Amortiguador magnetoreolgico

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CAPITULO I
Amortiguador magnetoreolgico
2
1 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS.
1.1 GENERALIDADES.
El amortiguador es un dispositivo mecnico, cuya funcin es transformar los
movimientos vibratorios producidos por alguna fuente en otros ms lentos, y al
mismo tiempo de menor amplitud y duracin.
Una de las principales aplicaciones es la suspensin de un vehculo, donde
generalmente se utiliza un amortiguador hidrulico, que atena las perturbaciones
experimentadas por el auto al desplazarse por la carretera, manteniendo las ruedas en
contacto con la misma, asegurando el confort en la marcha y la estabilidad del
vehculo. Dentro de estos dos objetivos principales, se persigue adems lo siguiente:
1.
1
Absorber las desigualdades del terreno, aislando a la carrocera de las
irregularidades de la carretera.
2. Mantener la posicin de los neumticos y la geometra de la direccin en
perfecto estado de funcionamiento respecto a la superficie de la carretera.
3. Reaccionar a las fuerzas de control que se transmiten desde las ruedas:
fuerzas longitudinales (aceleracin y frenado), fuerzas laterales (en el giro), y
pares de direccin y frenado.
4. Resistir el balanceo de la carrocera.
2
Todo el sistema de suspensin del vehculo tiene como funcin el absorber o atenuar
las reacciones producidas en las ruedas por las irregularidades del terreno,
asegurando la comodidad de los pasajeros, la proteccin de la carga y los
componentes mecnicos del vehculo. Este funcionamiento se obtiene con la
combinacin de los neumticos, la elasticidad de los asientos, y el sistema elstico de

1
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pag 102.
2
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pag 103.
Amortiguador magnetoreolgico
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suspensin. Para pequeas irregularidades de la carretera, son los neumticos los
encargados de absorber las mismas, pero, su misin ms importante es la de
garantizar el agarre sobre la carretera y una marcha silenciosa del vehculo.
Cuando las irregularidades de la carretera son grandes, entra en accin el sistema de
suspensin elstica generando oscilaciones en las ruedas, las mismas que sern ms
grandes mientras ms blanda sea el sistema. Las oscilaciones generadas por el
sistema de suspensin deben ser amortiguadas rpidamente para asegurar el contacto
de las ruedas con el terreno.
3
Se pueden diferenciar tres tipos de oscilaciones (producidas por las irregularidades
del terreno o por una conduccin defectuosa, y a una carga unilateralmente
distribuida):
1. Oscilaciones de empuje, que son producidas al pasar sobre un terreno
ondulado.
2. Oscilaciones de cabeceo, producidas en los frenados bruscos.
3. Oscilaciones de bamboleo, producidas al tomar las curvas a alta velocidad.
En la figura 1.1 se muestra los tipos de oscilaciones descritas anteriormente.
4
Los automviles viajan a elevada velocidad, y por ello estn sometidos a un amplio
espectro de vibraciones. Estas vibraciones se transmiten a los pasajeros de forma
tctil, visual o audible. El trmino vibraciones se usa normalmente en referencia a
vibraciones tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen como
ruido. El espectro de vibraciones se puede dividir de acuerdo con la frecuencia y
clasificarlas como vibraciones (0-25 Hz) y ruido (25-2500 Hz).
5
Para entender el entorno de vibracin del vehculo hay que analizar las fuentes de
excitacin de las vibraciones, la respuesta del vehculo, la percepcin humana y
tolerancia a las vibraciones, ya que el ambiente generado por las vibraciones es uno

3
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 109.
4
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 103.
5
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 103.
Amortiguador magnetoreolgico
4
de los criterios ms importantes por lo que la gente juzga el diseo y la calidad de
construccin del auto.


Figura 1.1 Oscilaciones del cuerpo del vehculo
Si se toma en consideracin nicamente a las frecuencias verticales, la gama
existente puede ser dividida en tres tipos:
1 3 Hz: Correspondiente a las frecuencias naturales de la carrocera.
5 40 Hz: Frecuencias de oscilacin de las masas no suspendidas
(generalmente entre 10 y 20 Hz).
40 250 Hz: Oscilaciones producidas en las masas no suspendidas,
debidas a las vibraciones naturales en los neumticos.
6
Existen mltiples fuentes de excitacin por las que se originan las vibraciones en el
vehculo, estas fuentes pueden dividirse en dos grandes grupos:
1. Ajenas al vehculo o indirectas: son las que se transmiten a la masa
suspendida a travs de las masas no suspendidas y cuyo principal exponente
es el estado del terreno, es decir, las irregularidades por donde tiene que
desplazarse el vehculo.

6
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 104.
1
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2
2
1
3
1. Oscilaciones de empuje.
2. Oscilaciones de cabeceo.
3. Oscilaciones de bamboleo
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2. Propias del vehculo o directas: son las ejercidas sobre la masa suspendida
por elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son fuentes de
excitacin de vibraciones que estn incorporadas al propio vehculo y que
surgen principalmente de componentes giratorios o rotativos del mismo,
como son los conjuntos llantas/neumticos, el sistema de
traccin/transmisin, el motor y las acciones aerodinmicas.
1.2 PERCEPCIN Y TOLERANCIA DEL CUERPO HUMANO A
LAS VIBRACIONES.
Existen muchos estudios e investigaciones realizadas para determinar el rango de
frecuencias de vibraciones a las que el cuerpo humano responden con sntomas de
fatiga, malestar, etc. al conducir o circular en un vehculo.
Hay que considerar que existe el riesgo de que alguna zona del cuerpo entre en
resonancia con la frecuencia de excitacin; claro esta que cada cuerpo responde
diferente a las vibraciones y segn el sentido de stas.
7
El cabeceo produce sensacin de nuseas y alteraciones en el laberinto auditivo que
modifica el sentido del equilibrio. Si el aparato vestibular y el lquido coclear del
odo interno estn sometidos de forma continua a aceleraciones lineales y/o angulares
de frecuencias entre 0.5 y 0.75 Hz, se produce vrtigo y mareo. Las frecuencias de 5
- 6 Hz causan fatiga general, debida a la resonancia de los msculos. Los objetos de
la regin visceral se ven afectados por frecuencias entre 5 y 7 Hz. La entrada en
resonancia del diafragma (4-8 Hz) o la cara frontal del trax (10-50 Hz) produce
dificultades respiratorias. La cabeza y el cuello son muy sensibles a las vibraciones
que varan entre los 18 y 20 Hz, y las frecuencias del orden de los 20 Hz son
perjudiciales para las vrtebras cervicales.

