Consultoría para la elaboración del estudio

de pre-inversión para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta
tecnología multimodal Lima-Callao

Informe 7 (Informe Final)

30 de Octubre de 2008

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P
Barcelona · Madrid · Caracas · Lima · Sao Paulo · México DF
Contenidos
Estudio de Factibilidad – ZAL Paita

1.  Aspectos Generales .............................................................................................................. 4 

1.1. Nombre del proyecto ........................................................................................................ 4 
1.2. Unidad formuladora y ejecutora ..................................................................................... 4 
1.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios ..................................... 4 
1.4. Marco de Referencia ........................................................................................................ 7 
1.5. Diagnóstico de la situación actual ............................................................................... 30 
1.6. Objetivos del proyecto .................................................................................................... 87 
2.  Formulación y evaluación .................................................................................................. 91 
2.1. Análisis de la Demanda .................................................................................................. 91 
2.2. Análisis de la Oferta ......................................................................................................... 96 
2.3. Balance oferta - demanda .......................................................................................... 102 
2.4. Planteamiento técnico de la alternativa ................................................................... 110 
2.5. Costos del Proyecto ....................................................................................................... 140 
2.6. Beneficios del Proyecto ................................................................................................. 144 
2.7. Evaluación Social ........................................................................................................... 145 
2.8. Evaluación Privada ........................................................................................................ 150 
2.9. Análisis de Sensibilidad .................................................................................................. 165 
2.10. Análisis de Riesgo ......................................................................................................... 168 
2.11. Análisis de Sostenibilidad ............................................................................................ 171 
2.12. Impacto Ambiental...................................................................................................... 190 
2.13. Organización y Gestión ............................................................................................... 194 
2.14. Interés de Potenciales Inversionistas ......................................................................... 202 
2.15. Plan de Implementación ............................................................................................ 214 
2.16. Financiamiento ............................................................................................................. 219 
2.17. Matriz del Marco Lógico del Proyecto ..................................................................... 221 
2.18. Línea de Base para la Evaluación de Impacto ...................................................... 223 
3.  Conclusiones ...................................................................................................................... 230 
4.  Seminario de Oportunidades de Inversión – ZAL Callao ............................................... 234 
5.  Anexos ................................................................................................................................ 242 
5.1. Entrevista a los Agentes................................................................................................. 242 
5.2. Características Generales de la Producción y el Comercio Exterior del País ...... 247 

-2- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 1. Aspectos Generales

-3- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
1. Aspectos Generales

1.1. Nombre del proyecto

Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad del Proyecto “Zona Actividades Logísticas

en Paita”.

1.2. Unidad formuladora y ejecutora

Unidad formuladora del proyecto:

Nombre: Proinversión
Sector : Economía y Finanzas
Dirección: Av. Canaval y Moreyra
Teléfono:
Responsable de la Formulación del PIP: Ricardo Diaz
Responsable de la Unidad Formuladora: Carlos Herrera
Cargo: Director de la Dirección de Promoción de Inversiones
E-mail: [email protected]

Unidad ejecutora del proyecto:

Nombre: Empresa Privada Seleccionada
Sector: Privado

1.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios

La implementación de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) cercana al puerto de

Paita, tiene por objetivo suministrar la infraestructura y la organización básica requerida
para los procesos logísticos, permitiendo la gestión de todas las actividades involucradas
para asegurar la comercialización de mercancías, tanto de exportación como de
importación, mejorando así la competitividad de las actividades económicas nacionales.

Incluye aspectos como: Planificación de volúmenes, Planificación de red de orígenes y

destinos (flujos), Grupaje y almacenaje intermedios o de distribución, Organización del
transporte multimodal, Inspección y pago de aduanas y empaquetado, envasado, control
de calidad de los productos que se comercializan en dicha zona.

En la actualidad, en la zona del puerto de Paita, se tiene un desarrollo disperso de

actividades logísticas, para las operaciones de comercialización en relación con la carga
que se moviliza por el puerto de Paita. A futuro se requerirá reforzar la infraestructura y
facilidades para las actividades logísticas en previsión al desarrollo del transporte
multimodal en el eje IIRSA Norte.

El suministro de adecuada infraestructura logística en el puerto de Paita es de vital

importancia para el óptimo desarrollo de las actividades de comercio exterior propias de la

-4- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
zona de Piura y su hinterland, con las demás provincias del territorio nacional y con la
República de Brasil.

En esta orientación, la metodología utilizada en el desarrollo del presente estudio de

Factibilidad de la Zona de Actividad Logística en Paita, considera la activa participación
de los agentes involucrados, tanto de las entidades sectoriales como de entidades
regionales y/o locales, así como de los beneficiarios del servicio logístico.

Entidades del sector transportes

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Son funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la de: formular,

evaluar, supervisar, y ejecutar las políticas y las normas sobre: construcción, rehabilitación y
conservación de la infraestructura de transporte.

OSITRAN

La Ley Nº 26917, Ley de Supervisión de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso

Público, establece que OSITRAN tiene como misión regular el comportamiento de los
mercados en los que actúan las Entidades Prestadoras, así como velar por el cumplimiento
de los contratos de concesión con la finalidad de cautelar en forma imparcial y objetiva los
intereses del Estado, de los Inversionistas y de los Usuarios para garantizar la eficiencia en la
explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público. El Reglamento General de
OSITRAN fue aprobado por Decreto Supremo Nº 010-2001-PCM.

El Estado peruano ha suscrito contratos de concesión para el Puerto de Matarani, los

Ferrocarriles del Sur, Sur-Oriente y Central, la Carretera Arequipa-Matarani, el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, el Teleférico de Machu Picchu y el eje vial IIRSA Norte. OSITRAN
ha venido supervisando periódicamente el cumplimiento de las cláusulas contractuales.
Esta supervisión incluye la supervisión de obras, la revisión de las pólizas de seguro, de las
obligaciones laborales, la aprobación de los planes de diseño, la verificación de la entrega
de fianzas o similares y de la implementación de servicios establecidos en el contrato, etc.
La supervisión se hace sobre la base de un programa anual de supervisión que es
aprobado a comienzo de año y conocido por todas las partes.

Autoridad Portuaria Nacional (APN)

La Autoridad Portuaria Nacional fue creada por Ley 27943. Es un Organismo Público
Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, con autonomía administrativa, funcional, técnica,
económica, y financiera, y facultad normativa por delegación del Ministro de Transportes y
Comunicaciones. Dentro de sus atribuciones cuenta con facultades de planificación,
supervisión y control de las actividades en el sistema portuario nacional.

-5- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Autoridades de la Región

Gobierno Regional de Piura

Para las autoridades del Gobierno Regional de Piura el proyecto es una necesidad para
facilitar la logística entre la zona del Puerto de Paita, el departamento de Piura y los demás
departamentos cercanos a lo largo del eje multimodal IIRSA Norte (Cajamarca, Amazonas,
San Martín y Loreto), a fin de garantizar el adecuado desarrollo económico, social y cultural
de la provincia de Paita y las zonas indicadas, además de constituir un enlace con la
región oeste brasileña.

Gobierno Local

Desde hace años la Municipalidad de Paita ha manifestado su interés en el desarrollo de

las actividades logísticas en relación con el funcionamiento del puerto de Paita.

Usuarios del Proyecto

Por la naturaleza de los servicios logísticos que ofrece la infraestructura propuesta en

Paita, se puede identificar tres tipos de beneficiarios: directos, indirectos y finales:

Beneficiarios Directos

• Están conformados por los usuarios del servicio de transporte marítimo (pobladores,
trabajadores y empresas privadas, que generan o atraen la carga que se moviliza por
el puerto).

• Los beneficiarios entrevistados manifestaron, que es necesario implementar una ZAL, a

fin de facilitar las operaciones de planificación de red de orígenes y destinos (flujos),
grupaje y almacenaje intermedios o de distribución y organización del transporte
multimodal.

• Estos usuarios están muy interesados en que las autoridades del gobierno central,
regional y/o local, promuevan la implementación del proyecto con participación del
sector privado.

Beneficiarios Indirectos

• Los beneficiarios indirectos del Proyecto están conformados por las empresas de
servicios de transporte terrestre y acuático.

• De las entrevistas realizadas a estos beneficiarios, señalaron que el proyecto de la ZAL

disminuirá los costos en relación con sus operaciones

Beneficiarios Finales

• Están integrados por la población en general, que percibirá los beneficios del proyecto,
mediante el impacto favorable en las actividades económicas, sociales y culturales de
la zona de influencia.

-6- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
1.4. Marco de Referencia

Antecedentes

El Terminal Portuario Paita es el puerto marítimo más importante en la costa norte, fue
construido en 1966 y rehabilitado en 1999; se encuentra actualmente administrado por la
Empresa Nacional de Puertos ENAPU. Se ubica en la bahía del mismo nombre en la ciudad
y provincia de Paita.

El puerto se encuentra conectado con la ciudad de Piura, capital del departamento del
mismo nombre en el norte del país, por una carretera pavimentada de 56 Km. Las
facilidades actuales para el atraque constan de un muelle tipo espigón de 365 m de largo
por 36 m de ancho, con 4 amarraderos con profundidades de hasta 32’ para atender
naves de hasta 25,000 DWT. Dispone de un patio de contenedores de 25,000 m²; en cuanto
a la carga moviliza principalmente productos agrícolas, pesqueros y contenedores. Cuenta
además con línea submarina para el embarque y descarga de derivados de petróleo.

Las obras de mantenimiento ejecutadas en este terminal portuario, en años recientes, se

realizaron bajo un programa de mantenimiento de las actuales instalaciones, no
significando una mejora de éstas. Dentro de las obras realizadas se encuentran, la
rehabilitación del muelle, que comprendió la reparación de pivotes, vigas e instalación de
defensas de jebe; la rehabilitación de las losas de pavimento de concreto que comprende
zonas de almacenes y pista de acceso al muelle. Esta rehabilitación no mejora la
capacidad portante de las losas, estando destinada al almacenamiento de carga
general; equipamiento destinado a disponer de un sistema de tomacorrientes para
posibilitar el almacenamiento de contenedores refrigerados, entre otros.

Con la finalidad de encuadrar el estudio dentro del marco de análisis existente, se ha

realizado una revisión de los proyectos y estudios considerados en el proceso de Concesión
del Terminal Portuario de Paita, los mismos que se mencionan a continuación:

- Informe Final del Estudio para la Determinación de Necesidades de Infraestructura

y Equipamiento Portuario del T.P. Paita, desarrollado por el Consorcio Cesel – Louis
Berger. Enero 2008.
- Estudios de Pre inversión para la Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario
de Paita, elaborado por la Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos de la
Autoridad Portuaria Nacional – APN. Marzo 2008.
- Master Plan Puerto de Paita, elaborado por Gallegos/Casabonne/Arango.
- Análisis de la demanda de los puertos de Paita y General San Martín, desarrollado
por Martín Sgut. Abril 2008.
- Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

Concesión del puerto de Paita

PROINVERSION viene promoviendo el Concurso de Proyectos Integrales para seleccionar a

un inversionista que, mediante contrato de participación publico-privada, asuma la
modernización, rehabilitación de la infraestructura existente, instalación de grúas y otros, así
como la operación del terminal por un periodo que no superará los 30 años.

-7- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El terminal será una infraestructura de uso público que prestará servicios a terceros. El
financiamiento del diseño definitivo, construcción, mantenimiento y operación estarán a
cargo del inversionista.

Entre las inversiones requeridas se encuentran la construcción y equipamiento de un nuevo

muelle marginal para contenedores, con su área de respaldo que incluye un patio de
almacenamiento y áreas de operación, el reforzamiento y ampliación del muelle espigón
existente, dotación de grúas y apiladores de contenedores y otros a especificar en el
contrato. La inversión estimada sería en el corto plazo de $11.4 millones y para el mediano
plazo de $68.7 millones.

Las actividades en este puerto presentan grandes perspectivas de crecimiento por ser uno
de los puntos de partida del eje para la integración de la infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA) que conecta con Brasil. La zona de influencia del proyecto tiene un
importante potencial agrícola; además este terminal ha sido, en ocasiones, puerto
alternativo a los puertos de Ecuador.

Como complemento de la futura ampliación del puerto, se hace necesaria la provisión de

infraestructura complementaria adicional para facilitar las operaciones logísticas,
proponiéndose el presente proyecto de una Zona de Actividad Logística en Paita.

Política sectorial

La concepción de los proyectos de Mejoramiento y Ampliación del puerto de Paita y de la

Zona de Actividades Logísticas, se encuentra ligada con las propuestas del sistema
nacional de planificación, plasmada a través de los Planes Estratégicos. Así, la política
enunciada en el Plan Estratégico del Sector Transportes y Comunicaciones 2002 - 2006,
compatible con el proyecto es: “Priorización de la seguridad del transporte e introducción
en el país de las mejores prácticas internacionales, a fin de reducir las crecientes pérdidas
de capital humano y recursos materiales.”

Asimismo, a nivel de la “Política Nacional del Sector Transporte”, aprobada por RM N° 817-
2006-MTC/09, se establece dentro de la política 2.1.2.- “Promoción del desarrollo, seguridad
y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados”, como estrategia general:

- Fortalecer y promover la integración de los servicios de transporte y de logística

que operan sobre redes y nodos de infraestructura, orientados al desarrollo de
cadenas eficientes y diversificadas, en coordinación con las instituciones públicas
y privadas vinculadas

Y como estrategias específicas:

- Fomentar la construcción de zonas de actividades logísticas - ZAL en regiones

estratégicas para integrar los modos de transporte, promover la concentración,
dar valor agregado a la carga y contribuir a reducir los costos logísticos.
- Promover la coordinación entre instituciones del estado y el sector privado con la
finalidad de generar una oferta de servicios logísticos.
- Establecer zonas de actividad logística – ZAL.

-8- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Por Resolución Suprema N° 041-2008-EF de fecha 4 de de abril de 2008, se ratificó el Plan
de Promoción de la Inversión Privada del Terminal Portuario de Paita aprobado por
PROINVERSIÓN y la Autoridad Portuaria Nacional.

La Convocatoria a Concurso de Proyectos Integrales para la concesión del Terminal

Portuario de Paita se ha publicado en los diarios y en la página web de PROINVERSION el
viernes 11 de abril de 2008.

Política regional

Dentro de la necesidad de contar con lineamientos para una visión de desarrollo integral, e
Gobierno Regional de Piura ha formulado Lineamientos de Política relacionados con el
presente proyecto, dentro de las cuales destacan:

• Ordenamiento del Territorio: Gestión Ambiental, Acondicionamiento del Territorio y

Gestión del Riesgo

- Promover la articulación del espacio regional de Piura, a su “espacio vital”

nacional e internacional: norte y oriente del Perú, sur del Ecuador, estados
amazónicos del Brasil, cuenca del Pacífico y países asiáticos.

• Desarrollo económico: en base a competitividad

- Asegurar la inversión necesaria en recursos humanos, tecnología, investigación e
infraestructura, y promover la inversión privada en una labor permanente para
elevar la competitividad de un conjunto de cadenas productivas que articulan
ventajosamente actividades regionales con los mercados nacional e
internacional. Se prioriza las actividades productivas y de servicios cuyo valor
agregado tiene mayor incidencia en la generación de empleo e ingresos.
- Asegurar la prestación competitiva de servicios logísticos regionales y promover
que sus requerimientos de infraestructura, de desarrollo tecnológico, y de personal,
se cubran en la mayor parte con la participación activa de empresas,
organizaciones y personal regional, asegurando para ello el desarrollo de
capacidades en forma permanente.
- Promover la Inversión Privada, social y ambientalmente responsable, y las alianzas
estratégicas entre empresas inversionistas, el Gobierno Regional y/o Gobierno
Local, para el desarrollo de proyectos productivos o de servicios.
- Promover la operatividad y el desarrollo del Centro de Transformación Industrial,
Comercialización y Servicios - CETICOS Paita y sus zonas de extensión.

En el perfil elaborado por ALG en el marco del estudio actual, se definió que el nodo
logístico de Piura tiene una extensión de 23,608 m2 y abarca las provincias de Paita, Piura,
Morropón, Sullana y Sechura.

Concretamente, se propone localizar la ZAL en zona contigua al área desarrollada en

Ceticos Paita, en el municipio de Paita, provincia de Paita, Departamento de Piura.
Geográficamente, se ubica en las siguientes coordenadas: Latitud: 5° 4'47.13"S, Longitud:
81° 4'29.39"O.

-9- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.1. Nodo logístico de Piura

TUMBES ZARUMILLA

Río
C en
epa
SANTA
PAYMAS DE N
TALARA AYABACA
Oracuza
SULLANA

CHULUCANAS SAN
PAITA IGNACIO
BUENOS
PIURA AIRES
HUANCABAMBA
SECHURA JAEN BAGUA
Naranjito
El Reposo
El Cruce OLMOS
Cuyna

CHACHAPOYAS

Fuente: Elaboración ALG

Este nodo presenta una densidad de población de 56 hab/Km2, con un total de habitantes
que representa el 4.59% del total de población del Perú.

De este total de población aproximadamente 3,000 trabajadores están dedicados a la

rama de Transporte y Almacenaje.

Asimismo, la producción de este nodo logístico en lo que se refiere a productos

pertenecientes a las cadenas logísticas de primer nivel, lo hacen participe del 3.14% de las
exportaciones totales del país relativas a estas mismas cadenas.

En cuanto a la disposición de infraestructuras de transporte, la región presenta una

densidad viaria media en comparación al resto de las zonas analizadas. Aún así, goza de
una posición privilegiada que permitirá la conexión con algunos de los ejes previstos por
IIRSA, en particular, con el eje Amazonas y el eje Andino.

En relación a la base logística, el nodo de Piura destaca del resto de las alternativas por sus
grandes áreas de almacenaje disponibles: todas las provincias de la región cuentan con
importantes instalaciones para el almacenaje y manipulación de las cargas. Los almacenes
son propiedad de la ENAPU (en Paita), Ransa, Neptunia, Alconsa y Almacenera Grau.

Así mismo, la región de Piura, es una de las cuatro regiones que cuentan dentro de su base
logística con un CETICO, CETICOS Paita, que abarca una zona de 939.66 Ha.

El muelle de carga ubicado en el puerto de Paita, en la provincia de Piura, cerca de la

frontera con Ecuador, tiene la mayor capacidad de todos los puertos de la región,
movilizando unas 770,000 toneladas anuales.

El acceso al puerto por carretera se efectúa a través de la Panamericana. Los productos

básicos exportados son harina de pescado, aceite de pescado, roca fosfórica y productos
agrícolas contenerizados.

Como parte de la disposición de infraestructuras, el nodo de Piura, dispone de conexión

con el aeropuerto de Piura ubicado a 5 Km del centro de la ciudad en el departamento
del mismo nombre.

-10- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La posición estratégica del nodo logístico entre las ciudades de Piura y Sullana, la
disposición de infraestructura de transporte y logística, así como los costos de los terrenos,
hacen del nodo una alternativa atractiva para las inversiones privadas.

Del análisis multicriterio realizado se obtuvieron las principales conclusiones:

• Los factores consumo y producción son lineales ya que los centros de mayor población
y los principales polos productivos están concentrados en las mismas áreas dentro de la
macroregión Norte.
• Las regiones de Piura y Trujillo obtienen la mayor puntuación, mientras que el ámbito de
Chimbote obtiene las puntuaciones más desfavorables en todos los factores de
valoración, a excepción del Territorio como producto de la variable de renta per
cápita.
• El nodo de Trujillo obtiene las mayores valoraciones para las variables de producción y
consumo, por su ubicación en el tercer departamento más poblado del país y su alta
participación en el PIB nacional.
• Los factores de base logística y costes de operación tienen un comportamiento
equivalente en todas las macroregiones Norte. Destaca Piura con un componente
importante de elementos logísticos representado por la zona de almacén de Enapu en
Chimbote y la presencia de CETICOS Paita. Contrariamente, la región de Chiclayo es la
que peor puntuación obtiene en base logística.
• Chimbote obtiene la puntuación más baja en el factor de costos por ser la alternativa
con el costo de suelo más elevado derivado de la localización de la región en las
adyacencias de Lima-Callao, y debido a que no es considerado un punto atractivo
para la inversión privada.
Figura 1.2. Análisis por factor de valoración de las plataformas en la Macroregión Norte
(valores normalizados)
Consumo Producción
4,7
5 5
3,7 3,9
4 3,5 4 3,2
2,7
3 3
2 1,5 2
1,0
1 1
0 0
N1 N2 N3 N4 N1 N2 N3 N4

Infraestructuras de transporte
Base logística
4,7
5 5 4,1 4,1
4 4 3,5
3,1
3 3
1,7
2 1,0 2 1,0
1 1
0 0
N1 N2 N3 N4 N1 N2 N3 N4

Costos Territorio

5
4,6
5 4,2
4
4 3,2 2,9
3 2,4 2,3
3
1,7
2 2
1,0
1 1
0 0
N1 N2 N3 N4 N1 N2 N3 N4

N1 Nodo Piura
N2 Nodo Chiclayo
N3 Nodo Trujillo
N4 Nodo Chimbote
Fuente: Elaboración ALG

-11- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• El nodo de Piura obtiene la mayor puntuación duplicando en puntos a la segunda
opción de Trujillo
• Por su parte, las alternativas de Chiclayo y Chimbote no obtienen puntuaciones
significativas, estando siempre por debajo de los 80 puntos.

Figura 1.3. Resultados de la valoración de las plataformas en la Macroregión Norte

N1 N1
Piura N2 Chiclayo
N2

Cn Cn
5 5
4 4
T 3 P T 3 P
2 2
1 1
0 0

Ct B Ct B

I I

V = 2.262 V = 71

N3 Trujillo
N3 N4 Chimbote
N4

Cn Cn
5 5
4 4
3 T 3 P
T P
2 2
1 1
0 0

Ct B
Ct B

I
I
V = 1.821 V = 26

Fuente: Elaboración ALG

Relación del proyecto con las políticas y planes

La concepción del proyecto de la Zona de Actividades Logísticas, se encuentra ligada con

las propuestas del sistema nacional de planificación, plasmada a través de los Planes
Estratégicos. Así, la política enunciada en el Plan Estratégico del Sector Transportes y
Comunicaciones 2002 - 2006, compatible con el proyecto es: “Priorización de la seguridad
del transporte e introducción en el país de las mejores prácticas internacionales, a fin de
reducir las crecientes pérdidas de capital humano y recursos materiales.”

Asimismo, a nivel de la “Política Nacional del Sector Transporte”, aprobada por RM N° 817-
2006-MTC/09, se establece dentro de la política 2.1.2.- “Promoción del desarrollo, seguridad
y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados”, como estrategia general:
Fortalecer y promover la integración de los servicios de transporte y de logística que
operan sobre redes y nodos de infraestructura, orientados al desarrollo de cadenas
eficientes y diversificadas, en coordinación con las instituciones públicas y privadas
vinculadas.

Y como estrategias específicas:

• Fomentar la construcción de zonas de actividades logísticas - ZAL en regiones

estratégicas para integrar los modos de transporte, promover la concentración, dar
valor agregado a la carga y contribuir a reducir los costos logísticos.
• Promover la coordinación entre instituciones del estado y el sector privado con la
finalidad de generar una oferta de servicios logísticos.

-12- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• Establecer zonas de actividad logística – ZAL.

Asimismo, el Gobierno del Perú ha firmado el Convenio de Préstamo BIRF N° 7177-PE con el
Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento-BIRF, para financiar la ejecución del
Proyecto de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Facilitar el Comercio Exterior
(PAMC), con el objetivo de lograr de este modo un incremento en la competitividad del
país. Los objetivos del proyecto son los siguientes:

• Mejora en el Planeamiento Estratégico y el Marco Institucional de la Promoción de

Exportaciones;
• Mejora en la Adopción e Implementación de Prácticas Efectivas de Calidad;
• Mejora en el Acceso al Financiamiento de las Exportaciones;
• Reducción de los Costos Logísticos; y Administración del Proyecto.

El estudio de la Zona de Actividades Logísticas para Paita, es una actividad que forma
parte del Objetivo IV: Reducción de Costos Logísticos y busca contribuir, dentro del
Componente 4.1: Mejoramiento de los servicios de infraestructura y logística del comercio
exterior.

Revisión de estudios económicos

Con miras a enmarcar el estudio en un contexto planificador en el ámbito de análisis, se ha

realizado una recopilación de los proyectos y estudios relevantes en el Perú y más
específicamente en el Hinterland de la futura plataforma.

Los estudios analizados cubren aspectos relacionados con la información económica base
del ámbito de influencia de la plataforma, programas de estrategias y lineamientos de
inversión, así como otros estudios que se han considerado relevantes para poder contar
con pleno conocimiento del marco de trabajo.

A continuación se mencionan los aspectos más destacables de cada estudio revisado en

relación al objeto del presente Proyecto.

En primer lugar se presentan las síntesis económicas departamentales elaboradas por el

Banco Central de Reserva del Perú, que compendian la información económica
departamental al mes de mayo del 2008. La selección de los departamentos sintetizados a
continuación responde al ámbito de influencia del puerto de Paita:

Síntesis económica de Cajamarca. Año 2008

Producción

Al mes de mayo de 2008, los sectores de la construcción, la minería, la electricidad y el

agua presentaron un crecimiento importante que supuso un incremento de la economía
de Cajamarca en un 12.1% en relación a mayo del año anterior.

Por el contrario, los sectores manufactura (10.2%), agropecuario (1.3%) y servicios

gubernamentales (1.1%) presentaron un decrecimiento con respecto al año 2007.

-13- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
A mediados del segundo trimestre del año, la producción acumuló una expansión del
12.7%, impulsada por el dinamismo de todos los sectores entre los que destaca
construcción (37.8%), minería (22.1%) y otros servicios (14.4%).

Exportaciones

Las exportaciones de Cajamarca, efectuadas a través de diferentes puntos de embarque

del país presentaron un importante incremento, superando el 135% de lo exportado en
mayo del año anterior, totalizando US$ 174.7 millones.

Los productos mineros, específicamente, el oro exportado, representó el 96.6% del total de
exportaciones totales mensuales de la Región, incrementando su valor de exportación en
135.5% con respecto al año anterior, representando así el principal producto exportado
tanto en volumen (54.1%) como en valor (52.8%).

Las exportaciones anuales acumuladas hasta la fecha totalizan US$ 741.5 millones, 75.9%
más de lo registrado hasta la misma fecha durante el año 2007.

Suiza es el principal receptor de las exportaciones de Cajamarca (77%), seguido de Estados

Unidos con el 21.6% del total.

Los principales puntos de embarque de las exportaciones son el puerto de Paita, con el
69.2% del volumen total exportado (principalmente café), y el puerto del Callao, y el
aeropuerto Jorge Chávez con el 30.8% del volumen restante (principalmente oro).

Finanzas públicas, moneda y crédito

Los ingresos corrientes del Gobierno Central en el mes de mayo ascendieron a S/. 8.2
millones, 4.5% más, en términos reales, respecto al mes equivalente del 2007. Tal aumento
está sustentado principalmente en la recaudación del impuesto a la Renta que aumentó
un 9.3%.

El total de los ingresos recaudados durante los primeros cinco meses del año, totalizaron S/.
49.7 millones, lo que representa un incremento del 13% por encima del período análogo del
año anterior.

Por su parte, los gastos del Gobierno Regional para el mes de mayo fueron de S/. 53.8
millones, un 8.7% menos, en términos reales, con respecto al mes de mayo del año anterior.

En los cinco primeros meses del año, el gasto acumuló un total de S/. 249.1 millones, 1.5%
menos en relación al gasto en mayo del 2007.

En lo que se refiere al sistema financiero, los depósitos disminuyeron 2.8%, mientras que, las
colocaciones aumentaron en 25.5%, en términos reales, con relación a igual mes del
pasado año. Por su parte, la cartera pesada registró en el mes un nivel de 2.8%.

Síntesis económica de Lambayeque. Año 2008

Producción

Para el mes de mayo de 2008, la producción de Lambayeque sufrió un incremento del 3.4%
en relación con el período análogo del año anterior, incremento derivado del mayor nivel

-14- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
de actividad de los sectores agropecuario (3.0%), pesquero (113.5%), manufacturero (8.6%),
electricidad y agua (63.0%) y los servicios financieros (11.4%).

En general, la producción agropecuaria se ha resentido durante el año 2008 en

comparación al año anterior, sin embargo muestra un desempeño positivo del 16.4%. Por su
parte, la producción agrícola creció un 3.5% y la producción pesquera un 113.5% con
respecto a mayo de 2007.

La actividad industrial creció un 8.6% ante la expansión de la producción azucarera,

aunada a una mayor actividad no primaria.

Exportaciones

Durante el mes de mayo, las exportaciones del departamento de Lambayeque totalizaron

US$ 10.8 millones, superando en 4.9% a las de igual mes del año 2007, como consecuencia
de la mayor oferta de productos tradicionales y no tradicionales.

En los cinco primeros meses del año, las exportaciones totales registraron un incremento de
12.4%, principalmente, por la mayor oferta de frijoles y otras legumbres y de mangos.

En este período de tiempo (enero-mayo), el aporte de los productos tradicionales (café)

fue de 35.0%, mientras que los no tradicionales representaron el restante 65.0%.

El principal país receptor de las exportaciones de Lambayeque son los Estados Unidos con
el 35.0% de las exportaciones totales, seguido de Alemania con el 13.1%.

Los principales productos de exportación son frijoles y otras legumbres (39.6% del total de
las exportaciones), y café (35% del total).

Finanzas públicas, moneda y crédito

Los ingresos del Gobierno Central totalizaron S/. 24.1 millones, un 53% de incremento con
respecto al año anterior, aumento que obedece principalmente a la regularización del
impuesto a los ingresos (150.0%), al impuesto general a las ventas (75.6%) y al impuesto
selectivo al consumo (4,101.0%).

Por su parte, los gatos del gobierno regional alcanzaron los S/. 34.6 millones, registrando una
caída del 9.3% respecto al mes de mayo del año anterior.

Con relación al sistema financiero, los depósitos y los créditos aumentaron en 5.8% y 23.0%,
respectivamente, en relación con mayo de 2007.

Síntesis económica de Piura. Año 2008

Producción

El valor bruto de la producción en el mes de mayo, decreció en 10.9% en comparación

con el mismo período del año anterior, producto de las caídas de los sectores
agropecuarios (-25.0%), pesquero (-44%), servicios gubernamentales (-14.4%) y construcción
(-11.4%). A pesar de ello, en los primeros cinco meses del año la producción regional creció
un 1.1%.

-15- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Cabe destacar la producción de hidrocarburos, con un aumento del 6.0% en comparación
con mayo del 2007 resultante de la mayor producción de petróleo (60.0% de aumento) y
de gas natural (119.1% de aumento).

La actividad industrial cayó 10.7% en mayo respecto de similar mes del año anterior,
producto de la reducción de producción primaria. En los primeros cinco meses del año, la
producción sectorial se mantuvo estancada en comparación con el período análogo del
año anterior.

Exportaciones

En cuanto a las exportaciones del departamento, llegaron a US$ 122.6 millones, siendo
superiores en 20.9% a las registradas en el mes de mayo del año anterior.

El aceite crudo de petróleo fue el producto individualmente más importante dentro del
total de las exportaciones, representando el 70.2% de las mismas en valor (US $ 81.4
millones).

En los cinco primeros meses del año 2008, el total exportado registró un crecimiento de
41.6% respecto al mismo período durante el año anterior, donde las exportaciones
tradicionales aportaron el 71.2% del ingreso de divisas, frente al 28.8% de las exportaciones
no tradicionales.

El principal país receptor de las exportaciones de Piura fueron los Estados Unidos con el
31.5% del total de las exportaciones y Panamá con el 17.0% de las exportaciones.

El principal producto de exportación del departamento son los aceites crudos de petróleo,
que representan el 59.9% del total de las exportaciones.

Finanzas públicas, moneda y crédito

Los ingresos del Gobierno Central totalizaron S/. 86.5 millones, un 41.9% más que mayo del
año anterior, incremento derivado de la recaudación de impuestos a los ingresos (32.4% de
aumento), y del impuesto general a las ventas (58.8%).

En cuanto a los gastos del Gobierno Regional, totalizaron los 69.8 millones, lo cual implica
un incremento real del 20.1% con respecto al mismo mes del año anterior, producto de la
expansión del gasto en bienes y servicios (220.9%) e inversiones (21.0%)

En relación al sistema financiero, los depósitos y las colocaciones aumentaron en 4.0% y

27.3%, respectivamente, en comparación con el período equivalente del 2007.

Síntesis económica de San Martín. Año 2008

Producción

Durante el mes de mayo la producción de bienes y servicios en el departamento aumentó

un 22.9% en relación al período equivalente del año anterior. Los sectores dinamizadores
de este crecimiento fueron la pesca (250.0%), la manufactura (68.7%) y el turismo (33.4%).

Durante el periodo enero-mayo de 2008, el valor bruto de la producción de bienes y

servicios creció 19.3% frente al periodo equivalente en el año 2007, impulsado por el

-16- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
dinamismo de todos los sectores, destacando los sectores pesca, manufactura,
construcción y agropecuario.

Destaca la producción agropecuaria la cual creció un 9.2% respecto a mayo del año
anterior.

Exportaciones

Las exportaciones regionales alcanzaron US$ 4.4 millones en mayo de 2008, superando en
un 104.7% a las exportaciones de mayo de 2007.

Las exportaciones de productos tradicionales tuvieron un incremento de 112.4%, y las no

tradicionales de 82.5%.

Durante el período enero-mayo 2008 las exportaciones regionales totalizaron US$ 10.8
millones que representa US$ 1.8 millones más del monto registrado en el mismo período en
2007.

Los principales destinos de las exportaciones del departamento son: Bélgica (18.6% del
total), Estados Unidos (17.5%), Alemania (14.9%) y China (11.9%).

Finanzas públicas, moneda y crédito

Los ingresos corrientes del Gobierno Central totalizaron S/. 5.7 millones en mayo 2008,
importe superior en S/. 2.4 millones (61.5%), en valores reales, al registrado en mayo del año
anterior, incremento impulsado por la mayor recaudación del Impuesto a la Renta y del
Impuesto General a las Ventas interno.

Por su parte, el gasto total del Gobierno Regional ascendió a S/. 37.2 millones en mayo
2008, monto superior en 12.5% al registrado en el mes de mayo de 2007, impulsado por los
mayores gastos de capital. La inversión totalizó S/. 9.8 millones, superior en 87.0% respecto a
mayo 2007.

En los primeros cinco meses de 2008, el gasto del ente estatal totalizó S/. 169.0 millones, y la
inversión S/. 30.7 millones, ambos superiores a los registrados en el 2007.

Asimismo, los depósitos del sistema financiero de San Martín ascendieron a S/. 193.2 millones
al finalizar mayo de 2008, saldo superior en S/. 4.8 millones al registrado en similar mes del
año anterior, lo que en términos reales se tradujo en una caída de 2.7 por ciento.

Síntesis económica de Tumbes. Año 2008

Producción

Durante mayo de 2008 la producción de Tumbes en bienes y servicios aumentó un 47.2% en

relación con el mismo período del año anterior, como resultado de un crecimiento
significativo en el sector manufacturero (364.2%), seguido del pesquero (45.5%).

En mayo, la actividad agropecuaria cayó en 19.2% respecto a similar mes del 2007 a
diferencia de la actividad pesquera, la cual creció 45.5% en este mismo período de
tiempo.

-17- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Exportaciones

Las exportaciones del departamento de Tumbes alcanzaron en mayo los US$5.9 millones,
superando en 14.3% a las de igual mes del año anterior.

Los langostinos congelados representan el producto que individualmente tiene mayor

participación dentro de las exportaciones totales del departamento.

En general, las exportaciones no tradicionales representaron el 99.4% del valor exportado

por el departamento, siendo los productos pesqueros los de mayor peso en el total del
valor exportado (un 83.9%).

Estados Unidos es el principal país receptor de las exportaciones de Tumbes, con el 66% del
total de las exportaciones en valor.

Finanzas públicas, moneda y crédito

Referente al sistema financiero, los depósitos y los créditos exhibieron aumentos del 11.7 y
30.2%, respectivamente, en relación con mayo del año anterior. En cuanto a la mora, ésta
fue del 2.9%.

Desenvolvimiento del Comercio Exterior Pesquero 2007

El informe elaborado por la Coordinación General de Pesca y Acuicultura de PROMPERU,

abarca el desenvolvimiento de las exportaciones pesqueras durante el año 2007.

Destacan así los niveles récords logrados en las exportaciones pesqueras que totalizaron
unos US $ 1,937,785.056 por unas 1,929.547 toneladas métricas.

El monto exportado se incrementó de forma destacada en un 10% respecto del año 2006,
donde el precio por tonelada exportada se incrementó en 12.3%, mientras que los
volúmenes disminuyeron en 3%.

Gran parte de los rubros han mostrado crecimiento tanto en peso como en valor
exportado, a excepción de la harina y las especies marinas cuyo volumen en toneladas
métricas han disminuido.

En el caso particular de los productos frescos-refrigerados, si bien el volumen exportado en

toneladas métricas se incrementó en 85% esto no se refleja en un incremento del monto
total en US$ FOB.

Los productos destinados al consumo humano directo o CHD (congelados, conservas,

curados y fresco-refrigerados) representan el 24.1% -participación similar a la de años
previos- alcanzando un nivel récord de US $ 467,422,474 (11% de incremento).

Respecto de las cantidades exportadas expresadas en toneladas métricas, se observa que

los volúmenes exportados de harina y aceite tuvieron una participación del 82.3%
disminuyendo ligeramente respecto del año 2006 cuando representaron el 83.29%.

-18- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.4. Exportaciones de productos pesqueros en valor FOB US$
RUBRO 2007 % Particip. 2006 Var.%
Total general 1,937,785,056 100% 1,769,006,455 10%
Harina 1,214,727,529 63% 1,144,075,276 6%
Congelados 355,401,287 18% 321,506,188 11%
Aceite 247,966,742 13% 196,441,750 26%
Conservas 75,170,463 4% 70,383,464 7%
Curados 30,823,919 2% 23,359,600 32%
Fresco 6,026,805 0% 6,616,303 -9%
Vivos 3,795,286 0% 3,753,105 1%
Diversos 3,873,026 0% 2,870,769 35%

Fuente: Prompex – Coordinación General de Pesca y Acuicultura

Figura 1.5. Exportaciones de productos pesqueros en volumen – Tn Netas

RUBRO 2007 % Particip. 2006 Var.%
Total general 1,929,547 100% 1,980,502 -3%
Harina 1,268,707 66% 1,348,958 -6%
Aceite 287,516 15% 284,266 1%
Congelados 320,149 17% 298,873 7%
Conservas 38,285 2% 36,427 5%
Curados 4,276 0% 3,751 14%
Fresco 1,135 0% 952 19%
Vivos 456 0% 555 -18%
Diversos 9,023 0% 6,720 34%

Fuente: Prompex – Coordinación General de Pesca y Acuicultura

En lo que respecta al precio, se observa un incremento del orden del 12%, inferior al año
anterior - el año 2006 se incrementó un 37%. El crecimiento en los precios se deriva del
aumento de los precios de la harina y aceite en un 13% y 18%, respectivamente; sin
embargo, también se observa una importante subida en los precios de consumo humano
directo, lo que deriva en un incremento de los precios de los productos congelados en un
10%, los curados en 16%, las conservas en 2% mientras que los productos frescos-
refrigerados han tenido un importante declive en el orden del 24%.

Los principales mercados de destino de las exportaciones fueron China, Japón, Alemania,
España, Estados Unidos y Chile. China representa el 29% del total de las exportaciones
pesqueras por sus compras de harina de pescado y pota congelada.

En cuanto al número de empresas exportadoras, éstas ascienden a un total de 460,

cantidad superior al año 2006 en el que se contabilizaron 454.

Estudios para la Determinación de Necesidades de Infraestructura y Equipamiento de los

Terminales Portuarios de Paita, General San Martín e Ilo

Los estudios llevados a cabo por Proinversión y la Autoridad Portuaria Nacional durante
enero de 2008 tienen como objetivo principal determinar las necesidades de inversión en
infraestructura y equipamiento portuario para satisfacer la demanda de tres puertos de
importancia estratégica en el Perú (Paita, General San Martín e Ilo), establecer una visión
amplia del potencial de demanda para un corto, mediano y largo plazo y formar una base
para el desarrollo portuario a través de concesiones a operadores privados.

-19- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Destaca el caso de Paita que actualmente tiene un espacio escaso en el área portuaria sin
posibilidades de expansión debido a la proximidad al área urbana. Por otra parte, el puerto
cuenta con una infraestructura en buen estado, pero con capacidad limitada y
equipamiento portuario escaso.

Durante los últimos años se ha observado un alto crecimiento del tráfico de contenedores
en el puerto, específicamente un 17% anual del año 1999 al 2006, producto principalmente
de la expansión de exportaciones de la región y aumento de contenedorización.

Figura 1.6. Área de influencia del terminal de Paita

Fuente: Estudios para la Determinación de Necesidades de Infraestructura y Equipamiento de los Terminales

Portuarios de Paita, General San Martín e Ilo

En cuanto al tráfico portuario, destacan las exportaciones de Paita, donde se ha

observado un alto crecimiento alcanzando más del 75% del movimiento portuario. Por su
parte, las importaciones se han mantenido estables entre 200 y 250 mil toneladas.

El tráfico de contenedores ha presentado un alto crecimiento debido al aumento en las

exportaciones y la tasa de contenedorización (17% anual desde 1999).

Las exportaciones de Paita son principalmente cargas contenedorizadas, de las cuales el

53% corresponden a productos marítimos cuyos destinos principales son Asia y Europa, y el
37% corresponde a productos agrícolas cuyos mercados principales son Europa y Estados
Unidos.

En cuanto a la relación con otros puertos, cabe destacar la relación de

complementariedad con el puerto del Callao. En una perspectiva futura, Yurimaguas
representa un complemento potencial para el desarrollo de IIRSA Norte. Por el contrario,
Salaverry se presenta como el principal competidor dado su proximidad y rol en el manejo
de contenedores, a pesar de que la combinación de exportaciones de Salaverry y Paita
para balancear mejor las importaciones al Callao les dé una relación complementaria
desde el punto de vista de la línea naviera.

-20- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Por su parte, Bayovar cuenta con terminales especializados de carga a granel con
potencial amenaza en el desarrollo del terminal multipropósito de Paita.

Las proyecciones de demanda elaboradas en el estudio reflejan en un escenario

moderado, un aumento de la carga de importación a granel hasta alcanzar los 400,000 en
el año 2036. Asimismo, el tráfico de contenedores bajo el mismo escenario derivaría en
unos 490,000 TEUs para el año 2036.

En el estudio, se han planteado diversas alternativas para el desarrollo del puerto,

enfocadas principalmente en el aumento de la capacidad del mismo. La opción
considerada más adecuada contempla la construcción de un nuevo muelle marginal de
380m x 36m, a desarrollar en tres fases.

De acuerdo al análisis realizado se observa una necesidad urgente de implementar la

primera fase para evitar la saturación de la capacidad portuaria:

Figura 1.7. Expansión del TP Paita (Capacidad vs Demanda)

800000

700000

600000
Carga Contenedorizada (TEU por Año)

500000

400000

300000

200000

100000

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Año

Fuente: Estudios para la Determinación de Necesidades de Infraestructura y Equipamiento de los Terminales

Portuarios de Paita, General San Martín e Ilo

Estrategia y Lineamientos para la Inversión Privada en Piura

El documento preparado por el Gobierno Regional de Piura contempla la activación del

desarrollo de la región a través de la definición de líneas estratégicas de acción para la
potenciación de la inversión privada en la región.

-21- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.8. Dinámica económica de Piura

Zona
Petrolera
Y Turística

Río Blanco
Tambogrande

Zona
Pesquera

Zona Bolsón
Agroindustrial De
pobreza

Minería no Metálica Principales

de Bayovar corredores
económicos

Fuente: Estrategia y Lineamientos para la Inversión Privada

Asimismo subrayan los logros que hasta el momento se han alcanzado con la cooperación
técnica en la región, entre los que destacan:

- Elaboración de la Estrategia de Complementariedad Regional

- Mapeo de las ONGs, fuentes cooperantes y proyectos de intervención por áreas
productivas, sociales, educativas y temáticas
- Plan Concertado de Cooperación Internacional del Piura
- Conformación de la Mesa de Cooperantes
- Implementación del Proyecto “Apoyo a la Agencia Peruana de Cooperación
Internacional para implementar un Sistema Nacional Descentralizado de
Cooperación Internacional No Reembolsable”
- Aprobación e Implementación del Proyecto: Desarrollo de Capacidades a los
Gobiernos Locales de las Provincias Fronterizas de Sullana, Ayabaca y
Huancabamba (Perú) y Loja (Ecuador), con apoyo de la OEA.

En los últimos 3 años la Región de Piura ha recibido US$ 30 Millones productos de la

Cooperación Técnica Internacional. Asimismo, para el 2008 se estima recibir cerca de US$
20 Millones.

La estrategia para los próximos años contempla una propuesta para la conformación del
Programa Piurano de Desarrollo Productivo con Inclusión Social, a través del cual se
incentive la movilización de los agentes locales, en base a innovaciones y sistematización
de experiencias, liderado por municipios productivos, creando una Red Regional de
Cooperación Internacional. La creación de Comités de Regionales Productivos integrará el
Sistema Regional de Promoción de Inversiones.

