Audi

Audi
A la vanguardia de la tcnica
Service Training
6
0
6
Motores Audi TFSI de 1,8 l y 2,0 l
de la Serie EA888
(3 generacin)
Reservados todos los derechos.
Sujeto a modicaciones.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
[email protected]
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado tcnico: 11/12
Printed in Germany
A12.5S00.90.60
Programa autodidctico 606
Slo para el uso interno
2
Los ingenieros de Ingolstadt dedicaron especial atencin al desa-
rrollo de los aspectos siguientes:
Alto porcentaje de piezas comunes para todas las variantes de
los motores
Reduccin del peso del motor
Reduccin de las fricciones endomotrices
Aumento la potencia y el par, asociados a un consumo ms bajo
Mejora de las propiedades de confort.
Aparte de ello, los motores deben poderse aplicar en todos los
mercados, incluyendo los que tienen una mala calidad del combus-
tible. Asimismo desempea un papel importante lo que se llama
"global engine" para la creciente hibridizacin.
La descripcin tcnica detallada del motor correspondiente a la
fase de desarrollo0 la podr consultar en el Programa autodi-
dctico384 "Motor Audi TFSI de 1,8l4V con cadena". Respecto a
las modicaciones implantadas en las fases de desarrollo 0 y en las
fases de desarrollo 1 y 2 podr informarse en el Programa autodi-
dctico436 "Modicaciones implantadas en el motor TFSI de
4cilindros con distribucin de cadena".
Objetivos de este Programa autodidctico:
En este Programa autodidctico conocer la tecnologa de los
motores TFSI de 4 cilindros correspondientes a la Serie EA888
(3generacin). Se describe principalmente la tcnica del motor
TFSI de 1,8l. Cuando haya terminado de estudiar este Programa
autodidctico estar en condiciones de dar respuesta a las pregun-
tas siguientes:
Cules son las medidas tcnicas ms importantes que se
implantaron en el desarrollo ulterior de la Serie de motores
EA888?
Cmo funcionan las nuevas tecnologas de vanguardia?
Qu innovaciones hay en el rea de Posventa y Servicio?
Las nuevas tecnologas de vanguardia que hallan aplicacin son:
colector de escape integrado en la culata
sistema de inyeccin dual con inyeccin directa e inyeccin en
los conductos de admisin
nuevo mdulo turbocompresor compacto con carcasa de
turbina en fundicin de acero, actuador elctrico de la vlvula
de descarga Wastegate y sonda lambda ante la turbina
gestin trmica de vanguardia con regulacin completamente
electrnica del lquido refrigerante
Audi pasa a la 3generacin con su exitosa Serie de motores de
cuatro cilindros EA888. Los motivos del desarrollo ulterior se
deben a las normas sobre emisiones de escape cada vez ms
rigurosas (EU6) y, naturalmente, a las exigencias planteadas a
reducciones del consumo y, por tanto, a unas menores emisiones
de CO
2
. Para esos efectos se ha revisado a fondo el grupo mecnico
en todas sus reas.
Aparte del Downsizing, tambin el Downspeeding* viene desempe-
ando un papel cada vez ms importante.
Este "global engine" se fabrica en la planta ngara de motores Audi
en Gyr, en Silao (Mxico) y en la Repblica Popular China. Aqu se
produce la Serie de motores EA888 en Shanghai y Dalian, as como
en el futuro tambin en Changchun.
Al igual que su predecesor, el motor es ofrecido en versiones de
1,8l y de 2,0l de cilindrada. Se aplica a las ms variadas platafor-
mas de vehculos y marcas del grupo consorcial. La gama de
potencias del grupo mecnico es muy extensa.
Motor TFSI de 1,8 l
606_001
eMedia
Este SSP contiene cdigos QR con los que
usted puede acceder a medios interactivos
adicionales, vea Informacin sobre los
cdigos QR en la pgina 63.
3
Nota
Remisin
El Programa autodidctico proporciona las bases relativas al diseo y funcionamiento de nuevos modelos de
vehculos, nuevos componentes en vehculos o nuevas tecnologas.
El Programa autodidctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados slo se proponen contribuir
a facilitar la comprensin y estn referidos al estado de los datos vlido a la fecha de redaccin del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin utilice en todo caso la documentacin tcnica de actualidad.
En el glosario que gura al nal de este Programa autodidctico hallar una explicacin de los conceptos que
vienen identicados en el texto con un asterisco.
Introduccin
Objetivos del desarrollo ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Breve descripcin tcnica ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Caractersticas tcnicas _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Mecnica del motor
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Bloque motor ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Crter de aceite _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Mecanismo del cigeal (motor TFSI de 1,8 l) __________________________________________________________________________________________________________10
Distribucin de cadena ____________________________________________________________________________________________________________________________________12
rboles equilibradores _____________________________________________________________________________________________________________________________________13
Soporte de grupos auxiliares ______________________________________________________________________________________________________________________________14
Culata _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________15
Colector de escape integrado (IAGK) _____________________________________________________________________________________________________________________18
Desaireacin y aireacin del crter del cigeal ________________________________________________________________________________________________________20
Alimentacin de aceite
Estructura del sistema _____________________________________________________________________________________________________________________________________24
Alimentacin de aceite ____________________________________________________________________________________________________________________________________26
Tapa de llenado de aceite _________________________________________________________________________________________________________________________________28
Eyectores conectables para la refrigeracin de los pistones ___________________________________________________________________________________________28
Sistema de refrigeracin
Estructura del sistema _____________________________________________________________________________________________________________________________________30
Gestin trmica de vanguardia (ITM) ____________________________________________________________________________________________________________________32
Alimentacin de aire y sobrealimentacin
Estructura del sistema _____________________________________________________________________________________________________________________________________40
Conduccin de aire en motores de montaje transversal ________________________________________________________________________________________________41
Conduccin de aire en motores de montaje longitudinal ______________________________________________________________________________________________42
Colector de admisin ______________________________________________________________________________________________________________________________________43
Turbocompresor ____________________________________________________________________________________________________________________________________________44
Sistema de combustible
Estructura del sistema _____________________________________________________________________________________________________________________________________48
Formacin de la mezcla / sistema de inyeccin dual ___________________________________________________________________________________________________49
Modos operativos __________________________________________________________________________________________________________________________________________50
Gestin del motor
Estructura del sistema del motor TFSI de 1,8 l CJEB (Audi A52012) ________________________________________________________________________________52
Diferenciaciones de las variantes del motor
Diferencias 1,8l / 2,0l, as como entre montajes longitudinal y transversal ________________________________________________________________________54
Diferencia de los componentes entre montaje longitudinal y transversal ___________________________________________________________________________55
Diferencias de los componentes entre las cilindrdas de 1,8l y 2,0l __________________________________________________________________________________56
Diferencias entre los turbocompresores _________________________________________________________________________________________________________________58
Diferencias en el procedimiento de la combustin _____________________________________________________________________________________________________59
Apndice
Servicio ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________60
Glosario _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________62
Programas autodidcticos ________________________________________________________________________________________________________________________________63
Informacin sobre los cdigos QR ________________________________________________________________________________________________________________________63
ndice
4
Remisin
Hallar ms informacin sobre el diseo y funcionamiento y las fases de desarrollo en el Programa autodidctico 384
"Motor Audi TFSI de 1,8 l 4V con cadena de distribucin" y en el Programa autodidctico 436 "Modicaciones implantadas en
el motor 4 cilindros TFSI con distribucin de cadena".
Reduccin de CO
2
Para cumplir con los lmites de las emisiones de escape de EU6, as
como para reducir las emisiones de CO
2
se han puesto en prctica
las siguientes optimizaciones y modicaciones:
Adaptacin en los sistemas modulares
Para poder utilizar la 3generacin de la Serie de motores EA888
para aplicacin como "global engine" en el sistema modular de
montaje longitudinal (MLB) y en el de montaje transversal (MQB)
se la ha tenido que revisar en lo que respecta a sus dimensiones,
puntos de alojamiento y puntos de conexin.
Objetivos del desarrollo
En el desarrollo de la 3generacin de la Serie de motores EA888
los aspectos ms importantes constituyeron en lograr los lmites
de emisiones de escape marcados por la EU6 y lograr la aplicabili-
dad a las plataformas modulares.
En la optimizacin del motor bsico haba que tener en cuenta la
reduccin del peso y de las fricciones.
Si se utiliza el motor para el montaje transversal se aplican sopor-
tes de motor y una varilla para medicin del nivel de aceite. Si se
utiliza el motor en montaje longitudinal se utilizan apoyos de
motor y, en lugar de la varilla para el nivel de aceite, se aplica una
tapa de cierre.
Reduccin de la friccin
El tensor de la cadena ha sido optimizado para la menor presin
del aceite. Adicionalmente se ha podido reducir la fuerza de
tensado. De esta forma se ha logrado una reduccin de la potencia
de friccin.
Los cigeales se ejecutan a su vez con menores dimetros de los
cojinetes de bancada, que generan, por tanto, menores fricciones.
La estructura del mando de correa es idntica en los motores de
montaje longitudinal y transversal. Sin embargo, los alternadores y
los compresores de climatizacin siguen dependiendo del tipo de
vehculo.
Downsizing/Downspeeding
Variador de los rboles de levas de admisin y escape
Audi valvelift system (AVS)
Reduccin de fricciones y peso
rboles equilibradores parcialmente alojados en rodamien-
tos
Menores dimetros de los cojinetes de bancada
Menor presin del aceite
En el accionamiento de los grupos auxiliares, una reduccin
de la fuerza de tensado
Culata
Culata con colector de escape integrado
Carcasa de turbocompresor reducida en peso
Actuador elctrico de la vlvula de descarga Wastegate
Inyeccin
Inyectores FSI y MPI
Gestin trmica
Gestin de distribuidor giratorio
Introduccin
5
606_008
Motor TFSI de 1,8 l
Curva de par y potencia
Motor con las letras distintivas CJEB
Potencia en kW
Par en Nm
Rgimen [rpm]
Breve descripcin tcnica
Arquitectura del motor
Motor de gasolina de cuatro cilindros en lnea con inyeccin
directa
Turbo-sobrealimentacin con intercooler
Distribucin de cadena
rboles equilibradores
Mando de vlvulas
Tecnologa de cuatro vlvulas, dos rboles de levas en cabeza
(DOHC)
Regulacin continua del calado de los rboles de levas de
admisin y escape
Audi valvelift system (AVS)
Gestin de motores Simos 12 (casa Continental)
Sistema Start-Stop y recuperacin energtica
Preparacin de la mezcla
Gestin de motores completamente electrnica con acelerador
electrnico
Inyeccin combinada directa y en los conductos de admisin
Regulacin lambda adaptativa
Encendido controlado por mapa de caractersticas con distribu-
cin esttica de la alta tensin
Regulacin de picado selectiva por cilindros, adaptativa
606_057
eMedia
Animacin sobre el motor general.
6
Caractersticas tcnicas
Letras distintivas del motor CJEB CJSA CJSB
Posicin de montaje longitudinal transversal transversal
Cilindrada en cc 1.798 1.798 1.798
Potencia en kW a rpm 125 a 3.8006.200 132 a 5.1006.200 132 a 4.5006.200
Par en Nm a rpm 320 a 1.4003.700 250 a 1.2505.000 280 a 1.3504.500
Dimetro de cilindros en mm 82,5 82,5 82,5
Carrera en mm 84,1 84,1 84,1
Compresin 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1
Cigeal
Dimetro cojinetes de bancada del cigeal
en mm
48 48 48
Gestin del motor
Combustible, octanaje (Research) 95
1), 2)
95
1), 2)
95
2)
Presin de inyeccin mxima en bares
Emisiones de CO
2
en g/km
Norma sobre emisiones de escape EU 5 EU5 plus EU5 plus
Orden de encendido 1342 1342 1342
Regulacin de picado S S S
Sobrealimentacin S S S
Recirculacin de gases de escape interna
(reglaje del rbol de levas)
interna
(reglaje del rbol de levas)
interna
(reglaje del rbol de levas)
Mariposas del colector de admisin S S S
Reglaje del rbol de levas en admisin S S S
Reglaje del rbol de levas en escape S S S
Inyectores de alta presin (FSI) S S S
Inyectores en el colector de admisin (MPI) S S S
Sistema de aire secundario No No No
Audi valvelift system (AVS) en escape S S S
Distribuidor giratorio S S S
Bomba de aceite regulada S S S
Tumble S S S
Drumble
4)
No No No
1)
Se admite gasolina sin plomo de 91 octanos (Research), pero con una menor potencia
2)
Sirve para E25 (a partir de la fecha de fabricacin sem.40/2012)
3)
Se admite gasolina Sper sin plomo de 95 octanos (Research), pero con una menor potencia
4)
Drumble, ver pgina 59
Motor TFSI de 1,8 l
7
Letras distintivas del motor CNCB CNCD CJXC
Posicin de montaje longitudinal longitudinal transversal
Cilindrada en cc 1.984 1.984 1.984
Potencia en kW a rpm 132 a 4.0006.000 165 a 4.5006.250 221 a 5.5006.200
Par en Nm a rpm 320 a 1.5003.800 350 a 1.5004.500 380 a 1.8005.500
Dimetro de cilindros en mm 82,5 82,5 82,5
Carrera en mm 92,8 92,8 92,8
Compresin 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1
Cigeal
Dimetro cojinetes de bancada del cigeal
en mm
52 52 52
Gestin del motor
Combustible, octanaje (Research) 95
1), 2)
95
1), 2)
98
2), 3)
Presin de inyeccin mxima en bares
Emisiones de CO
2
en g/km
Norma sobre emisiones de escape EU 5 EU 5 EU 6
Orden de encendido 1342 1342 1342
Regulacin de picado S S S
Sobrealimentacin S S S
Recirculacin de gases de escape interna
(reglaje del rbol de levas)
interna
(reglaje del rbol de levas)
interna
(reglaje del rbol de levas)
Mariposas del colector de admisin S S S
Reglaje del rbol de levas en admisin S S S
Reglaje del rbol de levas en escape S S S
Inyectores de alta presin (FSI) S S S
Inyectores en el colector de admisin (MPI) S S S
Sistema de aire secundario No No No
Audi valvelift system (AVS) en escape S S S
Distribuidor giratorio S S S
Bomba de aceite regulada S S S
Tumble No No No
Drumble
4)
S S S
Motor TFSI de 2,0 l
8
Cuadro general
En el bloque motor no slo se redujo drsticamente el peso;
tambin se desarroll una segunda galera de aceite a presin por
el lado "fro" para los eyectores de refrigeracin de los pistones en
versiones conumtables elctricamente. Se implantaron modica-
ciones en las secciones destinadas a los retornos de lquido refrige-
rante y de aceite y se optimiz asimismo la posicin de los sensores
de picado.
