
Provincia

Municipio

Cantn

LOS ANDES

BATALLAS

VILLA SAN JUAN

DE
CHACHACOMANI

OMASUYUS

ACHACACHI

VILLA ASUNCIN
DE CORPAPUTO

Comunidad
Chachacomani
Alto Cruz Pampa
Coroyo
Corpaputo
Chamaya
Chamaya Alta
Ocorani

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

Poblacin

N de
Familias

864
27
291
985
225
504
379

218
7
73
149
34
76
57

PAQUETE ESTRUCTURAL
7

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

Provincia

C O N S U LT O R E S S R L

Municipio

WARISATA

SAN ANTONIO DE
MILLIPAYA
LARECAJA

Poblacin

N de
Familias

1.909
769
760

289
116
115

Suasivi

362

55

Millipaya
Alto Logena
Taypi Logena
Alto Canaviri
Marcamarcani
Cochiri
Chajhualla
Cochipata
Viacha A
Viacha B
Huarina Choro
Cotaa
Comarca Coloni
Total

143
344
228
108
249
129
258
280

33
78
52
25
57
29
59
64

420

98

269
248
105
9.856

63
58
24
1.828

Cantn

SORATA

SORATA

Comunidad
Tacamara
Umupasa
Challuyo

Elaboracin: En base al trabajo de campo (encuestas) y Planes de Desarrollo Municipales

ZONIFICACION DEL REA DE INFLUENCIA

Los municipios de Batallas, Achacachi y Sorata se constituyen en zonas de influencia de
carcter directo para el tramo carretero, razn por la cual recibirn la denominacin de Zona
1 (Z1), Zona 2 (Z2) y Zona 3 (Z3) respectivamente. Estos municipios se encuentran ligados
entre s por el tramo carretero secundario objeto del estudio.
Tabla 1.2 Zonificacin del rea de Influencia Directa
Zonificacin

Municipio

ZONA 1
ZONA 2
ZONA 3

Batallas
Achacachi
Sorata
Fuente: Elaboracin Propia.

El tramo carretero objeto de estudio, es una alternativa vial para llegar al poblado de Sorata,
mismo que como se observa en la figura mencionada, tiene su origen en el ramal secundario
que se desprende de la ruta N2 en el poblado de Batallas y que pasa por el poblado de
Peas, continuando por Chachacomani, Millipaya y Cruce Sorata.
De lo expuesto se concluye que las zonas de influencia indirecta para el rea de estudio
correspondern a las especificadas en la Tabla 1.3.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
8

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 1.3 Zonificacin del rea de Influencia Indirecta

Zonificacin

Municipio

ZONA 4
ZONA 5
ZONA 6
ZONA 7
ZONA 8

Laja
Pucarani
Ancoraimes
Combaya
Guanay
Fuente: Elaboracin Propia.

1.3 VARIABLES EN EL DISEO DE PAVIMENTOS

Se deben considerar en el diseo de estructuras de pavimento, variables como: el tipo de
pavimento que se emplear, los volmenes de trnsito, el nivel fretico, la vida til del
pavimento, fuentes para el material de base y sub-base, el peso del vehculo de diseo, etc.
Las variables que intervienen en el diseo son las siguientes:

La variable estructural considera la calidad de las capas (i.e., sub-rasante, sub-base y

base), esfuerzos que puede resistir, plasticidad, granulometra, la calidad del
conjunto, el espesor y nmero de capas. Considera tambin las caractersticas
geomtricas como el ancho de calzada.

La variable trnsito considera el tipo de vehculo, tipo de eje, el peso del vehculo,
volumen o nmero de repeticiones de carga y velocidad.

Las condiciones regionales considera la topografa, la geologa y la hidrologa. Las

condiciones climticas considera la temperatura, precipitacin y humedad.
La temperatura influye en los mdulos dinmicos de las capas asflticas, y en los
pavimentos rgidos, participa en los mtodos de construccin y en el
dimensionamiento de las juntas.
La presencia de agua es una variable definitiva en el comportamiento de las
estructuras de pavimento. Se debe tener muy en cuenta para la valoracin de: obras
de drenaje y sub-drenaje, la eleccin del tipo de mezcla asfltica, el bombeo de la
seccin transversal de la carretera, los cambios volumtricos de sub-rasantes
expansivas, la contaminacin de la sub-base a causa del ascenso de los niveles
freticos.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
9

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

VARIABLE ESTRUCTURAL

El buen comportamiento de un pavimento sea ste flexible o rgido depende no slo de la

adecuada eleccin de espesores, sino de las adecuadas caractersticas de los materiales de
las diferentes capas que lo constituyen.
Los pavimentos flexibles se constituyen bsicamente de 3 capas de material seleccionado
que son: capa subbase, capa base y una superficie de rodadura (tratamiento superficial
simple, doble o concreto asfltico). Mientras que el pavimento de tipo rgido est constituida
bsicamente de 2 capas que son: capa subbase y una superficie de rodadura constituida por
una losa de hormign.
Todas las capas de material seleccionado estn estructuradas sobre la subrasante o terreno
natural, cuyo correspondiente mdulo resiliente (MR) es la variable que juntamente con la
variable trnsito (sin olvidar el factor econmico) definirn los espesores requeridos de las
capas que forman la estructura del pavimento.
Un pavimento debe resistir las cargas impuestas por el trnsito vehicular, soportar la accin
del medio ambiente, transmitir al suelo de fundacin esfuerzos y deformaciones tolerables y
proporcionar a la circulacin de los vehculos rapidez, comodidad, economa y seguridad; lo
cual conlleva que sea una estructura durable y adems, que presente una textura adecuada.
En este informe se considerarn las variables que ataen a los pavimentos flexibles,
especficamente al pavimento con superficie de concreto asfltico (CA), tratamiento
superficial doble (TSD) y pavimento con material granular como capa de rodadura (ripio).
CARACTERISTICAS GENERALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Los esfuerzos inducidos en la estructura de un pavimento flexible por las cargas del trfico,
son mayores en las capas superiores y disminuyen con la profundidad como se observa en
el esquema de la Figura 2.1.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
10

10

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Figura 2.3 Esquema de los esfuerzos inducidos en un pavimento flexible

En general, el pavimento flexible est caracterizado por tener en la parte superior, una capa
bituminosa, apoyada sobre una o varias capas de gran flexibilidad (base granular y sub-base
granular), las cuales transmiten los esfuerzos al terreno de soporte, mediante un mecanismo
de disipacin de tensiones que van disminuyendo en su magnitud, con la profundidad. Este
tipo de pavimento, presenta las siguientes particularidades.

Las capas granulares, se colocan para disminuir el espesor de la carpeta asfltica.

Se considera que los esfuerzos se han disipado, cuando el esfuerzo en un punto

cualquiera, es menor que el 10% de la presin de contacto.

Las magnitudes normales de los mdulos de elasticidad de las capas de esta clase
de estructuras, estn alrededor de:

Capa asfltica 25000 Kg/cm

Base granular 2000 Kg/cm a 5000 Kg/cm

Sub-base granular 1000 Kg/cm a 3000 kg/cm

El pavimento flexible clsico es un pavimento que se compone de una serie de capas

granulares, coronadas por una superficie de rodamiento bituminosa de alta calidad
relativamente delgada. En estos pavimentos una matriz asfltica proporciona la superficie de
rodamiento; las cargas de los vehculos hacia las capas inferiores se distribuyen por medio
de las caractersticas de friccin y cohesin de las partculas de los materiales; y la carpeta
asfltica se pliega en pequeas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura
se rompa.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
11

11

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

SUPERFICIE ASFALTICA (CA)

El asfalto es un aglomerante resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero.
Es una sustancia plstica que da flexibilidad controlable a las mezclas de ridos con las que
se combina usualmente; adems, es altamente resistente a la mayor parte de los cidos,
lcalis y sales. Aunque es una sustancia slida o semislida a temperaturas atmosfricas
ordinarias, puede licuarse fcilmente por aplicacin del calor, por la accin de disolventes de
volatilidad variable por emulsificacin. De esta forma se puede mezclar con los ridos
necesarios para construir el material de la superficie de rodamiento. Esta superficie tiene
caractersticas de resistencia y estabilidad, soporta la repeticin de cargas; es impermeable y
debe tener la textura y el color adecuados que permitan un trfico seguro.
La superficie de rodamiento debe ser capaz de resistir el uso y los efectos abrasivos de los
vehculos en movimiento, y debe tener suficiente estabilidad para protegerla de posibles
desplazamientos y surcos bajo las cargas del trfico. Adems, la capa de rodadura provee
un til servicio al prevenir la entrada de cantidades excesivas de agua de la superficie a la
base y sub-rasante.
La capa carpeta de rodadura est constituida por 2 elementos: agregados minerales y un
producto bituminoso. El producto bituminoso ms empleado para este tipo de obras es el
asfalto. Su funcin principal es suministrar una superficie segura para el trnsito, libre de
polvo y barro, ser resistente a los efectos destructivos del clima e impedir la infiltracin de
agua superficial a las sub-capas.1
La capa de rodadura o carpeta asfltica tiene las siguientes funciones:

Da la resistencia a la traccin en la estructura.

