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Movilidad y transporte, dos distintas formas de abordar un mismo problema

Por Manuel Herce
Transporte y movilidad no son trminos sinnimos. El primer concepto implica dispendio de energa y, por tanto, creacin
de infraestructuras especializadas para intentar abaratar el coste del viaje (o de empresas especializadas en producir o
gestionar esas infraestructuras), el otro supone, por el contrario, atencin a las formas ms autnomas de
desplazamiento, oferta de alternativas posibles, gestin del gasto energtico y del espacio desde una perspectiva ms
amplia que la de recuperacin del coste invertido o la de la adaptacin de la capacidad de la infraestructura a la demanda
de viajes en un determinado medio de transporte.
Observar el fenmeno desde la exclusiva perspectiva del transporte, que implica la constante produccin de
infraestructuras, ha implicado el predominio de mtodos de abordar el problema desde enfoques denominados de
demanda, cuya versin ms conocida son los denominados modelos de trfico.
Este enfoque, supone poner el nfasis del anlisis en la cuantificacin de la solicitacin futura de una red, en la estimacin
de la cuanta de interrelacin que requerirn las actividades urbanas con una localizacin espacial determinada, dada por
la tendencia o por el planeamiento. Enfoque que permita una objetividad solo aparente en el dimensionado de las
infraestructuras y permita la aplicacin de mtodos sofisticados de clculo propios de cada disciplina y con cierta, y
curiosa, autonoma respecto al planeamiento urbanstico.
En la bsqueda del conocimiento de la forma que adopta la movilidad en un determinado momento y de su evolucin a lo
largo del tiempo, se han desarrollado indudables avances instrumentales; incluso, aunque de forma menos rigurosa, la
formulacin de modelos matemticos ajustados a ese comportamiento que tienen un valor explicativo no despreciable y de
una cierta utilidad cognoscitiva.
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Pasos de los mtodos de planificacin de transporte con enfoques de demanda
El problema es que sobre la base de esos instrumentos, se han elaborado propuestas de planificacin, extrapolando los
modelos ajustados sobre la base de la observacin de la situacin actual a situaciones futuras. Y as, aplicando los
modelos matemticos ajustados en correlacin con variables como el empleo o la poblacin, se estiman unas matrices de
demanda futura de movilidad, y se asignan esas matrices de demanda a diversos supuestos de ampliacin de la red
viaria, hasta lograr un hipottico funcionamiento equilibrado o satisfactorio del trfico en el futuro.
La crtica fundamental que se les puede aplicar es que, ms all de su colaboracin a la cuantificacin de flujos e
interrelaciones urbanas (lo que es una mejora del conocimiento del funcionamiento de la ciudad para la toma de
decisiones), suponen un enfoque errneo del planeamiento del transporte, porque niega sus posibilidades de alteracin del
comportamiento espacial de la movilidad y su potencia en la induccin de la un modelo de localizacin de actividades:
Actitud sta que es coherente con un exacerbamiento de los aspectos funcionales de cada red, que ha pretendido ignorar
los aspectos de profunda interrelacin que se dan entre ellas y ha hecho perder de vista el porqu de la extensin de una
red, el hecho fundamental de su existencia como requisito de formacin de las condiciones de produccin de ciudad.
De otro lado, y no es un problema menor, la proliferacin de paquetes de software que responden a esta perspectiva lleva
a un dispendio de recursos para abordar planes de movilidad urbana, en la medida que la informacin que se recoge
requiere de la desagregacin y detalle que supone la alimentacin del modelo, con un enfoque errneo del tema e, incluso,
tiendo las posibles soluciones del problema con un barniz tecnocrtico que hace perder tiempo y esfuerzos frente a
soluciones mas simples, consensuadas con la poblacin y de mayor eficacia.