-22- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Estudio sobre la Inversión Privada en Piura

El estudio elaborado a finales del año 2007 por el Servicio Holandés de Cooperación al
Desarrollo, ha tenido como objetivo principal la identificación de los sectores más
dinámicos de la economía de la Región de Piura en pro de desarrollar una base de
información sobre la inversión privada regional relevante para la definición de políticas
orientadas a su promoción, así como a la generación de empleo e ingresos en la Región.

Lo sectores agropecuario, comercio y servicios, explotación de minas y canteras

(incluyendo la extracción y transporte de petróleo), manufactura y agroindustria, pesca y
acuicultura, han sido identificados como los de mayor dinamismo en la Región.

De todos los sectores mencionados destacan en primer lugar el sector agrícola, debido al
desarrollo experimentado por los cultivos de exportación en años recientes, en especial de
productos como el plátano y el café. Por otra parte, el sector comercio creció un 12.1%
durante el año 2006, aportando 1.7 puntos porcentuales al crecimiento de la economía del
Perú: a nivel nacional en el 2006, las ventas de supermercados, tiendas por departamento
y de mejoramiento del hogar sumaron US$ 2,100 millones, 10% más que en 2005.

De acuerdo al estudio, es previsible un fuerte desarrollo futuro en todos los sectores

mencionados, reflejo de la diversidad en recursos naturales y alto potencial de la Región
de Piura.

Asimismo, destacan proyectos de gran envergadura relacionados con la agricultura y

agroindustria (Proyecto Etanol de MAPLE con una inversión de US$ 93 millones y el Proyecto
Agrochira del Grupo Romero), así como también la minería (Proyecto de explotación de
fosfatos Bayovar de la compañía Miski Mayo).

Paralelamente, se encuentran los proyectos públicos para cuya realización se promueve

desde el Gobierno Regional la participación de la inversión privada.

Destacando la disposición y situación favorable de los empresarios para las inversiones, el

estudio concluye con la necesaria coordinación entre la empresa privada y la gestión del
Estado a todos sus niveles, especialmente Regional y Local para el logro de la inversión
privada en los sectores a dinamizar.

Guía de la inversión exportadora en Piura

Este documento fue publicado durante el comienzo del año 2007 por diversos organismos
públicos peruanos determinantes en el desarrollo de la región de Piura tal como
ProInversión, el Gobierno Regional de Piura, ADEX (Asociación de Exportadores del Perú),
PromPerú y el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo - MINCETUR. Fue ideado con el fin de
colaborar en la identificación, formulación, evaluación y realización de proyectos de
inversión en la región homónima.

El objetivo del mismo, es la definición de las potencialidades y oportunidades de inversión

exportadora mediante la presentación socio-económica de la región, la descripción de la
infraestructura regional, un enfoque particular sobre el desarrollo exportador, y la
identificación concreta del potencial de inversiones en este sector.

La situación geográfica de la región piurana presenta un gran potencial de desarrollo

económico. Cuenta con 300 Km. de costas con recursos pesqueros variados, fértiles valles

-23- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
que se benefician del apoyo de importantes infraestructuras como represas para la
regulación de sus riegos, y diversos yacimientos de minerales, gas y petróleo, así como la
frontera con Ecuador. Las actividades económicas en Piura se basan en buena parte en el
aprovechamiento de esos recursos naturales y las condiciones climáticas de la región.
Destacan actividades como la agricultura, la pesca y la minería.

El sector agropecuario está retomando su rol impulsador de la actividad económica de

Piura. Muestra de ello es que en 2005 creció un 14.3% respondiendo a un paulatino
desplazamiento de ciertas cosechas tradicionales con bajo atractivo financiero por cultivos
alternativos con precios más altos como el espárrago a la páprika seca. Los productos
agrícolas de mayor importancia fueron el arroz, el mango y el plátano.

El sector pesquero de la región es el más importante de Perú acumulando el 17% de la

actividad pesquera nacional en 2005. El puerto Paita, que incluye un importante centro
tecnológico pesquero, es el principal punto donde se realizan los procesos de
comercialización en la forma de productos enlatados, congeladores y curado de
pescados y mariscos, además de la distribución en forma refrigerada para el consumo
local.

La producción del sector minero en Piura se basa principalmente en la producción de

hidrocarburos. En 2006 se superaron los 11 millones de barriles anuales y la extracción de
gas bordeó los 12 millones de pies cúbicos. Se han realizado exploraciones en diversos
prospectos auríferos y cupríferos, las que indican que hay potencial para próximos
desarrollos mineros.

En cuanto a las infraestructuras, la región de Piura cuenta con 4,269 Km. de carreteras
siendo la principal vía la carretera Panamericana. Existen varios proyectos viales
entregados ya a concesión como el Eje Multimodal Amazonas Norte que parte de Paita y
llega hasta el puerto fluvial de Yurimaguas.

Existen dos aeropuertos, uno en la ciudad de Piura y otro en Talara adjudicados en

concesión a GBH Swissport Aeropuertos a finales de 2006. El primero movilizó en 2005
143,554 pasajeros y 697 toneladas de carga. La región de Piura también cuenta con el
segundo puerto más importante de Perú, en Paita, el cual movilizó en el 2005 87,569 TEUS. El
mismo, será de los próximos puertos a entregarse en concesión con el objetivo de mejorar
sus instalaciones y competitividad.

Cabe mencionar la existencia del un Centro de Exportación, Transformación, Industria,

Comercialización y Servicios (CETICOS) en Paita. Esta zona delimitada con naturaleza de
zona primaria aduanera de trato especial tiene una extensión de 940 Has y cuenta con
regímenes especiales de exoneraciones tributarias y otros beneficios legales.

La demanda de energía por parte de la región de Piura se satisface mediante 14 centrales

termoeléctricas (85% de la producción) y 8 centrales hidroeléctricas.

Piura es una región exportadora, con sus envíos representando el 35% de su PIB. Entre 2000 y
2006 las exportaciones crecieron un 159% para alcanzar los 1,204,405 millones de US$, lo
que significa un crecimiento de 51.4% respecto el 2005. Los principales productos son el
petróleo (738,612 millones de US$), Pesquero (327,215 millones de US$) y Agropecuario
(115,900 US$). En el 2006 las exportaciones regionales tuvieron como destino 96 mercados
siendo 5 los principales: Chile, Panamá, China, Estados Unidos y España, concentrando el
77% de las exportaciones totales.

-24- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Las inversiones de cara a la mejora de las exportaciones en un plazo de 5 o 6 años,
ascenderían entre 3,000 US$ y 4,000 US$ millones, es decir unos 800 millones US$ anuales.
Entre los principales proyectos destacan la producción de fosfatos en Bayóvar,
plantaciones de etanol, agro exportación y productos pesqueros o acuícolas e inversiones
en puertos carreteras y aeropuertos.

Por último el documento define unos posibles productos estrella de los sectores
seleccionados con potencial exportador. En agricultura y agroindustria destaca el mango y
sus presentaciones, el banano y el limón y sus presentaciones. En pesca y acuicultura la
pesca de anchoveta así como las inversiones en flota y plantas para la elaboración de los
productos finales y el desarrollo de la acuicultura. Entre los demás sectores seleccionados
se encuentran las artesanías, en especial la cerámica de Chulucanas, donde se hace
hincapié en la necesidad de enfocar en la cadena exportadora y desarrollar aun más la
comercialización y distribución de los mismos.

Acuerdo Regional Piura. Lineamientos a largo plazo 2007-2021

El “Acuerdo Regional” del departamento de Piura fue suscrito el 3 de julio de 2007 por
autoridades de gobierno, dirigentes políticos, representantes de la empresa privada y las
cámaras de comercio de la región, municipalidades, Iglesia, colegios profesionales y
organizaciones de la sociedad civil. En el mismo se define, lo que quiere ser la región de
Piura en el año 2021, y marca el rumbo a través de lineamientos ó normas de acción en
temas estratégicos clave. Pese a enmarcar el camino a seguir, el Acuerdo Regional deja
espacio para cada una de las opciones de gobierno, regional o local (municipal) que
perfile las características de su propia gestión.

La visión presentada en el documento para la región de Piura es la siguiente: “En el año

2021 Piura es una región descentralizada, ordenada, articulada y competitiva con justicia
social, que desarrolla una plataforma productiva basada en la agroindustria y pesquería
de exportación, el turismo y en el aprovechamiento social y ambientalmente responsable
de la diversidad de sus recursos naturales y servicios logísticos internacionales; donde la
gestión gubernamental, la inversión privada en formas empresariales diversas y una
población que valora su identidad e institucionalidad, concentrar en implementan la
gestión estratégica del desarrollo regional garantizando condiciones de desarrollo humano
sostenible”.

El eje estratégico central para el desarrollo regional de Piura en el período 2007-2021 se

basa en el logro de aumentar la competitividad de la producción regional. Es el objetivo
global articulador de objetivos sectoriales y territoriales en los diferentes espacios
temporales de la gestión estratégica regional (corto, medio y largo plazo), de las diferentes
actividades de la gestión del desarrollo (planeamientos, organización, ejecución y control),
y de los esfuerzos, alianzas y toma de decisiones de los diferentes actores del desarrollo
regional.

Para conseguir lo anteriormente mencionado y que además los beneficios a lo largo del
proceso alcancen a la mayoría de la población piurana, se han definido cinco ejes
estratégicos de largo plazo:

1. Ordenamiento del territorio: Gestión ambiental, acondicionamiento del territorio y

gestión del riesgo. Promover la región de Piura como un eje dinamizador y
articulador de la “Frontera Norte del Perú” que aprovecha economías de escala y
potencia su capacidad de interlocución con el gobierno central.

-25- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 2. Desarrollo de capacidades: Conocimientos, capacidades, habilidades y actitud.
Establecer un sistema educativo de mayor calidad donde se promueve el
incremento de la autoestima y autonomía de la población regional con el resultado
de promover el acceso de la población económicamente activa a mejores
condiciones de trabajo en cuanto a calidad y prestaciones.
3. Gobernabilidad: Institucionalidad, participación y vigilancia ciudadana,
responsabilidad empresarial social y ambiental y gestión pública eficiente y
transparente. Asegurar condiciones de transparencia y de comportamiento ético
en el sector público y una cultura de sostenibilidad a la empresa.
4. Desarrollo económico: En base al aumento de la competitividad. Promover la
inversión privada y asegurar la prestación competitiva de servicios logísticos
regionales mediante cumpliendo sus requerimientos de infraestructura, desarrollo
tecnológico y de personal.
5. Desarrollo social: Reducir la pobreza existente. Asegurar la inversión en programas
sociales eficaces y en la creación de nuevos puestos de trabajo. Fortalecer los
espacios de concentración entre las instituciones del estado la sociedad civil y el
sector privado asegurando que los servicios sociales en educación y salud se
incrementan cada año.

También existe un lineamiento en relación con el entorno nacional e internacional. Este se

refiere a aquellos temas del entorno, necesarios para el desarrollo regional, en los cuales la
toma de decisiones en Piura no basta para alcanzarlos. Por ejemplo contribuir al
cumplimiento del protocolo de Kyoto o de los Objetivos del Milenio.

En la última parte del documento, se presentan los principales proyectos estratégicos

regionales y subregionales para el desarrollo de la región, que suman más de 2,428 millones
US$. Entre los mismos destacamos la modernización y desarrollo portuario en Paita (70
millones US$), así como del aeropuerto de Piura (8.5 millones de US$), las carreteras
Sechura – El Ñuro (21 millones US$), Sullana – Poechos (18.56 millones US$) como también la
de integración Andina (115 millones US$). Por otra parte se realizan proyectos importantes
de irrigación para Anchalay, Suyo y Espíndola y una estación hidroeléctrica en el Alto
Piura. El proyecto mas ambicioso en términos de costo es la ampliación de la Refinería de
Talara con 1,000 millones de euros.

Plan Interregional de Exportación (PIRX)

La Junta de Coordinación Interregional de los Gobiernos Regionales del Norte y Oriente

(INTERNOR) que agrupa desde el origen los departamentos de Tumbes, Piura,
Lambayeque, Amazonas, Cajamarca, San Martín, y desde 2007 La Libertad y Ancash, ha
identificado a través de su PIRX (Plan Inter Regional de exportaciones) iniciado en 2004, las
principales cadenas productivas de las regiones Norte y Oriente:

• Mango
• Banano
• Algodón
• Lácteos
• Café
• Acuicultura: trucha

-26- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 • Miel de abeja
• Cacao
• Menestras
• Limón
• Palta y frutas de pepa

El PIRX también destaca otros productos con proyección interregional

• Nativos: Tara, Sacha inchi, Estevia (Amazonas – Cajamarca – San Martín)

• Capsicums – paprika (Lambayeque, Piura, Cajamarca, Tumbes)
• Algodón (Piura - Lambayeque- Tumbes, San Martín)
• Uva (Lambayeque – Piura)
• madera (San Martín – Cajamarca – Amazonas)
• Biocombustible (Piura, San Martín, Lambayeque, Cajamarca)
• Panela (Piura, Amazonas, Cajamarca y Lambayeque)
• Alcachofa (Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas)

Para cada una de las principales cadenas productivas, el PIRX propone las acciones a
corto plazo siguientes para fortalecer el sector exportador:

Tabla 1.1. Recomendación del PIRX para el desarrollo de las cadenas productivas
identificadas

Cadena
Datos productivos Recomendaciones a corto plazo
productiva

Mango El año 2005 el Perú produjo 20,000 TM y • Equipar el puerto de Paita con grúas
exporto 70,000 TM por US$ 55 millones. móviles, Piura
Son 17,000 Has. Con cultivo de mango • Desarrollar un centro logístico en Paita,
de exportación. EEUU importo 207,000 Piura
TM.
• Penetrar el mercado chino y japonés
Banano Se exportaron US$ 26.5 millones el 2006, • Desarrollar un CITE banano en Tumbes
que fueron 42,800 TM. La producción • Coordinar con Proinversión las
en la macroregión fue de 690,000 TM concesiones de las empacadoras
de plátano; 1,000 productores manejan
• Coordinar la facilitación financiera a
en Sullana 2,500 has. de banano
través de fondos en fideicomiso y de
orgánico, y en Tumbes 1,000
garantía
productores manejan 2,000 ha.
• Promover la lombricultura
Algodón El año 1961 se produjeron 42,000 TM y • Fortalecer la estación experimental de
244,000 ha., el 2005 solo 195,000 TM. Se Vista Florida en Lambayeque para
espera incrementar de 9,000 ha. a desarrollar nuevas las variedades
25,000 has. en Lambayeque. • Facilitar el flujo de dinero a través de
fondos de COFIDE
• Promover el empleo de tecnologías de
riego tecnificado
• Sostener los incentivos que otorga el

-27- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Cadena
Datos productivos Recomendaciones a corto plazo
productiva
gobierno a los productores
Lácteos Se exportaron en el 2006 US$ 51 • Generar soporte gubernamental para
millones. En Cajamarca se acopiaron los ganaderos orientados a la
117,360 TM el 2005. Se está exportación, una especie de draw
empezando a acopiar leche en San back. Los industriales no pueden
Martín exportar ineficiencia pecuaria.
Intermediar en la cadena productiva
para asegurar su desarrollo permanente
y equilibrado entre las partes
• Movilizar la capacitación agropecuaria
• Mejorar la infraestructura vial en
Cajamarca y Amazonas
Café Exportamos US$ 514 millones el 2006, las • Promover la certificación orgánica
exportaciones crecieron un 60%, • Apoyar la puesta en servicios de la
afectan la vida de 150,000 familias, el planta industrial de PIDECAFE
2003 se sembraron 280,000 ha. Las
• Crear el CITECAFE en San Martín
exportaciones de café orgánico el
2004 fueron de 450,000 quintales,
consiguiendo el 2do lugar después de
México. La demanda mundial es de US
6,000 millones. Brasil es exportador
principal con US$ 1,300 millones.
Trucha El año 2005 exportamos US$ 4.2 • Promover la creación del Instituto
(acuicultura) millones, y producimos 6,900 TM. El acuícola del Nor Oriente con sede en
mercado mundial es de US$ 520 Cajamarca
millones. El año 2003 se produjeron • Promover la ampliación de piscigranjas
580,000 TM, se comercializaron 187,000
• Facilitar fondos de garantía apropiados
TM de trucha, Chile produjo 108,000 TM.
a las necesidades de los proyectos
• Coordinar con las actuales empresas
exportadoras
Miel de Exportamos el 2006 517 TM. por US$ 1 • Asegurar el funcionamiento exitoso de
abeja millón. Argentina exporto 104 mil TM, las planta de homogenización
por US$ 125 millones. Abarca todo el • Crear el CITE MIEL en Lambayeque para
área de bosques. la capacitación interregional y la
investigación del tipo y variedades de
miel
• Coordinar con Prompex el desarrollo de
nichos de mercado para la miel
• Fortalecer el trabajo pionero de las
empresas exportadoras de miel
Cacao Exportamos el año 2006 US$ 27 millones, • Promover el establecimiento de viveros
principalmente como manteca de • Desarrollar la instalación de un
cacao. Se han producido 25,000 TM CITECACAO en Amazonas
para 46,000 ha. Cosechadas; en
• Facilitar fondos rotatorios y de garantía
Amazonas y San Martín se han
para la promoción del cultivo
producido 6,000 TM, Cuzco y
Ayacucho son los principales
proveedores. El mercado mundial es
2,700 millones de TM. Costa de Marfil
produce 1,150 millones de TM.

-28- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Cadena
Datos productivos Recomendaciones a corto plazo
productiva

Menestras Se exportaron menestras por US$ 39 • Asegurar el suministro de agua para el

millones. Se han producido 25,000 TM crecimiento sostenido de la producción
para 46,000 Ha cosechadas; en • Promover y capacitar a los agricultores,
Amazonas y San Martín se han apoyar a PROMENESTRAS
producido 6,000 TM; Cuzco y
• Mejorar la infraestructura vial en
Ayacucho son los principales
Cajamarca y Amazonas
proveedores.
• Coordinar con PROMPEX el desarrollo
continuo de los mercados de menestras
Limón EEUU es el principal importador con • Diseñar una estrategia para ingresar y
179,000 TM. En el Perú se han penetrar el mercado americano
producido 195,000 TM en 18,000 ha.; • Promover un fondo de garantía para
son 500 productores. México es el facilitar créditos a los agricultores con
principal productor con 1,230,000 TM. calidad de exportación
• Apoyar al CITE LIMON en Piura para
crecer en la variedad TAHITI que mas
conoce el mercado
• Promover la construcción de un centro
de acopio con capacidad de frío
Palta y frutas El Peru Exportamos el 2006 31,500 TM • Coordinar para reubicar en la región la
de pepa por US$ 39 millones, creció 68%. México experiencia de los productores de la
produce 1 millón TM y exporta 200 mil costa y desarrollar capacidades
TM, Chile produce 200,000 y exporta técnicas para difundir las experiencias
150,000. exitosas en la región
• Facilitar un fondo de garantía a plazos a
apropiados para la siembra de palta y
frutas de pepa
• Coordinar con Prompex el ingreso al
mercado internacional de las frutas de
pepa regionales; lúcuma, granadilla,
chirimoya, y al mercado USA el ingreso
de la palta
• Promover un centro de acopio de frutas
en Cajamarca

Fuente: PIRX INTERNOR

-29- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
1.5. Diagnóstico de la situación actual

Antecedentes

La Logística como factor de competitividad en el Perú

Actualmente, la infraestructura logística de un país es un factor clave para la

competitividad de sus industrias y empresas de servicios. Por lo tanto, las infraestructuras
logísticas y las políticas de desarrollo y gestión de las mismas, tienen un impacto directo
sobre la economía nacional, regional y local.

La red de infraestructuras logísticas influye en el desarrollo económico al afectar a los

precios, los costos de distribución, los costos financieros, la productividad, la calidad de los
servicios y la capacidad de atraer/retener nuevas empresas. Es notable la influencia de
estos indicadores, estando cada vez más íntimamente relacionados.

El incremento de los volúmenes transportados entre regiones y el aumento de las distancias

entre puntos de producción y puntos de consumo han hecho de la logística una palanca
fundamental para la competitividad y el desarrollo económico.

Asimismo, las áreas logísticas destinadas al soporte logístico y a la intermodalidad

representan una localización privilegiada para la implantación de servicios y funciones de
valor añadido. Estas zonas concentran el flujo de mercancías y vehículos, además de pasar
rápidamente a ser una referencia para los operadores, las industrias y prestadores de
servicios a nivel nacional, regional y urbano, como muestran los principales casos de éxito
europeos y asiáticos.

Situación geográfica del país

La situación geográfica del Perú constituye una ventaja competitiva respecto a otros
países latinoamericanos, para determinados flujos de mercancías, si se define el adecuado
producto logístico nacional y se le dota de recursos físicos.

En este sentido, el potencial del Perú como plataforma para el desarrollo logístico viene
determinado principalmente por los siguientes factores:

• Localización en zona de confluencia de los grandes ejes de conexión entre Norte y Sur
América, y entre Asia y Sur América oriental.
• Existencia de centros productivos y de distribución con actividad económica propia
relevante (Lima, Piura, Chiclayo, Trujillo, Arequipa, Cusco, Pucallpa, Iquitos, etc.) y
buena ubicación respecto a los grandes centros andinos de producción y consumo.
• Por otra parte, el potencial logístico del país se ve afectado por elementos ya
conocidos como elevados costos logísticos, déficit de infraestructura de transporte y su
mantenimiento, escaso uso de operaciones de transporte multimodal, la casi inexistente
red nodal de carga, informalidad en el transporte, los problemas de seguridad vial, y la
competencia de los países limítrofes.

-30- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Oportunidades de desarrollo

El análisis sobre la situación actual del tráfico, distribución y tratamiento de las mercancías
en el Perú, así como sus relaciones respecto al contexto logístico internacional y su
comparación con otros países latinoamericanos, muestran que existen una serie de
oportunidades que pueden aumentar su participación desde el punto de vista logístico en
el ámbito regional del hemisferio. A continuación, se resumen estas oportunidades que se
deben perfilar a medida que se desarrolle el proyecto.

• Oportunidades generadas desde el propio país (endógenas): Son clave porque

afectan directamente a las empresas existentes, se trata de la logística estática
procedente del almacenaje y distribución de las mercancías con origen/destino en
Perú. Las oportunidades desde el punto de vista logístico pasarán por dotar de unas
infraestructuras de calidad, y/o mejorar las existentes, capaces de absorber los
crecimientos en los próximos años y acoger los servicios logísticos de mayor valor
añadido.

• Perú como Puerta de Tránsito Internacional: La situación geoestratégica del Perú y sus
comunicaciones con el resto del continente Sudamericano y Asia, hacen que sea una
zona situada muy próxima a grandes ejes de mercancías por vía marítima. Este tránsito
de mercancías supone una oportunidad en la medida que se dotara de varios centros
de intercambio portuario y/o aeroportuario, que sean capaces de atraer mercancías
que antes realizaban las funciones de trasbordo y perfeccionamiento en otro hub
regional o atraer nuevas mercancías a partir de las ventajas del TLC.

• Plataforma de distribución Andina: La actividad económica de los países andinos

supone una oportunidad de mercado muy importante por las ventajas competitivas
que la distribución peruana puede ofrecer para su canalización a mercados
internacionales. Además, no se debe olvidar el hinterland formado por la propia
Comunidad Andina de Naciones (CAN), donde Perú goza de una posición de puerta
logística privilegiada para el acceso al mercado andino.

Análisis de la situación actual en el puerto de Paita

Tráfico actual de mercancía en el puerto de Paita

El Puerto de Paita es el tercer puerto más importante del Perú en movimiento de carga
después del puerto del Callao y del puerto de Salaverry, y el segundo puerto más
importante después del Callao en tráfico de contenedores y movimiento de naves de alto
bordo como en movimiento de naves total.

Se posiciona claramente como el primer puerto de contenedores de la Región Norte, con

64.893 movimientos de contenedores en 2007, lo que es más de 6 veces superior a los
movimientos en Salaverry, el segundo puerto de la Región.

Tabla 1.2. Tráfico por los terminales portuarios de ENAPU en 2007

Carga en Contenedores Naves de alto Naves
Terminal portuario Naves total
TM (Unidades) Bordo menores
Total 20,791,819 760,165 3,166 5,638 8,804
Callao * 16,399,133 662,672 2,367 12 2,379

-31- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Carga en Contenedores Naves de alto Naves
Terminal portuario Naves total
TM (Unidades) Bordo menores
Salaverry 1,362,233 10,650 191 333 524
Paita 1,021,019 64,893 322 2,529 2,851
San Martín 997,740 357 129 105 234
Ilo 301,612 17,523 56 196 252
Iquitos 227,267 134 4 1,074 1,078
Chimbote 169,023 2,283 39 526 565
Pto Maldonado 104,896 0 0 446 446
Yurimaguas 88,803 3 0 375 375
Supe 55,381 0 15 0 15
Chicama 37,075 0 5 0 5
MASP Arica 27,637 1,650 38 42 80
* Fuente : Unidades Operativas, T.P. Callao: Contenedores (GO) y Carga TM y Naves (Oficina de
Telemática y Procesos)
** Naves de alto bordo fondean en bahía.
Fuente: Unidades Operativas - ENAPU S.A.; Fecha de Elaboración: 15-01-2008, Naves menores a 500 UAB.

El tráfico de carga en el puerto de Paita ha crecido 27% en 8 años, pasando de 743,181 TM

movilizadas en 1999 a 1,021,019 TM en 2007. El crecimiento más importante es el
crecimiento de los movimientos de contenedores, los cuales han aumentado 68% durante
el mismo periodo.

Tabla 1.3. Evolución del trafico en el terminal portuario de Paita, valor absoluto y
crecimiento
Naves
Año Carga (TM) Contenedores (TEU)
Alto Bordo Menores
1999 296 619 743,181 34,705
2000 358 20.9% 1,555 151.2% 841,212 13.2% 39,776 14.6%
2001 279 -22.1% 801 -48.5% 812,422 -3.4% 50,472 26.9%
2002 352 26.2% 1,325 65.4% 778,234 -4.2% 50,840 0.7%
2003 346 -1.7% 29 -97.8% 770,858 -0.9% 68,824 35.4%
2004 331 -4.3% 1,727 5,855.2% 879,894 14.1% 81,242 18.0%
2005 343 3.6% 643 -628% 846,976 -3.7% 87,569 7.8%
2006 356 3.8% 2,883 348.4% 1,014,309 19.8% 105,126 20.0%
2007 322 -9.6% 2,529 -12.3% 1,021,019 0.7% 109,136 3.8%
Fuente: Unidades Operativas - ENAPU S.A.

Este crecimiento de la importancia del manejo de contenedores dentro de la actividad

total del puerto se observa particularmente en la siguiente figura, el cual permite observar
que, aunque el trafico total de carga en peso como en número de naves de alto bordo
atendidas por el puerto haya crecido de manera muy limitada, el movimiento de
contendores han crecido de manera mucho más significativa.

-32- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.9. Evolución del tráfico en el terminal portuario de Paita (Base:100 en 1999)

350

300
Naves de alto Bordo
Carga TM
250
Contenedores (TEU)

200

150

100

50

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fuente: elaboración ALG en base a datos ENAPU

En los últimos años la carga contenedorizada superó el 70% del movimiento total en el
Terminal Portuario de Paita. En el año 2007, la carga contenedorizada representó 74%,
granel sólido alrededor del 18%, granel líquido 6% aproximadamente y piezas sueltas 2% del
movimiento total de carga, tal y como se muestra en la siguiente figura.

Figura 1.10. Tráfico de Carga en TP Paita por tipo de carga (en % TM), 2007
Piezas Sueltas,
Granel Embaladas
Líquido 2%
6%

Granel Sólido
18%

Contenedores
74%

Fuente: ENAPU

El puerto de Paita es principalmente de exportación, cual representó en 2007 el 73% de la

carga movilizada, siendo la carga de importación el 25% y el saldo 2%, correspondiendo a
carga de cabotaje de embarque y desembarque, actividad pesquera y transbordo.

-33- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.11. Tráfico de Carga en TP Paita por tipo de actividad (en TM), 2007
Actividad Cabotaje-
Pesquera Descarga
Cabotaje-
1% 0,4%
Embarque
1% Transbordo
0,02%
Importación
25%

Exportación
73%

Fuente: ENAPU, 2008

El movimiento total de contenedores en el puerto de Paita en 2007 fue de 109,136 TEUs. Los
contenedores de exportación representaron un total de 53,868 TEUs, de los cuales el 96%
llenos.

Los contenedores de importación y de cabotaje representaron un total de 55,240 TEUs,

vacíos en 93% de los casos.

Existe un importante desequilibrio entre las entradas y las salidas de mercancía

contenedorizada. En realidad la principal razón de ser de las importaciones y del cabotaje
de contenedores es de suministrar los exportadores. Esta situación es el reflejo de que existe
alta capacidad disponible para el ingreso de mercancía por Paita, que sea por
importación como por cabotaje.

Figura 1.12. Tráfico de contenedores en TP Paita (En TEUs), 2007

60.000
1.957

50.000

40.000 Vacios
Llenos
30.000
51.911

20.000 31.824

10.000 19.366

4.050 28
0 -
Exportación Importación Cabotaje Transbordo

Fuente: ENAPU, 2008

-34- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El total de la carga de importación movilizada por el puerto de Paita en 2007 es de 255,844
toneladas. El total de la carga de exportación para el mismo año es de 733,816 toneladas.

De los productos importados a través del puerto de Paita sobresalen los graneles sólidos
tales como: urea (25%), trigo (24%), sulfato de amonio (8%), maíz (3%). El principal granel
líquido que ingresa a través de este puerto es el aceite de soya (13%). La carga importada
en contenedores representa tan solo el 16% siendo los principales productos arenillas,
envases, maquinaria, productos químicos, productos de exportación devueltos, entre otras.
En el siguiente gráfico se muestra la distribución de la carga de importación para el año
2007:
Figura 1.13. Distribución de la Carga de Importación en TP Paita (en TM), 2007

Nitrato de
Maíz Amonio
3% 3%
Otros
6% Urea
Sulfato de 25%
Amonio
8%

Aceite de Soya
14%

Trigo
25%
Contenedores
16%

Fuente: ENAPU, 2008

En el año 2007, las exportaciones por el terminal portuario de Paita representaron el 12.6%
en peso del total de las exportaciones a nivel nacional y el 5.4% en valor FOB.
Aproximadamente el 98% de la carga exportada por el puerto de Paita es
contenedorizada. El resto es granel líquido (2%, principalmente aceite de pescado), carga
suelta (principalmente harina de pescado).

Las exportaciones en contenedor en el año 2007 llegaron a 718,043 TM. Los principales
productos de exportación son los productos del mar frescos y congelados (35% del total,
pescados, pota, mariscos), las frutas y hortalizas frescas (26% del total , principalmente
mango (49%) y plátano (37%)), los productos agrícolas secos (16% del total: café (71%) y
frijoles (29%)), las harinas de pescado y pota (13% del total) y las conservas de hortalizas y
de productos del mar (6% del total, de los cuales hortalizas 80% y productos del mar 20%).

-35- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 1.14. Distribución de la Carga de Exportación Contenedorizada TP Paita, 2007 (En TM)
Cáscara de Limón
Jugos
Aceite de pescado 1,1%
0,6%
1,3%
Otros
0,8%
Conserv as de hortalizas y de
productos del mar
6% Productos del mar frescos y
congelados
Harina de pescado y pota
35%
13%

Productos agricolas secos

(café, frijoles)
16%

Frutas y hortalizas frescas

(mango, plátano,
esparagos)
26%

Fuente: ENAPU, 2008

Área de influencia del puerto de Paita

El puerto de Paita es el principal puerto de salida de las exportaciones de los

departamentos de la región Norte. Las exportaciones movilizadas por este puerto
representan más del 50% en peso neto de las exportaciones de los departamentos de
Cajamarca (78%), Lambayeque (75%), Piura (72%) y San Martín (64%).

Para el departamento de Tumbes, las exportaciones realizadas por Paita representan casi
la mitad (48%). El peso de Paita en las exportaciones es igualmente significativo para el
departamento de Amazonas (13%), y en una menor medida para el departamento de La
Libertad (3%).

Figura 1.15. Participación de Paita en las exportaciones de los departamentos peruanos en

2007 (en peso neto)
Exportaciones registradas en la Exportaciones totales en
% de Paita en las
Departamento aduana de Paita 2007
exportaciones
(en toneladas netas) (en toneladas netas)
Cajamarca 20,389 26,107 78%
Lambayeque 88,231 117,123 75%
Piura 2,210,820 3,063,112 72%
San Martín 24,405 38,415 64%
Tumbes 14,830 31,048 48%
Amazonas 1,466 11,106 13%
La Libertad 10,726 407,374 3%
Loreto 248 112,475 0.2%
Ancash 3,543 2,351,441 0.2%
Lima 1,788 3,597,880 0.05%
Callao 534 2,466,138 0.02%
Ica 225 8,296,219 0.003%
Fuente: elaboración ALG en base a datos de aduana

-36- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En la siguiente imagen se representa la contribución de los diferentes departamentos al
tráfico de carga de exportación del Puerto de Paita.
Figura 1.16. Contribución de cada departamento al tráfico de carga de exportación del
puerto de Paita
79,9%

1,8%

Tumbes
0,2% 0,03%
Amazonas
Loreto
Piura 10,6%
820 M$ 2,5% 2,9%
829 kTn Lambayeque
Cajamarca
San martin

1,3%

La libertad

0,4%

Ancash

>30%
<30% y >5%
<5% y >1% 0,3%
<1% y >0,1%
Lima
<0,1%

Fuente: SUNAT/Elaborado por ALG

Se aprecia que el origen de la carga exportada a través del puerto de Paita proviene
principalmente de los departamentos de Piura y Lambayeque, con respectivamente 80% y
11% del total de carga exportada.

Tumbes, Cajamarca, La Libertad y San Martín representan en conjunto el 8.5% de la carga

exportada a través del Puerto. Los departamentos de Iquitos, Amazonas, Ancash y Lima
aportan en mucho menor medida a esta carga con 0.96% del total. Con la
implementación de la carretera IIRSA Norte, se espera incrementar la participación de
estos departamentos a través de un mayor movimiento de carga generado por los
productos dominantes a lo largo del eje, mencionados anteriormente.

En lo que respecta a los principales productos exportados por Paita, los productos del mar
provienen principalmente de la zona marítima del departamento de Piura y en menor
participación del departamento de Tumbes. Las frutas provienen igualmente del
departamento de Piura y en menor proporción de Lambayeque, Tumbes y La Libertad.
Para las hortalizas la producción tiene por origen principal Lambayeque y con origen
secundaria Piura, más un poco en La Libertad. El café muestra una procedencia más
diversa teniendo en volúmenes similares origen en Lambayeque, Cajamarca y San Martín.

-37- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 1.17. Principales productos exportados a través de Paita por departamento de origen

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Piura

Lambayeque

San martin
Productos del mar frescos
Cajamarca
Frutas

Tumbes Harina y aceite de pescado

Café
La libertad
Productos del mar en conserva

Ancash Conservas vegetales

Hortalizas y legumbres frescos

Lima
Otros productos

Fuente: Elaboración ALG en base a datos de aduana

Análisis productivo de la área de influencia del puerto de Paita

Definición de la zona de estudio

La zona afectada comprende la jurisdicción política de los departamentos de Piura,

Tumbes y Lambayeque, ubicados en la costa norte del país, además los departamentos de
Cajamarca, Amazonas, y San Martín, debido a la importancia de la implementación del
eje IIRSA Norte, que atraviesa estos departamentos.

La relativa cercanía de la parte sur de Ecuador podría indicar la posibilidad de atracción

de cargas de exportación de dicha zona, sin embargo considerando las características
monoproductivas de dicha zona (bananos de exportación) y lo consolidado de sus
procesos logísticos por sus puertos propios, no se considera una posibilidad de significancia
que Paita atienda a las cargas del sur del Ecuador.

-38- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.18. Ubicación y Departamentos del Área de Influencia del T.P. de Paita

Tumbes

Piura Amazonas

Lambayeque
Cajamarca San
Martín

Fuente: Elaboración ALG

Características físicas

Piura

La extensión territorial del departamento de 35,892 km², equivalente al 3.0% del territorio
nacional. La franja costera es la más ancha del Perú y alcanza 200 Km. desde el mar hasta
los contrafuertes de la Cordillera Occidental de los Andes.

La topografía variada y poco accidentada en la costa alcanza su mayor amplitud sobre el

paralelo 6º Latitud Sur. En esta región predominan las llanuras desérticas: Sechura, al sur del
río Piura, es el desierto con mayor superficie a nivel nacional y en él se localiza la depresión
de Bayóvar, que es el área más baja del territorio peruano con 37 m. por debajo del nivel
del mar.

La altura oscila entre los 3 m.s.n.m. (distritos de Los Órganos y Paita) y los 2,709 m.s.n.m.
(distrito de Ayabaca). Uno de los accidentes naturales que destaca es el abra de Porcuya
a 2,144 m.s.n.m. que da paso a la carretera Olmos – Bagua (IIRSANorte). Frente a las costas
del departamento de Piura existen dos islas: la isla Foca de 0.92 km2 frente al litoral del
distrito de Paita (Provincia Paita) y la isla G. de 0.40 km2 frente al litoral del desierto de
Sechura en la provincia de Piura.

Las temperaturas máximas llegan a 34.2º C y las mínimas a 15ºC que corresponden a los
meses de febrero y junio respectivamente. La humedad promedio anual es del 66%. Las
precipitaciones pluviales también muestran variaciones en la costa generalmente baja
dentro de los 100 y 500 m.s.n.m. oscilando en esta parte entre 10 y 200 mm; entre los 500 y
1,500 metros de altura, las precipitaciones llegan entre los 200 y 800 mm y en la zona
ubicada sobre los 1,500 m.s.n.m. el promedio de precipitaciones pluviales es de 1,550 mm.

-39- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Tumbes

El territorio de Tumbes tiene una extensión de 4,669 km2, siendo el departamento más
pequeño del Perú. Su topografía es poco accidentada con quebradas secas, cauces
poco profundos, colinas de escasa altitud (los cerros de Amotape) y la llamada cordillera
Larga son los mayores relieves de su espacio geográfico. Es una zona de transición entre la
zona ecuatorial tórrida y los desiertos costaneros.

Dos ríos atraviesan el departamento: El Zarumilla, el más septentrional del litoral que nace
en las serranías de Ecuador y el Tumbes, fuentes se encuentran en las sierra de Zaruma,
también en Ecuador. Este último es el más importante, nace en el Ecuador con el nombre
de Puyando y es el único río navegable de la costa peruana por pequeñas
embarcaciones.

El clima es semitropical con sol permanente casi todo el año, con temperatura máxima de
36ºC. y mínima de 19ºC. La corriente marina del Niño alternante con la corriente de
Humboldt, ejerce una decisiva influencia en el clima y en la flora, determinando una gran
riqueza de especies hidrobiológicas de alta calidad y enorme demanda comercial.

Lambayeque

El departamento de Lambayeque está ubicado en la costa norte del país, su capital es la

ciudad de Chiclayo. Tiene un área o superficie de 14,231 km2, Su sistema hidrográfico está
constituido principalmente por los ríos Saña, Lambayeque y Jayanca, que se forman en las
serranías de Cajamarca y discurren del este al oeste, hacia el océano Pacífico.

La zona costera estuvo antiguamente cubierta por bosques secos subtropicales, los cuales
fueron depredados para obtener leña.

El clima predominante es el semitropical, con una temperatura promedio de 22ºC

(máxima de 33ºC y mínima de 17ºC), la temporada de lluvias es de febrero a abril.

Cajamarca

Este departamento se ubica totalmente en la región de la sierra norte del país, tiene un
área o superficie de 33,317 km2, siendo el elemento geográfico más importante el río
Marañón que corre de Sur a Norte en el límite Este del departamento, separándolo del
departamento de Amazonas. Presente dos grandes cuencas: la del Pacífico, hacia su
parte oeste, donde se ubican los ríos que bajan de la cordillera Occidental para
desembocar en el Océano Pacífico, y la cuenca del río Marañón, formada por los ríos que
corren transversales o longitudinales pero que terminan desembocando en el Marañón.

El departamento comprende dos zonas de climas distintos: Una, la del norte, constituida
por un ecosistema semitropical (San Ignacio, Jaén, partes de Cutervo y Chota), y la del sur,
determinada por un ecosistema que podría llamarse quechua, aunque se presentan zonas
de jalcas y punas. La temperatura en la ciudad de Cajamarca, capital del departamento
oscila entre una máxima de 21ºC y una mínima de 5ºC). La temporada de lluvias es de
diciembre a marzo.

Amazonas

Tiene un área o superficie de 39,249 km2, presentado regiones de selva y de sierra. La

región de la selva se extiende en la parte norte del departamento hasta la frontera con

-40- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Ecuador, ocupando el 73% de la superficie total. El principal rasgo morfológico lo constituye
el río Marañón que atraviesa de sur a norte la mayor parte del territorio, ensanchándose en
la zona de Bagua, para luego angostarse en la zona de los pongos y atravesar la cordillera
occidental abriéndose paso a la selva baja.

El otro río importante es el Utcubamba, que corre de sur a norte como un eje
departamental para desembocar en el río Marañón.

San Martín

Se localiza en la parte septentrional y central del país, con área o superficie de 51,253 km2,
ubicada en el flanco oriental de la cordillera, siendo mayormente caracterizada como
selva alta.

Se pueden identificar 4 zonas morfológicas: a) La zona occidental, que limita con el borde
oriental de la meseta andina, con topografía accidentada y numerosos contrafuertes
andinos y quebradas, b) La zona de los valles amplios, con presencia de terrazas
escalonadas formadas por el río Huallaga y sus principales afluentes entre los que destaca
el río Mayo, donde se concentra la mayor parte de la población, c) La zona sureste,
relativamente accidentada, que corresponde a la parte alta del río Huallaga, que
atraviesa el departamento de sur a norte, y d) La zona noreste con características de selva
baja con áreas inundables y poco accidentadas.

El clima es en general templado con estaciones lluviosas y secas bien definidas. La

temperatura media es de 18ºC (máxima de 18ºC y mínima de 9ºC). La temporada de
lluvias es de diciembre a abril.

Población

Población Histórica y Actual

La población de los departamentos de Piura, Tumbes, Lambayeque, Cajamarca,

Amazonas y San Martín, se consideran como beneficiaria final del proyecto, debido a
que actualmente utiliza el servicio del transporte marítimo por medio del puerto de
Paita, y recibirá el impacto del proyecto, que se manifiesta en el apoyo al desarrollo de
las actividades económicas, productivas y comerciales de la zona.

La zona afectada presentó una población total de 5,517,928 habitantes al año 2005,
significando el 20.3% de la población nacional y el 13.9% de la extensión territorial,
conforme se presenta en el siguiente cuadro:

-41- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.4. Superficie y Población

Densidad
Superficie Poblacional
Población
Concepto (Kilómetros (Habitantes por
Total 2005
Cuadrados) kilómetro
cuadrado)

Amazonas 39,249.13 406,904 10.4

Cajamarca 33,317.54 1,412,262 42.4
Lambayeque 14,231.30 1,122,421 78.9
Piura 35,892.49 1,679,899 46.8
San Martín 51,253.31 695,106 13.6
Tumbes 4,669.20 201,336 43.1
Total Zona Afectada 178,612.97 5,517,928 30.9
Total Nacional 1,285,215.60 27,219,264 21.2
13.9% 13.9%

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

El 59.9% de la población es urbana, y el 40.1% es población rural. Los departamentos de

Amazonas y Cajamarca concentran mayor población en el área rural con el 59.4% y el
71.9%, respectivamente, a diferencia de los departamentos de Lambayeque, Piura y
Tumbes y San Martín que reportan mayores porcentajes de población en el área urbana
con 78.3%, 73.4%, 88.9%, y el 64.3%, respectivamente:

Tabla 1.5. Componente Urbano y Rural de la Población en los departamentos del Ámbito de
Influencia del T. P. de Paita
Pob. Urbana Pob. Rural
Departamento
% %

Amazonas 40.6 59.4

Cajamarca 28.1 71.9
Lambayeque 78.3 21.7
Piura 73.4 26.6
Tumbes 88.9 11.1
San Martín 64.3 35.7
Ámbito de Influencia 59.9 40.1

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

La tasa de crecimiento poblacional anual, ha mantenido tendencias crecientes en el

período 1993-2005, con un promedio para toda la zona de 1.3% anual, siendo el
departamento que ha presentado el mayor crecimiento Tumbes, con una tasa anual de
2.0% y el de menor crecimiento Cajamarca, con una tasa anual de 0.7%, conforme se
presenta en el siguiente cuadro:

-42- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.6. Tasa Anual de crecimiento poblacional
Departamento Tasa 2008/1993

Amazonas 1.2%
Cajamarca 0.7%
Lambayeque 1.4%
Piura 1.5%
San Martín 1.6%
Tumbes 2.0%
Total 1.3%

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

Proyección de la Población

La proyección total de la zona de estudio se basa en la tasa de crecimiento promedio

anual obtenida en el periodo intercensal 1993-2005, que ascendió a 1.3% anual.

