INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR
DE COATZACOALCOS
TEMA:
UNIDAD 5
EMBRAGUES Y FRENOS
MATERIA:
- D I S E O II -
DOCENTE:
ING. GILBERTO DAMIAN LOPEZ
P R E S E N T A:
Arias Tapia Jeremas
Coatzacoalcos., Veracruz.
Diciembre del 2014
INDICE
5.1 Frenos de tambor.
5.1.1 Zapata interna..
5.1.2 Zapata externa.
5.2 Frenos y embragues de disco
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5.3 Embragues centrfugos...
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5.4 Embragues y frenos de partculas magnticas, corriente parasita y de
histresis.
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5.5 Convertidor de par.
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5.6 Materiales de friccin.
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5.7 Consideraciones de energa y friccin...
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5.1 FRENOS DE TAMBOR
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Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al
puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin,
llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de
las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado
Se fabrica en fundicin gris perltica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y
que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.
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Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado
dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para
facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En
la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos
de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la
rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta
normalizado segn la norma UNE 26 019.
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Plato de freno
El plato de freno est constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa
embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de
accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y
regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico
de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y
las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza
de desplazamiento efectuada por el bombn.
5.1.1 Zapata Interna
5.1.2 Zapata Externa
Forma y caractersticas de las zapatas
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Las
zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de
media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que
son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches
embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con
el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la
amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que
stas ocasionan durante el frenado.
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Tipos de freno de tambor
Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado,
los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn.
Este tipo de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las ruedas
traseras.
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Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se
apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin
sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que
apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la
primaria.
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria
se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.
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Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la hora de
frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor,
pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la
temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a
los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen
las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble
bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por
igual las presiones en ambos lados del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero
sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de
que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos
del buje.
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Freno
de
tambor Twinplex
de
freno de tambor
es muy similar
al Duplex salvo
que los puntos
de apoyo de las
Este
tipo
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son
secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin
flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y
ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos
zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas
secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el
efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una
biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados
de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo
de freno se emplea mucho en frenos americanos.
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Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las
zapatas para el frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se
construyen tres tipos principales de bombines:
Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8)
de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2)
en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de
las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la
accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada
de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el
orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las
canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan
la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
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Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al
anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos
zapatas son primarias.
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Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este
modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas
pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas
dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).
Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento
de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas
separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido
muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de liquido desde la
bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que
pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:
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Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al
tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un
sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas
excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las
zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con
un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de
freno, resultando as accesible aun con las ruedas montadas, lo cual
supone que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de
desmontar ningn componente.
Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo
bombn, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona
dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador
situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede
verse en la figura.
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Sistemas de reglaje automtico
En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos
disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen
tres tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y
el Teves.
Sistema Bendix
Est constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata
primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de
sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y
acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se
mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
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Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las
zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la
palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un
nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle
hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y
de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre
zapatas y tambor.
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Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Est constituido por una bieleta de longitud variable,
merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la
forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por
un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria
conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un
muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre
su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la
bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo
ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela
no cambia.
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Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo
pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la
biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que
no vamos a explicarlo.
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5.2 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO
Los frenos son elementos de mquinas que absorben energa cintica o potencial
en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La
energa absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende
de la presin unitaria entre las superficies de energa que est siendo absorbida.
El comportamiento de un freno es anlogo al de un embrague, con la diferencia
que un embrague conecta una parte mvil con otra parte mvil, mientras que el
freno conecta una parte mvil con una estructura.
Sistemas de frenos
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta
los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo
que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe
incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas:
Ventaja Mecnica (palanca)
Incremento de fuerza
Multiplicacin de fuerza hidrulica
Sistema Bsico de Frenos
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Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico
entre el motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar
las diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los
embragues utilizados en los automviles son por friccin entre un disco solidario
con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigeal del motor.
El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un
resorte llamado diafragma. Cuando el embrague est sin accionar (motor
embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la
fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el embrague (motor
desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda
suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios.
Segn la posicin del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento
total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos
permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisin.
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El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace
posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente
debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder
aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor
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5.3 EMBRAGUES CENTRIFUGOS
Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas
simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas
solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un
tambor solidario al eje conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico.
Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la
corriente fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto
como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire
acondicionado el embrague desembona. Este tipo de embrague esta ventilado
contra las altas temperaturas de friccin que provoca el rozamiento, este sistema
es utilizado en varios modelos de automviles nuevos.
