PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Objetivo.

Describir la planeacin estratgica vial con la finalidad de obtener mejores resultados y la
posibilidad de satisfacer las incesantes necesidades de una poblacin creciente.







Justificacin.

En la actualidad, la aplicacin de planeacin estratgica a un proyecto de cualquier ndole
es o debera ser impredecible, debido a que la planeacin genera factores tanto favorable,
como desfavorables, y partiendo de esto se puede definir la ruta con el propsito de obtener
los mejores resultados posibles.

Se requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de trnsito que permitan
determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las
caractersticas y el funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de
estos estudios permiten definir los elementos indispensables en el rediseo de estructuras de
pavimentos, en la evaluacin econmica, en la definicin de los parmetros de diseo
geomtrico de las intersecciones y en el anlisis de capacidad de flujo de vehculos, como
resultado de la simulacin del sistema de trnsito actual y el sistema de transporte
proyectado.

Conocer el funcionamiento actual de la va sobre la cual circular y se transitara para
determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder compararlo con la condicin
futura.

Que la va sea condiciones ptimas para la circulacin, y que se asocie con otras carretera,
que este bien conservada y sin problemas de trnsito, y el costo de operacin que sea es
mnimo








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Alcances.

Se han establecido como objetivo, servir de base para el desarrollo de los estudios de diseo
y evaluacin del Trnsito Promedio Diario en dicha vialidad por esta razn se requiere
desarrollar la metodologa, que se presenta, con el fin de conocer el comportamiento del
flujo vehicular a lo largo de la zona de influencia de la va.

Los estudios de trnsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del proyecto,
deben permitir determinar la movilidad vehicular entre la zona de la ciudad, as como
tambin la magnitud del movimiento externo que circula por las vas de influencia.
Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones vehiculares en
el tramo del proyecto, discriminando los diversos movimientos que se presentan y la
composicin vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2, C3, C4, C5 y C6), motos y
bicicletas.

En trminos generales, el estudio debe dar los parmetros necesarios para el desarrollo de
otros estudios. Entre estos parmetros se encuentra el Trnsito Promedio Diario (TPD),
nmero de ejes, nmero de repeticiones, composicin vehicular, ocupacin vehicular. Por
otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de servicio que
permita realizar un anlisis de la vida del proyecto a travs del tiempo.

Se establecen los estudios de trnsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto, los
cuales complementan la informacin recopilada en proyectos previos.


















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Introduccin.

El fenmeno del trfico de vehculos a motor se ha generalizado y extendido de tal manera
que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana ya que se ha transformado en un
modelo de circulacin. La circulacin al realizarse de forma masiva y simultnea, lleva
consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel ejercicio no lesione
intereses individuales o colectivos que deben ser objeto de proteccin pblica.

Al realizar un buen estudio se logra alcanzar los objetivos y decisiones futuras de una
planeacin de una va terrestre, que actuara de manera conveniente para cumplir con los
propsitos fundamentales en cuanto a calidad, confianzas y confort deseado.

Se realiza la planeacin en base a los factores actuales; esto significa que se observa
durante un tiempo establecido la cadena de causas, consecuencias y efectos relacionados en
dicha vialidad, tambin se toman en cuenta las posibles alternativas las cuales se convierten
en un nuevo fundamento que requiere de procesos, procedimientos y tcnicas para lograr
mejores resultados de un proyecto.

La idea no es que los planes deberan cambiarse a diario, sino que la planeacin debe
efectuarse en forma continua y ser apoyada por acciones apropiadas cuando sea necesario.

La demanda surge como una necesidad para la misma sociedad, donde no solo influye el
mbito comercial sino donde emana algn tipo de necesidad. Diariamente la sociedad va
creciendo a pasos gigantesco, y los efectos que trae consigo se ven reflejados en problemas
mayores y de mayor complejidad para dirigirse o transportarse de un lugar a otro por sus
diferentes vialidades.

El proyecto sobre una vialidad y el estudio de una proyeccin de trnsito a futuro tiene bien
definido un resultado o producto esperado por lo general se define en trminos de alcance,
se realizaran determinadas tareas, con un orden a fin de lograr el objetivo del proyecto para
obtener cambios definidos los cuales seran cuantitativos y cualitativos.

Tomando como referencia la etimologa del trmino, observamos que el diccionario de la
Real Academia de la Lengua define el proyecto como designio o pensamiento de ejecutar
algo y como conjunto de escritos, clculos y dibujos que se hacen para dar una idea de
cmo ha de ser.








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Capitulo I.- Problemtica del transito.

I.1. Relacin entre la demanda vehicular y la oferta vial.

Un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite
evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el
sistema (oferta) a los usuarios (demanda). La demanda vehicular es la cantidad de vehculos
que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial.

La oferta vial o capacidad, representa la cantidad mxima de vehculos que finalmente
pueden desplazarse o circular en dicho espacio fsico.

Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles de operacin
variarn de excelentes a aceptables.

Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El trnsito se
torna inestable y se puede llegar a la congestin.

Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose detenciones
frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es necesario
conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operacin sujetas a los dispositivos
de control y al medio ambiente.

As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.


I.2. Factores que intervienen en el problema de trnsito.

Las ciudades dependen de sus sistemas de calles, muchas veces estos sistemas tienen que
operar por arriba de su capacidad con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por
servicios de transporte, ya sea para trnsito de vehculos livianos, trnsito comercial
transporte publico acceso a las distintas propiedades o estacionamiento etc.

Al poner en marcha un vehculo o cuando una persona se traslada, entran en
funcionamiento todos los factores del trnsito: la infraestructura vial, que rpidamente se
torna obsoleta e insuficiente por las inmensas masas vehiculares que circulan por ella; los
vehculos, cada vez ms veloces, que hacen ms insegura la va pblica; el hombre, en su
rol de peatn o conductor, que muchas veces es renuente a respetar las normativa concebida
para su seguridad. Todos ellos, configuran una realidad extremadamente conflictiva.
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I.3. Diferentes tipos de vehculos.

Es un sistema compuesto por diferentes elementos que interactan al interior de un entorno
fsico y socioeconmico creado por el hombre, siguiendo procesos dinmicos, generando
fundamentalmente movilidad de personas y bienes.

Automviles diversos.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados (remolques), baja velocidad.
Vehculos de traccin animal, que an subsisten.
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.


I.4. Superposicin del trnsito en vas inadecuadas.

Algunas de las causas fundamentales de los problemas de la situacin actual de las
carreteras son las siguientes: ms del 60% de los tramos existentes se construyeron hace
ms de 40 aos con criterios de diseo, especificaciones y materiales diferentes a los
exigidos hoy en da. Los volmenes de trnsito que circulan hoy por la red federal son
mucho mayores a los previstos en su diseo original y los porcentajes de vehculos pesados
se han incrementado hasta en 50% en algunos tramos. En los programas anuales de
conservacin, las asignaciones presupuestales son siempre insuficientes para cubrir las
necesidades y en ocasiones se aplican de manera excesiva en mltiples frentes de trabajo y
con la falta de una estrategia general que contenga programas de mediano y largo plazo
para el mejoramiento de las carreteras, que permita una inversin en mantenimiento y
reconstruccin sostenida durante un periodo aproximado de 15 aos.

La importancia que se d una atencin preferentemente a los programas de construccin de
calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural de las mismas, si se sigue
con un aumento progresivo de ms usuarios ser necesario tener ms calles y carreteras que
finalmente terminaran saturadas y no habr espacio para ms.

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
Andenes insuficientes.
Vas que no han evolucionado.







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I.5. Falta de planeacin del trnsito.

La mayora de calles y carreteras estn trazadas siguiendo las rutas de diligencia y es
comn observas que las velocidades de proyectos son superadas por la de los vehculos que
actualmente las transitas. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin transversal y
capacidad de carga corresponden ms bien a un trnsito de vehculos, lentos pequeos y
ligeros.

Calles y carreteras que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas.
Intersecciones diseadas sin bases tcnicas.
Previsin casi nula para estacionamientos.
Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas comerciales
e industriales.


I.6. Automvil no considerado como la necesidad pblica.

El impacto que recibi este medio de transporte puede verse claramente en el incremento
tan extraordinario que ha tenido el nmero de vehculos a travs de los aos. Naturalmente
el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. Sin embargo, la produccin de
automviles pequeos ha aumentado en grandes cantidades y la demanda de espacio vial no
ha evolucionado.

Falta de operacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro de la
economa del transporte.
Falta de operacin del pblico en general a la importancia del vehculo automotor.


I.7. Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario.

Consiste en la falta de aprovechamiento en cuanto a regulacin funcional del trnsito, a
travs de tcnicas, disciplina y educacin por parte del usuario, y peatn a la coherente
caractersticas del sistema vial de acceso entre otros.

Legislacin y reglamentos del trnsito anacrnicos que tienen ms a forzar a los
usuarios de los mismos, que adaptarse a sus propias necesidades.
Falta de educacin vial del conductor, pasajero y peatn.





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Capitulo II.- Volmenes de transito.

II.1. Definicin.

Ingeniera de trnsito.

Es aquella que tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del
trnsito por calles, carreteras y sus redes. Adems de lograr que la circulacin sea segura y
eficiente tanto como para peatones y vehculos por la va terrestre.

Volumen de trnsito.

Es el estudio y conocimiento del volumen y tipo de vehculos que circulan en la red de
carreteras, permite determinar el grado de ocupacin y las condiciones en que opera cada
segmento de la red; el anlisis de su evolucin histrica es fundamental para definir las
tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidad las acciones que se necesitan
para evitar que alguno de sus tramos deje de prestar el nivel de servicio que de manda el
trnsito usuario.

Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es
importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos,
relacionar volmenes en un tiempo, y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever
con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y
labor preventiva, as como las de conservacin. Es una forma de valoracin del volumen de
trnsito empleada en un sinnmero de aplicaciones viales y de estudios relacionados.

Por definicin su obtencin implica que deben medirse los volmenes pasantes por la va
en anlisis durante todo el ao calendario, lo cual no es factible en muchos de los estudios
que requieren su cuantificacin.

Para subsanar esta problemtica, se suele adoptar lo que puede denominarse como la
metodologa clsica, que contempla la obtencin del TPDA mediante el uso
complementado de conteos espordicos sobre la va en anlisis con series histricas de vas
cercanas de similares caractersticas.

Hay cuatro parmetros que se relacionan estrechamente entre si y se expresan en las
mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo.

El volumen: Es el nmero de vehculos (o personas) durante un tiempo especfico menor a
una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.

La tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan los vehculos (o personas) durante un
tiempo especfico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.
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La demanda: es el nmero de vehculos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto
durante un tiempo especfico.

Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo especfico.


II.2. Caractersticas.

Los volmenes de transito siempre deben de ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a
que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un
tiempo y lugar, prever con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al
control de trnsito y labor preventiva, as como la de conservacin. Por ejemplo, si se sabe
que en semana santa se va a tener el mayor nmero de accidentes de trnsito, se debe
planear una campaa preventiva para actuar antes y durante esa semana.
Por otro lado, en esta semana no se debe realizar trabajos de reparacin normal en la calle o
carretera pues pueden estorbar o resultar peligrosos.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular,
conocer las variaciones peridicas de los volmenes de transito dentro de las horas de
mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. An
ms, es tambin importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin
de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.

Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo cual se
ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diversa ndole. Los aforos por
combinacin de mtodos manuales y mecnicos, tales como el uso de contadores
mecnicos accionados manualmente por observadores.

Los mtodos de conteo automticos son mtodos para obtener datos de volmenes de
trfico a travs del uso de detectores superficiales tales como:

Detectores neumticos. Consiste en una manguera de hule flexible sujeta al
pavimento en forma perpendicular a la direccin del trnsito por aforar (figura 1).
Uno de los extremos del tubo se sella y el otro se conecta a un interruptor de
presin. El paso de las ruedas de los vehculos, sobre el tubo desplaza un volumen
de aire, creando as una presin y enviando un impulso al interruptor.

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Figura 1. Detector neumtico. Fuente: Secretaria de Transito.
Contacto elctrico. Este detector consiste en una base metlica, sobre la cual un
cojn de hule vulcanizado sostiene una tira mecnica flexible, (figura 2). Este tipo
de detector tiene la capacidad de contar vehculos por carril. Una versin temporal
del mismo consiste en contactos metlicos separados por aire y un espaciador de
hule (figura 3).

Figura 2. Detector de placa de contacto elctrico. Fuente: Secretaria de Transito.

Figura 3. Detector temporal de contact elctrico. Fuente: Secretaria de Transito.
Radar. El equipo electrnico que utiliza el radar, compara continuamente la
frecuencia de la seal transmitida con la frecuencia de la seal recibida. En el
momento en que exista una diferencia entre esas frecuencias, se detecta un vehculo
en movimiento (figura 4). Los dispositivos del radar no estn expuestos a deterioros
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por el paso del trnsito y son precisos y confiables. Sin embargo, su costo inicial y
algunos aspectos de mantenimiento son mayores que en otros aparatos de aforo.

Figura 4. Detector de radar. Fuente: Secretaria de Transito.
Magntico. Este equipo registra una seal o impulso causado por un vehculo en
movimiento que cruza un campo magntico (figura 5). La unidad no tiene
problemas de deterioro por el trnsito, ni es vulnerable al hielo o la nieve. Sin
embargo, si se encuentra en las cercanas de instalaciones elctricas de importancia,
tanques de almacenamiento o cables subterrneos, etc., pueden dificultar su uso, si
no es que imposibilitarlo.

Figura 5. Detector magntico. Fuente: Secretaria de Transito.
Ultrasnico. Este detector utiliza una onda ultrasnica generada por un diagrama
vibrador (figura 6). Este detector puede identificar tanto vehculos parados como en
movimiento (sensor de presencia). El detector no sufre deterioro por el trnsito,
hielo o nieve, ni tampoco es vulnerable a los riesgos del trnsito. Es preciso, pero
tiene un costo inicial elevado.

Figura 6. Detector ultrasnico. Fuente: Secretaria de Transito.
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Infrarrojo. Los detectores infla-rojos pasivos (PIR) discriminan los pequeos
cambios en la radiacin trmica causada por un vehculo en movimiento dentro o a
travs del campo de visin. El microprocesador que controla el anlisis de la seal
se adapta automticamente a las condiciones de contraste del ambiente. La
deteccin multicanal permite proporcionar informacin de presencia, conteo de
vehculos, y otras caractersticas del transito dependiendo de la configuracin que se
haya establecido (figura 7).


Figura 7. Detector ultrasnico. Fuente: Secretaria de Transito.
Los mtodos de aforos manuales. Son realizados por uno o ms, para recopilar datos en
lugares especficos, puede emplearse de manera que se observe y obtenga la informacin
detallada de:
1. Clasificacin vehicular (camiones por tamao, peso, nmero de ejes, etc.,
autobuses, automviles, motocicletas, bicicletas).
2. Movimientos direccionales en una interseccin o en una entrada.
3. Direccin del recorrido.
4. Procedencia de los vehculos por medio de las placas.
5. Movimientos peatonales en los pasos de peatones y en las aceras y/o clasificacin
por edad (escolar o adulto).
6. Uso de carril y/o longitud de colas.
7. Nmero de pasajeros por vehculo (ocupancia).
8. Obediencia a los dispositivos para el control de trnsito.

En su forma ms simple el aforo manual requiere de una persona con un lpiz, anotando
rayas en una hoja de campo. En intersecciones con bajo volumen, todos los movimientos
incluyendo la clasificacin vehicular pueden ser anotados por una sola persona, utilizando
una hoja de campo como la mostrada en figura 8 (ver apndice A).
Una persona puede manejar de 6 a 12 movimientos direccionales, dependiendo del grado de
simultaneidad del flujo y de los volmenes. De manera que la interseccin formada por
calles locales o calle local con colectora puede ser aforada por una sola persona. En
intersecciones con mayores volmenes de trnsito (especialmente aquellas controladas con
semforos), comnmente se requieren dos o ms aforadores para registrar los movimientos
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vehiculares. La figura 9 (ver apndice A), muestra una hoja de campo para dos accesos, que
puede ser empleada en este tipo de aforos.
Para los aforos de acceso y salida de la entrada a una propiedad con volmenes elevados, se
debe emplear una forma especial como la que se muestra en la figura 10 (ver apndice A).
La hoja cuenta tambin con espacio para tabular el cruce de peatones o bicicletas que
utilizan la acera por donde cruzan los vehculos que entran y salen de la propiedad. La
clasificacin de los vehculos puede ser tan simple como la distincin entre automvil y
camin. En tal caso los automviles, camionetas, furgonetas y motocicletas son
simbolizados por la letra A. Los camiones y autobuses se representan mediante la letra
C y los autobuses escolares con una BE.
En la figura 11 (ver apndice A) se ilustra una forma de campo para el aforo de peatones.
La hoja puede tener tambin cuadros angulares en el centro de la interseccin para anotar
los movimientos del cruce diagonal, Cuando los peatones son clasificados, los jvenes (12
o mas aos), son tipificados como adultos; mientras que aquellos en edad escolar de
primaria o menores son comnmente considerados como nios.
Los estudios especializados de intersecciones de bajos volmenes de trnsito de bicicletas y
peatones que utilizaran aceras, si existieran, pueden utilizar la forma mostrada en la figura
12 (ver apndice A), los peatones y ciclistas son contados dos veces (una al entrar a la
interseccin y la otra al salir). Se ilustra una tabla de resumen para el aforo de una
interseccin con movimientos direccionales figura 13 (ver apndice A). En la figura 14 (ver
apndice A), se muestra una tabla de 24 hrs por da de la semana, para un aforo mecnico
de das.
La figura 15 (ver apndice A), muestra una hoja para el resumen de una interseccin de
cuatro ramas; en la que se incluye adems, un espacio para la tabulacin del trnsito que
entra. Los volmenes vespertinos (P.M.) se indican dentro de un parntesis. Para
intersecciones en T la hoja requiere de las modificaciones que se muestran en las figuras
16 a, b, c, d (ver apndice A).
Los aforos con composicin vehicular, se pueden resumir para cada acceso de la
interseccin figura 17 (ver apndice A), o grficamente por movimientos direccionales
figura 18 (ver apndice). Los observadores estn estacionados en todos los puntos
principales de entrada y salida a lo largo del cordn o limite de la zona y se afora en
intervalos de 15 min, anotando peatones y toda clase de vehculos de motor, que entren o
salgan del rea las figuras 19, a, b, c, d, e, (ver apndice).
En la tabla 1 aparece la clasificacin de vehculos y clase; en la tabla 2 muestra la
descripcin de los vehculos, nmero de ejes y llantas.


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Clase Clasificacin
Autobs B
Camin unitario C
Camin remolque C-R
Tracto camin articulado T-S
Tracto camin doblemente articulado T-S-R y T-S-S
Tabla 1. Clasificacin de vehculos. Fuente. http://www.sct.gob.mx. Elaboracin propia.