La proyección de la población en estudio para el horizonte de planeamiento del proyecto,

se presenta a continuación:

Tabla 1.7. Proyección de la población de la Zona Afectada

Año Población

2005 5,517,928
2006 5,589,661
2007 5,662,327
2008 5,735,937
2009 5,810,504
2010 5,886,041
2011 5,962,559
2012 6,040,072
2013 6,118,593
2014 6,198,135
2015 6,278,711
2016 6,360,334
2017 6,443,018
2018 6,526,778
2019 6,611,626

Fuente: Elaboración ALG

Nivel de desarrollo socioeconómico

La zona estudiada comprende departamentos de características socioeconómicas

heterogéneas, así mientras Piura es uno de los más poblados del país, Tumbes es de los
menos poblados. En cuanto nivel socio económico, Piura, San Martín, Cajamarca y
Amazonas presenta un nivel bajo, mientras Lambayeque y Tumbes están relativamente
encima del promedio nacional, conforme se puede apreciar en los Índices de desarrollo
humano de las Naciones Unidas que se presentan en el siguiente cuadro:

-43- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.8. Índice de Desarrollo Humano, 2005
Piura Tumbes San Martín Lambayeque Cajamarca Amazonas
Habitantes 1,630,772 191,713 669,973 1,091,535 1,359,023 389,700
Población
Ranking 2 22 13 9 4 19
IDH 1 1 1 1 1 1
Indice de DDHH
Ranking 15 7 14 6 19 17
Esperanza de Años 69 71 71 72 69 69
vida al nacer Ranking 14 8 9 7 13 16
% 90 96 91 93 81 87
Alfabetismo
Ranking 15 4 13 10 21 17
% 80 87 80 85 76 78
Escolaridad
Ranking 20 9 21 16 24 23
Ingreso Familiar N.S. Mes 263 354 211 437 217 215
Per cápita Ranking 12 7 20 6 17 19

Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano/Perú2005.PNUD

Los servicios de agua potable presentan en general una cobertura limitada, conforme se
presenta en el siguiente cuadro:

Tabla 1.9. Número de viviendas particulares, por tipo de abastecimiento de agua, 2005

Piura Tumbes San Martín Lambayeque Cajamarca Amazonas

Por red pública 194,199 25,747 88,109 147,859 816,297 226,557

Dentro de la 189,242 24,580 78,061 142,107 661,013 186,393

vivienda

Fuera de la
4,957 1,167 10,048 5,752 155,284 40,164
vivienda dentro del
edificio
Otras Fuentes 146,877 18,267 62,040 79,780 541,030 160,707
Pilón Público 21,788 2,354 3,867 16,395 43,720 16,040

Pozo 17,908 889 17,257 31,994 172,923 44,451

Camión, tanque u 17,219 2,943 32 3,507 815 369

otro similar
Río, acequia, 55,947 2,602 35,350 13,303 248,555 80,594
manantial
Otro 34,015 9,479 5,534 14,581 75,017 19,253

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

En cuanto a la situación del empleo, la PEA ocupada presenta una fuerte concentración
en las actividades independientes. En cuanto a los sectores de ocupación, predominan los
sectores: primario y terciario, conforme se visualiza en los siguientes cuadros:

-44- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.10. Participación porcentual de la PEA
Piura Tumbes San Martín Lambayeque Cajamarca Amazonas
Categoría Ocupacional
1,035,729 122,104 412,304 558,343 915,671 246,262

Sector Público 4.6 10.6 5.2 6.6 5.9 6.9

Empleador 10 5.5 8.7 4.3 5.8 9.4

Asalariado Privado 18.1 24.3 25 37.6 10 18.2

Independiente 46.1 48.7 35.4 34.5 38.7 38.9

Trabajador Familiar No
19.1 7.3 23.5 13.1 38.5 25.3
Remunerado
Trabajador Doméstico 2.1 3.5 2.3 3.9 1.1 1.5

Fuente: Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo

Tabla 1.11. Participación porcentual de la PEA ocupada, por sectores económicos

Actividad Piura Tumbes San Martín Lambayeque Cajamarca Amazonas
Agricultura 44.2 37.7 60.7 31.4 67.3 68.7
Minería 4.2 0 0 0.1 0.6 0.5
Industria 5.8 5.6 4.6 9.5 8.7 4.2
Construcción 2 3.3 2.5 3.4 1.3 1.9
Comercio 19.1 18.8 12.4 20.7 9.2 8.7
Servicios 21.6 31.2 17.6 31.5 11.9 14.5
Hogares 3.1 3.4 2.2 3.5 1.1 1.5

Fuente: Perú en Número, 2007 – INSTITUTO CUANTO

Análisis del sector productivo

La zona del proyecto presenta un nivel de producción que al año 2005 significó el 13% del
PBI nacional. En el siguiente cuadro se presenta la distribución del PBI por sectores al 2006,
apreciándose que los departamentos con mayor producción son Piura, Lambayeque y
Cajamarca, que en el caso de los dos primeros presenta un importante componente de
servicios, mientras que en Cajamarca es notable la participación de la minería.
Tabla 1.12. Producto Bruto Interno – 2006 (Millones de Nuevos Soles a precios constantes)
Piura Tumbes San Martín Lambayeque Cajamarca Amazonas
Agricultura 764 79 703 484 783 555
Construcción 246 60 173 180 234 84
Manufactura 896 28 56 896 190 24
Minería 214 1400
Pesca 199 3 11
Servicios 2972 529 1446 3750 1855 808
PBI Total 5292 620 2378 5322 4461 1472

Fuente: Perú en Número, 2007 – INSTITUTO CUANTO

Sector Agricultura

La actividad agrícola está sustentada en la producción de importantes cultivos actuales y

potenciales destinados a la exportación, tales como: café, arroz cáscara, yuca, plátano,
caña de azúcar para la producción de alcohol, arveja grano seco, fríjol grano seco,
mango, naranjo, limón sutil, piquillo, palmito, sacha inchi, tabaco, chirimoya, cocona y
tara, entre otros productos.

-45- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La superficie cosechada, de estos cultivos, en el año 2006, alcanza un total de 636,569 Has.
que significan un incremento del 72% (464,641 Has), respecto al año 1999, observándose
que en este mismo año: 2006, la mayor superficie cosechada corresponde a los cultivos de
arroz cáscara, café y plátano que concentran el: 67.7% (430,875 Has) de la superficie
cosechada en el ámbito de influencia.

Tabla 1.13. Superficie cosechada de los principales cultivos de exportación actual y

potencial en el ámbito de influencia del T. P. de Paita, 2006 (Has)
CULTIVOS DE EXPORTACIÓN SUPERFICIE COSECHADA
San
ACTUAL Y POTENCIAL TOTAL Amazonas Cajamarca Lambayeque Piura Tumbes
Martín
Achiote 138 61 77
Ajo 1,268 33 1,235
Algodón 33,481 11,267 8,030 14,184
Arroz Cáscara 221,375 34,053 24,970 68,779 39,012 42,345 12,216
Arveja Grano Seco 21,900 358 15,523 1,468 4,551
Cacao 16,021 6,236 1,205 8,182 249 149
Café 153,077 43,835 59,209 42,118 895 7,020
Caña de Azúcar (para
17,846 3,616 9,177 3,480 217 1,356
Alcohol)
Cebolla 319 319
Chirimoya 27 27
Ciruela 984 217 617 150
Cocona 163 163
Frijol Caupi Grano Seco 5,013 4,747 266
Frijol Caupi Grano Verde 620 620
Frijol Grano Seco 30,266 6,382 16,441 4,193 3,250
Haba Grano Seco 744 744
Lenteja Grano Seco 1,989 1,989
Limón Sutil 15,084 593 109 2,351 11,627 404
Mango 19,203 1,147 2,503 15,495 58
Mani Fruta 1,353 634 719
Maracuyá 9 9
Marigold 340 340
Naranjo 2,527 477 1,022 467 561
Pacae O Guabo 3,116 615 876 1,262 363
Pallar Grano Seco 464 464
Palto 658 434 224
Papaya 992 992
Paprika 627 106 278 243
Pijuayo (Palmito) 1,056 1,056
Piña 5,293 4,255 1,038
Piquillo 1,399 1,245 154
Plátano orgánico 56,423 11,396 5,376 25,192 214 11,000 3,245
Sacha Inchi 210 210

-46- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 CULTIVOS DE EXPORTACIÓN SUPERFICIE COSECHADA
ACTUAL Y POTENCIAL TOTAL Amazonas Cajamarca San Lambayeque Piura Tumbes
Tabaco 81 81
Tara 1,855 1,855
Yuca 19,267 12,250 5,897 1,120
Zarandaja Grano Seco 1,385 1,385
Total general 636,569 124,160 140,751 174,576 64,556 116,038 16,488

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

Los principales productos agrícolas de exportación actual que sustentan la demanda de

los servicios portuarios del T. P. de Paita son: mangos, plátanos orgánicos, café, limón sutil,
caña de azúcar para alcohol, entre otros productos que presentan un crecimiento
sostenido en los últimos años, con un promedio anual de crecimiento desde el año 2000
que supera el 20%.

El café es un producto de exportación cuya mayor superficie cosechada se registra en los

departamentos de Amazonas, Cajamarca y San Martín con 43,835; 59,209; y 42,118 Ha.
cosechadas en el año 2006, respectivamente. Su producción en el departamento de
Amazonas ha superado el 200% de crecimiento en el período 1999-2006, en el
departamento de San Martín y Cajamarca creció más de 100%, presentando crecimiento
sostenido al interior de este período.

El arroz cáscara, es un producto que ha tenido un crecimiento sostenido en los

departamentos de Amazonas, Cajamarca y San Martín, principalmente, con crecimientos
del orden de 54%, 46% y 44%, respectivamente en el período 1999-2006.

La caña de azúcar para la producción de alcohol, es un cultivo que se produce en los

departamentos de San Martín, Cajamarca, Piura y en menor proporción en el
departamento de Lambayeque; su crecimiento en el período 1999-2006 es del orden de
360% en el departamento de San Martín, constituyéndose en una de los principales cultivos
de agroexportación del ámbito de influencia del T. P. de Paita.

El plátano orgánico es un producto nuevo cuya producción y exportación se vienen

incrementando con mucha rapidez, en el periodo 1999-2006, registró niveles de producción
crecientes mayores al 100%, Piura ha incrementado su producción en 250% en el período
señalado, San Martín en 217%, Lambayeque en 357%, Tumbes en 246%, Amazonas en 248%
y Cajamarca en 115%. Ha pasado de una exportación de 856.3 Tn. a 58,530 Tn., lo cual
significa 68.3 veces más. Se produce principalmente en el departamento de San Martín y
en los Valles de Piura y Tumbes.

El limón sutil se produce principalmente en los departamentos de Piura y Lambayeque, es

un cultivo de reciente producción que cobra dinamismo en los valles de San Lorenzo
Cieneguillo, Alto Piura y Tambogrande en el departamento de Piura; Motupe y Olmos en
Lambayeque y en menor escala en los departamentos de Amazonas, Tumbes y
Cajamarca. Este producto, al igual que el banano orgánico y el mango se proyecta como
uno de los principales productos para exportación por el T. P. de Paita, su cultivo se ha
concentrado principalmente en la costa norte del país, por las mejores condiciones
climáticas para su producción; aún cuando todavía no se ha logrado óptimos niveles de
productividad, nuevos productores están optando e incorporando mayores tierras de
cultivo para este producto.

-47- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El comportamiento de la producción de los principales cultivos de exportación actual y
potencial, según departamentos se resume en lo siguiente: la producción de Amazonas, ha
crecido en 91%, respecto al año 1999, explican este incremento la producción del arroz
cáscara, cacao, café, caña de azúcar, limón sutil, piña, plátano y yuca, siendo estos tres
últimos cultivos los que han tenido crecimientos productivos mayores al 100%. En el cuadro
siguiente se detalla la producción de los principales cultivos en el departamento de
Amazonas (2001-2006).

Tabla 1.14. Amazonas: Producción de los principales cultivos de exportación actual y

potencial (en TM)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Achiote 27 27 30 28 30 38
Ajo 622 583 431 339 360 205
Arroz Cásc. 159,566 175,108 176,158 185,759 224,951 247,188
Arveja Seca 307 363 299 281 272 311
Cacao 2,384 3,241 3,357 3,349 2,642 3,929
Café 21,671 25,133 26,090 25,908 24,227 35,059
C. de Azúcar 186,760 182,425 187,422 197,537 203,969 194,386
Fríjol G. Seco 5,976 7,434 4,640 4,964 4,479 3,976
Limón Sutil 5,096 5,181 5,329 5,739 5,161 6,035
Naranjo 4,887 4,507 4,811 5,373 4,917 5,087
Pacae o Guabo 2,866 3,002 3,420 4,151 3,442 3,612
Piña 6,581 6,357 7,621 7,977 6,003 99,960
Plátano 74,626 82,376 98,410 113,858 115,192 137,175
Yuca 67,184 76,007 85,495 104,495 116,797 169,980

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

El departamento de Cajamarca ha incorporado a su espacio productivo 41,073 hectáreas,

que significa el 41,2%, respecto al área cosechada en el año 1999; los cultivos que registran
mayores incrementos de áreas cultivadas en este periodo son: arroz cáscara, arveja y fríjol
grano seco, caña de azúcar para alcohol, mango, plátano páprika y tara, éstos dos
últimos son productos nuevos que se han incorporado al proceso productivo en el año
2004. La producción de los principales productos de exportación al año 2006 en este
departamento es de 547,024 TM han crecido en 204,947 en el periodo 1999-2006 que
significa el 60%, respecto al año 1999, explica este incremento, principalmente la
producción de: arroz cáscara, café, mango, palto, páprika y tara. La producción de los
principales cultivos de exportación se muestran en el cuadro siguiente:

Tabla 1.15. Cajamarca: Producción de los principales cultivos de exportación actual y

potencial (en TM)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Achiote 63 43 43 42 45 45
Ajo 11,610 15,082 9,074 5,317 5,783 6,386
Arroz Casc. 110,840 117,582 136,147 137,210 167,914 188,762
Arveja Seco 13,492 11,816 14,991 11,496 11,776 13,648
Cacao 661 651 666 620 761 932

-48- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Café 32,545 41,200 42,623 38,405 36,126 55,291
C. De Azúcar 130,697 137,587 144,871 190,126 195,807 202,457
Frijol Seco 9,745 11,179 12,116 9,735 12,406 13,290
Lenteja Seco 3,827 3,071 2,878 1,949 1,337 1,776
Limón Sutil 664 784 404 556 567 604
Mango 1,846 3,016 4,930 8,677 9,448 8,318
Naranjo 5,662 5,518 5,166 5,424 5,473 5,205
Pacae 4,787 5,683 5,435 5,215 5,146 5,361
Palto 1,826 2,008 1,980 3,102 3,189 2,992
Páprika 10 170 316
Plátano 32,284 31,450 26,871 32,862 34,176 37,274
Tara 2,428 4,204 4,367

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

El departamento de Lambayeque presenta un total de área cultivada al año 2006 de

64,556 menor en 1,879 hectáreas con respecto al año 1999, igualmente la producción
agrícola de este departamento en general se ha reducido en 69,342 TM; sin embargo,
existen cultivos que presentan importante crecimiento en su producción como: algodón, y
plátano que ha tenido un incremento en su producción del 257%, otros productos de
crecimiento importante son: ají páprika y el pimiento piquillo que, a pesar de haber iniciado
su producción en el año 2004 actualmente tiene importantes extensiones de áreas
cultivadas e igualmente de producción destinada a la exportación. El cuadro siguiente
detalla la producción de los principales cultivos en Lambayeque:

Tabla 1.16. Lambayeque: Producción de los principales cultivos de exportación actual y

potencial (en TM)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Algodón 13 92 1,372 8,829 26,325 21,950
Arroz Cáscara 473,853 450,510 462,684 86,267 355,075 299,658
Arveja Grano Seco 470 670 535 619 556 917
Café 620 570 405 570 749 485
C.de Azúcar (para Alcohol) 3,489 3,892 3,335 4,315 5,429 3,523
Cebolla 2,735 1,245 430 2,627 3,372 4,888
Ciruela 380 789 660 798 735 628
FRIJOL (Diversos) 1,406 4,943 5,079 4,406 4,223 5,949
Haba G. Seco 149 140 90 151 537 517
Limón Sutil 42,884 73,841 52,838 43,964 44,298 55,882
Mango 9,501 20,785 23,933 31,495 22,526 29,376
Naranjo 2,874 3,268 3,402 3,089 3,244 3,633
Pallar Seco 613 2,089 1,912 907 497 635
Páprika 106 261 1,270
Piquillo 660 9,463 29,808
Plátano 874 932 906 859 1,592 1,988

-49- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Zarandaja Grano Seco 858 900 884 578 1,496 1,678

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria

El departamento de Piura presenta una superficie total cultivada de 116,038 Has. al año
2006. En el período 1999-2006 incrementó su frontera agrícola en 11,835 Has. que significa el
11.3%, con respecto a la superficie cultivada del año 1999, este incremento se explica
principalmente por los siguientes cultivos: limón sutil, mango y plátano. La producción de
este departamento en toneladas métricas se ha incrementado en 56% en el período
indicado, sustentado principalmente por el incremento en la producción de arveja grano
seco, cacao, mango, maní, y plátano, tal y como se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 1.17. Piura: Producción de los principales cultivos de exportación actual y potencial
(en TM)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Algodón 23,730 10,060 14,168 28,936 31,294 35,162
Arroz Cáscara 259,897 341,616 368,598 252,053 426,374 359,384
Arveja Seca 1,414 1,603 1,647 2,132 2,633 3,427
Cacao 126 104 130 182 149 157
Café 1,891 1,726 3,376 3,088 2,048 2,621
Caña de Azúcar (para Alcohol) 48,501 57,094 68,702 58,613 84,706 71,187
Ciruelo 2 1,738 1,537
Fríjol (diversos ) 4 72 48 134 1,292
Fríjol Seco 2,223 2,681 2,166 1,221 2,374 2,607
Limón Sutil 121,816 139,545 155,060 122,329 138,090 156,631
Mango 93,513 122,515 132,502 205,269 170,324 248,205
Maní Fruta 253 156 273 452 591 702
Marigold 12,735 3,100 18,936 2,667 6,876 4,440
Naranjo 2,336 3,506 2,362 2,999 2,207 2,561
Pacae o Guabo 296 550
Palto 645 570 958 1,064 784 795
Páprika 3,806 3,316
Piquillo 9,346 2,461
Plátano 198,306 188,099 171,968 168,591 190,581 233,467
Yuca 11,319 6,413 4,681 5,222 8,540 6,708

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

El departamento de Tumbes presenta una superficie total cultivada al año 2006 de 16,488
Has. mayor en 5,457 Has. con respecto a la superficie cultivada en el año 1999, que
significa un 49% de incremento en este periodo, que está sustentado por la incorporación
de áreas para los cultivos de: cacao, ciruela, limón sutil, mango y plátano. La producción
total de este departamento alcanza un total de 151,688 TM. mayor en 63,715 toneladas
con respecto al año 1999, lo que significa el 72% de incremento en la producción agrícola
de este departamento; sustentado básicamente en el incremento de la producción de

-50- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
cacao, ciruela, limón sutil, mango y plátano, lo que se detalla en el cuadro que se muestra
a continuación:

Tabla 1.18. Tumbes: Producción de los principales cultivos de exportación actual y

potencial (en TM)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Arroz Cáscara 82,893 88,795 104,054 101,990 103,517 97,695

Cacao 37 60 77 95 106 132
Ciruela 103 227 654 544 1,175 842
Fríjol(diversos Tipos) 102 112 107 11 328
Limón Sutil 1,354 1,838 2,977 2,326 2,250 2,786
Mango 213 252 461 508 298 625
Plátano 56,101 44,977 53,830 56,871 56,285 49,280

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

El departamento de San Martín presenta una superficie total cultivada al año 2006 de
105,797 hectáreas que representa un incremento de 102% del área cosechada de sus
cultivos en el periodo 1996-2006, explican este incremento los cultivos de café (105%), caña
de azúcar para alcohol (327%), plátano (101%) y cacao (480%). La producción de los
principales cultivos de exportación del departamento de San Martín se muestra en el
cuadro siguiente:

Tabla 1.19. San Martín: Superficie cosechada de los principales cultivos de exportación
actual y potencial (en Has)
CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Arroz Cáscara 46,991 47,600 41,563 63,205 77,390 68,779

Café 28,844 30,718 32,197 32,294 36,777 42,118
Plátano 19,030 20,450 22,826 23,986 25,478 25,192
Algodón 2,927 3,321 3,633 5,092 3,885 11,267
Cacao 3,184 3,721 3,857 4,217 4,237 8,182
Yuca 3,319 3,422 3,179 5,097 4,990 5,897
Fríjol Grano Seco 3,012 2,818 1,633 3,136 4,208 4,193
Caña de Azúcar (para alcohol) 2,186 2,222 2,437 2,601 2,973 3,480
Pacae O Guabo 691 1,069 1,168 1,218 1,263 1,262
Pijuayo (Palmito) 1,502 1,502 1,503 1,525 1,056
Piña 614 638 760 854 914 1,038
Papaya 2,153 2,597 3,278 3,334 3,546 992
Maní Fruta 618 537 371 687 428 634
Sacha Inchi 210
Cocona 171 184 189 123 147 163
Tabaco 232 160 100 235 233 81

-51- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 CULTIVOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Chirimoya 27 23 27 27 26 27
Maracuyá 8 8 8 8 8 9

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información

En cuanto al rendimiento de los principales cultivos del área de influencia, destaca la caña
de azúcar para alcohol: en San Martín, Amazonas y Piura, en donde presenta rendimientos
de 58.8, 53.8 y 52.5 toneladas por hectárea, respectivamente; el plátano tiene los mayores
rendimientos en Piura y Tumbes, con: 21.2 y 15.2 TM/Has. Otros productos que observan
mayores rendimientos son: el mango, el limón sutil y el pimiento piquillo.

Tabla 1.20. Rendimientos de los principales cultivos de exportación actual y potencial del
Ámbito de Influencia del T. P. De Paita, 2006
Cultivos de exportación Rendimientos
actual y potencial Amazonas Cajamarca San Martín Lambayeque Piura Tumbes
Achiote 0,6 0,6
Ajo 6,2 5,2
Algodón 1,2 2,7 2,5
Arroz Cáscara 7,3 7,6 6,9 7,7 8,5 8,0
Arveja Grano Seco 0,9 0,9 0,6 0,8
Cacao 0,6 0,8 0,7 0,6 0,9
Café 0,8 0,9 0,9 0,5 0,4
Caña de Azúcar (para
53,8 22,1 58,8 16,2 52,5
alcohol)
Cebolla 15,3
Chirimoya 8,8
Ciruela 2,9 2,5 5,6
Cocona 6,0
Fríjol Caupi Grano Seco 1,3 1,2

Fríjol Caupi Grano Verde 2,1

Fríjol Grano Seco 0,6 0,8 1,0 0,8

Haba Grano Seco 0,7
Lenteja Grano Seco 0,9
Limón Sutil 10,2 5,5 23,8 13,5 6,9
Mango 7,3 11,7 16,0 10,8
Maní Fruta 1,0 1,0
Maracuyá 7,4
Marigold 13,1
Naranjo 10,7 5,1 7,8 4,6
Pacae o Guabo 5,9 6,1 12,0 1,5
Pallar Grano Seco 1,4
Palto 6,9 3,5

-52- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Cultivos de exportación Rendimientos
actual y potencial Amazonas Cajamarca
, San Martín Lambayeque Piura
, Tumbes
Papaya 12,0
Páprika 3,0 4,6 13,6
Pijuayo (Palmito) 12,0
Piña 23,5 12,0
Piquillo 23,9 16,0
Plátano 12,0 6,9 12,0 9,3 21,2 15,2
Sacha Inchi 0,6
Tabaco 1,5
Tara 2,4
Yuca 13,9 12,0 6,0
Zarandaja Grano Seco 1,2

Fuente: Base de datos de cultivos del Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.

El potencial de la actividad agrícola está basado en el desarrollo de cultivos como:

algodón, arroz, maíz, espárragos y frutales, tales como: limón, mango y, plátano. Los niveles
de producción agroindustrial aún no han logrado establecer las bases para generar
cadenas productivas que faciliten el aprovechamiento de economías a escala
adecuadas para asistir a un proceso de transformación productiva. Sin embargo, existen
planes para incorporar cultivos, como el limón sutil, a la agroexportación.

El potencial agrícola está constituido por las cadenas productivas de dos paquetes de
productos que son: 1) Un paquete de productos emergentes, que tienen asegurada una
presencia creciente en los mercados internacionales que actualmente cuentan con un
proceso de especialización productiva, con perspectivas de alto crecimiento y aceptación
creciente en los mercados internacionales como son: el mango, el limón sutil, el café, el
banano orgánico, menestras, ajíes, miel de abeja, y otros productos ecológicos y, 2) Un
paquete de productos tradicionales también de reconocida calidad, y con visibles
ventajas derivadas de la calidad de suelos y condiciones del clima, se trata básicamente
del algodón pima, caña de azúcar y maíz amarillo duro, productos que muestran un alto
potencial de articulación a cadenas productivas agroindustriales: textiles y confecciones,
industria química, industria avícola y porcina, respectivamente.

Sector Minería

Producción de hidrocarburos

Los yacimientos de hidrocarburos del Noroeste del Perú, ocupan un área de

aproximadamente 1’100,000 Ha., de las cuales 300,000 corresponden a las operaciones en
tierra y 800,000 corresponden a las operaciones en el Zócalo Continental. Las operaciones
indicadas se encuentran ubicadas entre los Departamentos de Piura y Tumbes, distantes
1100 km. al norte de la ciudad de Lima.

Geológicamente los yacimientos comprendidos en el Noroeste del Perú corresponden a la

Cuenca Talara, la misma que limita por el norte con la Cuenca Progreso, con el límite
denominado "Arco Trigal – Rica Playa" (Zorritos – Tumbes), por el Sur con la Cuenca
Sechura, en el "Levantamiento Paita – Sullana" (Río Chira), por el Oeste con el Océano
Pacífico y por el Este con la cadena montañosa de los Amotapes.

Hay empresas trabajando en los campos de petróleo del Noroeste; desarrollando todas las
actividades de la industria del petróleo, desde la exploración y explotación hasta la

-53- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
refinación y comercialización de los derivados, estas son: GMP S.A. (Lotes I y V), VEGSA
(Lote II), Río Bravo (Lote IV), M.P.O.G. (Lote III); y la empresa PETROTECH (Lote Z-2B) que
opera en el Zócalo Continental.

El mecanismo de producción predominante en estos reservorios, es la impulsión por gas

disuelto, combinada en algunos casos con pequeños casquetes gasíferos. No se ha
detectado ningún caso de producción por impulsión de agua.

Los reservorios del Noroeste constituyen fundamentalmente yacimientos de petróleo con

gas disuelto.

En la zona Costa del Departamento operan 07 empresas, todas ellas privadas y bajo
contratos de concesión, ellas son: Graña y Montero Petrolera S.A. (G.M.P.S.A.), VEGSA,
Mercantile Petroleum Oil & Gas (M.P.O.G.), Río Bravo, SAPET, UNIPETRO, Pérez Companc y
en el Zócalo Continental: Petrotech.

La producción de Petróleo crudo alcanzó 25,387 miles de barriles en el año 1970, sin
embargo a partir de 1988 esta disminuye constantemente, al pasar de 19,235 en este año a
15,761 miles de barriles en el año 1994 y a 12,067 en el año 2000.

La producción fiscalizada de hidrocarburos líquidos en Mayo de 2003 alcanzó un total de

457.28 m3 (2,876,20 miles de bls.), con un promedio de 14,75 miles de m3/día (92,78 miles de
bls/día). Las cifras reflejan una disminución de 3.6%, respecto de la producción del mismo
mes del año anterior, debido básicamente a los menores resultados obtenidos en la
producción de pozos operados por Pluspetrol en la Selva Norte; ocasionado por la
declinación natural de los pozos.

Producción derivados de petróleo

El proceso de refinación de hidrocarburos en el departamento de Piura está a cargo de la

Refinería de Talara. La Refinería de Talara, es propiedad de Petróleos del Perú S.A.
(PETROPERU), inició sus operaciones en 1917, en la provincia de Talara, distrito de Pariñas,
posee una capacidad instalada dividida en capacidad de procesamiento y capacidad
de almacenamiento:

Capacidad de Procesamiento:

- Unidad de destilación primaria 62 MBDP Unidad de destilación al vacío 24 MBDP

Unidad craqueo catalítico FCC 16.6 MBDP
- Unidad merox 10 MBDP
- Planta de bases lubricantes 1.2 MBDP
- Capacidad de Almacenamiento
- CRUDO 992, 000 Bls
- PRODUCTOS 2’560,000 Bls

Entre los principales derivados del petróleo que produce la refinería de Talara se tiene:
diesel 2, gasolinas, kerosén, petróleo industrial Nº 6, naftas, asfalto líquido, solventes, etc.

La producción total de derivados de petróleo en el mes de abril de 2003 fue de 813.10

miles de m3 (170.47 miles de bls/día). El 48.69% de la producción nacional de derivados de

-54- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
petróleo corresponde a la Refinería La Pampilla ( Repsol y Asociados ); el 35.29% a Refinería
Talara (Petroperu); y 16.02% a otras refinerías menores, tales como: El Milagro, Iquitos y
Conchán (Petroperu), la Refinería Pucallpa (Maple Gas Co.) y las Plantas Verdún (EEPSA) y
Aguaytía (Aguatía).

La mayor producción corresponde a los petróleos industriales ( residuales ): 251.21 miles de

m3, seguida por el diesel 2: 166.94 miles de m3, de las gasolinas: 141.65 miles de m3,
kerosene : 61.81 miles de m3,Turbo A-1: 46.63 miles de m3, GLP: 42.36 miles de m3 y otros
productos con 102.50 miles de m3.

Producción de fosfatos

Los Yacimientos mineros de Bayóvar, conforman un área muy rica de rocas y minerales no
metálicos, de un valor muy especial para la agricultura y la industria moderna. Podemos
mencionar: la roca fosfórica, los materiales de salmueras, las dolomitas, yeso, azufre, arcillas
y otros.

Los concentrados de roca fosfórica de Bayóvar son relativamente suaves, blandos,

altamente solubles al ácido y tienen aplicación directa como fertilizante, con una calidad
evidentemente superior a otros concentrados de rocas de este tipo en el mundo. La
capacidad de filtración de la roca de Bayóvar, es inferior a roca típica de Florida (USA).

Por el altísimo porcentaje de suelos ácidos, pobres en óxido fosfórico, las áreas de la sierra y
la selva peruana, constituyen el mercado interno, para la aplicación directa de la roca
fosfórica de Bayóvar.

El mercado externo, se estima que la demanda de roca fosfórica de Bayóvar es de 4.0

millones de TM, centrada básicamente en la Cuenca del Pacífico.

La producción de la Planta de Beneficio existente en Bayóvar fue de 71709 Tn en el año

1997 y 61,420 Tn en 1998, de los cuales el 69.0% fueron exportadas a Nueva Zelanda y el
31.0 % se vendió en el mercado nacional.

En el año 1999, la producción bajó a 30,825 TM y 8,866 en el año 2000, bajando los
volúmenes de exportación, en tanto en lo que va del 2001 las exportaciones son nulas.

En el año 2005 se ha otorgado en concesión los yacimientos de fosfatos a la empresa

brasileña Río do Valle Doce, comprometiendo una inversión de 300 millones de US$.

Producción gas natural

La producción fiscalizada de gas natural en mayo del 2003 fue de 44.50 millones de m3
(1,571.63 millones de pies cúbicos), cifra que representa un promedio diario de 1.44 millones
de m3 (50.70 millones de pies cúbicos). Dicha cifra es superior en 6.1% a la de mayo de
2002 (0.97 millones de m3).

El ascenso es atribuible a los mayores requerimientos de energía térmica efectuados por el

COES, en razón de lo cual aumentó el consumo de gas en la planta termoeléctrica de
EEPSA en el noroeste y de Aguaytía en la Selva Central.

-55- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Proyecto Yanacocha

Este proyecto ubicado en el departamento de Cajamarca, cuya producción se inició

hace 7 años, ha significado un importante impacto en el departamento incrementando
significativamente la actividad económica en la zona. Produce principalmente oro y plata.
En el cuadro adjunto se presenta la evolución de la producción en los últimos años, la cual
presenta una tendencia decreciente en volumen compensada plenamente por el alza en
las cotizaciones internacionales.

Tabla 1.21. Producción Minera del departamento de Cajamarca

Producción
Cajamarca
2005 2006 2007*
Oro (KGF) 103,208.00 81,295.00 48,738.00
Plata (KGF) 133,883.00 119,427.00 79,224.00
Plomo (TMF) - - -
* Al mes de diciembre

Fuente: Ministerio de Energía y Minas - Estadísticas de Minería

Proyecto Río Blanco

A futuro se prevé un significativo impacto en la economía regional con la implementación

del proyecto minero de Río Blanco, en la provincia de Huancabamba, que con una
inversión de $1,440 millones, convertirá al país en el segundo productor mundial de cobre,
generando importantes ingresos de canon y regalías.

Perspectivas de desarrollo minero

En cuanto a minerales metálicos, las reservas de oro se encuentran principalmente en los

departamentos de Cajamarca y Amazonas, en tanto que las reservas de polimetálicos
formadas por zinc y plomo están en el departamento de Amazonas; cobre, plomo, zinc,
plata, manganeso y hierro en el departamento de Cajamarca y; cobre y plomo en los
departamentos de Lambayeque y Piura. El principal componente de la minería metálica es
el oro Mineral cuyas reservas alcanzan 1,312’395,839 TM. y significa el 98,5% de las reservas
auríferas nacionales.

Las reservas mineras no metálicas se localizan y comprenden entre otros, los siguientes
minerales: Puzolana (21’768,451 TM) y Feldespatos (25,000 TM), principalmente, en las
provincias Utcubamba y Chachapoyas del departamento de Amazonas y, provincias de
Chota y San Marcos en el departamento de Cajamarca. Caliza (5’891,163 TM) y, arcilla
(1’093,617 TM) en la provincia de Rioja del departamento de San Martín. Caolín (2,000 TM),
Baritina Mineral (37,080 TM) y Arcilla (200 TM) en la provincia de Chiclayo del departamento
de Lambayeque. Betonita (54,770 TM), mármol (101,800 TM), caliza (44,997 TM), arcilla
refractaria (10’000,000 TM), Salmuera líquido (1,481’750,000 TM), roca fosfórica (284‘245,955
TM), sílice (170’000,000 TM) y yeso (11’240,000 TM) en las provincias de Ayabaca, Paita y,
Sechura del Departamento de Piura. Finalmente, Betonita se encuentra en pequeñas
cantidades en el departamento de Tumbes.

La reserva carbonífera del área de influencia del T. P. de Paita, se encuentra en las

provincias de Chota, San Marcos y Cajamarca del departamento de Cajamarca, está
constituida por carbón (63,585 TM) y, carbón antracita (300,230 TM).

-56- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.22. Reservas Mineras por Departamentos del Área de Influencia
RESERVAS MINERAS

AURÍFERA POLIMETÁLICA NO METÁLICA CARBONÍFERA

DEPARTAMENTOS
Grava aurífera
Oro Mineral (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
(m3)

AMAZONAS 647,369 2,000 2,110,000 21,793,451

CAJAMARCA 600 1,312,393,839 538,441,110 124,565,261 363,815
SAN MARTÍN 7,257,280
LAMBAYEQUE 4,000 39,280
PIURA 102,000 1,957,437,742
TUMBES 1,000 1,150
ÁMBITO INFLUENCIA 647,969 1,312,395,839 540,658,110 2,111,094,164 363,815
OTROS DPTOS. 88,869,352 15,789,933 6,393,084,909 598,394,114 4,680,981
TOTAL NACIONAL 89,517,321 1,328,185,772 6,933,743,019 2,709,488,278 5,044,796

Fuente: Ministerio de Energía y Minas

El potencial minero constituido por las reservas mineras probadas y probables, según
departamentos del Ámbito de Influencia del T. P. de Paita se resume en lo siguiente:

Amazonas

Su reserva minera está formada por grava aurífera que significa el 99.9% de las reservas
totales del Ámbito de Influencia del T. P. de Paita y oro mineral en pequeñas cantidades,
ambos metales se encuentran en la provincia de Condorcanqui. Otros minerales
polimetálicos cuyas reservas se encuentran en este departamento son: zinc y plomo en las
provincias de Bongorá, Utcubamba y Luya; en cuanto a reservas mineras no metálicas
éstas se encuentran en Utcubamba y Chachapoyas y son: puzolana y feldespatos;
significan el 14% de las reservas no metálicas del área de influencia.

Cajamarca

Cuenta con reservas mineras, principalmente, de oro mineral que significan el 99.9% de las
reservas auríferas del Ámbito de Influencia del T. P de Paita y el 98.8% de las reserva
auríferas nacionales; estas reservas se encuentran ubicadas en el distrito de la encañada
provincia de Cajamarca. Existen también reservas de este mineral en las provincias de
Hualgayoc, San Ignacio, Jaén y Cajabamba, en menores cantidades. Las reservas
polimetálicas representan el 99.6% del total de las reservas de este mineral del Ámbito de
Influencia del T. P. de Paita y está formada por: cobre mineral, cobre y plomo mineral,
plomo zinc y plata mineral, cobre y plata mineral, manganeso mineral, hierro mineral y,
plata mineral; se localiza, principalmente, en las provincias de Chota, Cajamarca y
Celendín. Las reservas no metálicas de este departamento están constituidas por calizas,
arcilla, materiales de construcción y carbón y significan el 6% del total de las reservas no
metálicas de la zona de influencia del T. P. de Paita.

Piura

Posee en su territorio el 92.7% de las reservas probadas y probables de productos mineros

no metálicos, consistente en: Betonita, mármol, caliza, salmuera líquido, sílice y, yeso; estas
reservas se encuentran en las provincias de Paita, Sullana, Sechura y Ayabaca. Así mismo,

-57- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
existen denuncios mineros metálicos y polimetálicos, como en el caso de Tambogrande
que comprende 97 concesiones mineras y ocupa una extensión de aproximadamente
87,000 Ha., los que se encuentran en etapa de prospección y exploración. Este
departamento también posee yacimientos petrolíferos, gas, fosfatos, potasio, guano,
carbón, sal, azufre, destacando los yacimientos de la zona de Bayóvar, zona petrolera de
Talara y zona del resto de reservas minerales que aún no han sido debidamente
estudiadas, desconociéndose su verdadero potencial.

Tumbes

Su reserva minera se reduce a pequeñas cantidades de hierro (1,000 Tn) y bentonita (1,150
Tn) que se encuentran en la provincia de Contralmirante Villar, con poca significación en el
total de reservas mineras del Ámbito de Influencia del T. P. de Paita.

San Martín

Tiene reservas no metálicas: principalmente calizas y arcilla, localizadas en las provincias

de Rioja y Moyabamba que representan el 4,7 % del total de estas reservas del Ámbito de
Influencia del T. P. de Paita.

Sector Pesca

La producción pesquera se extrae a través de los puertos ubicados en los departamentos

de Lambayeque, Piura y Tumbes, siendo los puertos de Paita y Bayóvar (en Piura), los más
importantes. Representan el 43% y 32%, respectivamente, del total de desembarque de
productos marítimos de los puertos del ámbito de influencia del T. P. de Paita el año 2005.
La producción pesquera en el ámbito de influencia es diversificada y tiene una
contribución importante en la producción, como sigue: harina de pescado (8% de la
producción nacional), aceite crudo de pescado (4.3% del total nacional), pescados y
mariscos (30.8% del total nacional), congelado de pescado y mariscos (54.4% de la
producción nacional) y enlatados de pescado (17.9% de la producción nacional). La
participación del T. P. Paita en las exportaciones nacionales de harina de pescado se ha
reducido en el periodo 1997-2006 debido a problemas climáticos principalmente.

La exportación pesquera tradicional, está estrechamente ligada con la pesca de la

anchoveta en la costa norte, especialmente en Piura y Tumbes la que se ha venido
desarrollando de manera informal; el desembarque es realizado por una flota que no
cumple con la normativa legal, por lo que con el fin de lograr un ordenamiento del sector
pesquero y protección de los recursos, el Gobierno disminuyó la capacidad extractiva y
productiva hasta que las operaciones de pesca se legalicen, cumpliendo con todos los
requisitos establecidos. Esta disposición se ha venido aplicando hace aproximadamente
cuatro años, lo que trajo consigo la reducción de las exportaciones por este Terminal
Portuario, sin embargo la situación normal se viene restableciendo paulatinamente.

-58- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 1.23. PERÚ: Exportaciones de Harina de Pescado por principales puertos
CALLAO PAITA
AÑOS PERÚ
Peso Bruto % Peso Bruto %
1997 1924 478 350 917 18,2% 246 360 12,8%
1998 669 629 200 530 29,9% 118 481 17,7%
1999 1481 321 622 465 42,0% 287 303 19,4%
2000 2352 086 920 189 39,1% 301 673 12,8%
2001 1943 139 783 779 40,3% 260 738 13,4%
2002 1515 427 579 980 38,3% 192 259 12,7%
2003 1372 754 440 524 32,1% 233 836 17,0%
2004 1753 391 642 147 36,6% 233 792 13,3%
2005 2001 537 847 021 42,3% 167 046 8,3%
2006 1971 700 606 416 30,8% 124 401 6,3%
2007 960 000 190 998 20% 17 243 2%

Fuente: SUNAT

Entre los productos pesqueros de mayor importancia tenemos: el Calamar gigante o pota
que es uno de los productos pesqueros de mayor crecimiento, es una especie pelágica
oceánica que realiza migraciones hacia la costa, relacionadas con procesos de
alimentación y reproducción. Tiene una amplia distribución en el Pacífico Oriental, desde
México hasta Chile, y las áreas de mayor concentración se ubican frente a las costas de
Perú y México.

Sector Industrial

La producción industrial está orientada principalmente al procesamiento de productos

agrarios como el limón sutil, banano, mango y otras frutas estacionales; la mayor
producción de esta rama se orienta a las exportaciones. En menor escala, está el
desmotado e hilado de algodón, pilado de arroz y la transformación de los recursos
pesqueros. Otras actividades industriales están vinculadas con el petróleo y el
procesamiento de la leche para producir quesos y mantequilla, destinadas al consumo
interno y, de conservas de pescado destinadas a la exportación.

La producción agro industrial y la de transformación de productos pesqueros son las

actividades industriales que más pueden influir en una mayor demanda de servicios
portuarios.

Existe una activa producción de transformación de menor escala, que permite otorgar
puestos de trabajo individuales, por ejemplo la carpintería metálica, cuyo mercado de
demanda y de consumo es eminentemente local.

Turismo

La zona comprendida por el ámbito de influencia del T. P. de Paita presenta un gran

potencial turístico, debido a la presencia de importantes atractivos como: la fortaleza de
Kuélap, el Museo de Leymebamba en la laguna de los cóndores, la Catarata de Gocta, y
otros atractivos turísticos en Amazonas. Los Baños del Inca, Cumbemayo, el Cuarto del
Rescate, entre otros en Cajamarca. Los restos arqueológicos como pirámides de Túcume,
Señor de Sipán, Señor de Sicán, monumentos coloniales de Zaña y otros que han dado
lugar a la organización de cuatro museos nacionales (Brünning, Tumbas Reales de Sipán,

-59- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Sicán y Túcume) en Lambayeque. Las lagunas de las Huaringas, El Shimbe, la “Laguna
Negra” ubicadas en la parte alta de Huancabamba y las cataratas de Sitán en Piura. Y el
Complejo arqueológico de piedra del Gran Pajatén y el Parque Nacional del río Abiseo,
entre otros atractivos naturales en San Martín.

El crecimiento de la actividad turística puede tener una influencia indirecta en el

crecimiento de la demanda portuaria al contribuir a mejorar los índices económicos
generales de la región.

Mapa productivo

Excluyendo las actividades relacionadas con los hidrocarburos y la minería, que por sus
características no son productos utilizadores potenciales de servicios logísticos de valor
agregado en una plataforma, las principales actividades productivas en el área afectada
son agrícolas, agroindustriales y pecuaria.

Se destacan las producciones de frutas (mango, limón, uvas) en el departamento de Piura,

en los valles del Chira y del San Lorenzo, hortalizas en Lambayeque, de café en San Martín,
Cajamarca y Amazonas, y de ganado y de productos lácteos en el Sur de la región
Cajamarca.

El cultivo del arroz se hace en todos los departamentos en grandes cantidades, pero es
principalmente un producto para el consumo local y nacional, de momento muy poco
orientado hacia la exportación.

Estas zonas están representadas en el siguiente mapa:

-60- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.19. Mapa de localización de las principales zonas productivas en el área de
influencia del puerto de Paita

TUMBES ZARUMILLA

Río
Frijoles Plátano

Cen
pa e
SANTA MARIA DE NIEVA

PAYMAS
TALARA AYABACA
Mango
SULLANA Limón Oracuza
Algodón Café
Banano Cacao
Uva Ganado
Tara
PAITA CHULUCANAS SAN IGNACIO
PIURA
Arroz
Algodón Café
BUENOS HUANCABAMBA
Arroz AIRES Frutas
Maíz Cacao
SECHURA Ganado BAGUA
JAEN
Arroz
El Reposo
Naranjitos Plátano
El Cruce OLMOS
Frutas
Cuyna Ingenio

Bebidas Nuevo MOYOBAMBA

CHACHAPOYAS Horizonte Palmito Pijuay
CUTERVO Sacha Ichi
Arroz
TARAPOTO
MAGDALENA
CHAZUTA
Arroz SAN JOS É DE SISA
LAMBAYEQUE CHOTA Ganado – Leche
Molinos CHUNGOYAPE (productos lácteos)
CHICAYO BALSAS
Hortalizas El Empalme SAPOSOA
POMALCA PICOTA
CHILETE
JUANJUI BELLAVISTA
CAJAMARCA
Zona pesquera
Café
SAN JUAN
Cacao
CASCAS CAJABAMBA
Zona de cultivo de frutas
R ío
Hu

Zona de cultivo de cereales y arroz

aila
ga

Zona de cultivo de hortalizas

Plátano
TOCACHE NUEVO
Shapaja
Zona de cultivo de café y cacao

Fuente: elaboración ALG

Corredores económicos

Según la definición ofrecida por el Gobierno Regional de Piura1, los corredores económicos
son “una red donde diariamente se generan relaciones económicas y flujos de bienes y
servicios que son trasladados a través de las principales carreteras”. Este concepto permite
caracterizar de una manera realista la articulación territorial de la economía, más allá de
los límites administrativos.
En cuanto a la logística, los corredores económicos ofrecen una visión de los ejes de
transporte de mercancías más relevantes, su articulación con el puerto de Paita, y pueden
ayudar a identificar oportunidades para la creación de infraestructuras logísticas de apoyo
en este último.