7
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 119.
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6
8
En funcin de los experimentos realizados, se ha llegado a unas frecuencias de
resonancias para otras partes del cuerpo que son:
Pierna flexionada (sentado): 2 Hz
Pierna rgida: 20 Hz
Torso superior (hombro): 4-5 Hz
Antebrazo: 5-10 Hz
Columna vertebral (axial): 10-12 Hz
Brazo: 16-30 Hz
Mano: 30-50 Hz
Globo ocular: 20-90 Hz
La vibracin transmitida al globo ocular produce una prdida de agudeza en la
visin.
9
En general, parece que las frecuencias verticales que resultan ms incmodas para el
ser humano se encuentran entre 20 y 200 Hz, aunque la fatiga aparece ms
rpidamente cuando las vibraciones estn entre 4 y 8 Hz o por debajo de 0.75 Hz, y
en ellas pueden aparecer vrtigo y mareo. Las frecuencias laterales o longitudinales
en el mismo rango tambin molestan porque alteran el mecanismo de equilibrio del
odo interno.
En conclusin se ha determinado que las frecuencias aceptables estn entre 1 y 2 Hz,
jugando el asiento un papel fundamental en la sensacin de confort, cuyos muelles
deben tener sus frecuencias naturales alejadas de las solicitaciones transmitidas al
casco de la carrocera, para evitar problemas de resonancias.

8
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 120.
9
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 120.
Amortiguador magnetoreolgico
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1.3 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIN.
En la figura 1.2 se muestra de forma esquemtica la composicin de la suspensin.
10
Las masas no suspendidas 2 estn constituidas por las ruedas, los frenos, los
puentes rgidos, y la parte de las suspensiones, bielas o brazos de empuje y reaccin,
varillaje de la direccin, etc. los cuales de unen por un extremo al conjunto de la
rueda y el otro al bastidor o la carrocera.
El neumtico 1 interpuesto entre las masas no suspendidas y el suelo. Las masas
suspendidas 4 estn integradas por el bastidor, el grupo motopropulsor, el diferencial
suspendido (en un caso), los mandos de direccin y frenos, la carrocera, los
pasajeros, etc. y parte de los elementos citados anteriormente.
Los muelles 3 que estn interpuestos entre las masas no suspendidas 2 y las
suspendidas 4 y los amortiguadores 7, que son los rganos elsticos de lo que se
conoce como sistema de suspensin.
El almohadillado 5 y la forma del asiento 6 contribuyen con la suspensin a
proporcionar comodidad al pasajero.
Como se explico anteriormente las irregularidades pequeas en las carreteras son
absorbidas por los neumticos sin llegar a afectar la suspensin, as mismo los
esfuerzos laterales como las curvas y los longitudinales como aceleraciones y
frenadas, son en buena parte atenuadas por la flexibilidad transversal y longitudinal
de los neumticos.
11
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos que sufren las ruedas
provocan una compresin o una distensin en los muelles de la suspensin,
dependiendo si es una saliente o un bache de la carretera. En condiciones en las que
el vehculo se mantiene esttico, el peso del mismo gravita en los muelles,
sometindolos a un prensado manteniendo al sistema en equilibrio. Hay que tomar en

10
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 658
11
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 660.
Amortiguador magnetoreolgico
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consideracin que las masas suspendidas, debido a su inercia, tienden a seguir su
trayectoria inicial.

1. Neumtico
2. Masas no
suspendidas
3. Muelle de
suspensin
4. Masas
suspendidas
5. Almohadillas
del asiento
6. Asiento
7. Amortiguador
Figura 1.2 Esquema de suspensin
Al pasar la rueda sobre una saliente es impulsada hacia arriba, almacenando energa
en el muelle comprimido, a continuacin, el muelle se expande y hace subir la
carrocera. Como la energa transmitida a la carrocera (masas suspendidas) es la
generada por la rueda, y aquella tiene un peso muy superior al de las masas no
suspendidas, su recorrido vertical ser muy inferior al de la rueda, esta es una de las
razones muy importantes por las que el peso de las masas no suspendidas sea el
menor posible. Despus de que la energa acumulada en el muelle se termina, la
carrocera baja comprimiendo nuevamente al muelle, que vuelve a acumular energa,
y al expandirse vuelve a levantarla, dando origen a un movimiento oscilatorio que
contina hasta ser amortiguado. Lo mismo sucede cuando la rueda cae en un bache,
en este caso la carrocera baja por falta de sustentacin y comprime el muelle,
aadiendo a esto el efecto que la rueda produce al subir del bache, luego despus se
produce el mismo proceso anterior.
12
Cuando la rueda pasa sobre un obstculo importante, el impacto que se transmite a
la carrocera es mayor cuanto ms blanda sea la suspensin y ms deprisa vaya el

12
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 659.
Amortiguador magnetoreolgico
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vehculo, causando choques desagradables en los pasajeros y sometiendo a los
elementos constructivos a esfuerzos mayores a los normales, los cuales pueden
causar hasta una rotura de piezas. Para vehculos que estn diseados para circular
por terrenos muy irregulares, las suspensiones son duras. Como dato adicional una
suspensin blanda genera frecuencias en la carrocera menores a los 50 Hz; las
suspensiones duras generan frecuencias mayores a 100 Hz.
13
La misin de los amortiguadores es disminuir la amplitud y la aceleracin lo ms
rpido posible, hasta llegar a una posicin de equilibrio del sistema.
Las barras estabilizadoras tienen como objetivo de contrarrestar la inclinacin del
vehculo cuando toma las curvas a gran velocidad, conocido tambin como efecto
bamboleo, que hace que se comprima los muelles delantero y trasero que se
encuentran a la parte exterior de la curva, y expandir los muelles que se encuentran al
interior de la misma.
1.3.1 CLASES DE MUELLES.
Los muelles se construyen de acero de alta calidad, confirindole la elasticidad
deseada mediante diversos tratamientos; los muelles pueden ser de tres clases:
a. Ballestas.
b. Muelles helicoidales.
c. Barras de torsin.
a. Ballestas
14
La ballesta figura 1.3, es un elemento que se comporta como un resorte de flexin,
puede soportar aparte de los esfuerzos de flexin, esfuerzos cortantes y poseen un
determinado amortiguamiento propio, debido a la friccin que se produce entre las
hojas cuando se flexionan.