AUTOBS (B)
NOMENCLATURA
NUMERO
DE EJES
NUMERO DE
LLANTAS
CONFIGURACION DE VEHICULO
B2 2 6

B3 3 8 10

B4 4 10


CAMION UNITARIO ( C )
NOMENCLATURA
NUMERO
DE EJES
NUMERO DE
LLANTAS
CONFIGURACION DE VEHICULO
C2 2 6

C3 3 8 10

CAMIN- REMOLQUE (C-R)
NOMENCLATURA
NUMERO
DE EJES
NUMERO DE
LLANTAS
CONFIGURACION DE VEHICULO
C2-R2 4 14

C3-R2 5 18

C2-R3 5 18

C3-R3 6 22


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TRACTOCAMION SEMIREMOLQUE-REMOLQUE (T-S-R)
NOMENCLATURA
NUMERO
DE EJES
NUMERO
DE
LLANTAS
CONFIGURACION DE VEHICULO
T2-S1 3 10

T2-S2 4 14

T2-S3 5 18

T3-S1 4 14

T3-S2 5 18

T3-S3 6 22

T2-S1-R2 5 18

T2-S2-R2 6 22

T2-S1-R3 6 22

T3-S1-R2 6 22

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T3-S1-R3 7 26



T3-S2-R2
(1)



7


26




T3-S2-R3


8


30





T3-S2-R4(1)


9


34




T2-S2-S2



6


22





T3-S2-S2



7

26



T3-S3-S2

8

30


Las configuraciones T3-S2-R2 y T3-S2-R4 podrn comprender un semirremolque de tres ejes con eje retrctil, siempre y cuando
no se exceda el nmero mximo de ejes autorizado ni el peso bruto vehicular mximo para el T3-S2-R2 y T3-S2-R4 respectivamente. En
todo caso, dicho eje retrctil deber estar levantado durante la circulacin del vehculo.
Tabla 2. Caractersticas y especificaciones del transporte federal terrestre mediante las normas de la SCT Morelos. Fuente:
http://www.sct.gob.mx. Elaboracin propia.


II.3. Distribucin y composicin.

La distribucin de los volmenes trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de
operacin en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidrulica.
As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como
paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento
en los carriles extremos, el menor volumen el carril cercano a la acera.
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En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebase, y se
presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad
como la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de transito es
de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y
noches. En una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana
cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la
tarde. Este fenmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio,
ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no registran
variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito.
Igualmente, en los estudios de volmenes de transito muchas veces es til conocer la
composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se
mide en trminos de porcentajes con respecto al volumen total. Por ejemplo, porcentaje de
automviles, de autobuses y de camiones.
En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de
autobuses y camiones en los volmenes de transito son bajos. En cambio, en pases con
menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor. En
nuestro medio es muy comn encontrar porcentajes tpicos o medios del orden de 60%
automviles, 10% autobuses, y 30% camiones, con variaciones de 10%, dependiendo del
tipo de carretera, la hora del da y el da de la semana.
En los estudios de volmenes trnsito muchas veces es til conocer la composicin y
variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos
de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de
autobuses y de camiones.


II.4.Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda.

En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de transito dentro de una misma hora de
mxima demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios das de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de
un tipo de calle o interseccin a otro, para el mismo periodo mximo. En cualquiera de
estos casos, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas de mxima
demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar la planeacin de
los controles del trnsito para estos periodos durante el da, tales como prohibicin de
estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y disposicin de los
tiempos de los semforos.
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Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no
necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora.
Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo, mucho
mayores a las de la hora mxima.

Es importante conocer la variacin del volumen del trnsito dentro de las horas pico y
cuantificar la duracin de los flujos mximos (qmx), para as realizar la planeacin de los
controles de trnsito para estos perodos durante el da. Para la hora de mxima demanda se
llama Factor de la hora de mxima demanda (FHMD) o Factor de HORA PICO.
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no
necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora.
Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo muchos
mayores a las de la hora misma.
Factor Horario de Mxima Demanda (FHMD)

FHMD= VHMD/N *(qmx)... (2.1)

Dnde:

N: Nmero de perodos durante la hora de mxima demanda (HMD)
Qmx: Flujo mximo (nmero de vehculos)

Los perodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5,10 15 minutos,
utilizndose este ltimo con mayor frecuencia.
FHMD= VHMD/4 *(qmx) Para perodos de 15minutos... (2.2)

FHMD= VHMD/12 *(qmx) Para perodos de 5 minutos.. (2.3)

El FHMD es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito en perodos mximos.
Indica cmo estn distribuidos los flujos mximos durante la Hora Pico. Su mayor valor es
la unidad (FHMD=1), lo que significa que hay una distribucin uniforme durante la hora.
Valores bastantes menores a la unidad indican concentraciones de flujo mximos en
perodos cortos dentro de la hora. En dependencia de las fluctuaciones vehiculares dura la
hora pico, se afectar el volumen de trnsito de diseo por este factor. Al hacerlo se estn
asumiendo las condiciones ms exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la
propuesta de solucin: reconstruccin, mejoramiento o ampliacin de la va.
En general se considera que cuando el FHMD<0.85, las condiciones operativas de la
carretera variarn sustancialmente.

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Ejemplo
Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre
una vialidad dio como resultado los datos mostrados en la tabla 3 y figura 20.
PERIODOS (HORA:
MINUTOS)
FLUJO CADA 15
MIN. (VEHICULOS
MIXTOS)
5:30 - 5:45 364
5:46 - 6:00 355
6:00 - 6:15 332
6:15 - 6:30 304
6:30 - 6:45 297
6:45 - 7:00 290
Tabla 3. Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda. Fuente: elaboracin propia.
En dicha tabla se observa, segn el rea sombrada, que la hora de mxima demanda
corresponde al periodo entre las 5:30pm y 6:30pm.
Interpretacin de los resultados
La hora de mxima demanda corresponde al perodo de las 5:30-6:30 P.M con un volumen
horario de mxima demanda de:
VHMD= 364+355+332+304=1355 Veh-mix /hora
El flujo mximo (qmx) para perodos de 15 minutos corresponde al de las 5:30-5:45, con
un valor de 364 vehculos mixtos.
Por lo que el:
FHMD= (VHMD/4(qmx))=1355/(4*364)
FHMD = 0.93
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Figura 20. Variacin del volumen de trnsito en hora de mxima demanda. Fuente: elaboracin propia.
Este resultado indica que los flujos mximos se distribuyen uniformemente en toda la hora
pico. Pues este valor es mayor a 0.85 y cercano a la unidad.


II.5. Variacin horaria del volumen de trnsito.

Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da dependen del
tipo de ruta, segn las actividades que prevalezcan en ellas, puesto que hay rutas de tipo
turstico, agrcola, comercial, etc.
En zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha son
extraordinarias; pueden ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningn
vehculo y, sin embargo, a determinadas horas del da hay tal cantidad de vehculos que
pueden llegar a saturar. En las carreteras de tipo turstico por ejemplo, durante la semana el
trnsito transcurre normalmente durante todo el da, pero durante Sbado y Domingo
pueden llegar volmenes sumamente altos, encontrndose varias horas con demanda
mxima.
En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza
con bajos volmenes de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras
mximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y
empieza a ascender para llegar a otro mximo.
Ejemplo en la tabla 4 y la figura 21 muestra la variacin horaria del volumen de trnsito en
zona rural, en la carretera Quertaro - Irapuato en un tramo del km 26+000, durante las 24
horas del da jueves 28 de julio 2005.

0
100
200
300
400
flujo cada 15 minutos
(vehiculos mixtos)
flujo cada 15 minutos
(vehiculos mixtos)
5:30 - 5:45
5:45 - 6:00
6:00 - 6:15
6:00 - 6:15
6:00 - 6:15
6:00 - 6:15
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Variacin Horaria del Volumen de Trnsito
Hora del da
Vehculos en ambos sentidos
Automviles Autobuses Camiones Total
00:00 - 01:00 32 20 51 103
01:00 - 02:00 23 17 48 88
02:00 - 03:00 13 18 58 89
03:00 - 04:00 26 30 63 119
04:00 - 05:00 43 22 48 113
05:00 - 06:00 62 30 60 152
06:00 - 07:00 164 53 110 327
07:00 - 08:00 255 43 142 440
08:00 - 09:00 275 57 152 484
09:00 - 10:00 321 61 126 508
10:00 - 11:00 329 53 161 543
11:00 - 12:00 364 56 176 596
12:00 - 13:00 344 46 109 499
13:00 - 14:00 355 72 157 584
14:00 - 15:00 330 62 164 556
15:00 - 16:00 349 62 135 546
16:00 - 17:00 318 55 157 530
17:00 - 18:00 302 51 158 511
18:00 - 19:00 340 52 142 534
19:00 - 20:00 275 47 98 420
20:00 - 21:00 206 43 109 358
21:00 - 22:00 143 18 87 248
22:00 23:00 73 12 92 177
23:00 24:00 35 16 75 126
Total 4977 996 2678 8651
Por ciento 57.53% 11.51% 30.96% 100%
Tabla 4. Variacin Horaria de Volumen de Transito en zona rural, carretera Quertaro -Irapuato, Mxico. Tramo km 26+000.
Fuente: Elaboracin propia.

En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar los datos de
volmenes de transito segn sus movimientos direccionales. La figura 22 es un ejemplo
donde se muestra esquemticamente a escala la representacin grfica de los volmenes de
transito direccionales totales durante 11 horas consecutivas (de las 07:00 a las 18:00 horas)
para cada uno de los movimientos direccionales del da mircoles 14 de diciembre de 2005
en la interseccin perifrico de la juventud con calle haciendas del valle de la ciudad de
chihuahua
[3]
. En la tabla 5 es un ejemplo donde se presenta la variacin horaria a lo largo
de las 11 horas en las respectivas ramas de esta interseccin, y en la figura 23 la variacin
horaria de los volmenes en toda la interseccin.
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AUTOMOVILES CAMIONES AUTOBUSES TOTAL
Figura 21. Variacin horaria del volumen de trnsito, carretera Quertaro Irapuato, Mxico 2005. Fuente: Elaboracin propia.