1 PROGRAMA REGIONAL DE COMPETITIVIDAD REGIÓN PIURA

-61- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En este apartado se analiza la existencia de los corredores económicos de la zona de
influencia del puerto de Paita. Se detalla cada uno de ellos en base a su caracterización
física y productiva.
En la zona de análisis, se han identificado cuatro corredores principales y ocho corredores
secundarios que cubren las principales zonas productivas de los distintos departamentos y
las conexiones entre los principales centros urbanos y de acopio.

Los corredores principales son los siguientes:

• El Corredor Transversal, une el puerto de Paita con el puerto fluvial de Yurimaguas
cruzando los departamentos de Piura, Cajamarca, Amazonas y San Martín (Eje
Bioceánico IIRSA Norte)
• El Corredor Norte, en los departamentos de Piura y Tumbes, comienza en la ciudad
de Piura y recorre la costa Norte hasta Ecuador pasando por Tumbes
• El Corredor Sur, une el puerto de Paita con las principales ciudades de Lambayeque
y Cajamarca y sigue en dirección del Sur hacia Lima
• El Corredor Interior, que conecta Piura con Ecuador a través de los valles de Chira y
San Lorenzo.
Los corredores secundarios se estructuran alrededor de los principales y son de menor
importancia económica. Conectan los corredores principales con las zonas productivas y
los ejes de transporte de mercancías de menor escala.

El eje transversal es el que más corredores secundarios tiene: cinco en total.

El primero de estos corredores se encuentra en el departamento de San Martín, y se
extiende entre Tarapoto y la ciudad de Tocache, en el Sur del departamento, y después
sigue a través de Huánuco hasta Lima.
El segundo se encuentra en el departamento de Amazonas y se conecta al corredor
transversal al nivel de la ciudad de Pedro Ruiz, y une Chachapoyas con Cajamarca. El
mismo sigue desde este punto hasta Pacasmayo, juntándose con el corredor principal y
continuo hasta Lima por la Panamericana Norte.
El tercero está localizado en el departamento de Cajamarca, que une Jaén con San
Ignacio, hacia el norte y Ecuador, y se conecta con el principal en el punto de Chamaya.
El cuarto está ubicado en el departamento de Piura y une los valles productivos se Alto
Piura con las zonas aledañas de Morropón, Huancabamba y con el eje bioceánico IIRSA
Norte.
El último corredor secundario relacionado con el eje transversal es el que conecta Piura
con el puerto de Sechura ubicado en el mismo departamento.
Los tres corredores económicos secundarios restantes están articulados a partir de los ejes
Interior y Sur.
En el corredor interior, se crea un corredor secundario entre Las Lomas y Suyo para
conectar Piura y Sullana con Ayabaca.
Los últimos dos corredores secundarios se encuentran conectados con el corredor Sur. El
primero sale de la ciudad de Chiclayo hacia el interior del departamento de Lambayeque,
uniendo Ferreñafe y Chongoyape con la red principal. Desde este punto sigue más
adentro del departamento de Cajamarca, por las zonas de Cutervo, Santa Cruz, Cota y

-62- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Bambamarca. En el mismo departamento orto corredor secundario une San Miguel con
Cajabamba a través del Corredor principal Sur y el nodo capital de Cajamarca.
A continuación se presenta una descripción detallada de cada uno de los corredores:

• Corredor económico Transversal: Este corredor tiene como principal función conectar las
zonas costeras con los departamentos de mediterráneos de Cajamarca, Amazonas y San
Martín y las zonas más orientales del país. Se extiende desde el puerto fluvial de
Yurimaguas hasta el puerto de Paita trascurriendo por las ciudades de Tarapoto,
Moyobamba y Rioja, en el departamento de San Martín, Pedro Ruiz y Bagua, en el
departamento de Amazonas; Jaén, Pucara y Tambo; en el departamento de
Cajamarca; Olmos en el departamento de Lambayeque; y La Matanza, Piura y Paita en
el departamento de Paita.
Cabe mencionar el proyecto de carretera bioceánica IIRSA Norte que pretende unir el
puerto de Paita con la ciudad brasileña de Belem. El objetivo por parte peruana es que
el puerto de Paita se convierta en punto clave para las exportaciones del norte de Brasil
como puerto de salida hacia los mercados asiáticos. En su tramo Paita-Yurimaguas, el eje
bioceánico se funde con el corredor Transversal.
Los principales productos de las zonas que forman el corredor son:
- Piura: Algodón, arroz, caña de azúcar, algarrobo y petróleo
- Lambayeque: Agroindustria, agricultura, espárrago, arroz, caña de azúcar y
frutas
- Cajamarca: Agropecuaria y lácteos
- Amazonas: Frutas, manejo forestal, cemento y turismo
- San Martín: Café, cacao, plátano, manejo forestal, turismo

• Corredor económico Sur: Este eje se conecta al corredor transversal en Olmos formando
un conjunto que une los departamentos del interior y del norte con Lima y el sur del país.
Tiene un papel importante par los departamentos de Cajamarca y Lambayeque por ser
su eje principal. Su función, aparte de facilitar el transporte de los bienes de las zonas
productivas y de acopio del departamento de Lambayeque hacia en norte y el puerto
de Paita, es conectar el norte y sur del país. Se extiende desde Olmos (punto de conexión
con Eje Transversal) hasta Pacasamayo y de ahí hasta Lima, pasando por las ciudades de
Motupe, Lambayeque, Chiclayo, el puerto de Etén en el departamento de Lambayeque;
y las ciudades de Tembladera, San Juan y Cajamarca en el departamento de
Cajamarca.
Este corredor transcurre por las zonas de producción y de acopio de Lambayeque, Zaña
(Saña), Motupe y Chiclayo. Las principales producciones de del corredor son el arroz, la
caña de azúcar, el maíz amarillo duro y las hortalizas.

• Corredor económico Norte: El corredor principal Norte, conecta Piura con Tumbes y
desde ahí con Ecuador. Las ciudades comprendidas en su tramo son Piura, Sullana,
Talara y Máncora en el departamento de Piura; Zorritos y Tumbes en el departamento de
Tumbes.
Piura es el punto de unión de los ejes Norte, Sur y Transversal, uniendo el departamentode
Tumbes y el norte de Piura con las regiones del Sur y del Oriente. A través de este corredor

-63- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 se integran la zona costera del Norte y la zona de frontera con Ecuador con la ciudad de
Paita.
Sullana es el principal centro de acopio del corredor, atrayendo la producción agrícola
de la región centrada en el mango, el limón, el banano y la uva. En la costa desde
Talara hasta Tumbes la producción predominante es pesquera, donde se capturan
especies como el perico y la merluza, los langostinos, la pota y el calamar. El corredor
cuenta incluye también el puerto de Talara con su importante actividad de refinería de
hidrocarburos.

• Corredor económico Interior: El corredor económico Interior, se sitúa entre el puerto de

Paita y la ciudad de Macará en la frontera con Ecuador. Realiza una función doble: por
una parte conecta el puerto de Paita con Sullana y con el corredor económico Norte, y
por otra parte conecta las zonas productivas relevantes del Valle del Chira, Valle de San
Lorenzo y la zona costera de Paita con Sullana, principal centro de acopio del
departamento. También cabe mencionar que ofrece una alternativa en la conexión con
Ecuador aparte del corredor Norte. Las ciudades comprendidas dentro del tramo de este
corredor son Paita, Sullana, Tambo Grande, Las Lomas y Macará.
En este corredor se produce principalmente mango, limón (especialmente en el Valle de
San Lorenzo), algodón, banano y uva. Estos productos, en especial el mango, limón y
banano tienen alta capacidad exportadora y la conexión directa con el puerto de Paita
facilita la exportación. En la zona costera predomina la actividad pesquera en Paita,
donde se realiza pesca a gran escala y se capturan especias de consumo humano
directo como mero, cabrilla, merluza, pota entre otros. Existe una importante actividad
de fábrica de conservas y de harinas de pescado.

Los corredores económicos secundarios son los siguientes:

• Corredor económico Sullana – Ayabaca: Este corredor une el corredor principal Norte
con la zona productiva de Ayabaca. La actividad productiva de la región es agrícola y
agroindustrial artesanal con el café orgánico y la tara como productos mas
importantes.
• Corredor económico Piura - Catacaos – La Arena – Vice – Sechura: Este corredor
conecta el Valle de Bajo Piura y la zona costera de Sechura. La actividad productiva
que comprende esta región es básicamente agrícola, pecuaria en el Bajo Piura y
pesquera en la costa de Sechura. Los productos más importantes son algodón, arroz,
maíz, ganado y plantas pesqueras de conservas y harinas de pescado.
• Corredor económico Piura – Morropón – Chalaco y Piura – Buenos Aires – Canchaque –
Huancabamba: Este corredor tiene dos vertientes para poder abarcar las zonas
productivas de Alto Piura y Huancabamba. La actividad productiva predominante es
la agrícola con principales productos el café, cacao y tara.
• Corredor económico San Ignacio – Jaén: Este corredor une la parte norte del
departamento de Cajamarca con el corredor Tranversal, en la ciudad de Chamaya. La
producción es básicamente agrícola, siendo los principales productos arroz, café y
frutas.
• Corredor económico San Miguel – San Pablo – Contumaza – Cajamarca – San Marcos –
Cajabamba: Este corredor une la zona Sur de la provincia de Cajamarca con el
corredor Sur. La parte del tramo San Pablo – Cajamarca queda incluida en el mismo. La

-64- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 actividad productiva se centra en cereales, menestras, tubérculos, ganadería de
vacuna para leche y carne así como industria de derivados lácteos.
• Corredor económico Chiclayo – Cutervo – Santa Cruz – Chota y Hualgayoc: Este
corredor une el interior del departamento Lambayeque, así como el centro del
departamento de Cajamarca con el corredor Sur, que permite transportar los
productos de estas zonas tanto hacia el norte como el sur del país. La producción se
basa principalmente en agricultura con principales productos los cereales, menestras,
tubérculos y leguminosas, y en menor medida la ganadería con vacuna para la
producción de leche.
• Corredor económico Cajamarca – Celendín – Chachapoyas – Pedro Ruiz: Este corredor
forma parte de la carretera Lima – Pacasmayo – Cajamarca – Balsas - Leyemebamba
– Pedro Ruiz y permite conectar el centro del departamento de Amazonas y San Martín
a Lima a partir de las carreteras Fernando Belaunde Terry y la Panamericana Norte. La
actividad productiva se centra en el tramo Cajamarca – Celendín con producción
agrícola de cereales y ganado así como en Chachapoyas que es un centro de
fabricación de bebidas.
• Corredor económico Tarapoto – Juanju – Tocache: Este corredor recorre el sur del
departamento de San Martín a partir de Tarapoto siguiendo el cauce del río Huallaga.
Los principales productos de esta zona son el café y el cacao.

Figura 1.20. Mapa de corredores económicos

TUMBES Zarumilla

Zorritos
Río
Cen

Máncora
pa e

Macará

Sta. María de Nieva

TALARA Las Lomas Paymas Saraminze
Ayabaca
S. Lorenzo Oracuza
Querecotillo
Tambo
Grande Pacaipampa
SULLANA
Chulucanas
San Ignacio
Paita Morropón
Huancabamba
PIURA

Sechura
JAEN Bagua
Bayóvar
Punta Aguja Pedro Ruiz Gallo
El Cruce Olmos Yurimaguas
MOYOBAMBA
Motupe Rioja
CHACHAPOYAS
Cutervo
Tacabamba Tingo TARAPOTO
Ferreñafe
Chota Chazuta
Sisa
LAMBAYEQUE Chongoyape Sta. Cruz Bambamarca
CELENDÍN
CHICLAYO Pomalca Saposoa
Monsefú Picota
Étén S.Miguel P.
San Pablo CAJAMARCA Bolivar Bellavista
Juanjui
Corredores principales PACASMAYO San Marcos

Corredores secundarios Cajabamba

Río

Nodos Capitales
Hu
a
ilag

Puertos
a

Tocache

Fuente: Elaborado por ALG

-65- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Infraestructuras

Características de la Red Vial

La longitud de la red vial por sistema de carreteras en el ámbito de influencia del T. P. de

Paita tiene 16,307 Km. que significa el 20.8% de la red vial nacional, de este total, el 24.6%
corresponde a carreteras nacionales, 14.5% a carreteras departamentales y el 61.6% a
carreteras vecinales, como se observa en el cuadro siguiente:

Tabla 1.24. Longitud de la Red Vial por sistema de carretera, según Ámbito de Influencia del
T.P de Paita.
SISTEMA DE CARRETERA
DEPARTAMENTO LONGITUD TOTAL
NACIONAL DEPARTAMENTAL VECINAL
AMAZONAS 1 652 652 391 609
CAJAMARCA 5 602 1 100 761 3 741
SAN MARTÍN 2 002 709 186 1 107
LAMBAYEQUE 1 880 502 109 1 263
PIURA 4 269 858 584 2 827
TUMBES 902.00 198 334 370
ÁMBITO
16 307 4 019 2 365 9 923
INFLUENCIA

OTROS DPTOS. 62 247 13 076 12 231 36 941

TOTAL NACIONAL 78 554 17 095 14 596 46 864

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones - Dirección General de Caminos y Ferrocarriles

Comprende rutas longitudinales que conectan con las principales ciudades del área de
influencia, a través de la carretera Panamericana y rutas transversales. Las Rutas
Longitudinales comprenden la carretera Panamericana que enlaza los puertos peruanos
del Pacífico y las ciudades principales de la costa Norte y tiene tres rutas longitudinales
para el ámbito de influencia del T. P. de Paita que son: Ruta Lima–Trujillo–Chiclayo–Piura–La
Tina frontera con el Ecuador con una longitud total 1,141 Km.; la Ruta Sullana–Talara–
Tumbes–Aguas Verdes–frontera con Ecuador con 274 Km. y; la Ruta Lambayeque–Olmos–
Piura con 256 Km.

Las Rutas Transversales son las rutas de penetración hacia el interior del área de influencia,
tanto para la sierra como para la selva.

Tabla 1.25. Rutas Transversales del Ámbito de Influencia del T. P. de Paita

NOMBRE DE LA CARRETERA RUTAS TRANSVERSALES LONGITUD Km.

Paita Piura Huancabamba Paita – Piura 49.0

Piura – Carrasquillo –Huancabamba 146.2
Lambayeque – Olmos – Piura 256.2

-66- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Bapo – Bayóvar – Olmos –Chamaya – El Bapo – Bayóvar – Olmos 1,808.0
Reposo – Ayar Manco Olmos – El Tambo 65.5
Cuyca – Chamaya 30.2
El Reposo – Nazareth – Oracuza – 199.33
Sarameriza – Ayarmanco

Pimentel – Chiclayo –Cochabamba Pimentel – Chiclayo 11.5

Chiclayo - Chongoyape Cochabamba 188.6

Pacasmayo – Chilete – Cajamarca – Tarapoto – Yurimaguas 132.5

Chachapoyas –Rodríguez De. Mendoza – Achame - Ingenio 38.6
Moyobamba – Tarapoto – Yurimaguas

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

La red vial, según los departamentos que comprende el Ámbito de Influencia del T. P. de
Paita, muestra las siguientes características:

Amazonas

Tiene 1,651 Km. de carretera, de los cuales 651 Km. (39.3%), corresponden a la red nacional,
391.12 Km. (23.7%) son vías departamentales y 608.86 Km. (36.8%) son vías vecinales.

Cajamarca

Se encuentra interconectado vía Terrestre con Lima Metropolitana: a través de un ramal de

penetración de la Carretera Panamericana Norte, y a través de ésta con los
departamentos de Piura, Tumbes y el Ecuador, dispone de 5,602 kilómetros de carretera de
los cuales 1,099 Km. (19.6%) corresponde al sistema de carretera nacional, 761 Km. (13.6%)
al sistema de carretera departamental y, el 66.8% restante corresponde al sistema de
carreteras vecinales.

Piura

Dispone de 4,269 kilómetros de longitud vial, de los cuales el 20% corresponde a la red
vial nacional, el 14% corresponde a la red vial departamental y el 66% a la red vial vecinal.
Del total de longitud de carreteras que presenta, el 21.4% es carretera asfaltada, el 9.5% es
afirmada, el 8.7% es sin afirmar y, el 60.6% son trochas.

Lambayeque

Su red vial está conformada por 1,880 Km. de carretera, 502.30 Km. (26.7%) corresponde a
las vías nacionales, 109,40 Km. (5.8%) corresponde a la red vial departamental y 1,268.70
Km. (67.5%) corresponde a vías vecinales. El 32.9% son carreteras asfaltadas, el 5.4%
afirmadas, el 20.1% son vías sin afirmar y, 41.6% son trochas carrozables.

Tumbes

Tiene 902 Km. de longitud de carretera, de los cuales 198.75 Km. (22%) corresponde a la red
vial nacional, 198.75 Km. (37%) corresponde al sistema vial departamental y 369.8 Km.
(40.8%) corresponde a la red vial vecinal. El 31% son carreteras asfaltadas, el resto 79% son
carreteras sin afirmar y trochas carrozables; el estado de la red vial en este departamento
es precario.

-67- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
San Martín

Dispone de 2,002.27 Km. de carretera de los cuales 709.36 Km. (35.4%) es red vial nacional,
185.85 Km. (9.2%) es red vial departamental y 1,107.06 Km. (55.29%). es red vial vecinal.

El mantenimiento de carreteras presenta dificultades por la permanente recurrencia de

fenómenos naturales que afectan significativamente las vías de comunicación, entre los
cuales debe mencionarse al Fenómeno de “El Niño”, con incidencia grave particularmente
en la zona norte del país. Asimismo la topografía accidentada del país propicia que cada
año, durante las temporadas de lluvias (Diciembre - Abril), se produzcan importantes daños
en la infraestructura vial de las rutas transversales por la ocurrencia de deslizamientos
(derrumbes y huaycos) en los tramos ubicados en las vertientes occidental y oriental de la
cordillera de los Andes, así como también en las carreteras ubicadas en la región de la
costa.

Eje Amazonas Norte (IIRSA Norte)

El eje IIRSA Norte, integra los departamentos de San Martín, Amazonas, Cajamarca, Piura y
Lambayeque. Este Eje Amazonas Norte permitirá mejorar la logística de acceso a las
hidrovías del Huallaga (Puerto de Yurimaguas) incrementado la competitividad del
corredor de integración Costa – Sierra – Selva de la región norte del Perú, y su
complementaridad regional con el Estado de Amazonas de Brasil; permitiendo asimismo la
integración bioceánica entre el Pacífico y el Atlántico teniendo al T. P. de Paita como su
acceso marítimo en el Pacífico. Este eje articula la zona norte del país con la región Sur y
Sureste (Río Morona) del Ecuador (a través del Puerto de Sarameriza) y potencia la
interconexión del interior del continente con la cuenca del Pacífico.

Figura 1.21. Visión Sistémica y Geo-territorial del Eje Amazonas Norte

Macapá
Itacoatiara
Manaos

Iquitos
Nauta Tabatinga
Corral
Piura Quemado Yurimaguas
T. P. Paita
Tarapoto
Olmos
BRASIL

Tramo IIRSA – Eje Amazonas Kms. %

PERU
Paita – Yurimaguas 960.4 22%
Yurimaguas – Iquitos 388.0 9%
Iquitos – Tabatinga 440.0 10%
Tabatinga – Manaos 1,461.3 33%
Manaos – Itacoatiara 181.9 4%
Itacoatiara – Macapá 973.7 22%
Total 4,405.3 100%

Fuente: IIRSA/ Elaborado por ALG

-68- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Función logística del eje IIRSA Norte

El desarrollo del eje amazonas Norte en toda su extensión, desde el Puerto de Paita en el
Pacífico, hasta Macapá en el Atlántico; permitirá una efectiva integración física,
productiva y socio-económica, de espacios territoriales tan complejos y diversos como la
Amazonía, la sierra y la costa.

Para este propósito, es fundamental fortalecer la funcionalidad logística del eje IIRSA Norte,
como eje capaz de proveer una red de infraestructura adecuadamente dimensionada y
servicios eficientes, que garanticen un flujo ininterrumpido de mercancías desde los diversos
centros de suministro hasta los centros de producción y consumo; en condiciones
competitivas de costo, tiempo y servicio.

En tal sentido, no solo se requiere de una buena conectividad físico-viaria (carreteras e

hidrovías); sino también, debe complementarse el desarrollo del eje con vías de acceso
secundario, puertos, aeropuertos, centros logísticos, servicios de transporte y servicios
logísticos competitivos. En este marco, el desarrollo del puerto de Paita y su logística
asociada es altamente prioritario.

Tramos viales del Eje IIRSA Norte

En Perú, el componente vial del Eje IIRSA Norte, está dividido en 5 tramos, cada uno con un
nivel de intervención definida: con una extensión total desde Paita hasta Yurimaguas de
960.40 Km., los tramos son los siguientes:

- Paita – Piura, donde ha previsto la reconstrucción o refuerzo de todas las obras de

drenaje de la zona, construcción y mejoramiento de alcantarillas y drenajes y la
construcción de cunetas de terraplén y otras obras de protección. También contempla
obras de estabilización de taludes;
- Piura – Olmos, rehabilitación y mejoramiento de Puentes, construcción de obras de
drenaje y obras de defensa ribereña, así como la construcción de dos puentes.
- Olmos – Corral Quemado, aquí el MTC se encuentra finalizando las obras de
rehabilitación
- Corral Quemado – Rioja, considera tratamiento de sectores críticos, rehabilitación y
reconstrucción de pavimentos, obras de defensa ribereña y estabilización de taludes.
- Rioja – Tarapoto, contempla rehabilitación de sectores críticos, tratamiento de
inestabilidad de taludes, socavaciones ribereñas, erosiones y reconstrucción de obras
de arte.
- Tarapoto – Yurimaguas, considera mejoramiento y rehabilitación de la capa de
rodadura, mejoramiento del sistema de drenaje, reconstrucción de badenes, pontones
y puentes. La ejecución del proyecto se hará en dos etapas.

-69- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.22. Área de influencia y Tramo del Eje Amazonas Norte en Perú

Iquitos Hacia Manaos (Vía Fluvial) /

Pto. Belém do Pará

Piura
Corral
T. P. Paita
Quemado Yurimaguas
Olmos Rioja
Tarapoto

Área de Influencia del TP de Paita

IIRSA: Tramo Rodoviario - Eje del
Amazonas
Tramo Kms.

Paita – Piura 58.7

Piura – Olmos 170.2

Olmos – Corral Quemado 196.3

Corral Quemado – Rioja 274.6

Rioja – Tarapoto 135

Tarapoto – Yurimaguas 125.6

Total 960.4

Fuente: IIRSA/ Elaborado por ALG

La puesta en marcha de este proyecto convertirá al Ámbito de Influencia del Terminal

Portuario de Paita en una alternativa competitiva para el ingreso y salida del comercio
exterior del norte brasileño por la Cuenca del Pacífico. Asimismo, podrá generar
oportunidades para el desarrollo de las actividades dominantes y de nuevas industrias en
cada una de las provincias del área de influencia del eje; por ejemplo industrias basadas
en la biodiversidad amazónica y la posibilidad de generar centros de desarrollo logístico y
de servicios en nuestros puertos marítimos y fluviales. Estos servicios permitirán vincular más
directa y eficientemente la Cuenca del Pacífico con el interior del continente, de modo
que genere el desarrollo de flujos económicos basados en la complementariedad
intraregional que fortalecerán la economía del área de influencia del T. P. de Paita,
principalmente.
Figura 1.23. Actividades dominantes en el Eje Amazonas Norte
Piura: Algodón, arroz, Amazonas: Frutas,
caña de azúcar, manejo forestal,
algarrobo, petróleo. cemento, turismo. Loreto: petróleo,
manejo forestal,
ecoturismo, frutas
Lambayeque: tropicales, plantas
Agroindustria, San Martín: Café, medicinales.
agricultura, espárrago, cacao, plátano,
arroz, caña de azúcar, forestal, turismo.
frutas.

Cajamarca:
agropecuaria,
lácteos.

Fuente: IIRSA

-70- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Infraestructura Aérea

El Ámbito de Influencia del T. P. de Paita, en el tema de transporte aéreo presenta cinco

aeropuertos localizados en las ciudades de: Tumbes, Piura, Chiclayo, Amazonas
Cajamarca, los que se describen a continuación.
- Aeropuerto de Tumbes - Ubicado a 8 Km. de Tumbes, capital del departamento de
Tumbes fronterizo con Ecuador, en una región de fuerte atractivo turístico, este
aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de equipo adecuado. Su
pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.
- Aeropuerto de Piura - Ubicado a 5 Km. de Piura, capital del departamento de Piura,
este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de equipo
adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.
- Aeropuerto de Chiclayo - Ubicado a 1 Km. de Chiclayo, en el departamento de
Lambayeque, este aeropuerto puede ser usado de noche. Su pista permite el
aterrizaje de aeronaves de tipo B 727.
- Aeropuerto de Cajamarca - Ubicado a 4 Km. de Cajamarca, capital del
departamento de Cajamarca, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido
a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B
727.
- Aeropuerto de Chachapoyas - Ubicado a 3 Km. de Chachapoyas, capital del
departamento de Amazonas, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido
a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo
Fokker 28.
- Aeropuerto de Moyobamba - Ubicado a 2 Km. de Moyobamba, capital del
departamento de San Martín, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido
a la falta de equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de avionetas.
- Aeropuerto de Rioja - Ubicado a 4 Km. de Rioja, capital de la provincia del mismo
nombre, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de equipo
adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo Fokker 28.
- Aeropuerto de Tarapoto - Ubicado a 4 Km. de Tarapoto, capital de la provincia del
mismo nombre. Es el más importante de la zona pues en la actualidad recibe los
vuelos de itinerario comercial del departamento. Puede ser usado de noche pues
cuenta con el equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo B
727.
- Aeropuerto de Juanjui - Ubicado a 2 Km. de Juanjui, capital de la provincia de
Mariscal Cáceres, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de
equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo Antonov.
- Aeropuerto de Saposoa - Ubicado a 2 Km. de Saposoa, capital de la provincia del
mismo nombre, este aeropuerto no puede ser usado de noche debido a la falta de
equipo adecuado. Su pista permite el aterrizaje de aeronaves de tipo Antonov.

Las rutas nacionales de las aerolíneas están siendo usadas actualmente por un número de
transportistas aéreos y conectan al aeropuerto internacional principal del Perú: Aeropuerto
Jorge Chávez en Lima, con otros aeropuertos remotos en todo el país. Las rutas de las
Aerolíneas nacionales son de vital importancia para el movimiento de pasajeros y bienes
en todo el Perú debido al impacto que el vasto territorio montañoso tiene sobre los tiempos
de viaje asociados con el movimiento de pasajeros y bienes en otros modos de transporte.

-71- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Infraestructura Portuaria

La infraestructura portuaria de la zona afectada, esta conformada por los puertos

marítimos de Paita, de carga general y los puertos de Talara, y Bayóvar, que son
básicamente de exportación y cabotaje de petróleo y derivados. Esta infraestructura se
complementa con los muelles de Parachique, La Tortuga, Lobitos y los Órganos que son
usados mayormente para la pesca de consumo humano y/o artesanal.

En el terminal marítimo de Paita funciona el muelle portuario para el atraque de barcos de

carga en general, es el segundo puerto a nivel Nacional en movimiento de contenedores.
El muelle es de tipo espigón de concreto armado, tiene una capacidad para 04 buques
de alto bordo y 2 a 3 de cabotaje menor simultáneamente; las dimensiones son: 365 m. de
largo y 36 m. de ancho. Posee amarradores: 02 de 165 m. de largo con calados de 30´ y
32’, 02 de 200 m. de largo y calados de 20’; además posee un cabezo de muelle de 36 m
de ancho y 13’ de calado el cual es adaptado para atención de un buque container del
sistema Roll On Roll-Off.

En Bayóvar ubicado en la bahía de Sechura, Punta Bappo, actualmente existe un muelle

para el petróleo crudo transportado por el Oleoducto Nor Peruano, de propiedad de
Petroperú. En este lugar existen excelentes condiciones naturales para la construcción de
diferentes muelles especializados por tipo de productos, estimándose que a futuro se
convertirá en importante puerto del litoral de la Macro Región Norte.

Potencial de desarrollo productivo y proyectos de infraestructura

En el área de influencia del puerto se encuentran en fase de concepción o de

implementación numerosos proyectos relacionados con el aumento de capacidades
productivas, principalmente agrícolas, y de mejora de la infraestructura de transporte.

En la siguiente tabla se presenta un resumen de las principales zonas actuales de

producción con potencialidades de desarrollo, identificadas como proyectos en curso de
implementación o como zonas potencialmente productoras a mediano y largo plazo.

-72- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Producto Provincia Localización actual Producción actual Potencial de crecimiento

Área de cultivo de 17,000 ha con un rendimiento Las principales zonas productoras como el Valle del Chira y
promedio de 14 TM/ha. Representa el Valle de de San Lorenzo forman parte un conjunto de
Valle de Chira, Valle de San aproximadamente una producción de 238,000 zonas que se verán afectadas por proyectos de mejora del
Mango Piura
Lorenzo y Valle de Alto Piura toneladas. Se exportaron 25,435 millones de US$ sistema de irrigación y de capacitación de los productores.
en 2006. Variedades Kent, Haden, Tomy, Atkins, Existe potencial para la producción de jugos, néctar y fruta
Edwards y Keiit deshidratada para potenciar mas las exportaciones

Área de cultivo de 14,000 ha con un rendimiento

La variedad de limón que se produce es el Limón Sutil pero
Alto Piura (Chulucanas) y San entre 12 a 30 TM/ha. Producción anual entre
Limón Sutil Piura potencialmente se podría producir limón TAHITI que tiene
Lorenzo (Tambogrande) 168,000 y 182,000 TM. Mayor cosecha entre enero
mayor demanda externa
a junio

Se dispone de 16,300 ha sembradas con un

rendimiento promedio de 2.2 TM/ha. Producción
Valle del Medio y Bajo Piura, San La variedad producida actualmente es PIMA aunque se
Algodón anual de 35,860 toneladas. La mayoría se destina
Piura Lorenzo, Chira, Alto Piura y Valle podría producir también algodón Hazzera de mayor
Pima a la producción de Hilados de Algodón para
del Alto Piura demanda externa
exportación. La pepa se utiliza en la producción
de aceite vegetal comestible

1,500 ha en los Valles del Chira, Sullana y Alto Piura

Actualmente se produce con mas abundancia en el valle
Valle de Chira, Sullana y Alto otros 1,500 ha. Es un cultivo de exportación con
Banano Piura del Chira pero existe potencia de incrementar a otras áreas
Pirua EE.UU., Alemania y Holanda los principales
de la región
mercados.

El Gobierno Regional tiene como meta promover el

Valle del Chira, Valle de San La provincia dispone actualmente de 331 ha con
Uva Piura desarrollo de entre 5 mil a 10 mil hectáreas de uva en la
Lorenzo y Valle del alto Piura un rendimiento promedio de 12 a 30 TM/ha.
región los próximos 5 años

CEPICAFE (Central Piurana de Cafetaleros) ha invertido 1.5

Se dispone de 7,700 ha sembradas con un
Café Ayabaca, Huancabamba y millones de US$ en el 2007 en la construcción e
Piura rendimiento promedio de 0.3 t/ha. Producción
orgánico Morropón implementación de una planta de procesamiento y
anual de 2,310 toneladas
selección de café para la exportación

Se dispone de 450 ha con un rendimiento

Cacao Es un producto de cultivo reciente con gran demanda
Piura Huancabamba, Morropón promedio de 0.8 TM/ha . Producción anual de 360
Orgánico externa
toneladas

-73- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Ganaderia Huancabamba, Morropón y Potencial para desarrollo en zonas menores a los 1,500
Piura
Bovina Ayabaca msnm

Posibilidades para sector acuícola:

• Tilapia, conchas de abanica, langostinos y truchas
Posibilidades para la actividad pesquera:
770 ha de actividades acuícolas, 10 millones de
Sector toneladas al año. Se capturan especies de • Pota, merluza, caballa para congelado y enlatado
pesquero y Piura consumo humano como mero, cabrilla, merluza, • Harina de pescado de anchoveta, pota y sardina
acuícola tollo, tiburón, pota, caballa y jurel, así como para
• En Valle de Chira: tilapia, Costas de Sechura:
su industrialización en conserva y harina
Conchas de Abanico y langostinos,
• Valle del Medio y Bajo Piura: Langostinos
• Región Andina: Truchas

Se han concesionado 38,000 ha

Maple Etanol S.R.L ha planificado invertir 127 millones de US$
en plantaciones de cañas de azúcar en 10,674 ha,
desarrollo industrial de producción de etanol e instalaciones
Etanol Piura
portuarias para su exportación
El Grupo Romero esta desarrollando un proyecto similar en
el Valle de Chira con una superficie de 3,325 ha y una
inversión estimada de 64 millones de US$

Durante la campaña 2006/2007 se han instalado 25 ha de

Cacao cacao porcelana, producto de gran demanda externa. En
Tumbes
Orgánico la campaña 2007/2008 se ha incrementado su cultivo a 28
ha

Existe una tendencia al crecimiento de su cultivo: de 40 ha

sembradas en la campaña 2005/2006, se incremento a 53
Frijol Caupi Tumbes
ha en la campaña 2006/2007 y a 89 ha en la campaña
2007/2008

Existen otros productos que tienen potencial de exportación

Agricultura Tumbes dadas las condiciones climáticas de Tumbes, tales como la
cebolla y chalotes, limón, mango y soya

-74- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Se dispone de 5,803 ha de pastos naturales Se considera que existe potencial para producir carne de
Entre los años 2006 y 2007 la producción de carne ganado y derivados lácteos leche pasteurizada,
vacuna ha crecido de 23.1 % , la carne porcina evaporada, condensada, yogures, quesos, mantequilla,
Actividad carne vacuna, carne porcina, embutidos y fiambres
Tumbes de 34 % y la leche de 14.6 %
ganadera
La producción de carne de vacuno ascendió a
413 toneladas y porcina 306 toneladas en el año Existen 5,705 hectáreas a montes y bosques donde se
2007 podría desarrollar actividad ganadera

Existen 202,833 ha de áreas de cultivos potenciales.

Tocache, Mariscal Potencial de desarrollo agroindustrial: producción de
6 mil toneladas de cacao cosechadas sobre
Cacao San Martín Cáceres,Huallaga, Juanjui y chocolates en barra y para taza, pasta de cacao y licor de
18,908 Ha
Saposoa cacao (actualmente solo existe una planta procesadora
ubicada en Tarapoto)

Palmito – Se dispone de 5,000 ha para ampliación y se estima que

San Martín Lamas y Tocache 1,472 ha - 4,185 toneladas
Pijuayo existen 108,352 ha de áreas potenciales

Alto Mayo, el Bajo

Mayo/Huallaga Central y el Alto 48,975 Ha, se cultivan las variedades Típica, Se ha determinado que posee 50,383 ha de área potencial
Café San Martín
Huallaga (Lamas, Moyobamba, Caturra y Bourbón para sembrío
Rioja, Tocache

Destaca el proyecto de mejoramiento de la cadena

Actualmente 19,043 ha instaladas de las cuales se productiva de palma aceitera en la sub-cuenca de los ríos
Palma Caynarachi y Shanusi
San Martín Lamas, San Martín y Tocache extraen dos tipos de aceites: el aceite de palma y
Aceitera
el aceite de la almendra de palma Existen 60,000 ha de áreas disponibles para la ampliación y
se estima 318,769 ha de área potencial

126,000 cabezas de ganado. 44,000 litros de leche Para la producción de leche, se impulsa la instalación de
Leche San Martín al día. El mercado regional pide 150,000 litros al Centros de Acopio en puntos estratégicos de la región,
día y 5,200 toneladas métricas de carne al año donde la demanda equivale a 100,000 litros/día

Caña de Se ha determinado un área de reconversión productiva

Azúcar San Martín 4,112 ha para caña de azúcar equivalente a 6,500 ha. así como la
recuperación para su cultivo de 25,000 ha. deforestadas

En Picota se ha determinado la posibilidad de recuperar

Piñones áreas deforestadas de 223,650 ha. Para cubrir la demanda
San Martín 135 ha
Blanco regional de biodiesel se ha estimado que se necesitan
cultivar 60,000 ha. de piñón

-75- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En la siguiente tabla se presentan los proyectos destacados por PROINVERSION en sus planes de promoción de inversiones de los
departamentos de Piura, Tumbes, Cajamarca, Lambayeque, Amazonas y San Martín. Numerosos de estos proyectos son susceptible de
influenciar la logística de la zona, o porque van a aumentar sus capacidades productivas, y por lo tanto la generación de carga, o porque
van a mejorar las condiciones de transporte.

Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Provincias de Capacitación y Asistencia Técnica para mejorar el

Sechura, Sullana, Proceso Productivo y de Comercialización de los
1,998,506 nuevos
Piura Morropón, Productores Agropecuarios de las Cuencas de Agropecuario 6,670 empleos Perfil (en evaluación)
soles
Huancabamba, Ayabaca y Huancabamba, y los Valles del Medio y
Ayabaca, Piura Bajo Piura, Alto Piura, Chira y San Lorenzo

Empleo directo a
Construcción de la Presa Derivadora Tronera Sur y
218,508 jornaleros Perfil, estudio técnico-
Provincia de el Túnel de transvase las Aguas del Río
Piura Agropecuario 133,185,223 US$ anuales y empleo económico. Esta exonerado
Huancabamba Huancabamba a la Cuenca del Río Piura ( primer
indirecto a 437,016 del SNIP
componente del PHAP)
jornaleros anuales

Provincias de
Ayabaca, Plan de negocios para la producción y exportación
Piura Agropecuario 447,429 US$ 300 trabajadores Plan de negocios culminado
Huancabamba y de cacao criollo Porcelana
Morropón

Provincias de
Morropón, Mejoramiento del Riego y Generación 76,000 puestos de
Piura Agropecuario 701,93 millones US$ Factibilidad
Huancabamba y Hidroenergético del Alto Piura (PHAP) trabajo
Piura

137,408 PEA de
Provincia de 298,357,674 nuevos
Piura Afianzamiento del Reservorio de Poechos Agropecuario mujeres y 95,233 PAE Prefactibilidad
Sullana soles
de hombres

Provincia de
Ayabaca en Proyecto Integral de irrigación Vilcazán - Santa Entre 50 – 115.5 Asegurar 50,000 mil
Piura Agropecuario Idea de Proyecto
Santa Rosa - Rosa (Construcción de la Represa de Vilcazán) millones de USD empleos
Sausal

-76- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Determinar las variedades de caña de alto

Provincia de rendimiento para elaboración de Panela 380,623 nuevos
Piura Agropecuario Por estimar Perfil
Ayabaca Granulada en los distritos de Montero, Sicches y Jilili soles
en la Sierra de Piura

Mejoramiento y rehabilitación de la carretera

Provincia de 74,301,000 nuevos
Piura Sullana - El Alamor del Eje Vial Nº 2 de interconexión Sector Transportes Por estimar Factibilidad
Sullana soles
vial Perú - Ecuador

Provincia de
Piura, distritos de Construcción de la carretera Tambogrande - Km 21 46,848,037 nuevos
Piura Sector Transportes Por estimar Pre-Factibilidad
Piura y de la via Piura - Chulucanas soles
tambogrande

Província de
Modernización y desarrollo portuario de la Terminal
Piura Paita, distritos de Sector Transportes 265 millones de US$ Por estimar Factibilidad
Portuaria de Paita
Paita

Provincia de Construcción de vía de acceso al: Mercado

1,322,471 nuevos
Piura Piura, distrito de minorista "Las Capullanas", mercado mayorista y Sector Transportes Por estimar Perfil
soles
Piura terminal pesquero del distrito de Piura

Provincias de
Sechura, Paita, 700,000 nuevos
Talara (Costa soles para la
Piura Plan Integral de Desarrollo Costero Sector Transportes Por estimar Idea de Proyecto
norte, vía elaboración del
turística de Plan
playas)

Provincias de
Ayabaca, 120 millones US$
Piura Carreteras de Integración de la Sierra Sector Transportes Por estimar Idea de Proyecto
Huancabamba y aproximadamente
Morropón

Municipalidad
5,204,630 nuevos Obra terminada y por
Piura provincial de Matadero frigorífico de Piura Servicios Por estimar
soles concesión
Piura

-77- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Provincia de
Desarrollo de plantaciones forestales competitivas
Ayabaca y Medio ambiente y 3,823,672 nuevos
Piura en la cuenca del Alto Piura, en el distrito de Por estimar Perfil
distrito de recursos naturales soles
Pacaipampa
Pacaipampa

Central Hidroeléctrica de Rentema : Permitirá

aprovechar los aportes de las cuencas de los ríos
Marañon, Utcubamba y Chinchipe. La superficie
Provincia de
Amazonas total de la cuenca colectora hasta el Pongo de Electricidad 1,525 millones USD 500,000 empleados Perfil
Bagua
Rentema es de 68 000 km2, con un reservorio con
capacidad de 20 000 millones de m3 y una caída
aprovechable de 125m. Generando 1500 MW

Línea de transmisión en 220kv cajamarca-

Región de
chachapoyas-moyobamba: Construcción de una
Cajamarca y
línea de transmisión en 220kv, para interconectar
Amazonas provincias de Electricidad 42.75 millones USD - Perfil
los sistemas eléctricos menores de Cajamarca,
Chchapoyas y
Amazonas y San Martín, al sistema Interconectado
Moyobamba
nacional (SEIN)

El Pongo de
Manseriche, Central hidroeléctrica de manseriche:
ubicado en el Construcción de una central hidroeléctrica en el
Amazonas límite de las Pongo de Manseriche- río Marañon para generar Electricidad N.D - Perfil
regiones de 5,000 MW y atender el consumo nacional y
Amazonas y extranjero (Brasil y Ecuador)
Loreto

Las 42
Desarrollo agroforestal en los bosques secos
localidades
subtropicales en la provincia de utcubamba:
ubicadas en los
Utilizando como componentes: a) Fortalecimiento
distritos de
Amazonas organizacional y capacitación b) Transferencia Agroforestal 1,997,964 USD - Perfil
Yamon, Cumba
técnico productivo agrícola c) Fomento de la
y Lonya Grande.
actividad Forestal d) Practicas de conservación de
Provincia de
suelos
Utcubamba

-78- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Fortalecimiento y desarrollo de tecnologías

piscícolas de peces amazónicos y exóticos en
Provincias
bagua y utcubamba: Utilizando como
Amazonas Utcubamba y Pesca, acuicultura 413,433 US$ - Perfil
componentes: a) Operación (adquisición equipos y
Bagua
vehículos), b) Capacitación Grupal, c) Materiales
de Extensión (herramientas)

Creación de un centro de innovación tecnológica

de la producción de café: El proyecto se
Provincia
desarrollara en Rodríguez de Mendoza, con el
Amazonas Rodríguez de Agropecuario 1,131,214 US$ - Perfil
acopio del café de productores de la Región. La
Mendoza y Luya
inversión se orientara a secar y seleccionar el café
para exportación CITE-CAFÉ

Centrales de generación hidroeléctrica en el área

Margen de influencia de los ríos magunchal y utcubamba:
izquierda Rio Construcción de una central hidroeléctrica de 100
Amazonas Utcubamba, a 200 MW a través de una línea de transmisión en Electricidad 577,200,000 US$ - Perfil
provincia 220KV poder distribuir energía a las regiones de
Utcubamba Amazonas y San Martín y al sistema eléctrico
Interconectado Nacional

Asistencia técnica para fortalecer la producción de

Distrito Bagua alimento balanceado en utcubamba: Aplicar la
Grande, tecnología y el crecimiento de formulaciones
Amazonas Pesca, acuicultura 357,142 US$ - Perfil
provincia aplicadas para la elaboración de alimento
Utcubamba balanceado para generar la dotación de
alimentos a los piscicultores.