As pues, estas y otras consideraciones nos llevan a remarcar las insuficiencias de nuestros modos de analizar la
movilidad de las personas, planteadas exclusivamente desde la perspectiva de la simple satisfaccin de una demanda
creciente que no altera su comportamiento modal y espacial. Ello est llevando a plantearse nuevas herramientas de
anlisis donde se contemple una gama ms amplia de motivos y modos, y el uso de stos se relacione con necesidades
especficas de diferentes grupos de poblacin, con su localizacin geogrfica, con su proximidad a las redes de transporte
colectivo, con la densidad de los diferentes asentamientos y con la variacin temporal de la movilidad.
Insuficiencias del modelo tradicional de gestin de la movilidad
- Planes respuesta a un comportamiento de la demanda sobre el que no se acta
- Atencin prioritaria al coche como vehiculo de transporte
- Aparato analtico y de planificacin desfasado tcnicamente
- Gestin de la movilidad en manos de los productores de infraestructuras
- Riesgo de exclusin social de las personas con movilidad no atendida
Poner el acento en un enfoque de oferta supone entender que la localizacin de las actividades urbanas, y el modo y
cuanta en que se manifiesten en el futuro sus interrelaciones, depende de la forma y organizacin que se d a las redes
de transporte, e incluso de su gestin porque de ella puede depender la funcionalidad del sistema.
El problema es que para la gestin de un modelo de movilidad urbana que se califique de ms sostenible se precisa de un
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plan, de un programa de actuaciones encadenadas tendente a la consecucin de unos objetivos. Y para la elaboracin de
ese plan no existe, todava, un instrumental tcnico validado y eficaz.
Existen, por el contrario, diversos instrumentos de los enfoques de oferta que estn mostrando su utilidad en la
planificacin de la movilidad y transporte urbanos. Aunque la metodologa usada en esos planes siga, a menudo, anclada
en el ajuste de modelos de demanda y en su extrapolacin para detectar estrangulamientos en la red (lo que implica
siempre recomendar soluciones de ampliacin de los corredores ms congestionados), los nuevos mtodos de medicin
de la utilidad que la oferta de red da al territorio permiten, por el contrario, plantear alternativas que rompan las
tendencias observadas de crecimiento y propicien otra expresin espacial de la movilidad.
Indicadores de accesibilidad en coche y cobertura del transporte pblico.
De entre los indicadores que han aportado estas tcnicas, los ms usados han sido los de accesibilidad, propios de la
teora de grafos, que miden la interaccin potencial entre puntos a partir de las caractersticas de la red. Las
formulaciones ms simples ponderan tiempos promedio que la red confiere por caminos mnimos; otras los combinan con
indicadores econmicos asociados a los nodos que une la red, otras introducen la carga real de la red, es decir, el
nmero de desplazamientos, y es til en mbitos urbanos introducir una accesibilidad terminal asociada a cada nodo en
funcin del tiempo promedio de estacionamiento.
As, tambin comienzan a ser importantes los indicadores que estudian la cobertura de las redes de transporte colectivo
sobre la base de una combinacin de los recorridos, su frecuencia y la eficacia de los intercambiadores, y que igualmente
ayudan a detectar la eficacia de los recorridos peatonales por su conectividad a los diferentes espacios de atraccin, y
otras posibilidades que comienzan a ser de ayuda para la planificacin y gestin de la movilidad.
Sobre estos mtodos y su eficacia se tratar, someramente, en apartados posteriores, pero lo ms importante es
destacar como la atencin puesta sobre la forma del espacio pblico como respuesta a un programa funcional, ha
permitido, entre otras cosas, comenzar a disear las calles con otros parmetros, e incluso entender la utilidad de las vas
de gran capacidad en la ciudad siempre que sirvan para extraer la circulacin rodada de gran parte de sus calles y se
proyecten con criterios en los que prime la necesidad de insercin en la trama urbana y la atencin a los requerimientos
del lugar donde se ubican y que, a su vez, conforman.