Para dar a los rboles equilibradores la robusteza suciente para
las aplicaciones de un sistema Start-Stop o bien para aplicaciones
hbridas se los ejecuta parcialmente alojados en rodamientos.
En un punto van alojados en cojinetes de deslizamiento y en dos
puntos llevan rodamientos. Al mismo tiempo se ha reducido la
friccin, el peso y la inercia de las masas de los rboles equilibrado-
res.
El retorno del aceite por el lado "caliente" del motor corresponde a
un diseo completamente nuevo.
Bloque motor
El bloque ha sido revisado a fondo. El objetivo principal consisti
en reducir el peso. Los espesores de pared se han reducido para
ello de aprox. 3,5mm a 3,0mm. Asimismo se ha integrado en el
bloque la funcin del separador grueso de aceite. En comparacin
con el motor de 2generacin se han logrado reducir 2,4kg de
peso en el bloque. La potencia de las fricciones internas ha sido
reducida asimismo. Las medidas ms importantes para ello son la
reduccin de los dimetros de los cojinetes de bancada y un mejor
alojamiento de los rboles equilibradores.
Otras modicaciones en comparacin con el motor de 2 genera-
cin:
Segunda galera de aceite a presin en la zona del "lado fro"
para los eyectores de refrigeracin de los pistones, en versiones
conmutables
Modicacin de las secciones para el retorno de lquido refrige-
rante y de aceite
Larga camisa de lquido refrigerante, optimizada
Alimentacin del radiador de aceite a travs del retorno de
lquido refrigerante en la culata
Posicin optimizada de los sensores de picado
Un mejor alojamiento de los rboles equilibradores
El sellado hacia el lado de la salida de fuerza se realiza por medio
de una brida de estanqueidad. Va dotada de sellante lquido y
jada al bloque con tornillos de aluminio.
La tapa de la carcasa de distribucin tambin va hermetizada con
sellante lquido.
Sellado
Medidas para la reduccin de peso (motor TFSI de 1,8 l)
En la 3generacin de la serie de motores EA888 se ha conseguido
una reduccin de peso al rededor de 7,8kg en total.
Para alcanzar esto se optimizaron los componentes indicados a
continuacin o bien se aplican por primera vez:
Bloque con cilindros de pared delgada y anulacin del sepa-
rador grueso de aceite que se encontraba aparte
Culata y turbocompresor
Cigeal (con menores dimetros de los cojinetes de
bancada y cuatro contrapesos)
Elemento superior del crter de aceite en fundicin a presin
de aluminio (incl. tornillos de aluminio)
Elemento inferior del crter de aceite en material plstico
Tornillos de aluminio
rboles equilibradores (parcialmente alojados en rodamien-
tos)
Mecnica del motor
9
606_028
Tapa de la carcasa de distribucin
Bloque de fundicin gris
Manocontacto de aceite, etapa 3
F447
Sensor de picado1 G61
Brida de estanqueidad,
lado salida de fuerza
Elemento superior del crter de
aceite con chapa antioleaje
Bomba de aceite regulada
Vlvula reguladora de la presin
del aceite N428
Elemento postizo en nido de
abeja
Sensor de nivel y
temperatura del
aceite G266
Elemento inferior del crter de
aceite
Sensor de rgimen del motor G28
Junta
Elemento superior del crter de aceite
Se fabrica en fundicin a presin de aluminio. Por dentro se ator-
nilla la bomba de aceite y el elemento postizo en nido de abeja
para la aspiracin y el retorno del aceite. En el elemento superior
del crter de aceite hay tambin conductos de aceite a presin y se
aloja la vlvula de control de la bomba de aceite de doble fase.
La estanqueidad hacia el bloque se establece con sellante lquido.
Para la jacin se utilizan tornillos de aluminio.
Para seguir mejorando las propiedades acsticas del grupo mec-
nico, los sombreretes de bancada se atornillan con el elemento
superior del crter de aceite.
Crter de aceite
Elemento inferior del crter de aceite
El elemento inferior del crter de aceite es de material plstico.
Con ello se ha podido reducir el peso en 1,0kg.
El sellado se establece por medio de una junta moldeada de goma.
La jacin se realiza con tornillos de acero.
En el elemento inferior del crter de aceite va instalado el sensor
del nivel y la temperatura del aceite G266.
El tornillo de descarga de aceite tambin es de material plstico
(cierre de bayoneta).
Cuadro general
10
Mecanismo del cigeal (motor TFSI de 1,8 l)
En el rea del mecanismo del cigeal prim la reduccin del peso
y la reduccin de las fricciones en el desarrollo ulterior.
Biela
(en versin craqueada)
Anillo de seguridad
Semicojinete inferior de biela
Semicojinete superior
de biela
Buln
Pistn
Cigeal
Sombrerete de
biela
606_030
eMedia
Animacin sobre el mecanismo del cige-
al y la distribucin de cadena dentada,
incluyendo el accionamiento de la bomba
de aceite regulada y de la bomba de
lquido refrigerante.
11
Pistn
Aqu ha crecido el juego de los pistones para reducir las fricciones
en la fase de calentamiento. Adicionalmente se aplica un recubri-
miento en la falda del pistn, resistente al desgaste.
Segmento superior del pistn = segmento de cara cnica /
en motores de 2,0 l
Segmento de seccin rectangular,
abalonado asimtricamente
Segmento intermedio = segmento de taln y cara cnica
Segmento inferior = segmento rascador de aceite
(de dos piezas, segmento de doble
chan con muelle en gusanillo)
Cigeal (motor TFSI de 1,8 l)
En comparacin con el motor de 2generacin se han reducido los
dimetros de los cojinetes de bancada del cigeal, de 52 a
48mm, y ha disminuido el nmero de contrapesos de ocho a
cuatro. Con ello se han podido reducir 1,6kg de peso. Los semicoji-
netes de bancada son de dos capas, exentas de plomo, tanto arriba
como abajo. Est dada su aplicabilidad para el modo Start-Stop.
Bielas/bulones
Las bielas son versiones craqueadas. En el taladro inferior de la
biela se aplican semicojinetes de dos metales exentos de plomo,
igual que en los cojinetes de bancada.
Una novedad esencial viene a ser el casquillo de bronce en el
taladro superior de la biela.
De esta forma todo el motor va equipado con cojinetes exentos de
plomo.
El alojamiento sin casquillo de biela se aplica por primera vez en
motores de turismos. Es un procedimiento patentado por Audi.
El buln va unido en la biela directamente con el acero y en el
pistn directamente con la aleacin de aluminio. Para esos efectos
se aplica un recubrimiento especial a la supercie del buln.
Se trata de un recubrimiento DLC*.
606_027
Soporte de bancada
Elemento superior
del crter de aceite
Unin atornillada por debajo
Bloque motor
Soporte de bancada
Unin atornillada lateral
Los sombreretes de bancada van atornillados con el elemento
superior del crter de aceite. Esta medida viene a mejorar las
caractersticas de confort del motor en lo que respecta al compor-
tamiento a oscilaciones y acstico.
12
Distribucin de cadena
La estructura fundamental de la distribucin de cadena ha sido
adoptada en gran escala de la 2generacin. Sin embargo,
tambin aqu se la someti a un decidido desarrollo ulterior.
Debido a la reduccin de las fricciones y a las menores necesidades
de aceite se reduce tambin la potencia de accionamiento en el
mando de cadena. Por ello se efectu una adaptacin aqu en la
zona del tensor de la cadena. Se adapt a la menor presin del
aceite.
Aunque no se maniesta a primera vista, s hay algunos aspectos
que han cambiado para el rea de Posventa. Esto se reere, por
una parte, a las operaciones de montaje de la cadena y, por otra, a
que aqu se aplica una serie de herramientas especiales nuevas.
Despus de haber trabajado sobre la distribucin de cadena tiene
que llevarse a cabo, adems, una adaptacin con el equipo de
diagnosis de vehculos. Por motivos de diagnosis se registran y
consideran aqu correspondientemente las tolerancias de los
componentes que integran la distribucin de cadena.
606_002
Bomba de aceite regulada Bomba de lquido
refrigerante
rbol equilibrador,
alojado en rodamientos
Distribucin de
cadena dentada
Variador de los rboles
de levas
Admisin
Variador de los rboles de levas
Escape
rbol de levas de escape con
Audi valvelift system (AVS)
Bomba de alta presin
de combustible
13
rboles equilibradores
Los rboles equilibradores, aparte de reducirse su masa, se han
modicado parcialmente para el alojamiento en rodamientos. De
ah resulta una clara minimizacin de la potencia de friccin. Esto
repercute especialmente en menores temperaturas del aceite.
Tambin repercute positivamente esta medida sobre la robusteza
en el modo Start-Stop y en el modo hbrido.
606_029
Carril de deslizamiento
Carril de deslizamiento
Anillo
Corona de agujas
Carril tensor
Tensor enroscable
Pin de cadena del cigeal
Pin intermediario
Cadena dentada
Cojinete de agujas
Anillo
Nota
En caso de avera est disponible a travs de ETKA un kit de reparacin compuesto por ambos rboles equilibradores con
coronas de agujas. Los pequeos cojinetes de agujas no pueden ser sustituidos actualmente con los medios disponibles en el
taller.
14
Soporte de grupos auxiliares
606_026
Arquitectura tomando como ejemplo el motor TFSI de 1,8 l en montaje transversal
606_055
Conductos de aceite
Conductos de lquido refrigerante
El cartucho del ltro de aceite se encuentra accesible por arriba
para facilitar las intervenciones de Servicio. Para evitar que se
derrame aceite al cambiar el ltro, en el momento en que se suelta
ste abre un perno de cierre, permitiendo que el aceite vuelva al
crter.
En el soporte de los grupos auxiliares del motor van integrados el
soporte del ltro de aceite y el soporte del radiador de aceite.
Incluye los conductos de aceite y conductos de lquido refrigerante
hacia el radiador de aceite. Asimismo lleva los manocontactos de
aceite, la vlvula de conmutacin elctrica para los eyectores de
refrigeracin de los pistones y el tensor de la correa poli-V.
En el soporte de grupos auxiliares tambin va integrada la preali-
mentacin de lquido refrigerante para el radiador de aceite.
Hacia el actuador para regulacin
de la temperatura del motor N493
Del motor
Manocontacto
de aceite F22
Manocontacto de
reducida presin
de aceite F378
Vlvula de control del
eyector para refrigera-
cin del pistn N522
Radiador de aceite del motor
Cartucho del
ltro de aceite
Prealimentacin de aceite procedente
del radiador de aceite del motor
hacia el ltro de aceite y el motor
Auencia de aceite al motor
Conducto de retorno al crter de aceite para:
desaireacin vlvula mecnica de los eyectores de
refrigeracin de los pistones
salida de aceite bruto al cambiar el ltro de aceite
Prealimentacin de aceite de la bomba
Auencia de aceite hacia los eyectores
de refrigeracin de los pistones
Hacia la vlvula mecnica
de los eyectores de refri-
geracin de los pistones
Auencia de aceite hacia el radiador de aceite del motor
Tensor automtico para correa poli-V
Desaireacin vlvula de conmutacin
para eyectores de refrigeracin de los
pistones
15
Culata
El nuevo componente, quiz ms llamativo del motor es la culata.
Ha sido sometida a un desarrollo completamente nuevo. Por
primera vez en los motores turboalimentados de inyeccin directa
se aplica una refrigeracin de los gases de escape integrada en la
culata, as como una conduccin de gases de escape (IAGK).
606_006
rbol de levas de escape con
Audi valvelift system
Variador de los
rboles de levas
Admisin
Variador de los
rboles de levas
Escape
Actuadores 18
para reglaje de levas
F366F373
Bobinas de encendido 14 con etapas nales de potencia
N70, N127, N291, N292
Conductos de gas hacia
el turbocompresor
Conductos de refrigeracin
integrados
Remisin
Hallar ms informacin sobre el funcionamiento del reglaje de los rboles de levas en el Programa autodidctico 255
"Los motores 2,0 l R4 y 3,0 l V6".