Programa Vial Región Cajamarca (Carreteras 270,060,000 nuevos

Cajamarca Multiprovincial Transportes 600 Perfil
departamentales) soles

Programa Vial Región Cajamarca (Carreteras 129,836,000 nuevos

Cajamarca Multiprovincial Transportes 300 Perfil
nacionales soles

-79- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Rehabilitación y mejoramiento de la carretera 701,781,000 nuevos

Cajamarca Inter regional Transportes 1.500 Factibilidad
Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca soles

Transformación primaria y secundaria de la madera 25,000,000 nuevos

Cajamarca Cajamarca Industrial 3.000 Perfil
en Cajamarca soles

Desarrollo de la cadena productiva del Cacao y 5,501,000 nuevos

Cajamarca Multiprovincial Agrícola 50 Perfil
Café soles

3,000,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Desarrollo de la cadena productiva de la Taya Agrícola 25 Perfil
soles

2,500,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Desarrollo de la cadena productiva de Frutales Agrícola 25 Perfil
soles

5,100,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Centro de gestión empresarial Industrial 100 Perfil
soles

2,502,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Desarrollo de la cadena productiva de lácteos Industrial 15 Perfil
soles

250,000,000 nuevos
Cajamarca Cajamarca Presa Chonta Irrigaciones 1.500 Idea de proyecto
soles

2,496,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Desarrollo de la cadena productiva del Cuy Pecuario 15 Perfil
soles

3,006,000 nuevos
Cajamarca Multiprovincial Desarrollo de la cadena productiva de la Trucha Pesca 35 Perfil
soles

108,640,000 nuevos
Cajamarca Celendín Central Hidroeléctrica de Pusac (20 MW) Electricidad 150 Prefactibilidad
soles

2,716 millones de
Cajamarca Celendín Central Hidroeléctrica de Cumba (600MW) Electricidad - Prefactibilidad
nuevos soles

2,293 millones de
Cajamarca Celendín Central Hidroeléctrica de Chadín (825 MW) Electricidad - Prefactibilidad
nuevos soles

-80- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

3,396.4 millones de
Cajamarca Celendín Central Hidroeléctrica de Balsas (915MW) Electricidad - Prefactibilidad
nuevos soles

Reforestación de la parte alta y media de la

cuenca del río Motupe- Lambayeque a través de
Cuenca río mecanismo de desarrollo limpio: Recuperar la masa
Lambayeque Motupe, boscosa para la producción forestal y captura de Forestal 525,714 US$ - Factibilidad
Huallabamba carbono en la cuenca del Río Motupe,
contribuyendo a la preservación del medio
ambiente

Planta de procesamiento de recursos

hidrobiológicos para el desarrollo de la pesca
Distrito San José, artesanal: Mejorar la capacidades técnicas para el
Lambayeque provincia desarrollo de la pesca artesanal en el distrito de San Pesca 425,000 US$ 1,500 pescadores Perfil
Lambayeque José, aprovechando la tradición y experiencia de
los pescadores en pescado fresco, salado y curado
(incluye planta de hielo natural)

Mejoramiento del centro de procesamiento

pesquero artesanal- ceppar para exportación de
productos curados: Mejorar las técnicas de
Distrito Santa
procesamiento de productos hidrobiológicos para
Lambayeque Rosa, provincia Pesca N.D - Perfil
fines de exportación aprovechando la
de Chiclayo
infraestructura existente con el respaldo del sistema
HACCP; permitiendo mejoras a los trabajadores y
sus familias

Generación de energía y línea de conexión al

Lambayeque Distrito de Olmos sistema eléctrico interconectado nacional (SEIN): Electricidad 195.6 millones US$ - Prefactibilidad
Generar 624 MEW

-81- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Regulación, conducción y distribución del agua del

proyecto olmos: Primera Fase: Masa anual 406 hm3,
mas las aguas subterráneas explotables. El agua
Lambayeque Distrito de Olmos será entregada en 25 - 30 m de presión en columna Irrigación/Agua 141.2 millones USD - Prefactibilidad
de agua, en un hidrante para cada lote o bloque
de riego. Riego presurizado para cultivos La
Segunda Fase: Masa anual 1180 hms3

Presa de embalse la leche en la provincia de

ferreñafe: Mediante la presa (56 MMC)se busca el
Provincia
Lambayeque control de las avenidas (riadas) para reducir el Irrigación/Agua 25 millones de USD - Prefactibilidad
Ferreñafe
impacto por inundaciones en el valle la Leche y
regular el riego

Provincias de Aprovechamiento de aguas subterráneas en el

Lambayeque, valle chancay: El incremento de la oferta de agua
Lambayeque Irrigación/Agua 12,500,000 USD - Prefactibilidad
Chiclayo y subterránea para cubrir el déficit hídrico en el valle
Ferreñafe Chancay Lambayeque

Presa de embalse San José en la provincia de

Distrito Motupe,
lambayeque: Regular las aguas para irrigar 7800 ha.
Lambayeque Provincia Irrigación/Agua 10,357,142 USD - Prefactibilidad
Incrementar la productividad de la zona. Volumen
Lambayeque
5.8MMC

Central hidroeléctrica "mal paso" reservorio

Distrito tinajones: Construcción de una central de energía
Chongoyape, eléctrica para el mejoramiento del sistema
Lambayeque Electricidad 4,965,520 USD - Prefactibilidad
provincia Tinajones e interconectado con el Centro Norte.
Chiclayo Potencia instalada de 5700Kw, Caudal nominal de
23 m3/s. Caída nominal 28 m

-82- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Incorporacion de informales al sistema de riego

Distrito Mesones canal taymi, sector pampa de burros del sistema
Lambayeque Muro, provincia tinajones: Incorporar a los agricultores informales, al Agropecuario 7,000,000 USD - Perfil
Chiclayo sistema de control de riego mediante el impulso de
cultivos de alta eficiencia y rentabilidad

Provincia de Agro-transformadora en jayanca: Reactivar la

Jayanca, Planta de Zoeger Navarro SA. Una procesadora en
Lambayeque Agropecuario 117,382 USD - Perfil
provincia la producción de Almidón de Camote,
Lambayeque reubicándola de Capote a Jayanca

Agricultura empresarial para la agro exportación y

agroindustria, en grandes lotes de tierra a subastar:
Lambayeque Distrito de Olmos Por subasta internacional se realizara la venta de Agropecuario N.D - Prefactibilidad
grandes lotes tierra con compromiso de Inversión
para su incorporación como tierras agrícolas

Carretera asfaltada de doble carril para conectar

la panamericana norte antigua con la nueva en la
Provincia
Lambayeque provincia de lambayeque: Para una Longitud de 72 Carretera - - Prefactibilidad
Lambayeque
km que conecte la Carretera Panamericana Norte
Antigua y La Nueva

Província
Tumbes, distrito Protección de puente, riberas y ampliación de la 6,145,403 nuevos
Tumbes Agropecuario Perfil
Pampas de caja hidráulica soles
Hospital

Provincia
8,066,906 nuevos
Tumbes Tumbes, distrito Construcción del mercado modelo de Tumbes Comercial Expediente técnico
soles
Tumbes

-83- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Beneficiarios / Empleo
Departamento Localidad Proyecto Sector Monto inversión Nivel de Proyecto
generado

Provincia
Tumbes,
261,595,151.23 Perfil (En proceso de
Tumbes Zarumilla, Irrigación margen derecho del río Tumbes Agropecuario
nuevos soles elaboración)
Contralmirante
Villar

Provincia 62,878,002 nuevos

Tumbes Irrigación Faical Agropecuario Perfil
Zarumilla soles

Mejoramiento infraestructura de riego margen 5,246,467 nuevos

Tumbes Provincia Tumbes Agropecuario Perfil
izquierdo río Tumbes, revestimiento canal lateral A-! soles

Fortalecimiento de las capacidades

Provincia 1,907,980 nuevos
Tumbes organizacionales, productivas y comercializadoras Agropecuario Perfil (Aprobado)
Zarumilla soles
de los productores agrarios del distrito de Matapalo

Región Tumbes,
Piura, Reconversión productiva del cultivo del arroz en el 62,934,514 nuevos Perfil y prefactibilidad
Tumbes Agropecuario
Lambayeque y marco de la apertura y competitividad agraria soles (aprobados)
La Libertad

Provincia
Construcción y pavimentación de la carretera 7,183,558 nuevos
Tumbes Zarumilla, distrito Agropecuario Perfil (en evaluación)
Zarumilla - El Bendito soles
Zarumilla

Provincia 2,500 puestos de

Tumbes Construcción del parque industrial de Tumbes Industrial 34,440,349 Perfil (en evaluación)
Tumbes, trabajo

-84- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Definición del Problema y sus Causas

Definición del Problema

En el contexto antes presentado, se identificó que el problema central está dado por las:
¨Limitadas y poco coordinadas facilidades logísticas en relación con las operaciones de
importación y exportación en el puerto de Paita”.

La definición del problema, se muestra en Gráfico de la siguiente página.

Análisis de Causas

• Causa Principal 1: Limitada infraestructura y organización para servicios logísticos de

valor agregado
• Causa Indirecta 1. 1: Limitada oferta de infraestructura de calidad para
Almacenamiento y Sistemas Intermodales.
• Causa Indirecta 1.2: Desarrollo descoordinado de operadores logísticos especializados

Una síntesis del análisis de las causas del problema se presenta en el árbol de causas y
efectos, mostrado en el mismo gráfico.

Análisis de los Efectos

• Efecto Directo 1: Limitadas condiciones de competitividad de las exportaciones

peruanas por Paita.
• Efecto Directo 2: Ausencia de actividades de concentración y grupaje de cargas.
• Efecto Indirecto 2.1: Ausencia de actividades logísticas con Valor Agregado.
• Efecto Indirecto 2.2: Fletes marítimos poco competitivos.
• Efecto Final: Desarrollo Portuario y Regional Limitado en relación con su potencial.

Una síntesis del análisis de los efectos del problema se presenta en el árbol de causas y
efectos, mostrado en el mismo gráfico.

-85- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.24. Árbol de Causas y Efectos
Efecto Final
Desarrollo Portuario y Regional limitado en relación con
su potencial

Efecto Indirecto 1.1 Efecto Indirecto1.2

Ausencia de actividades logísticas
Fletes marítimos poco competitivos
con valor agregado

Efecto Directo 1 Efecto Directo 2

Limitadas condiciones de
Ausencia de actividades de
competitividad de las exportaciones
concentración y grupaje de cargas
peruanas por Paita

Problema Central
Limitadas y poco coordinadas facilidades logísticas en
relación con las operaciones de importación y
exportación en el puerto de Paita

Causa Directa
Limitada infraestructura y organización
para servicios logísticos de valor agregado

Causa Indirecta 1.1 Causa Indirecta 1.2

Limitada oferta de infraestructura de
Descoordinado desarrollo de
calidad para almacenamiento y
operadores logísticos especializados
sistemas intermodales

Fuente: ALG

-86- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
1.6. Objetivos del proyecto

Objetivo Central

Caracterizado el problema central del proyecto, en el punto anterior de este capitulo, y

evaluados los efectos que tienen relación con el proyecto, se define el objetivo central para
la solución del problema establecido, que consiste en ¨Elevar la calidad de la infraestructura
y mejorar la funcionalidad de las actividades logísticas en el ámbito del puerto de Paita¨.

Análisis de los Medios

Los medios del proyecto, que corresponden a las causas son:

• Medio de Primer Nivel 1: Proveer adecuada infraestructura y organización para servicios

logísticos de valor agregado.

Para alcanzar este objetivo específico se debe realizar lo siguiente:

• Medio Fundamental 1.1: Implementación de infraestructura de Calidad para

Almacenamiento y Sistemas Intermodales.
• Medio Fundamental 1.2: Fomentar presencia de operadores logísticos especializados.

La definición del objetivo y los medios se presenta en el gráfico de la siguiente página.

Análisis de los Fines

Como fin último del proyecto se establece: ¨Mayor desarrollo económico y social de la
región¨.

Para llegar a esto se espera:

• Fin Directo 1: Mejores condiciones de competitividad de las exportaciones peruanas por

Paita.
• Fin Directo 2: Desarrollo de actividades de concentración y grupaje de cargas.
• Fin Indirecto1.1: Desarrollo de actividades logísticas con Valor Agregado.
• Fin Indirecto 2.1: Fletes Marítimos competitivos hacia y desde Paita.

La definición de los fines se muestra en el Gráfico de la siguiente página.

-87- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 1.25. Árbol de Medios y Fines
Fin Ultimo

Mayor desarrollo económico y social de la región

Fin Indirecto 1.1 Fin Indirecto1.2

Desarrollo de las actividades logísticas Fletes marítimos competitivos hacia y
con valor agregado desde Paita

Fin Directo 1 Fin Directo 2

Mejores condiciones de
Desarrollo de las actividades de
competitividad de las exportaciones
concentración y grupaje de carga
peruanas por Paita

Objetivo Central
Elevar la calidad de la infraestructura y mejorar la
funcionalidad de las actividades logísticas en el
ámbito del puerto de Paita

Medio Directo
Proveer adecuada infraestructura y
organización para servicios logísticos
de valor agregado

Medio Fundamental 1.1 Medio Fundamental 1.2

Implementación de infraestructura de
Fomentar la presencia d operadores
calidad para almacenamiento y
logísticos especializados
sistemas intermodales

Fuente: ALG

-88- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Intento de Soluciones Anteriores

Desde hace años se viene apreciando que el limitado desarrollo del sistema portuario
nacional e infraestructura complementaria, viene ocasionando problemas diversos en el
desarrollo del comercio exterior, reconociéndose los siguientes efectos al comercio
internacional y nacional:

- Ineficiencia en la cadena logística portuaria

- Incremento de costos
- Incremento de fletes
- Bajo nivel de competitividad de nuestras exportaciones
- Desaliento a las inversiones

Igualmente se presenta una débil o inexistente integración entre los sistemas modales,
apreciándose poco aprovechamiento de los sistemas intermodales, escaso desarrollo de los
sistemas logísticos en los puertos y ningún desarrollo de zonas de actividad logística.

Debido a esta situación, tanto en los Planes de Competitividad de Comercio Exterior del
MINCETUR, como en los Lineamientos de la Política Portuaria de la Autoridad Portuaria
Nacional (APN), se establece el Desarrollo de Zonas de Actividad Logística.

Recientemente el Gobierno Regional de Piura viene promoviendo el proyecto de Centro

Logístico de Avanzada Bioceánico (CLAB), buscando el apoyo financiero de entidades
canadienses.

-89- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 2. Formulación y Evaluación

-90- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2. Formulación y evaluación

2.1. Análisis de la Demanda

Demanda actual de servicios logísticos de la carga asociada al puerto de

Paita

Del análisis del los movimientos actuales de carga contenedorizada por el puerto de Paita
se pueden sacar conclusiones en cuanto a necesidades de servicios logísticos actuales en
función del tipo de carga manejada.

Se destacan dos necesidades actualmente imprescindibles para la mercancía que se

moviliza por el puerto.

• Capacidades para el manejo de productos frescos y congelados (pesqueros y

agrícolas). En el puerto las principales necesidades son zonas con suministro de
energía para almacenar contenedores Reefer con enchufe. En el caso particular de
los productos pesqueros, el hecho que numerosas empresas pesqueras estén
instaladas en el mismo puerto de Paita, evidencia la necesidad de cámaras
refrigeradas de apoyo para estas industrias. Para los demás productos, la necesidad
de no interrumpir la cadena del frío y no dañar el producto, hace que la carga sea
generalmente contenedorizada directamente en el lugar de producción.
• Zonas para la consolidación de productos en sacos: Productos como la harina de
pescado o el café, que no necesitan ser transportados en contenedores
refrigerados, necesitan un lugar para consolidar la carga en contenedores, que no
es necesariamente el lugar de producción. En efecto, para disminuir los costes
asociados a la inmovilización de un contenedor, es generalmente más económico
llevar la mercancía como carga suelta hacia el puerto y realizar la consolidación al
último momento.

A estas dos necesidades principales se añaden necesidades secundarias, que consisten en

actividades conexas y/o complementarias a la producción y que no tienen porque
encontrarse necesariamente en el puerto, pero en el cual se podrían realizar para reducir
los costes, optimizando el uso de capacidades (concentración, economías de escala) o
mejorando la flexibilidad de las operaciones (últimas operaciones de valor agregado
realizadas al ultimo momento).

• Etiquetado y packing: Productos con mayor valor agregado como las conservas
necesitan una adecuación y/o configuración final en función del mercado de
destino (etiquetas). Actualmente este tipo de actividades existe en el puerto de
Paita y es realizada por un operador logístico para un exportador de conservas.
• Tratamiento fitosanitario: Numerosos productos agrícolas destinados a mercados
internacionales necesitan un tratamiento específico para acceder a ellos. El caso
más típico es el tratamiento hidrotérmico del mango para el mercado
estadounidense. Actualmente este tipo de servicios se realizan en el lugar de
producción, en el caso del mango se concentran muchas plantas de tratamiento
entre Sullana y Tambogrande, y no existen facilidades en el puerto.

-91- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La tabla siguiente presenta un resumen de los productos actualmente exportados por el
puerto de Paita y las necesidades de servicios logísticos y de servicios de valor agregado
asociadas:
Tabla 2.1. Mercancía exportada por contenedores y necesidades de servicios logísticos y
de valor agregado asociado

Tipo de productos Peso movilizado en 2007 (TM) Necesidades actuales

• Almacenamiento de
Productos del mar frescos y contenedores Reefers
252,563
congelados • Cámaras refrigeradas
• Laboratorio para

• Almacenamiento de
Frutas y hortalizas frescas contenedores Reefers
(mango, plátano, 183,435
• Zonas de tratamiento fitosanitario
espárragos)
• Zonas de empaque

Productos agrícolas secos • Zonas para consolidación de los

114,059
(café, frijoles) sacos en contenedores

• Zonas para consolidación de los

Harina de pescado y pota 93,779 sacos en contenedores (con
restricciones debidas al olor)

• Etiquetaje y packing de los

Conservas de hortalizas y productos
42,975
de productos del mar
• Consolidación

Otros 26,398

Fuente: elaboración ALG con datos ENAPU 2007

Potencialidades de crecimiento de los sectores productivos exportadores en

la zona de influencia del puerto

En base al estudio productivo realizado en la parte de diagnostico de la situación actual, se

destacan que existen para los principales sectores productivos exportadores proyectos
concretos de ampliación de capacidad y zonas con potencial productivo, susceptible de
generar un crecimiento significativo de los volúmenes de exportación. Pueden destacarse
los siguientes casos como ejemplo:

Proyectos de mejora del riego

A través de proyectos como el Proyecto Hidroenergético del Alto Piura (PHAP), el

Afianzamiento del Reservorio de Poechos, o el Proyecto Olmos, se prevé una mejora del
riego actual de las zonas cultivadas y la extensión del riego a nuevas áreas.

Los departamentos con los proyectos de irrigación de mayores dimensiones son los de Piura,
con el PHAP que debe permitir la mejora del riego de 31,000 Ha de cultivos existentes y
ampliar el riego a 19,000 Ha nuevas (835 Millones de US$), y Lambayeque con el proyecto

-92- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
de regulación, conducción y distribución del agua del proyecto Olmos, que debe permitir
la irrigación de 19,000 Ha (141 Millones de US$).

Estos departamentos son los dos principales generadores de productos de exportación del
puerto de Paita, Piura representando el 80% del peso neto exportado en 2007 y
Lambayeque el 11%, contando como productos estrella las frutas, cultivadas en las zonas
afectadas por los proyectos de mejora de la irrigación.

Desarrollo del cultivo de la uva

El Gobierno Regional de Paita tiene como objetivo promover el desarrollo de entre 5,000 y
10,000 mil hectáreas de Uvas en los próximos 5 años. En 2006 el superficie cultivada alcanzó
alrededor de las 300 Ha, con un rendimiento situado entre 12 y 30 toneladas por hectárea.

Suponiendo un rendimiento promedio de 15 TM/Ha, la ampliación del cultivo de la uva a

10,000 hectáreas supone un aumento del volumen producido de más de 145 mil toneladas
al año.

Desarrollo de la producción de café

El café es uno de los principales productos de exportación que utiliza el puerto de Paita. La
producción actual esta todavía limitada debido a problemas de organización de los
productores. En el departamento de Piura por ejemplo, la existencia de múltiples
productores con parcelas pequeñas constituye un factor limitante. La organización de estos
productores alrededor de Cooperativas como CEPICAFE ha permitido estos últimos años
que se fortalezca el sector. A futuro, se prevé un aumento de las capacidades de
procesamiento y selección del café gracias a la inversión realizada por CEPICAFE en 2007
en una nueva planta.

En cuanto a potencial de extensión del cultivo a nuevas áreas, en San Martín se estima que
existen más de 50,000 Ha de área potencial para sembrío, es decir más que la superficie
actualmente explotada en el departamento.

Proyecciones de tráfico de carga en el puerto de Paita

En el año 2007, se movilizaron 109,136 TEU a través del puerto de Paita, con un tonelaje total
de 1,021,019 TM.

Se han revisado los diversos estudios sobre el puerto de Paita disponibles en el Data Room
de PROINVERSIÓN, en los cuales se han efectuado proyecciones del tonelaje y los TEUs que
se esperan a futuro.

Un análisis general de las proyecciones elaboradas en estos estudios, permite indicar que,
en general, se tiene una tendencia cada vez mas optimista en el tiempo, pues mientras las
proyecciones más reducidas corresponden a el “Master Plan” formulado por los consultores
Gallegos-Ríos-Casabone, en el año 1998, las proyecciones más elevadas corresponden,
tanto al estudio del Consorcio CESEL-L. BERGER, del año 2007, como a las proyecciones de
la Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos de la APN, de Marzo del 2008. Las
proyecciones oficiales del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) se ubican en un
nivel intermedio entre tales extremos. El Análisis del consultor M. Sgut valida las proyecciones
de CESEL-L. BERGER.

-93- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La posible explicación de los elevados volúmenes en las proyecciones recientes, para el
movimiento portuario en Paita, estaría en que ellas se apoyan en cifras históricas del
período 1998-2006, en el cual se han presentado incrementos muy significativos en las
exportaciones a nivel nacional, como consecuencia de las condiciones favorables que se
dieron en tal período referentes a: apertura comercial y estabilidad económica, cambiaria
y tributaria, las cuales produjeron un efecto de gran impulso a las exportaciones en dichos
años, presentándose tasas de crecimiento de 20% anual, dado que partieron de cifras casi
nulas para llegar a volúmenes importantes en años recientes, tal sería el caso de los
productos agrícolas, por ejemplo. Se estima que sería poco probable que estas tendencias
se mantengan en el futuro.

En cuadro adjunto se presentan las cifras en TEUs proyectadas por los diversos estudios,
apreciándose que existe una notable diferencia en las cifras al año 2020, entre las
proyecciones moderadas del Consorcio CESEL-L. BERGER y las que se formulan en el PNDP.
Considerando que las proyecciones del primero para el año 2010 referidas al año 2007,
implican un crecimiento anual a una tasa de 15%, que se considera bastante optimista, y
que las proyecciones entre los años 2010 y 2015 implican tasas del orden de 8,8% anual, se
concluye que tanto las proyecciones CESEL-L.BERGER, como las de la Dirección de
Planeamiento y Estudio Económicos de la APN, son bastante optimistas.

Tabla 2.2. Comparación de las proyecciones en el Movimiento Portuario de Paita (en TEUs)

Año 2010 2015 2020 2025

Master Plan (1998) 86,290 113,187

PNDP (2005) 126,754 134,355 142,275 150,572

CESEL – L.Berger
169,698 258,967 326,837 383,459
(moderadas 2007)

D.P. y E-APN (2008) 168,184 254,673 320,708 375,910

Fuente: Elaborado por ALG

Por otro lado, debe comentarse que la implementación de las mejoras en la carretera
Paita-Yurimaguas (IIRSA Norte), producirá una significativa disminución en los costos de
transporte, lo que tendrá un efecto notable en el desarrollo del potencial exportador de los
departamentos de Cajamarca, Amazonas y San Martín, incrementando las exportaciones
de café, frijoles y cacao, a los cuales se adicionarían otros productos que se proyecta
desarrollar, como es el caso del aceite de Palma, para cuya producción, se vienen
implementando plantaciones de palma aceitera en los valles de la subcuenca de los ríos
de Caynarachi y Shanusi, en el distrito de Yurimaguas, región Loreto. Sin embargo, se estima
que estas exportaciones serían importantes para las localidades que las generan, pero
tendrían un efecto discreto en el movimiento total de Paita.

Igualmente, a futuro se espera que la implementación de la interconexión con el Brasil, vía

el eje Multimodal Amazonas Norte, mejore significativamente las condiciones de transporte
hacia y desde Manaos, polo industrial de Brasil que exporta aparatos eléctricos y
electrónicos, motocicletas y papel. Aunque se estima que el flujo de estos productos, por el
eje amazónico, se orientaría principalmente a atender las demandas del país, y sólo en
menor medida se orientaría a ultramar, debido a los mayores costos del intercambio modal
implicado en esta ruta que comprendería:

-94- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - Manaos-Iquitos-Yurimaguas (vía fluvial surcando y con trasbordo)
- Yurimaguas-Paita (vía terrestre)
- Paita-mercados en el Pacífico (vía marítima).

Frente a la opción de exportación directa de Manaos vía fluvial (de bajada) y marítima sin o
con trasbordo.

En general se considera que el efecto de la implementación del eje Multimodal del

Amazonas Norte no tendría una magnitud notable en el movimiento portuario en Paita,
aunque evidentemente irá produciendo efectos crecientes en el largo plazo.

De acuerdo a las consideraciones anteriores, el grupo consultor que realizó el estudio de

perfil optó por trabajar con dos escenarios de proyección de tráfico de carga dentro del
análisis, las proyecciones del PNDP y las proyecciones demanda del Consorcio Cesel–Louis
Berger. Esto se sustenta en el hecho que las proyecciones del PNDP, aunque oficiales, son
bastante conservadoras y no tienen un correlato con los movimientos actuales.

Las proyecciones oficiales del movimiento de carga contenedorizada, consideradas en el

Plan Nacional de Desarrollo Portuario, se presentan en el siguiente cuadro:

Tabla 2.3. Proyecciones de movimiento de carga en contenedores

Año Importación Exportación Cabotaje Transbordo Total Tm. TEU
2010 30,584 788,022 1,830 26,186 848,632 126,754
2015 37,180 870,041 2,947 35,674 947,857 134,355
2020 43,139 960,595 4,747 45,162 1,055,663 142,275
2025 48,575 1,060,575 7,645 54,648 1,173,468 150,572

Fuente: PNDP

En general se considera que, tanto en el caso de los principales productos de exportación,

como en el caso de la carga de importación, los volúmenes futuros seguirán
incrementándose, lo cual producirá la consiguiente demanda de servicios logísticos.

Estimación de la demanda futura en servicios logísticas

Apoyándose en estudios realizados por organismos regionales y estatales, se puede

completar el análisis de demanda existente con una estimación de la demanda potencial,
identificando los sectores económicos en desarrollo y los proyectos en curso de realización
orientado hacia la apertura de nuevos mercados o el aumento de las capacidades de
producción de productos de exportación.

De este análisis del potencial de crecimiento económico de la Región Norte se destacan

tres ejes principales para el desarrollo y la diversificación de los servicios logísticos de apoyo
al puerto de Paita:

• Crecimiento de los volúmenes de productos actualmente exportados: Según las

diferentes proyecciones realizadas por instituciones publicas y privadas de la Región
Norte, numerosos sectores estrellas de exportación, y en particular los sectores
agrícola y agro industrial, van a seguir creciendo en proporciones importante en
consecuencias de programas específicos de ampliación de superficie cultivada o
simplemente porque existe potencial de cultivo no explotado pero explotable a

-95- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 corto plazo. Los principales productos implicados son la uva, con nuevas sembradas
realizadas estos últimos años y que van a empezar a producir este año, mango y
plátano, con ampliación de la superficie explotada a corto plazo, y café, con
amplias superficies no explotadas en la región de San Martín por ejemplo.
• Servicios de exportación de mayor valor agregado: El puerto de Paita se ha
claramente posicionado como el primer puerto de contenedores del Norte y como
puerto exclusivo para productos estrellas como el café, el mango o los productos
pesqueros. Esta posición es favorable a que se desarrollen en las cercanías directas
del puerto todos los servicios relacionados con el manejo de contenedores (servicios
de consolidación de contenedores, agentes de carga) y todas las actividades
industriales de baja intensidad relacionadas con el procesamiento de estos
productos estrellas (tratamiento, etiquetaje, embalaje, almacenaje).
• Desarrollo de las importaciones: La Región Norte ha conocido un fuerte crecimiento
económico estos últimos años que se acompaño con el desarrollo de las actividades
comerciales y industriales. Por primera vez empiezan a implantarse tiendas por
departamentos y grandes cadenas de supermercado en las principales ciudades.
En la situación actual, el aprovisionamiento de los comercios como de las industrias
se realiza principalmente a través de Lima, pero el crecimiento del desequilibrio
entre carga importada y carga exportada en el puerto de Paita, el desarrollo de los
servicios de cabotaje y la apertura de nuevos servicios por las navieras en Paita,
sumados al crecimiento general de los movimientos de carga importada para la
Región Norte crean un conjunto de condiciones favorables al cambio. La
probabilidad es alta que a futuro que parte de las importaciones destinadas al
aprovisionamiento de la región entran directamente por el puerto de Paita. Esta
situación representa para Paita una oportunidad única para volverse en los próximos
años una de las principales plataformas de distribución de la Región.

2.2. Análisis de la Oferta

El puerto

El puerto de Paita se encuentra unido a la ciudad de Piura, al norte del país, por una
carretera pavimentada de 56 Km. Las facilidades actuales para el atraque constan de un
muelle tipo espigón de 365 m de largo por 36 m de ancho con 4 amarraderos con
profundidades de hasta 32’ para atender naves de hasta 25,000 DWT. Dispone de un patio
de contenedores de 25,000 m²; en cuanto a la carga, moviliza principalmente productos
agrícolas, pesqueros, minerales y contenedores. Cuenta además con línea submarina para
el embarque y descarga de graneles líquidos.

El Terminal Portuario fue construido en 1966 y rehabilitado en 1999; sin embargo las obras de
mantenimiento ejecutadas en este terminal portuario se realizaron bajo un programa de
mantenimiento de las actuales instalaciones, no significando una mejora de éstas. Dentro
de las obras realizadas se encuentran, la rehabilitación del muelle, que comprendió la
reparación de pivotes, vigas e instalación de defensas de jebe; la rehabilitación de las losas
de pavimento de concreto que comprende zonas de almacenes y pista de acceso al
muelle. Esta rehabilitación no mejora la capacidad portante de las losas, estando destinada
al almacenamiento de carga general; equipamiento destinado a disponer de un sistema
de tomacorrientes para posibilitar el almacenamiento contenedores refrigerados, entre
otros.

-96- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los terminales extraportuarios

La oferta actual en cuanto a infraestructuras para servicios logísticos de apoyo a la

actividad portuaria, está ubica en zona cercana al puerto, principalmente a lo largo de la
carretera Paita-Sullana. En la siguiente tabla se mencionan los principales terminales de
almacenamiento en Paita.

Tabla 2.4. Principales terminales de almacenamiento en Paita

Área Total
Terminales de Almacenamiento Ubicación
m2

ENAPU Paita 32,105 Terminal Marítimo de Paita

(Inlcuye: Almacén N°5, Zona N°1 y N°2, Patio de Contenedores Norte y Sur)

ALCONSA 28,000 Carretera Paita - Sullana

NEPTUNIA 70,000 Carretera Paita - Sullana

(Incluye: 30,000m2 de terrenos adicionales adquiridos)

RANSA 42,123 Carretera Paita - Sullana

(Incluye: Zona para contenedores refrigerados y secos, carga suelta, aire libre)

Fuente: Páginas Web de las empresas correspondientes

Las limitaciones del puerto en cuanto a espacio disponible para el almacenaje de

contenedores, sumado a problemas para la seguridad de la carga y falta de eficiencia
constatados por los usuarios del puerto, han provocado la aparición en zonas aledañas al
puerto de terminales de almacenamiento extraportuarios gestionados por operadores
privados.

La principal característica de estos terminales es que reciben la carga directamente de las

naves, sin que necesite ser almacenada en el puerto. Las navieras tienen generalmente
acuerdos con los terminales extraportuarios, cuando no tienen directamente al suyo propio,
como es el caso con el operador de terminal Alconsa que pertenece a la naviera Maersk.

En la siguiente imagen se muestra la distribución territorial de los principales terminales de

almacenamiento marítimo, así como el área de cada uno de ellos.

-97- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 2.1. Áreas existentes y potenciales para la realización de servicios logísticos en Paita
A Sullana: 58 Km.

RANSA
Área*: 42,123 m2
Fuente: Memoria Anual
Ransa 2007

ALCONSA
área: 28,000 m2

T.P. PAITA

Almacenes T.P. Paita

área: 28,085 m2

DEPSA CETICOS Paita

área: 30,00 m2
940 Has.

NEPTUNIA
área: 30,000m2
Ciudad
PAITA

A Piura: 56 Km.

Fuente: Elaboración ALG

Los terminales proveen principalmente servicios de almacenamiento de contenedores y

traslado hacia/desde el puerto. Gran parte de la carga esta constituida por productos
frescos (hortalizas, frutas, productos del mar), lo que tiene por consecuencia que se
proponen igualmente servicios de enchufe para los contenedores refrigerados (Reefers).

Generalmente los terminales venden a los exportadores un servicio completo incluyendo la

recepción del contenedor, su almacenamiento durante 3 o 4 días y su traslado al puerto. El
precio de este servicio esta generalmente vendido por un precio situado alrededor de los
150 US$ por contenedores. En caso que la instancia sea superior a los 3-4 días, se cobra un
precio de almacenamiento por día.

La capacidad de la oferta de servicios logísticos existente se considera suficiente para

satisfacer la demanda actual, estimándose que los operadores actuales ofertantes podrían
tener capacidades para movilizar alrededor de 120,000 TEU al año.

De los terminales extraportuarios mencionados anteriormente, en el año 2005, Neptunia se

consolidó como la empresa con mayor participación de mercado en el movimiento de
contenedores (llenos y vacíos). Entre los servicios ofrecidos por Neptunia sobresalen: servicios
de terminal de almacenamiento, servicio integral logístico, depósito simple y autorizado,
servicios logísticos de valor agregado, servicios a las líneas navieras, entre otros. En la tabla
adjunta se muestra la caracterización de la empresa.

-98- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.5. Caracterización de la empresa Neptunia

NEPTUNIA Paita
Participación de
34%
Mercado/1
70,000 m 2
Área Total
(Incluyen los 30,000m2 de terrenos adquiridos)

1. Terminal
• Consolidación / Desconsolidación de contenedores
• Supervisión de llenado de contenedores
• Servicios de aforo
2. Servicio integral logístico
• Terminal + Transporte + Agenciamiento de Aduanas/Marítimo
3. Depósito simple y autorizado
4. Logístico
Servicios • Centro logístico de exportación (1,700 m2 techados)
• Servicio de valor agregado (clasificación, etiquetado,
encajados)
• Control de calidad
5. Servicios a la línea naviera
6. Otras actividades
• Logística de contenedores a la línea
• Reparación de contenedores secos y refrigerados
• Mantenimiento y limpieza

• Maruba / Compañía Latinoamericana de Navegación

• Hamburg Sud
Naviera con la que • Hapag Lloyd
trabaja • CMA – CGM The French Line
• Lauritzen Cool
• Mediterranean Shipping
• Cosmos
Agencia Marítima • Broom
• Mediterranean Shipping Company
• Cargados: 14,436 TEUs
TEUs (2005)
• Vacíos: 15,749 TEUs

1/ Fuente: “Investigación sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios”.
Datos al 2005

Fuente: Página web de la empresa

Sin embargo, si hacemos referencia tan solo al movimiento de contenedores llenos,

ALCONSA sobresale como el terminal de contenedores líder en el puerto de Paita en el
manejo de movimiento de carga refrigerada. Alconsa es el terminal de almacenamiento
de la naviera Maersk, adicionalmente brinda servicios de depósito autorizado, refrigerados y
transporte de contenedores. En la siguiente tabla, se muestra las principales características.

-99- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.6. Caracterización de la empresa ALCONSA

ALMACENES DE CONTENEDORES SUDAMERICANOS – ALCONSA Paita

Participación de
29%
Mercado/1
Área Total 28,000 m2

1. Terminal de almacenamiento de contenedores

2. Refrigerados
Servicios
3. Depósitos autorizados
4. Transporte para contenedores
Naviera con la que
Maersk
trabaja
Agencia Marítima Maersk

• Cargados: 14,874 TEUs

TEUs (2005)
• Vacíos: 10,499 TEUs

1/ Fuente: “Investigación sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios”.
Datos al 2005. Página web de la empresa

Ransa es la tercera empresa de almacenamiento y servicios logísticos localizada en la zona

de Paita, es la única empresa que ofrece todos los servicios portuarios, desde
agenciamiento marítimo, estiba y remolcaje. Brinda una serie de servicios que se
mencionan en la tabla adjunta:
Tabla 2.7. Caracterización de la empresa Ransa

RANSA Paita
Participación de
23%
Mercado/1
Terminal de Almacenamiento = 42,123m2
• Contenedores refrigerados: 7,267 m2
Área Total/2 • Contenedores secos: 12,079 m2
• Carga suelta: 3,861 m2
• Área libre (de circulación): 18,916 m2

1. Terminal de almacenamiento
2. Servicio Integral de Logística
3. Carga Internacional
Servicios 4. Agencia de Aduanas
5. Almacenaje
6. Embarque y desembarque
7. Transbordo y movilización de carga

• Compañía Sudamericana de Vapores

Naviera con la que • Compañía Libra de Navegación
trabaja • Evergreen
• DOLE

Agencia Marítima • Tramarsa

• Cargados: 10,937 TEUs

TEUs (2005)
• Vacíos: 9,624 TEUs
1/ Fuente: “Investigación sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios”.
Datos al 2005
2/Fuente: Área dedicada al servicio de Terminal de Almacenamiento – Memoria Anual RANSA, 2007
Fuente: Página web de la empresa

-100- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Cámaras de frío

Una de las principales actividades económicas de la región de Piura es la pesca, y en

consecuencia la zona de Paita está equipada con infraestructuras para el tratamiento de
los productos del mar y el almacenamiento de estos productos, frescos y congelados. Las
principales empresas presentes en la región son industrias de gran tamaño como Sea Frost,
Arcopa, M.I.K o Santa Monica.

Estas empresas tienen generalmente sus propias infraestructuras para el almacenamiento

de productos frescos y congelados, pero también utilizan los servicios de terceros. Uno de
los principales proveedores de servicio de almacenamiento en cámaras frías es Depsa. Los
otros operadores presentes en Paita como por ejemplo Ransa también proveen servicios de
almacenamiento en frio utilizando contenedores Reefers. Según los agentes entrevistados,
las capacidades actuales son suficientes pero llegarán a su límite a mediano plazo.

Servicios logísticos de consolidación de carga y de valor agregado

Además del servicio básico de terminal para contenedores, algunos de los operadores
presentes en Paita (Neptunia, Ransa) tienden a ofrecer servicios de mayor valor agregado a
sus clientes.

Dentro de las mercancías de mayor valor añadido destinadas a la exportación, destacan

particularmente las conservas vegetales. Para uno de los principales exportadores del Norte,
Neptunia ha creado instalaciones exclusivas para realizar actividades de etiquetaje y
packing de los productos.

A parte de este tipo de servicios, que de momento no representa una actividad muy
importante en la zona, se realizan actividades de consolidación de carga en contenedores.
Las mercancías usuarias de este tipo de servicios son principalmente la harina de pescado y
el café en grano. La principal razón al hecho que se realice la consolidación el la terminal
es que el costo para llevar el contenedor hasta la zona de producción representaría un
sobre coste innecesario, y resulta más rentable traer la carga suelta hasta el puerto para
consolidar en el mismo.

En el caso de cargas más delicadas, como es el caso de los productos agrícolas y

pesqueros, la mercancía sale directamente contenerizada del campo, o de la planta
donde se realizan las operaciones de congelación, refrigeración, selección de producto,
tratamiento fitosanitario, packing, etc. A partir de este momento la carga no sale del
contenedor hasta su destino final, y las operaciones que recibe son casi exclusivamente
operaciones de manipulación y almacenamiento del mismo.

Las actividades de consolidación de varios exportadores en un solo contenedor existen

desde poco pero todavía representa un volumen incipiente.

Sanidad agropecuaria y pesquera

Las exportaciones que salen por el puerto de Paita son en gran parte productos de la
agricultura y pesca, los cuales son sometidos a reglamentación sanitaria por Perú y por los
países importadores.

Los productores pesqueros, por ejemplo, tienen que someter su producción a análisis para
obtener la certificación de conformidad de parte del SANIPES (Servicio Nacional de

-101- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Sanidad Pesquera). La autoridad competente del SANIPES es el ITP (Instituto Tecnológico
Pesquero del Perú) que asume la función de emitir en forma exclusiva y excluyente la
Certificación Oficial Sanitaria y de Calidad de los productos pesqueros y acuícolas y de
animales acuáticos.

Actualmente, para realizar el control, se envían las muestras a Lima donde el laboratorio del
ITP realiza sus análisis y expide su certificado.

Por lo que concierne a las exportaciones agrícolas, productos como el mango necesitan
recibir tratamientos fitosanitarios para poder entrar en mercados como el mercado
estadounidense. La mayoría de la producción de los mangos exportados se hace en la
región de Piura, en particular en la zona de Sullana, en consecuencia, de la decena de
plantas de tratamiento fitosanitarios para mango (tratamiento hidrotérmico para matar
larvas de mosca) que cuenta el país, la casi totalidad se encuentran en las pampas de
Cieneguillo y Tambo Grande. Parte de los productores utilizan instalaciones de terceros para
realizar el tratamiento, pero los grandes exportadores como Sunshine Export, Empacadora
de frutos tropicales, NOR Agro Perú, o Consorcio del Agro tienen sus propias plantas.

2.3. Balance oferta - demanda

En la situación actual, las necesidades logísticas para las actividades relacionadas al último
eslabón de la cadena de exportación están cubiertas por los terminales extraportuarios
pero bajo un modelo operativo-funcional disgregado que no optimiza los beneficios
derivados de la concentración de capacidades, sincronización de actividades, integración
de procesos y agregación de flujos que ocurren cuando existe una sola Plataforma
Logística de servicios múltiples que potencia la capacidad competitiva de una comunidad
de carga extra-portuaria.

Pero dado que se prevé que continúe la tendencia creciente en el movimiento de carga
en contenedores, y posiblemente aumente el ritmo de crecimiento con el desarrollo del eje
IIRSA Norte, se estima que en breve plazo la capacidad de oferta actual podría ser
insuficiente e ineficiente bajo el modelo funcional actual; siendo inadecuada para la
atención óptima de tal demanda, por lo que podría presentarse un déficit y
disfuncionalidades en las condiciones de la oferta logística.

Tabla 2.8. Balance Oferta Demanda en TEUs (cifras basadas en Proyección PNDP)
Año Demanda Oferta Deficit
2010 126.754 120.000 6.754
2015 134.355 120.000 14.355
2020 142.275 120.000 22.275
2025 150.572 120.000 30.572
Fuente: PNDP / elaboración ALG

La estimación del balance entre oferta y demanda con las proyecciones de carga
consideradas por el Consorcio Cesel – Louis Berger y reconocidas por PROINVERSIÓN da los
resultados siguientes:

-102- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.9. Demanda Estimada para la ZAL en TEUs (cifras basadas en Proyección Consorcio
C – L.B.)
Año Demanda Oferta Deficit
2010 169.698 120.000 49.698
2015 258.967 120.000 138.967
2020 326.837 120.000 206.837
2025 383.459 120.000 263.459

Fuente: Estudio Consorcio Cesel-Louis Berger

Considerando que parte de la actividad actual será atraída por la oferta integral de
servicios que ofrecerá la ZAL, se estima la posibilidad de un traslado de la demanda hacia
la ZAL, lo cual podrá darse inclusive sin cambio de agentes.

Se estima que este traslado podría ser inicialmente del orden del 20% pero llegaría a una
tasa de captación del 50% de la demanda actual. Conservadoramente se mantiene este
porcentaje para el horizonte de estudio hasta el año 2020. De acuerdo a esto, en los
siguientes cuadros se presenta el movimiento total de contenedores que se estima recibiría
la ZAL, así como el volumen de carga correspondiente para cada una de las proyecciones
(escenarios) consideradas:

Tabla 2.10. Demanda Estimada para la ZAL en TEUs (cifras basadas en Proyección PNDP)
Déficit Traslado Total Total
Año
(TEUs) (TEUs) (TEUs) (Ton)
2010 6.754 25.351 32.105 417.362
2015 14.355 26.871 41.226 535.938
2020 22.275 28.455 50.730 659.490

Fuente: ALG

Tabla 2.11. Demanda Estimada para la ZAL en TEUs (cifras basadas en Proyección Consorcio
C – L.B.)
Déficit Traslado Total Total
Año
(TEUs) (TEUs) (TEUs) (Ton)
2010 49.698 25.351 75.049 975.637
2015 138.967 26.871 165.838 2.155.894
2020 206.837 28.455 235.292 3.058.796

Fuente: ALG

Además del simple crecimiento de los volúmenes a ser movilizados en los próximos años, se
considera que la captación de carga por la ZAL se hará por los siguientes motivos:

Crecimiento previsto de la producción

El aumento previsto de la producción implica que las capacidades actuales existentes para
la realización de los procesos asociados a la transformación de los productos exportados

-103- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
llegan a su límite. Por ejemplo para el tratamiento fitosanitario de la fruta las capacidades
instaladas acabaran siendo insuficientes para enfrentarse a la demanda. Esta situación
representa una oportunidad para la futura ZAL de captar los proyectos de nuevas
infraestructuras de procesamiento. Instalándose en el puerto, estas empresas tendrán la
ventaja competitiva de estar localizada en el punto de concentración obligatorio de toda
la carga.