II.6.Variacin diaria del volumen de trnsito.

Se han estudiado cuales son los das de la semana que llevan los volmenes normales de
trnsito. As para carretas principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables;
los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana ya sea el sbado o el
domingo, debido a que durante estos das por estas carreteras circulan una alta demanda de
usuarios de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los
mximos volmenes de transito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estn
ms o menos distribuidos en los das laborales; sin embargo, los ms altos volmenes
ocurren el viernes.
Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de
transito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos eventos
especiales como el da de las Madres, Navidad, etc., marcan grandes diferencias en los
volmenes de trnsito tanto en el casco urbano como en el rural.
La tabla 6 y la figura 24 muestran la variacin diaria tpica del volumen de trnsito en una
zona rural, correspondiente a la autopista Armenia Manzanillo, Mxico para la semana
del 8 al 14 de noviembre del ao 2005
[4]
, en el sentido de circulacin hacia puebla
(ejemplo).

0
100
200
300
400
500
600
700
596 584
364 355
176
157
56 72
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II.7.Variacin mensual del volumen de trnsito.

Hay meses que las carreteras y las calles llevan mayores volmenes de trnsito que otros,
presentando variaciones notables. Los volmenes ms altos se presentan para la temporada
de semana santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao por navidad. Por esta razn los
volmenes de trnsito promedio diario que caracterizan cada mes son distintos,
dependiendo tambin en cierta manera de la categora y del tipo de servicio que presten las
calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia
grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, en los
usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
En la tabla 7 y en la figura 25 se ilustra otro ejemplo sobre la variacin mensual del
volumen de trnsito en ambos sentidos durante el ao 2004 en la autopista Puebla Atlixco

[4]
.

Figura 22. Volmenes de transito direccionales, chihuahua, Mxico 2005. Fuente: Elaboracin propia.






3
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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HORA
Interseccin: Perifrico de la Juventud-Calle Haciendas del Valle
(vehculos mixtos/hora)
Rama de la interseccin
Total en la
interseccin
1 2 3 4
Entran Salen Entran Salen Entran Salen Entran Salen
07:00-08:00 946 951 819 464 814 1025 296 435 2875
08:00-09:00 532 523 405 257 411 481 137 224 1485
09:00-10:00 545 539 419 210 541 656 147 247 1652
10:00-11:00 578 663 362 236 632 599 187 261 1759
11:00-12:00 652 762 575 230 750 844 181 322 2158
12:00-13:00 770 869 624 314 771 950 219 251 2384
13:00-14:00 961 1015 711 386 967 1096 199 341 2838
14:00-15:00 1006 1086 724 384 955 1125 266 356 2951
15:00-16:00 820 901 690 301 882 1000 163 353 2555
16:00-17:00 917 1126 857 351 1209 1221 212 497 3195
17:00-18:00 833 1231 1053 330 1202 1151 220 596 3308
TOTAL 11
horas 8560 9666 7239 3463 9134 10148 2227 3883 27160
Tabla 5. Variacin horaria del volumen de trnsito en zona urbana, chihuahua, Mxico 2005. Fuente: Elaboracin propia.



Figura 23. Variacin horaria del volumen de trnsito, interseccin perifrico de la juventud-calle haciendas del valle, chihuahua, Mxico
2005. Fuente: Elaboracin propia.
0
7
:
0
0
-
0
8
:
0
0

0
8
:
0
0
-
0
9
:
0
0

0
9
:
0
0
-
1
0
:
0
0

1
0
:
0
0
-
1
1
:
0
0

1
1
:
0
0
-
1
2
:
0
0

1
2
:
0
0
-
1
3
:
0
0

1
3
:
0
0
-
1
4
:
0
0

1
4
:
0
0
-
1
5
:
0
0

1
5
:
0
0
-
1
6
:
0
0

1
6
:
0
0
-
1
7
:
0
0

1
7
:
0
0
-
1
8
:
0
0

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VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Carretera: Autopista Armenia-Manzanillo (caseta de cobro)
sentido: Hacia puebla del 8-14 de noviembre de 2005
Da de la semana
Vehculos por sentido
Automviles Autobuses Camiones Total
Lunes 1003 81 194 1278
Martes 804 75 204 1083
Mircoles 754 68 192 1014
Jueves 809 64 206 1079
Viernes 1091 85 213 1389
Sbado 1377 96 163 1636
Domingo 1607 110 114 1831
Total 7445 579 1286 9310
Por ciento 80.0% 6.2% 13.8% 100.0%
Tabla 6. Variacin diaria del volumen de trnsito, en zona rural, Autopista Armenia Manzanillo. Fuente: Elaboracin Propia.


Figura 24. Variacin diaria del volumen de trnsito, Autopista Armenia-Manzanillo, Mxico 2005. Fuente: Elaboracin propia.

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VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO
Carretera: Autopista Puebla-Atlixco Ambos sentidos Ao:2004
Mes del Vehculos en ambos sentidos
ao Automviles Autobuses Camiones Total
Enero 298529 5049 13649 317227
Febrero 290941 5031 13621 309593
Marzo 308317 6247 16729 331293
Abril 340145 5165 15197 360507
Mayo 326680 5275 15755 347710
Junio 292398 5059 15182 312639
Julio 341990 5532 17013 364535
Agosto 330292 5990 18206 354488
Septiembre 304382 8520 26502 339404
Octubre 330580 9713 29764 370057
Noviembre 325531 9252 27872 362655
Diciembre 372427 9786 29658 411871
Total 3862212 80619 239148 4181979
Por ciento 92.4% 1.9% 5.7% 100.0%
Tabla 7.Variacin mensual del volumen de trnsito en zona rural, Autopista Puebla-Atlixco. Fuente: Elaboracin propia.




Figura 25.Variacin mensual del volumen de trnsito, autopista Puebla-Atlixco, Mxico 2004. Fuente: Elaboracin propia.
E
n
e
r
o

F
e
b
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o
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D
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c
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e

Composicin vehicular
Automviles 80.0%
Autobuses 6.2%
Camiones 13.8%
Total 100.0%
V
o
l
u
m
e
n

m
e
n
s
u
a
l

(
V
e
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c
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/
m
e
s
/
a
m
b
o
s

s
e
n
t
i
d
o
s
)

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Capitulo III. Volmenes de transito futuros.

III.1.Relacin entre el volumen horario de proyecto y el transito
promedio anual.

Si se elabora una lista con los volmenes horarios de una va a lo largo de un ao, y se
ordena dichos volmenes en forma descendente obteniendo los volmenes de la 10, 20ava,
30ava,, 100ava hora de mximo volumen, se puede obtener un factor de relacin k
entre el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Una gua para determinar el volumen
horario de proyecto VPH, es precisamente una curva que indique la variacin de los
volmenes de transito horario durante un ao. La figura 26
[5]
muestra tres curvas que
relacionan los volmenes horarios ms altos del ao y el transito promedio diario anual
TPDA, de las carreteras nacionales.
Estas curvas tambin indican que los volmenes de transito horario en una carretera
presentan una amplia distribucin durante el ao y que, en trminos generales, la mayor
parte del volumen de transito ocurre durante un nmero relativamente pequeo de horas.
Considerando como volumen horario de proyecto a la 30ava hora de mximo volumen se
tiene:
(3.4)
Dnde:
VHP= Volumen Horario de Proyecto (30VH).
TPDA= Transito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto)
K= valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
40


35
30

25
20

15

10
5

0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

Suburbana Rural Secundaria Rural Principal
Ref. Ingeniera de Transito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura 26.Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual TPDA. Fuente: Elaboracin propia.
=

= ()
K (%)
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda
los siguientes valores de k.
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08
Comnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de
proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de
proyecto para esta hora est comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. As para
carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el
57% de la hora de mximo volumen (8%14%), para carreteras rurales secundarias el 46%
(12%26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16%38%). Estos porcentajes
significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen
criterio en la seleccin del volumen horario pronosticado.


III.2. Relacin entre los volmenes de transito promedio diario anual y
semanal.

El comportamiento de cualquier fenmeno o suceso estar naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su poblacin
est limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.

Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el transito promedio diario anual
TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del nmero total de vehculos que
pasan durante un ao, ya sea en periodos de horarios, diarios, semanales o mensuales.
Muchas veces, esta informacin anual es difcil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las
casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante controladores automticos
instalados en estaciones maestras de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria
de la nacin.
En estas situaciones, muestra de los datos sujeta a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados se
puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con
cierto nivel de confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos,
y que forman parte de las caractersticas de poblacin.
Por lo anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o transito
promedio diario anual TPDA, se estima con base en la media muestral o transito promedio
diario semanal TPDS, segn la expresin.

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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TPDA = TPDS A. (3.5)
Dnde:
A= mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
Como se observa, el valor de A, sumando o restando del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es:
A = KE. (3.6)
Dnde:
K= nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E= error estndar de la media.

Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la
misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede escribir
que:
E = (3.7)
= estimador de la desviacin estndar poblacional ()
Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional ,
es la siguiente:
(3.8)

Dnde:
S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario
n = tamao de la muestra en nmero de das de aforo
N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao

La desviacin estndar muestral S, se calcula como:
(3.9)


S =

;)

=
;

^
=

;
;

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Dnde:
TDi = volumen de transito del da i
Finalmente, la relacin entre los volmenes de transito promedio diario anual y semanal es:
TPDA = TPDS A = TPDS KE

TPDA = TPDS K (3.10)

En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente.
Otro enfoque dice que, en estudios de volmenes de transito sobre una poblacin normal,
generalmente no se conoce ni su media poblacional (TPDA) ni su varianza poblacional

2
. Si TPDS y S
2
son la media muestral y la varianza muestral insesgada respectivamente,
obtenidas de una muestra aleatoria de tamao n (7 das) tomada de una poblacin normal,
se sabe que la estadstica:


Tiene una distribucin t de Student con n-1 grados de libertad. T permite la construccin de
un intervalo de confianza para el TPDA. De acuerdo con la figura 27, dado el coeficiente de
confianza 1-, es fcil obtener el valor de t
/2
de una tabla de la distribucin t. t
/2
es el valor
de la distribucin con n-1 grados de libertad, arriba del cual se obtiene un rea de /2. Por
la simetra de la curva, un rea igual a /2 caer a la izquierda de -t
/2


Figura 27. Propiedad de simetra de la distribucin t de student. Fuente: Elaboracin propia.
El intervalo de confianza para el TPDA se expresa as:

(3.11)

T =
;

TPDS-
/2

TPDA TPDS+
/2

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

Pgina 30

Ejemplo
Se desea determinar, para el nivel de confiabilidad del 90%, los intervalos en que se
encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los volmenes diarios totales dados
anteriormente en la tabla 5, los volmenes diarios totales en el sentido hacia puebla para los
siete das desde el lunes hasta el domingo son :
1278, 1083, 1014, 1079, 1389, 1639,1831
Utilizando la estimacin por intervalos, segn la distribucin normal, se tiene lo siguiente:
Transito promedio diario semanal: TPDS



= 1330 vehculos mixtos/da.
Desviacin estndar muestral: S
Segn la ecuacin (3.9), se tiene:



=

( )
2
( )
2
( )
2
( )
2

= 310 vehculos mixtos/da.

Desviacin estndar poblacional estimada:

De acuerdo con la ecuacin (3.8), se tiene:


=116 vehculos mixtos/da.

=

=
4

)
2
<1

=

)
2 7
<1

;
;1
=
310
7

365;7
365;1

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

Pgina 31

Para el nivel de confiabilidad del 90%, k=1.64. Entonces, segn la ecuacin (3.10):
TPDA=TPDS K

= 1330 1.64 (116)

=1330 190 vehculos mixtos/da.

Esto significa que el valor mximo que puede tomar el TPDA es:
TPDA = 1330 + 190 = 1520 vehculos mixtos/da.

Y el valor mnimo es:
TPDA= 1330 190 = 1140 vehculos mixtos/da.

El intervalo de confianza del TPDA, se expresa de la siguiente manera:
1140 vehculos mixtos/da. TPDA 1520 vehculos mixtos/da

Ahora, utilizando la estimacin por intervalos, segn la distribucin t de student, se tiene
1- =0.90 ; = 0.10 ; /2 =0.05

De una tabla de la distribucin t de student, para /2=0.05 y 7-1=6 grados de libertad, se
tiene que:
t
/2
=1.943
Por lo tanto, el intervalo de confianza del TPDA, segn la ecuacin (3.11) es:






TPDS-
/2

/2

1330-4
310
7
4
310
7

1330-228
1102 vehculos mixtos/da 1558 vehculos mixtos/da
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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III.3. Ajuste y expansin del volumen de transito.

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los
volmenes de trnsito. El primero, relaciona volmenes de transito horario (TH y VPH)
con volmenes diarios en trminos de transito promedio diario anual (TPDA), y el segundo
relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volmenes poblacionales
(TPDA).

Tambin se mencion que, en la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de toda la
informacin de volmenes a travs de periodos largos como, por ejemplo, un ao. Por lo
tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o peridico, que
permitan determinar factores de expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los cuales se efectuaran aforos en periodos cortos.
Los aforos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los patrones
de variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El trnsito tiende a
tener variaciones cclicas predecibles, por lo que a travs de una clasificacin adecuada de
las vialidades y los aforos, es posible establecer el patrn bsico de variacin del volumen
de trnsito para cada tipo de carretera o calle
[7].
Ms an, si bien los valores de los
volmenes especficos para determinados periodos (minutos, horas, das) pueden llegar a
ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con respecto a los
totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las
que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes para
otros lugares y otros periodos de tiempo.
1. Ajuste de volmenes de trnsito a nivel urbano
[1]

Se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una red urbana durante
un intervalo comn de tiempo. Generalmente, no es posible aforar en todos los tramos al
mismo tiempo, debido a limitaciones de personal, recursos y equipo. Para tal efecto se
utiliza la tcnica de muestreo, mediante la definicin de estaciones maestras o de control,
en las cuales se afora durante periodos largos, para monitorear las variaciones de flujo, para
de esta manera ajustar los aforos en las dems estaciones (de cobertura o no maestras)
donde se han tomado datos en periodos cortos.

Ejemplo
Mediante este ejemplo se ilustra el procedimiento para realizar el ajuste y expansin de
volmenes de trnsito en estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. Para tal
efecto, en la figura 28, se muestra una parte de una zona urbana, compuesta de una estacin
de control o maestra M y seis estaciones de cobertura. En la tabla 8, se presentan los
volmenes de transito horarios TH, para las 24 horas en la estacin maestra M y para una
hora especifica en cada una de las seis estaciones de cobertura.


PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Estacin maestra: M
Estaciones de cobertura 1 , 2 , 3 , 4 , 5 , 6

Figura 28. Estudio de volmenes de trnsito en una red urbana. Fuente: Elaboracin propia.

Como se plante anteriormente, los volmenes horarios se pueden expresar como una
proporcin de los volmenes diarios, de la siguiente manera:

(3.12)

Dnde:
(Pi)
M
= proporcin del volumen de trnsito de la hora i con respecto al volumen de transito
diario diario en la estacin maestra M.
(THi)
M
= volumen de trnsito de la hora i en la estacin maestra M.
(TD)
M
= volumen de transito diario en la estacin maestra M.

En la tabla 9 se presentan las proporciones horarias en la estacin maestra M. si este patrn
se aplica a las dems estaciones, entonces en la estacin de cobertura 1 que fue aforada
solo de 7 AM a 8 AM, se espera que su volumen horario (TH
7-8
)
1
sea el 0.077 (7.7%) de su
volumen de transito diario (TD)
1
, esto es:
(TH
7-8
)
1
= 0.077(TD)
1
()

=
()

()

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Hora

Estacin Maestra
Estaciones de cobertura
1 2 3 4 5 6
Transito Horario
(THi)
M
Transito Horario
(THi)
c
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
80
70
50
50
120
400
620

7-8 842 428
8-9
9-10
768
614

10-11 528 510
11-12
12-13
586
635

13-14 651 315
14-15
15-16
672
615

16-17 523 642
17-18
18-19
614
792

19-20 713 577
20-21
21-22
422
280

22-23 153 123
23-24 110
Tabla 8. Datos de volmenes de transito horarios en una estacin maestra y en estacin de cobertura. Fuente: Elaboracin propia.

De donde:
()
1
=
(
7;8
)
1

=
4

= /

()
1
= ()

()

.. (3.13)

Por lo tanto, el volumen de transito horario de cualquier hora (THi)
1
, en la seccin de
cobertura 1 .
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Hora
Transito Horario
Estacin maestra
Proporcin horaria
Estacin maestra
Transito horario Estacin de
cobertura
0-1 80 80/10908=0.007 0.007(5558)=39
1-2 70 70/10908=0.006 0.006(5558)=33
2-3 50 50/10908=0.005 0.005(5558)=28
3-4 50 50/10908=0.005 0.005(5558)=28
4-5 120 120/10908=0.011 0.011(5558)=61
5-6 400 400/10908=0.037 0.037(5558)=206
6-7 620 620/10908=0.057 0.057(5558)=317
7-8 842 842/10908=0.077 0.077(5558)=428
8-9 768 768/10908=0.070 0.070(5558)=389
9-10 614 614/10908=0.056 0.056(5558)=311
10-11 528 528/10908=0.048 0.048(5558)=267
11-12 586 586/10908=0.054 0.054(5558)=300
12-13 635 635/10908=0.058 0.058(5558)=322
13-14 651 651/10908=0.060 0.060(5558)=333
14-15 672 672/10908=0.062 0.062(5558)=345
15-16 615 615/10908=0.056 0.056(5558)=311
16-17 523 523/10908=0.048 0.048(5558)=267
17-18 614 614/10908=0.056 0.056(5558)=311
18-19 792 792/10908=0.073 0.073(5558)=406
19-20 713 713/10908=0.065 0.065(5558)=361
20-21 422 422/10908=0.039 0.039(5558)=217
21-22 280 280/10908=0.026 0.026(5558)=145
22-23 153 153/10908=0.014 0.014(5558)=78
23-24 110 110/10908=0.010 0.010(5558)=56

)

=
/

()

=
()

= ()

= /


Tabla 9. Proporciones de los volmenes horarios en la estacin maestra y expansin de los volmenes horarios para la estacin de
cobertura 1. Fuente: Elaboracin propia.





()

()

=
()

()

()

= ()

()

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2. Ajuste de volmenes de trnsito a nivel rural.
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de
un da y mes especficos, volumen de transito diario TDi, a volumen de transito promedio
diario TPD, lo cual se consigue mediante la siguiente relacin:
TPD = TDi (F
m
) (F
d
) (3.15)
Dnde:
F
m
= factor de ajuste mensual.
F
d
= factor de ajuste diario.