Al ser impermeable, evita que el agua ingrese a la estructura del pavimento, junto
con el bombeo y el peralte de la calzada.

Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su

capacidad de soporte

Proporcionar una superficie uniforme, estable y segura al trnsito (desde la

concepcin del usuario)

Principios Bsicos para el Diseo de Pavimentos Flexibles, ESSO S.A. Colombia, Segunda Edicin, pp. 11-14.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
12

12

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tipos de Recubrimientos superficiales

a) Cemento Asfltico AC
Los cementos asflticos son hidrocarburos semi-slidos obtenidos despus que los aceites
lubricantes han sido removidos y se clasifican como sigue:
+ duro

+ blando

AC 40-50
AC 60-70
AC 85-100
AC 120-150
AC 200-300

El empleo de uno u otro cemento asfltico depende del trnsito previsto y de las condiciones
climticas. Se prefiere el ms duro para trnsito pesado y clima clido. El Instituto del Asfalto
recomienda el uso de los cementos asflticos que se observan en la Tabla 2.1.
Tabla 2.4 Recomendaciones del Instituto del Asfalto
CLIMA
TRANSITO
Pesado
Liviano

Clido
Hmedo
60 70
85 100

Clido
60 70
85 100

Moderado

Fro

60 70
85 100

85 100
120 150

Por lo expuesto, se recomienda adoptar el cemento asfltico AC 85-100.

b) Asfaltos Lquidos (AC + Solvente)
Los asfaltos lquidos son producidos al mezclar cemento asfltico con un destilado liviano y
voltil del petrleo para volverlo lquido. Son clasificados de acuerdo a su velocidad de
curado, de esta manera se tienen: curado rpido RC, curado medio MC y curado lento SC.
Tabla 2.5 Asfaltos lquidos
Caracterstica
Curado
rpido

AC + gasolina

Curado
medio

AC + kerosn

Curado
lento

AC + lubricantes

Segn su Grado de Viscosidad

RC 70
RC 250 p/ riegos de imprimacin
RC 800
RC 3000
MC 70
MC 250
MC 800
MC 3000
SC 70
SC 250
SC 800
SC 3000

Fuente: Elaboracin propia.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
13

13

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

c) Emulsiones Asflticas (AC + agua)

Consisten en una suspensin de gotas muy finas de cemento asfltico (micelas) en agua,
que en adicin con un producto emulsificante constituye el emulsivo. Las emulsiones
contienen generalmente entre 50 y 70% de cemento asfltico y 50 a 30% de agua y son
lquidas a temperatura ambiente. Se clasifican segn la Tabla siguiente:
Tabla 2.6 Emulsiones asflticas
Emulsin
Aninica (-)
Catinica (+)

Rpido
RS 1
RS 2
CRS 1
CRS 2

Rompimiento
Medio

Lento

MS

SS 1h

CMS 2h

CSS 1h

1 Baja viscosidad
c/ h AC 60 70
2 Alta viscosidad
s/ h AC 85 100
Fuente: Elaboracin propia

CAPA BASE GRANULAR (BS)

La base granular presenta caractersticas superiores de material seleccionado, ya que esta
capa absorbe la mayor parte de los esfuerzos producidos por las cargas del trnsito. El
material debe provenir de trituracin mecnica de roca o grava natural, con elevada
resistencia a la abrasin (i.e., <35%). Debe estar exento de material vegetal y no presentar
cantidades importantes de arcilla, equivalente de arena >30, IP<4 y CBR>80%.
La capa base puede estar compuesta por material granular tratado con asfalto o cemento.
Dentro de lo posible debe ser econmica y drenante.
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene para carreteras con un trnsito
menor a 1000 vehculos pesados, se recomienda que el espesor mnimo de la base sea de
12 centmetros y cuando el trnsito sea mayor, se recomienda que el espesor mnimo sea de
15 centmetros. Un mnimo de CBR que generalmente se permite es de 80% se admiten
menores hasta el 50%, limite lquido menor a 25% y un ndice de plasticidad menor a 6.
La capa base granular tiene las siguientes funciones:

Es de gran aporte estructural (resistente), debido a las caractersticas de gradacin y

trituracin de sus partculas (finos no plsticos).

Buen drenaje, debido a que presenta pocos finos.

Economa con respecto a la carpeta asfltica.

Sirve como superficie de rodadura provisional

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
14

14

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

CAPA SUBBASE GRANULAR (SB)

La sub-base granular recibe los esfuerzos que el trnsito le impone a travs de la base y
absorbe parte de ellos de manera que a la subrasante lleguen en magnitudes adecuadas.
Debe controlar los cambios volumtricos de la subrasante, no permitir la intrusin de finos de
la subrasante a la estructura, contribuir con el drenaje interior de la estructura y reducir el
costo del pavimento. Puede ser de grava natural roca triturada (i.e., chanqueada), tener un
mnimo de 25% de las partculas de agregado grueso en peso con caras fracturadas,
adecuada resistencia al desgaste (i.e., <50% ensayo en la mquina de los ngeles),
equivalente de arena >25%, un ndice de plasticidad IP<6% (LL-LP), un porcentaje que pasa
el tamiz No 200 no mayor a 8% y un valor relativo de soporte CBR>30%.
SUBRASANTE
Una subrasante bien construida debe: 1) conservar todo el tiempo el mayor valor portante
posible, mientras ms alto sea, menor ser el espesor de las capas superiores y por lo tanto
menor el costo de la estructura total y 2) permitir slo movimientos verticales diferenciales
mnimos, con el fin de que el rodamiento de los vehculos sobre la superficie sea suave y
cmodo.
Los suelos de subrasante pueden dividirse en suelos pobres, medios y buenos, en funcin
de sus caractersticas mecnicas.
Tabla 2.7 Calidad de Suelos de Subrasante
Calidad
Suelos pobres
Suelos medios
Suelos buenos

Mdulo Resiliente (MR)

30 MPa (4500 psi)
80 MPa (12000 psi)
170 MPa (25000 psi)

CBR
3%
8%
17%

Valor R
6
20
43

Fuente: Elaboracin propia

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
15

15

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

VARIABLE TRNSITO

El trfico es una de las variables ms significativas del diseo de pavimentos; la metodologa

AASHTO considera la vida til de un pavimento relacionada con el nmero de repeticiones
de carga por parte de un eje equivalente de 8.2 toneladas (18 kips) que podr soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el
camino.
Los datos recolectados durante la campaa de encuestas, fueron depurados, se corrigieron
las inconsistencias. Una vez depuradas y corregidas las inconsistencias se procedi a la
codificacin de las encuestas Origen y Destino y aforos vehiculares clasificados, con los
cdigos se conform una base de datos y se utiliz planillas electrnicas para el manejo de
los datos.
TRAFICO ACTUAL (TA 2010)
Con el propsito de conocer la composicin actual del trfico vehicular el Consultor program
el aforo vehicular clasificado y se recopilaron los datos del flujo vehicular durante 24 horas de
aforo continuo diario durante una semana.
Las Tablas 3.1 y 3.2 muestran un resumen de los datos registrados con el aforo vehicular
clasificado en las estaciones Chachacomani (S1) y Cruce Sorata (S2) donde se observan la
cantidad de vehculos por categora vehicular en funcin del da de aforo.
Por otra parte, las Figuras 3.1 y 3.2, ilustran la distribucin del volumen vehicular en funcin
a los das de aforo, mientras que las Figuras 3.3 y 3.4 ilustran la composicin del flujo
vehicular.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
16

16

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 3.8 Trnsito Semanal Total (TS) en la estacin Chachacomani

Fuente: Elaboracin propia.