13
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 660.
14
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 111.
Amortiguador magnetoreolgico
10
Figura 1.3 Conjunto de la ballesta y fijaciones.
15
Esta constituida por varias hojas de acero especial para muelles, las cuales tienen
distintos radios de curvatura, adoptando una forma semielptica. La hoja superior se
denomina hoja maestra, que asume la funcin de gua de los muelles as como de los
ejes, en general es ms larga y gruesa que las dems hojas y en los extremos posee
unos terminales llamados ojos. Las hojas se unen mediante abrazaderas y un eje
rgido (en otros tipos de ballestas las hojas se unen mediante el llamado perno
capuchino). Dado que no pueden ser fijadas de forma rgida al vehculo por la
deformacin elstica que se produce en la ballesta, se conecta a travs de un
dispositivo llamado gemela.
Como se puede observar en la grfica, las hojas van disminuyendo escalonadamente
de longitud desde las superiores (ms largas) a las inferiores (ms cortas). La razn
para este escalonamiento es conseguir una resistencia a la flexin aproximadamente
uniforme en todas las secciones de la ballesta.
16
Aunque han sido la clase de resorte utilizado comnmente en todo tipo de
vehculos, actualmente las ballestas se usan poco en los automviles de turismo, pero
si se emplean en muchos vehculos todo terreno y en los vehculos industriales.

15
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 661,662.
16
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 663.
Amortiguador magnetoreolgico
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b. Muelles helicoidales.
Los muelles o resortes helicoidales son en la actualidad los ms utilizados en los
automviles, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera.
17
Sus propiedades elsticas dependen del dimetro de la espira, de la distancia entre
espiras (paso de la espira), y del dimetro y las propiedades del hilo utilizado. El
coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automvil; en
algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda.
Los muelles estn diseados para soportar en forma adecuada la carga segn su
direccin longitudinal, y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y
blanda como sea posible.
Figura 1.4 Clases de muelles helicoidales: a. Flexibilidad constante; b, c, d. Flexibilidad
variable.
En la figura 1.4 se muestran distintas clases de muelles.
18
Cuando el dimetro de las
espiras y el paso son constantes (detalle a) su flexibilidad es constante. Al hacer
mayor el paso de las espiras centrales (detalle b) se consigue que las espiras externas
se flexen primero, y al aumentar la carga lo hagan las del medio. El mismo efecto se
logra con los muelles cnicos (detalle c), donde primero se comprimen las espiras de
mayor dimetro. El muelle en forma de doble cono (detalle d) tiene las espiras
centrales ms separadas, siendo este muelle de flexibilidad variable.

17
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 113.
18
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 664
a b c d
Amortiguador magnetoreolgico
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c. Barras de torsin.
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En varios diseos actuales (sobretodo de turismo) se utilizan barras de torsin
como elementos elsticos, especialmente en suspensiones independientes. En la
figura 1.5 se muestra la constitucin de un a barra de torsin la cual puede ser de
seccin circular o rectangular.
20
La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se
conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra
esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como
palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin
pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente.
21
Las barras de torsin
estn hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura
son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
Figura 1.5 Barra de torsin
1.3.2 BARRA ESTABILIZADORA.
22
La barra estabilizadora tiene la forma aproximada de una U ancha, y es un
elemento elstico cuya funcin es estabilizar la caja del vehculo frente a acciones
que produzcan balanceo. Cuando el vehculo circula por una curva se produce una
fuerza centrfuga, la carrocera sufre una inclinacin con tendencia al vuelco.

19
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 145.
20
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 664, 665.
21
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 114.
22
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 665.
Amortiguador magnetoreolgico
13
23
La configuracin ms tpica de estas barras transversal, uniendo elsticamente las
ruedas de un mismo eje, con el objetivo de oponerse al par de vuelco del vehculo
que origina una transferencia de carga entre las ruedas. Con esto se incide de forma
directa sobre la adherencia y la seguridad del vehculo. Por consiguiente, la barra
estabilizadora, anclada a la carrocera, uniendo ambas ruedas y trabajando a torsin
regula el balanceo e intenta mantener la estabilidad. En la figura 1.6 se muestra la
barra estabilizadora.
Figura 1.6 Barra estabilizadora
1.3.3 AMORTIGUADORES.
El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador, continua
oscilando de arriba hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin. Un automvil
bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso efectivo sobre las
llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un
sistema de suspensin para detener rpidamente el sacudimiento natural de los
muelles del automvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle
controla el peso del automvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la
oscilacin.