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Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la
desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en
muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos,
el cual se usa tambin como freno. Un problema de diseo mas evidente en el
diseo de frenos comparado con del diseo de embragues es el de la generacin
y la disipacin del calor.
En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se
mueven entre si, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la
transmisin
de
potencia
por
rozamiento
generalmente
envuelve
algn
deslizamiento. Por esta razn, cuando se necesita tener transmisin positiva de
potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de
mandbulas.
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5.4 EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTCULAS MAGNTICAS,
CORRIENTES PARSITAS Y DE HISTRESIS.
Embragues y frenos de partculas magnticas.
No tienen un contacto de friccin directo entre disco y carcasa. El espacio entre
superficies est lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las
partculas de polvo forman cadenas a lo largo de las lneas de flujo del campo
magntico, acoplando el disco a la carcasa.
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Embragues y frenos de histresis magntica. No tiene un contacto mecnico
entre los elementos en rotacin. El rotor que tambin se conoce como taza de
arrastre, es arrastrado por el campo magntico establecido por la bobina de
campo (o imn permanente).
Embragues de corrientes parsitas. Son similares en construccin a los
dispositivos de histresis, en el hecho que no tienen un contacto mecnico entre
rotor y polos. La bobina establece corrientes parsitas, que acoplan de manera
magntica el embrague.
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5.5 CONVERTIDOR DE PAR
En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de
acoplamiento de fluido que se utiliza para transferir el poder rotatorio de un motor
primario, tal como un motor de combustin interna o un motor elctrico, a una
carga accionada giratoria. El convertidor de par normalmente toma el lugar de un
embrague mecnico en un vehculo con una transmisin automtica, lo que
permite que la carga se separe de la fuente de alimentacin. Por lo general se
encuentra entre placa flexible del motor y la transmisin.
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En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mnimo de tres elementos
rotativos: la bomba, que es accionada mecnicamente por el movimiento de
entrada, la turbina, que impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la
bomba y la turbina, y que altera la direccin del flujo de aceite de retorno a los
labes de la bomba. En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres
etapas:
Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la
bomba con bastante potencia, pero la turbina est en reposo porque el automvil
est detenido y su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa se produce
la mayor amplificacin del torque. El fluido que llena el convertidor no gira, es solo
bombeado a la turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad.
Aceleracin: el automvil va ganado en velocidad, pero todava hay una
diferencia relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina. Bajo esta condicin, el convertidor produce una alta amplificacin del par,
pero
menor
que
en
las
condiciones
de
arranque. El
ndice
de
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multiplicacin depender de la diferencia real entre las velocidades de giro de
ambas piezas, as como otros factores de diseo.
Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy prxima a la de
la bomba. La amplificacin del par casi es inexistente y el convertidor de par se
est comportando de una manera similar a un embrague hidrulico.
5.6
MATERIALES
DE
FRICCIN.
Algunos Frenos y Embragues trabajan con friccin, los dos
materiales que estn en contacto deben tener un alto coeficiente de friccin. Este
parmetro es usado en todos los clculos de diseo, y debe tener un valor Fijo.
Los materiales deben ser resistentes a la intemperie as como a la humedad y las
altas temperaturas. Una caracterstica calorfica excelente debe ser cuando se
convierte satisfactoriamente la energa mecnica en calor en el embrague o freno.
Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades trmicas son
proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en
general y tener una alta dureza.
ltimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del
mismo, actualmente tambin existen materiales con incrustaciones de asbesto que
mejora las propiedades trmicas de los frenos y embragues, tambin se ha optado
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por materiales de aleacin como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros
por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la ms viables.
Algunos de los materiales tpicamente usados en la fabricacin de frenos y
embragues se listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de friccin,
las temperaturas mximas y las presiones mximas en KPa. En la columna de
lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales estn sometidos a contacto.
5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGA, FRICCIN Y
TEMPERATURA.
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, este
debe absorber la energa cintica de rotacin, lo que implica la generacin de
calor que se pierde. De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague
absorbe energa en forma de calor.
En estas circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) est limitada
por:
- La capacidad del material de friccin
- La capacidad de disipacin del calor. Si no hay buena disipacin el material
evidentemente se recalentar
Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por
friccin, se considerar un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se
aplicar al embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que
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los ejes son rgidos y 1 y 2 las velocidades iniciales de las partes a embragar
(o frenar segn el caso).
Figura 8.3. Esquema de un embrague o freno de platillos
A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplir (en ausencia de
deslizamiento y efectos de amortiguamiento viscoso).
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