El marco europeo para un nuevo modelo de movilidad urbana
Como es conocido, la introduccin de vehculo privado en la ciudad produjo los mayores cambios en su organizacin,
hasta el extremo de llegar no solo a ser el principal medio de transporte motorizado sino de que los requerimientos de su
circulacin marcaron totalmente la propia organizacin formal de la ciudad.
Como consecuencia de los efectos destructivos de la ciudad que se produjeron en el contexto de exacerbacin de la
importancia del automvil, el ingeniero C. Buchanan realiz en 1963, por encargo del Parlamento britnico, su ya conocido
informe "Trafic in towns", en el que, por primera vez, se establecieron unos principios que rompan con el paradigma
imperante de que al incremento de la demanda de movilidad no cabe sino responder con una mayor oferta en
infraestructura viaria, generadora a su vez de una mayor demanda que realimentar el proceso.
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Propuesta de ordenacin del transito en el rea central de Nordwich . Buchanan 1961.
Sobre la deteccin del riesgo, que seal, de continuar destruyendo el tejido urbano preexistente para adaptarlo a los
requerimientos de la movilidad en coche, entendi la congestin del trfico como un punto de equilibrio entre una oferta
determinada de vas y una demanda de trfico, predecible y mesurable, que es no solo consecuencia de la localizacin
espacial de las actividades sino tambin del desarrollo de los diferentes sistemas de transporte.
La circulacin de vehculos comenz a ser analizada desde entonces como un medio, no como un fin de la ciudad;
entendindose que la finalidad de la organizacin urbana no es dar fluidez al trfico sino garantizar a los ciudadanos las
ptimas condiciones favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo, y que el trfico debe de estar al servicio de la
ciudad y no sta al servicio de l.
Ms o menos desde esa poca, comienzan a producirse en Europa polticas de restriccin al trfico de automviles en
centros histricos y de creacin de las conocidas zonas peatonales,. polticas que han ido mostrando sus limitaciones de
forma paralela a su generalizacin, sobretodo por el incremento de trfico y congestin que producen en las reas
envolventes, ponindose de relieve que el problema del trfico en las ciudades requiere de intervenciones globales en el
sistema de movilidad de toda la ciudad y en la ordenacin de sus usos del suelo.
En Europa a finales de los aos setenta, en forma coincidente con el auge de un urbanismo de recuperacin de los
centros histricos comenzaron a fraguar diversas tcnicas de "moderacin" del trfico urbano. Expresiones como "convivir
con el trfico", "calles de coexistencia", y "ciudad peatonal" se irn introduciendo progresivamente en las polticas urbanas,
como confirmacin de una toma de conciencia social y de su aceptacin institucional sobre la necesidad de establecer
mecanismos y propuestas tendentes a mitigar los problemas del trfico urbano y mejorar su convivencia en la ciudad.
Calles de coexistencia y medidas de pacificacin del transito.
Son muchos los textos normativos y las prcticas municipales en las se ha forjado este concepto de movilidad sostenible.
Los textos normativos europeos van desde las reflexiones sobre el ahorro energtico del Libro verde sobre el Medio
Ambiente Urbano que la Comisin Europea elev al Consejo y al Parlamento de esta entidad, hasta el Libro Blanco sobre
la poltica europea de transportes de cara al 2010.
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Francia es uno de los pocos pases con una legislacin especfica en materia de movilidad local, desde la ya pionera Ley
82-1153 de 1982 que fomentaba la creacin de autoridades del transporte comunes a varios municipios (AOTU): Por la
Ley 96-1236, de 1996 estableci la necesidad de un Plan de Dplacements Urbaines (PDU) para reas urbanas de mas
de 100.000 habitantes; y por la Ley 2000-1208 se insta a las autoridades locales a fomentar planes de desplazamiento de
las empresas (PDE). Puede parecer un panorama legislativo e instrumental anlogo al planteado en la legislacin catalana
(que se inspir en l), pero lo cierto es que el gobierno francs ha puesto mas el acento en la creacin de nuevos
instrumentos financieros (como la tasa por transporte pblico a las empresas - el versement transport) o de fomento fiscal
(reduccin de la contribucin a la seguridad social a empresas que han reducido el uso del vehiculo privado por sus
trabajadores). Instrumentos con los que se pretende apoyar iniciativas municipales expresadas en sus planes.