23
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil: sistemas y comportamiento dinmico, Thomson, Espaa, 2004.
Primera edicin. Pg 147.
Amortiguador magnetoreolgico
14
24
Un amortiguador en cualquiera de sus variantes, tiene la misin de neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida, originadas por el elemento elstico al adaptarse a
las irregularidades del terreno, transformando la energa que almacena el muelle en
calor.
En la actualidad y desde hace muchos aos atrs se ha impuesto en la industria el uso
de los amortiguadores hidrulicos. En estos, la fuerza amortiguadora es funcin
creciente con la velocidad de desplazamiento del pistn del amortiguador.
Han existido otros tipos de amortiguadores hidrulicos, como son los giratorios y los
de pistn, pero apenas se estilan y los que actualmente se utilizan son los de tipo
telescpico (figura 1.7).
Figura 1.7 Amortiguador hidrulico telescpico
25
Al pasar el vehculo sobre un obstculo se generan tanto en la estructura del carro
como en las ruedas oscilaciones que van cediendo gradualmente hasta cesar al cabo
de un determinado tiempo. La duracin de las oscilaciones depende de la aptitud
amortiguadora de los muelles. Las ballestas tienen una elevada eficacia de
amortiguacin, llegando pronto al reposo. Los muelles helicoidales y barras de
torsin, por lo contrario, requieren largo tiempo para ello.
La misin entonces de los amortiguadores es frenar las oscilaciones para que su
duracin sea la mnima posible. El empleo de los amortiguadores adecuados y su

24
[Link]
25
Varios Autores, Mecnica del Automvil, GTZ. Pg 115.
Amortiguador magnetoreolgico
15
buen estado de funcionamiento son fundamentales para la comodidad, y lo que es
ms importante, para la seguridad del vehculo.
Los amortiguadores ms empleados actualmente en los automviles son los
amortiguadores hidrulicos telescpicos de doble efecto, que pueden ser:
a. bitubo.
b. monotubo con gas.
c. Amortiguadores magnetoreolgicos (poco difundidos en el mercado).
a. Amortiguador bitubo.
26
Son los ms comunes en la actualidad, existe en el mercado dos tipos: No
presurizados (aceite) y presurizados (con aceite y gas). Constan de dos cmaras, una
llamada interior y otra de reserva. Hay vlvulas en el pistn y en la base del
amortiguador, llamada vlvula de pie. En la figura 1.8 se puede apreciar la
constitucin de un amortiguador bitubo.
27
Como se puede observar en la figura 1.8, un amortiguador bitubo esta formado por
un cilindro interior concntrico y solidario con un tubo o cilindro exterior, formando
entre ambos la cmara de reserva de aceite. La parte inferior del cilindro est cerrada
y se comunica con la cmara de reserva mediante la vlvula de fondo. En el interior
del cilindro, totalmente lleno de aceite se desplaza el pistn de trabajo o mbolo que
est unido al vstago, este a su vez es portador, en este caso, del siletbloc a travs del
cual se fija a la carrocera y tubo protector. El amortiguador se une al brazo de la
suspensin mediante otro silentbloc solidario al cilindro exterior. En consecuencia el
cilindro sigue las oscilaciones de la rueda y el mbolo, y a travs del vstago, las de
la carrocera.

26
[Link]
27
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 665, 666.
Amortiguador magnetoreolgico
16
Figura 1.8 Estructura de un amortiguador bitubo doble efecto.
28
El funcionamiento del amortiguador es el siguiente: cuando disminuye la distancia
entre la carrocera y la rueda, el mbolo se desplaza hacia abajo en relacin al
cilindro, comprimiendo el aceite en la cmara de baja presin, que es obligado a
pasar a la cmara de alta presin a travs de la vlvula del mbolo. Como la
reduccin del volumen en la cmara de baja presin es mayor que el aumento en la
cmara de alta presin ya que, parte del aceite pasa por la vlvula de fondo
dirigindose hacia la cmara de reserva. Se puede decir que el mismo proceso sucede
cuando la distancia entre la carrocera y la rueda se alarga, con la diferencia que en
esta ocasin el aceite desalojado anteriormente hacia la cmara de reserva, vuelve a
la cmara de baja presin a travs de la vlvula de fondo. La amortiguacin se
produce al ser frenado el mbolo por el paso del aceite de una cmara a la otra a
travs de las vlvulas.

28
Varios Autores. Manual CEAC del Automvil, Editorial Ceac, 2002. Pg 666, 667.
Silentbloc superior
Tubo de
Gua
Cmara de alta presin
Barra de pistn o
Pistn de trabajo o mbolo y
Cmara de
Cmara de baja
Vlvula de
Silentbloc inferior
Cilindro
Cilindro
Amortiguador magnetoreolgico
17
29
Los amortiguadores no presurizados tienen la desventaja de que se pueden formar
en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones:
El amortiguador se almacena o transporta horizontalmente antes de ser
instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el
vehculo permanece esttico durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje
succionado aire hacia la cmara principal.
30
Los amortiguadores presurizados son uno de los ms utilizados en los vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4
bares es una presin suficiente), ya que la fuerza amortiguadora en compresin la
sigue proporcionando la vlvula de fondo. De esta forma la fuerza de extensin
realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Las ventajas de estos amortiguadores respecto a los no presurizados:
Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha.
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes
baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos auque pierdan el gas.
31
Respecto a los amortiguadores monotubo, los de doble tubo presurizados tienen la
ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de
operacin.

29
[Link]
30
[Link]
31
[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
18
b. Amortiguadores monotubo.
32
De aparicin ms tarda que los bitubo, su uso es cada vez ms extendido, sobre
todo en vehculos de altas prestaciones y en competicin.
Constan de dos cmaras principales. Una contiene el aceite y la otra el gas a presin
(normalmente nitrgeno) que estn separados por un pistn flotante. Solamente hay
vlvulas en el pistn. En la figura 1.9 se muestra un esquema simplificado de un
amortiguador monotubo.
Los amortiguadores monotubo tienen algunas ventajas respecto de los bitubo no
presurizados:
Buena refrigeracin debido a que la cmara esta en contacto directo con el
aire.
Mayor dimetro del pistn a igual dimetro de carcasa, lo que permite reducir
las presiones de operacin.
El nivel de aceite no baja al quedar estacionado el vehculo.
Debido a la presurizacin, el aceite no forma espuma, evitando problemas de
cavitacin.
Figura 1.9. Esquema simplificado de un amortiguador monotubo