Terminales extraportuarios

Los terminales extraportuarios como Ransa, Neptunia o Alconsa, actualmente instalados en

las cercanías del puerto, tienen actualmente un nivel de ocupación acorde con la
dimensión de sus instalaciones y cuentan con terrenos disponibles para poder crecer
cuando se presentara la necesidad; sin embargo, su patrón de asentamiento está
disgregado y no gozan de los beneficios de la integración funcional, además de estar
desarticulados del resto de agentes logísticos menores, quienes no tienen capacidad
económica para acceder a espacios de extensión similar a la de los principales terminales
extraportuarios. Por estas razones es probable que a mediano plazo estos se interesen en
instalarse en una Plataforma Logística diseñada bajo estándares internaciones y que
concentrará recursos, capacidades y habilidades competitivas encaminadas a consolidar y
fortalecer una comunidad de carga asociada al puerto.
El crecimiento del movimiento de buques en el puerto y la posibilidad que se incrementen
las frecuencias de naves atraídas por el aumento de la actividad, hace probable que a
corto o mediano plazo, otros operadores logísticos actualmente presentes en el puerto del
Callao, que mantienen acuerdos con navieras importantes, pero que no están presentes
todavía en el puerto de Paita, pudieran estar interesados en implantarse en el. Esto
significaría para ellos realizar un desarrollo total, incluyendo la adquisición del terreno y el
desarrollo de toda la infraestructura, lo que puede representar un freno al implicar
importantes montos a invertir.
La posibilidad para ellos de poder encontrar en la ZAL una infraestructura inmediatamente
disponible hace de estos operadores unos de los clientes potenciales de mayor interés;
sumados a los agentes de carga menores y a los transportistas que hoy no cuentan con
facilidades apropiadas para parquear sus camiones, reabastecerlos de combustible y
proveer servicios a los camioneros.

Desarrollo territorial

El crecimiento actual de la economía en la región va de la mano con el desarrollo de su

industria y la especialización de los sectores productivos principales para el desarrollo de
actividades de mayor valor agregado.
Este cambio se acompaña de un aumento de la riqueza de la población, del crecimiento
del PIB per capita, de la reducción de la pobreza y del desarrollo del poder adquisitivo.
Estos cambios impactaran directamente a corto o mediano plazo la actividad del puerto,
generando mayor necesidades para actividades mas sofisticadas, más diversificadas,
incluido el desarrollo de las actividades de importación de productos de consumo masivo y
de insumo para la industria.
Todas estas actividades representan demanda potencial para la plataforma, incluyendo
desarrollo de actividades de consolidación de carga de exportación, de distribución de
mercancías de importación a los principales centros de consumo, u operaciones de valor
agregado para productos de importación y de exportación.

-104- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Posible modificación del mapa de transporte marítimo en Perú

Varios acontecimientos recientes están provocando cambios profundos en la organización

del transporte marítimo. Destaca la concesión de los puertos, en particular la del puerto del
Callao, que es susceptible de modificar el estado de las relaciones existentes actualmente
entre navieras y terminales extraportuarios.
Además, el crecimiento de los movimientos de carga así que el desarrollo del cabotaje
debería provocar que más navieras empezaran a recalar en el puerto de Paita.
Se suma a esto la posibilidad que ocurren modificaciones en el tratamiento de transito,
permitiendo que en el futuro se almacenan mercancías en zona primaria fuera del punto
de entrada de la carga en el país.
Todos estos cambios son susceptibles de acentuar la descentralización de la actividad
portuaria, actualmente concentrada en Lima, al beneficio del puerto de Paita si este
consigue proponer servicios logísticos que sean atractivos.

Posible competencia entre Paita y puertos del Ecuador

Como situación de partida para evaluar la posible competencia inter-portuaria entre Paita
y los puertos del Ecuador, es pertinente mencionar que recientemente Hutchinson,
empresa operadora Global de Puertos, ha decidido retirar su compromiso para desarrollar
un terminal de contenedores en el puertos de Manta en Ecuador; esto significa que en los
próximos años, el sistema portuario Ecuatoriano no tiene comprometido ningún
emprendimiento portuario de jerarquía internacional para la atención del tráfico de carga
contenedorizada.
No obstante, corresponde analizar la posibilidad de competencia entre Paita y los puertos
del Ecuador; para lo cual, es necesario considerar como marco de referencia las
tendencias clave actuales en el ámbito marítimo-portuario. Dentro de estas podemos
mencionar las siguientes:
Las rutas marítimas consolidarán y perfeccionarán su proceso de concentración en los
actuales ejes Este-Oeste (flujos troncales) y Norte-Sur (flujos alimentadores). El puerto de
Paita y los puertos del Ecuador estan localizados en la ruta alimentadora Norte-Sur.
Las regiones del mundo mantendrán un intercambio comercial fluido con el Asia y los
tráficos de naves hacia y desde el Asia crecerán aún más. El desequilibrio en los flujos entre
regiones continuará. Sudamérica seguirá recibiendo más contenedores llenos y retornando
una significativa cantidad de vacíos.
Los puertos del lejano oriente (Far East) continuarán en auge. El desarrollo de puertos hub en
los puntos de conexión entre rutas troncales y alimentadoras continuará, para lo cual, los
puertos que deseen desarrollar su potencial como hubs deben transformarse de ser
simplemente interfases marítimo-terrestres, hacia ser puertos vinculados a plataformas
logísticas y nodos intermodales; atrayendo actividades de transbordo.
Los Armadores continuarán en procesos de fusiones y adquisiciones entre grandes navieras
de cobertura global y racionalizarán los tráficos en busca de economías de escala; esto
implica la utilización de buques de mayor capacidad en rutas directas hub-to-hub. Para las
rutas alimentadoras existirán alianzas entre grandes y pequeños armadores; además de las
alianzas verticales con operadores logísticos.
Los grandes operadores de terminales buscarán tener mayor presencia en mercados de e
América Latina, Oceanía y Africa aún por desarrollar. Esto podría ir acompañado de la una
creciente integración vertical entre armadores, operadores de terminales y operadores

-105- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
logísticos. Paita es un puerto relativamente atractivo para los operadores por el volumen de
contenedores que maneja, su buen pronóstico de crecimiento y su relativa cercanía al
canal de Panamá.
En términos comparativos, la vocación de Paita hacia el tráfico de carga contenedorizada
es claramente superior a la de los puertos Ecuatorianos. La participación en tráfico de
contenedores para Paita es del 74%, mientras que Guayaquil cuenta con una participación
del 58%. Manta muestra una participación del 62% de carga a granel y puerto Bolívar un
91% de carga a granel, revelando una especialización hacia graneles y sin evidencias de
tener encaminados procesos de inversión en terminales para contenedores (Hutchinson ya
no invertirá los US$ 500 millones que se anunciaron para Manta). En consecuencia,
Guayaquil por su dimensión, especialización y oferta de frecuencias internacionales, sería el
único que podría competir por el tipo de carga que se moviliza por Paita. La siguiente figura
muestra una comparación de los puertos de la dorsal pacífica andina.
Figura 2.2. Puertos de la dorsal Pacífica Andina

Puerto de Buenaventura (2007)

Mov. de carga: 8’906,077 Toneladas

Mov. de contenedores: 723,796 TEUs

Calado: 12.5 metros

Puerto de Manta (2007)
50% Carga Contenedorizada
Mov. de carga: 595,431 Toneladas Fuente: Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Mov. de contenedores: 3,935 TEUs

Calado: 12 metros

62% Granel Sólido

Puerto Bolívar (2006)
Fuente: Autoridad Port uaria de Mant a
Mov. de carga: 1’503,866 Toneladas

Mov. de contenedores: 23,625 TEUs

Puerto de Guayaquil (2007) Calado: 10.5 metros
Mov. de carga: 7’145,278 Toneladas 91% Carga a Granel (Bananos)
Mov. de contenedores: 597,622 TEUs
Fuent e: Autoridad Portuaria de Puert o Bolívar
Calado: 10 metros

58% Carga Contenedorizada

A Manaos
Fuente: Autoridad Port uaria de Guayaquil

Terminal Portuario de Paita (2007) Terminal Portuario del Callao (2007)

Mov. de carga: 1’021,019 Toneladas Mov. de carga: 16’399,134 Toneladas

Mov. de contenedores: 109,136 TEUs Mov. de contenedores: 1’022,246 TEUs

Calado: 10 metros Calado: 14 – 16 metros

74% Carga Contenedorizada 52% Carga Contenedorizada

Fuente: ENAPU Fuente: ENAPU

Terminal Portuario de Salaverry (2007)

Mov. de carga: 1’362,232 Toneladas

Mov. de contenedores: 10,650 TEUs

Eje Manta – Manaos

Calado: 9.5 metros Eje Amazonas / IIRSA Norte

83% Granel Sólido

Fuente: ENAPU Lago Titic aca

Fuente: elaborado por ALG

Considerando lo antes mencionado, conviene preguntarse si la carga que genera Piura

podría eventualmente desviarse hacia Guayaquil. Debe indicarse que la distancia vial entre
Piura y Guayaquil es de 435 km; mientras que la distancia vial Guayaquil-Paita es de 491 km.
Estas distancias implican un costo de transporte terrestre estimado de 27 US$/Ton en
promedio, o lo que es lo mismo, US$ 540 para un contenedor de 40 pies con 20 ton de
carga. En consecuencia, la posibilidad de que Guayaquil atraiga el interés de los
exportadores Piuranos o Paita atraiga el interés de exportadores Ecuatorianos asentados en
Guayaquil, dependerá de los siguientes factores:

-106- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 (i) La eficiencia operativa y costo de los puertos en el manejo de contenedores.
(ii) El nivel de flete terrestre y tiempo de transporte entre las zonas de generación de
carga y los puertos, incluyendo el tiempo de cruce fronterizo.
(iii) La presencia de servicios logísticos especializados provistos en los puertos y sus zonas
extra-portuarias.
(iv) La oferta de frecuencias marítimas internacionales asociadas a cada puerto.

En este escenario actual, consideramos que el crecimiento del tráfico de contenedores en

Paita, el proceso de concesión del puerto que implica la mejora en la infraestructura y
equipos, la previsión de implantar una ZAL, la mejora en la conectividad vial entre Paita y su
hinterland (IIRSA Norte), y el buen clima de negocios reinante en la zona norte del Perú;
presentan un futuro bastante prometedor para el puerto de Paita y minimizan el posible
desvío de carga hacia Guayaquil o puerto Bolívar.
En un escenario de largo plazo, en el cual los patrones dominantes de movimiento de carga
tenderán a orientarse hacia los países de la cuenca del Pacífico, las posibilidades tanto de
Paita y Guayaquil para contar con servicios directos hacia países del Asia son bajas.

Figura 2.3. Tráfico de líneas navieras Sudamérica – Asia

Busan

Shangai
She nzhe n
Ningbo
Ke e lung

Hong Kong Manzanillo

Singapur

Bue nave ntura

Callao

Iquique

San Anto nio / Valparaíso

San Vic e nte / Lirqué n

Patrón actual Dirección Sur

Dirección Norte
Patrón futuro

-107- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Lo que es previsible es que la concentración de armadores tenderá a mantener un patrón
dominante de servicios directos con Asia sintetizada en los siguientes considerandos:
• Los servicios a Asia, antes vía EE.UU., actualmente realizan escala en Manzanillo.
• La congestión en los puertos de EE.UU. y el crecimiento del volumen intercambiado
con Asia han favorecido esta estrategia por parte de los armadores.
• En la medida que los volúmenes de exportación continúen creciendo podrían
aumentarán los servicios express entre la Dorsal y Asia.
• Actualmente existen servicios directos entre San Antonio y Keelung.
• El peso comercial del nodo Lima-Callao, atraerá tráficos directos hacia el Asia.
• La incorporación de otros armadores chinos al mercado (COSCO, China Shipping)
acentuará esta tendencia.

La búsqueda de economías de escala puede provocar una concentración del tráfico de

Asia en algunos puertos del Sur. Esto coloca al Callao y San Antonio como los puertos
dominantes con posibilidades de competir como Hubs de la costa pacífica sudamericana;
mientras que puertos como Paita, Guayaquil e inclusive Buenaventura (con problemas para
ampliación de capacidad), están más bien destinados a integrar su carga hacia el Asia
mediante servicios feeder y vía los Hubs regionales (e.g. Callao).
Lo anterior puede explicarse porque la navegación Transpacífica con buques cada vez
mayores favorecerá la adopción de patrones de servicio con menos escalas, para reducir
tiempo en puertos. En consecuencia, la limitación de infraestructuras portuarias segmentará
entre terminales que puedan recibir los buques de gran calado y los que no. Además, el
crecimiento de los servicios feeder con hub en Panamá favorecerá la concentración de los
servicios a Oriente en pocos puertos.

Figura 2.4. Ruta Oriente y Feeder N-S

desde
Manzanillo

Hacia Asia

Ruta Oriente
Ruta feeder N-S
Puerto hub
Puerto Feeder

En el contexto antes descrito, pueden mencionarse las siguientes conclusiones:

-108- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 • Paita podría enfrentar competencia de Guayaquil solo en el caso extremo en que
no modernice su infraestructura y se convierta en un puerto totalmente ineficiente.
Sin embargo, esto no es previsible por todas las acciones que viene tomando el
gobierno peruano, incluido el interés en promover una ZAL en Paita; así como, por
los últimos eventos en Ecuador, incluido el retiro de Hutchinson de Manta.
• El desarrollo de nuevos servicios directos que atiendan la Dorsal pacífica está
claramente supeditado a los volúmenes de intercambio y la construcción de
infraestructuras adecuadas que permitan a los armadores servir la región con mayor
eficiencia tanto en el lado mar (buques mayores) como en la interfase mar-tierra
(operaciones eficientes que minimicen el tiempo en puertos – e.g. ZALs).
• En este escenario se consolidan los servicios directos (sin trasbordos) con los tres
principales mercados de la cuenca: China, Japón y ASEAN.
• El desarrollo de rutas directas viene acompañado de un crecimiento del tamaño de
buques, reduciendo el costo unitario del transporte, así como una reducción en el
número de escalas y configurando un grupo reducido de puertos Hubs y varios
Feeders.
• Es importante acelerar la modernización del puerto de Paita para dotarlo con
infraestructura y equipos necesarios para mejorar la eficiencia operativa.
• Continuar el proceso de apertura comercial y explorar las oportunidades de
especialización de los puertos por mercados de destino y tipos de tráfico.
• Promover mesas de trabajo público-privadas que definan una estrategia común
para la progresiva reestructuración de las rutas marítimas.
• Propiciar un mayor aprovechamiento coordinado de los acuerdos comerciales entre
operadores y armadores.
• Promover la entrada en Paita, de un grupo operador portuario global en alianza con
operadores emergentes nacionales.
• Potenciar el fortalecimiento de los operadores logísticos locales en la gestión de
cadenas especializadas.
• Invertir en desarrollar plataformas logísticas portuarias (ZAL) que ofrezcan servicios
especializados y adecuados a diversos tráficos (oriente, US, UE, etc.)

Desarrollo de actividades complementarias en Ceticos

La implantación de nuevas industrias en el Ceticos contribuirán al fortalecimiento del sector

logístico, con el consecuente incremento de actividad, por ejemplo zonas industriales,
parque tecnológico, etc.
Por estos motivos es importante prever zonas de posible extensión de la ZAL a mediano y
largo plazo.

-109- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.4. Planteamiento técnico de la alternativa

En base al resultado del estudio de la oferta y la demanda de servicios logísticos

relacionados con la actividad portuaria en Paita, se determina la localización de la futura
plataforma y se define su diseño de manera que atienda a las necesidades futuras de la
comunidad logística.
A continuación se presentan los aspectos generales relativos a las diferentes tipologías de
plataformas logísticas, que orientaran después las tareas de localización y de diseño de la
plataforma en el caso concreto del puerto de Paita.

Aspectos técnicos

Aspectos Generales: Tipología de plataformas logísticas

El Grupo Consultor considera que las tipologías de plataformas se pueden dividir en tres
grandes bloques, según si atienden un único modo de transporte, si se aprovecha un punto
de cambio modal para realizar una actividad de agregación de valor o si por el contrario
se ponen a disposición de los usuarios de la plataforma varios modos de transporte
alternativos para realizar despachos y recepciones de carga. La siguiente figura
esquematiza dicha clasificación:

Figura 2.5. Tipología de plataformas logísticas

Nodo de abastecimiento / mayorista

Plataformas
monomodales
Centros de transporte terrestre

Área logística de distribución

Centro de carga aérea

Plataformas de
intercambio modal
Zona de actividades logísticas portuarias

Puerto Seco

Plataformas
Multimodales
Zona logística multimodal

Fuente: Elaboración ALG

Las Plataformas monomodales atienden, como su nombre indica, con un único modo. En
general son infraestructuras dedicadas al transporte por camiones y tienen papel de
concentración de carga, con el fin de permitir una optimización del transporte por
consolidación de los pedidos de orígenes distintos y destino común, y realizar operaciones
de agregación de valor y de manutención, como el embalaje, etiquetaje o el control
calidad.

El tipo más simple de plataforma es el mercado de abastecimiento/mayorista, en el que

además de actividades logísticas se realiza una actividad de comercialización, cosa que
no sucede en el resto de plataformas.

-110- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los centros de transporte terrestre, denominados también truck centers, son áreas de
atención al transportista, donde el las actividades logísticas que se realizan normalmente no
comportan agregación de valor.

Las áreas logísticas de distribución son el tercer y último tipo de plataformas monomodales.
Éstas se orientan a la realización de actividades de valor agregado, para lo cual se
organizan en naves o bodegas de categoría world-class.

Las Plataformas de intercambio modal se orientan aprovechar la ruptura obligada de carga

por cambio de modo de transporte para realizar actividades logísticas dirigidas a la
agregación de valor. En este grupo se incluyen los centros de carga aérea, las zonas de
actividad logística (ZAL) orientadas a la actividad portuaria y los puertos secos.

Las Plataformas multimodales son nodos que permiten la utilización de dos o más modos de
transporte alternativos. Generalmente se ubican en puntos de conexión de varios modos de
transporte, concentrando todas las infraestructuras de apoyo necesarias para la utilización
de dichos modos (terminales ferroviarios, accesos directos a rampa, etc.) además de las
bodegas orientadas a la realización de actividades logísticas.

Nodo de abastecimiento / mayorista

Son áreas logísticas de ámbito local próximas a centros urbanos importantes que tienen
como fin abastecer de productos a la población y donde se reúnen proveedores de
productos y distribuidores para la comercialización al por mayor. Los nodos de
abastecimiento son puntos de recogida y redistribución de mercancías.

Los agentes presentes son los proveedores de productos, las empresas de abastecimiento y
las empresas de distribución.

Los servicios básicos suministrados son la puesta a disposición de almacenes y naves con
características adecuadas para el producto que se comercializa y de espacio para el
estacionamiento de vehículos.

Figura 2.6. Mercabarna (Barcelona) y Mercamadrid (Madrid)

Fuente: Mercabarna y Mercamadrid

-111- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Centro de transporte terrestre

Son plataformas centradas en el transporte de carretera y su ámbito acostumbra a ser

regional. Su fin es proveer todos los servicios necesarios a las empresas de transporte,
además de contar con áreas de almacenamiento y logística. También puede llamarse en
su concepción más reducida Truck Center.

Los agentes que actúan en estos tipos de plataformas son empresas de camiones,
transportes y operadores logísticos con flota y almacenes.

Proporcionan servicios variados, desde la puesta a disposición de zonas de aparcamiento

de pesados, inspección de vehículos, talleres-oficinas (neumáticos, engrases, repuestos),
gasolineras, túnel de lavado, hasta concesionarios, oficinas-escritorios, restaurante y hoteles.

Figura 2.7. Cimalsa – CIM VALLÈS (Barcelona)

Fuente: CIMALSA

Área logística de distribución

Son plataformas con carácter nacional donde se desarrollan las actividades logísticas en su
sentido más amplio y se realizan actividades empresas del sector logístico así como
empresas industriales.

Los agentes de estas plataformas son las empresas industriales que realizan actividades
logísticas (envasado, etiquetado, embalaje, almacenamiento, clasificación, etc.), los
operadores logísticos, los transitarios, las empresas de carga completa o fraccionada y las
empresas de transporte urgente.

Proporcionan una amplia gama de servicios: aduanas, almacenamiento y manipulación

de mercancías, centro de distribución y cross docking, movimiento de contenedores,
servicios a vehículos, pero también oficinas, restaurante/hotel, centros de formación y de
investigación y gestión medioambiental.

-112- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.8. Parque Logístico Zona Franca

Fuente: Parc Logístic

Zona de actividades logísticas portuarias (ZAL)

Estas plataformas logísticas están vinculadas a puertos marítimos, albergan actividades de

segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logísticas de
mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y
distribución de mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario.

Sus agentes son los operadores logísticos, los armadores con actividades logísticas, los
transitarios, las empresas de grupaje y almacenaje, las empresas industriales con
mercancías con mucho transporte marítimo, los importadores y exportadores, los agentes
de aduana y transitarios.

Los servicios propuestos son de almacenamiento y grupaje, colocación de unidades de

carga, transbordo de la carga y gestión administrativa de empresas.

Figura 2.9. ZAL Barcelona

Fuente: CILSA

-113- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Centro de Carga Aérea

Estas plataformas se han especializado en el intercambio modal aire-tierra y al tratamiento

de mercancías de carga aérea. Pueden contar con una zona logística de segunda línea
para desarrollar las actividades de despacho de carga (almacenes y oficinas de
operadores). En una tercera línea, puede incluir áreas de distribución de empresas
cargadoras.

Los agentes, empresas de handling, cargueros aéreos (aerolíneas), empresas couriers o

transporte urgente, transitarios y operadores logísticos (segunda línea), suministran servicios
de carga/descarga aérea, de almacenamiento y de aduanas.

Figura 2.10. Centro de carga aérea en Barajas (Madrid)

Fuente: CLASA

Puerto Seco

Este tipo de plataformas intermodales de mercancías están situadas en el interior del país y
disponen de un enlace directo con un puerto marítimo. Constan de un área funcional
principal de cambio modal ferrocarril-carretera. En una segunda línea puede concentrarse
un área logística de distribución.

Sus actores principales son empresas ferroviarias de mercancías, empresas de

almacenamiento y de transportes por carretera y agentes aduaneros y transitarios.

Suministran servicios de carga y descarga ferrocarril–camión, de gestión y almacenamiento

de contenedores, servicios de almacenamiento de mercancía y servicios de aduanas.

Figura 2.11. Puerto Seco en Azucena (Madrid)

Fuente: Puerto Seco de Azucena

-114- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Plataformas logísticas multimodales

Son las plataformas con mayor complejidad funcional y suelen constar de diversas áreas
funcionales, entre ellas, áreas intermodales ferrocarril–carretera, avión–carretera, río-
carretera, etc. Poseen áreas logísticas generales y especializadas conjuntamente. Su
ámbito de influencia suele ser nacional/internacional.

Los agentes que participan a la actividad de este tipo de plataforma son los operadores
logísticos y transitarios, empresas industriales, empresas operadoras de terminales
ferroviarias, marítimas, aéreas y empresas courier.

Además de proporcionar todos los servicios de todas las otras tipologías, su tamaño y su
mayor importancia permite a menudo a este tipo de plataformas ubicar una zona relevante
de oficinas, ferias, palacio de congresos y centro de servicios generales.

Figura 2.12. Plataforma Multimodal Plaza (Zaragoza)

Fuente: PLAZA

La multimodalidad presenta una gran oportunidad de optimización para el sector de la

logística, particularmente para la concentración de los flujos y reducción de los costes para
el transporte de largo recorrido. La multimodalidad no es un fin en si misma, sólo debe
procurarse si el entorno logístico realmente lo necesita.

Los principales retos de la multimodalidad son:

- Reducir los costes de fricción al cambiar de modo: Fiabilidad de plazos,

desperfectos, procedimientos administrativos, etc.
- Reordenar los recursos hacia la cadena de transporte donde el camión
ocuparía el eslabón de recogida y entrega
- Proporcionar servicios de valor añadido como el almacenamiento o la
gestión de información
- Normalizar las unidades de carga de los distintos medios de transporte
- Unificar responsabilidades en el transporte entre los distintos países y regiones

En comparación con una plataforma monomodal, las plataformas multimodales pueden

presentar ventajas en términos de precios para el cargador, ofreciéndole una diversidad de

-115- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
modos de transporte que le permita elegir servicios más adaptados y más económicos. Su
segunda ventaja es de permitir una mejor estructuración del sistema logístico en toda su
área de influencia. Además, las plataformas multimodales presentan generalmente mayor
nivel de seguridad por incluir conexiones con instalaciones protegidas tal como los
terminales de carga aérea.

Las principales desventajas provienen de la mayor complejidad del conjunto, cual puede
provocar mayores tiempos de salidas para los camiones, una menor flexibilidad operativa y
la necesidad de sistemas de control más importantes y la contratación de un personal más
capacitado.

Alternativas de Ubicación

Para la formulación del perfil se han realizado diversos estudios básicos:

• Estudios básicos de campo

Para la formulación del Perfil se ha efectuado el reconocimiento de las zonas propuestas

como alternativas de ubicación, apreciándose lo siguiente:

• Condiciones Batimétricas y topográficas

La alternativa de ubicar el proyecto en áreas reclamada al mar, es técnicamente factible

teniendo en cuenta las condiciones batimétricas de la zona de la bahía donde se propone
la ampliación del puerto.

En el caso de la ubicación en los terrenos de Ceticos Paita, éstos son totalmente planos y
están ubicados contiguos a la carretera Paita-Sullana.

• Estudio de corrientes y suelos

De acuerdo a las referencias recabadas, en la bahía de Paita, ya se han efectuado

anteriormente obras de reclamación de terrenos al mar, con resultados satisfactorios, por lo
cual se considera que no habría mayores dificultades en el presente caso, de optarse por la
alternativa de ubicar el proyecto dentro del área de expansión portuaria. Debe tenerse
presente que el proyecto de ampliación del puerto hacia la zona norte ha sido estudiado
anteriormente.

En el caso de la ubicación en la zona de Ceticos, los terrenos son de buena capacidad

portante sin problemas geológicos o hidrológicos, conforme se aprecia en las diversas
empresas instaladas en la zona.

De acuerdo a los objetivos propuestos, y a la evaluación inicial de alternativas de

localización, se proponen dos alternativas para la creación de la ZAL de Paita:

Alternativa 1:

Esta alternativa considera la implementación de la ZAL en la bahia, en terrenos ganados al

mar, en la parte norte del puerto actual, integrándola con el proyecto de ampliación del
puerto, el cual considera reclamar áreas por 40.000 m2.

-116- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.13. Alternativa 1

Fuente: Estudio de necesidades de infraestructura y de equipamiento de Paita

Alternativa 2:

Esta alternativa considera la implementación de la ZAL en el tablazo, en terrenos del

Ceticos Paita, en zona contigua al actual desarrollo del Ceticos. Considerando los dos
escenarios analizados, se trata de dos opciones, una con una extensión de 10 hectáreas y
otra con una extensión de 47 hectáreas.

Figura 2.14. Ubicación de Ceticos – Paita en la carretera Paita-Sullana

Fuente: ALG

-117- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 2.15. Vista del puerto de Paita (incluyendo Ceticos y alternativas de localización de la
ZAL)

Fuente: ALG

Alternativa seleccionada

De las alternativas expuestas anteriormente, se considera que la segunda (ubicación de la

ZAL en el terreno de Ceticos) es la que reúne mejores condiciones para ser desarrollada,
principalmente por dos motivos:

• El alto coste de desarrollo que comporta la primera opción, por tratarse de una
infraestructura que se desarrolla ganando terreno al mar
• La localización de la plataforma adyacente al puerto, si bien mejora la sincronización de
ésta con el terminal portuario, no mejora las condiciones de acceso de los camiones a la
ZAL

La segunda alternativa, ubicada a 4 km del terminal portuario de Paita, permitiría sincronizar

los envíos de contenedores cuando el buque arribe y puedan ser embarcados, siendo
aconsejable para ello que las operaciones de despacho se pudieran realizar en la
plataforma. En este contexto, el contenedor podría salir de la ZAL ya precintado y pesado,
no requiriendo ninguna inspección posterior. Para ello, sería necesario garantizar la
seguridad de la carga en el tramo entre la ZAL y el acceso al puerto, pero teniendo en
cuenta que parte del recorrido ya se hace por la vía de acceso para camiones al puerto
(0,87 km de los 4km de recorrido total) no requeriría una gran inversión en equipos de
seguridad.

Adicionalmente, puesto que la demanda identificada hasta la fecha proviene de empresas

cargadoras instaladas en las inmediaciones de Ceticos, que requieren de espacios de
almacenaje adicionales, y de empresas de transporte, operadores logísticos y agentes de
servicios a la carga que también cuentan con localizaciones similares, el hecho de
instalarse en una ZAL ubicada en Ceticos no supondría ningún inconveniente.

Asimismo, la localización escogida no comporta restricciones en cuanto a ampliaciones

futuras se refiere, puesto que Ceticos cuenta con 939 Ha de las cuales están actualmente
20,33 Ha están construidas.

-118- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En la siguiente figura se presenta un plano de localización de la ZAL y de las principales
actividades relacionadas con el manejo de carga. En la zona nor-oeste del espacio actual
ocupado por CETICOS se localiza la futura ZAL de Paita, cuyo diseño se describe en detalle
en la próxima sección.

Es importante mencionar que la dimensión de diseño que de la ZAL Paita se estima en 27

hectáreas, considerando los supuestos de demanda actual y futura de tráfico de carga por
el puerto, y asumiendo una tasa de captación moderada de la carga que actualmente se
moviliza a través de los terminales extra-portuarios.

Figura 2.16. Propuesta de localización de la ZAL

Carretera
a Sullana
Muelle de
Seafrost

RANSA

Muelle de Enapu SEAFROST

PROPUESTA DE
Terminal Portuario LOCALIZACIÓN DE
de Paita ZAL PAITA
DEPSA

m Área en uso de
4K CETICOS Paita

NEPTUNIA

MOLINERA INKA
CETICOS
Paita

Carretera
a Piura

Fuente: ALG

Diseño de la plataforma

Para el terreno identificado como la mejor alternativa para la implantación del la futura ZAL,
se propone un diseño de infraestructuras y de zonas de servicios que corresponde a las
necesidades de los futuros usuarios. Se pone una atención particular en la creación de una
imagen de marca, a través de infraestructuras singulares como el edificio del centro de
servicio ZAL Paita o el Truck Center, con el objetivo de posicionar la plataforma como una
infraestructura para servicios logísticos de referencia en la región.

Dimensiones y localización de las áreas de servicio

La alternativa final de desarrollo de la ZAL de Paita contempla las tres grandes áreas con los
siguientes usos:
Las áreas no arrendables, conformadas por el sistema viario estructurante, las zonas verdes
de la ZAL, las zonas de estacionamiento, la zona deportiva, y parte de los elementos
estructurantes de las redes de infraestructuras básicas como un grupo electrógeno y la
planta de tratamiento de fluentes:

-119- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• Superficie vial, incluye las vías de circulaciones públicas principales y secundarias al
interior de la plataforma, así que la zona de aparcamiento de uso publico para
vehículos livianos localizado al costado del edificio ZAL. No incluye las vías internas de
circulación que puedan existir en el interior de las parcelas logísticas. Tanto la
construcción como el mantenimiento de la superficie vial corre a cargo del
administrador de la plataforma.

• Zonas verdes, que constituyen un elemento de calidad de paisaje y cuyo responsable

del mantenimiento también es el administrador de la plataforma. Se prevé que se
plantara únicamente vegetación nativa para limitar el consumo de agua y garantizar
que se adapta a las condiciones climáticas y al tipo de suelo.

• Veredas de uso público, distribuidas en todas las vías de la plataforma, de forma que se
garantice la circulación de peatones

• Zona deportiva, destinada al recreo de los usuarios de la plataforma

• Estacionamiento de camiones, diseñado de forma que los camiones puedan maniobrar

y estacionarse en ellas para realizar las operaciones de carga y descarga, y además
considerará un aparcamiento común para los momentos de máxima afluencia,
evitando que los vehículos se estacionen sobre la calzada

• Planta de tratamiento de fluentes, destinada a tratar las aguas residuales que genere la
plataforma antes de incorporarlas al sistema de saneamiento urbano

Las áreas arrendables como suelo logístico, incluyen los módulos operacionales de las
diferentes tipologías de parcelas y el depósito aduanero y temporal, así que la zona para el
desarrollo de una planta de tratamiento fitosanitario:

• Parcelas tipo I, destinadas a albergar a pequeñas empresas. Estas parcelas deberán

estar cerca de los servicios comunes, por tratarse de grandes demandantes de servicios
externalizados.

• Parcelas tipo II, orientadas a medianas empresas, se propone que se ubiquen en una
misma área de la plataforma, de forma que se facilite la generación de sinergias entre
las mismas. También se consideran grandes demandantes de servicios comunes.

• Parcelas tipo III, ocupadas por terminales extraportuarios. El gran volumen de carga que
generan y su independencia en la operación son factores claves para determinar que
pueden instalarse en uno de los extremos de la plataforma. Estas parcelas requerirán
disponer cerca de un gran estacionamiento de camiones, puesto que movilizan mucha
carga, mientras que el hecho de estar cerca de los servicios comunes pasa a un
segundo plano, porque normalmente ya disponen de muchos de estos servicios
(depósito aduanero por ejemplo), por lo que es previsible que el ratio de utilización de
los servicios comunes de la plataforma sea inferior al resto de segmentos de demanda.

• Depósito temporal de uso público, deberá contar con gran accesibilidad para evitar el
congestionamiento de su acceso. Se prevé que se localiza cerca de la entrada
secundaria. Esta dimensionado para cumplir con la reglamentación vigente en cuanto
a superficie mínimo, es decir superior o igual a 10.000m2.

-120- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• Depósito de contenedores, de dimensiones muy importantes, recibirá contenedores
llenos y vacíos de los diferentes usuarios de la plataforma.

• Planta Fitosanitaria, su desarrollo no será a cargo del administrador de la plataforma,

pero de un inversor privado externo. Se prevé que sea potencialmente un importante
generadores de residuos liquidas y sólidos, razones por las cuales la parcela dedicada a
su construcción esta prevista cerca de las zonas de tratamientos de fluyentes y de
residuos sólidos.

• Depósitos aduaneros: cabe destacar que no se prevé un espacio especifico para un

deposito aduanero común pero los almacenes de tipo I y II se han dimensionados de
forma que el cliente que los ocupe pueda establecerse en ellos como deposito
aduanero, es decir con un superficie mínimo de 1.000 m2 para depósitos privados.

Las áreas destinadas a servicios complementarios, incluye el centro de servicios, el depósito

de contenedores, el Truck Center y una parte adicional de los elementos estructurantes de
las redes de infraestructuras básicas:

• Edificio ZAL Paita (Centro de Servicios), que albergará tanto la sede central del
administrador de la ZAL como empresas de servicios conexos a la carga . Se considera
imprescindible que este edificio se localice en el acceso principal a la ZAL, puesto que
será el punto de mayor afluencia de la misma, permitiendo asimismo que las personas
que vayan a hacer diligencias en sus instalaciones no tengan que ingresar al perímetro
de acceso controlado de la ZAL.

• Truck Center, destinado a dar servicio a los conductores de camiones, tanto los que
provengan de la ZAL como a vehículos externos de la misma. En consecuencia, y como
ya se adelantó previamente, es necesario que se pueda acceder al mismo sin ingresar
en el perímetro de acceso controlado de la ZAL.

• Centro de tratamiento de residuos sólidos, que por tratarse de una actividad que no
interfiere en la funcionalidad de la plataforma se decidirá su ubicación en función de la
distribución del resto de unidades y de las áreas disponibles.

El administrador de la ZAL esta en principio responsable de la edificación de todas la

infraestructura de la plataforma, viales, centro de servicio, equipamientos comunes y
almacenes incluidos, a excepción de la planta fitosanitaria.

A continuación se presenta una tabla resumen de las superficies de cada área:

-121- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.12. Áreas de la ZAL
Dimensionamiento ZAL Paita Superficie %
Áreas no arrendables
Superficie vial 26.550 10%
Veredas 10.622 4%
Zonas verdes 6.892 2%
Estacionamiento de camiones 12.764 5%
Zona deportiva 5.134 2%
Planta de tratamiento de fluentes 3.250 1%
Grupo electrógeno 185 0%
Subtotal 65.396 24%
Áreas arrendables como suelo logístico
Parcelas tipo I 30.881 11%
Parcelas tipo II 24.932 9%
Parcelas tipo III 58.963 21%
Depósito temporal 10.040 4%
Depósito de contenedores 34.964 13%
Planta fitosanitaria 7.530 3%
Subtotal 167.311 60%
Áreas destinadas a servicios complementarios
Edificio ZAL (centro de servicios) 2.985 1%
Truck Center 39.000 14%
Centro de tratamiento de residuos sólidos 3.065 1%
Subtotal 45.050 16%
Superficie Total 277.757 100%

Fuente: ALG

-122- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.17. Diseño de la Zona de Actividades Logísticas de Paita

Fuente: ALG

-123- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Distribución de los espacios en el interior de las áreas funcionales

Edificio ZAL Paita (Centro de Servicios)

El edificio de la ZAL estará localizado en la entrada principal de la ZAL en una superficie de
2,985 m2 de planta, de un solo nivel, en las que se instalaran diversas actividades. Se
destinará una oferta de oficinas modulares para empresas y operadores logísticos, así como
locales de servicios comerciales y entidades bancarias.
El edificio ZAL será un edificio singular, emblemático de la ZAL, con un diseño que marcara
una diferencia con su entorno con el fin de presentar la ZAL como una infraestructura de
referencia y fortalecer la imagen de calidad del futuro centro.

Figura 2.18. Centro de Servicios

Edificio ZAL

Fuente: ALG

Zona deportiva
Una zona deportiva de 5,134 m2 será desarrollada al lado de la zona de aparcamiento del
centro de servicio, fuera del recinto cerrado para simplificar el acceso. El dimensionamiento
de la parcela permite la implantación de un centro techado de vestuarios, y un espacio al
aire libre para la localización de las canchas deportivas de futbol y/o tenis.

-124- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.19. Zona deportiva

Zona deportiva

Fuente: ALG

Truck center
El Truck Center estará instalado en el acceso secundario de la ZAL, y ocupara una superficie
de suelo de 39,000 m2, en los cuales se ubicará un centro de servicios de camiones, un taller,
un centro de lavado de camiones y un grifo.
La ubicación estratégica del Truck Center permitirá dar servicio, además de los usuarios de
la plataforma a los vehículos no vinculados operativamente a la misma.
Figura 2.20. Truck center

Truck Center

Fuente: ALG

-125- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Depósito de contenedores

Por la importancia predominante que tiene el manejo de contenedores en las actividades

del puerto de Paita, se prevé un espacio amplio con el fin que pueda atender la demanda
a largo plazo. Contando que la velocidad de rotación de la carga deberá ser inferior a la
velocidad de rotación en los almacenes, el depósito de contenedores estará localizado en
una de las zonas de la plataforma más lejanas a la entrada principal, ocupando un área de
34,964 m2. Se podrán apilar hasta cuatro contenedores y se estima una capacidad total de
2592 contenedores.
Figura 2.21. Depósito de contenedores

Deposito de
contenedores

Fuente: ALG

Depósito temporal público

Estará localizado en una parcela de 10,951 m2 de superficie al costado de la vía que
colinda con la parcela del aeropuerto. Sus dimensiones cumplen con las normativas
actuales que impone que este tipo de depósito de uso público tenga una superficie mínima
de 10,000 m2.

-126- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.22. Depósito temporal público

Deposito
temporal
publico

Fuente: ALG

Zonas de aparcamiento para camiones

Para el aparcamiento de vehículos pesados, se ha dispuesto un área de 12,764 m2, al

costado del patio de contenedores, con 80 plazas disponibles.
Figura 2.23. Aparcamiento de camiones

Aparcamiento
de camiones

Fuente: ALG

-127- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Tratamientos de residuos sólidos

La planta de tratamiento de residuos sólidos es parte de la infraestructura de carácter

ambiental prevista, la cual estará ubicada en una parcela contigua a la planta de
tratamiento de fluentes, con una superficie de 3.065 m2.
Figura 2.24. Tratamiento de residuos sólidos

Tratamiento
de residuos
sólidos

Fuente: ALG

En la misma área se prevé una zona para el grupo electrógeno y un depósito de agua.

Planta de tratamiento de fluentes

La planta de tratamiento de residuos sólidos esta complementada con una zona para el
tratamiento de fluentes, cual se extenderá sobre una superficie de 3.250 m2.
Figura 2.25. Planta de tratamiento de fluentes

Planta de
tratamiento
de fluentes

Fuente: ALG

-128- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Definición de las tipologías edificatorias

La plataforma logística dispondrá de una oferta variada que responde a empresas de

distinto grado de maduración y desarrollo interno de actividades: unas grandes empresas
con todos los servicios internalizados, otras empresas que podrán compartir servicios de
handling colectivo.
Se han definido tres tipologías de almacenes:

• Tipología I. Parcelas pequeñas

• Tipología II. Parcelas medianas

• Tipología III. Parcelas grandes

Tipología I. Parcelas pequeñas
Destinada a empresas con una demanda de espacio reducida, que pueden compartir
patios de maniobra dentro de un gran pabellón o contenedor de los distintos módulos de
almacenamiento.
Se han diseñado 14 parcelas de esta tipología localizadas al lado del acceso principal en
una superficie de 30.881 m2, representando el 11% de la superficie total de la plataforma.
Figura 2.26. Tipología I

Fuente: ALG

Se basa en la disposición de edificios modulares con fondos de naves contrapuestos y

patios de carga y descarga con salida directa a las calles de maniobra.
Se prevén dos parcelas de esta tipología de 16.805 y 14.076 m2, con un coeficiente de
edificación promedio del 45%. Se prevén módulos mínimos de 1.000 m2 para la primera
parcela y 1.015 m2 para la segunda.

Tipología II (parcelas medianas)

Destinada a empresas medianas que pueden compartir patios de maniobra dentro de un
gran pabellón o contenedor de los distintos módulos de almacenamiento.

-129- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Para esta tipología se han diseñado una sola gran parcela que se localizan cerca del
acceso principal, frente a la primera parcela de de Tipo I.
Figura 2.27. Tipología II

Fuente: ALG

La superficie de la parcela está dividida en 5 módulos de almacenes de 3.010 m2.

El tamaño de esta parcela es de 15.050 m2, con un coeficiente de edificación del 60%.
La disposición de los edificios es similar a la tipología I, con fondos de naves contrapuestos y
patios de carga y descarga con salida directa a las calles secundarias.

Tipología III (parcelas grandes)

Destinada a dar respuesta a la demanda de las grandes operadores, en particular los que
pueden tener papel de terminal extraportuarios, quienes demandan una instalación de
almacenaje amplia con un pequeño porcentaje de oficinas.
Esta tipología de almacenes ocupa un área de 58.963 m2, que representa el 21% del
espacio total ocupado por la ZAL.
En total se han diseñado dos grandes parcelas de aproximadamente 29.500 m2 cada una,
incluyendo almacenes de 5.000 m2 y zonas para el almacenamiento de contenedores
secos y zonas equipadas con galpones para el almacenamiento de contenedores reefers.
La disposición de los edificios es similar a las tipologías I y II, con fondos de naves
contrapuestos y patios de carga y descarga pero sin salida directa a las calles secundarias,
estas dos parcelas serán valladas para permitir a los usuarios de estas parcelas de controlar
ellos mismos el acceso a sus instalaciones.
Figura 2.28. Tipología III

Fuente: ALG

-130- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Planta de tratamiento fitosanitario

El espacio reservado para esta instalación es de 7.530 m2, conectado directamente con el
eje transversal principal de la plataforma y localizado al lado de las plantas de tratamiento
de residuos sólidos y de fluyentes
Figura 2.29. Planta de tratamiento fitosanitario

Planta de
tratamiento
fitosanitario

Fuente: ALG

Viario y micro-accesibilidad interna

El diseño del eje principal y de los ejes de distribución organiza las zonas permitiendo
optimizar los itinerarios dentro de la plataforma logística. Los ejes de distribución asegurarán
la movilidad interna y los principales, la comunicación con los dos accesos de la
plataforma.
Accesos externos
La existencia de dos accesos permite disminuir considerablemente las distancias interiores a
recorrer y reduce los peligros de saturación de los puntos de entrada:

• El acceso principal de la plataforma logística será la entrada con mayor afluencia

de camiones de carga captada provenientes del puerto, así como también, de los
flujos provenientes por las carreteras a Sullana y Piura.

• El acceso secundario, será la entrada directa al truck center y funcionará por una
parte como punto de salida de contenedores por localizarse al costado del
depósito de contenedores y como punto de entrada y salida para el secundo
almacén monocliente.

