Shel l Espaa, S. A.
Departamento de Asistencia Tcnica
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Shell introduce un nuevo lubricante de larga duracin
para motores de combustin de gases cidos
Joerg Reher
Jefe de proyectos de Desarrollo de Lubricantes para motores marinos y de energa elctrica
Shell Global Solutions (Deutschland) GmbH, Alemania
Thijs Schasfoort
Director tcnico del Grupo Europeo Occidental
Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V., Pases Bajos
Richard Holdsworth
Director de marketing global de productos: energa e industria
Shell International Petroleum Co Ltd, Reino Unido
Resumen
Shell Lubricants est introduciendo en el mercado un nuevo producto de la gama Shell Mysella,
lubricantes para motores de gas. Este nuevo producto, denominado actualmente Shell Mysella S5 S 40
(antes Shell SL1278), ha sido formulado especialmente para motores de gas que funcionen con todo
tipo de biogases, como los gases que produce la biomasa o el estircol, los gases de aguas residuales y
los gases de vertederos.
En este documento, Shell presenta las conclusiones de la investigacin que se ha llevado a cabo durante
su desarrollo. En el documento se describen las dificultades que plantean las distintas caractersticas /
propiedades del biogs para el motor y el aceite lubricante. Se describen las propiedades idneas que
debera tener un aceite lubricante para funcionar con biogs y las distintas vas de formulacin para
obtenerlas.
El rendimiento de las diferentes formulaciones candidatas se presenta en forma de resultados de
ensayos de campo, cuyo centro de atencin se encuentra en:
1) Prolongar la vida til del aceite, observando la resistencia a la oxidacin del candidato y su
capacidad para neutralizar cidos procedentes de los gases de combustin.
2) Mejorar la proteccin del motor, minimizando la tendencia a la formacin de sedimentos y
maximizando la limpieza del motor.
Por ltimo, en este documento se explica qu candidato ha sido elegido para convertirse en el nuevo
Shell Mysella S5 S 40 y cmo el rendimiento de este aceite podr ayudar al operador a reducir el coste
de las operaciones.
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1. Introduccin
El material orgnico puede emplearse como fuente de gas combustible. En un entorno sin oxgeno, las
bacterias digieren la materia orgnica y producen un gas compuesto por metano, CO
2
y varios
oligoelementos.
Pueden utilizarse muchos tipos de materia orgnica para producir gas, incluidos los residuos orgnicos.
Los ejemplos ms comunes son: los gases procedentes de la biomasa agrcola, del estircol de ganado,
de plantas depuradoras de aguas residuales y de vertederos. A estos tipos de gases se los denominan
colectivamente biogs. El biogs es un combustible renovable.
El biogs puede transformarse perfectamente en electricidad a travs de un motor de gas. El motor de
gas tiene una eficiencia de ciclo nico relativamente alta, normalmente de > 40 % y un nivel
relativamente bajo de emisiones de gases de escape nocivos. El motor de gas ha demostrado funcionar
de manera fiable con distintas composiciones de biogs, aunque con determinadas composiciones del
biogs el motor precisa ms mantenimiento que cuando el mismo motor funciona con gas natural.
El xito de los motores de gas en aplicaciones de biogs es patente por el gran nmero de instalaciones
que ya estn en funcionamiento. En 2007, uno de los principales proveedores de motores de biogs,
GE-Jenbacher, inform de que haba instalado ms de 1.450 sistemas de biogs en aplicaciones
agrcolas y 1.300 sistemas en aplicaciones de gas de vertederos, sumando un total de ms de 2.200 MW
de capacidad elctrica (ref. 1). Varias fuentes consultadas en Internet prevn un importante crecimiento
en las prximas dcadas (ref. 2, ref. 3).
El aceite lubricante en un motor de gas que quema biogs suele estar sometido a ms stress que ese
mismo aceite en el mismo motor pero funcionando con gas natural. El stress aadido lo provocan los
contaminantes en trazas presentes en el biogs. Dependiendo de cul sea la fuente del biogs, puede
contener compuestos cidos. Estos compuestos pueden corroer componentes del motor si no se
neutralizan con aditivos alcalinos en el aceite lubricante. Debido al consumo de estos aditivos, el aceite
que contiene un motor de biogs debe cambiarse con ms frecuencia que el aceite de un motor que
queme gas natural.