16
2
5
6
7
8
10
11
12
13
15
18
14
9
4
3
1
17
16
16
606_031
Leyenda:
1 Sensor Hall 3 G300
2 Tapa de la culata
3 Actuadores 18 para reglaje de levas F366F373
4 rbol de levas de admisin
5 Variador del rbol de levas de admisin
6 Balancn otante de rodillo
7 Elemento de apoyo
8 Vlvula de admisin
9 rbol de levas de escape
10 Variador del rbol de levas de escape
11 Vlvula de escape
12 Sensor Hall G40
13 Chapas divisorias de los conductos
14 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
15 Culata
16 Tapn protector anticongelacin
17 Esprrago del colector de escape integrado
18 Junta de la culata
Estructura
17
Nota
Tambin en el rea de la culata hay algunas modicaciones relacionadas con los trabajos de montaje. As p.ej., para el des-
montaje de la culata tiene que desmontarse previamente la tapa de la culata. Para la forma de proceder exacta hay que
consultar el Manual de Reparaciones que corresponde.
Para la jacin de la tapa de la culata se utilizan tornillos de acero.
La estanqueidad de la tapa de la culata se establece con un sel-
lante lquido.
Sellado
El sellado entre el bloque y la culata se realiza por medio de una
junta de culata de tres capas de metal.
Por el lado de la distribucin se realiza el sellado mediante una
tapa de plstico para la caja de la cadena de distribucin. Lleva
integrada ahora tambin la tapa de la boca de llenado de aceite.
Audi valvelift system (AVS)
El Audi valvelift system ha sido desarrollado para optimizar el
intercambio de gases. Este sistema tuvo su primera implantacin
en el motor FSI de 2,8 l V6 del Audi A62005 a nales del ao
2006.
Para mejorar las caractersticas de la entrega de par se ha
adoptado el probado Audi valvelift system AVS (conmutacin de
doble fase para la alzada de las vlvulas) del motor TFSI de 2,0 l de
2generacin (motor predecesor) (SSP436).
Otra novedad importante es la implantacin de un variador en el
rbol de levas de escape. Con ello se obtienen grados de libertad
mximos en la gestin del intercambio de gases. Con el sistema
AVS y el reglaje del rbol de levas de escape pueden adaptarse las
diferentes necesidades del intercambio de gases a las gamas de
plena carga y carga parcial.
Otras modicaciones:
Rosca de buja larga
Nuevas bujas de vstago
rboles de levas optimizados en peso
Balancines otantes de rodillo optimizados (reduccin de las
fricciones)
Menores fuerzas de muelles en el mando de las vlvulas
Nueva tapa de llenado del aceite, posicionada en la caja superior
de la cadena
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 posicionado
en la culata (ITM)
Bomba de alta presin en una nueva posicin
Separador de aceite nebulizado en versin mejorada
La carcasa de la turbina en el turbocompresor va atornillada
directamente a la culata
Optimizacin de los conductos de admisin
Versin ms desarrollada de los componentes de inyeccin,
incluyendo el desacoplamiento acstico
Remisin
Hallar ms informacin sobre el Audi valvelift system en el Programa autodidctico411
"Motores Audi FSI de 2,8 l y 3,2 l con Audi valvelift system".
Variador de los rboles de levas
El resultado consiste en una generacin ms rpida de la entrega
de par. El par intenso de hasta 320Nm, disponible sobre una
extensa gama de regmenes, permite adaptar de un modo dife-
rente la relacin de transmisin del cambio ("downspeeding").
Esto reduce el consumo de combustible.
18
Los conductos de escape estn dispuestos de modo que el caudal
de los gases del cilindro en fase de escape no ejerza ninguna
inuencia adversa sobre el ciclo de barrido de otro cilindro.
Conductos de gases de escape
Colector de escape integrado (IAGK)
Una novedad esencial es el colector de escape en versin refrige-
rada con separacin por el orden de encendido, que se integra
ahora directamente en la culata. Con la implantacin del colector
de escape integrado, en comparacin con un colector convencional,
se reduce de forma importante la temperatura de los gases de
escape ante la turbina. Aparte de ello se aplica un turbocompresor
ms resistente a altas temperaturas.
Con esta combinacin puede renunicarse en gran escala, sobre
todo a regmenes superiores, al enriquecimiento de plena carga
para la proteccin de la turbina. As p.ej., en el modo de circula-
cin normal puede reducirse claramente el consumo de combusti-
ble, incluso al conducir de forma deportiva. El colector de escape
integrado respalda tambin el caldeo rpido del lquido refrige-
rante y constituye as una esencial parte integrante de la gestin
trmica.
606_007
Conductos de gas
hacia el turbo-
compresor
Colector de escape
integrado
Turbocompresor
La energa completa del ujo est disponible as para el acciona-
miento de la turbina del turbocompresor. Los conductos de gases
de escape de los cilindros 1 y 4, as como los de los cilindros 2 y 3
conuyen respectivamente en el punto de transicin hacia el turbo-
compresor.
19
El colector de escape integrado respalda el caldeo rpido del
lquido refrigerante y constituye as una esencial parte integrante
de la gestin trmica.
En la fase de calentamiento ya se aporta calor al lquido refrige-
rante al cabo de muy corto tiempo. Este calor se utiliza directa-
mente para calentar el motor y el habitculo. Debido a las bajas
prdidas de calor y a los trayectos cortos, los componentes siguien-
tes (sonda lambda, turbocompresor y catalizador) pueden alcanzar
ms rpidamente su temperatura operativa ptima.
Refrigeracin del colector de escape integrado
606_032
Conducto de salida de gases de
escape con brida de empalme hacia
el turbocompresor
Zona superior de lquido
refrigerante
Zona inferior de lquido
refrigerante
Camisa de agua
principal
Lado de admisin
Lado de escape
Despus de una breve fase de calentamiento ya se pasa al modo de
refrigeracin. Esto resulta necesario, porque el lquido refrigerante
entrara muy rpidamente en ebullicin en la zona del colector de
escape integrado. Por ese motivo tambin se instala el sensor de
temperatura del lquido refrigerante G62 en el punto ms caliente
de la culata.
eMedia
Animacin relativa a la culata y al colector
de escape integrado.
20
606_043
Desaireacin y aireacin del crter del cigeal
Cuadro general
Vlvula de cierre del retorno de
aceite para el separador de aceite
nebulizado (por debajo del nivel
de aceite en el crter)
Conducto de retorno
del separador grueso de aceite
(por debajo del nivel de aceite en el crter)
Separador grueso
de aceite
Conducto de retorno
del separador de aceite
nebulizado
Entrada de los gases blow-by en el
mdulo del colector de admisin
(en el modo aspirado)
Entrada de los gases blow-by en el turbocompresor
(en el modo sobrealimentado)
Mdulo del separador de aceite nebulizado
El sistema de desaireacin y aireacin del crter del cigeal
tambin ha sido desarrollado ms a fondo, de un modo decidido.
As p.ej., la relacin de presin del bloque con respecto al aire del
entorno viene dispuesta para un mayor gradiente de presin. Esto
tiene efecto positivo sobre el consumo de aceite del motor.
Asimismo se ha observado especialmente la necesidad de redcucir
la cantidad de componentes. Fuera del motor ya slo queda una
tubera para la derivacin de los gases blow-by depurados.
El sistema abarca los componentes siguientes:
Separador grueso de aceite en el bloque
Mdulo del separador de aceite nebulizado, atornillado a la tapa
de la culata
Entubado exible para derivacin de los gases blow-by depura-
dos
Retorno de aceite en el bloque con vlvula de cierre en el ele-
mento postizo en nido de abeja del crter.
21
Separacin gruesa del aceite
La funcin del separador grueso de aceite forma parte del bloque
motor. Por modicacin del sentido en un laberinto se separa una
parte del aceite.
Separacin de aceite nebulizado
Los gases blow-by pre-depurados de forma gruesa, procedentes
del bloque, pasan por un conducto en la culata hacia el mdulo
separador de aceite nebulizado. Aqu se depura primeramente en
el separador ciclnico.
El aceite separado del cicln recorre un conducto por separado en
el bloque, de vuelta al crter de aceite. El conducto desemboca por
debajo del nivel de aceite. Una vlvula de cierre impide que se
aspire aceite del depsito al haber condiciones adversas de la
presin. Al conducir deportivamente (aceleracin transversal
intensa) podra suceder que el retorno de aceite quedara despe-
jado, por chapotear lateralmente el aceite en el depsito. Tambin
aqu la vlvula de cierre mantiene cerrado el retorno del aceite. En
el caso de esta vlvula se trata de una vlvula titilante.
606_045
Separador ciclnico Conducto de gases blow-by
procedentes del bloque y
de la culata
Conducto de gases blow-by
hacia el turbocompresor
(modo sobrealimentado)
Empalme del ltro de carbn
activo
Los gases blow-by depurados pasan a la combustin a travs de la
vlvula reguladora de presin de una fase. La vlvula reguladora de
presin est dispuesta para trabajar sobre una diferencia de
presin de -100mbar con respecto al aire exterior. El sitio en el
que sucede el ingreso depende de la relacin de presin que haya
en el sistema de alimentacin de aire.
El aceite separado vuelve por el conducto de retorno del bloque al
crter. El conducto naliza por debajo del nivel de aceite.
Vlvula reguladora de presin Vlvula de evasin
Abre cuando el caudal de gases blow-by es excesivo
(muy alto rgimen de motor)
Por la alta velocidad de ujo tambin se separa
aceite aqu
22
Identicacin de implementacin errnea
En algunos mercados, p.ej. en Norteamrica, la legislacin exige
que se identique la implementacin errnea de componentes de
relevancia para la composicin de los gases de escape.
Si falta el tubo de desaireacin en el mdulo de desaireacin del
crter del cigeal o si va montado de forma incorrecta se encuen-
tra abierta la conexin de la identicacin de implementacin
errnea.
Debido a que esta conexin va comunicada directamente con el
lado de admisin de aire de la culata, el motor aspira de inmediato
airte falso sin medir. Esto es detectado por la regulacin lambda.
606_047
Modo de plena carga (modo sobrealimentado)
Conducto de gases blow-by
hacia el turbocompresor
(modo sobrealimentado)
Separador
ciclnico
Vlvula bypass
Entrada de los gases blow-by depurados hacia la combustin
Despus de la separacin na y retransmisin por parte de la
vlvula reguladora de presin, los gases blow-by depurados pasan
a la combustin. La gestin de los gases se realiza de forma
automtica con vlvulas de retencin integradas en el mdulo de
separacin de aceite nebulizado.
Las vlvulas de retencin pasan a su posicin bsica al pararse el
motor. La vlvula de retencin hacia el turbocompresor se pone
abierta. La vlvula de retencin hacia el colector de admisin se
pone cerrada.
Vlvula de retencin1
(cerrada)
Vlvula de retencin2
(abierta)
Debido a que ahora hay depresin en todo el trayecto del aire de
sobrealimentacin, la vlvula de retencin1 cierra.
Por la diferencia de presiones entre la interna del crter del cige-
al y el lado aspirante del turbocompresor, la vlvula de reten-
cin2 abre.
Los gases blow-by depurados son aspirados por el compresor.
23
La aireacin del crter del cigeal se realiza a travs del tubo de
desaireacin que va conectado ante la turbina y a travs de un
taladro calibrado en la vlvula de aireacin del crter del cigeal.
Con ello, el sistema se encuentra dispuesto de modo que sola-
mente haya aireacin durante el modo aspirado.
La aireacin del crter del cigeal va instalada conjuntamente con
el separador de aceite nebulizado y la regulacin de presin, en un
mdulo sobre la tapa de vlvulas.
Aireacin del crter del cigeal (PCV*)
606_046
Ralent y rgimen de carga parcial inferior (modo aspirado)
Conducto de gases blow-by
hacia el colector de admisin
(modo aspirado)
Entrada de gases blow-by
Empalme del ltro de carbn
activo
Vlvula reguladora de presin
Vlvula de retencin2
(cerrada)
Taladro calibrado para
aireacin del crter del
cigeal
Vlvula PCV
En el modo aspirado, la depresin en el colector de admisin hace
que abra la vlvula de retencin1 y cierre la vlvula de retencin2.
Vlvula de retencin1
(abierta)
Diafragma de la vlvula
PCV (desmontado)
606_083
Los gases blow-by depurados pasan directamente por el colector
de admisin hacia la combustin.
Conducto de gases blow-by
hacia el colector de admisin
(modo aspirado)
Entrada de gases blow-by
Separador
ciclnico
24
18
17
15
16
1
6
3
12 13 14
4
A
A
A
5
2
3
4
4
30
29
28
27
26
19
Estructura del sistema
Leyenda:
A Cojinete del rbol de levas
B Elemento de apoyo
C Cojinete de rbol equilibrador
D Cojinete 1 de rbol equilibrador lado escape
E Biela
F Cojinete de bancada 15
1 Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318
2 Variador celular de aletas hidrulico (escape)
3 Vlvula de retencin, integrada en el puente portacojinetes
4 Tamiz de aceite
5 Vlvula 1 para distribucin variable N205
6 Variador celular de aletas hidrulico (admisin)
7 Vlvula de retencin, integrada en la culata
8 Separador de aceite nebulizado
9 Bomba de vaco
10 Estrangulamiento
11 Lubricacin de la leva para la bomba de alta presin de
combustible
12 Radiador de aceite
13 Vlvula de retencin, integrada en el ltro de aceite
14 Filtro de aceite
15 Vlvula de descarga de aceite
16 Manocontacto de aceite F22 (2,33,0bares)
17 Manocontacto de aceite para control de la presin
reducida F378 (0,50,8bares)
18 Vlvula de control del eyector para refrigeracin del
pistn N522
19 Vlvula de conmutacin mecnica
20 Tensor de cadena rboles equilibradores
21 Tensor de cadena de distribucin
22 Turbocompresor
23 Separador grueso de aceite
24 Manocontacto de aceite, etapa 3 F447
25 Lubricacin etapa de engranajes
26 Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
27 Vlvula de arranque en fro
28 Vlvula de retencin, integrada en la bomba de aceite
29 Bomba de aceite regulada
30 Vlvula reguladora de la presin del aceite N428
Puente
portacojinetes
Soporte de grupos
auxiliares
Elemento
superior
del crter
de aceite
Circuito de alta presin
Circuito de baja presin
Elemento inferior del crter de aceite
Alimentacin de aceite
25
8
9
10
22
7
20
11
A A A A A
A A A A
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C
C C C
E E E E
F F F F F
4
4 4
21
24
25
23
D
606_018
Bloque motor
Culata
Pasos de aceite
Bomba de vaco
26
Alimentacin de aceite
Tambin en el rea del circuito de aceite a presin se ha procedido
a optimizar y a desarrollar decididamente ms a fondo. Los aspec-
tos siguientes constituyeron el enfoque:
Optimizacin de los conductos de presin en el sistema de
aceite y, por consecuencia, reduccin de las prdidas de presin
asociada a un crecimiento del volumen
Reduccin de las prdidas de presin en los trayectos de aceite a
presin
Ampliacin de la gama de regmenes en la etapa de baja presin
Reduccin de la presin del aceite en la etapa de baja presin
Eyectores conectables para la refrigeracin de los pistones
Estas medidas han aportado, en suma, una reduccin palpable de
las fricciones en el grupo mecnico. El consumo de combustible ha
podido reducirse con ello una vez ms.