-131- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Ejes principales
Los ejes viales principales están formados por la calle que conecta con el acceso principal,
y el eje transversal que permite el acceso a todas las parcelas de la plataforma y se acaba
con la entrada secundario que permite acceder a la zona del Truck Center. Los viales
localizados entre las parcelas de tipo II y la primera parcela de tipo I asi que el tramo que
separa las dos parcelas de tipo III serán construidos considerandos que seran los ejes
principales de la plataforma cuando se ampliara.
Dichos ejes forman en su conjunto, la red de vertebración de la plataforma y serán los viales
de referencia del complejo logístico.
El diseño comprende dos carriles por sentido de circulación de 3,5 metros y aceras de 2
metros.
Figura 2.30. Ejes de distribución de la ZAL Paita

Fuente: ALG

Ejes secundarios
En torno a los ejes de principales se ha generado una estructura vial de menor jerarquía
bien articulada que permite un acceso sin congestión a las parcelas y almacenes de la
plataforma logística.
La función de estas calles es ofrecer acceso a los almacenes tipo I de la secunda parcela y
al las plantas de tratamiento de residuos sólidos y de fluentes.
Esta tipología de calle está diseñada con 1 carril por sentido de circulación de 4 metros, y
una acera de 2 metros de ancho.
Figura 2.31. Ejes secundarios de la ZAL Paita

Fuente: ALG

-132- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Sistemas de control de la plataforma

La plataforma dispone de un vallado vigilado y de un control de accesos con vigilancia

general. El Centro de Servicios, al estar orientado a la prestación de servicios en un ámbito
mayor que el de la propia ZAL quedará fuera del anillo en un régimen abierto.
Cada uno de los accesos al recinto de la ZAL está dotado de barreras de control.
Figura 2.32. Barreras de control en el acceso principal

Carretera Paita - Sullana

Barreras de
control en el
acceso principal

Fuente: ALG

Figura 2.33. Barreras de control en el acceso secundario

Barreras de
control en el
acceso
secundario

Fuente: ALG

-133- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Cabe mencionar que el acceso principal tiene carriles reversibles lo que permitirá adaptar
la operativa de ingreso y salida en función de las necesidades (por ejemplo afectar tres
carriles a la entrada de camiones y uno solo a las salidas durante el periodo de punta para
los ingresos, y hacer el inverso durante los periodos de punta para las salidas.

Tráfico y congestión en los accesos al puerto y a la plataforma

La entrada principal de la futura ZAL esta localizada en la Carretera Paita - Sullana a una
distancia aproximativa de 4 kilómetros de la entrada del puerto.
El recorrido entre la ZAL y el puerto se hace siguiendo la Carretera Paita - Sullana hasta la
rotonda donde se encuentra con el acceso principal al centro de la ciudad, la carretera
hacia Piura y la vía de acceso al puerto.
Figura 2.34. Vía de acceso desde el puerto hasta el emplazamiento de la futura ZAL
Carretera a
Sullana

ZAL
Puerto
Acceso
Puerto-ZAL
(4 km)

Acceso al
centro de la
ciudad
Carretera a
Paita

Fuente: elaboración ALG

Accesos a la plataforma

El acceso a las entradas principales y secundarias de la ZAL se realiza mediante dos

rotondas localizadas sobre la Carretera Paita – Sullana. La primera da acceso a una calle
doble sentido, doble carril de una longitud de 80 metros hasta la barrera de entrada de la
ZAL, lo que permite que se forme una cola de espera de hasta 12 camiones en la entrada
sin perturbar el tráfico de la carretera. La segunda rotonda da acceso al Truck Centre que
esta equipado de un parking para vehículos pesado, con lo cual no hay riesgo que se
genere congestión en la Carretera.

-134- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.35. Rotondas de acceso a la ZAL y al Truck Center

Carretera Paita - Sullana

Carretera Paita - Sullana

Acceso
Acceso al secundario Truck
80 m Center
edificio ZAL a la ZAL

Parking
Acceso para
principal a vehículos
la ZAL pesados

Fuente: ALG

Acceso al puerto

El acceso a la entrada del puerto desde la red vial principal se hace por una vía doble
sentido mono carril de 800 metros, que en teoría permite que se forme una cola de espera
de hasta 40 camiones sin congestionar la red principal.
Figura 2.36. Vía de acceso al puerto

Ingreso al Acceso al puerto

recinto Doble sentido
portuario Un solo carril por sentido
800 m

Acceso a
la ZAL
Carretera
a Sullana

Carretera
a Paita

Fuente: Elaboración ALG

-135- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Trafico de pesados y congestión

El tráfico de carga en el puerto de Paita en 2007 fue de 1,020,800 Toneladas Métricas, de las
cuales los contenedores representaron el 74%, y los contenedores de exportación
representan a ellos solo el 70% de la carga movilizada.
El pico de tráfico se observa en los meses de verano: Febrero y Diciembre, que
corresponden a los meses de cosecha de productos como el mango. Por ejemplo durante
el mes de diciembre de 2007, el tráfico fue de 113,384 Toneladas Métricas, lo que es el 33%
superior al promedio anual que fue de 85,067 Toneladas Métricas por mes.
Figura 2.37. Movimientos de carga en el puerto de Paita en 2007
Tonelada
Metricas
120.000 Cabotaje-Embarque CTN

Cabotaje-Embarque no CTN
100.000 Exportación CTN

Exportación no CTN
80.000 Actividad Pesquera
Cabotaje-Descarga CTN
60.000
Cabotaje-Descarga no CTN

Importación CTN
40.000
Importación no CTN

20.000

-
o

re
o

e
zo
o

e
io
il

io

sto

e
br

ay
er

br
er

br

br
ub
l
n
ar

Ju

go
A

Ju
br
En

m
m
M

m
M

ct
tie
Fe

ie
A

ie
O

ic
ov
Se

D
N

Fuente: Elaboración ALG en base a datos ENAPU

Este comportamiento del tráfico de carga se traduce por un incremento significativo de los
movimientos de contenedores y de barcos porta contenedores durante el verano. Para el
mismo año 2007 el trafico de naves porta contenedores fue el más fuerte en Enero (31
unidades) y en Diciembre (30 unidades), con el mayor trafico de contenedores igualmente.
8,406 unidades en enero (14,722 TEUs) y 8,954 unidades en diciembre (15,434 TEUs).
Figura 2.38. Trafico total de contenedores y de naves porta contenedores en el puerto de
Paita en 2007
Naves
Container Ship Contenedores
(Unidades) (Unidades)

35 10.000
31 Container Ship (Unidades)
8.954
Contenedores (unidades)
30
30
8.406 25
7.500
25
21 21 21
20
19
20 18 18
17 5.108
5.558 5.000
5.247
15 17 5.036 4.878
4.637 4.775
4.296 4.377

10 3.621
2.500

0 0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Nov iembre Diciembre

Fuente: Elaboración ALG en base a datos ENAPU

-136- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Para el año 2007, el promedio de barcos mensuales fue de 22, con picos a 31 y 30. En
cuanto al número de movimiento de contenedores promedio por nave, este fue de 252
unidades por nave (423 TEUs/nave) con picos a 300 en agosto y 298 en diciembre.
Sin contar los movimientos de transbordo, las exportaciones representaron el 49% los
movimientos de contenedores, y los movimientos de importación y cabotaje el 51%.
Se observa para el año 2007 que los contenedores de exportación son principalmente llenos
(97%), y los contenedores de importación y de cabotaje son principalmente vacíos (87%
para las importaciones, 100% para el cabotaje).
Existe un desbalance muy importante en cuanto a volumen de exportación e importación
de mercancía por contenedor, y la principal función de las importaciones y del cabotaje de
contenedores es de suministrar a los exportadores los contenedores vacíos que necesitan.
En la situación actual y a mediano plazo se puede estimar que esta situación no va a
cambiar y que son las exportaciones que condicionan el tráfico de contenedores.

Figura 2.39. Movimientos de contenedores en el puerto de Paita en 2007

Contenedores
(Unidades)
10.000
Exportacion (Vacios)
Exportacion (Llenos)
9.000
Cabotaje (Vacios)
8.000 Cabotaje (Llenos)
7.000 Importacion (Vacios) 4.058
3.657 Importacion (Llenos)
6.000

5.000

2.512 1.574
4.000 1.204 2.737 2.132 2.716 2.361 2.360
2.400 2.094 1.933
3.000
2.005 722
711
2.000 341 911 2.941
2.999 1.231 916 1.609 1.347
1.440
532 1.989
1.000 1.478 1.667 1.265
1.065 829 1.174 792 814
740
257 121 307 205 163 94 217 149 196 276 246 346
0

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Nov iembre Diciembre

Fuente: Elaboración ALG en base a datos ENAPU

El promedio de movimiento de contenedores mensual para el año 2007 fue de 5,407

unidades, con puntas en diciembre a 8,953 unidades, es decir 66% por encima del
promedio mensual.
Según las proyecciones del consorcio CESEL – Louis Berger para PROINVERSION, el volumen
de contenedores movilizado debería alcanzar los 326,837 TEUs en 2020.

-137- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.40. Histórico y proyección de movimientos de contenedores en el puerto de Paita
Trafico de
contenedores (TEUs)
500.000

Datos historicos 383.459

400.000
Proyección CESEL - Louis Berger
326.837

300.000 258.967

200.000 169.698

109.136
100.000

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Fuente: Elaboración ALG en base a datos ENAPU

Estudiando el tema de la congestión en la entrada del puerto al horizonte de 10 años,

podemos estimar el tráfico de camiones en la entrada del puerto bajo las siguientes
hipótesis:
• Se estima que el tráfico anual de contenedores en 2020 será de 326.837 TEUs
(proyecciones CESEL – Louis Berger).
• En 2007, el número de contenedores (de 20 y 40 pies) fue de 8,954, equivalente a
15,434 TEUs, es decir un promedio de 1.7 TEUs por unidades. Suponiendo que las
proporciones serán idénticas en 2020, el movimiento total anual de contenedores
será de 192,257 unidades.
• Se supone que el tráfico durante los meses de verano seguirá siendo superior al
promedio anual por el impacto de las cosechas de mango y uva. Utilizando la cifra
de un incremento de 66% observada en 2007 para los meses más fuertes, se estima
que el tráfico será de 26,596 Unidades por mes durante los meses de punta en 2020.
• Considerando que se llegan barcos cada día, se calcula un tráfico promedio de 887
unidades al día.
• Considerando el caso mas desfavorable: que se ingresa un camión por contenedor,
que sea de importación como de exportación y que no haya ninguna optimización
para intentar que un camión que llega con un contenedor de exportación se vaya
con un contenedor de importación, y que se lleva un solo contenedor por camión,
se estima un trafico de 887 ingresos y 887 salidas de camiones en el puerto por día.
• Los movimientos de contenedores representan el 74% de la carga movilizada.
Estimando que el tráfico es proporcional al volumen de carga movilizada,
considerando que las proporciones se mantienen con el tiempo, se puede estimar
un tráfico total de entrada de 1,198 camiones al día.
• Considerando las actividades de carga y descarga las 24 horas del día, se estima un
tráfico promedio de 59.1 camiones por hora, es decir un camión cada 61 segundos.
La operativa de ingreso de camiones en el puerto es de aproximadamente 45 segundos, lo
que significa que, utilizando proyecciones y estimaciones muy conservadoras, el sistema de

-138- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
ingreso del puerto sigue teniendo la capacidad de absorber la demanda. En estas
condiciones la cola que se forma frente a la entrada del puerto nunca será superior a los 20
camiones, lo que corresponde a la capacidad de la vía de acceso al puerto.
Bajo estas hipótesis, no aparece como necesario realizar ninguna obra a nivel de la puerta
de ingreso al puerto, tomando en cuenta que la vía de acceso al puerto esta capaz y
seguirá capaz para los 10 próximos años de recibir las filas de espera de camiones que
quieren ingresar al puerto sin perturbar la circulación a nivel de la red principal de
carreteras.

-139- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.5. Costos del Proyecto

Situación Sin Proyecto:

En la actualidad se considera que no hay costos debido a la inexistencia de una ZAL que
integre y facilite la logística de los exportadores e importadores, por lo que se considera
cero (0).

Situación Con Proyecto:

Inversiones:
Incluye el presupuesto de obra de la infraestructura y equipamiento a precios de mercado
y a todo costo: GG, utilidad, IGV) aranceles, además del valor del expediente técnico,
supervisión de la ejecución de las obras, impacto ambiental y otros gastos administrativos:
En el siguiente cuadro se visualizan los cosos totales de inversión:
Tabla 2.13. Presupuesto de inversión a precios de mercado

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN (En Soles a Abril 2008) a precios de mercado o financiero

$ S/.
1. COSTO DEL TERRENO m2 277,757 $/m2 - - -
2. COSTO DE OBRAS CIVILES
Movimiento de tierras 83,327 $/m3 12.00 999,925 2,899,783
Habilitación urbana 52,632 $/m2 28.00 1,473,696 4,273,718
Áreas de almacenaje techado 57,388 $/m2 200.00 11,477,600 33,285,040
Depósitos no techados y patios 122,685 $/m3 100.00 12,268,500 35,578,650
Centro camionero (Truck Center) 36,000 $/m2 35.00 1,260,000 3,654,000
Centro tratamiento residuos 3,000 $/m2 250.00 750,000 2,175,000
Oficinas y servicios (inc edificio ZAL) 12,000 $/m2 350.00 4,200,000 12,180,000
Manejo ambiental 100,000 290,000
Total Costo Directo 32,529,721 94,336,191
Utilidad (10%) 3,252,972 9,433,619
Gastos generales (5%) 1,626,486 4,716,810
Sub Total 37,409,179 108,486,620
IGV (19%) 7,107,744 20,612,458
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 44,516,923 129,099,077
Estudios Definitivos (1%) 445,169 1,290,991
Gastos de Supervisión (1%) 445,169 1,290,991
COSTO TOTAL (incluido IGV) 45,407,262 131,681,059
3. EQUIPAMIENTO (incluido IGV) 1,500,000 4,350,000
4. CAPITAL DE TRABAJO 188,125 545,563
5. COSTO DE INVERSIÓN TOTAL 47,095,387 136,576,621

Fuente: Elaborado por ALG

El costo de la inversión total asciende a S/136’576,622 (USD 47’095,387) o su equivalente a

USD 169.56 por m2. Dicho costo incluye los costos directos e indirectos (Gastos generales,
utilidad, IGV, expediente técnico, supervisión y manejos ambientales.

Costos de Operación y Mantenimiento:

• Operación: Esta compuesto por le personal de la administración de la ZAL Paita
(gerente y administrativos), seguros, vigilancia y otros gastos administrativos.
• Mantenimiento: Son las reparaciones que se hará rutinariamente o anual y
periódicamente a la infraestructura (pistas, veredas, jardines, edificios, oficinas, etc.)
para contribuir a mantener los servicios de la ZAL Paita en optimas condiciones.

-140- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los montos anuales a precios de mercado de la operación y mantenimiento de la ZAL Paita
son los siguientes:
Tabla 2.14. Módulo de costos operativos y de mantenimiento
Concepto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Personal 543 543 543 543 543 543 543 543 543 543
Gerente 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88
Administrativos 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455
Seguros 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Vigilancia 383 387 392 397 402 408 413 420 426 433
Gastos administrativos (sobre Ingresos) 314 317 321 325 329 334 339 344 349 355
Total Costos Operativos (miles US$) 1,256 1,264 1,272 1,281 1,291 1,301 1,312 1,323 1,335 1,348
Total Costos de Mantenimiento (miles US$) 524 524 524 524 524 524 524 524 524 524

Fuente: Elaborado por ALG

Costos del usuario (exportadores e importadores)

Los costos para el usuario están dados por los costos logísticos en que incurren las
actividades de exportación por el Puerto de Paita. En efecto, los costos logísticos
representan en promedio un 31.9% del valor FOB de las exportaciones, según la encuesta
“Diagnostico del desempeño del mercado de transporte de carga y de las cadenas
logística en el Perú” realizado el año 2000 por Apoyo Consultores.
Tabla 2.15. Exportaciones por Paita, 2007
Pota Calamares 208,862.00
Otros Maritimos * 60,205.00
Mangos 88,269.00
Café 84,466.00
Platano 58,555.00
Frijol 40,411.00
TOTAL 540,768.00
*Conservas, aceites, cogelado y langostinos
Nota: no se considera la harina de pescado por
ser un bien tradicional que no corresponde al Py

Dichos costos logísticos tendrán un comportamiento directo en relación al volumen de

carga exportada por el puerto de Paita. En efecto, según las proyecciones del Consorcio
Cesel – Louis Berger por el puerto de Paita, los volúmenes de carga exportada son los
siguientes:
Tabla 2.16. Proyecciones movimiento de carga en Paita (TM)
Años Exportación
2010 975,637
2011 1,143,289
2012 1,339,750
2013 1,569,971
2014 1,839,753
2015 2,155,894
2016 2,312,129
2017 2,479,686
2018 2,659,385
2019 2,852,108
2020 3,058,796

Fuente. Estudio de Necesidad del T.P. Paita, Cesel-L.Berger

-141- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 • Situación Sin Proyecto: Están dados por los costos logísticos en que incurren
actualmente los exportadores e importadores. La estimación se realiza multiplicando
la TM exportadas por la Densidad de Valor Promedio (US$ 1,134.1/TM) y aplicando
luego la estructura correspondiente a los costos logísticos hallada por Apoyo
Consultores estimado en un 31.9% del valor FOB de exportaciones, tal como se
muestran en el siguiente cuadro:
Tabla 2.17. Cálculos de costos logísticos, 2007
Total exportaciones (TM) 540,768.00 TM
Densidad de Valor Promedio (US$/TM) 1,134.10 US$/TM
Valor FOB Exportaciones (US$) 613,284,988.80 US$
Costos Logísticos (31.9 %) 195,637,911.43 US$

Fuente: Estudio Apoyo Consultores

Se debe tener presente el supuesto que la densidad valor promedio permanece constante
en razón que se mantiene la estructura de exportaciones por productos en el horizonte.
Ahora, dichos costos logísticos tendrán un comportamiento creciente habida cuenta que
las exportaciones se incrementan en el tiempo. En efecto, en el siguiente cuadro se aprecia
los costos logísticos para la situación SIN PROYECTO para el periodo 2011-2020 considerando
las previsiones de demanda hechas por el Consorcio Cesel – Louis Berger
Tabla 2.18. Costos logísticos sin proyecto
Años Exportación Valor FOB (US$) Costo Logístico
2010 975,637 1,106,469,922 352,963,905
2011 1,143,289 1,296,604,250 413,616,756
2012 1,339,750 1,519,411,011 484,692,112
2013 1,569,971 1,780,504,590 567,980,964
2014 1,839,753 2,086,464,145 665,582,062
2015 2,155,894 2,444,999,385 779,954,804
2016 2,312,129 2,622,185,287 836,477,107
2017 2,479,686 2,812,211,619 897,095,506
2018 2,659,385 3,016,008,909 962,106,842
2019 2,852,108 3,234,575,123 1,031,829,464
2020 3,058,796 3,468,980,544 1,106,604,793

Densidad Valor Promedio (US$/TM) 1,134.10

Fuente: Elaborado por ALG

• Situación Con Proyecto: Están dados por la reducción de 10% en los siguientes
componentes de costos logísticos: inventarios, almacenaje, costos administrativos y
trámites. Dicha reducción se produce por la economías de escala que recibirán los
contenedores de exportación al estar concentrado en la ZAL Paita, todas las
facilidades logísticas. La reducción de los costos logísticos equivale a un 1.8% (tasa
ponderada entre la reducción de costos 10% - estimada por APOYO el año 2000 -
por la estructura de cada componente de los costos logísticos descrito líneas arriba)
del valor FOB de exportaciones tal como se muestra en el siguiente cuadro:

-142- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.19. Costos logísticos con proyecto
Años Export ™ Valor FOB (US$) Costo Logístico
2010 417,362 473,330,244 346,610,555
2011 975,637 1,106,469,922 406,171,654
2012 975,637 1,106,469,922 475,967,654
2013 975,637 1,106,469,922 557,757,307
2014 975,637 1,106,469,922 653,601,585
2015 535,938 607,807,286 765,915,617
2016 574,777 651,854,283 821,420,519
2017 616,430 699,093,309 880,947,787
2018 661,102 749,755,685 944,788,919
2019 709,011 804,089,497 1,013,256,534
2020 659,490 747,927,609 1,086,685,907

Fuente: Elaborado por ALG

-143- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.6. Beneficios del Proyecto

Los beneficios del proyecto “Zona de Actividades Logísticas en Paita” están definidos como
directos e indirectos. Las primeras están definidas como los ingresos monetarios que
generara la ZAL Paita desde la óptica privada, es decir, por los ingresos monetarios por
alquiler o venta de espacios y servicios ofertados por la ZAL Paita.
El segundo, definidos como indirectos vienen a ser las externalidades generados por el
proyecto y básicamente consta de la reducción de costos logísticos originados por la
eficiencia operativa y de servicios que pueda generar la ZAL Paita dado su carácter
integrador y centralizador en comparación a la situación actual que se caracteriza por la
dispersión de numerosos agentes menores y operadores mayores concentrados pero con
distintas ubicaciones en relación al puerto de Paita.

Estimación de los beneficios DIRECTOS

Corresponde en primer lugar en estimar la tarifa de equilibrio, aquella para que en el

mediano plazo el VAN = 0, siendo necesario conocer las unidades vendibles o alquilables
de la ZAL Paita en el horizonte de evaluación (10 años). Una vez estimada la tarifa de
equilibrio, esta debe ser sometida a la disposición de pago por parte de los usuarios, si es
aceptada, estaremos hablando de un proyecto AUTOSOSTENIBLE, caso contrario, será
necesario el subsidio estatal para una parte de las inversiones. La determinación del monto
de a tarifa de equilibrio dependerá de la demanda por uso de la ZAL Paita y de los costos a
incurrir en la construcción y operación de la ZAL Paita. Más adelante en la sección de
evaluación privada se determina una tarifa de equilibrio de US$ 5.35 m2-mes.

Estimación de los beneficios INDIRECTOS:

Corresponde a la estimación de los tiempos operativos en el movimiento de contenedores

al contar con sistema centralizado que afectaran los costos de inventarios principalmente.
Para estimar lo anterior es necesario conocer los tiempos en el movimiento de contenedores
desde la salida del centro de producción hasta su embarque respectivo, tanto para las
exportaciones no tradicionales y las de importación de maquinarias, insumos y bienes
finales. En el análisis de costos se estimaron los correspondientes costos logísticos tanto para
la situación sin proyecto como para la situación con proyecto. La reducción que se observa
en la situación con proyecto se espera que ocurra con la construcción y operación de la
ZAL Paita. Los beneficios por reducción de costos logísticos se estiman diferenciando los
costos en la situación sin proyecto menos los costos logísticos en la situación con proyecto
tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 2.20. Beneficios por reducción del costo logístico
Costo logístico Costo logístico
Años Reducción
Sin Proyecto Con Proyecto
2010 352,963,905 346,610,555 6,353,350
2011 413,616,756 406,171,654 7,445,102
2012 484,692,112 475,967,654 8,724,458
2013 567,980,964 557,757,307 10,223,657
2014 665,582,062 653,601,585 11,980,477
2015 779,954,804 765,915,617 14,039,186
2016 836,477,107 821,420,519 15,056,588
2017 897,095,506 880,947,787 16,147,719
2018 962,106,842 944,788,919 17,317,923
2019 1,031,829,464 1,013,256,534 18,572,930
2020 1,106,604,793 1,086,685,907 19,918,886

Fuente: Elaborado por ALG

-144- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.7. Evaluación Social

La evaluación económica y social se realiza desde el punto de vista de la comunidad,

provincia, región y/o la nación. En ese sentido tiene como objetivo determinar la
rentabilidad económica y social de los proyectos desde el punto de vista de la sociedad
como un todo. Aquí, la idea básica que subyace es que el proyecto debe permitir
maximizar el bienestar social.
En la práctica se construye un flujo social que compara, en todo el horizonte temporal del
proyecto, todos los beneficios y costos del proyecto expresados a precios sociales, para
determinar su conveniencia social.
EL Sistema Nacional de Inversión publica que se aplica en el Perú, en realidad viene
haciendo una EVALUACION ECONOMICA o de EFICIENCIA ECONOMICA tanto para los
demandantes y oferentes que optimizan al máximo sus consumos en caso de los primeros y
el mejor uso de recursos disponibles para el caso de productores, quedando relegado el
componente distributivo y el ecológico (impacto ambiental) que es tratado
superficialmente con medidas de mitigación.
Para el presente caso se tiene que el objetivo de los demandantes (exportadores -
importadores) es reducir sus costos logísticos, mientras que para la ZAL Paita el objetivo es
contar con la infraestructura y servicios lo mas eficiente posible que satisfagan la demanda
existente y que se consolide como un negocio rentable para quien lo administre.
Es conveniente indicar que la presente Evaluación Económica permite valorar el
rendimiento de la inversión a ejecutarse, orientada a la sociedad en su conjunto, por lo que
es importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de
decisiones en base a los beneficios generados, independientemente del origen de las
fuentes de fondos.

Costos a precios economicos, sociales o de eficiencia economica

Los costos económicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios de mercado

o financieros, las transferencias existentes en el Sector Público, tales como: impuestos,
subsidios, aranceles de aduana y otros derechos.
Para convertir los costos financieros de inversión a costos económicos se dedujeron las
transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y subsidios.
En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se consideran, el impuesto general
a las ventas (IGV) y, de los equipos y material importado, la tasa arancelaria
correspondiente, el IGV y el ajuste por el factor de la divisa (1.08) para bienes transables.
Respecto a la mano de obra, se considera como costos económicos, los correspondientes
a los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales como el personal
profesional y técnico especializado, se considera que sus remuneraciones a precios
pagados constituyen su respectivo costo de oportunidad, por lo que el costo económico es
igual al costo financiero. En el caso de la mano de obra no calificada referida al personal
obrero y auxiliar, el Consultor estima en un 60% la remuneración que obtendría el personal
no calificado en ocupaciones a las que tendría acceso, en el caso de no ser empleado en
el proyecto.
Para simplificar el análisis y con al finalidad de exigir una valla mas alta al proyecto, se han
considerado solamente la excusión del IGV, con lo cual, el factor para corregir los costos
financieros a económicos es de 0.840 para las obras de infraestructura (superior al 0.79
considerado en el perfil de proyecto) y de 0.898 para el caso de equipamiento (se deducen

-145- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
10% de arancel, 19% de IGV y se adiciona el factor 1.08 de divisa), con lo cual el factor
global es de 0.843. Para los costos de mantenimiento rutinario y periódico, el factor de
corrección hallado es de de 0.75 debido a una mayor participación de mano de obra no
calificada en relación a la mano de obra calificada. Con las consideraciones expuestas, los
costos de inversión, de operación y mantenimiento a precios económicos, son los
siguientes:
Tabla 2.21. Presupuesto de inversión a precios económicos

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN (En Soles a Abril 2008) a precios economicos

$ S/.
1. COSTO DEL TERRENO m2 277,757 $/m2 - - -
2. COSTO DE OBRAS CIVILES
Movimiento de tierras 83,327 $/m3 12.00 999,925 2,899,783
Habilitación urbana 52,632 $/m2 28.00 1,473,696 4,273,718
Áreas de almacenaje techado 57,388 $/m2 200.00 11,477,600 33,285,040
Depósitos no techados y patios 122,685 $/m3 100.00 12,268,500 35,578,650
Centro camionero (Truck Center) 36,000 $/m2 35.00 1,260,000 3,654,000
Centro tratamiento residuos 3,000 $/m2 250.00 750,000 2,175,000
Oficinas y servicios (inc edificio ZAL) 12,000 $/m2 350.00 4,200,000 12,180,000
Manejo ambiental 100,000 290,000
Total Costo Directo 32,529,721 94,336,191
Utilidad (10%) 3,252,972 9,433,619
Gastos generales (5%) 1,626,486 4,716,810
Sub Total 37,409,179 108,486,620
IGV (19%) -
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 37,409,179 108,486,620
Estudios Definitivos (1%) 374,092 1,084,866
Gastos de Supervisión (1%) 374,092 1,084,866
COSTO TOTAL (incluido IGV) 38,157,363 110,656,353
3. EQUIPAMIENTO (incluido IGV) 1,347,866 3,908,811
4. CAPITAL DE TRABAJO 188,125 545,563
5. COSTO DE INVERSIÓN TOTAL 39,693,354 115,110,726

Fuente. Elaborado por ALG

Los costos de operación y mantenimiento a precios económicos son los siguientes:

Tabla 2.22. Costos de operación y mantenimiento a precios económicos
Concepto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Personal 543 543 543 543 543 543 543 543 543 543
Gerente 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88
Administrativos 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455
Seguros 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Vigilancia 253 256 259 262 265 269 273 277 281 286
Gastos administrativos (sobre Ingresos) 314 317 321 325 329 334 339 344 349 355
Total Costos Operativos (miles US$) 1,109 1,115 1,122 1,129 1,137 1,145 1,154 1,163 1,173 1,183
Total Costos de Mantenimiento (miles US$) 393 393 393 393 393 393 393 393 393 393

Fuente. Elaborado por ALG

El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se desarrolla consiste, en

una primera etapa, en establecer los ingresos monetarios de la ZAL Paita y posteriormente a
la reducción de costos logísticos provenientes de un MENOR costos de inventarios y
liberación de recursos (tiempo principalmente) por parte de los usuarios (exportadores e
importadores)
La metodología empleada consiste en actualizar los flujos de costos y beneficios a valores
económicos a la tasa de descuento especificada del 11% estimada por el la DGPM del

-146- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
MEF, obteniéndose el Valor Actual Neto Económico (VANE), la Tasa Interna de Retorno
Económico (TIRE) y la relación Beneficio/Costo a valores económicos (VABE/VACE).
Previamente se debe tener en cuenta el cronograma de inversiones propuesto con la
finalidad de armar el flujo de caja económico. A continuación se presenta el cronograma
de inversiones, el mismo que consta de 2 años de ejecución de obras, además del flujo de
caja para 10 años de operación:

-147- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.23. Flujo de Caja a Precios Sociales (en US$)
INVERSIONES OPERACION Y MANTENIMIENTO
1. COSTO DE OBRAS CIVILES 2,008 2,009 2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020
Movimiento de tierras 999,925
Habilitación urbana 736,848 736,848
Áreas de almacenaje techado 2,295,520 9,182,080
Depósitos no techados y patios 2,453,700 9,814,800
Centro camionero (Truck Center) 252,000 1,008,000
Centro tratamiento residuos 750,000
Oficinas y servicios (inc edificio ZAL) 840,000 3,360,000
Manejo ambiental 100,000
Total Costo Directo 7,577,993 24,951,728
Utilidad (10%) 757,799 2,495,173
Gastos generales (5%) 378,900 1,247,586
Sub Total 8,714,692 28,694,487
IGV (19%)
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 8,714,692 28,694,487
Estudios Definitivos (1%) 374,092
Gastos de Supervisión (1%) 87,147 286,945
COSTO DE OBRA TOTAL 9,175,931 28,981,432
2. EQUIPAMIENTO 1,347,866
3. CAPITAL DE TRABAJO 188,125
COSTO DE INVERSIÓN TOTAL 9,175,931 30,517,423
COSTOS DE OPERACIÓN 1,108,701 1,115,203 1,122,096 1,129,402 1,137,146 1,145,355 1,154,056 1,163,280 1,173,057 1,183,421
COSTOS DE MANTENIMIENTO 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850 392,850
COSTOS TOTALES 9,175,931 30,517,423 1,501,550 1,508,053 1,514,945 1,522,251 1,529,995 1,538,204 1,546,906 1,556,130 1,565,907 1,576,270
REDUCCION COSTOS LOGISTICOS (Beneficios) 7,445,102 8,724,458 10,223,657 11,980,477 14,039,186 15,056,588 16,147,719 17,317,923 18,572,930 19,918,886
VAROR RESIDUAL (Beneficios) 11,908,006
FLUJO NETO -9,175,931 -30,517,423 5,943,551 7,216,405 8,708,712 10,458,226 12,509,191 13,518,383 14,600,813 15,761,794 17,007,024 30,250,622

VANE (al 2008) 24,016,833

TIRE 22%
B/C 1.96

Fuente. Elaborado por ALG

-148- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Resultados de la Evaluación Económica

La Evaluación Económica del Proyecto demuestra que la implementación de la ZAL Paita,

con mantenimientos oportunos y operación eficiente durante los 10 años de evaluación
del proyecto, es rentable para la sociedad peruana obteniéndose un valor actual neto
económico (VANE) de US$ 24’016,833 (S/. 69’648,816), una tasa interna de retorno
económico (TIRE) de 22%, superior a la tosa social de descuento utilizado por el SNIP para
los fondos públicos (11%) y una relación beneficios/costo (B/C) económico de 1.96.

Tabla 2.24. Resultados de la evaluación económica

VANE (al 2008) en US$ 24,016,833
TIRE 22%
B/C 1.96

-D-149- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
2.8. Evaluación Privada

Costos

Una vez dimensionado el proyecto de la ZAL Paita en consideración de la demanda y la

oferta, es procedente hacer las valoraciones de las inversiones iniciales, los ingresos, los
costos de operación y mantenimiento; insumos fundamentales para la posterior evaluación
social y privada.

Inversiones iniciales a precios de mercado

La inversiones que se presentan a continuación son las que se prevé llevará a cabo el
Administrador de la Plataforma Logística (APL), de modo que con ello se configure la
infraestructura necesaria para que los operadores logísticos lleven a cabo sus operaciones.
En este marco de inversiones no se consideran como tales a las naves de almacenamiento
y operaciones Tipo III que correrán por cuenta de los Operadores Logísticos de gran
tamaño.
En tal sentido se tienen básicamente tres tipos de inversión:
• Inversión inicial, que incluye los activos fijos y la Inversión pre-operativa o asociada a
gastos pre-operativos, y
• Inversión operativa, aquella que estima el capital de trabajo corriente que facilita las
operaciones día a día de negocio.
Como se aprecia en los siguientes Cuadros, la inversión fija totaliza US$ 34.92 millones sin
incluir IGV o US$ 41.55 millones si se incluye el IGV. Dicha inversión está relacionada con el
movimiento de tierras que deberá efectuarse para nivelar el terreno y proteger el manto
freático. Seguidamente se procede a la habilitación urbana mediante la cual se prepara el
terreno para su división por usos y dotación de servicios básicos, incluyendo acceso, agua,
desagües y electrificación y contracción del cerco perimétrico de la plataforma.
Sigue las inversiones en edificaciones, sean almacenes y depósitos cerrados, patios de
maniobra, o edificios de oficinas y servicios a los camioneros, procesamiento de residuos
sólidos. En el edificio de oficinas se asentará el centro de operaciones de la plataforma, en
el cual se instalará el Administrador de la misma. Está previsto que este edificio conste de 3
pisos con 9,000 m2 de área construida. El diseño y el nivel de inversiones se ajustan a los
estándares utilizados a nivel mundial para este tipo de operaciones.
Por la envergadura del proyecto, se estima que el tiempo previsto de construcción e
instalaciones será de 2 años, los cuales corresponderán a la etapa pre-operativa o de
inversiones. El detalle puede ser apreciado en el Cronograma. Según éste, en el Año 1 de
inversiones (o Año -2 del modelo) se prevé una inversión de US$ 8.1 millones y en el periodo
siguiente una inversión de US$ 26.8 millones.
En referencia a los gastos pre-operativos debe señalarse que se ha considerado todo lo
relacionado a los estudios definitivos (trámites administrativos de licencias, diseño de
ingeniería, permisos para la construcción), los gastos de supervisión o gerencia de la
construcción y el manejo ambiental de los desechos resultantes de la construcción.
Según ello, los gastos pre-operativos alcanzan un total de US$ 1.09 millones, los cuales se
desembolsan igualmente en los 2 años de pre-operación, mientras que su amortización
será durante los 3 años iniciales de operación.

-D-150- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
La inversión operativa, por su parte, se ha calculado sobre la base de un factor estándar
de 3% del nivel de ventas del proyecto. Dicha inversión está asociada con efectivo en
caja, equipamientos menores y repuestos. Debido a que las ventas se espera se
incrementen de año a año, es importante contemplar incrementos anuales en la de
inversión operativa. Así, inicialmente se precisa de una inversión en capital de trabajo de
US$ 188 mil. El detalle del cálculo del tema de la inversión se observa en las siguientes
tablas.

Tabla 2.25. Módulo de Inversiones

Total Depreciac Depreciac
Inversion Fija Unidad Cantidad $ /unidad
miles US$ Años miles US$
COSTO DE TERRENO m2 277,757 - - - -
COSTO DE OBRAS CIVILES
Movimiento de tierras m3 83,327 12.00 1,000 30 33
Habilitación Urbana m2 52,632 28.00 1,474 30 49
Areas de almacenaje y depósito m2 57,388 200.00 11,478 30 383
Patios de maniobra m2 122,685 100.00 12,269 30 409
Centro camionero (Truck Center) m2 36,000 35.00 1,260 30 42
Centro de tratamiento de residuos m2 3,000 250.00 750 5 150
Oficinas y servicios (incl edificio ZAL) m2 12,000 350.00 4,200 30 140
Manejo ambiental 100
Estudios definitivos 445
Gastos de supervisión 445
EQUIPAMIENTO 1,500 5 300
Total Inversion Fija 34,920

Fuente: Elaborado por ALG

Tabla 2.26. Cronograma de Inversiones Fijas

Tasas Montos (miles US$)
Inversion Fija Año -2 Año -1 Año -2 Año -1
COSTO DE TERRENO 100% 0% 0 0
COSTO DE OBRAS CIVILES
Movimiento de tierras 100% 0% 1,000 0
Habilitación Urbana 50% 50% 737 737
Areas de almacenaje y depósito 20% 80% 2,296 9,182
Patios de maniobra 20% 80% 2,454 9,815
Centro camionero (Truck Center) 20% 80% 252 1,008
Centro de tratamiento de residuos 0% 100% 0 750
Oficinas y servicios (incl edificio ZAL) 20% 80% 840 3,360
Manejo ambiental 0% 100% 0 100
Estudios definitivos 60% 40% 267 178
Gastos de supervisión 60% 40% 267 178
EQUIPAMIENTO 0% 100% 0 1,500
Total Inversion Fija 8,112 26,808
23.23% 76.77%

Fuente: Elaborado por ALG

Tabla 2.27. Inversión Operativa

Concepto Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas (miles US$/año) 6,825 6,904 6,987 7,075 7,168
Tasa inversion operativa 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00% 3.00%
Capital Operativo 204.76 207.11 209.60 212.25 215.05 218.01
Inversion Operativa s/IGV -204.76 -2.35 -2.49 -2.64 -2.80 -2.97

Fuente: Elaborado por ALG

-D-151- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
Costos de operación y mantenimiento

Costos de Mantenimiento

En lo referente a los costos de mantenimiento, se ha considerado por su parte una tasa de

mantenimiento asociada a la inversión fija, que incluye equipamiento (servicios de
vigilancia por televisión, sistemas de información y control, etc.). Se ha considerado para
este rubro el referente conservador observado en la ZAL de Barcelona, España, de 1.5% de
la inversión fija por año lo que se traduce en términos monetarios en el presente proyecto
en US$ 524 mil.

Costos operativos

Los costos operativos corresponden fundamentalmente a personal, seguros sobre los

activos, vigilancia y gastos administrativos. Siendo el proyecto básicamente un proyecto de
gestión inmobiliaria se han considerado tanto los estándares de la ZAL de Barcelona como
los parámetros locales. Los resultados al respecto figuran en el Cuadro de la próxima
página.
Como se observa, se ha considerado una planilla conformada por 21 personas, 1 director
general y 20 administrativos. A fin estimar el costo de la planilla se ha considerado que
sobre la base de un sueldo mensual se pagan 2 meses de bonificaciones por fiestas patrias
y navidad, totalizando 14 meses al año por empleado. Adicionalmente, corresponden a la
empresa el pago del seguro social (9%), la compensación por tiempo de servicio (1 mes
por año, 8.33%) y la bonificación por vacaciones (1 mes por año, 8.33%), para llegar a un
factor de 1.25 sobre las compensación anual al empleado. En el caso del director se ha
estimado un sueldo básico de US$ 5 mil y para los otros 20 empleados, un sueldo de US$
1,300 como promedio. En total, se estima una planilla de US$ 543 mil al año.
Para el caso de los seguros se ha tomado en cuenta una prima de mercado contra todo
riesgo, siendo la suma asegurable el valor total de los activos fijos, lo que implica excluir del
monto de inversión inicial el rubro de movimientos de tierra y los gastos pre-operativos.
También debe mencionarse que se asume, a efectos del seguro, que la reducción
progresiva del valor de los activos es compensada por la inversión continua en
mantenimiento de los activos fijos. De esta forma, se ha aplicado el mismo valor de activos
para toda la proyección. De esta forma, y a efectos del seguro, se considera como base
de cálculo US$ 33.92 millones asegurados a una tasa de 0.050% para llegar a una prima
anual de US$ 16.96.
En cuanto a los servicios de vigilancia, se ha tomado en cuenta los puntos de vigilancia
necesarios para dotar a la plataforma logística de la seguridad necesaria. Estos puntos
varían en la medida en que la ocupación de la plataforma se incrementa con el paso de
los años. Los costos del rubro resultan de multiplicar los puntos requeridos por cada 1,000
m2 de infraestructura a vigilar por el costo unitario respectivo. Se llega así a un costo anual
de US$ 383 millones en el año 1 de la operación.
Los gastos administrativos son un estándar de los operadores inmobiliarios locales, los cuales
se estiman en 5% de los ingresos. Estos gastos están asociados a servicios contables,
asesorías de diversa índole, publicidad, comunicaciones y otros gastos administrativos.

-D-152- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.28. Módulo de costos operativos y de mantenimiento
Concepto Base Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Personal 543 543 543 543 543 543 543 543 543 543
Gerente 1 88 88 88 88 88 88 88 88 88 88
Administrativos 20 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455
Seguros 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Vigilancia 383 387 392 397 402 408 413 420 426 433
Gastos administrativos (sobre Ingresos) 5% 341 345 349 354 358 363 369 374 380 386
Total Costos Operativos (miles US$) 1,284 1,292 1,301 1,310 1,320 1,330 1,342 1,353 1,366 1,379
Total Costos de Mantenimiento (miles US$) 1.50% 524 524 524 524 524 524 524 524 524 524

Sueldos Basico Cantidad Factor Miles US$/Año

Gerente 5,000 14.00 1.25 87.50
Administrativo promedio 1,300 14.00 1.25 22.75

Seguros
Suma asegurable (miles US$) 33,920
Tasa promedio de seguro 0.050%
Total prima de seguro (miles US$/año) 17

Fuente: Elaborado por ALG

-D-153- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
Beneficios

Ingresos

Fuentes de ingresos
El proceso para la determinación de los ingresos del proyecto ha sido el siguiente:
En primer lugar, se identificó el área arrendable tal como se describe en el Cuadro que se
muestra a continuación:

Tabla 2.29. Módulo de área arrendable

Áreas arrendables como suelo logístico M2 Terreno % Tipo Tarifa
PARCELAS TIPO I (10.000) 30,881 11% C
PARCELAS TIPO II (20.000) 24,932 9% C
PARCELAS TIPO III (100.000) 58,963 21% D
DEPÓSITO TEMPORAL 10,040 4% C
DEPÓSITO DE CONTENEDORES 34,964 13% D
PLANTA FITOSANITARIA 7,529 3% D
Subtotal 167,310 60%
Áreas destinadas a servicios complementarios M2 Terreno % Tipo Tarifa
EDIFICIO ZAL (CENTRO DE SERVICIOS) 2,985 1% A
TRUCK CENTER 39,000 14% B
CENTRO DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS SÓLIDOS 3,065 1% E
Subtotal 45,050 16%

Fuente: ALG

Una vez hecho esto se procedió a definir el detalle de su incorporación y a calcular el área
máxima arrendable por periodo. Los resultados de este proceso figuran en el siguiente
Cuadro.

-D-154- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.30. Programa de incorporación de área arrendable
Areas arrendables M2 % Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Almacenes y Depósitos 167,310 66.1% 30% 25% 20% 15% 10% 0% 0% 0% 0% 0%
Edificio ZAL 8,956 3.5% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Truck Center 39,000 15.4% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Depósito de contenedores vacíos 34,964 13.8% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Centro de tratamiento residuos sólidos 3,065 1.2% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total Area arrendable 253,295 100.00%

Areas arrendables M2 % Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Almacenes de carga 167,310 66.1% 30% 55% 75% 90% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Edificio ZAL 8,956 3.5% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Truck Center 39,000 15.4% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Depósito de contenedores vacíos 34,964 13.8% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Centro de tratamiento residuos sólidos 3,065 1.2% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Porcentaje Total de Area arrendable acumulada 253,295 100.00%

Programa de máxima capacidad de área arrendable

Areas arrendables M2 % Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Almacenes de carga 167,310 66.1% 50,193 92,020 125,482 150,579 167,310 167,310 167,310 167,310 167,310 167,310
Edificio ZAL 8,956 3.5% 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956
Truck Center 39,000 15.4% 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000
Depósito de contenedores vacíos 34,964 13.8% 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964
Centro de tratamiento residuos sólidos 3,065 1.2% 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065
Total Area arrendable acumulada 253,295 100.00% 136,178 178,006 211,468 236,564 253,295 253,295 253,295 253,295 253,295 253,295

Fuente: Elaborado por ALG

-D-155- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
Con las áreas máximas definidas particularmente para el caso de almacenes se procedió
luego a definir el área efectivamente utilizadas, las cuales se calculan del siguiente modo:
• Se determina la rotación de la carga por m2 por año, tal como aparece en el
Cuadro de Rotación,
• Se calcula la máxima capacidad de movilización de carga en función del área
máxima disponible de almacenes,
• Se incorpora la demanda de carga de primer y segundo nivel que es emitida por el
puerto del Paita, considerando su tasa de crecimiento anual, para el caso 6%
anual,
• Se considera una tasa de captación de dicha carga por parte de la Plataforma,
observando que no se supere la capacidad máxima de movilización de carga
periodo por periodo.
• Luego, se determina nuevamente el área utilizada de almacenes según la tasa de
captación de carga propuesta.
Los resultados de este proceso, considerando una tasa de captación de 50% para la carga
de primer y segundo nivel, son los que aparecen en los siguientes Cuadros.