Otros contaminantes como los siloxanos influyen directamente en la formacin de sedimentos y/o
depsitos en la cmara de combustin del motor. Para controlar el nivel total de sedimentos, debe
minimizarse la contribucin del propio lubricante a la formacin de los mismos. Por tanto, resulta
beneficioso si el lubricante puede prevenir la formacin de sedimentos de cenizas lo mximo posible.
A fin de servir mejor al creciente mercado de operadores de motores de biogs, Shell Lubricants est
introduciendo un nuevo aceite lubricante para motores de biogs, denominado actualmente Shell
Mysella S5 S 40. En este documento se describen las dificultades que plantean las distintas cualidades
del biogs para el motor y el aceite lubricante. Se describen las propiedades idneas que debera tener
un aceite lubricante para funcionar con biogs y las distintas vas de formulacin para obtenerlas. En
este estudio, se compara el rendimiento de distintas formulaciones candidatas y se explica cmo el
nuevo aceite ayudar al operador a reducir los costes de las operaciones.
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2. Dificultades a la hora de hacer funcionar un motor con biogs
El biogs procedente de la digestin anaerbica est formado de metano (CH
4
) y dixido de carbono
(CO
2
) y una serie de compuestos varios. Existen tres dificultades concretas relacionadas con la
combustin del biogs en motores de gas:
2.1. Presencia de compuestos cidos en el gas combustible
El biogs puede contener especies productoras de cidos como el sulfuro de hidrgeno (H
2
S), fluoruro
de hidrgeno (HF) y cloruro de hidrgeno (HC
l
). El H
2
S se halla en todo tipo de biogases, pero
especialmente en el biogs producido a partir de materia agrcola, estircol y aguas residuales, mientras
que el HF y HC
l
suelen encontrarse en los gases de vertederos.
Tras la combustin, y en combinacin con el agua, estas especies pueden formar cido sulfrico
(H
2
SO
4
), cido fluorhdrico (HF) y cido clorhdrico (HC
l
). Estos cidos son muy corrosivos para
componentes del motor como las camisas, los segmentos de los pistones, las ranuras o alojamientos de
los segmentos y los cojinetes, especialmente los recubrimientos antifriccin, por lo que deben
neutralizarse con el aceite lubricante antes de que causen algn dao. Por este motivo, el aceite
lubricante contiene aditivos alcalinos que reaccionarn con los cidos cuando entren en contacto con la
pelcula de aceite antes de llegar a las superficies metlicas. Debido a esta reaccin de neutralizacin,
los aditivos alcalinos del aceite se consumen mientras el aceite est siendo utilizado, por lo que debe
reponerse cuando los aditivos alcalinos se hayan reducido.
La reserva de alcalinidad de un aceite lubricante est representada por su ndice de basicidad (BN).
Dado que todo motor quema una pequea cantidad de aceite lubricante y puesto que muchos tipos de
aditivos alcalinos producen cenizas al quemarse, contribuyen a la formacin de sedimentos de cenizas
en la cmara de combustin. Por este motivo, los fabricantes de motores (denominados colectivamente
OEM en este documento) limitan la cantidad de aditivos que producen cenizas en el aceite lubricante.
La mayora de los OEM limitan las cenizas al 0,6 % en peso y estos aceites se denominan aceites con
bajo contenido en ceniza. Algunos OEM permiten aceites con un contenido mximo de cenizas del
1,0 % y estos aceites se denominan aceites con contenido medio en ceniza.
Debido a la cantidad limitada de aditivos alcalinos en el aceite lubricante nuevo, la vida til que puede
alcanzar un aceite determinado depende en gran medida de la cantidad de especies / compuestos cidos
que contenga el gas combustible.
2.2. Presencia de siloxanos en el gas combustible
Un siloxano es una molcula de hidrocarburo (gaseosa) con un tomo de silicio (Si) en ella. Los
siloxanos suelen encontrarse en gases de aguas residuales y de vertederos.