Figura 3.4 Distribucin del Flujo Vehicular en Funcin del da de aforo Estacin
Chachacomani

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
17

17

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Figura 3.5: Composicin del Flujo Vehicular en la Estacin Chachacomani

Tabla 3.9 Trnsito Semanal Total (TS) en la estacin Chachacomani

Fuente: Elaboracin propia.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
18

18

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Figura 3.6 Distribucin del Flujo Vehicular en Funcin del da de aforo Estacin Cr Sorata

Figura 3.7 Composicin del Flujo Vehicular en la Estacin Cr Sorata

De las Tablas y Figuras anteriores se concluye que en la Estacin Cruce Sorata se ha
registrado mayor nmero de vehculos (59 vehculos mixtos). Del total de vehculos aforados,
la categora de vehculo ms frecuente corresponde a los automviles y vagonetas (Cdigo
N 1) con el 25.42%, seguidos por las camionetas camiones grandes (3 ejes) con 16.95%,
los camiones medianos ocupan el tercer lugar con 11.86%, camiones grandes (2 ejes) con
10.17%, minibuses y microbuses con 8.47% y finalmente los buses medianos con 1.69%.
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
19

19

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

TRAFICO FUTURO (TF)

Para cuantificar la magnitud del trfico futuro, se ha empleado la metodologa que permiten
realizar las proyecciones del trfico actual TPDA considerando el crecimiento del trfico
normal y generado empleando una tasa de crecimiento estimada del parque automotor.
La informacin que se presenta en la Tabla siguiente contiene las proyecciones del trnsito
normal, trnsito atrado, trnsito generado y el trnsito de desarrollo que se ha estimado en
el Captulo Estudio de Trfico para la Estacin Cruce Sorata ya que sta es la ms
representativa para el diseo de pavimentos. Estas proyecciones constituyen la base
imprescindible para el clculo de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
Tabla 3.10 Trnsito Futuro (TF)

Fuente: Elaboracin propia.

CARGAS
Las cargas, las fuerzas del vehculo transmitidas al pavimento, pueden ser caracterizados
por los siguientes parmetros: 1) cargas por llanta, configuraciones de eje y llanta, 2)
repeticin de cargas, 3) distribucin del trfico a travs del pavimento y 4) la velocidad del
vehculo.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
20

20

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Las cargas y el medio ambiente daan al pavimento con el tiempo. Este dao es acumulativo
durante la vida del pavimento y cuando llega a un valor mximo, se considera que el
pavimento ha llegado al final de su vida til de servicio.
El diseo de la estructura del pavimento requiere la cuantificacin de todas las cargas que el
pavimento vaya a experimentar durante su vida de til. Esta cuantificacin se realiza de dos
maneras: 1) cargas equivalentes de eje simple (ESALs) y 2) cargas por espectro (2002
Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement Strutures, NCHRP 1-37A) que
caracteriza las cargas directamente por el nmero de ejes, configuracin y peso y no
requiere la conversin a valores equivalentes.
CARGA EQUIVALENTE DE EJE SIMPLE (ESAL)
De acuerdo al mtodo AASHTO los pavimentos se disean para que resistan una
determinada cantidad de cargas durante su vida til, estas cargas son producidas por una
variedad de vehculos, de diferentes pesos y cantidad de ejes. Ante esta diversidad y a
efectos de clculo, el mtodo propone el carga equivalente de eje simple cuyo peso patrn
es 8.2 toneladas.
Para la transformacin de ejes simples, tndem y tridem de un determinado vehculo se
aplican los factores equivalentes de carga (LEFs), segn el mtodo estos factores estn en
funcin del Peso de cada eje, Nmero estructural SN para Pavimento Flexible, Espesor de
losa D para Pavimento Rgido y Serviciabilidad final PSI, tal como se presentan en las tablas
D-1 a la D-18 de la Gua Diseo AASHTO, Apndice D.
Debido a que la solicitacin de trnsito es producida por una variedad de vehculos, existe la
necesidad de transformarlos a cargas equivalentes de eje simple a travs del factor camin
o factor equivalente vehicular.
Para determinar los Factores de Equivalencia Vehicular (FEV) de los vehculos que solicitan
un pavimento, es recomendable realizar un censo de pesos por eje para cada tipo de
vehculo de una determinada configuracin o aplicar otras metodologas que simulen las
cargas que aplican los vehculos en una carretera.
El Consultor revis la bibliografa referida a estos factores de equivalencia vehicular,
habiendo encontrado entre la informacin internacional y nacional un trabajo realizado por
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), la cual se considera la ms aplicable a
nuestro medio y por consiguiente a nuestro proyecto.
Segn la informacin disponible, los resultados presentados en este informe responden a
una campaa de censos de peso por eje realizados en las poblaciones de Achica Arriba y
Conani, donde se registraron datos en ambos sentidos las 24 horas del da durante una
semana en el mes febrero del 2000. A la fecha esta informacin es un documento oficial til
para el diseo de pavimentos en Bolivia.
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
21

21

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

En esa oportunidad, se habran registrado los pesos por eje de acuerdo a la siguiente
clasificacin definida por la ABC en su estadstica vial.
Vehculos Livianos:

Automviles
Camionetas y Vagonetas
Minibuses

Vehculos Pesados:

Microbuses
Buses Medianos
Buses Grandes
Camiones Pequeos
Camiones Medianos
Camiones Grandes
Camiones Semiremolque
Camiones Remolque.

La Tabla 3.4 presenta los factores de equivalencia vehicular para pavimento flexible y rgido
determinados por la Administradora Boliviana de Carreteras.
Tabla 3.11 Factores de Equivalencia Vehicular (FEVs)

Fuente: Elaboracin propia.

NMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS (W18)

El nmero de ejes equivalentes acumulados W18 que solicitarn a la calzada durante n aos
se calcul tomando en cuenta el siguiente periodo de anlisis:
2011 - 2013
2014 - 2033

Periodo de Licitacin y Construccin

Periodo en servicio de la estructura de pavimento

Con la ecuacin que se muestra a continuacin, es posible determinar W18 para cada ao.
W18 TPDA DS DC FEV 365
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
22

22

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

Donde:

DS
DC
TPDA
FEV

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

=Distribucin de trfico por sentido

=Distribucin de trfico por carril
=Trnsito promedio diario anual (sin vehculos livianos)
=Factor de equivalencia vehicular

Las Tablas 3.5 y 3.6 muestran en detalle la estimacin de los ejes equivalentes acumulados
para periodos de vida til de 15 y 20 aos respectivamente, para pavimento flexible.
En ambas tablas se puede apreciar que dado que la distribucin vehicular por sentido es
58% para el carril de diseo se tiene que para una vida til de pavimento de 15 aos el valor
estimado para el nmero de vehculos simples de eje equivalente es igual a 88626 Veh. Eq.
Para una proyeccin a 20 aos, el nmero de ejes equivalentes se estima igual a 141210
Veh. Eq. En el Anexo se muestra el detalle de obtencin de los ESALs.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
23

23

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 3.12 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 15 aos

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

24

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 3.13 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 20 aos