Ejemplo.
Este ejemplo ilustra el clculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacin en
la estimacin de volmenes de transito promedio diario. Para tal efecto, considrese la
variacin mensual del volumen total de vehculos, dada anteriormente en la tabla 10, para la
autopista Puebla-Atlixco en ambos sentidos, durante el ao 2004.
Con apoyo en esta informacin, se elabora la tabla 9 para determinar los factores
mensuales.
VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO :
Carretera: Autopista Puebla-Atlixco; Ambos sentidos
Ao;2004
Mes del ao
TMm
(veh/mes)
TPDMm
(veh/mes)

Factor mensual Fm
Enero 317,227 10,233 0.89 1.12
Febrero 309,593 10,676 0.93 1.08
Marzo 331,293 10,687 0.93 1.08
Abril 360,507 12,017 1.05 0.95
Mayo 347,71 11,216 0.98 1.02
Junio 312,639 10,421 0.91 1.10
Julio 364,535 11,759 1.03 0.97
Agosto 354,488 11,435 1.00 1.00
Septiembre 339,404 11,313 0.99 1.01
Octubre 370,057 11,937 1.04 0.96
Noviembre 362,655 12,089 1.06 0.94
Diciembre 411,871 13,286 1.16 0.86
Total 4,181,871 137,069 - -
Tabla 10.Ajuste por variaciones peridicas, de temporada o mensuales de los volmenes. Fuente: Elaboracin propia.

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Obsrvese de nuevo que el TPDA es:


=
4 4 444 44 4

=
4

= 4 /
El TPDA tambin se puede obtener as:
=

10

11

12

=
4 4

= 11,422 vehculos mixtos/da.


La pequea diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos efectuados
en los TPDM.
El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:


Para el mes de octubre se tiene:


El factor de ajuste para pasar del TPDM
m
al TPDA, denominado factor mensual F
m
, que
tiene en cuenta la variacin mensual del volumen de trnsito a lo largo de todo el ao, se
define como:
(3.16)

Para el mes de Octubre:


TPDA=

365
=

12
=1
365
=

1
:
2
:
3
:
4
:
5
:
6
:
7
:
8
:
9
:
10
:
11
:
12
365

=
11937
11457
= 4

=
1

=
1
104
=0.96
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Sobre esta misma carretera, en la tabla 11, se muestran los volmenes totales diarios para la
semana del lunes 8 de noviembre al domingo 14 de noviembre del ao 2005. Tambin se
ilustra el clculo del factor de ajuste para pasar del TD
d
al TPDS, denominado factor diario
F
d
, el cual tiene en cuenta la variacin diaria del volumen de trnsito en la semana, y que se
define como:
(3.17)
VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO
Carretera: Autopista Armenia-Manzanillo (caseta de cobro) Sentido:
hacia Puebla noviembre 8 al 14 de noviembre de 2005
Da de la
semana
TDd
(veh/da)
Factor diario Fd
Lunes 1,278 0.96 1.04
Martes 1,083 0.81 1.23
Mircoles 1,014 0.76 1.32
Jueves 1,079 0.81 1.23
Viernes 1,389 1.04 0.96
Sbado 1,636 1.23 0.81
Domingo 1,831 1.38 0.72
Total 9,31 - -
Tabla 11. Ajuste por variacin diaria de los volmenes en la semana. Fuente: Elaboracin propia.
El transito promedio diario semanal es:

= 1,330 vehculos mixtos/da.
El factor diario para el da viernes es:


Ahora supngase que el viernes 10 de noviembre de 2006 se realiza un aforo durante las 24
horas dando como resultado 2,800 vehculos mixtos por da. Se quiere estimar el volumen
de transito promedio diario que debera tomarse para propsitos de anlisis operacional o
de proyecto. De acuerdo a la ecuacin (3.14) el transito promedio diario se estima como:
TPD=TDi(F
m
)(F
d
)= TD
viernes
(F
noviembre
)(F
viernes
)
= 2,800(0.94) (0.96)=2,527 vehculos mixtos/da

=
1

TPDS=

7
=
9310
7

=
1
104
= 0.96
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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III.4.Pronostico del volumen de transito futuro.
El pronstico del volumen de transito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en
la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente, deber
basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los incrementos
del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente.
El Instituto Nacional de Vas de Colombia en su Manual de Diseo Geomtrico para
Carreteras
[11]
, clasifica los proyectos de carreteras as:
Proyectos de construccin: Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a
ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30% de
una carretera existente y/o en variantes (libramientos).
Proyectos de mejoramiento: Consiste bsicamente en el cambio de
especificaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace
necesaria la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan una
adecuacin de la carretera a los niveles de servicio requeridos por el transito actual
y proyectado.
Proyectos de rehabilitacin: Actividades que tienen por objeto construir o
recuperar las condiciones iniciales de la carretera, de manera que se cumplan las
especificaciones tcnicas con que fue diseada.
Proyectos de mantenimiento rutinario: Se refiere a la conservacin continua (a
intervalos menores a un ao) de las zonas laterales, y a intervenciones de
emergencia en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para su
transitabilidad.
Proyectos de mantenimiento peridico: Comprende la realizacin de actividades
de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongada (3 a 5 aos),
destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el trnsito y los fenmenos climticos. Tambin podr contemplar
la construccin de algunas obras de drenaje y de proteccin faltantes en la carretera.
Los volmenes de transito futuro TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual TA, y del incremento del trnsito IT, esperando al final del periodo o ao
meta seleccionando. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA+IT (3.17)
El transito actual TA, es el volumen de transito que usara la nueva carretera o mejorada en
el momento de darse completamente al servicio. En el mejoramiento de una carretera
existente, el transito actual se compone del trnsito existente TE, antes de la mejora, ms el
transito atrado TAt, a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstruccin total. En
PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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el caso de la apertura de una nueva carretera, el transito actual se compone completamente
de transito atrado.
El transito actual TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades
de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando
parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la zona.
En reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo
econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las series histricas de
los aforos vehiculares en trminos de los volmenes de transito promedio diario anual
TPDA, representativos de cada ao.
De esta manera, el transito actual TA, se expresa como:
TA = TE + TAt. (3.18)
Para estimacin del trnsito atrado TAi, se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas
las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de transito atrado depende de la
capacidad y de los volmenes de las carreteras existentes, as por ejemplo, si ellas estn
saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho ms grande. Los usuarios,
componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su
destino, ni su modo de viajes, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de transito tambin se le
denominan transito desviado.
El incremento del trnsito IT, es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera
en el ao futuro seleccionado como el proyecto. Este incremento se compone del
crecimiento normal del trnsito CNT, del trnsito generado TG, y del trnsito desarrollado
TD.
El incremento normal del trnsito CNT, es el incremento del volumen de transito debido al
aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da,
hacen que esta componente del trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran
cuidado en la utilizacin de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional
para propsitos de proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan las tasas de
crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta
correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El transito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte
pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El transito generado se
compone de tres categoras: el transito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente
por ningn modo de transporte; el transito convertido, o nuevos viajes que previamente se
hacan masivamente en taxis, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva
carretera se haran en vehculos particulares; y el transito trasladado, consistente en viajes
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previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la traccin de la
nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas
de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un periodo de generacin de
uno o dos aos despus de que la carretera ha sido abierta al servicio. El transito
desarrollado TD, es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el transito desarrollado
continua actuando por muchos aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al
servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma
parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto este no se considera como una parte
del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas
especificaciones, en el suelo lateral tiende a desarrollarse ms rpidamente de lo normal,
generando un trnsito adicional el cual se considera como transito desarrollado, con valores
del orden del 5% del trnsito actual.
Por lo tanto, el incremento del trnsito IT, se expresa as:
IT = CNT + TG + TD (3.19)
Reemplazando las ecuaciones (3.18) y (3.19) en la ecuacin (3.17), se tiene:
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD) (3.20)
En la figura 29, se ilustran estos cinco componentes del trnsito futuro.


















Figura 29. Componentes del volumen de transito futuro. Fuente: Elaboracin propia.


PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Tambin se define el factor de proyeccin FP, del trnsito como la relacin del TF al TA:
(3.21)




(3.22)

El factor de proyeccin FP, deber especificarse para cada ao futuro. El valor utilizado en
el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo de
proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccin, el
transito futuro TF, de acuerdo a la ecuacin (3.21) se calcula mediante la siguiente
expresin:
TF = FP (TA).. (3.23)
Para obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circularan en el
futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de trnsito,
los cuales son alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con
modelos de demanda. Estos se calibran utilizando parmetros socioeconmicos (como la
poblacin total, la poblacin econmicamente activa, la poblacin ocupada y los vehculos
registrados) y las demandas actuales obtenidas a travs de encuestas de origen y destino.
Por lo general, la asignacin es de probabilstica con base en una funcin de utilidad que
toma en cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operacin, las
caractersticas geomtricas, y los volmenes actuales y su composicin
[8]
.
El pronstico de los volmenes de transito futuro en reas urbanas aun es mucho ms
complejo. Segn G.F. Newell
[9]
, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades de
transporte existentes y sus caractersticas; de los patrones de viaje determinados a travs de
encuestas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los factores de planeacin como
uso de suelo, distribucin de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente,
es necesario obtener informacin relacionada con el crecimiento de la poblacin, el tamao
de la ciudad y los vehculos registrados.

La segunda fase tiene como propsito llevar los datos, recolectados en la primera fase, a
relaciones o formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de
viajes, que relaciona los viajes producidos (orgenes) y atrados (destinos) con los usos del
suelo, la densidad de la poblacin, la distribucin del ingreso y del tipo de empleo.
=

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

Pgina 43

El modelo de distribucin de viajes, que apoyado en formulas, describe como se
distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccin de
las diferentes zonas. Y el modelos de asignacin de trnsito, que determina como se
asignan los viajes entre si sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo
eleccin de modos.
La tercera fase de pronsticos o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro
del suelo, la poblacin, etc. Con base en los desarrollos histricos, estimando la generacin
y distribucin de viajes en el futuro.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de la red de
transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo-
beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del sistema
vial y de transporte.
Ejemplo
El croquis de la figura 30 ilustra parte de la red vial de cierta regin, que une los puntos B,
L, P, M y C, en tramos carreteros de dos carriles. El punto B es un importante puerto
martimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones
de la regin. El punto M es un crucero obligado de paso de los camiones de carga que van y
vienen de B desde y hacia el centro, norte y sur de la regin. Los camiones con origen y
destino el punto B y el sur de la regin no circulan por el tramo C-L, sino que operan la ruta
C-M-L-B.