En el momento de la combustin, el tomo de silicio se enlaza con los tomos de oxgeno para formar
dixido de silicio (SiO
2
), la frmula qumica de la arena y el vidrio. El dixido de silicio se forma en la
cmara de combustin y se deposita en las superficies de dicha cmara, como la corona del pistn, la
parte baja de la culata y los discos de las vlvulas. En la figura 1 puede apreciarse un caso serio de
sedimentos originados a partir de siloxanos.
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Figura 1: Sedimentos importantes originados por siloxanos en la corona del pistn
Las posibles consecuencias son:
- Los sedimentos de la corona del pistn y del disco de vlvula reducen el espacio de separacin
que hay entre estos componentes y se corre el riesgo de que la vlvula y la corona del pistn se
toquen.
- Como consecuencia de los sedimentos, aumenta la relacin de compresin, que puede propiciar
las detonaciones (llamadas tambin golpeteos), asimismo estos sedimentos / depsitos acumulan
gran cantidad de calor con negativa influencia en la adecuada refrigeracin de los pistones y
vlvulas.
- Debido a su composicin qumica, los sedimentos son muy duros y abrasivos. Tambin tienen un
coeficiente de dilatacin trmica distinta al del metal. Como consecuencia de los cambios de
temperatura: Ej. Cuando paramos un motor para mantenimiento programado: cambio de bujas,
hay partes de la capa de sedimentos que se desprenden de la superficie del pistn y de la culata.
Estas partes o depsitos en forma de escamas pueden quedar atrapadas entre los segmentos y la
camisa, donde se trituran y contribuyen al elevado ndice de desgaste de estos componentes. Este
fenmeno se ilustra en la figura.
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Figura 2: Desgaste por abrasin provocado por los sedimentos de dixido de silicio triturados entre los
segmentos y la camisa del pistn
2.3. Presencia de otros contaminantes en el gas combustible
Puede haber otros contaminantes en el gas combustible, desde amonaco (habitualmente presente, por
ejemplo, en el biogs del estircol del ganado) hasta arsnico. El amonaco puede atacar los metales no
ferrosos de los cojinetes: Ej. Recubrimiento antifriccin.
2.4. Limpieza con gas
Se han desarrollado tecnologas para eliminar los contaminantes del biogs. Dado que estas tecnologas
son an relativamente nuevas, resultan bastante costosas de instalar y manejar. Por tanto, la gran
mayora de instalaciones funciona sin estos sistemas.
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3. Factores que limitan la vida til del aceite en los motores de biogs
Un aceite lubricante para motores de gas consta de una mezcla aceite de base y una serie de aditivos.
Los aceites de base presentan una gran variedad de cualidades, desde aquellos de refineras que han
recibido un tratamiento bsico, aceites base tratados rigurosamente con hidrgeno, hasta aceites
totalmente sintticos. Gracias a la ayuda de los aditivos, el fabricante de aceite lubricante procura
mejorar, suprimir o complementar determinadas propiedades del aceite de base. Por tanto, un lubricante
terminado constituye una combinacin nica, perfectamente equilibrada, de aceite de base y aditivos
cuidadosamente seleccionados, diseados para proporcionar unos atributos especficos de rendimiento
que deben ayudar al usuario final a obtener la mayor rentabilidad y proteccin de los motores.
Cuando el aceite se pone en servicio, sus propiedades cambian como consecuencia de los procesos de
degradacin. Estos procesos son:
- Oxidacin: consiste en la reaccin qumica de las molculas de los hidrocarburos del aceite de
base con el oxgeno. Como consecuencia de esta reaccin, se forman cidos dbiles y productos
de polimerizacin.
- Nitracin: consiste en la reaccin qumica de las molculas de los hidrocarburos del aceite de
base con los xidos de nitrgeno (NOx). Como consecuencia de esta reaccin, se forman cidos
dbiles y productos de polimerizacin.