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

25

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

ESTUDIO DE SUELOS

La metodologa seguida para la ejecucin del estudio de suelos comprendi bsicamente

una investigacin de campo a lo largo del trazo donde se proyecta la carretera, a travs de
prospecciones de exploracin a cielo abierto (obtencin de muestras representativas), las
que fueron objeto de ensayos en Laboratorio. Finalmente con los datos obtenidos en ambas
fases se realizaron las labores de gabinete, para consignar luego en forma grfica y escrita
los resultados del estudio.
A continuacin se procede a describir el plan de trabajo desarrollado en cada una de las 3
etapas arriba indicadas.
TRABAJOS DE CAMPO
Con el objeto de determinar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales existentes
se llevaron a cabo prospecciones de estudio (calicatas) con una profundidad mnima de 1,50
m.
De los materiales encontrados en los diversos estratos (capas) se tomaron muestras
representativas, las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta con la
ubicacin, nmero de muestra y profundidad, para luego ser colocadas en bolsas de
polietileno y trasladadas al Laboratorio.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento del
A.S.T.M. D-2488, prctica recomendada para la descripcin de suelos. Las muestras
representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
Ensayos Estndar

Anlisis granulomtrico por tamizado (ASTM C-136)

Constantes fsicas
o

Lmite Lquido (ASTM D-4318)

Lmite Plstico (ASTM D-4318)

ndice de Plasticidad

Clasificacin SUCS (ASTM D-2487)

Clasificacin AASHTO (ASTM D-3282)

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
26

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Contenido de Humedad (ASTM D-2216)

Ensayos Especiales

Ensayo Proctor Modificado (ASTM D-1557)

Ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883)

LABORES DE GABINETE
En base a la informacin obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los
ensayos de laboratorio, se efectu la clasificacin de los suelos en los sistemas SUCS y
AASHTO.
Se efecta tambin el anlisis de los valores de Capacidad de Soporte que se han obtenido
en la subrasante y la incidencia de cada tipo de suelo a fin de obtener un valor representativo
del esfuerzo al corte por punzonamiento.
VALOR DE SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACIN (CBR)
En la Tabla 4.1 se observa que los suelos predominantes corresponden a los grupos A-1a(0)
en el sistema AASHTO y GP y GP-GM en el sistema unificado con el 15.2% del total de los
registros. El resumen de los registros de laboratorio obtenidos se muestra en el Anexo 1 as
como el anlisis estadstico de los suelos de traza.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
27

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 4.14 Tipos de suelos por sub grupos, segn la AASHTO y el Sistema Unificado, en la
traza de estudio

Fuente: Elaboracin propia

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
28

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Para la determinacin de la capacidad portante se ha empleando la norma ASTM D-1883

correspondiente al CBR (California Bearing Ratio), efectuando los respectivos ensayos a las
muestras representativas de los suelos de fundacin, cuyo resumen se indica en el Anexo 1.
Finalmente para la determinacin del valor representativo se ha utilizado un procedimiento
estadstico (percentiles) basado en los criterios recomendados por el Instituto del Asfalto
Americano para el clculo del CBR de diseo. Dicho criterio se basa en la calificacin del
trfico proyectado (diseo) con respecto a indicadores estadsticos que establecen el valor
indicado del universo de datos obtenidos en laboratorio, este criterio a nivel mundial es el
ms aceptado y usado. La Figura 4.1 muestra la relacin entre el valor estadstico percentil y
el CBR, la mencionada figura fue elaborada con los resultados de los ensayos de suelos
realizados, por tanto es aplicable nicamente para el presente proyecto.

Figura 4.8 Percentil vs. CBR

Sin embargo, ya que se cuenta con una cantidad de datos de CBR que pasan la centena de
registros (105 registros) se ha efectuado un ajuste exponencial (Figura 4.2) de los datos
obtenindose para este valor un CBR de diseo igual a 15.16% (al 95% de la Mxima
Densidad Seca). La obtencin de este CBR de diseo se detalla en el Anexo 1. Para el
presente proyecto, de acuerdo con lo recomendado por el Instituto del Asfalto, el percentil de
diseo recomendado es igual a 75%, segn la Tabla siguiente.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
29

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 4.15 Valores recomendados por el Instituto del Asfalto para la seleccin del CBR de
Diseo

Liviano
Medio

Nivel de Trnsito
10000 Menos
10000 1000000

Pesado

Mayor de 1000000

% Valor de
Diseo
60,00%
75,00%
87,50%

Figura 4.9 Determinacin del CBR de diseo (Azul CBR al 95% y Rojo CBR al 100% de la
densidad mxima)

MATERIALES
Generalmente el material que se emplea en un terrapln es el que se encuentra sobre la
misma ruta producto de cortes o prestamos laterales. Los materiales usados para la
conformacin del paquete estructural debern ser homogneos evitando de esta manera
asentamientos diferenciados a los largo de la va.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
30

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Tipos de bancos de prstamo:

Longitudinales: son producto de los cortes.

Laterales: distancia al eje del camino de hasta 20 m.

Se han definido los valores de CBR para los materiales de la capa de subbase y base los
especificados como valores mnimos, es decir CBR para la capa base igual a 80% y CBR
para la capa subbase igual a 40 %, recomendados en los Trminos de Referencia del
proyecto.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
31

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN LA GUA AASHTO 93

El mtodo relaciona la estructura del pavimento con cargas aplicadas, vida til y capacidad
soporte del suelo (i.e., mdulo resiliente MR). La ecuacin bsica ha sido desarrollada a partir
de datos experimentales de la AASHO Road Test (Highway Research Board, 1961) la cual
realiz ensayos en pavimentos con concreto cementado Portland PCC y concreto asfltico
AC.
PSI

4 ,2 1,5
1094

log10 W18 Z R S o 9 ,36 log10 SN 1 0.20

log10
0 ,40

2 ,32 log10 M R 8 ,07

SN 1 5 ,19

Donde:
W18 = nmero estimado predecido de repeticiones de ejes equivalentes de eje simple
ESALs de 18000 lb (8,2 Ton);
ZR =

desviacin estndar normal (Anexo E-3)

So =

error combinado estndar de la prediccin del trfico y de la prediccin del

desempeo del pavimento;

SN = nmero estructural o ndice de espesor

PSI = diferencia entre el ndice de servicio inicial p o y el terminal pt (4.5 y 3.0
respectivamente segn Carey &Irick 1960);
MR =

mdulo resiliente de la subrasante (psi)

VARIABLES DE TIEMPO
Hay dos variables de tiempo a tener en cuenta: perodo de anlisis y vida til del pavimento.
La vida til es el lapso de tiempo que media entre la construccin o rehabilitacin del
pavimento y el momento en que ste alcanza un grado de serviciabilidad mnimo.
El perodo de anlisis es el tiempo total que cada estrategia de diseo debe cubrir. Puede ser
igual que la vida til, pero en casos en que se prevn reconstrucciones a lo largo del tiempo,
el perodo de anlisis comprende varios perodos de vida til, el del pavimento original y el
de los distintos refuerzos. La AASHTO recomienda los siguientes perodos de anlisis:

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
32

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 5.16 Periodos de anlisis recomendados

Tipo de Camino

Periodo de Anlisis (aos)

Gran volumen de trnsito urbano

30 a 50

Gran volumen de trnsito rural

20 a 50

Bajo volumen pavimentado

15 a 25

Fuente: Washington State Department of Transportation WSDOT, Design Guide for Flexible Pavements AASHTO 93.