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[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
19
Como desventajas se puede citar las siguientes:
Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisin,
tolerancia y estanqueidad del gas.
Las vlvulas son ms complejas.
Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de los
100 mm en aplicaciones de automviles.
c. Amortiguadores magnetoreolgicos.
Se trata de amortiguadores semiactivos que en vez de aceite llevan un fluido
magnetoreolgico, prescindiendo de vlvulas electromecnicas. Este fluido esta
compuesto de partculas metlicas flotando en l.
33
Al magnetizarse, segn si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad,
consiguiendo variar la dureza del amortiguador. A medida que aumenta el campo
magntico, el fluido se vuelve fibroso y su estructura llega a ser casi plstica. Las
reacciones del fluido al pasar por los orificios del amortiguador cambian con la
diferencia de viscosidad. Cuando no esta magnetizado, hay una gran diferencia de
velocidad entre las partculas que estn prximas a las paredes del orificio, y las que
fluyen rodeadas de otras partculas del fluido. Gracias a esa diferencia de velocidad,
el caudal puede ser grande y, por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el fluido
esta magnetizado, la velocidad de todas las partculas es muy semejante. El flujo es
ms lento y, por tanto, la dureza del amortiguador aumenta.
34
El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar ms los rebotes del muelle
para aumentar el contacto con el suelo, bien por razones de estabilidad o por frenada.
Tambin acta para frenar movimientos como balanceo o cabeceo, auque la amplitud
de esos movimientos depende de los muelles y las barras estabilizadoras, no de los
amortiguadores.

33
[Link]
34
[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
20
35
La desventaja con los amortiguadores tradicionales, es que generalmente las
propiedades del fluido son constantes y en consecuencia el coeficiente
amortiguamiento y el valor de la fuerza generada.
La principal ventaja de este sistema frente a los tradicionales es la rapidez de
variacin del tipo de amortiguacin, y las infinitas posibilidades de regulacin que
permite.
En el desarrollo de los siguientes captulos de esta tesis se explicar con ms detalle
lo que es un fluido magnetoreolgico y su aplicacin en la construccin de un
prototipo de amortiguador magnetoreolgico.
1.4
36
TIPOS DE FLUIDOS
Antes de describir lo que es un fluido magnetoreolgico, debemos primero conocer
tanto los tipos de fluidos convencionales y el avance de la tecnologa en el campo de
los materiales para la construccin de dispositivos, y as, tener una visin ms clara
de las aplicaciones en las diferentes reas.
Los fluidos se pueden clasificar en tres grupos que son: Fluidos Newtonianos,
Fluidos No-newtonianos y Viscoelsticos.
1.4.1 FLUIDOS NEWTONIANOS.
Un fluido newtoniano se caracteriza por cumplir la Ley de Newton para fluidos, es
decir, que existe una relacin lineal entre el esfuerzo cortante y la velocidad de
deformacin V/n. Si por ejemplo se triplica el esfuerzo cortante, la velocidad de
deformacin se va a triplicar tambin. Esto es debido a que el trmino (viscosidad)
es constante para este tipo de fluidos y no depende del esfuerzo cortante aplicado.
n
V

=

35
[Link]
36
[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
21
Hay que tener en cuenta que la viscosidad de un fluido newtoniano no depende del
tiempo de aplicacin del esfuerzo, aunque s puede depender tanto de la temperatura
como de la presin a la que se encuentre.
Para una mejor comprensin de este tipo de fluido se representan dos tipos de
grficas, la Curva de Fluidez figura 1.10 y la Curva de Viscosidad figura 1.11.
Figura 1.10 Curva de Fluidez de fluidos Newtonianos
Figura 1.11 Curva de Viscosidad fluidos Newtonianos
Algunos ejemplos de fluidos newtonianos pueden ser: el agua, el aceite, etc.

V/n

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
22
1.4.2 FLUIDOS NO-NEWTONIANOS
Los fluidos no newtonianos son aquellos en los que la relacin entre esfuerzo
cortante y la velocidad de deformacin no es lineal. Estos fluidos a su vez se
diferencian en:
a. Independientes del tiempo de aplicacin.
b. Dependientes del tiempo de aplicacin.
a. Fluidos independientes del tiempo de aplicacin
Estos fluidos se pueden clasificar dependiendo de si tienen o no esfuerzo umbral, es
decir, si necesitan un mnimo valor de esfuerzo cortante para que el fluido se ponga
en movimiento.
a.1 Fluidos sin esfuerzo umbral
a.1.1 Fluidos pseudoplsticos (SHEAR-THINNING)
Este tipo de fluidos se caracterizan por una disminucin de su viscosidad, y de su
esfuerzo cortante con la velocidad de deformacin. En las figuras 1.12 y 1.13 se
muestran las curvas de fluidez y viscosidad de este tipo de fluidos pseudoplsticos.
Figura 1.12 Curva de Fluidez fluidos Pseudoplsticos.

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
23
Figura 1.13 Curva de Viscosidad de fluidos Pseudoplsticos.
Ejemplos de este tipo de fluidos pueden ser algunos tipos de salsas de tomate,
mostazas, algunos tipos de pintura, etc.
a.1.2 Fluidos dilatantes (Shear-thickening)
Los fluidos dilatantes son suspensiones en las que se produce un aumento de la
viscosidad con la velocidad de deformacin, es decir, un aumento del esfuerzo
cortante con dicha velocidad.
En las figuras 1.14 y 1.15 se muestran las grficas de las curvas de fluidez y
viscosidad de los fluidos dilatantes.
Conforme aumenta la velocidad de deformacin aplicada, mayor turbulencia aparece
y ms difcil es el movimiento de la fase continua por los huecos, dando lugar a un
mayor esfuerzo cortante, es decir, un aumento de la viscosidad.
Figura 1.14 Curva de Fluidez de fluidos Dilatantes.