- Reduccin de la reserva de alcalinidad, indicado por una reduccin del ndice de basicidad (BN
por las siglas en ingls de Base Number) del aceite. Esta reduccin del BN la provoca
normalmente la neutralizacin de los productos cidos de las reacciones de oxidacin y nitracin.
No obstante, si el gas combustible contiene especies cidas, lo que suele ocurrir con el biogs,
entonces se acelera la reduccin del BN.
- Aumento de la concentracin de cidos en el aceite. Aunque la mayora de cidos que se forman
por las reacciones de oxidacin y nitracin se neutraliza con los aditivos alcalinos del aceite, hay
cidos tan dbiles que no reaccionan a estos aditivos. Debido a su debilidad, y siempre que su
concentracin no sea excesiva, estos cidos tampoco resultan nocivos para los metales del motor
(cojinetes).
El ndice de acidez total (TAN) puede servir como indicador de los cidos que contiene el aceite,
siendo conscientes de que incluso un aceite nuevo tendr un valor TAN si se comprueba, aun
cuando no haya presente ningn cido. Por tanto, la mejor forma de representar la concentracin
de cidos consiste en calcular la diferencia entre el TAN del aceite usado y el TAN del aceite
nuevo.
Otra medida es el ndice ipH que describe la resistencia de los cidos acumulados en el aceite
lubricante.
- Aumento de la viscosidad del aceite. La principal causa se encuentra en los productos de
polimerizacin que se forman durante las reacciones de la oxidacin y nitracin.
- Aumento del nivel de contaminantes en el aceite, como Si, agua, holln, otros elementos
insolubles, etc.
Una buena prctica consiste en obtener muestras peridicas de aceite. El anlisis de estas muestras
indicar el estado del aceite, la rapidez con que se deteriora y permitir determinar los intervalos de
cambio de aceite con seguridad. Esto es todava ms importante en las aplicaciones de biogs, ya que la
calidad del combustible puede variar considerablemente con el paso del tiempo. Adems, el anlisis del
aceite permite detectar procesos de desgaste prematuro en el motor, especialmente el desgate de los
cojinetes, y fugas de agua refrigerante; por tanto, puede dar ms seguridad y tranquilidad al operador.
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Los criterios que aplica Shell para rechazar el aceite en este proyecto de desarrollo son:
- Oxidacin por FTIR en abs/cm: mximo 20
- Nitracin por FTIR en abs/cm: mximo 20
- BN (ASTM D2896) en mg KOH/g: mnimo el 50 % del BN de aceite sin usar
- TAN (ASTM D664) en mg KOH/g: mximo un incremento de 3 sobre el TAN de aceite sin usar
- iPh (mtodo GE-Jenbacher): mnimo 4
- Viscosidad a 100 C en mm
2
/s (cSt): SAE40: mn. 12,0 o mx. 17,5
El tratamiento de los niveles permitidos de contaminantes queda fuera del mbito de este documento.
Pero hay una excepcin: el silicio (Si). La acumulacin de Si en el aceite lubricante se observa siempre
en centrales donde hay siloxanos en el gas combustible. En ocasiones, los clientes utilizan el Si como
criterio para cambiar el aceite. Hay clientes que han observado una correlacin en el Si del aceite y el
ndice de desgaste del motor. Esto es correcto: la correlacin existe, pero no se trata de una correlacin
causal. Ambos son consecuencia del elevado nivel de siloxanos que hay en el combustible.
Si los mecanismos de filtrado de aceite de la central son adecuados para eliminar las partculas, el
silicio que se encuentre en el aceite lubricante es, en principio, inocuo. Aunque hay OEM que limitan el
Si en el aceite usado a 300 ppm, otros afirman expresamente que el contenido de Si del aceite usado no
tiene ningn lmite (ref. 4).
4. Vas de formulacin de los aceites lubricantes
Basndose en la informacin anterior, Shell Lubricants ha establecido los siguientes objetivos para el
lubricante recin desarrollado para motores de gas que queman biogs:
- Apto para biogs de cualquier origen, incluidos la biomasa, el estircol, las aguas residuales y los
vertederos.
- Con capacidad de tratar los contaminantes que puedan contener estos distintos tipos de biogs.