TRNSITO
AASHTO utiliza el nmero de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN u 8,2
toneladas) denominados ESALs (Equivalent Simple Axial Load Carga Equivalente de Eje
Simple).
La conversin de una determinada carga por eje a ESAL se hace a travs de los LEF (load
equivalent factor), en nuestro medio factor equivalente de carga FEV y descrito
anteriormente en el apartado 3.4.
En el captulo Trnsito de la versin 1993, AASHTO incorpora una serie de tablas con LEFs
variando en funcin a la carga aplicada, la serviciabilidad final y el SN del pavimento.
Como ya fuera expresado anteriormente, las caractersticas del trnsito en Bolivia son
diferentes a las consideradas por AASHTO, no solo en la composicin vehicular sino tambin
en lo referente a la magnitud de las cargas.
CONFIABILIDAD
En todos los diseos la incertidumbre siempre ha sido tenida en cuenta a travs del uso de
coeficientes de seguridad, surgidos en base a la experiencia. Cuando mayores eran las
incertidumbres, mayores eran los coeficientes de seguridad.
La AASHTO ha introducido el concepto de Confiabilidad, que es en ltima instancia un
coeficiente de seguridad, cuyo propsito es tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en
el diseo, construccin y cargas. De sta manera, la confiabilidad es la probabilidad de que
el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su funcin prevista, dentro de la vida
til y bajo las condiciones (medio ambiente) que tienen lugar en ese lapso. As una
confiabilidad de 80 indica que hay un 20% de probabilidad que el pavimento comience a
fallar antes de completar su perodo de diseo. En cambio, con una confiabilidad de 95
existir solo un 5% de probabilidad que el pavimento falle antes de su vida de diseo.
Por ello AASHTO advierte que un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento ms
costoso y por lo tanto mayores costos inciales, pero tambin pasar ms tiempo hasta que
ese pavimento necesite una reparacin y por ende los costos de mantenimiento sern
menores. Por el contrario, un nivel de confiabilidad bajo da pavimentos ms econmicos,
pero con un mayor costo de mantenimiento. En tal sentido, la AASHTO considera que hay

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
33

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

un nivel de confiabilidad ptimo, en el cual la suma de los costos inciales y de

mantenimiento dan un mnimo. En la Figura 5.1 representa el Costo total vs. Confiabilidad.

RELACIN CONFIABILIDAD - COSTOS

COSTOS ($)

Confiabilidad
ptima

50

60
Costo de Construccin

70
80
CONFIABILIDAD R

90

Costo de Mantenimiento

100
Costo total

Figura 5.10 Relacin grfica Costo vs. Confiabilidad

Independientemente de estas consideraciones, la gua de diseo AASHTO 93 (Tabla 2.2,

p.II-9) recomienda los siguientes niveles de confiabilidad, mostrados en la Tabla siguiente.
Tabla 5.17 Niveles de confiabilidad sugeridos para varias clasificaciones funcionales
Clasificacin Funcional
Autopistas Interestatales y otros
Arterias Principales
Colectores
Local

Nivel de Confiabilidad Recomendada

Urbano
Rural
85 99.9
80 99,9
80 99
75 95
80 95
75 95
50 80
50 80

Fuente: Washington State Department of Transportation WSDOT, Design Guide for Flexible Pavements AASHTO 93

La esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo propuesta

por la AASHTO no coinciden, por esta razn, para ajustar las dos curvas se utiliza un factor
de ajuste que resulta del producto de desviacin normal (ZR), por desviacin estndar (So).
Para una construccin por etapas o sea con vida til menor al perodo de anlisis se procede
a utilizar la Ecuacin descrita a continuacin, para establecer la confiabilidad real para todo
el perodo de diseo.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
34

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

RETAPA RTOTAL n
Donde:
n = Nmero de etapas previstas
La varianza del comportamiento del pavimento y el trnsito en el perodo de diseo pueden
ser estimados, para un caso de diseo en particular, si se dispone de suficiente informacin.
La Tabla 5.3 que se indica a continuacin contiene valores de desvo estndar,
recomendados por AASHTO a partir de un anlisis de varianza que exista en el AASHO
Road Test y en base a predicciones futuras de trnsito:
Tabla 5.18 Valores recomendados para la desviacin estndar (So)
Desviacin estndar (So)

Variacin en la prediccin del comportamiento del

pavimento

Pav. rgidos

Pav. flexibles

Sin errores en el trnsito

0,34

0,44

Con errores en el trnsito

0,39

0,49

Fuente: Washington State Department of Transportation WSDOT, Design Guide for Flexible Pavements AASHTO 93

SERVICIABILIDAD
Mientras que las fallas, la condicin estructural y la friccin superficial son importantes
indicadores ingenieriles de las condiciones de un pavimento, los usuarios juzgan el estado
de un pavimento en trminos de calidad para circular sobre ellos. La servicialidad se define
como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro a los usuarios. En
el procedimiento de diseo de la Gua AASHTO 93, la servicialidad est calificada en
trminos de clasificacin de servicialidad presente. La Tabla 5.4 muestra valores de
serviciabilidad recomendados.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
35

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 5.19 ndice de Servicialidad Presente

ndice de Serviciabilidad presente
(ISP)
45
34
23
12

Calidad de
Funcionamiento
Muy Buena
Buena
Regular
Pobre

01

Muy Pobre

Fuente: Washington State Department of Transportation WSDOT, Design Guide for Flexible Pavements, AASHTO 93

1.3.1

Prdida de serviciabilidad por trnsito D PSIt

El concepto de serviciabilidad del pavimento, introducido tambin por AASHTO, es la

capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro a los usuarios y se define
mediante el ndice de serviciabilidad presente ISP (Present Serviceability Index, PSI), que
califica a los pavimentos entre 0 (muy pobre) y 5 (muy bueno).
En el diseo del pavimento el proyectista debe elegir la serviciabilidad inicial y la final. La
inicial p0 es funcin del diseo del pavimento y de la calidad de la construccin, la final o
terminal pt es funcin de la categora del camino. La prdida de serviciabilidad por trnsito
DPSIt, ser por lo tanto la diferencia entre p o y pt. La AASHTO recomienda los siguientes
valores de serviciabilidad:
Serviciabilidad inicial:
po = 4,5 para pavimentos rgidos
po = 4,2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
pt = 2,5 ms para caminos muy importantes
pt = 2,0 para caminos de menor trnsito
1.3.2

Prdida de serviciabilidad por el hinchamiento de suelos arcillosos PSISW

Las arcillas son suelos susceptibles de sufrir hinchamiento, pero no todas son expansivas.
Se puede decir que las arcillas expansivas son aquellas que tienen un Lmite Lquido (LL)
mayor que 50%, y, en general, una relacin LL/IP menor que 2,5 aproximadamente, es decir
son los suelos A-7 y A-6 de la clasificacin AASHTO.
Para determinar la prdida de serviciabilidad por hinchamiento de la sub-rasante se deben
conocer: Constante de hinchamiento (), Levantamiento potencial vertical (VR) y
Probabilidad de hinchamiento (Ps).

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
36

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

La Constante de hinchamiento (), que puede variar entre 0,04 y 0,20, es un factor usado
para estimar la velocidad en que se producir la expansin de la sub-rasante. Se usan
valores elevados de cuando el suelo est expuesto a aportes importantes de humedad,
debido a fuertes lluvias, drenaje insuficiente, etc. Se usan valores bajos cuando es muy difcil
el ingreso de humedad a la sub-rasante.
El Levantamiento potencial vertical VR representa la expansin vertical que puede sufrir la
sub-rasante bajo condiciones extremas (alta plasticidad de las arcillas y gran aporte de
humedad). El valor de VR se puede obtener mediante ensayos de laboratorio, por
procedimientos empricos o aplicando la experiencia del proyectista.
La probabilidad de hinchamiento (Ps) para un determinado proyecto se expresa como el
porcentaje de su longitud expuesto a la expansin por arcillas. Es as que en una zona
puntual existir 100% de posibilidad de hinchamiento si el IP es mayor de 30% y el espesor
de la capa expansiva es mayor de 60 centmetros o si el VR es mayor de 0,5 cm.
En el presente proyecto las caractersticas de los suelos analizados muestra que no es
necesario considerar la prdida de serviciabilidad debido a hinchamiento de suelos
arcillosos.
1.3.3

Prdida de serviciabilidad de diseo DPSI

La prdida de serviciabilidad de diseo DPSI se obtiene restndole a la prdida de

serviciabilidad por trnsito DPSIt, la prdida de serviciabilidad debida a hinchamiento de
suelos arcillosos PSISW.