606_003
Modicaciones en la bomba de aceite
Niveles de presin modicados
Rendimiento potenciado
Modicaciones en la gestin hidrulica
Surtidor de refrigeracin del pistn
Bomba de aceite regulada
Soporte de grupos auxiliares
Filtro de aceite Radiador de aceite Manocontacto de aceite, etapa 3
F447
Aceite bruto
Aceite depurado
Eyectores conectables para refrigeracin de los pistones
Manocontacto
de aceite F22
Manocontacto de
aceite para control de
la presin reducida
F378
Vlvula reguladora de la
presin del aceite N428
Vlvula de con-
trol del eyector
para refrigera-
cin del pistn
N522
27
606_033
606_034
Bomba de aceite regulada
Tapa
Eje de accionamiento con
rueda primaria de la bomba
Unidad de desplazamiento
rbol impulsado Muelle regulador
Vlvula de arranque en fro
mbolo regulador
Vlvula antirretorno
Rodete de bomba impulsado
(desplazable axialmente)
Muelle de compresin de la
unidad de desplazamiento
Carcasa de la bomba
Tubo de aspiracin
Tamiz de aceite
El funcionamiento elemental de la bomba de aceite ha sido deri-
vado de la bomba del motor de 2generacin.
Estn dadas las diferencias siguientes:
La regulacin hidrulica en la bomba ha sido desarrollada ms a
fondo. Gracias a ello la bomba es capaz de regular de un modo
ms exacto.
El accionamiento de la bomba tiene una nueva relacin de
transmisin, con lo cual la bomba marcha ahora ms lenta-
mente, i = 0,96.
Remisin
Hallar ms informacin sobre la estructura y el funcionamiento de la bomba de regulacin del aceite en el Programa
autodidctico 436 "Modicaciones implantadas en el motor TFSI de 4 cilindros con distribucin de cadena".
28
Eyectores conectables para la refrigeracin de los pistones
No en todas las situaciones operativas es necesario refrigerar las
cabezas de los pistones.
Con la desconexin controlada de los eyectores de refrigeracin de
los pistones mejora an ms el ahorro de combustible. Otro motivo
por el cual se han suprimido los eyectores de refrigeracin de los
pistones que se encontraban sometidas a fuerza de muelle se debe
a la menor intensidad general de la presin del aceite.
606_019
Rgimen [rpm]
P
a
r

[
N
m
]
Mapa de caractersticas para los eyectores de refrigeracin de los pistones
Refrigeracin de los pistones desconectada (temp. aceite >50C)
El sistema de los eyectores conectables para la refrigeracin de los
pistones abarca los componentes siguientes:
Conducto de aceite a presin adicional en el bloque
Nuevos eyectores de refrigeracin de los pistones, sin vlvulas
de muelle; hay eyectores en dos diferentes dimetros interiores
(el dimetro menor se implanta en los eyectores de los motores
TFSI de 1,8 l).
Manocontacto de aceite, etapa3 F447 (cierra a 0,30,6bares)
Vlvula de control del eyector para refrigeracin del pistn
N522
Vlvula de conmutacin mecnica
Los eyectores de refrigeracin de los pistones nicamente se
activan en funcin de las necesidades. El clculo para ello se realiza
en la unidad de control del motor de acuerdo con un mapa de
caractersticas especco.
Los eyectores de refrigeracin de los pistones pueden ser conecta-
dos por igual en la etapa de presin baja como en la alta.
La ubicacin de la tapa se encuentra en la caja de la cadena. La tapa
se distingue por una apertura y un cierre suaves, as como por
cerrar el vano motor de un modo seguro y estanco al aceite con
respecto al entorno.
En comparacin con el diseo anterior hay una separacin funcio-
nal entre la junta y el cierre de bayoneta. La supercie de la junta
rectangular de elastmero es ms pequea. Aparte de ello, al
montar la tapa en el motor no se produce ningn movimiento
relativo de la junta con respecto a la tapa de la caja cubriente.
Con el nuevo diseo se han podido reducir las fuerzas de acciona-
miento a su mnima expresin. El encastre de bayoneta posiciona a
la tapa de un modo imperdible cada 90.
Tapa de llenado de aceite
606_082
Elemento superior, tapa
de llenado de aceite
con cierre de bayoneta
Muelle
Junta rectangular
Elemento inferior de la
tapa de llenado de aceite
Los factores de clculo ms importantes para ello son:
Carga del motor
Rgimen del motor
Temperatura del aceite calculada
Refrigeracin de los pistones desconectada (temp. aceite <50C)
29
606_004
Eyectores de refrigeracin de los pistones, desconectados
Manocontacto de aceite para control de la presin reducida
F378
606_005
Eyectores para refrigeracin de los pistones, conectados
Vlvula de conmutacin mecnica,
cierra el conducto hacia la galera de
aceite de los eyectores para refrige-
racin de los pistones
Vlvula de control del eyector para
refrigeracin del pistn N522,
sin corriente
Vlvula de conmutacin mecnica, abre el conducto hacia la galera
de aceite de los eyectores para refrigeracin de los pistones
Vlvula de control del eyector para
refrigeracin del pistn N522,
con corriente
Tubo de desaireacin de la
vlvula de conmutacin
La vlvula de control para los eyectores de refrigeracin de los
pistones N522 recibe corriente por parte de la unidad de control
del motor. La vlvula de control para los eyectores de refrigeracin
de los pistones N522 recibe tensin a travs del borne87. La
unidad de control del motor conecta la masa y cierra con ello el
circuito.
La N522 abre de esta forma el conducto de control para la vlvula
de conmutacin mecnica. El aceite a presin acta ahora por
ambos lados sobre el mbolo de control de la vlvula de conmuta-
cin mecnica. El muelle desplaza la vlvula de conmutacin
mecnica y cierra con ello el conducto hacia la galera de aceite
para los eyectores de refrigeracin de los pistones.
Galera de aceite descon-
ectada hacia los eyectores
de refrigeracin de los
pistones
Conducto
de control
La conexin de los eyectores de refrigeracin de los pistones se
produce cortando la corriente para la N522. Con ello cierra el
conducto de control hacia la vlvula de conmutacin mecnica.
Debido a que la vlvula de conmutacin slo est sometida ahora a
la presin del aceite por un lado, se desplaza y abre el conducto
hacia la galera de aceite para los eyectores de refrigeracin de los
pistones. Con ello se pretensa el muelle en la vlvula de conmuta-
cin. La fuerza del muelle en la vlvula de conmutacin permite
que, a partir de los 0,9bares de presin del aceite, abra la galera
de aceite hacia los eyectores de refrigeracin de los pistones. Para
que, despus de desconectar la vlvula de control para eyectores
de refrigeracin de los pistones N522, la vlvula de conmutacin
vuelva sin retardo a su posicin de partida, es necesario que el
aceite escape rpidamente del mbolo de control. Para ello existe
un conducto por separado, a travs del cual puede uir el aceite sin
presin hacia el crter del motor. Es el mismo conducto por el que
sale el aceite al cambiar el ltro.
Perno del
ltro de aceite
Galera de aceite conectada
hacia los eyectores de refri-
geracin de los pistones
Vigilancia del funcionamiento
Al estar conectados los eyectores de refrigeracin de los pistones
se cierra el contacto en el manocontacto de aceite, etapa3 F447.
El conmutdor se encuentra en el extremo de la galera de aceite
para eyectores de refrigeracin de los pistones (ver pgina 26,
g.606_003).
Con el manocontacto de aceite pueden detectarse las averas
siguientes:
Falta de aceite en los eyectores de refrigeracin de los pistones,
a pesar de haberse solicitado
Manocontacto de aceite averiado
Hay presin de aceite a pesar de haberse desconectado los
eyectores de refrigeracin de los pistones
A travs de la vlvula de control para eyectores de refrigeracin de
los pistones pueden detectarse las siguientes averas elctricas:
Interrupcin de cable; eyectores de refrigeracin de los pistones
siempre conectados
Cortocircuito con masa; refrigeracin de los pistones descon-
ectada
Cortocircuito con +; refrigeracin de los pistones continuamente
conectada
Si ocurren averas a raz de las cuales no se produce la refrigeracin
de los pistones suceden las siguientes reacciones de marcha de
emergencia:
La unidad de control del motor limita la entrega de par y
rgimen
La bomba de aceite regulada no pasa a una etapa de presin de
aceite ms baja
En el cuadro de instrumentos aparece un aviso, de que est
limitado el rgimen a las 4.000rpm, suena una seal acstica
de beep y se enciende el testigo EPC
30
Nota
Los esquemas de conexin especcos del vehculo se consultarn en el Manual de Reparaciones que corresponde.
El sistema de refrigeracin est adaptado al equipamiento del
vehculo y a su motorizacin.
Aqu se explica, a ttulo de ejemplo, la variante TFSI de 1,8 l de
montaje longitudinal con cambio manual y sin calefaccin indepen-
diente.
Estructura del sistema
Circulacin de lquido refrigerante
606_009
Distribuidor giratorio 1
8
Distribuidor giratorio 2
8
Empalme de calefaccin
del cambio
Empalmes desde y hacia el inter-
cambiador de calor de la calefaccin
1
Bomba para circulacin de
lquido refrigerante V50
4
Conductos del colector
de escape integrado
Turbocompresor
9
Radiador del lquido refrigerante
15
Radiador de aceite del motor
11
Depsito de expansin
de lquido refrigerante
6
As se diferencia entre montaje longitudinal y transversal, cilind-
rada, variante del cambio y si el vehculo est equipado o no con
una calefaccin independiente.
La rotulacin en el grco va dotada adicionalmente de nmeros
en la leyenda pgina 31.
Sistema de refrigeracin
31
1 2
3 4
5
13 12
11 10 9
8
7
6
15
14
Motor TFSI de 1,8 l de montaje longitudinal con cambio manual y sin calefaccin independiente
606_023
Lquido refrigerante enfriado
Lquido refrigerante calentado
ATF
Leyenda:
1 Intercambiador de calor de la calefaccin
2 Radiador de aceite para engranajes
3 Vlvula de cierre para lquido refrigerante de Climatronic
N422
4 Bomba para circulacin del lquido refrigerante V50
5 Vlvula del lquido refrigerante para el cambio N488
6 Depsito de expansin del lquido refrigerante
7 Sensor de temperatura del lquido refrigeranteG62
8 Bomba de lquido refrigerante con elemento actuador para
regul. temp. motor N493 (distribuidores giratorios 1 y 2)
9 Turbocompresor
10 Colector de escape integrado (IAGK)
11 Radiador de aceite del motor
12 Ventilador del radiador V7
13 Ventilador del radiador 2 V177
14 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida
del radiador G83
15 Radiador del lquido refrigerante
32
606_035
Gestin trmica de vanguardia (ITM)
Al desarrollar el motor ms a fondo se ha revisado todo el circuito
de refrigeracin. As p.ej., el enfoque consisti en conseguir un
caldeo rpido del motor, una reduccin del consumo mediante una
regulacin de temperatura del motor rpida y termodinmica-
mente ptima y, en caso necesario, el caldeo del habitculo.
Los dos componentes principales ms importantes de la gestin
trmica de vanguardia son el colector de escape integrado en la
culata (ver captulo Culata), as como el actuador para regulacin
de la temperatura del motor N493, que se describe a continuacin.
Est instalado como un mdulo compartido con la bomba de
lquido refrigerante por el lado fro del motor.
Mdulo distribuidor giratorio y bomba de lquido refrigerante
Retorno de calefaccin, turbocompresor y cambio Distribuidor giratorio 1
Retorno del radiador
Prealimentacin al radiador
Distribuidor giratorio 2
Correa dentada para bomba
de lquido refrigerante
Pin de accionamiento de la
bomba de lquido refrigerante
Tapa
Pin de accionamiento
de la correa dentada
Bomba de lquido refrigerante
606_040
85C
90C
95C
100C
105C
Leyenda:
Rgimen [rpm]
P
a
r

[
N
m
]
Temperatura del lquido refrigerante a 20C del entorno
33
2 5
6
7
8
10 11
9
1 3 4
Actuador para regulacin de la temperatura del motor N493 (distribuidor giratorio)
El actuador para regulacin de la temperatura del motor N493 es
el mismo para los motores de 1,8l y 2,0l, tanto en montaje
longitudinal como transversal. Mediante dos distribuidores girato-
rios acoplados mecnicamente se encarga de regular el ujo del
lquido refrigerante. La regulacin de la posicin angular del
distribuidor giratorio se realiza obedeciendo las especicaciones
dadas a travs de diversos mapas de caractersticas en la unidad de
control.