- El contenido de ceniza debe cumplir los ltimos requisitos de los OEM.
- Una vida til considerablemente mayor que los referentes internos y externos, donde el referente
interno es Shell Mysella S3 S 40 (antiguo Shell Mysella MA 40).
- El mximo nivel de proteccin de motor con una determinada calidad del combustible.
- Apto para motores provistos de catalizador de gases de escape.
En el Marine and Power Innovation Centre de Shell de Hamburgo, se le ha encomendado al equipo de
tecnologa de lubricantes la tarea de formular el nuevo aceite. Se ha aplicado la siguiente metodologa
para desarrollar una serie de formulaciones candidatas:
- Retardo de los procesos de oxidacin y nitracin. Una oxidacin ms lenta contribuye
directamente a prolongar la vida til del aceite. Por otro lado, se precisar menos BN para
neutralizar los cidos que se generan como resultado de las reacciones de oxidacin y nitracin y
habr ms BN para neutralizar los compuestos cidos del gas combustible. Esto tambin
contribuye a prolongar la vida til del aceite.
- Un BN lo ms alto posible con el fin de maximizar la reserva de alcalinidad del aceite y prolongar
la vida til del aceite en gases que contengan especies cidas.
- Minimizar la contribucin del aceite a la formacin de sedimentos, limitando los aditivos
productores de ceniza al 0,6 % y aplicando una combinacin de aceite de base y aditivos que sea
muy resistente a la oxidacin y carbonizacin, asimismo se marco como objetivo el reducir el
consumo especifico de lubricante x Kw/hr.
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Por este motivo, los aceites candidatos han sido formulados con aceites de base del Grupo II
especialmente seleccionados. Esto tambin lo ha reconocido uno de los principales OEM que prefiere
expresamente los lubricantes basados en el Grupo II para sus motores que funcionan con biogs (ref. 5).
En este documento compararemos tres de las formulaciones candidatas, basada cada una de ellas en una
tecnologa de aditivos claramente diferente. En la Tabla 1 figuran las caractersticas principales de estas
tres formulaciones y de la referencia interna Shell Mysella S3 S 40 (ex. Shell Mysella MA):
Aceite de
referencia
Aceite C Aceite D Aceite E
Aceite de base Grupo I Grupo II Grupo II Grupo II
BN 8,5 7,1 8,8 5,3
Ceniza sulfatada 0,9 % 0,50 % 0,50 % 0,57 %
Tabla 1: Caractersticas principales de tres aceites candidatos comparados con la referencia interna
De estas caractersticas se desprende que el Aceite D parece el ms atractivo dado su elevado BN junto
con su bajo contenido de ceniza. La tabla tambin muestra que el BN del Aceite C y del Aceite D lo
aportan los aditivos que producen menos cenizas que los aditivos del BN en el Aceite E.
5. Experiencia sobre el terreno
Tras los ensayos de laboratorio y las pruebas internas de motores, se han probado los aceites candidatos
sobre el terreno. El motor utilizado para las pruebas fue un GE-Jenbacher J312 GSC21 instalado en un
vertedero. La instalacin no iba equipada con ningn sistema de limpieza de gas combustible, pero la
acidez del combustible era relativamente suave. Se instal un catalizador para la limpieza de los gases
de escape. Los pormenores de la instalacin se detallan en el Apndice 1.
Figura 3: Instalacin para realizar las pruebas
5.1. Comparativa de la vida til de los aceites candidatos
Los resultados del anlisis de los aceites se recogen en el Apndice 2. En las Figuras 4 y 5,
reproducimos los dos grficos ms importantes que muestran las tendencias de oxidacin y BN de los
tres aceites candidatos.
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Figura 4: Tendencias de oxidacin de tres aceites candidatos
El ndice de oxidacin del aceite, que supera al de nitracin en este motor de mezcla pobre, es muy
parecido en los tres aceites candidatos. Incluso transcurridas 2.000 horas de funcionamiento, la
oxidacin se mantiene por debajo de 10, lo que demuestra la excelente estabilidad de oxidacin de los
candidatos.