COEFICIENTES DE DRENAJE
El mtodo AASHTO propone la utilizacin de coeficientes modificados de drenaje para las
capas del pavimento, en funcin de las caractersticas de drenaje de los materiales, del
material empleado y de la posicin de la capa en la estructura del pavimento. De sta
manera, la calidad del drenaje es definida en funcin del tiempo exigido para la remocin del
agua del pavimento.
Tabla 5.20 Tiempos requeridos para drenar
Calidad de Drenaje
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy Pobre

50% de saturacin en:

2 horas
1 da
1 semana
1 mes
El agua no drena

80 % de saturacin en:
2 horas
2 a 5 horas
5 a 10 horas
Ms de 10 horas
Mucho ms de 10 horas

Fuente: AASHTO Gua de Diseo 1993

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
37

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Considerando los datos de precipitaciones en la zona de influencia del proyecto se definen

los coeficientes de drenaje. Las Tablas 5.5 y 5.6 indican los coeficientes recomendados ante
diferentes situaciones de drenaje, en nuestro proyecto la calidad de drenaje de la estructura
de pavimento ser regular, es decir, el tiempo de remocin del agua del pavimento ser
cercano a los 7 das y el porcentaje de tiempo que el pavimento estar sujeto a condiciones
de humedad prximas a la saturacin ser entre 5% a 25%.
Tabla 5.21 Coeficiente de drenaje para pavimento flexible (mi)
Calidad De
Drenaje

Porcentaje del Tiempo en que el Pavimento est Sometido a Niveles Cercanos

a la Saturacin

Excelente
Bueno
Regular
Pobre

< 1%
1,40 -1,35
1,35 -1,25
1,25 -1,15
1,15 -1,05

1 - 5%
1,35 -1,30
1,25 -1,15
1,15 -1,05
1,05 -0,80

5 - 25%
1,30 - 1,20
1,15 - 1,00
1,00 - 0,80
0,80 - 0,60

> 25%
1,20
1,00
0,80
0,60

Muy Pobre

1,05 -0,95

0,95 -0,75

0,75 - 0,40

0,40

Fuente: AASHTO Gua de Diseo 1993

Por lo expuesto, el valor adoptado para definir el coeficiente de drenaje (m i) para el proyecto
es igual a mi = 0.95.
La calidad del drenaje de las capas de material que constituirn la estructura del pavimento,
determinada de la manera explicitada, se refleja en la obtencin del nmero estructural (SN)
a travs de unos coeficientes de drenaje mi que afectan solamente a las capas no ligadas.
NMERO ESTRUCTURAL
El nmero estructural (SN) se usa para cuantificar la resistencia estructural de un pavimento
requerida para una combinacin de soporte suelo, trfico total, confiabilidad y nivel de
serviciabilidad.
El SN requerido es convertido en espesores de concreto asfltico, base y sub-base a travs
de coeficientes que representan la resistencia relativa (ai) de los materiales de construccin y
asigna a todas las capas debajo de la capa de rodadura un coeficiente de drenaje (m i) que
representa la prdida relativa de resistencia debido a sus caractersticas de drenaje y tiempo
total de exposicin a condiciones de humedad prximas a la saturacin.
El nmero estructural est definido por la ecuacin:
SN a1 D1 a 2 D2 m 2 a 3 D3 m 3

Donde:
ai = coeficiente estructural de la capa
mi = coeficiente de drenaje

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
38

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Di = espesor de la capa
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS
El coeficiente estructural de una capa representa la relacin emprica entre el nmero
estructural SN y el espesor de dicha capa, siendo una medida de la capacidad relativa del
material para actuar como componente estructural de un pavimento.
El mtodo AASHTO presenta diversas formas de obtener el valor del coeficiente estructural,
en general a travs de correlaciones con otras propiedades mecnicas de los materiales
(CBR, mdulo resiliente, mdulo elstico, etc.). Estos coeficientes son posibles de
determinar a travs de bacos o expresiones matemticas. A continuacin se presenta en la
Tabla 5.7 valores referenciales de los coeficientes estructurales para los materiales
empleados en la pavimentacin.
Tabla 5.22 Valores recomendados para el coeficiente estructural a
Caracterstica del material empleado
CARPETA AC: a1
Mezcla en Planta (alta estabilidad)
Mezcla en Planta (arena asfalto)
Mezcla en Va (baja estabilidad)
CAPA BASE: a2
Grava Arena
Piedra Triturada
Grava con Cemento
qu 7 das: 45.5 kg/cm2
2
qu 7 das: 28 - 45.5 kg/cm
qu 7 das: 28 kg/cm2 o menos
Grava Estabilizada con Asfalto
Arena Estabilizada con Asfalto
Material tratado con Cal
CAPA SUB-BASE:a3
Grava Arena con cemento
Arena o Arena Arcillosa

1.3.4

Valor
0,44
0,40
0,20
0,07
0,14
0,23
0,20
0,15
0,34
0,30
0,15 0,30
0,11
0,05 0,10

Bases Granulares

La ecuacin que determina el coeficiente estructural de materiales empleados en bases

granulares se muestra a continuacin.
a 2 0,249 (log10 E BS ) 0,977

Donde:
EBS = mdulo elstico de la base granular en psi.
1.3.5

Subbases Granulares

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
39

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

La expresin matemtica que determina el coeficiente estructural de materiales de la capa

de refuerzo de la subrasante es la siguiente.

a3 0,227 log10 E SB 0,839

Donde:
ESB = mdulo elstico de la subbase granular en psi.
1.3.6

Mezcla y coeficiente estructural del Concreto asfltico

Las mezclas de HMA (high matrix asphalt) difieren unas de las otras principalmente por el
tamao mximo del agregado, la gradacin del mismo y el contenido/tipo de ligazn
(imprimacin) de asfalto. Las mezclas ms comunes son: 1) HMA gradacin-densa, 2) matriz
asfalto-piedra (SMA) y 3) HMA de gradacin-abierta.
Una mezcla de gradacin-densa HMA es una mezcla bien gradada para uso general. Son
definidas por el tamao mximo nominal del agregado y pueden ser luego clasificadas en
gradacin fina y gradacin gruesa. Son adecuadas para todo pavimento y condiciones de
trfico. Trabajan bien para las necesidades: estructurales, de friccin, nivelacin y parchado.
La Tabla 5.8 muestra, de manera referencial, las recomendaciones de gradacin para una
mezclas de concreto asfltico realizadas por la Asociacin Nacional de Pavimentos Asflticos
de los estados Unidos.
Tabla 5.23 Definiciones de gradacin del HMA

Fuente: National Association of Pavement Asphalts NAPA E.U., 2001

De acuerdo con el Instituto del Asfalto, el tamiz N 8 (2,36 mm) define la textura de la mezcla.
En caso de desear que la carpeta de rodamiento tenga textura fina el pasante por dicho
tamiz debe aproximarse al lmite superior. Por el contrario, si la intencin es lograr textura
gruesa se debe acercar al lmite inferior.
Para el presente proyecto se recomienda la ejecucin de carpetas de rodamiento con textura
gruesa, que presentan mayor adherencia neumtico pavimento. Para ello en las
Especificaciones se debe indicar que la mezcla debe tender a valores entre el 30 y 35% en el
mencionado tamiz.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
40

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Con relacin al tipo de asfalto a utilizar en las mezclas en caliente, se recomienda que
cumplan los requerimientos de la Norma ABC y optar por el CA 85-100 con viscosidades
absolutas entre 2.400 y 3.600 poises.
Con relacin al contenido de asfalto, y considerando los agregados ptreos que se utilizarn
en esta obra, se considera importante limitar el porcentaje mnimo al 4,9% en carpeta.
En cuanto a las exigencias del ensayo Marshall, se recomienda complementar la
especificacin de la Norma ABC incorporando lo siguiente:

Estabilidad: Mnimo 800 kg - Mximo 1.000 kg

Relacin pasante # 200 sobre contenido de asfalto, menor o igual a 1,1

Relacin Estabilidad Fluencia entre 1.600 y 2.000 kg.cm

Se aconseja que no deban establecerse diferencias de calidad entre base y carpeta asfltica.
La experiencia indica que el ensayo Marshall tiene dispersiones importantes en sus valores
de estabilidad y fluencia, que no se condicen con la posible variacin de calidad de la mezcla
ensayada, ya que estas dispersiones existen an con cada una de las probetas del juego de
tres.
Atento a la existencia de tales dispersiones, resulta aleatorio exigir un nivel de calidad y
uniformidad en este ensayo, por lo que se estima conveniente circunscribirse al entorno de
valores mximos y mnimos requeridos.
Por otra parte se considera que lo importante en este caso, es que la mezcla colocada
presente estabilidades y fluencias que se encuadren dentro de los lmites fijados, y no que
sean un porcentaje de los valores de la Frmula.
La Tabla 5.9 es una referencia para seleccionar una adecuada mezcla asfltica en funcin
del flujo de trfico existente y proyectado. De la Tabla se ha adoptado para el proyecto la
mezcla HMA gradacin-densa (i.e., CA 85-100).