Figura 30. Red de influencia de una carretera. Fuente: Elaboracin propia.
En las pocas invernales en el tramo L-B se producen deslizamientos, que en algunos casos
han obstruidos la carretera hasta por varios das, dejando incomunicados el puerto B y el
interior de la regin. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio
sobre la factibilidad de una nueva carretera que operaria como alterna entre los puntos P y
B en una longitud aproximada de 65 kilmetros.
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Por encuestas de origen y destino previas en el tramo M-L, y de acuerdo al movimiento de
carga en la red de carreteras, se parte de la premisa de que la nueva carretera ser una
excelente alternativa para los vehculos que actualmente utilizan la ruta M-L-B en los dos
sentidos, mas no as para los que circulan por la ruta C-L-B. Esto hace pensar que una
buena cantidad de los vehculos que circulan por el tramo M-L, que incluye todos los
camiones de carga hacia y desde B, sern atrados por la nueva carretera.
Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series histricas del TPDS para
el tramo M-L, se lleg a la siguiente recta de regresin:
y =70.38(x) 138,146
Dnde:
y = TPDS (vehculos mixtos/da/ambos sentidos)
x = ao calendario


Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parmetros:
Ao de los estudios preliminares: 2006
Ao de proyecto: 2030
Tiempo de planeacin, estudios, proyectos y construccin: 3 aos
Ao de apertura de la nueva carretera: 2010
Por estudios previos de traccin en el rea, se espera que la nueva carretera atraer
el 65% de los volmenes de transito del tramo M-L
Se supone que el crecimiento normal del trnsito de la nueva carretera conservara la
misma tasa de crecimiento del tramo M-L
Se espera un trnsito generado del 15% del trnsito actual, y un trnsito desarrollado
del 5% del trnsito actual.
Se desea realizar un estimativo preliminar del volumen de transito futuro para el ao 2030
en la carretera alterna y calcular los factores de proyeccin para los aos 2015, 2020, 2025
y 2030.






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Figura 31. Pronostico del volumen de transito futuro en una carretera alterna. Fuente: Elaboracin propia.
En la figura 31, se ha dibujado la recta del TPDS (y) en funcin de los aos (x) para el
tramo M-L.
TPDS en el ao 2010 para el tramo M-L:
TPDS
2010 ML
= y =70.38(x) 138,146
= 70.38 (2010) 138,146
= 3,318 vehculos mixtos/da/ambos sentidos
Transito actual TA, en la nueva carretera en el ao de apertura (ao 2010), de acuerdo con
la ecuacin (3.18) es:
TA = TE + TAt = 0 + TAt
= 0.65 (TPDS
2010 ML
) = 0.65 (3,318)
= 2,157 vehculos mixtos/da/ambos sentidos






500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
1
9
9
5

2
0
0
0

2
0
0
5

2
0
1
0

2
0
1
5

2
0
2
0

2
0
2
5

2
0
3
0

2262
3318
T
A

C
N
T

T
G

T
D

2
1
5
7

3
2
4

1
0
8

7
0
.
3
8
(
x
)
-
1
4
1
4
6
4

T
F

7
0
.
3
8
(
x
)
-
1
3
8
8
7
5


T
P
D
S

(
y
)

T
A

T
G

3
2
4

PROYECCIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO 2012-2020

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Como el crecimiento normal del trnsito CNT, en la nueva carretera conserva el mismo
crecimiento del tramo M-L, su funcin definida por otra recta de igual pendiente, tiene un
valor del intercepto b de:
y = 70.38 (x) b
2,157=70.38 (2010) b
b = 139,307

Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera, a partir del ao 2010
CNT= 70.38 (x) 139,307 TA
= 70.38 (x) 139,307 2,157
= 70.38 (x) 141,464

Obsrvese en la figura 31 que el CNT para la nueva carretera en el ao 2010 es cero, pues:
CNT = 70.38 (2010) 141,464 = 0
Esto es apenas lgico, ya que a partir del ao 2010 el transito normal empieza a crecer.
Transito generado TG, y desarrollado TD, en la nueva carretera:
TG = 0.15 (TA)
= 0.15 (2,157)
= 324 vehculos mixtos/da/ambos sentidos

TD = 0.05 (TA)
= 0.05 (2,157)
= 108 vehculos mixtos/da/ambos sentidos

Transito futuro TF, en la nueva carretera:
TF = TA + CNT + TG + TD
= 2,157 + [70.38(x) 141,464] + 324 + 108
= 70.38(x) 138,875
Transito futuro para el ao 2030:
TF
2030
= 70.38 (2030) 138,875
= 3,996 vehculos mixtos/da/ambos sentidos

Factores de proyeccin:

=

=
7038 ();138875
2157

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Para valores de x correspondientes a los aos 2015, 2020, 2025 y 2030, se tiene:
FP
2015
= 1.36
FP
2020
= 1.53
FP
2025
= 1.69
FP
2030
= 1.85


Capitulo IV. Proyeccin del volumen de transito 2012-2020 (caso
prctico).

IV.1.Introduccion.

El tramo carretero para este caso de aplicacin se ubica en los municipios de Tepoztln,
Yautepec y Cuautla, en el Estado de Morelos, que a su vez pertenece a la regin Centro del
Pas (figura 32). Las poblaciones de la regin estn dedicadas principalmente a actividades
agrcolas, ganaderas, tursticas e industriales.

La autopista fue puesta en servicio en 1965, y desde entonces ha sido operada y conservada
por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), con pocos
cambios en sus condiciones originales. En el ao 2000 fue concesionada por 20 aos al
FARAC (hoy FONADIN).

Dentro de la red nacional de carreteras, la autopista La Pera-Cuautla est identificada como
MEX-106D, y sirve de enlace entre la autopista Mxico-Cuernavaca y la carretera Chalco-
Cuautla, tal como se muestra en la figura 33.

La carretera, cuenta nicamente con 2 carriles de circulacin y presenta una fuerte
pendiente continua en el tramo del km 1+000 al km 21+000, asimismo, la autopista opera
de manera deficiente durante horas y das pico, en especial en:

1. Su tramo inicial de 2 carriles y
2. En el cruce de su plaza de cobro (Tepoztln km 7+960)
Tomndose en cuenta el punto numero 2: LA CASETA DE COBRO EN TEPOZTLAN
KM 7+960, para efectos de estudio de este caso prctico.

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Figura 32. Ubicacin regional del estado Morelos. Fuente: http: Anlisis Costo Beneficio.


IV.2.Datos del proyecto.

En la tabla 12, se muestra una descripcin y la figura 34 se muestra una referencia de la
caseta en el tramo carretero: Autopista La Pera-Cuautla, en su seccin tramo no. 1.


Concepto
1. Del km 0+000 al km
9+900
2. Del km 9+900 al km
27+200
3. Del km 27 +200 al km
34+200


Longitud (km) 9.9 17.3 7.0
Tipo de carretera B B A
Nmero de carriles 2 2 4
Ancho de seccin (m) 10.0 10.0 20.0
Tipo de terreno Lomero Lomero Plano
Estado fsico Regular Regular Regular
Tabla 12. Caractersticas de la carretera: Autopista la Pera- Cuautla. Fuente: Elaboracin propia.

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Figura 33. Carretera: Autopista la Pera- Cuautla. Fuente: Anlisis Costo Beneficio.

Figura 34. Caseta de cobro Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Anlisis Costo Beneficio
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IV.3.Tabajos de campo.

IV.3.1. Aforo vehicular.

En la siguiente tabla 13, se muestra un registro de aforos de los aos 2001-2012 de los vehculos que transitan por la carretera:
Autopista la Pera-Cuautla (caseta de cobro en el km 7+960).


Tabla 13. Resumen de Aforo vehicular Carretera: Autopista la Pera-Cuautla (caseta de cobro en el km 7+960). Fuente: Elaboracin propia.

Para trabajos de estudios se analizara el ao 2012, a continuacin se muestra en la tabla 14 el total de vehculos por mes y porcentajes
del trnsito de la Autopista: la Pera - Cuautla.

Tabla 14. Vehculos por mes. Fuente: Elaboracin propia
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IV.3.1.1.Clculo del ndice promedio diario.







En la tabla 15 y figura 35, se muestran la variacin del trnsito promedio diario anual de
mayor afluencia vehicular en un da.


Tabla 15. Trnsito de vehculos en un da en lapsos de 1hora en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Elaboracin propia.

=

=
4

= V
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Figura 35. Trnsito de vehculos en un da en lapsos de 1hora en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Elaboracin propia.

IV.3.1.2.Promedio de la semana.

Descripcin de la semana 51 con mayor flujo vehicular, tabla 16 y figura 36. En la tabla 17
se muestra las semanas del ao 2012





Tabla 16. Variacion del volumen de transito promedio semanal en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Elaboracin propia.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
V
O
L
U
M
E
N

H
O
R
A
R
I
O

(
v
e
h

c
u
l
o
s
/
h
o
r
a
/
s
e
n
t
i
d
o
)

HORAS DEL DIA
MOTOS
VNC
AUTOMOVILES
AUTOBUSES
CAMIONES
TOTAL
=

= 4 V
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Figura 36. Variacion del volumen de transito promedio semanal en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Elaboracin propia



Tabla 17. Variacion del volumen de transito promedio semanal de todo el ao en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente:
Elaboracin propia.