Con la ubicacin correspondiente de los distribuidores giratorios
pueden realizarse diferentes posiciones de conmutacin. Con ello
se logra el caldeo rpido del motor, lo cual tiene por consecuencia
unas menores fricciones y con ello un menor consumo de combus-
tible. Aparte de ello pueden realizarse temperaturas variables del
motor entre 85C y 107C.
606_036
Leyenda:
1 Accionamiento para el actuador de regulacin de tempera-
tura del motor N493 con sensor
2 Manguito para prealimentacin al radiador
3 Manguito hacia el empalme del radiador de aceite del motor
4 Pin intermediario
5 Distribuidor giratorio 2
6 Eje del distribuidor giratorio 1
7 Carcasa del distribuidor giratorio
8 Termostato de materia dilatable (termostato Fail Safe)
9 Paquete de juntas
10 Manguito de retorno del radiador
11 Distribuidor giratorio 1
34
Funcionamiento del actuador para regulacin de la temperatura del motor N493
Un motor elctrico DC acciona al distribuidor giratorio. La excita-
cin del motor corre a cargo de la unidad de control del motor
mediante seal PWM (12V). La frecuencia de excitacin es de
1.000Hz. Nueva es aqu la seal de excitacin. Es una seal digital,
de estructura parecida a la de una seal de bus CAN.
La excitacin se realiza todo el tiempo hasta que se alcance la
posicin especicada por la unidad de control del motor. Excitacin
positiva (valor de medicin en el equipo de diagnosis de vehculos)
signica que el distribuidor giratorio gira en direccin de apertura.
El motor elctrico acciona al distribuidor giratorio1 a travs de un
engranaje de sin n altamente desmultiplicado. Gestiona el ujo
de lquido refrigerante del radiador de aceite, de la culata y del
radiador principal de agua. (El radiador de aceite para engranajes,
el turbocompresor y el retorno de la calefaccin trabajan sin
regulacin).
El distribuidor giratorio2 est comunicado con el distribuidor
giratorio1 por medio de un engranaje de linterna. El engranaje
est diseado de modo que el distribuidor giratorio2 acople y
desacople al encontrarse el distribuidor giratorio1 en determina-
das posiciones angulares. El giro de distribuidor2 (apertura del
caudal de lquido refrigerante a travs del bloque) comienza con
una posicin angular del distribuidor giratorio1 de aprox.145.
Cuando el distribuidor giratorio1 alcanza una posicin de giro
angular de aprox.85 vuelve a desacoplar. El distribuidor girato-
rio2 ha alcanzado aqu su giro mximo y el circuito de lquido
refrigerante se encuentra abierto plenamente en el bloque.
Los movimientos del distribuidor giratorio se limitan por medio de
topes mecnicos.
Cuanto ms se calienta el motor, tanto ms gira el distribuidor.
Con ello se abren diferentes caudales de paso en secciones varia-
bles.
Para captar la posicin exacta del distribuidor giratorio y detectar
fallos del funcionamiento hay un sensor de ngulo de giro ins-
talado en la tarjeta de control del distribuidor giratorio. Suministra
una seal de tensin digital (SENT*) a la unidad de control del
motor. La posicin del distribuidor giratorio1 puede consultarse
en los valores de medicin por medio del equipo de diagnosis de
vehculos.
606_010
Engranaje de sin n
Distribuidor giratorio 1 Accionamiento de correa
Bomba de lquido refrigerante
Distribuidor
giratorio2
Actuador para
regulacin de la tempera-
tura del motor N493
Retorno del radiador
de aceite
Entrada al motor Salida del motor
Prealimentacin al
radiador
Retorno de calefaccin, turbocompresor y cambio
Retorno del radiador
35
Estrategia de la excitacin
Aqu se describe el funcionamiento del circuito de lquido refrige-
rante, en su conjunto, durante la fase de caldeo del motor.
La descripcin es vlida para los motores del AudiA42012.
Caldeo
Para calentar el motor por funcionamiento se lleva el distribuidor
giratorio1 a la posicin de 160. En esta posicin estn cerrados
en el distribuidor giratorio1 los empalmes para radiador de aceite
del motor y retorno del radiador principal de agua.
El distribuidor giratorio2 cierra el empalme hacia el bloque.
La vlvula de cierre para lquido refrigerante del sistema Climatro-
nicN422 y la vlvula de lquido refrigerante para el cambioN488
estn cerradas primeramente. La bomba para postcirculacin del
lquido refrigeranteV51 no se excita. De esta forma no es posible
que el lquido refrigerante circule a travs del bloque motor. Segn
las condiciones de carga y rgimen se mantiene el lquido refrige-
rante inmvil hasta una temperatura mxima de 90C.
Calefaccin autrquica
Si se solicita calefaccin se activa la vlvula de cierre para lquido
refrigerante de ClimatronicN422 y la bomba para postcirculacin
del lquido refrigeranteV51. Con ello uye lquido refrigerante a
travs de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor
de la calefaccin.
Caudal volumtrico mnimo
Esta funcin sirve para proteger la culata contra sobrecalenta-
miento (colector de escape integrado) y el turbocompresor cuando
se tiene implementada la fase de lquido refrigerante inmvil en el
bloque motor. Para ello se lleva el distribuidor giratorio1 a una
posicin de aprox.145. A partir de esta posicin el engranaje de
linterna ataca en el distribuidor giratorio2 y empieza a abrirlo.
Ahora uye una pequea parte del lquido refrigerante a travs del
bloque hacia la culata, a travs del turbocompresor y de vuelta por
el mdulo del distribuidor giratorio hacia la bomba de lquido
refrigerante.
El segundo caudal parcial uye, si es necesario, a travs de la
vlvula de cierre para lquido refrigerante N82 hacia el intercam-
biador de calor de la calefaccin. La bomba para postcirculacin del
lquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita
calefaccin". Debido a que el lquido refrigerante se calienta muy
rpidamente se siguen minimizando las fricciones del motor en la
fase de calentamiento.
606_062
606_063
606_064
36
Conexin subsidiaria del radiador de aceite de motor en la fase de
calentamiento
En una fase ms avanzada del caldeo se conecta ahora subsidiaria-
mente el radiador de aceite del motor. La apertura del empalme
del radiador de aceite del motor comienza a partir del momento en
que el distribuidor giratorio1 adopta una posicin de 120.
Paralelamente a ello tambin sigue abriendo el distribuidor girato-
rio2 y el caudal de lquido refrigerante a travs del bloque motor
aumenta. Con la conexin subsidiaria especca del radiador de
aceite del motor se calefacta adicionalmente el aceite del motor.
Calefaccin del aceite para engranajes
Despus de un caldeo sucientemente a fondo del motor de
combustin se abre nalmente la vlvula de lquido refrigerante
para el cambioN488, con objeto de calefactar tambin todava el
aceite para engranajes con ayuda del calor superuo.
La conexin subsidiaria de la funcin de caldeo del aceite para
engranajes sucede a una temperatura del lquido refrigerante de
80C sin calefaccin o bien de 97C con calefaccin.
Regulacin de temperatura a travs del radiador principal de agua
A regmenes y cargas de baja intensidad se regula el lquido refri-
gerante a 107C para minimizar las fricciones del motor. A medida
que aumenta la carga y el rgimen se reduce luego la temperatura
del lquido refrigerante hasta los 85C.
Para esto se ajusta el distribuidor giratorio1 entre los 85 y 0, de
acuerdo a las necesidades de refrigeracin. Al estar el distribuidor
giratorio en posicin de0 se encuentra abierto al mximo el
empalme de retorno al radiador principal de agua.
Carga parcial Plena carga
606_065
606_066
606_068 606_067
37
Funcin de continuacin despus de la parada del motor
Para evitar la ebullicin del lquido refrigerante en la culata y en el
turbocompresor despus de la parada del motor o bien para evitar
un enfriamiento innecesario se inicia la funcin de continuacin de
acuerdo con un mapa de caractersticas. Se activa durante hasta
15minutos despus de la parada del motor.
Para ello se lleva el distribuidor giratorio a la "posicin de continu-
acin" (160255). En el ciclo de continuacin tambin se ha
implementado una regulacin de la temperatura del lquido
refrigerante. Al solicitarse un ciclo de continuacin mximo (255)
y una temperatura terica correspondientemente baja del lquido
refrigerante se abre el empalme de retorno al radiador principal de
agua, pero el empalme hacia el bloque motor se encuentra cerrado
por medio del distribuidor giratorio2. Aparte de ello se activa la
bomba para postcirculacin del lquido refrigeranteV51 y la
vlvula de cierre para lquido refrigeranteN82.
El lquido refrigerante uye entonces en dos caudales parciales.
Uno a travs de la culata hacia V51; el segundo caudal parcial uye
a travs del turbocompresor, por el distribuidor giratorio y luego
vuelve a travs del radiador principal de agua hacia la bomba para
postcirculacin del lquido refrigeranteV51.
Durante la posicin de postcirculacin el lquido refrigerante no
recorre el bloque motor. Con esta funcin se ha podido reducir de
forma importante el tiempo de la funcin de postcirculacin, sin
generar unas prdidas de calor excesivas.
Caso de avera
606_077
Si se avera el sensor de ngulo de giro se abre al mximo el distri-
buidor giratorio (refrigeracin mxima del motor). Si est averiado
el motor DC o atascado el distribuidor giratorio, segn sea la
posicin del distribuidor giratorio se activa una limitacin del
rgimen y de la entrega de par.
Otras reacciones:
En el cuadro de instrumentos aparece un aviso, de que est
limitado el rgimen a las 4.000rpm, suena una seal acs-
tica de beep y se enciende el testigo EPC
Se indica la temperatura real del lquido refrigerante en el
cuadro de instrumentos
Se abre la vlvula de cierre para lquido refrigerante N82
Se activa la bomba para postcirculacin del lquido refrige-
rante V51 para establecer la refrigeracin de la culata.
Si la temperatura en el distribuidor giratorio sube por encima de
los 113C un termostato de material dilatable en el distribuidor
giratorio abre un bypass hacia el radiador principal de agua, de
modo que el lquido refrigerante pueda uir pasando por el radia-
dor principal de agua (ver pgina 33, gura 606_036). Esto permite
continuar el viaje en un caso de avera.
eMedia
Animacin sobre la gestin trmica de
vanguardia y el funcionamiento del distri-
buidor giratorio.
38
3
1
2 4 5
Vlvula del lquido refrigerante para el cambio N488
La vlvula del lquido refrigerante para el cambio N488 gestiona
las prealimentaciones del lquido refrigerante caliente del motor
hacia el radiador de aceite para engranajes. Se instala por ejemplo
en el AudiA52012 con cambio manual.
La electrovlvula es excitada con tensin de la red de a bordo por
parte de la unidad de control del motor cuando ello es necesario.
Al no estar excitada se encuentra abierta obedeciendo a la fuerza
mecnica del muelle.
606_021
606_022
En la fase de arranque del motor se encuentra cerrada. El ujo de
lquido refrigerante hacia el cambio abre a una temperatura del
lquido refrigerante de 80C y vuelve a cerrar a los 90C. De ese
modo se respalda al cambio para que alcance su temperatura
ptima a los efectos de friccin.
Flujo de lquido refrigerante
hacia el radiador de ATF
Flujo de lquido refrigerante
hacia el motor
Pistn
Bobina electromagntica
Terminal elctrico
Esquema de funcionamiento del actuador para regulacin de la temperatura del motor N493
Empalmes en el actuador para regulacin de la temperatura del
motor N493:
Sensor (conexin masa de sensor - mazo de cables motor)
Seal de sensor
Sensor+ (conexin de 5V en el mazo de cables del motor)
Actuador
Actuador+
1
2
3
4
5
39
En los vehculos con motores de montaje longitudinal, esta bomba
se utiliza para producir la circulacin para el intercambiador de
calor de la calefaccin. Es excitada con una seal PWM por parte de
la unidad de control del Climatronic J255. Es diagnosticable a
travs de la unidad de control del Climatronic J255.
Bomba para circulacin del lquido refrigerante V50
Funcionamiento
Al estar en funcionamiento la bomba para circulacin de lquido
refrigerante V50 el lquido refrigerante es aspirado a travs del
tubo exible procedente del motor, a travs del intercambiador de
calor del climatizador y a travs de la vlvula de cierre para lquido
refrigerante y es devuelto al motor a travs del tubo exible para
lquido refrigerante.
La bomba para circulacin de lquido refrigerante V50 es excitada
al estar conectado el encendido, en funcin de la temperatura del
lquido refrigerante y del ajuste que se ha dado a travs del panel
de mandos e indicacin del climatizador.
La variante de equipamiento del vehculo se selecciona en la
codicacin y adaptacin (p.ej. con calefaccin independiente
instalda).
Vlvula de cierre para lquido refrigerante de Climatronic N422
La vlvula de cierre para lquido refrigerante se instala en motores
de montaje longitudinal y sin calefaccin independiente.
Es idntica con la vlvula de lquido refrigerante para el cambio
N488 (ver pgina 38).
Se encuentra abierta al no estar excitada (el lquido refrigerante
uye). Al ser excitada se cierra. La apertura se realiza mediante
fuerza mecnica de muelle.
Funcionamiento
Despus del arranque del motor se cierra. Abre al solicitarse
calefaccin, refrigeracin postcirculacin y Start-Stop.