V/n

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
24
Figura 1.15 Curva de Viscosidad de Fluidos Dilatantes
Ejemplos de los fluidos dilatantes son: las harinas de maz (maicenas), almidones
concentrados, arena mojada, etc.
a.2 Fluidos con esfuerzo umbral, llamados plsticos
Este tipo de fluido se comporta como un slido hasta que sobrepasa un esfuerzo
cortante mnimo (esfuerzo umbral) y a partir de dicho valor se comporta como un
lquido. En las figuras 1.16 y 1.17 se muestran las grficas de fluidez y viscosidad de
los fluidos plsticos.
La razn por la que se comportan as los fluidos plsticos es la gran interaccin
existente entre las partculas suspendidas en su interior. Estn formados por dos
fases, con una fase dispersa formada por slidos y burbujas distribuidos en una fase
continua.
Figura 1.16 Curva de Fluidez de fluidos Plsticos.

V/n

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
25
Figura 1.17 Curva de Viscosidad de fluidos Plsticos
En este tipo de fluidos se forman coloides cuyas fuerzas repulsivas que tienden a
formar estructuras de tipo gel. Si las partculas son muy pequeas poseen entonces
una gran superficie especfica, rodeados de una capa de absorcin formada por
molculas de fase continua. Gracias a esta capa, las partculas inmovilizan gran
cantidad de fase continua hasta que no se aplican sobre ellas un esfuerzo cortante
determinado.
Los fluidos plsticos, a su vez, se diferencian en la existencia de proporcionalidad
entre el esfuerzo cortante y la velocidad de deformacin, a partir de su esfuerzo
umbral. Si existe proporcionalidad, se denominan fluidos plsticos de Bingham y si
no la hay, se denominan solo plsticos.
b. Fluidos dependientes del tiempo de aplicacin
Este tipo de fluidos se clasifican en dos tipos: los fluidos tixotrpicos, en los que su
viscosidad disminuye al aumentar el tiempo de aplicacin del esfuerzo cortante,
recuperando su estado inicial despus de un reposo prolongado, y los fluidos
reopcticos, en los cuales su viscosidad aumenta con el tiempo de aplicacin de la
fuerza y vuelven a su estado anterior tras un tiempo de reposo.

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
26
b.1 Fluidos tixotrpicos
Los fluidos tixotrpicos se caracterizan por un cambio de su estructura interna al
aplicar un esfuerzo. Esto produce la rotura de las largas cadenas que forman sus
molculas.
Dichos fluidos, una vez aplicado un estado de cizallamiento (esfuerzo cortante), slo
pueden recuperar su viscosidad inicial tras un tiempo de reposo. La viscosidad va
disminuyendo al aplicar una fuerza y acto seguido vuelve a aumentar al finalizar
dicha fuerza debido a la reconstruccin de sus estructuras y al retraso que se produce
para adaptarse al cambio. Aparece un fenmeno de Histresis como se muestra en las
figuras 1.18 y 1.19.
Figura 1.18 Curva de Fluidez de fluidos Tixotrpico.

Figura 1.19 Curva de Viscosidad de fluidos Tixotrpico

V/n

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
27
Las razones de este comportamiento son diversas. Si se considera al fluido como un
sistema disperso, se debe tener en cuenta que las partculas que hay en l poseen
diferentes potenciales elctricos y tienden a formar tres estructuras variadas
dependiendo de cmo sea la fase dispersa. Si la fase dispersa est formada por una
serie de capas se denomina Castillo de cartas, (Card House) figura 1.20.
Si en cambio se compone de una serie de varillas se denomina Armadura figura
1.21, y si la fase dispersa est compuesta por formas esfricas se denomina
Estructura de perlas encadenadas figura 1.22.
Figura 1.20 Fase Dispersa tipo Castillo de Cartas
Figura 1.21 Fase Dispersa tipo armadura.
Amortiguador magnetoreolgico
28
Figura 1.22 Fase Dispersa tipo estructura de perlas encadenadas.
Las fuerzas que actan en estas estructuras son de tipo electrosttico y se originan
por el intercambio de iones dentro del fluido, el cual provoca atracciones y
repulsiones entre ellos que dan lugar a cambios estructurales.
Estos cambios estructurales hacen que disminuya la viscosidad con el aumento de la
velocidad de deformacin y que sta est muy influenciada por el tiempo. La
estructura puede volver a recuperar su forma inicial dejndola un tiempo en reposo.
Para diferenciar de forma sencilla un fluido tixotrpico, se aumenta la velocidad de
deformacin hasta un determinado valor y luego se disminuye hasta el reposo,
observando entonces un fenmeno de histresis, que ayuda a comprender la
variacin de la viscosidad.
Algunos ejemplos de estos tipos de fluidos tixotrpicos son las pinturas, el yogurt, la
salsa de tomate, algunos aceites de petrleo, el nylon, etc.
b.2 Fluidos reopcticos
Los fluidos reopcticos, en cambio, se caracterizan por tener un comportamiento
contrario a los tixotrpicos, es decir, que su viscosidad aumenta con el tiempo y con
la velocidad de deformacin aplicada y presentan una histresis inversa a estos
ltimos.
Amortiguador magnetoreolgico
29
Esto es debido a que si se aplica una fuerza se produce una formacin de enlaces
intermoleculares conllevando un aumento de la viscosidad, mientras que si cesa sta
se produce una destruccin de los enlaces, dando lugar a una disminucin de la
viscosidad. En las figuras 1.23 y 1.24 se muestran dichas grficas.
Como ejemplo tenemos el yeso que al mezclarse con agua se convierte en un fluido
reopctico, endurecindose rpidamente.

Figura 1.23 Curva de Fluidez de Fluidos Reopcticos
Figura 1.24 Curva de Viscosidad de fluidos Reopcticos.