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
41

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 5.24 Gua general para tipos de mezcla apropiados para capas asflticas

A = Apropiado., M.A. = Moderadamente apropiado, Vaco = No apropiado.

Fuente: National Association of Pavement Asphalts NAPA E.U., 2001

Considerando al concreto de gradacin densa (HMA o AC 85-100) como favorable para el

presente proyecto y se ha determinado su aporte estructural (coeficiente a 1) de las Figuras
5.2 y 5.3 recomendadas en la Gua AASHTO 93.

Figura 5.11 Nomograma del Coeficiente estructural de la capa de rodadura de CA

relacionada a diferentes ensayos de Asfalto (Van Til et al. 1972)

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
42

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

Coeficient
e
estructura
l de capa
a1 para el
concreto
asfltico

C O N S U LT O R E S S R L

Mdulo Elstico EAC (psi) del Concreto Asfltico a 20C

Figura 5.12 Carta para estimar el coeficiente estructural del Concreto Asfltico Densamente
gradado en funcin del mdulo elstico (resiliente)
De las Figuras 5.2 y 5.3 anterior se ha determinado el aporte unitario estructural con una
estabilidad Marshall mnima de 800 kg (1766 lb.); lo que corresponde a un coeficiente de
aporte estructural en el concreto asfltico AC igual a 0,41/pulg. (0,161/cm), y un mdulo
resiliente de 400.000 psi (2760 MPa). No obstante, se adopta un valor de 0,17/cm que es de
uso generalizado en nuestro pas, lo que corresponde a un valor de a 1 igual a 0.433/pulg.
Este valor de coeficiente estructural representa aproximadamente 420000 psi de acuerdo
con la Figura 5.3.
La Tabla 5.10 presenta los coeficientes estructurales adoptados en el proyecto para los
materiales de la estructura del pavimento.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
43

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 5.25 Coeficientes estructurales adoptados

Capas

Cdigo

Concreto asfltico

CA

Revestimiento
Base
Subbase

TSD
BS
SB

Material
Matriz asfltica densamente
gradada (valores caractersticos
tomados a 20C)
Tratamiento Superficial Doble
Granular triturado
Granular

CBR %

Mdulo
elstico MR
(psi)

ai

N.A.

420000,00

0,433/pulg.

N.A.
80,0
40,0

N.A.
29232,33
16199,09

0,001
0,135/pulg.
0,117/pulg.

Fuente: Elaboracin propia

MDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (MR)

El mdulo resiliente MR de un material es bsicamente una estimacin de su mdulo de
eslasticidad bajo consideraciones de deformacin sucesiva y permanente debida a cargas
repetitivas (AASHTO T-292: Resilient Modulus of Subgrade Soils and Untreated
Base/Subbase Materials). En la gua de diseo AASHTO 93 se tienen las siguientes
correlaciones (en psi):
Heukelom y Klomp (1962) para CBR<10%
E SG M R 1500 CBR

F.N. Hveem y R.M. Carmany 1940 (AASHTO T190 y ASTM 2844)

E SG M R 1000 555 R

Donde:
R = valor resistente del suelo.
La nueva propuesta de la AASHTO (2002) para suelos granulares, proviene de la
investigacin realizada por el National Council & Highway Research Program (Concilio
Nacional y Programa de Investigacin para Carreteras NCHRP) de los Estados Unidos, en
su documento reporte 1-37A, revisado y aceptado por la Transportation & Roadway
Research Laboratory (TRRL).
M R 2555 CBR 0.64

El mdulo resiliente efectivo de la subrasante (MR) es calculado en base a los valores

modulares zonales asociados a los respectivos daos unitarios sufridos por la estructura en
funcin de dichos valores. En el presente estudio, fueron adoptados los valores del mdulo
resiliente a travs de correlaciones con el CBR. Tomando en cuenta que el CBR es obtenido
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
44

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

por medio de proceso de saturacin del cuerpo de prueba, se consider despreciable el

efecto de zonalidad de la humedad en sitio, lo que justifica la adopcin directa de los valores
presentados.
Debido a que en nuestro medio no se disponen de valores del Mdulo Resiliente (MR),
obtenidos a travs de ensayo triaxial de laboratorio, para el presente estudio el Mdulo
Resiliente de la subrasante de diseo se define bajo las correlaciones recomendadas por la
AASHTO y NCHRP 1-37 y el CBR de diseo que se ha determinado anteriormente en el
apartado 4.4. En la Tabla 5.11 se presenta el valor definido para la subrasante.
Tabla 5.26 Mdulo Resiliente de la Subrasante
Capa

CBR

MR [psi]

Subrasante

15.16 %

14273,63

Fuente: Elaboracin propia

CLCULO DE ESPESORES DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTOS

Una de las normativas, AASHTO recomienda algunos espesores mnimos para las capas de
revestimiento y capas base en funcin del nmero de ejes equivalentes acumulados
(Seccin II-35; AASHTO/93 Guide for Design of Pavement Structures).
Sin embargo, los espesores de las capas debern ser determinados a travs de los
siguientes pasos:
1. Determinacin de los nmeros estructurales necesarios sobre la subrasante (SN3),
sobre la subbase (SN2) y sobre la base (SN1), conforme lo indicado en la Figura 5.1.
La ecuacin indicada anteriormente deber ser utilizada para la determinacin de los
nmeros estructurales requeridos para cada capa.

Figura 5.13 Determinacin de los Espesores de Pavimento

Fuente: Elaboracin propia

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
45

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

2. El espesor del revestimiento es calculado por la expresin:

*

H1

SN 1
a1

3. El espesor de la base es calculado por la expresin:

*

SN 1 a1 H 1 SN 1

H2

SN 2 SN 1

a 2 m2

4. El espesor de la subbase es calculado por la expresin:

*

SN 1 SN 2 SN 2
*

H3

SN 3 SN 1 SN 2
a 3 m3

Si los espesores obtenidos a travs de las expresiones matemticas resultan inferiores a los
espesores mnimos definidos en el mtodo AASHTO, dichos valores mnimos debern ser
adoptados, lo que obliga a la definicin nuevos valores de SN 1 y SN2, con base en los
espesores adoptados. En el Anexo 3 se pueden apreciar las planillas iterativas de clculo
para el diseo de la estructura de pavimento.
ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
En este apartado se definen los espesores de la estructura de pavimento flexible con
concreto asfltico (CA) y tratamiento superficial doble (TSD).
Estas alternativas cumplen con los parmetros de diseo AASHTO en relacin al nmero
estructural total requerido. Sin embargo, esta estructura no cumple con la verificacin por
capas de revestimiento, para lo cual son necesarios mayores espesores de las capas de
base y subbase.
En consecuencia, los espesores de las capas de la estructura del pavimento, fueron
adoptados en base a los siguientes criterios: aplicando las recomendaciones de espesores
mnimos sugeridos para el concreto asfltico y la base granular en funcin al trnsito (ejes
equivalentes acumulados). Y por otra parte, en funcin a la disponibilidad de material y sus
distancias de transporte.
Las Tablas 5.12, 5.13 y 5.14 presentan los espesores del diseo resultantes de la estructura
de pavimento flexible con capa de rodadura de concreto asfaltico y rodadura de tratamiento
superficial doble respectivamente.
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
46