La excitacin blanco-negro corre a cargo de la unidad de control del
Climatronic J255.
En sta debe estar adaptada correctamente la vlvula de cierre
para lquido refrigerante de Climatronic N422.
La bomba se instala en vehculos con motores de montaje transver-
sal. Es idntica con la V50 de los vehculos con motorizacin
longitudinal. La excitacin corre a cargo de la unidad de control del
motor mediante seal PWM.
La bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51 es
excitada por la unidad de control del motor previa solicitud por
parte del panel de mandos (unidad de control de calefaccin J65) o
de la unidad de control del Climatronic J255.
La vlvula de cierre para lquido refrigerante N82 es excitada por la
unidad de control del motor.
Se instala, entre otros, en el Audi A32013 con calefaccin inde-
pendiente.
Bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51
Vlvula de cierre para lquido refrigerante N82
Al estar el motor fro, cierra el paso del lquido refrigerante a
travs del intercambiador de calor de la calefaccin, p.ej. para
agilizar el caldeo del motor, dependiendo de los ajustes dados en
el panel de mandos (unidad de control de calefaccin J65) o en la
unidad de control del Climatronic J255.
Tambin determina el respaldo de la bomba de lquido refrigerante
del motor para efectos de mejorar el paso de lquido refrigerante a
travs del intercambiador de calor para la calefaccin a determina-
dos regmenes de motor, con objeto de mejorar el rendimiento de
la calefaccin.
Aparte de ello se puede reducir ms rpidamente la temperatura
en el turbocompresor. Con ello mejora la vida til del aceite del
motor.
606_056
Remisin
Hallar ms informacin sobre el funcionamiento de la bomba para circulacin de lquido refrigerante V50/V51 en el
Programa autodidctico 616 "Motores Audi TFSI de 1,2 l y 1,4 l, de la Serie EA211".
La vlvula abre y cierra el paso del lquido refrigerante hacia el
intercambiador de calor de la calefaccin del vehculo, ver pgina 31,
gura 606_023.
Bomba para circulacin de
lquido refrigerante V50
40
E
C
B
N316
G336
N249
F
J338
G186
G187
G188
V465
A D
G
G31
606_025
Leyenda:
A Caudal de los gases de escape
B Turbocompresor
C Filtro de aire
D Caudal de aire exterior
E Vlvula de descarga (Wastegate)
F Intercooler
G Mariposas del colector de admisin
Gases de escape
Aire aspirado (depresin)
Aire de sobrealimentacin
(presin de sobrealimentacin)
Recirculacin de aire en deceleracin
(presin de sobrealimentacin)
G31 Sensor de presin de sobrealimentacin
G42 ensor de temperatura del aire de admisin
G71 Sensor de presin en el colector de admisin
G186 Mando de la mariposa para mando elctrico del acelerador
G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa con mando
elctrico del acelerador
G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa con mando
elctrico del acelerador
G336 Potencimetro de la mariposa del colector de admisin
J338 Unidad de mando de la vlvula de mariposa
N249 Vlvula de recirculacin de aire del turbocompresor
N316 Vlvula de la mariposa del colector de admisin
V465 Actuador de sobrealimentacin
Nota
El actuador de la presin de sobrealimentacin V465 tiene que ser sustituido si se solt la contratuerca en el varillaje.
Despus de la sustitucin tiene que ajustarse el actuador de la presin de sobrealimentacin con ayuda del equipo de diagno-
sis de vehculos.
G42 con G71
Estructura del sistema
Alimentacin de aire y sobrealimentacin
41
Conduccin de aire en motores de montaje transversal
606_037
Turbocompresor
(B)
Intercooler
(F)
Filtro de aire
(C)
Unidad de mando de la
vlvula de mariposa J338
Colector de
admisin
Toma de aspiracin de aire
(D)
Sensor de temperatura del aire de admisin G42
con sensor de presin en el colector de admisin G71
Sensor de presin de
sobrealimentacin G31
Vlvula para mariposa del
colector de admisin N316
Actuador de la presin de
sobrealimentacin V465
Vlvula de recirculacin de aire
del turbocompresor N249
Potencimetro de la
mariposa del colector
de admisin G336
42
Conduccin de aire en motores de montaje longitudinal
606_038
Turbocompresor
Intercooler
Filtro de aire
Unidad de mando de la
vlvula de mariposa J338
Colector de admisin
Toma de aspiracin
de aire
Sensor de temperatura del
aire de admisin G42 con
sensor de presin en el
colector de admisin G71
Sensor de presin de
sobrealimentacin G31
Vlvula para mariposa del
colector de admisin N316
Actuador de la presin de
sobrealimentacin V465
Potencimetro de la
mariposa del colector
de admisin G336
43
Colector de admisin
Debido a las presiones de sobrealimentacin ms intensas se ha
revisado por completo el sistema de mariposas que lleva integra-
das el colector de admisin. El eje de acero bonicado, de una sola
pieza y acodado, garantiza una rigidez antitorsin mxima para las
mariposas con forma de bandejas en el conducto de admisin. La
posicin de las mariposas se detecta por medio del potencimetro
de la mariposa del colector de admisin G336 (sensor de ngulo de
giro sin contacto fsico).
606_041
606_042
Mariposas del colector de admisin
Sensor de temperatura del aire de admisin G42 con
sensor de presin en el colector de admisin G71
Las mariposas tipo bandeja se pretensan en el cuerpo bsico al
estar abiertas, de modo que se minimicen las excitaciones provoca-
das por la corriente de aire. El eje es conmutado electroneumtica-
mente por medio del depresor gestionado por depresin (gestin
de dos puntos) por parte de la unidad de control del motor, ha-
ciendo intervenir la vlvula de la mariposa del colector de admisin
N316.
Potencimetro de la mariposa
del colector de admisin G336
Vlvula de la mariposa del
colector de admisin N316
Depresor para las mariposas
de movimiento de la carga
Bomba de alta presin
Vlvula de dosicacin
del combustible N290
Inyectores FSI
Unidad de mando de la mariposa J338
Inyectores FSI
Inyectores MPI
44
Como sistema de sobrealimentacin se aplica un turbocompresor
Mono-Scroll* de un desarrollo completamente nuevo.
La sobrealimentacin mediante turbocompresor Mono-Scroll viene
a mejorar el comportamiento de plena carga, sobre todo en la
gama de regmenes superiores. La conduccin de los gases de
escape por dos conductos a la salida de la culata contina en el
turbocompresor hasta poco antes de la turbina. De ah resulta la
mejor separacin general posible de las pulsaciones correspon-
dientes al orden del encendido (cuatro en dos en uno).
El turbocompresor se caracteriza por lo siguiente:
Actuador elctrico de la vlvula de descarga Wastegate (actua-
dor de la presin de sobrealimentacin V465 con sensor de
posicin para actuador de la presin de sobrealimentacin G581)
Sonda lambda ante la turbina (sonda lambda G39)
Carcasa compacta de turbina en fundicin de acero con entrada
de doble boca, abridada directamente a la culata
Carcasa del compresor con silencionador de pulsaciones inte-
grado y vlvula elctrica para recirculacin de aire en decelera-
cin (vlvula de recirculacin de aire del turbocompresor N249)
Rueda de turbina (Inconel*) resistente a temperaturas, prevista
para temperaturas de hasta 980C
Carcasa de cojinetes con empalmes unitarios para aceite y
lquido refrigerante
Rueda de compresor fresada para una mayor resistencia a altos
regmenes y mejores condiciones acsticas
Rueda de turbina como mixed ow turbine* de Inconel713C
Sensores para detectar la masa y temperatura del aire:
Sensor de presin de sobrealimentacin G31 (posicin 3)
instalado en el conducto de aire entre el intercooler y la vlvula
de mariposa. Su seal se utiliza para gestionar la presin de
sobrealimentacin.
606_013
Actuador de la presin de
sobrealimentacin V465
Vlvula de circulacin de aire
para turbocompresor N249
Silenciador de pulsaciones
integrado
Sonda lambda G39
Vlvula de descarga
(Wastegate)
Carcasa de turbina
Turbocompresor
Sensor de temperatura del aire de admisin G42 con sensor de
presin en el colector de admisin G71; con las seales de
presin y temperatura se calcula la masa de aire.
Hacia el intercooler
Del ltro de aire
Bloque motor
Culata
Colector de escape integrado
45
Actuador de la presin de sobrealimentacin V465
Por primera vez en un motor cuatro cilindros de Audi con turboali-
mentacin se aplica un actuador elctrico de la vlvula de descarga
Wastegate. Esta tecnologa ofrece las ventajas indicadas a conti-
nuacin, en comparacin con las cajas manomtricas aplicadas
hasta ahora:
Una respuesta ms rpida y precisa
Puede excitarse independientemente de la presin de sobreali-
mentacin aplicada
Por la mayor fuerza para mantenerla cerrada ya se alcanza el
par mximo del motor de 320Nm a unbajo rgimen de motor,
de 1.500rpm.
Con una apertura activa de la vlvula de descarga a rgimen de
carga parcial puede reducirse la presin de sobrealimentacin
bsica. Esto posibilita una reduccin del consumo de combusti-
ble de aprox. 1,2g CO
2
/km en el ciclo MVEG.
Con la apertura activa de la vlvula de descarga durante la fase
de caldeo del catalizador se obtiene una temperatura de los
gases de escape 10C mayor ante el catalizador, lo cual
conduce a menores emisiones durante la fase de arranque en
fro.
Debido a la alta velocidad con que trabaja el actuador elctrico
de la vlvula de descarga Wastegate resulta posible neutralizar
instantneamente la presin de sobrealimentacin al intervenir
cargas alternas negativas (deceleracin), lo cual ejerce efectos
positivos especialmente en el comportamiento acstico del
turbocompresor (rugido de descarga de aire, sonoridad mol-
turante).
606_079
Actuador de la presin de
sobrealimentacin V465
Sensor de posicin para actuador de la
presin de sobrealimentacin G581
Palanca de mando para la vlvula de descarga
Wastegate con elementos de compensacin
de juego y tolerancias en la varilla de empuje
Transmisin
Empalme unidad de control del motor
Muelle de compensacin del juego
Platillo de muelle
Soporte magntico
46
3
1 2 4 5 6
El sistema actuador consta de los componentes siguientes:
Carcasa
Motor DC (actuador de la presin de sobrealimentacin V465)
Engranaje
Componentes del sistema del actuador de la presin de sobrealimentacin
El sensor de posicin para actuador de la presin de sobrealimen-
tacin G581 va instalado en la tapa de carcasa del engranaje del
actuador de la presin de sobrealimentacin. En la tapa de la
carcasa se encuentra tambin un soporte magntico con dos
imanes permanentes. El soporte magntico va guiado en la tapa de
la carcasa y apoya sobre el platillo de muelle del engranaje. De ese
modo ejecuta el mismo movimiento que la varilla de empuje. Si se
mueve la varilla de empuje, los imanes pasan ante el sensor Hall
que se encuentra en la tapa de la carcasa y se registra el valor
efectivo de la carrera de reglaje. La carrera de reglaje se emite
como una seal de tensin analgica, lineal.
Esquema de funciones
606_020
Funcionamiento
El motor DC mueve la vlvula de descarga Wastegate con ayuda del
engranaje y la varilla de empuje. La limitacin del movimiento se
efecta, en el caso del tope mecnico inferior, por medio del tope
externo de la vlvula de descarga Wastegate en su asiento y, en el
caso del tope mecnico superior, por medio de la limitacin interna
del engranaje en la carcasa.
Terminales en el actuador de la presin de sobrealimentacin V465:
Sensor de posicin integrado, sin contacto fsico (sensor de
posicin para actuador de la presin de sobrealimentacin
G581)
Topes mecnicos internos superior e inferior en el engranaje
Elementos de compensacin de juego y tolerancias en la varilla
de empuje
Sensor de posicin para actuador de la presin de sobrealimenta-
cin G581
La frecuencia de excitacin del motor DC corre a cargo de la unidad
de control del motor, y es del orden de 1.000Hz.
La varilla de empuje es regulable en longitud. De este modo resulta
posible ajustar la vlvula de descarga Wastegate despus de haber
sustituido el actuador.
Sensor+ (conexin de 5V en el mazo de cables del motor)
Actuador
Masa
Vacante
Seal de sensor
Actuador+
1
2
3
4
5
6
47
La carcasa del compresor es una versin reforzada para poder
resistir las intensas fuerzas de trabajo del actuador de la presin de
sobrealimentacin V465. Consta de fundicin de aluminio. Al lado
de la turbina de sobrealimentacin van integrados el silenciador de
pulsaciones, la vlvula de recirculacin de aire para turbocom-
presor N249 y el punto de entrada para los gases procedentes del
crter del cigeal y de la desaireacin del depsito.
Para cumplir con las exigencias planteadas por la mayor tempera-
tura de los gases de escape de aprox. 980C y por la implantacin
de la sonda lambda ante la turbina en la carcasa se fabrica la
carcasa de la turbina con un nuevo material de fundicin de acero,
en comparacin con la 2generacin. Para conseguir la mejor
separacin posible de las pulsaciones procedentes del orden de
encendido se ha diseado una conduccin de dos caudales hasta
poco antes de la turbina.
Debido a que son muy compactas las dimensiones de la carcasa de
la turbina se ha elegido una jacin estndar mediante esprrago y
tuerca para la jacin a la culata. La rueda de turbina est diseada
en versin de "mixed ow turbine" (turbina semi-radial).