V/n

V/n
Amortiguador magnetoreolgico
30
1.4.3 FLUIDO VISCOELSTICO
Los fluidos viscoelsticos se caracterizan por presentar a la vez tanto propiedades
viscosas como elsticas. Esta mezcla de propiedades puede ser debida a la existencia
en el lquido de molculas muy largas y flexibles o tambin a la presencia de
partculas lquidas o slidos dispersos.
Ejemplos de los fluidos viscoelsticos son la nata, la gelatina, los helados.
1.5 MATERIALES INTELIGENTES
Los materiales inteligentes o activos, son materiales capaces de responder de forma
controlable ante diferentes estmulos exteriores tanto fsicos como qumicos,
modificando sus propiedades.
37
Existen diferentes tipos o clases de materiales inteligentes, su clasificacin se da de
acuerdo al estmulo o comportamiento que recibe o produce respectivamente el
material. Para intereses de este estudio se centra en una de las clasificaciones.
1.5.1 MATERIALES ELECTRO Y MAGNETOACTIVOS
38
Son materiales que actan o reaccionan ante estmulos elctricos o magnticos
exteriores, se puede subdividirlos en los siguientes:
a. Materiales magnetostrictivos y electrostrictivos.
b. Materiales piezoelctricos.
c. Materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos.
a. Materiales magnetostrictivos y electrostrictivos
Los materiales magnetostrictivos y electrostrictivos cambian sus dimensiones al estar
sometidos a un campo magntico o elctrico respectivamente, por lo que son aptos
para ser utilizados en sensores y actuadores. Sus aplicaciones ms comunes son a

37
[Link]/publicaciones/anales_get.php?id=290
38
[Link]/publicaciones/anales_get.php?id=290
Amortiguador magnetoreolgico
31
modo de sonar, motores lineales, sensores de medida de tensiones mecnicas,
medidas del par en ejes, sensores de posicin y antirrobo.
b. Materiales piezoelctricos
Los materiales piezoelctricos, poseen la capacidad de convertir la energa mecnica
en energa elctrica y viceversa, son ampliamente aplicados como sensores y
actuadores, vibradores, zumbadores, micrfonos, etc.
c. Materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos
Los materiales electroreolgicos y magnetoreolgicos son capaces de alterar sus
propiedades reolgicas ante la presencia de un campo magntico o elctrico exterior
respectivamente.
1.6 FLUIDOS MAGNETOREOLGICOS
39
El descubrimiento y desarrollo de los fluidos magnetoreolgicos puede acreditarse
a Jacob Rabinow. Estos fluidos se componen de partculas magnetizables muy
pequeas suspendidas en un adecuado lquido portador. Normalmente los fluidos MR
son lquidos de consistencia similar a los aceites de motor, pero, cuando se aplica un
campo magntico exterior se produce un momento dipolar en las partculas de hierro,
formando una cadena paralela al campo como se muestra en la figura 1.26.
La alineacin de las partculas de hierro suspendidas en el lquido provoca que se
pueda restringir el movimiento del fluido, en consecuencia, se desarrolla una fuerza
en el fluido que depende de la magnitud del campo magntico aplicado, lo
interesante es que esto ocurre en pocos milisegundos.

39
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 26.
Amortiguador magnetoreolgico
32
Campo magntico
Partculas
suspendidas
Fluido
N
S
Figura 1.26 Formacin de cadenas paralelas al campo magntico.
40
Un fluido MR tpico contiene del 20 al 40% de partcula de hierro del volumen
total neto, dichas partculas son suspendidas generalmente en aceite mineral, aceite
sinttico, etc. Los aceites hidrocarburos son preferidos porque son muy buenos
lubricantes, durables, estables, los aditivos evitan la sedimentacin de las partcula de
hierro y existen en el mercado un gran variedad de fluidos con diferentes
viscosidades. Otro factor que interviene en el desarrollo de la fuerza en el fluido es la
curva de saturacin magntica de las partculas suspendidas. Es recomendable que el
nivel de saturacin magntica de las partculas sea grande para as obtener un buen
fluido MR. Las aleaciones de hierro y cobalto tienen una de las mejores niveles de
saturacin magntica, esto es alrededor de 2.4 teslas, pero, el precio de este tipo de
material es muy alto, por lo que no es muy utilizado para aplicaciones prcticas y
comerciales; podemos utilizar entonces partculas de hierro carbono que tienen una
saturacin magntica de 2.15 teslas. El tamao de las partculas influye en la
suspensin de las mismas en el fluido, esto es, mientras menor sea el tamao de las
partculas la suspensin en el fluido es mucho mejor, favoreciendo la regulacin de
la dureza de amortiguacin; caso contrario mientras mayor sea el tamao de las
partculas se torna difcil la suspensin de las mismas en el fluido y por consiguiente
la regulacin de la amortiguacin.

40
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 26.
Amortiguador magnetoreolgico
33
1.6.1 Modelado del Fluido magnetoreolgico
41
Para representar matemticamente el comportamiento de un fluido MR a menudo
se utiliza el modelado de un plstico Bingham como se muestra en la figura 1.27;
este describe satisfactoriamente las caractersticas del fluido magnetoreolgico. En
este modelo el esfuerzo cortante esta dado por:
( )
n
V
H

+ =
0
Donde:

0(H)
= esfuerzo cortante dependiente del campo magntico.
= coeficiente de viscosidad.
V/n = velocidad de deformacin del fluido.


Figura 1.27 Modelo visco-plstico de los fluidos MR

41
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 29.