Figura 5: Tendencias de reduccin del BN de tres aceites candidatos
El grfico de la Figura 5 demuestra claramente que estos tres aceites candidatos diferentes presentan
ndices de reduccin de BN muy distintos. El Aceite C y el Aceite D consumen su BN mucho ms
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deprisa que el Aceite E.
El Aceite C reduce el BN tan rpidamente que, con solo 800 horas de funcionamiento, el BN desciende
por debajo del nivel del Aceite E, incluso si el BN inicial era 1,8 puntos ms alto que el del Aceite E.
El BN del Aceite D no se cruza con el BN del Aceite E, pero tras 2.000 horas de funcionamiento, el BN
de ambos aceites es prcticamente igual.
La qumica utilizada en el Aceite C y el Aceite D, aun siendo diferentes, proporcionan un tipo de BN
menos duradero que la qumica del Aceite E.
En la Figura 6, se han introducido en el grfico los lmites de control del BN de los tres aceites
candidatos, lo que permite demostrar cmo los distintos ndices de reduccin del BN se traducen a la
vida real. El lmite de control del aceite para el BN se sita al 50 % del BN del aceite nuevo.
Figura 6: Lmites de BN y vida til del aceite alcanzable en tres aceites candidatos
Este grfico demuestra claramente que la rpida reduccin del BN de los Aceites C y D se traduce en
una vida til ms corta que la del Aceite E, pese a su mayor valor inicial de BN. Con el Aceite C, el
intervalo de cambio de aceite debe fijarse en las 1.200 horas de funcionamiento solamente, para el
Aceite D, este intervalo tendra que fijarse en las 1.500 horas. Sin embargo, con el Aceite E, a pesar de
su BN inicial relativamente bajo, ha demostrado poder alcanzar con seguridad las 2.680 horas de
funcionamiento y, si extrapolamos las tendencias del estado del aceite, podemos prever que podra
alcanzar con seguridad las 3.000 horas de funcionamiento.
Si el lmite de rechazo de BN no se hubiera fijado en funcin del BN del aceite nuevo y fuera un
nmero fijo, por ejemplo 2,0, el Aceite D tambin habra presentado una vida til mayor. Desde una
perspectiva fsica y qumica, el Aceite D puede funcionar con seguridad ms de esas 1.500 horas que
son el lmite segn la prctica operativa actual.
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5.2. Comparativa de la vida til de los aceites candidatos con el aceite de referencia
El aceite de referencia interna, Shell Mysella S3 S, se utiliz en estas instalaciones antes de someter a
prueba los aceites candidatos. Existen buenas estadsticas sobre este aceite en estas instalaciones. Sin
embargo, existe el inconveniente de que el cliente sola cambiar el aceite mucho antes de que alcanzara
los lmites de rechazo. Por tanto, para poder establecer una comparativa entre Shell Mysella S3 S y los
aceites candidatos, hubo que extrapolar las tendencias. Los resultados son los indicados a continuacin:
Aceite de
referencia
Aceite C Aceite D Aceite E
Intervalo efectivo
de cambio de
aceite
800 horas de
servicio
1.100 horas de
servicio
2.120 horas de
servicio
2.650 horas de
servicio
Intervalo
alcanzable de
cambio de aceite
1.600 horas de
servicio
1.200 horas de
servicio
1.500 horas de
servicio
3.000 horas de
servicio
Tabla 2: Comparativa de la vida til del aceite de referencia y de los aceites candidatos
Solo el Aceite E, pese a su bajo BN inicial, presenta una vida til considerablemente mayor que el de
referencia. Esto se debe a su alta resistencia a la oxidacin, junto con la acidez relativamente suave del
gas combustible.
Si el gas combustible hubiera tenido un alto contenido de compuestos cidos agresivos, la lenta
velocidad de oxidacin no contribuira a la prolongacin de la vida til del aceite. En su lugar,
prevalecera la reserva de alcalinidad, es decir, la disponibilidad de un BN duradero y til. En este caso,
Shell Mysella S3 S presentara una mayor vida til que el resto de aceites candidatos, incluido el Aceite
E, gracias a su mayor tampn de aditivos alcalinos duraderos.