Carcasa de turbina y rueda de turbina
606_080
Actuador de la presin de
sobrealimentacin V465
Vlvula de circulacin de
aire para turbocompresor
N249
Silencionador de
pulsaciones integrado
Sonda lambda
G39
Vlvula de descarga
(Wastegate)
Carcasa de turbina
Turbina de escape
Turbina de sobrealimentacin
En el punto ms adecuado, en el que uyen los gases de escape de
cada cilindro ante la carcasa de la turbina y, pese a ello, no son
altas las temperaturas, se encuentra instalada la sonda lambda
(ante catalizador). La sonda lambda G39 es una versin de banda
ancha LSU4.2.
Brida hacia la
culata
Esto posibilita un nal del punto de roco marcadamente ms
temprano, y con ello una temprana liberacin de la regulacin
lambda (seis segundos) despus del arranque del motor y una
buena identicacin individual de los cilindros.
La rueda del compresor es una versin fresada de una sola peiza.
Con ello se consigue una mayor resistencia a altos regmenes y
unas mejores condiciones acsticas.
Carcasa del compresor y rueda de compresor
Sonda lambda G39
48
Estructura del sistema
606_017
Inyectores para cilindros 14
N30N33
Inyectores 2 para cilindros 14
N532N535
Bomba de preelevacin
del combustible G6
Unidad de control para
bomba de combustible J538
Batera
(positivo)
Hacia la unidad de
control del motor
Filtro de combustible
Masa
Sensor de presin
del combustible G247
Rail de alta presin
de combustible
Bomba de alta presin
de combustible
Rail de baja presin
de combustible
Sensor de baja presin
del combustible G410
Vlvula de dosicacin
del combustible N290
Sistema de combustible
49
Haciendo referencia a las discusiones cada vez ms intensas que se
sostienen armando que los motores con inyeccin directa de
gasolina tienen unas emisiones diez veces ms intensas de partcu-
las de holln muy renadas en comparacin con los actuales
motores disel, se ha procedido a desarrollar el sistema de inyec-
cin dual.
Formacin de la mezcla / sistema de inyeccin dual
Se han alcanzado los objetivos siguientes:
Elevacin de la presin del sistema de 150 a 200bares.
Mejora del comportamiento acstico
Respeto de los lmites de la Euro 6 para la masa y cantidad
de partculas (importante reduccin de las emisiones de
holln a razn del factor10)
Reduccin de las emisiones de escape, especialmente de CO
2
;
cumplimiento y respeto de las actuales y futuras normas
sobre emisiones de escape
Adaptacin de un sistema adicional de inyeccin en los
conductos de admisin
Reduccin del consumo a carga parcial; aqu reside la ventaja
de la aplicacin de la inyeccin MPI
Sistema de inyeccin MPI
Sistema de inyeccin a alta presin
La alimentacin del sistema MPI se establece a travs de un
empalme de enjuague de la bomba de alta presin. Esto permite
que la bomba de alta presin siga siendo enjuagada y refrigerada
automticamente con combustible durante el modo MPI.
Para minimizar pulsaciones emitidas por la bomba de alta presin
hacia el rail se integra un paso calibrado en el empalme de enjua-
gue de la bomba de alta presin.
Todos los componentes del rea de alta presin han sido sometidos
a nueva adaptacin para la presin del sistema de hasta 200bares.
Los inyectores han sido desacoplados acsticamente de la culata
por medio de arandelas de acero para muelles. Asimismo se ha
desacoplado el rail de alta presin con respecto al colector de
admisin y se ha atornillado con la culata. Los inyectores de alta
presin han sido posicionados en una disposicin ligeramente
retrada.
Remisin
Hallar ms informacin sobre el concepto de regulacin del sistema de inyeccin de alta presin en el Programa
autodidctico 384 "Motor Audi TFSI de 1,8 l 4V con cadena".
606_012
Bomba de alta presin de
combustible
Inyectores para cilindros 14
N30N33
Vlvula de mariposa
Sensor de baja presin
del combustible G410
Inyectores 2 para cilindros 14
N532N535
Rail de baja presin de combustible
Rail de alta presin de combustible
Sistema de alta presin
Sistema de baja presin
Vlvula de dosicacin del
combustible N290
El sistema MPI dispone de un sensor de presin propio, el sensor
de la presin del combustible, baja presin G410. La alimentacin
de presin en funcin de las necesidades corre a cargo de la bomba
de preelevacin de combustible G6 instalada en el depsito. La
bomba de preelevacin de combustible G6 es excitada por la
unidad de control para bomba de combustible J538 a travs de la
unidad de control del motor. El rail MPI est fabricado en material
plstico. Los inyectores MPI (N532N535) van instalados en el
colector de admisin de material plstico y dispuestos de forma
ptima en lo que respecta a la orientacin del chorro proyectado.
Con ello mejora la homogeneizacin de la mezcla y se ha reducido
la carga trmica de las vlvulas.
Para disponer en el futuro de un concepto de regulacin igual para
todos los motores se ha vuelto a modicar ste. En el concepto de
regulacin rige la regla emprica: al estar desacoplado el conector
de la vlvula reguladora de la presin del combustible N276 ya no
se presuriza la zona de alta presin.
Sensor de temperatura del
aire de admisin G42 con
sensor de presin en el
colector de admisin G71
50
Modos operativos
En el mapa de caractersticas se calcula, bsicamente, si el motor
ha de trabajar en el modo MPI o en el FSI.
Para conseguir las emisiones de holln ms bajas posibles, una
mnima dilucin del aceite y mnima tendencia al picado se ha
optimizado termodinmicamente la cantidad y el tipo de las
inyecciones (MPI o FSI). Modica la formacin de la mezcla. A este
respecto es necesario adaptar correspondientemente el momento
y la duracin de la inyeccin.
En el modo operativo ms extenso posible se procura establecer
lambda1. Esto es posible con el empleo del colector de gases de
escape integrado.
Estando el motor fro (lquido refrigerante por debajo de
aprox.45C y en funcin de la temperatura del aceite) siempre se
trabaja con la inyeccin directa. Asimismo se emplea la inyeccin
directa en cada ciclo de arranque del motor.
606_061
Rgimen [rpm]
P
a
r

m
o
t
o
r

i
n
d
i
c
a
d
o
*

[
N
m
]
Mapa de caractersticas tipo de inyeccin
Doble inyeccin FSI
(estrato homogneo, una inyeccin directa en el
ciclo de admisin y una en el ciclo de compresin)
Inyeccin simple MPI
Inyeccin simple FSI
(homognea, inyeccin directa en el ciclo de admisin)
Para que no se pueda carbonizar el combustible en los inyectores
de alta presin al funcionar mucho tiempo en el modo MPI se
utiliza una funcin de enjuague. Para ello se activa brevemente el
modo FSI.
51
Arranque del motor
Se efecta una inyeccin directa triple en el ciclo de compresin.
Fase de calentamiento / caldeo de catalizadores
Aqu se realiza una inyeccin directa doble en los ciclos de admi-
sin y compresin. Para ello se desplaza un poco el momento de
encendido en direccin de "retraso". Las mariposas en el colector
de admisin cierran.
Motor caliente (>45C), carga parcial
Aqu se produce la conmutacin al modo MPI. Las mariposas en el
colector de admisin cierran asimismo a rgimen de carga parcial,
pero no 1:1 con el modo MPI (dependiendo de los parmetros
programados en el mapa de caractersticas).
Ventaja en consumo
A motor caliente se homogeneiza la mezcla de forma ptima por
anticipacin de la mezcla. Es decir, que se tiene ms tiempo dispo-
nible para la formacin de la mezcla. Esto conduce a una combus-
tin ms rpida y de rendimiento optimizado. Adems no hace
falta aportar potencia al accionamiento de la bomba de alta
presin.
Carga superior
Aqu se produce una doble inyeccin directa. Una inyeccin directa
en el ciclo de admisin y una en el ciclo de compresin.
Funcin de emergencia
Si se avera uno de los dos sistemas, el otro se hace cargo de la
funcin de marcha de emergencia. De esta forma queda estable-
cido que el vehculo se mantenga dispuesto para la circulacin.
606_089
Unidad de control
del motor J623
eMedia
Animacin sobre los modos MPI y FSI.
52
Estructura del sistema del motor TFSI de 1,8 l CJEB (Audi A52012)
Sensores
Sensor de picado 1 G61
Sensor de posicin del pedal acelerador G79
Sensor de posicin 2 del pedal acelerador G185
Sensor de posicin del embrague G476
Conmutador de pedal de embrague F36
Conmutador de pedal de embrague para arranque del motor F194
Conmutador de luz de freno F
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Sensor de rgimen del motor G28
Sensor de presin de sobrealimentacin G31
Sensor de la presin de servoasistencia de frenado G294
Sensor de temperatura del aire de admisin G42
Sensor de presin en el colector de admisin G71
Sensor de presin del combustible G247
Sensor Hall G40
Sensor Hall 3 G300
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida
del radiador G83
Sonda lambda G39
Sonda lambda postcatalizador G130
Sensor de posicin para actuador de la presin
de sobrealimentacin G581
Seales suplementarias:
Programador de velocidad
Seal de velocidad
Solicitud de arranque a unidad de control motor (arranque sin llave 1 y 2)
Borne50
Seal de colisin de la unidad de control para airbag
Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338
Sensores de ngulo 1 + 2 para mando de la mariposa
con mando elctrico del acelerador G187, G188
Potencimetro de la mariposa del colector de admisin G336
Sensor de baja presin del combustible G410
Sensor para indicador del nivel de combustible G
Sensor 2 del nivel de combustible G169
Manocontacto de aceite F22
Manocontacto de aceite para control de la presin reducida F378
Manocontacto de aceite, etapa 3 F447
Sensor para deteccin de las marchas G604
Unidad de control
del motor J623
Gestin del motor
53
Actuadores
606_076
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428
Vlvula del lquido refrigerante para el cambio N488
Bomba para circulacin del lquido refrigerante V50
Calefaccin para sonda lambda Z19
Calefaccin para sonda lambda 1 postcatalizador Z29
Vlvula de recirculacin de aire del turbocompresor N249
Inyectores 2 para cilindros 14 N532N535
Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80
Mando de la mariposa para mando elctrico del acelerador G186
Actuador de la presin de sobrealimentacin V465
Vlvula para mariposa del colector de admisin N316
Unidad de control para bomba de combustible J538
Bomba de preelevacin del combustible G6
Vlvula 1 para distribucin variable N205
Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318
Seales suplementarias:
Unidad de control para cambio automtico / rgimen del motor
Unidad de control para ABS / posicin del embrague
Compresor de climatizacin
Gestin de arranque
Bobinas de encendido 14 con etapa nal de potencia
N70, N127, N291, N292
Actuadores 18 para reglaje de levas F366F373
Vlvula de control del eyector para refrigeracin del pistn N522
Inyectores para cilindros 14 N30N33
Electrovlvula izquierda para soporte electrohidrulico del motor
N144
Electrovlvula derecha para soporte electrohidrulico del motor
N145
Actuador para regulacin de la temperatura del motor N493
Vlvula de dosicacin del combustible N290
Unidad de control para ventilador del radiador J293
Ventilador del radiador V7
Ventilador del radiador 2 V177
54
Diferencias 1,8l / 2,0l, as como entre montajes longitudinal y transversal
Segn la cilindrada (1,8l y 2,0l) y el montaje longitudinal o
transversal, los motores presentan diferencias en las clases de
potencia, en componentes y en los procedimientos de la combus-
tin.
En las pginas siguientes se presentan estas diferencias.
Montaje longitudinal Montaje transversal
Clase de potencia 1 Audi A42012, Audi A52012
1,8l
125kW, 320Nm
Audi A3 2013
1,8l
132kW, 280Nm
Clase de potencia 2 Audi Q52013
2,0l
165kW, 350Nm
Clase de potencia 3 Audi A3 2013
2,0 l
221kW, 380Nm
Cuadro general de las clases de potencia
Montaje longitudinal Montaje transversal
Clase de potencia 1
Clase de potencia 2
Clase de potencia 3
Cuadro general de las piezas diferentes
Diferenciaciones de las variantes del motor
55
Se han adaptado los componentes siguientes:
Elemento superior del crter de aceite
Elemento postizo en nido de abeja
Tubo de aspiracin de la bomba de aceite
Crter de aceite
Turbocompresor
Diferencia de los componentes entre montaje longitudinal y transversal
Los componentes denominados elementos superior e inferior del
crter de aceite, elemento postizo en nido de abeja y tubo de
aspiracin de la bomba de aceite han sido modicados de modo
que la cantidad de aceite se mantenga sin cambio (5,4l) y estn
cumplidos los criterios necesarios para el funcionamiento del
sistema de aceite, como son la presin del aceite, espumicacin
del aceite, comportamiento transversal y longitudinal, marcha en
ascenso y en descenso.
Turbocompresor
Crter de aceite
Elemento superior del crter de aceite
Elemento postizo
en nido de abeja
Tubo de aspiracin de
la bomba de aceite
Motor TFSI de 1,8 l, montaje transversal
eMedia
Animacin sobre las diferencias entre los
montajes longitudinal y transversal,
tomando como ejemplo el motor TFSI de
1,8 l.