El nfasis puesto en el apoyo financiero a las iniciativas de las autoridades locales es la norma en Inglaterra y en
Alemania, aunque exista legislacin especfica sobre movilidad urbana En Alemania, por ejemplo, los landers reciben
desde 1996 parte del impuesto sobre carburantes para financiar mejoras del transporte pblico. Y en Holanda, donde sin
tampoco existir una normativa general de referencia, se implant ya en 1989 la poltica denominada ABC que clasifica las
empresas en funcin de sus necesidades de accesibilidad en cada tipo de transporte como condicin de permiso de
localizacin; y se ha impulsado polticas de ciudad compacta (VINEX dweling location) para permitir la construccin de
nuevas reas en funcin de la densidad, la accesibilidad, la distancia al transporte pblico, etc.
En este ultimo pas, en desarrollo de la Nota Mobiliteit (del 2005) se exige a todas las administraciones regionales y
locales la redaccin de un plan de movilidad y transporte. Igual obligatoriedad tienen las autoridades de los municipios
britnicos desde la Transport Act del 2000; es en este pas donde mas se ha uniformizado el contenido de los Local Plan
Transport, a partir de la `publicacin de una gua de instrumentos y prioridades para estos planes, donde se sigue
poniendo un acento importante en la concertacin de planes de desplazamiento de empresas, escuelas o centros de
negocios, para lo que el Estado aporta financiacin mediada la aprobacin de aquellos planes.
En Espaa, la Comunidad Autnoma que ms ha avanzado legalmente a este respecto ha sido Catalua, que en plazo de
los ltimos cinco aos ha desplegado un potente aparato normativo que comenz por la citada LLei 9/2003 de la Mobilitat,
ha continuado con el Decret 344/2006, de Regulaci dels Estudis d'Avaluaci de la Mobilitat generada, que han de
incorporar todos los instrumentos de planeamiento urbanstico, y, finalmente, ha culminado en el Decret 362/2006 por el
que se aprueban las Directrius Nacionals de Mobilitat.
MH
BIBLIOGRAFA RECOMENDADA:
- Veltz, P: Mondialisation, villes et territoires. Ed Puf-Quadrige. Paris, 2005
- Ascher, F: Nuevos principios del urbanismo. Alianza editorial, Madrid, 2004
- Sanz A: Calmar el trfico. Ed. Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y Medio ambiente; Madrid, 1999
- Cecarelli, P: Las incgnitas del trfico urbano. Ed. G. Gili, Barcelona, 1971
- Herce, M et alt: L'espai urb de la mobiltat. Edicions UPC, Barcelona, 2006
- Herce, M: La movilidad urbana equitativa. Ed. Revert. Barcelona (en prensa)
- Miralles, C: Movilidad y transporte: opciones polticas para las ciudades. Ed. Fundacin Alternativas, Madrid, 1973
- Gehl, Pealosa y Pozueta: La humanizacin del espacio pblico. Ed Revert, Barcelona, 2006
- Andreu, G: Instruments de planificaci i gesti de la mobilitat a Europa. Ed. Diputacin de Barcelona, 2008
- Generalitat de Catalunya (Departament de PTOP): Guia per a l'elaboraci de plans de mobilitat urbana. Barcelona,
2006
- Zamorano, C et alt: Manual para la planificacin del transporte urbano. Ed: consorcio de transportes de Madrid, 2004
- Dablanc L: Transports de marchandises en ville: Ed. Lyason, Paris, 1998
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