No obstante, muchos OEM no apoyan el uso de aceites con contenido medio en cenizas como el Shell
Mysella S3 S y recomiendan utilizar aceite con bajo contenido en cenizas como el Aceite E, incluso con
gases agresivos de vertederos. En estos casos, cabe esperar que el Aceite E ofrezca una mayor vida til
del aceite que los tradicionales aceites con bajo contenido en cenizas, ya que su lenta velocidad de
oxidacin deja ms BN disponible para la neutralizacin de cidos.
Para confirmar los buenos resultados del Aceite E y obtener ms experiencia, el ensayo prctico se
prolong con dos intervalos ms de cambio de aceite (vase el Apndice 2). Tras funcionar de manera
ms o menos equilibrada (ms de 5.400 horas de funcionamiento con Aceite E), detuvimos el ensayo
prctico sin sobrepasar ningn lmite.
5.3. Estado del motor
En los motores que funcionan con gases de vertederos, el estado de los componentes no solo depende
de las horas de funcionamiento, sino tambin en gran medida de las caractersticas del combustible. Ya
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nos hemos referido anteriormente a los compuestos cidos, que pueden reducirse razonablemente con la
ayuda de un buen aceite lubricante y supervisando el estado del aceite. No obstante, otro efecto
importante es la formacin de sedimentos duros resultantes de los siloxanos que contiene el
combustible. Aqu la influencia del aceite lubricante es limitada, puesto que los sedimentos se forman
directamente durante la combustin del combustible con una interferencia mnima del aceite lubricante.
Sin embargo, un aspecto al que puede contribuir el aceite lubricante es minimizar la formacin de
sedimentos relacionados con el aceite lubricante, por ejemplo, cenizas y lodos y/o depsitos de
degradacin del lubricante.
Para comprobar el rendimiento de los aceites candidatos, Shell ha realizado inspecciones boroscpicas
al final del periodo de funcionamiento en cada uno de los aceites probados. Las imgenes de las Figuras
7, 8 y 9 ofrecen una impresin representativa del estado de la cmara de combustin tras 3.670 horas de
funcionamiento con Aceite E. Las culatas se haban instalado nuevas antes de comenzar a probar el
Aceite E, pero los pistones y las camisas haban realizado 6.640 horas de funcionamiento en el
momento de realizar este tipo de inspeccin para comprobar que no hay daos.
Figura 7: Estado de las camisas de los cilindros 6.640 horas de funcionamientos tras ser revisadas y
3.670 horas de funcionamiento con Aceite E
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La inspeccin revela que las camisas se encuentran en perfecto estado sin apenas desgaste del patrn de
esmerilado. En solo unas pocas camisas se apreciaron araazos causados por las duras partculas de
SiO
2
. El buen estado tambin se confirma por un consumo bajo y estable de aceite del motor.
Figura 8: Estado de las culatas de los cilindros tras 3.670 horas de funcionamiento con Aceite E
Los sedimentos de la cmara de combustin se controlaron muy bien, las capas de ceniza eran
relativamente finas y no se hallaron indicios de grandes trozos de material slido roto fuera de la capa
de sedimentacin. Todo esto debe considerarse en relacin con el nivel moderado de siloxanos en el
combustible (ref. Apndice 1).
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Figura 9: Estado de las coronas de los pistones 6.640 horas de funcionamiento tras ser revisadas y
3.670 horas de funcionamiento con Aceite E
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Conclusiones
Shell Lubricants se ha fijado unos objetivos ambiciosos para el desarrollo de un nuevo aceite lubricante
apto para motores que funcionen con biogs. Basndose en el trabajo presentado en este documento,
Shell ha comercializado el Aceite E candidato y lo introducir en el mercado como Shell Mysella S5 S
40. Con la incorporacin de este aceite a su gama de productos, Shell Lubricants puede ofrecer a sus
clientes largos intervalos de cambio de aceite para motores que funcionan con biogs del modo
siguiente:
- Ofreciendo Shell Mysella S3 S para instalaciones que funcionan con gas combustible altamente
cido.