606_071
56
Diferencias de los componentes entre las cilindrdas de 1,8l y 2,0l
Piezas diferentes:
Bloque motor (dimetro de los cojinetes de bancada 52mm)
Cigeal (carrera92,8mm, dimetro de los cojinetes de
bancada 52mm, ocho contrapesos)
Bielas con la distancia entre cantos adaptada
Cojinetes de bancada (52mm, aplicacin de un semicojinete
de dos materiales en todo el sistema modular)
rboles equilibradores
rbol de levas de escape (carrera de vlvula 10mm, tiempos
de distribucin adaptados)
Vlvulas de escape (huecas, bimetal)
Inyectores de alta presin (caudal ms intenso)
Colector de admisin con chapaleta para movimiento de la
carga (chapaleta Drumble)
Turbocompresor
Turbocompresor
rboles equilibradores
Cigeal y bielas
Bloque motor
rbol de levas de
escape y vlvulas
Motor TFSI de 2,0 l, montaje transversal
606_072
Inyectores FSI
Colector de admisin con
chapaleta para movimiento
de la carga integrada
eMedia
Animacin sobre las diferencias entre las
cilindradas de 1,8 l y 2,0 l tomando como
ejemplo el montaje longitudinal.
57
Componentes diferentes en el Audi S32013
Se han adaptado los componentes siguientes:
Culata con una aleacin diferente en comparacin con los
motores restantes de este grupo, debido a las mayores
cargas trmicas
Vlvulas de escape (huecas, con un mayor porcentaje de Ni,
nitruradas)
Anillos de asiento de las vlvulas de escape (resistencia
mejorada a temperatura y desgaste)
rbol de levas de escape (tiempos de distribucin adaptados)
Compresin 9,3:1
Eyectores de refrigeracin de los pistones (un caudal ms
intenso)
Turbocompresor
Eyectores para
refrigeracin de
los pistones
Pistn
Culata
rbol de levas de escape,
vlvulas y anillos de asiento
de las vlvulas de escape
Motor TFSI de 2,0 l en el Audi S32013
606_073
Inyectores FSI
Inyectores de alta presin (caudal an ms intensicado)
Turbocompresor
Presin de sobrealimentacin hasta a 1,2bares
Radiador principal de agua, de altas prestaciones, con 12
radiadores de agua adicionales (segn la variante del pas en
cuestin)
Medidas acsticas adicionales para una sonoridad deportiva
generada con un actuador de sonido (para el habitculo) y
chapaletas conmutables en el sistema de escape
eMedia
Animacin sobre los componentes que
dieren en el motor del Audi S3 2013.
eMedia
Animacin sobre el Audi S3 2013.
58
1
2
3
4 3
2
1 1
2
3
2
1
4
3
2
1
A
A
B
B
B
B
B
C
C
C
C
D
D
D
E
E
E
E
F
F
F
F
F
G
G
Diferencias entre los turbocompresores
Como una caracterstica especial del turbocompresor en el
AudiS32013 es que lleva implementada en el compresor la
llamada tecnologa "abradeable seal" (de la casa ICSI GmbH).
Un inserto de plstico que se asienta por rozamiento se encarga de
establecer una rendija marcadamente ms estrecha entre la rueda
de turbina y la carcasa. Con ello aumenta el rendimiento de la
etapa de turbina en un 2% ms.
606_074
Para el Audi S32013 se emplean ruedas de compresor y turbina
de mayores dimensiones y componentes adaptados a ellas en la
carcasa. Para concordar con el intenso caudal de los gases de
escape en el S32013 se uztilizan materiales correspondiente-
mente ms adecuados para la carcasa y la rueda de la turbina.
606_078
Leyenda:
Vlvula elctrica de recirculacin del aire en deceleracin
Carcasa del compresor
Turbina de sobrealimentacin
Almacenamiento
Turbina de escape
Carcasa de turbina
Sistema de descarga Wastegate
1,8l MLB
2,0l S32013
2,0l MLB
1,8l MQB
A
B
C
D
E
F
G
59
1,8l 2,0l 2,0l S32013
Caudal inyector de alta presin 15cc/s 17,5cc/s 20cc/s
Inyector MPI Pieza comn Pieza comn Pieza comn
Conductos de admisin Conducto de efecto Tumble Conducto de efecto Tumble Conducto de efecto Tumble
Sistema de mariposas Tumble Drumble Drumble
Relacin de compresin 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1
Variador del rbol de levas de admisin S S S
Variador del rbol de levas de escape S S S
Sistema Audi valvelift (AVS) en escape S S S
Colector de escape integrado S S S
Diferencias en el procedimiento de la combustin
Chapaleta Drumble
El nivel del movimiento de la carga, con la mariposa del colector de
admisin cerrada, es diferente en el caso de una cilindrada dife-
rente (1,8l respecto a 2,0l). Para obtener un resultado equiva-
lente se tendran que aplicar colectores de admisin diferentes
para las diferentes cilindradas. Para evadir esto se aplican diferen-
tes chapaletas de turbulencia espiroidal.
606_075
Chapaleta Tumble en
motores TFSI de 1,8 l
Chapaleta Drumble en
motores TFSI de 2,0 l
Los motores TFSI de 2,0 l reciben por ello chapaletas Drumble.
Con este diseo se obtiene un cierre asimtrico del conducto
Tumble. Esto provoca una superposicin de los movimientos de la
carga espiroidales y cilndricos.
60
T10133/16 A til de desmontaje
T40243 Palanca
T10133/18 Casquillo
T40267 til de enclavamiento
Desmontaje de los inyectores de alta presin
La herramienta especial T10133/16A viene a sustituir a la herramienta de
desmontaje anterior T10133/16.
(Grupo de equipamiento: A1)
Desmontaje de los inyectores de alta presin
(Grupo de equipamiento: A1)
Para meter el tensor del cigeal
(Grupo de equipamiento: A1)
Enclavamiento del tensor
(Grupo de equipamiento: A1)
606_051 606_050
606_049 606_048
T40274 Gancho de extraccin
Desmontaje del retn del cigeal
(Grupo de equipamiento: A1)
606_054
Servicio
Herramientas especiales y equipamientos del taller
T40270 Vaso XZN 12
Desmontaje y montaje del conjunto soporte de la mecnica
(Grupo de equipamiento: A1)
606_052
Apndice
61
T40290 Calibre de ajuste
Fijacin de la chapaleta Wastegate para trabajos de ajuste en el actuador
de la presin de sobrealimentacin del turbocompresor
(Grupo de equipamiento: A1)
606_081
Trabajos de mantenimiento, tomando como ejemplo el motor TFSI de 1,8 l en el Audi A52012
(letras distintivas del motor CJEB)
Nota
Bsicamente rigen las especicaciones proporcionadas en la documentacin de actualidad del Servicio.
Intervalo de cambio de aceite con
Servicio LongLife
mx. 30.000 km / 2 aos segn indicador de intervalos de servicio
Especicacin del aceite de motor: VW50400
Intervalo de cambio de aceite sin
Servicio LongLife
15.000 km / 1ao, segn lo que ocurra primero
Especicacin del aceite de motor: VW50400 50200
Cambio de ltro de aceite con cada cambio de aceite
Cantidad de aceite de motor que se
cambia
4,7litros (incluyendo el ltro)
Extraccin por succin / vaciado del
aceite de motor
Ambos procedimientos son posibles
Valores de la escala para el comproba-
dor del indicador electrnico del nivel
de aceite (al anularse la varilla de
sondeo del nivel de aceite)
Dato especicado para el anillo de ajuste (valor superior de la escala): 32
Dato especicado para el margen de aceite mn. hasta aceite mx. (valor inferior de la escala) de 027
Cambio de ltro de aire 90.000 km / 6aos
Bujas 90.000 km / 6aos
Filtro de combustible de por vida (Lifetime)
Distribucin de cadena de por vida (Lifetime)
Sistema de tensado para la cadena de
distribucin
de por vida (Lifetime)
Correa poli-V de por vida (Lifetime)
Sistema de tensado de la correa poli-V de por vida (Lifetime)
Correa dentada bomba de lquido
refrigerante
de por vida (Lifetime)
T40271 Fijador
Fijador de las ruedas de cadena
(Grupo de equipamiento: A1)
606_053
62
Glosario
Downspeeding
Por Downspeeding se entiende, en general, la reduccin del
rgimen del motor basada en una modicacin de la relacin de
transmisin total. Con una relacin de transmisin de la traccin
optimizada en consumo pueden conseguirse mejoras de consumo
parecidas a las obtenibles con una reduccin de la cilindrada.
Debido al mayor nivel de potencia y presin media de los motores
sobrealimentados resulta posible trasladar el punto operativo
hacia regmenes ms bajos y cargas ms intensas. Esto signica,
que el motor puede funcionar dentro de un margen del mapa de
caractersticas ms propicio en consumo. Los conceptos de Down-
speeding suelen estar vinculados a un concepto de Downsizing,
siendo esta combinacin particularmente adecuada para motores
de gasolina con inyeccin directa y sobrealimentacin.
DLC
Diamond-like Carbon: Se trata de un carbono amorfo o un carbono
parecido al diamante. Estas capas poseen unos muy altos grados
de dureza y se distinguen por unos pares de friccin en seco muy
bajos. Se reconcen por la supercie negro agrisado brillante.
Inconel
Inconel es una marca de la empresa Special Metals Corporation
para una serie de aleaciones a base de nquel, resistentes a la
corrosin. Se utilizan sobre todo en aplicaciones para altas tempe-
raturas.
Mono-Scroll
Las turbinas Mono-Scroll poseen slo un sin n de entrada, que
conduce los gases de escape hacia el rodete. En contraste con las
turbinas Twin-Scroll tienen una estructura ms simple, son ms
ligeras y econmicas.
En el caso de las turbinas Twin-Scroll se implantan dos sin nes
paralelos. Conducen los gases de escape de los cilindros respectiva-
mente agrupados, de un modo completamente separado hacia el
rodete de la turbina. El rendimiento es ms adecuado, porque se
desacoplan por completo los impulsos de los gases y deja de haber
por ello inuencias perturbadoras.
Mixed ow turbine (turbina semi-radial)
Una mixed ow turbine es una solucin intermedia entre turbina
radial y turbina axial. La rueda de turbina radial recibe el caudal
radialmente (borde de entrada paralelo al eje de rotacin). Esto la
hace idnea para caudales bajos, como los que se utilizan en los
turismos. La rueda de turbina axial, por su parte, recibe el caudal
en sentido axial (borde de entrada a 90 con respecto al eje de
rotacin) y es adecuada para caudales mayores, por ejemplo en
motores grandes.
Las turbinas mixed ow presentan un borde de entrada inclinado.
Debido a que se agrega tambin una parte axial del rodete, ideal
para caudales mayores, tambin se puede utilizar un rodete de
menores dimensiones. La ventaja de este mejor comportamiento
de respuesta que presenta la turbina radial se combina con la
ventaja del mayor rendimiento que presenta la parte axial del
rodete en la gama de regmenes superiores.
SENT
El protocolo de datagrama SENT ("single edge nibble transmis-
sion"), conjuntamente con los sensores correspondientes, permite
sustituir interfaces analgicas y una transmisin digital de los
datos.
Par motor indicado
El par motor indicado se dene como el par que podra entregar un
motor de combustin si trabajara sin prdidas.
PCV
La abreviatura signica "positive crankcase ventilation", es decir,
un respiradero forzoso del crter del cigeal.
Con este sistema se agrega aire exterior a los gases blow-by en la
cmara del cigeal. Los vapores de combustible y agua conte-
nidos en los gases blow-by son absorbidos por el aire fresco y
evacuados a travs de la desaireacin del crter del cigeal.
63
Programas autodidcticos
Hallar ms informacin sobre la tcnica de la Serie de motores EA888 en los siguientes Programas autodidcticos.
SSP255 El motor 2,0 l L4 y el motor 3,0 l V6, referencia nm.: 040.2810.74.60
SSP384 Motor Audi TFSI de 1,8 l 4V con cadena, referencia nm.: A06.5S00.29.60
SSP411 Motores Audi FSI de 2,8 l y 3,2 l con Audi valvelift system, referencia nm.: A07.5S00.42.60
SSP436 Modicaciones implantadas en el motor TFSI de 4 cilindros con distribucin de cadena, referencia nm.: A08.5S00.52.60
SSP616 Motores Audi TFSI de 1,2 l y 1,4 l de la Serie EA211, referencia nm.: A12.5S01.00.60
606_084
606_087
606_085
606_086
606_088
Informacin sobre los cdigos QR
Este SSP ha sido revalorizado con medios electrnicos (animacio-
nes, vdeos y Mini-WBTs) para hacerlo ms ilustrativo. Las remisio-
nes a los eMedia se ocultan en las pginas detrs de los cdigos
QR, es decir, en esquemas de pxeles de dos dimensiones. Estos
cdigos pueden ser escaneados con la Tableta o el Smartphone y
traducirse en una direccin de la Web. Para ello se necesita una
conexin a Internet.
Haga el favor de instalarse para ello un escner adecuado para QR
en su aparato mvil, bajndolo de las tiendas pblicas de aplicacio-
nes de Apple o bien Google. Para algunos medios puede ser
necesario utilizar otros reproductores.
En PCs y ordenadores porttiles puede hacerse un clic en los
eMedia del SSP PDF y se puede acceder asimismo online despus
del GTO Login.
Todos los eMedia se administran en la plataforma didctica Group
Training Online (GTO). Para GTO necesita usted una cuenta de
usuario y, despus de escanear el cdigo QR tiene que inscribirse
antes de consultar el primer medio en GTO. En iPhone, iPad y en
numerosos otros aparatos con sistema Android puede usted
guardar sus datos de acceso en el browser (hojeador) mvil. Eso
facilita la prxima inscripcin. Proteja su aparato mvil con un PIN
contra el uso no autorizado.
Haga el favor de tener en cuenta que el uso de los eMedia a travs
de las redes de telefona mvil puede causar costes considerables,
sobre todo con motivo de la itinerancia (Roaming) de los datos en
el extranjero. La responsabilidad al respecto queda en manos de
usted. Lo ideal es el uso conectado a WIFI.
Apple es una marca registrada de Apple Inc.
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