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 5.27 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Concreto Asfltico densamente

gradado (Periodo de diseo 20 aos)
Capas

Cdigo

Revestimiento

CA

Base
Subbase

BS
SBS

Material
Matriz asfltica densamente
gradada
Granular triturado
Material Granular

Espesor (mm)
50
110
110

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 5.28 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Tratamiento Superficial Doble

(Periodo de diseo 15 aos)
Capas

Cdigo

Material

Espesor (mm)

Revestimiento
Base
Subbase

TSD
BS
SBS

Trat. Superficial Doble

Granular triturado
Material Granular

25
150
220

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 5.29 Pavimento Flexible Capa de Rodadura de Tratamiento Superficial Doble

(Periodo de diseo 20 aos)
Capas

Cdigo

Material

Espesor (mm)

Revestimiento
Base
Subbase

TSD
BS
SBS

Trat. Superficial Doble

Granular triturado
Material Granular

25
150
250

Fuente: Elaboracin propia

Considerando los bajos volmenes vehiculares previstos (141210 ESALs hasta el ao 2033),
los resultados de la Tabla 5.13 se presentan como los ms adecuados para la
implementacin en el proyecto, puesto que de acuerdo con la experiencia que se tiene en
tratamientos superficiales, stos no llegan a una vida til de 20 aos dada sus caractersticas
fsicas y constructivas; y son especialmente planeados para tener un recarpetado dentro un
tiempo previsto de diseo entre los 6 a 8 aos despus de su puesta en uso.
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Como parte de las consideraciones de diseo, se ha tenido presente la existencia de suelos
con caractersticas adecuadas y de buena capacidad portante. Los tres primeros kilmetros
del proyecto son los sectores con CBRs ms bajos (del orden de 11.35%) con relacin a los
Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
47

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

otros obtenidos en el terreno pero que sin embargo son suelos superiores a los suelos
considerados como de calidad media (i.e., CBRs al redededor de 8%). En este tramo ser
necesario el mejoramiento de la subrasante con material de prstamo para alcanzar el CBR
de diseo.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
48

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

SUPERFICIE GRANULAR DE RODADURA

La carpeta de ripio no pretende tener las caractersticas y cualidades de una calzada

pavimentada, solo pretende tener las mejores cualidades viales posibles con agregado
natural y que mejore las condiciones que ofrece una calzada de tierra.
As mismo, se aclara que fue considerado un periodo de vida til de 5 aos, debido a la
prdida de material granular asociado al ripio.
MDULO RESILIENTE LA SUBRASANTE (MR)
El mdulo resiliente efectivo de la subrasante (MR) es calculado en base a los valores
modulares zonales asociados a los respectivos daos unitarios sufridos por la estructura en
funcin de dichos valores. Se ha empleado el valor obtenido del CBR de diseo del Estudio
de Suelos y que se ha presentado anteriormente en la Tabla 5.11 del captulo anterior, es
decir un CBR de diseo igual a 15.16% que corresponde a un mdulo resiliente de 14273.63
psi.
COEFICIENTE ESTRUCTURAL
El coeficiente estructural que aporta la capa de ripio se ha considerado igual al que le
correspondera a la capa subbase. De esta manera se tiene que para un valor de CBR de
40% le corresponde un valor de coeficiente estructural (a2) igual a 0.117/pulg.
CLCULO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE RIPIO
Para el clculo del espesor requerido de ripio, es necesario determinar previamente el
Nmero Estructural (SN) empleando luego la ecuacin de la AASHTO descrita
anteriormente:
PSI

4 ,2 1,5
1094

log10 W18 Z R S o 9 ,36 log10 SN 1 0.20

log10
0 ,40

2 ,32 log10 M R 8 ,07

SN 1 5 ,19

Donde:
W18 = nmero estimado predecido de repeticiones de ejes equivalentes de eje simple
ESALs de 18000 lb (8,2 Ton);
ZR =

desviacin estndar normal (Anexo E-3)

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
49

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

So =

C O N S U LT O R E S S R L

error combinado estndar de la prediccin del trfico y de la prediccin del

desempeo del pavimento;

SN = nmero estructural o ndice de espesor

PSI = diferencia entre el ndice de servicio inicial p o y el terminal pt (4.5 y 3.0
respectivamente segn Carey & Irick 1960);
MR =

mdulo resiliente de la subrasante (psi)

Como se ha descrito anteriormente, el nmero estructural (SN) es un valor abstracto que

expresa la capacidad estructural de un pavimento, necesaria para una combinacin de
soporte de la subrasante, nmero total de repeticiones de un eje estndar de 8,2 ton, nivel
de servicio deseado para el final del perodo de proyecto (vida til) y condiciones
ambientales.
Espesor necesario de ripio
Considerando los ESALs correspondientes para un periodo de no ms de 5 aos (debido a
la prdida de agregado) de la Tabla 6.2 y empleando la ecuacin de la Gua de Diseo
AASHTO 93 se ha obtenido el siguiente espesor necesario de ripio:
Tabla 6.30: Pavimento Flexible Capa de Rodadura De Ripio
Capas
Material Granular CBR > 40%

Cdigo

Material

Espesor (mm)

MG

Granular

230

Fuente: Elaboracin propia

Se ha adoptado, sin embargo, un espesor de ripio igual a 30 cm para 5 aos de vida til. El
detalle de obtencin del espesor se muestra en el Anexo 2.

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
50

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

Tabla 6.31 Nmero de Ejes Equivalentes de 8,2 Tn (18 kip ESALs) Estimados para 5 aos

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
51

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

GEOVIAL
C O N S U LT O R E S S R L

RESUMEN DE ESPESORES

La Tabla 7.1 presenta el resumen de los espesores de las capas pavimento para las
alternativas estructurales contempladas en este proyecto, en ellas existen valores adoptados
para cada tramo, para ms detalles de clculo se adjuntan los detalles de clculo en el
Anexo 3.
Tabla 7.32 Resumen del paquete estructural de las alternativas
Alternativa
Concreto
Asfaltico
Tratamiento
Superficial Doble
Ripio

Descripcin
Capa de Concreto Asfaltico
Capa Base
Capa Subbase
Tratamiento Superficial Doble
Capa Base
Capa Subbase
Material Granular CBR > 40%

Espesor (cm)
5
11
11
2.5
15
22
30

Fuente: Elaboracin propia

La Figura 7.1 muestra la seccin tipo de la plataforma para el mejoramiento de la carretera y

las Figuras 7.2, 7.3 y 7.4 ilustran de manera esquemtica los diferentes paquetes
estructurales de pavimento considerados en el presente informe.

Figura 7.14 Seccin Tipo de la plataforma para el mejoramiento de la carretera

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
52

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

3,5%

1,5
1

CONCRETO ASFLTICO = 5 cm
CAPA BASE = 11 cm
CAPA SUBBASE = 11 cm

Figura 7.15 Pavimento Flexible capa de rodadura de concreto asfaltico

3,5%

1,5
1

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE = 2,5 cm

CAPA BASE = 15 cm
CAPA SUBBASE = 22 cm

Figura 7.16 Pavimento Flexible capa de rodadura TSD

3,5%

1,5
1

CAPA DE RIPIO = 30 cm

Figura 7.17 Ripio

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL
53

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

ANEXOS
ANEXO 1:

RESUMEN DE RESULTADOS DE
LABORATORIO DE SUELOS

ANEXO 2:

DETERMINACIN DEL NMERO

DE EJES EQUIVALENTES

ANEXO 3:

RESULTADOS DE DISEO DEL

PAQUETE ESTRUCTURAL

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

ANEXO 1
RESUMEN DE RESULTADOS DE
LABORATORIO DE SUELOS

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

ANEXO 2
DETERMINACIN DEL NMERO DE EJES
EQUIVALENTES (ESALs)

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL

GEOVIAL

GOBIERNO AUTNOMO
DEPARTAMENTAL DE LA PAZ

C O N S U LT O R E S S R L

ANEXO 3
RESULTADOS DE DISEO DEL PAQUETE
ESTRUCTURAL DE LAS ALTERNATIVAS

Mejoramiento Carretera Chachacomani Millipaya Cr. Sorata

PAQUETE ESTRUCTURAL