Shell Mysella S3 S proporciona una gran capacidad de neutralizacin de cidos en forma de BN
duradero.
- Ofreciendo Shell Mysella S5 S 40 para biogases menos cidos, proporcionando intervalos de
cambio de aceite muy prolongados gracias a la alta resistencia a la oxidacin y a la suficiente
cantidad de BN duradero.
Adems, Shell espera que el aceite recin desarrollado Shell Mysella S5 S 40 ofrezca una buena
proteccin de los motores porque:
- Tiene un bajo contenido en cenizas, lo que reduce la contribucin del aceite lubricante a los
sedimentos en la cmara de combustin;
- Es una formulacin avanzada de aditivos contenidos en aceites de base del Grupo II que ayuda a
minimizar an ms los sedimentos de cenizas y carbonilla: Menor consumo especifico por Kw/hr.
La experiencia prctica con Shell Mysella S5 S 40 ha corroborado el potencial y las ventajas de este
lubricante para clientes cuyos motores funcionan con gases de vertederos y ha demostrado tener una
vida til muy larga y un buen control de los sedimentos en la cmara de combustin.
Agradecimientos
Los autores desean expresar su agradecimiento a las siguientes personas por su aportacin a este
documento:
- Claudio Cocco, ingeniero de proyectos, Shell Global Solutions (Deutschland) GmbH
- Stefan Schleper, tecnlogo jefe de investigacin, Shell Global Solutions (Deutschland) GmbH
- Luis Garca, qumico de desarrollo de lubricantes, Shell Global Solutions (Deutschland) GmbH
- Jerry Hammett, director del grupo Marine & Power Technology, Shell Global Solutions
(Deutschland) GmbH
- Peter Morrey, asesor tcnico ejecutivo de lubricantes, Shell UK Oil Products
- Mario Campi, director de cuentas claves, Shell Italy S.p.A
- Peter Schippers, jefe del equipo tcnico, Shell Nederland Verkoop Maatschappij B.V.
- Ruediger Heine, asesor tcnico de lubricantes, Shell Deutschland Schmierstoff GmbH
- Peter Busse, director de desarrollo de lubricantes, Shell Global Solutions (Deutschland) GmbH
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Referencias
1. Presentacin Economic Utilization of Biomass and Municipal Waste for Power Generation,
GE-Jenbacher, 13 de junio de 2007
2. [Link]
3. GIA Industries White Paper: How to Profit from Biogas Market Developments, Global
Intelligence Alliance, Junio de 2010.
4. Formacin tcnica Limit levels for used oil in GE Jenbacher gas engines, TI No 1000-0099B,
GE-Jenbacher, enero de 2009
5. Boletn de servicio Cat Gas Engine Lubricant, Fuel and Coolant Recommendations, SEBU
6400-05, Caterpillar, noviembre de 2010
Apndice 1: Datos de la instalacin para los ensayos de campo
Motor para pruebas:
GE-Jenbacher J312 GSC21 instalado en un vertedero de Italia.
Rgimen del motor: 646 kWm
Velocidad del motor: 1.500 rpm
Rgimen generador: 625 kWe
Carga efectiva: 550 kWe
Volumen de aceite: 320 litros
Consumo de aceite: 0,12 litros/h, es decir 0,18 g/kWh
La instalacin est equipada con:
Volumen de aceite ampliado (320 litros)
Catalizador de oxidacin
Los gases de vertederos no se limpian antes de entrar en el motor. El gas combustible es relativamente
suave en cuanto a cidos. El valor B de Si (segn los clculos de GE-Jenbacher) es de 0,04, el doble
que el lmite de GE-Jenbacher, pero en comparacin con otros vertederos, es bastante moderado.
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Apndice 2: Resultados del anlisis de los aceites en los ensayos de campo con las formulaciones
candidatas
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Para cualquier aclaracin sobre este artculo puede contactar con:
Frank D. Sheehy M.
Sales Technical Advisor - FLTS
Tel: +34 91 5370 127 Fax: 116 Other Tel: +34 600 910 008
Email: [Link]@[Link]
Shell Espaa S.A.