Fluido Newtoniano
Fluido Bingham
Fluido Pseudos-plstico
Fluido Dilatante
V/n
Amortiguador magnetoreolgico
34
42
De lo anterior se deduce que la densidad de energa en los fluidos MR esta limitado
por la saturacin magntica de las partculas de hierro. Un fluido MR tiene por lo
general un valor mximo de densidad de energa de 0.1 Joule/cm
3
. Para tener una
idea de la significativa ventaja de los fluidos MR en lo referente a la densidad de
energa que puede proporcionar respecto a otros fluidos como por ejemplo los fluidos
electroreolgicos ER, dichos fluidos tienen una densidad de energa mxima de solo
0.001 Joule/cm
3
; teniendo en consideracin que en ambos fluidos la viscosidad es
casi la misma. Esta una de las razones ms importantes por las que la utilizacin de
los fluidos MR ha tenido una gran aceptacin en la construccin de dispositivos
amortiguadores. Otra ventaja es el esfuerzo cortante que se puede obtener de los
fluidos MR con partculas suspendidas de hierro, que aproximadamente es de 100
kPa, y que, si comparamos con el esfuerzo cortante que puede proporcionar un fluido
ER que es de 2 a 5 kPa, esta claro los beneficios que obtenemos al utilizar los
fluidos MR.
43
Si consideramos la gran densidad magntica que nos ofrecen los fluidos MR
podemos construir dispositivos de menores dimensiones con un gran rango de
servicio. Los fluidos MR pueden operar en un rango de temperatura comprendidas
entre -40 a 150 C teniendo una ligera variacin en su esfuerzo cortante (Carlson y
Weiss 1994). Esto se produce porque la polarizacin magntica de las partculas de
hierro suspendidas en el fluido no es afectada considerablemente por la temperatura.
Adems, los fluidos MR no son afectados por las impurezas que por lo general se
producen durante el proceso de fabricacin y el uso del dispositivo. Cabe mencionar
que la polarizacin magntica tampoco es afectada por los aditivos, al contrario, esto
facilita la estabilidad en los fluidos MR contra la separacin de las partculas, aunque
las partculas y el lquido portador tengan una gran diferencia en sus densidades.

42
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 31.
43
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 31, 32.
Amortiguador magnetoreolgico
35
1.7 PROPIEDADES FSICO-QUMICAS
1.7.1 Propiedades reolgicas
44
Las propiedades reolgicas de este tipo de fluidos estn determinadas por lo
siguiente:
Concentracin y densidad de las partculas.
Distribucin de forma y tamao de las partculas.
Las propiedades del fluido portador.
Aditivos adicionales.
La intensidad de campo magntico aplicado.
La temperatura.
Otros factores.
1.7.2 Propiedades magnticas
Es muy importante conocer las propiedades magnticas de los fluidos
magnetoreolgicos para tener una visin de los posibles diseos de dispositivos en
base a estos fluidos.
45
En varios de los dispositivos, el fluido representa la mayor
reluctancia en el circuito magntico.
Los materiales super-paramagnticos son los ideales para la construccin de este tipo
de fluidos magnetoreolgicos, su comportamiento en presencia de un campo
magntico es muy conveniente para el funcionamiento esperado de este tipo de
amortiguadores. Una vez aplicado un campo magntico a un fluido
magnetoreolgico, la primera reaccin es la alineacin de las partculas suspendidas
en la direccin del campo magntico aplicado, formando una estructura fibrosa que
cambia las caractersticas del fluido. Cuando quitamos el campo magntico, y debido
a que los materiales super-paramagnticos no tienen remanencia ni histresis
magntica, es decir, al quitar el campo magntico las partculas suspendidas en el
fluido no quedan magnetizadas, el fluido magnetoreolgico se comporta como un
fluido newtoniano normal.

44
[Link]
45
[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
36
Propiedades Magnitud
Mximo esfuerzo cortante
0(H)
50 a 100 kPa
Mximo campo magntico 250 kA/m
Viscosidad plstica aparente 0.1 a 10 Pa-s
Rango temperatura de operacin -40 a 150 C
Estabilidad Insensible a la mayora de impurezas
Densidad 3 a 4 g/cm
3
Mxima densidad de energa 0.1 Joule/cm
3
Suministro de energa 2 a 50 V, 1 a 2 A
46Tabla1.1 Propiedades de los fluidos MR.
1.8 APLICACIONES
Las reas de aplicaciones de los fluidos magnetoreolgicos son muy diversas, entre
ellas se puede mencionar las siguientes:
1.8.1 Robtica
47
El sistema nervioso de los futuros robots puede utilizar fluidos magnetoreolgicos
para mover las articulaciones y extremidades de forma semejante a los seres vivos.
1.8.2 Automotriz
En el rea automotriz se lo aplica en la atenuacin de las vibraciones esto es en el
sistema de suspensin, especficamente en los amortiguadores. El confort en los
vehculos se a segura con estos amortiguadores magnetoreolgicos, porque mediante
un control electrnico se puede ajustar en una fraccin de segundo la rigidez del
amortiguador garantizando as un viaje cmodo y seguro.

46
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 33. Tabla 2.2
47
[Link]
Amortiguador magnetoreolgico
37
1.8.3 Construcciones civiles
Como se indic anteriormente una aplicacin importante de los fluidos
magnetoreolgicos es la atenuacin de las vibraciones. Una de las aplicaciones
importantes en el mundo de la construccin es la atenuacin de los movimientos
producidos por los terremotos y las rfagas de viento.
48
En Japn ya se ha instalado
dispositivos en la construccin de edificios y puentes especficamente el Museo
Nacional de Ciencias Emergentes del Japn y el puente del Lago Dong Ting en
China figura 1.28.
Figura 1.28 Puente de Lago Dong Ting en China est equipado con aislantes de Movimiento
magnetoreolgico para contrarrestar las rfagas de viento. Imagen cortesa Lord Corporation.
1.8.4 Dispositivos y amortiguadores magnetoreolgicos.
49
La mxima fuerza que un amortiguador MR puede dar depende de las propiedades
del fluido MR, su diseo de circulacin y el tamao del amortiguador. Casi todos los
dispositivos que usan fluidos MR pueden ser clasificados de acuerdo a su funcin en
(Carlson y Spencer 1996):
a.- vlvulas.

48
[Link]
49
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 32.
Amortiguador magnetoreolgico
38
b.- esfuerzo cortante directo.
c.- compresin.
d.- combinacin de todos los anteriores.
50
Dispositivos que se encuentran dentro de un funcionamiento a modo de vlvula
pueden ser: servo-vlvulas, amortiguadores y actuadores.
Dispositivos basados en el esfuerzo cortante directo pueden ser: embragues, frenos,
compuertas, amortiguadores y compuestos para la construccin.
Dispositivos basados en la compresin se han usado en algunos amortiguadores para
vibraciones de pequea amplitud.

50
[Link]. Large-Scale Magnetorheological Fluid Damper for Vibration Mitigation: Modelling, Testing and
Control. PhD dissertation. University of Notre Dame, 2001. Pg 33.