0
5000
10000
15000
20000
25000
V
O
L
U
M
E
N

D
I
A
R
I
O

(
V
e
h
i
c
u
l
o
s
/
d
i
a
/
s
e
n
t
i
d
o
)

Axis Title
Motos
VNC
Automviles
Autobuses
Camiones
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IV.3.1.3.Trnsito Mensual.

La tabla 18 muestra la variacin de transito mensual del mes de diciembre y en la figura 37
se aprecia mediante grficamente.







Tabla 18. Variacion del volumen de transito promedio mensual. Fuente: Elaboracin propia.

=

=
4

= 4
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Figura 37. Variacion del volumen de transito promedio mensual en la carretera: Autopista la Pera-Cuautla. Fuente: Elaboracin propia


IV.4.Relacion entre los volmenes de transito promedio, diario, semanal y
anual.

IV.4.1.Transito promedio semanal.

Volmenes diarios totales en el sentido hacia Cuautla para los siete das de la semana desde
el lunes hasta el domingo son:

14,203 11,474 10,739 11,426 15,039 18,281 20,895

Utilizando la estimacin promedio diario semanal: TPDS







0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
500000
V
O
L
U
M
E
N

M
E
N
S
U
A
L

(
v
e
h
i
c
u
l
o
s
/
m
e
s
/
a
m
b
o
s

s
e
n
t
i
d
o
s
)

MESES DEL AO
COMPOSICIN VEHICULAR
Motos
VNC
Automoviles
Autobuses
25089
Total
TPDS=

7
=
14203:11474:10739:11426:15039:18281:20895
7

TPDS=
102057
7
= 4 /
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IV.4.2. Desviacin estndar muestral.
Desviacin estndar muestral: S

=

(4 4)
2
(44 4)
2
( 4)
2
( 4)
2
( 4)
2

IV.4.3. Desviacin estndar de la poblacin estimada.

Desviacin estndar poblacional.









IV.4.4. Intervalos del TPDA.

Para el nivel de confiabilidad del 90%, k = 1.64





Esto significa que el valor mximo que pueda tomar el TPDA es:



Y el valor mnimo es:



=
88277669
6
= 44 = 3,836 vehculos mixtos/da
=

= 4 ()
= 4 /
=

= 14,580 4 (4)
= 14,580 2,358 vehculos mixtos/da
= 4 = 7 vehculos mixtos/da
= 4 = 1 vehculos mixtos/da
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El intervalo de confianza del TPDA se expresa de la siguiente manera y se muestra en la
figura 38.




Figura 38. Distribucin normal del TPDA. Fuente: Elaboracin propia.


Ahora utilizando la estimacin por intervalos, segn la distribucin t studen se tiene:





De una tabla de la distribucin t de student (ver apndice b), para /2 = 0.05 y 7-1 grados
de libertad, se tiene que:

Por lo tanto, el intervalo de confianza del TPDA se representa en la figura 39.





Figura 39. Distribucin t student Intervalos del TPDA. Fuente: Elaboracin propia.
Como puede observarse, la estimacin del TPDA, el intervalo de confianza segn la
distribucin t de student es un poco mayor que el de la distribucin normal.

/ /
=
=

/2
= 4
4 4

4 4

4 4 817
/ /
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IV.5. Trfico vehicular proyectado.

El volumen de trnsito futuro (TF), se deriva a partir del trnsito actual (TA) y del
incremento de trnsito (IT).
TF = TA + IT


IV.5.1. Factor de crecimiento.

IV.5.1.1. Crecimiento del trfico vehicular.

Para los volmenes de trnsito futuros y efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito
actual y del incremento del trnsito. La ingeniera de trnsito no cuenta con un valor que
refleje el crecimiento vehicular futuro; por lo que para realizar la proyeccin del trafico
futuro se toman parmetros que puedan proporcionar datos representativos.

Se analiz el factor de crecimiento de los aos 2011 y 2012 del TPDA.

Ao TPDA
2011 11,173
2012 12,575

Aumento del trnsito en estos dos aos.

12,575-11,173 = 1,402 vehculos mixtos = 8% de crecimiento


IV.5.1.2. Crecimiento del trfico vehicular.

En vista que para este diseo se considera que la carretera puede ser utilizada como una va
alterna, se plantea que esta ruta atraiga un gran flujo de trnsito generado, por lo que se
considera conveniente tomar una tasa de crecimiento del 25%. Segn el libro Ingeniera de
trnsito, el cual tiene un rango de crecimiento entre el 5% y el 25%.

TPDS = 12,575 x 25%
= 15,719 vehculos/da.






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Para los clculos el factor de crecimiento poblacional en esta va ser del 3.5% debido a
que no es una va nueva.
TF = FC (TPDS)
TF = 3.5 (15,719 veh/da)
TF = 16,269 veh/da

En la tabla 19 se muestra el crecimiento vehicular en los prximos aos en el tramo
carretero: Autopista la Pera-Cuautla

ao TPDA
2013 16,269
2014 16,838
2015 17,428
2016 18,038
2017 18,669
2018 19,322
2019 19,999
2020 20,699
Tabla 19. Proyecccion de volumen de transito promedio diario anual a futuro. Fuente: Elaboracin propia.

















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Conclusiones.

Despus de haber realizado el estudio del trfico vehicular en el tramo carretero: Autopista
la Pera-Cuautla, se llega a lo siguiente:

Que la va estudiadas es de gran comunicacin dentro del estado de Morelos por la cual
transita gran diversidad de vehculos, de acuerdo al estudio obtenido en cuanto al volumen
de trnsito para el ao 2020 el transito promedio diario anual ser de 20,699
vehculos/mixtos pasando en el punto de la caseta de cobro ubicada en Tepoztln (km
7+960), por lo que en un futuro las condiciones de operacin del tramo sern inestables no
solo para el trnsito de paso, si no tambin para el trnsito local.

Recomendaciones.
La mejor alternativa seria la ampliacin de la carretera: Autopista la Pera-Cuautla.
Proyectar y construir una va alterna para evitar el congestionamiento.















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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.


[1] Roess, Roger P.; Prassas, Elena S. and Mcshane, William R. Traffic Engineering.
Third edition, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004

[2] Cal y Mayor y Asociados, S.C. concesin para Operar, Conservar y Mantener el
Tramo Carretero Libre de Peaje QuertaroIrapuato. Quertaro, Mxico, 2005.

[3] Cal y Mayor y Asociados, S.C. plan Sectorial de Movilidad en Chihuahua. Mxico,
2005.

[4] Cal y Mayor y Asociados, S.C. Aforos e Ingresos de la Autopista Atlixco-
Jantetelco. Puebla, Mxico, 2004

[5] Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geomtrico de
Carreteras. Primera edicin, Cuarta reimpresin, Mxico, 1991.

[6] Prez, Jaime E. Probabilidad y Estadstica: con Aplicacin al Transito y las Vas.
Facultad de ingeniera, Universidad del Valle, Santiago de Cali, 1999.

[7] Box, Paul C. and Oppenlander, Joseph C. Manual de Estudios de Ingeniera de
Transito, Traduccion del Manual of Traffic Engineering Studies. Cuarta edicin,
1976, Institute of Transportation Engineers, Inc., Co-editores: Coordinacin General
de Transporte, D.D.F., Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transportes, A.C.,
Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1985.

[8] Cal y Mayor y Asociados, S.C. Estudio de asignacin de transito al libramiento de
Tulancingo Hidalgo. Mexico, 1993.

[9] Newell Gordon F. Traffic Flow on Transportation Networks. The MIT Press,
Cambridge, Massachusetts USA and London, Englad, 1980.





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Apndice A
Formatos de aforos para vehculos y peatones.







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Figura 8. Formato de hoja de campo para una interseccin de 4 accesos. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 9.Formato de hoja de campo para interseccin de dos accesos con volmenes de trnsito importantes. Fuente: SCT, Elaboracin
propia.
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Figura 10. Formato de aforo para los accesos a las propiedades, incluyendo los conflictos con peatones y ciclistas. Fuente: SCT,
Elaboracin propia.
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Figura 11. Formato de una hoja de aforo de peatones. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 12. Formato para aforo del uso de la acera por los peatones y ciclistas, la forma incluye los movimientos direccionales vehiculares.
Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 13. Formato de una hoja de resumen tabular para el aforo de movimientos direccionales en una interseccin. Fuente: SCT,
Elaboracin propia.
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Figura14. Formato para tabular 24 hrs. De un aforo mecnico de 7 das. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 15. Formato de una hoja de resumen para una interseccin con cuatro ramas. Est provista de una tabla para anotar el transito total
que entra a la interseccin. Fuente: SCT, Elaboracin propia..
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Figura 16a. Formato de formas para el resumen grafico de aforos de horarios en interseccin en T. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 16b. Formato para el resumen grafico de aforos de horarios en interseccin en T. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 16c. Formato para el resumen grafico de aforos de horarios en interseccin en T. Fuente: Elaboracin propia.
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Figura 16d. Formato para el resumen grafico de aforos de horarios en interseccin en T. Fuente: SCT, Elaboracin propia.

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Figura 17. Formato de una hoja tpica de resumen para la clasificacin del volumen vehicular. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 18. Formato de hoja de campo para clasificacin vehicular. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 19a. Formato tpico y resumen de una hoja de campo usada para un estudio de aforo en cordn. Todos los peatones y todos los
vehculos que entren y/o salgan de la zona son contados. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 19b. Formato de hoja tpica de resumen para aforo de peatones en cordn. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 19c. Formato tpico de resumen para aforo de peatones en cordn. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Figura 19d. Formato tpico de resumen para aforo de vehculos en cordn. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Pgina 81



Figura 19e. Formato tpico de resumen del total de personas en cordn. Fuente: SCT, Elaboracin propia.
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Apndice B
Tabla t-student














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