-D-156- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.31. Módulo de Incorporación de Carga
Tipo de rotación de carga TM/M2/año % Ha TM/TEU TEU/año
Patio de contenedores dentro de parcela 24.17 21% 3.51 13.00 65,312
Almacén - alta rotación 30.00 35% 5.86 13.00 135,135
Almacén - media rotación 9.00 18% 3.01 13.00 20,849
Almacén - baja rotación 2.00 26% 4.35 13.00 6,692
Promedio 17.71 100% 16.73 227,989 <---Capacidad instalada total

Programa de movilización de carga (TEUs/año) y M2 de almacenes utilizados

Areas arrendables Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Maxima capacidad movilizacion carga 68,397 125,394 170,992 205,190 227,989 227,989 227,989 227,989 227,989 227,989
Demanda total carga (TEUs/año) 52,330 55,470 58,798 62,326 66,065 70,029 74,231 78,685 83,406 88,410 93,715
Tasa de crecimiento de demanda de carga 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00% 6.00%
Tasa captación demanda carga de la ZAL 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00%
Carga movilizada en la ZAL 27,735 29,399 31,163 33,033 35,015 37,116 39,342 41,703 44,205 46,858
% utilización Capacidad Instalada Disponible 41% 23% 18% 16% 15% 16% 17% 18% 19% 21%
% utilización Capacidad Instalada Final 12% 13% 14% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 21%
Area utilizada de almacenes 20,353 21,574 22,869 24,241 25,696 27,237 28,872 30,604 32,440 34,386

Fuente: Elaborado por ALG

-D-157- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
Con las áreas de almacenamiento calculadas, las mismas se suman para que
multiplicadas por la tarifa de equilibrio o tarifa técnica se determine luego los ingresos del
proyecto año por año.
Debe destacarse que la tarifa técnica o de equilibrio es aquella que permite recuperar
toda la inversión efectuada por el Administrador, así como sus costos operativos de toda
índole, incluyendo el retorno de su capital. La tarifa técnica se obtiene empleando el
concepto de Calibración por Búsqueda de Objetivo, donde la variable dependiente o
resultante es el Valor Actual Neto del modelo financiero (VAN financiero) el cual debe
igualarse a cero. Mediante un proceso de iteraciones se ajusta la variable independiente o
cambiante, que en este caso es precisamente la tarifa técnica. El resultado de esta tarifa
con una tasa de crecimiento de la demanda de 6% y una tasa de captación de 50% es de
US$ 5.35 por m2 por mes. Con ello se tiene que los ingresos del primer año generados
exclusivamente por el proyecto son US$ 6.2 millones.
En este modelo sólo se consideran los ingresos operativos, es decir, aquellos derivados del
alquiler de las áreas correspondientes. Se excluyen en consecuencia otros ingresos conexos
como publicidad, por ejemplo. Se procede así porque la atención se concentra en la
determinación del Flujo de Caja operativo del proyecto. Dicho flujo de caja que se
considera será recurrente año tras año y debe hacer sostenible al proyecto.
Ante la posibilidad de que los ingresos generados por el proyecto no sean suficientes para
balancear las cuentas y determinar con precisión a viabilidad del proyecto, se ha
incorporado la posibilidad del co-financiamiento del proyecto por parte del Estado
peruano. Esta posibilidad surge en la medida en que es posible que el proyecto sea
rentable en términos sociales pero no lo sea para la perspectiva del concesionario privado.
En otras palabras, los análisis que se hagan pueden indicar que para la sociedad en su
conjunto la ejecución del proyecto va a generar más beneficios que costos; por lo que
habría un genuino interés de parte del Estado peruano de garantizar que el proyecto
llegue a feliz término. Sin embargo y por diversas razones, es común que a lo largo de la
vida del proyecto o de las etapas incipientes, no se generen los ingresos esperados por el
concesionario operador, lo que incidiría negativamente en la rentabilidad financiera. En
esta circunstancia, corresponde al promotor del proyecto considerar la posibilidad de
complementar los ingresos esperados con un aporte monetario menor que haga atractiva
la participación del sector privado a cambio de obtener un mayor beneficio para la
comunidad.

-D-158- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.32. Módulo de Ingresos del Proyecto PLMTC
Conceptos Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tarifa por m2/mes (sin incluir IGV) - US$ 5.35
Tarifa por m2/año (sin incluir IGV) - US$ 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18 64.18
Area arrendada 106,338 107,560 108,854 110,226 111,681 113,222 114,857 116,589 118,425 120,371
Almacenes de carga 20,353 21,574 22,869 24,241 25,696 27,237 28,872 30,604 32,440 34,386
Edificio ZAL 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956 8,956
Truck Center 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000 39,000
Depósito de contenedores vacíos 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964 34,964
Centro de tratamiento residuos sólidos 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065 3,065
Ingresos (miles US$/año) 6,825 6,904 6,987 7,075 7,168 7,267 7,372 7,483 7,601 7,726

Fuente: Elaborado por ALG

-D-159- Estudio de Factibilidad para la creación de un

centro de servicios logísticos y alta tecnología
multimodal Lima-Callao
Evaluación Privada

Toda vez que ya se han definido las características técnicas del proyecto (léase, demanda
y su crecimiento, infraestructura a construir, equipos a adquirir, cantidad de áreas a
arrendar, rotación de la carga, entre otros) se puede proceder a la evaluación privada del
negocio. En este siguiente paso se busca determinar la tarifa técnica o de equilibrio del
proyecto, es decir aquella que permite la recuperación de toda la inversión efectuada por
el administrador concesionario, así como los costos de toda índole, incluyendo el retorno
de su capital.
El modelo más ampliamente conocido y aceptado quizás sea el análisis de los flujos de
caja a lo largo del tiempo. Con base en tales flujos se cuantifican los indicadores de
rentabilidad, de los cuales los más comunes para el empresario privado son la Tasa Interna
de Retorno (TIR) y Valor Actual Neto (VAN) de un negocio.
El análisis de los flujos de caja implica hacer algunas suposiciones en relación con entorno
económico que rodea la ejecución del proyecto. Conocer que está ocurriendo en materia
de actividad económica a todos los niveles, sea regional, nacional o internacional; y cómo
se interrelacionan con los fenómenos inflacionarios, las tasas de cambio y las tasas de
interés, por mencionar los más relevantes al caso, determinará el éxito y utilidad del análisis
del concesionario privado.
En particular hay dos variables macroeconómicas a evaluar por su impacto en los
resultados del análisis privado. El primero es la inflación. A efectos de nuestro modelo
financiero asumiremos que la inflación será nula o igual a cero. Ello no quiere decir que los
precios en el Perú permanecerán invariables por 10 años, sino que por este período vamos
a asumir que los precios de los servicios vendidos por el concesionario van a variar en igual
proporción al de los precios pagados por el concesionario para producirlos.
La segunda variable es la tasa de cambio. En este caso asumiremos que la tasa de cambio
entre el Sol peruano y el Dólar norteamericano será constante en el largo plazo. En la
medida en que las políticas cambiaria, monetaria y fiscal sean exitosas, se podrá reducir la
volatilidad de la economía peruana y así mantener los balances macroeconómicos
necesarios para el crecimiento. Es de esperarse que después de pasada más de una
década de relativo éxito en estas materias, Perú pueda lograr tales objetivos económicos.
Un vez establecido el entorno macroeconómico de la evaluación financiera, procedemos
a analizar los aspectos internos del proyecto. Entonces, bajo una perspectiva privada, la
evaluación financiera de un proyecto de inversión está relacionada con:

• La medición de los flujos de caja libres operativos esperados que se puede estimar
obtendría el inversionista por llevar a cabo dicha inversión durante el periodo de
concesión,

• La actualización de dichos flujos de caja utilizando una tasa relevante, también

denominada tasa de descuento, y

• La comparación de este valor actual con las inversiones actualizadas que el

concesionario debiera llevar a cabo para mantener como mínimo los niveles de
servicios exigidos por el Estado, de modo que:
- Si el VAN es negativo, este monto constituiría el monto del co-financiamiento que el
Estado debiera suministrar, hasta llevar el VAN a cero, y

-D-160- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - Si el VAN es positivo, se colegiría consecuentemente que el proyecto es sostenible, y
por tanto se estaría en condiciones de exigir mayores niveles de servicio (lo que
implica mayores inversiones), hasta llevar nuevamente a que el VAN sea igual a
cero.
En este contexto se infiere por tanto que la tasa de descuento resulta ser una variable
relevante y en lo que sigue se procederá a su determinación.

Dado que un proyecto de este tipo, desde un punto de vista privado, estará básicamente
financiado por dos fuentes: a) Endeudamiento (con costo igual a Kd) y b) Capital propio,
patrimonio o Equity (con costo igual a Ke), la tasa de descuento a aplicar para re-expresar
tales flujos de caja en el tiempo debe ser entonces el Costo Promedio Ponderado del
Capital (CPPC) asociado a dichas fuentes de financiamiento, cuyo valor resulta de la
aplicación de la siguiente fórmula:

E D
CPPC = * Ke + * Kd * (1 − T ) * (1 − L)
(D + E) (D + E)

Donde:
D = Valor de mercado de la deuda
E = Valor de mercado del Equity
Kd = Costo de la deuda antes de impuestos
T = Tasa impositiva a la renta
L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta
Ke = Costo del capital

Estimación de Ke
La estimación del costo del capital (Ke) o la rentabilidad exigida por los accionistas de la
empresa concesionaria puede efectuarse empleando el usual modelo Capital Asset Pricing
Model (o CAPM) ajustado a países emergentes, de acuerdo a lo siguiente:

Ke = Rf + Rp + β * ( Rm − Rf ) σ BVL

σ S & P 500

Donde:
Rf = Rentabilidad libre de riesgo
Rm = Rentabilidad promedio del mercado de renta variable
β = Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable
Rp = Prima riesgo país Perú
σ BVL = Volatilidad de los Log-retornos mensuales de las acciones en la Bolsa de
Valores de Lima
σ S&P500 = Volatilidad de los Log-retornos mensuales de las acciones registradas en
Standard and Poors 500.

-D-161- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Así, se calcula el Ke en 13.91% anual si se tiene en cuenta los siguientes datos:
Rf = 3.70% anual, que corresponde a la rentabilidad promedio anual de los Bonos
del tesoro USA a 7 años
Rm = 8.49% anual, que corresponde a la rentabilidad promedio del mercado de
renta variable en EE.UU
β = 1.23, que corresponde al Coeficiente Beta para el sector Ferroviario según
www.damodaran.com
Rp = 2.17%, que corresponde a la Prima riesgo país Perú relacionada con el
spread del Bono Perú global 2015
σ BVL = 8.21%, que corresponde a la volatilidad o desviación estándar de los Log-
retornos mensuales de las acciones en la Bolsa de Valores de Lima
σ S&P500 = 4.40%, que corresponde a la volatilidad o desviación de los Log-retornos
diarios mensualizados de las acciones registradas en Standard and Poors 500.

Estimación de Kd
Para estimar Kd se toma como referencia la tasa de largo plazo promedio utilizada por los
organismos multilaterales para el financiamiento de infraestructura asociada a concesiones
del Estado, la cual puede calcularse en LIBOR (Dólares USA) + 2.5% como spread. En tal
sentido, Kd llega en promedio a 7.5% anual si se considera a su vez que la LIBOR alcanza un
promedio anual histórico de 5%.

Estimación de la relación D/E

En la medida que en la práctica habitual de proyectos desarrollados con un esquema de
Project Finance es usual que el concesionario se maneje con un grado de apalancamiento
alto, con valores comprendidos entre 60 y 80%, puede adoptarse consecuentemente en
este caso un promedio de 70% de deuda financiera y 30% de Equity.

Un grado de apalancamiento de este nivel es aceptable puesto que el repago se apoya

ciertamente en previsibles flujos de caja, y se produce además en un entorno en el que el
riesgo de crédito que asume el banco se ve atenuado con la participación (no
necesariamente con co-financiamiento) del Estado peruano.

Estimación del CPPC o Tasa de descuento

Considerando entonces: Ke igual a 13.91% anual, Kd igual a 7.50% anual, D/E igual a 70/30,
tasa de impuesto a la renta igual a 30% y tasa de participación legal de los trabajadores
igual a 10%, el valor estimado del Costo Promedio Ponderado de Capital resulta en 7.26%
anual, tasa que se utilizará como el costo de capital o tasa de descuento aplicable al
proyecto.

-D-162- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.33. Módulo del costo del capital
Tasa de descuento (CPPC) 7.26%
Tasa de impuesto a la renta (T) 30%
Participacion trabajadores (L) 10%
Participacion deuda (D) 70%
Costo deuda (Kd) 7.00% anual
Participacion capital propio (E) 30%
Costo de capital propio (Ke) 13.91% anual
Tasa Libre riesgo USA (Rf) 3.70% anual
Riesgo pais Peru (Rp) 2.17%
Beta del sector (B) 0.90
Rendimiento mercado USA (Rm) 8.49%
Volatilidad Peru (BVL) 8.21
Volatilidad USA (S&P 500) 4.40
Fuente: Elaborado por ALG

Aplicando estos factores se determina con ayuda del modelo financiero que la tarifa
promedio ponderada de equilibrio a cobrar debe ser de US$ 5.35 por m2 por mes. A este
nivel tarifario corresponde una tasa interna de retornos (TIR) de 7.26%.
El modelo financiero estima que con la tarifa de equilibrio se producen flujos positivos de
efectivo por el orden de US$ 3.56 millones para el primer año, y que antes del fin del año 9
se recupera la totalidad del efectivo invertido en el proyecto.
Ahora bien, en este punto del análisis lo que procede es comparar la referida tarifa
promedio con lo que los empresarios en la zona están realmente negociando por la
prestación de los servicios de logística de carga de comercio internacional. Como
resultado del trabajo de campo efectuado por el equipo consultor, se pudo conocer que
en los últimos 3 meses la tarifa del mercado está por el orden de US$ 2.5 a 4.5 por m2 por
mes.
De la comparación de esta última cifra con los US$ 5.35 m2-mes se hace evidente que el
proyecto, al menos en un inicio, puede enfrentar dificultades para vender sus servicios en
cantidad y precio necesarios para cubrir las expectativas de ingreso del modelo, y en
consecuencia, remunerar razonablemente bien el capital privado involucrado. Ello a su
vez, implica que el proyecto pierde su atractivo y como mencionamos anteriormente, es
posible que con la intervención del Estado peruano sea pueda viabilizar el proyecto
nuevamente. Las alternativa es entonces estimar el tamaño de esa intervención para
poder compararla con la rentabilidad social y determinar si es aconsejable que el Estado
apoye de esa forma la ejecución del proyecto.
A continuación se presenta una Tabla en a que se cuantifica los aspectos financieros del
proyecto sin la intervención monetaria del Estado peruano.

-D-163- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.34. Estado de resultados y flujo de caja operativo proyectado, sin intervención del Estado
CONCEPTO Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ventas 6,825 6,904 6,987 7,075 7,168 7,267 7,372 7,483 7,601 7,726
Co-financiamiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Costos Operativos -1,284 -1,292 -1,301 -1,310 -1,320 -1,330 -1,342 -1,353 -1,366 -1,379
Costos de Mantenimiento -524 -524 -524 -524 -524 -524 -524 -524 -524 -524
Amortizacion gastos pre-operativos -99 -99 -99
Depreciación -1,506 -1,506 -1,506 -1,506 -1,506 -1,356 -1,356 -1,356 -1,356 -1,356
COSTO DE TERRENO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COSTO DE OBRAS CIVILES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Movimiento de tierras -33 -33 -33 -33 -33 -33 -33 -33 -33 -33
Habilitación Urbana -49 -49 -49 -49 -49 -49 -49 -49 -49 -49
Areas de almacenaje y depósito -383 -383 -383 -383 -383 -383 -383 -383 -383 -383
Patios de maniobra -409 -409 -409 -409 -409 -409 -409 -409 -409 -409
Centro camionero (Truck Center) -42 -42 -42 -42 -42 -42 -42 -42 -42 -42
Centro de tratamiento de residuos -150 -150 -150 -150 -150 0 0 0 0 0
Oficinas y servicios (incl edificio ZAL) -140 -140 -140 -140 -140 -140 -140 -140 -140 -140
EQUIPAMIENTO -300 -300 -300 -300 -300 -300 -300 -300 -300 -300
Utilidad Operativa 3,413 3,483 3,557 3,735 3,818 4,057 4,151 4,250 4,355 4,467
Impuesto a la Renta -1,024 -1,045 -1,067 -1,121 -1,146 -1,217 -1,245 -1,275 -1,307 -1,340
Utilidad Operativa después de impuestos 2,389 2,438 2,490 2,615 2,673 2,840 2,906 2,975 3,049 3,127
+ Depreciación 1,506 1,506 1,506 1,506 1,506 1,356 1,356 1,356 1,356 1,356
+ Amortizacion gastos pre-operativos -330 -330 -330 0 0 0 0 0 0 0
- Inversión Fija -34,920
- Inversión operativa -205 -2 -2 -3 -3 -3 -3 -3 -4 -4 0
+ Valor residual de activos 14,608
Flujo de Caja operativo -35,125 3,563 3,612 3,663 4,118 4,176 4,193 4,258 4,328 4,401 19,091
Flujo de Caja del Estado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Flujo de Caja operativo con participación Estado -35,125 3,563 3,612 3,663 4,118 4,176 4,193 4,258 4,328 4,401 19,091
Flujo de Caja acumulado -35,125 -31,562 -27,950 -24,287 -20,169 -15,993 -11,801 -7,542 -3,215 1,186 20,277

Fuente: ALG

-D-164- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.9. Análisis de Sensibilidad

Sensibilidad de la Evaluación Social

Los resultados que se obtienen al aplicar los criterios de evaluación no miden exactamente
la rentabilidad del proyecto, sino solo la de uno de los tantos escenarios futuros posibles. Los
cambios que casi con certeza se producirán en el comportamiento de las variables del
entorno harán que sea prácticamente imposible esperar que la rentabilidad calculada sea
la que efectivamente tenga el proyecto ZAL Paita implementado. El objetivo de realizar un
análisis de sensibilidad es el de conocer las posibles reacciones de las variables que
determinaron las estructuras de costos y beneficios. Para llevara a cabo el análisis de
sensibilidad se aplican 2 métodos: Modelo de Sensibilización de Hertz que realiza un análisis
multidimensional y el Modelo Unidimensional que como su nombre lo indica establecen
techos o limites para que el objetivo de mantener la rentabilidad mínima del proyecto.
Para nuestro caso, hemos optado por el método tradicional de Hertz.
En el siguiente Cuadro se muestra estas variaciones para 5 escenarios de variación en
variables que inciden en la rentabilidad del proyecto cuales son los montos de inversión
inicial y la demanda proyectada de exportaciones por parte de Cesel - Luis Berger en la
única alternativa analizada:
Tabla 2.35. Análisis de Sensibilidad de la Evaluación Social

Variable Variacion VANE

Inversion 10% 21,165,183
Exportaciones -10% 11,826,083
Inversion 20% 18,313,532
Exportaciones -20% 1,768,982
Inversion 30% 15,461,882
Exportaciones -30% -6,563,977
Inversion 70% 12,610,231
Exportaciones -40% -13,509,228
Sumultaneo +/- 10% 8,974,433
Sumultaneo +/- 20% -3,934,319
Fuente: Elaborado por ALG

Se puede apreciar que el proyecto tolera ampliamente incrementos de costos superior al

50%, pero es muy sensible a disminución de las exportaciones donde tolera apenas un 25%
de disminución, luego del cual se compromete la rentabilidad del proyecto.
Simultáneamente, el proyecto tolera cambios de +/- 15% con lo cual se compromete su
rentabilidad.

Sensibilidad de la Evaluación Privada

El modelo económico-financiero preparado para el análisis del negocio de concesión

también permite, entre otros muchos aspectos, determinar cuál variable puede afectar
más profundamente los resultados y viabilidad de la concesión, y qué proporción. Esto es lo
que se conoce como el análisis de sensibilidad.

-165- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Para efecto del análisis de sensibilidad de este modelo, que tiene como variable resultante
a la tarifa por m2, se han escogido particularmente: a) la tasa de captación de la
demanda de carga de primer y segundo nivel, y b) las tasas de crecimiento de la
demanda de carga de 1er y 2do nivel.
En el primer caso, una tasa de captación de carga de primer y segundo nivel en el puerto
de Paita igual a cero, permaneciendo el resto de variables constantes –condición ceteris
paribus– llevaría a que la tarifa técnica sea de US$ 6.86/m2, mientras que si se produce bajo
las mismas condiciones una tasa de captación de 50%, que es la tasa base del modelo, la
tarifa será de US$ 5.35 por m2.
La relación entre esta variable de tasa de captación de carga de 1er y 2do nivel en el
Puerto de Paita respecto a la tarifa técnica se aprecia en el siguiente Gráfico.
Figura 2.41. Tarifa US$/m2 vs Tasa de captación

8.00
7.00
6.00
Tarifa US$/m2

5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Tarifa US$/m2 6.86 6.49 6.16 5.86 5.59 5.35 5.13 4.92 4.74 4.56 4.40
Tasa de captacion

Fuente: Elaborado por ALG

La sensibilidad de las diversas posibilidades de crecimiento de carga de primer y segundo

nivel, puede ser vistas en la siguiente figura.
Figura 2.42. Tarifa US$/m2 vs Tasa de crecimiento carga 1er y 2do nivel
8.00
7.00
6.00
Tarifa US$/m2

5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
‐4% ‐2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%
Series1 5.85 5.76 5.67 5.57 5.46 5.35 5.23 5.10 4.96 4.82 4.67
Tasa de crecimiento carga 1er y 2do nivel

Fuente: Elaborado por ALG

-166- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Por tanto, ya se advierte que una composición desfavorable de ambos factores llevará a
una tarifa mayor, con el consiguiente efecto negativo sobre la capacidad de pago del
financiamiento del proyecto.
En resumen, la elasticidad de la tasa de captación respecto a la tarifa es -0.092; es decir,
cuando la tasa de captación aumenta en 10 puntos porcentuales la tarifa se reduce en
US$ 0.92/m2, y la elasticidad de la tasa de crecimiento de carga 1er y 2do nivel respecto a
la tarifa es de -0.16, lo que en otras palabras significa que cuando la referida tasa de
crecimiento se incrementa en 2 puntos porcentuales la tarifa se reduce en US$ 0.16/m2.

-167- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.10. Análisis de Riesgo

El modelo de simulación de Montecarlo permite asignar aleatoriamente valores a cada

variable del flujo de caja. La selección de valores aleatorios otorga la posibilidad de que al
aplicarlos repetidas veces a las variables relevantes, se obtengan suficientes resultados de
prueba para que se aproxime a la forma de distribución estimada. Cada variable asume
individualmente valores aleatorios concordantes con una distribución de probabilidades
propia para cada una de ellas.
El análisis de riesgo realizado mediante el Modelo de Montecarlo se diferencia del análisis
de sensibilidad en que en este ultimo, los valores de las variables son definidos sobre la base
del criterio del evaluador y de acuerdo con lo que dicho evaluador estima pesimista u
optimista (escenarios).

Análisis de riesgo del VAN social “Zona de Actividades Logísticas en Paita”

Antes de efectuar la simulación respectiva, es necesario definir la forma en que se

comportan las variables independientes del modelo cuales son las inversiones requeridas y
el comportamiento de la demanda. En efecto, de acuerdo a la información del Banco
Mundial, las inversiones en infraestructura presentan una distribución del tipo Log Normal,
mientras que la demanda presenta una distribución Normal.
Por ejemplo, para el caso de las inversiones en infraestructura se han utilizado la
información del Banco Mundial sobre el comportamiento de las inversiones tal como se
muestra en el siguiente grafico donde se define a priori que existe una probabilidad de 0.62
de que los costos realizados sean superiores a los costos estimados:
Figura 2.43. Estacionalidad de inversiones – Banco Mundial
30
Probabilidad < 1.0 = 38 %
Probabilidad > 1.0 = 62 %
25

20

15

10

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0

Costo Actual / Costo Estimado

Fuente: Banco Mundial

En consecuencia, la distribución adoptada es el Log normal, dado el sesgo positivo de las

inversiones estimadas (mayor probabilidad que el costo ejecutado sea superior al costo
estimado en la fase de preinversión)
Respecto al comportamiento de la demanda (Exportaciones agroindustriales y marinos),
esta tiene un comportamiento normal con distribuciones uniformes que se manifiestan en el
tiempo.

-168- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Una vez definidos las distribuciones de las variable clave, se precede a realizar la simulación
para conocer la probabilidad de los indicadores VANE y TIRE estimados por el proyecto
que dicho sea de paso demostró ser muy sensible a disminución en las exportaciones
apenas tolera una disminución del 25%
El análisis de riesgo sobre el VAN social nos indica que la probabilidad para alcanzar el
VANE de USD 24.016 millones y una TIRE de 22% en la OPTICA SOCIAL es del 100%.
Figura 2.44. Frecuencia de valores del VAN Social

Fuente: Elaborado por ALG

Los resultados estimados se explican por los supuestos utilizados como la distribución Log
normal para el caso de las inversiones tal como se muestra en los siguientes gráficos:
Figura 2.45. Distribución - Inversiones ZAL Paita, 2009

Fuente: Elaborado por ALG

-169- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.46. Distribución - Inversiones ZAL Paita, 2010

Fuente: Elaborado por ALG

Para el caso de las exportaciones la distribución utilizada es la NORMAL:

Figura 2.47. Distribución – Exportaciones por Paita

Fuente: Elaborado por ALG

-170- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.11. Análisis de Sostenibilidad

a) Consideraciones Previas

El presente apartado tiene como objetivo la identificación de los factores de éxito que
condicionan la implantación de plataformas logísticas en Paita, así como en otras regiones
del país.
Primeramente, cabe destacar la necesidad de garantizar la conectividad de la red de
infraestructuras de transporte lineal del país permitiendo comunicar de forma eficiente los
centros de producción y consumo con las infraestructuras de intercambio modal y la futura
red de plataformas logísticas. La conectividad de la red de transporte es un aspecto
prioritario al resto de medidas que puedan proponerse para mejorar la competitividad de
Perú.
En materia institucional, se considera que debe mantenerse abierto un proceso de reflexión
y consenso entre el sector público y el privado, con el fin de definir el rol de cada sector en
la promoción de infraestructuras logísticas y diseñar un sistema de promoción de la futura
red de plataformas a nivel nacional e internacional, que incluya además de la definición
de políticas de divulgación, la creación de un sistema de incentivos que atraiga al sector
privado a intervenir en la provisión de este tipo de infraestructuras y la regulación de un
eventual modelo concesional.
De igual importancia resulta la identificación del ente o entes que deben asumir el
liderazgo del proceso de promoción de plataformas logísticas. Preferiblemente, debe
definirse un líder en el sector público y su equivalente en el sector privado, cuyo trabajo
conjunto garantice la aceptación de la política logística nacional y el éxito de la
implantación del sistema de plataformas logísticas.
Asimismo, se considera indispensable la integración de políticas nacionales con las
departamentales y municipales, con el fin de planificar un sistema de plataformas logísticas
de interés nacional. En este sentido, resulta necesario que los planes de ordenamiento
territorial a nivel municipal reserven para uso logístico los espacios que se seleccionen para
albergar plataformas logísticas pertenecientes a la red nacional.
En materia de servicios logísticos, es de suma importancia promover el desarrollo efectivo
de alianzas y acuerdos de colaboración de largo plazo entre los distintos miembros de las
cadenas logísticas, incluyendo productores, transportistas, distribuidores, prestadores de
servicios logísticos de valor añadido, etc. En este aspecto, cabe destacar que las
plataformas logísticas favorecen la asociatividad a lo largo de la cadena, sobretodo entre
los agentes logísticos que intervienen activamente.
El desarrollo de plataformas logísticas debería venir acompañado de la consolidación en el
mercado de operadores logísticos integrales, con prácticas especializadas que permitan
mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas actuales.

b) Modelo de negocio y parámetros de gestión

Enfoque del modelo de negocio y propuesta de esquema de gestión

Sobre el trabajo desarrollado a la fecha se considera que el terreno que cuenta con
mayores posibilidades de desarrollo de una plataforma logística es el terreno de CETICOS
Paita de 27 Has de extensión incluido dentro de un área total de 940 hectáreas bajo

-171- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
titularidad de CETICOS; el cual podría contar adicionalmente con un área de expansión de
la plataforma logística, dentro del mismo terreno de CETICOS Paita.
De lograrse la puesta a disposición de los terrenos de Ceticos Paita, podría implementarse
una plataforma logística, teniendo a Ceticos Paita y/o al Gobierno Regional de Piura,
como titulares del terreno. Esto puede hacerse bajo distintas modalidades contractuales las
cuales explicaremos más adelante.
En base a estas consideraciones consideramos que el éxito en el desarrollo del proyecto
dependerá en la adecuada coordinación e involucramiento de los 4 actores principales
necesarios para el proyecto:
- El titular del terreno, en este caso una entidad estatal que otorga garantías para el
desarrollo del proyecto dentro del marco de política de estado a desarrollar;
- La agencia de promoción del proyecto, en este caso Proinversión;
- El gestor o administrador de la plataforma logística, que puede ser una empresa
privada o mixta de acuerdo a la decisión que se adopte, el cual deberá dotar de
infraestructura al centro logístico y ser capaz de atraer clientes; y
- El usuario o cliente interesado en estar presente en la plataforma logística.

Figura 2.48. Actores con participación dentro del desarrollo y gestión del proyecto

Usuarios
Concedente Concesionario
de la ZAL

CETICOS Paita

Administrador
PROINVERSIÓN de la ZAL
Paita

Gobierno
Regional de Piura

Fuente: Elaboración ALG

Titular del Terreno

CETICOS PAITA es un organismo público descentralizado que tiene personería jurídica de
Derecho Público, con autonomía administrativa, técnica, económica, financiera y
operativa, sujeta a la supervisión y regulación de su funcionamiento por parte de MINCETUR
quien propone las políticas de esta entidad. La administración de CETICOS estuvo a cargo
de CONAFRAN; y desde el 5 de julio de 2006, en que se promulga la Ley 28569, los CETICOS
adquieren autonomía.
CETICOS PAITA desde mayo del 2007 en que se promulga la Ley 29014 se adscribe al
Gobierno Regional de Piura. El Gobierno Regional supervisa la administración, la
promoción y desarrollo de la entidad.

-172- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Es decir, la titularidad de los terrenos donde se desarrollaría esta Zona de Actividades
Logísticas (ZAL) correspondería al propio CETICOS PAITA quien tiene autonomía económica
para gestionar los terrenos de su propiedad. Dentro de esta entidad, correspondería a la
Junta de Administración llevar adelante el proyecto, ya que es la entidad encargada de,
entre otros:
• Aprobar las políticas generales para la consecución de sus fines, en concordancia con
los lineamientos aprobados por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

• Aprobar el Plan de Desarrollo Institucional y el Plan Operativo Anual.

• Establecer los objetivos y metas para los CETICOS.

• Dirigir el CETICOS, en concordancia con los planes y programas aprobados para el

cumplimiento de sus objetivos.

• Establecer las políticas internas del CETICOS, y determinar las prioridades para la
aplicación de sus recursos.

• Aprobar los estudios proyectos relacionados con el CETICOS.

En base a este marco normativo, cabe preguntarse si el desarrollo de una ZAL en un

CETICOS está en concordancia con los lineamientos aprobados por el MINCETUR.
Consideramos en principio que sí. Sobre el particular, el Plan Maestro de Facilitación del
Comercio Exterior del (PENX) en su Tomo VI Competitividad Logística en Infraestructura y
Servicios de Transporte Marítimo destaca como una oportunidad estratégica en
infraestructura y servicios de transporte marítimo a las ZALs referidas por la Ley del Sistema
Portuario Nacional, Ley 27943. Más aún considera como una amenaza que la cultura
recaudadora de la SUNAT limite el alcance las operaciones en las ZALs. Actualmente,
existen restricciones a desarrollar actividades de transformación y maquila en las ZALs, no
obstante que estas actividades son posibles de realizar en un CETICOS.
Bajo esta línea de acción el PENX define como Política de Acción para la Modernización
de la Infraestructura Portuaria Nacional, entre otras, el establecimiento de una ZAL en el
Puerto de Paita.
Consecuentemente, existiendo terrenos disponibles en CETICOS PAITA, la Junta de
Administración a fin de promover la el desarrollo de una ZAL en sus terrenos consideramos
debiera aprobar como política general el desarrollo de una ZAL en las áreas bajo su
administración y establecerla como un objetivo para este CETICOS en coordinación con la
APN o APR de ser el caso-, el Gobierno Regional de Piura y el MINCETUR.
El reglamento de la Ley 27943, aprobado por D.S. 003-2004-MTC, establece que una ZAL se
crea a iniciativa de la APN o APR correspondiente, quien elaborará un proyecto de
factibilidad de la misma, el cual deberá contar con la opinión previa favorable de SUNAT.
El desarrollo de la misma es hasta por períodos de 30 (treinta) años, renovables.
En la actualidad, el procedimiento para la entrega en uso de las áreas de los CETICOS se
encuentra normado por la R.M. 063-97-EF/15 el cual establece los lineamientos para
Subasta Pública de lotes de CETICOS PAITA.
Sin embargo, el desarrollo de un proyecto como una ZAL requeriría un procedimiento
diferente al que rige en la actualidad para la entrega en uso de las áreas. En primer lugar,
una ZAL tendría un marco legal distinto a CETICOS, y debe ser coordinada con la APN/APR
y SUNAT. Asimismo, una ZAL posiblemente requeriría de un administrador o titular de la

-173- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
misma distinto y con una especialidad diferente al de CETICOS, dado que las actividades a
desarrollar aquí, así como el régimen tributario, son distintos.
Las modalidades de participación de inversión privada en una ZAL a ser establecida en
CETICOS PAITA, conforme lo defina la Junta de Administración, podrían ser:

• Venta de Activos – Privatización

Es la modalidad por medio de la cual una entidad estatal transfiere a empresas o
personas, nacionales o extranjeras, activos de su propiedad a cambio de un precio. La
venta de activos comprende a su vez la transferencia de las acciones representativas
del capital social de las entidades que conforman la actividad empresarial del Estado.

• Asociación en Participación
En este caso, la entidad estatal, denominada asociante, concede a otra u otras
empresas o personas, nacionales o extranjeras, denominadas asociados, una
participación en el resultado y en las utilidades de uno o de varios negocios o empresas
del asociante, a cambio de una contribución.

• Concesión
Por medio de esta modalidad, la entidad estatal otorga a empresas nacionales o
extranjeras la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de
infraestructura o la prestación de servicios públicos, por un plazo determinado.

• Contrato de Gerencia
Es la modalidad mediante la cual una entidad estatal cede temporalmente a otra u
otras empresas o personas, nacionales o extranjeras, la dirección, administración y/o
gestión de una empresa estatal, transfiriendo el manejo o gerencia de la misma.

• Contrato de Riesgo Compartido - Joint Venture

Por esta modalidad, la entidad estatal celebra un acuerdo con una o más empresas
nacionales o extranjeras para llevar a cabo, de manera conjunta, una operación
económica empresarial, por la cual ambas partes adquieren el compromiso de
compartir, por un plazo determinado, costos de inversión, costos operativos, riesgos
empresariales, entre otros.

• Especialización de Servicios – Outsourcing

Es la modalidad contractual mediante la cual la entidad estatal celebra un acuerdo
con una o más empresas o personas, nacionales o extranjeras, transfiriéndoles una
parte integral del proceso productivo de una o varias empresas estatales y/o de las
actividades de las mismas, bajo la condición que el inversionista privado asuma las
tareas contratadas por su cuenta y riesgo.
Las modalidades de contratación señaladas son temporales, con excepción del caso de
ventas de recursos o activos del Estado. La temporalidad implica que la vigencia del
contrato está condicionada a un plazo, el que debe ser razonable para quesea de interés
del privado.
De estas modalidades creemos que es la concesión aquella que puede resultar más
atractiva para inversionistas que quieran invertir en el desarrollo de una ZAL ubicada en la
CETICOS PAITA. Bajo este esquema el Concesionario sería el propio CETICOS PAITA como
titular del terreno y el concesionario sería aquel que se adjudique la misma a cambio de
una contraprestación y será quien corra con el riesgo del desarrollo inmobiliario del

-174- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
proyecto. Este concesionario durante el periodo de la concesión debería desarrollar la
infraestructura correspondiente a la ZAL y por la misma cobrar una retribución a los usuarios
de la misma.
Por otro lado, vemos que las modalidades de Asociación en Participación, Contrato de
Gerencia, Riesgo Compartido, o especialización de servicios, implican la necesidad de
constituir una empresa en la cual la entidad estatal intervendría en mayor o menor grado
en la dirección de un negocio especializado en el cual la entidad estatal carecería de
experiencia. La participación en la dirección y resultados de la empresa podría no resultar
atractivo para los inversionistas.

Agencia de Promoción del Proyecto – PROINVERSIÓN

En este caso, la entidad estatal que garantiza el apoyo del Estado para obtener los
terrenos, así como para atraer a potenciales inversionistas para administrar la plataforma
logística y darles las garantías del caso, es PROINVERSION.

PROINVERSION, es la agencia estatal de promoción de inversiones que se encarga de

promover la inversión privada en el país.
La misión de PROINVERSIÓN es promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a
cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y
su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población.
No sólo promueve la inversión, sino que además establece alianzas con el capital privado y
con las autoridades locales para descentralizar la inversión y elevar los índices de bienestar
económico.
PROINVERSION es una agencia reconocida por los inversionistas y por la población como
un eficaz aliado estratégico para el desarrollo de inversiones en el Perú.
PROINVERSIÓN organiza su trabajo alrededor de tres ejes:

• Promoción en la inversión privada por iniciativa estatal

Este tipo de promoción busca la incorporación de la inversión privada en activos,

empresas, servicios públicos, infraestructura y proyectos del Estado. Ello a través de
diferentes modalidades contractuales, como concesión, contratos de gestión,
usufructo, venta, etc.
El objetivo principal que busca alcanzar es mejorar la calidad de los servicios prestados
e incrementar su cobertura.
Entre los proyectos que tiene a su cargo destacan los sectores de transportes
(carreteras, puertos y aeropuertos), saneamiento, telecomunicaciones, hidrocarburos,
turismo, minería, tierras y agricultura, mercado de capitales, entre otros.

• Promoción de la inversión privada en negocios privados

Con este tipo de promoción se busca el desarrollo de las inversiones tanto nacionales
como extranjeras mediante la prestación de servicios de información, orientación y
apoyo al inversionista privado y promoción de las potencialidades del país.

• Asuntos sociales y comunitarios

-175- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 PROINVERSIÓN reconoce la importancia de la aprobación de la población y
autoridades de una inversión privada en el ámbito territorial de los proyectos.
Para ello busca obtener la aceptación social y comunicar los beneficios del proyecto,
trabajando coordinadamente con el Congreso de la República, gobiernos regionales,
gobiernos locales, comunidades y medios de comunicación, entre otros actores, hasta
asegurar el éxito de la realización de un proyecto.
Como parte de la atracción de inversiones, PROINVERSION brinda los siguientes servicios
al inversionista en las etapas de:

• Pre Establecimiento

- Primer Contacto:
- Servicio de información general al potencial inversionista, datos
macroeconómicos, marco legal, régimen tributario, costos generales, información
sectorial general, etc.
- Segundo Contacto:
- Servicio de información específica.
- Elaboración de agenda para el potencial inversionista: potenciales socios,
proveedores, clientes, autoridades, asociaciones, gremios, etc.
- Atención al inversionista extranjero en la visita a Perú.

• Establecimiento

Una vez decidida la inversión e identificado el lugar de establecimiento, un inversionista

requiere de la información concerniente a los diversos trámites y requisitos necesarios
para llevar a cabo la instalación y operación de la empresa.

• Post Establecimiento:

Una vez que el inversionista ha iniciado sus operaciones, se realiza un seguimiento del
clima de inversión y de los problemas que pudiese tener, ayudándolo en la solución de
los mismos a través de las siguientes acciones:
- Identificación de una red de contactos con empresas públicas y privadas.
- Identificación de factores de éxito del negocio.
- Ayuda en la expansión del negocio, sea en el mismo sector económico o en otro.
- Identificación de barreras administrativas.

Administrador de la Plataforma Logística

En virtud del contrato por medio del cual se le otorga la posesión, el uso y el disfrute de los
terrenos en donde se desarrollara la Plataforma Logística, el Administrador Privado deberá
desarrollar la infraestructura requerida tales como construcción de vías internas, naves para
los almacenes, dotaciones de energía eléctrica, seguridad, entre otros. A cambio de ello,
el Administrador pagará una retribución al titular del terreno.
El Administrador será el encargado de administrar la Plataforma Logística y gestionar los
servicios comunes de la misma, asimismo alquilara parte de los terrenos que le han sido
concesionados a empresas interesadas en hacer uso de la Plataforma, las mismas que

-176- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
podrán tener diversas modalidades de arrendamiento: naves para ser construidas por el
usuario arrendatario de acuerdo a sus necesidades, naves construidas por el Administrador
y que son alquiladas completamente a un usuario, naves multiusos construidas por el
Administrador y alquiladas a varios usuarios, zonas de servicios múltiples (p.e. sala de
conferencias) que son alquiladas a distintos usuarios, entre otras modalidades.
El Administrador Privado deberá ser una empresa constituida en el Perú. Sin embargo, su
accionariado podrá estar integrado por empresas nacionales o extranjeras, sean éstas
públicas o privadas, debiendo ésta cumplir con los requisitos que se establezcan en las
bases de la licitación para poder ser postor.

Potenciales usuarios (locales e internacionales)

Existen diversos usuarios que podrían estar interesados en alquilar naves enteras o parciales
dentro de un centro logístico, los cuales pasamos a explicar en base a los problemas que
enfrentan el día de hoy y como un centro logístico los beneficiaría. A efectos de clasificar
el tipo de clientes se separan aquellos ubicados en la zona primaria, es decir aquella en
donde la mercancía aun no ha sido nacionalizada o bajo control aduanero; de aquella de
libre tránsito o nacionalizada.

• Zona Primaria
Agentes de carga (freight forwarders).
En las entrevistas desarrolladas con agentes de carga ellos manifiestan que los
requerimientos que el D.S. 08-95-EF impone para poder actuar como almacén aduanero
hacen prácticamente imposible que ellos puedan ampliar y mejorar los servicios que
prestan en razón a que deben necesariamente actuar a través de un terminal de
almacenamiento autorizado a efectos de poder desconsolidar las mercancías que
manejan. De contar con la autorización para ser almacén aduanero o actuar como un
container freight station podrían reducir sus costos y tiempos de entrega a sus clientes.

El D.S. 08-95-EF regula la actividad de los almacenes aduaneros, y entiende como tales a
los terminales de almacenamiento y a los depósitos aduaneros autorizados. La norma
señala entre otros requisitos que las superficies mínimas y debidamente delimitadas de los
terminales de almacenamiento serán 10,000 m2 para carga marítima; 2,000 m2 para carga
Aérea y Terrestre, y 100 m2 para envíos postales y correspondencia.
La superficie mínima de los depósitos aduaneros autorizados será de 3,000 m2 para
depósitos públicos y 1,000 m2 para depósitos privados.
Entendemos que tales limitantes fueron establecidos en el año 1995 a efectos de control de
las actividades que en ella se prestan y que se pueda controlar físicamente la operación
en cada almacén aduanero, pues dentro de los requisitos de la norma exigen contar con
una oficina para uso de la Administración Aduanera. En este sentido, se establecieron
requisitos mínimos de área.
Las limitaciones antes señaladas están fijadas para los almacenes aduaneros. Sin embargo,
¿cabe preguntar si las mismas resultarían aplicables a la ZAL?
Actualmente no existe legislación que regule el tema para el caso de la ZAL. La Ley Nº
27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, señala que para la creación de una Zona de
Actividades Logísticas se deberá contar con la opinión previa favorable de Aduanas.
En este sentido, es la Autoridad Aduanera quien podrá definir los requisitos para admitir o
no dentro de una ZAL a empresas con almacenes con áreas menores a las exigidas en el
D.S. 08-95-EF. La razón de ello, es que no existiría justificación para impedir que nuevas

-177- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
empresas accedan a ser almacenes aduaneros puesto que dentro de la ZAL habría zonas
perfectamente delimitadas y bajo el control de aduanas en donde diversas empresas –
que cumplan con las exigencia mínimas que establezca la autoridad aduanera- puedan
actuar como almacenes aduaneros bajo el debido control de la Autoridad Aduanera.
De adoptarse esta posición por la Administración Aduanera debería también aclararse que
el que transmite la información de la mercancía que arriba al país sería el agente de carga
autorizado para actuar como almacén aduanero dentro de la ZAL. De lo contrario,
seguirían las ineficiencias pues en la actualidad se duplican las operaciones y el papeleo
pues la misma es enviada a un terminal de almacenamiento y es este quien la envía a la
Autoridad Aduanera.
Sería apropiado adecuar la legislación actual en cuanto a las áreas mínimas para ser
almacén aduanero, así el proyecto de ZAL tendría mayor impacto en la reducción de los
costos logísticos y las condiciones de competencia, puesto que el potencial número de
clientes de la misma aumentaría y no se vería reducido a contar con pocos almacenes
aduaneros dentro de la misma.
Agentes de aduana
En la actualidad los agentes de aduana tienen algunos problemas que podrían ser
resueltos de poder estar ubicados dentro de la ZAL. Uno de ellos es que para efectos de
autorizar el levante de la mercancía deben de contar con el visto bueno de diversas
entidades que se encuentran ubicadas en distintas partes de Lima. Una ZAL podría agrupar
a estas entidades, las cuales serían atraídas como clientes-usuarios puesto que se
beneficiarían de los menores costos logísticos y menores tiempos por la optimización de sus
operaciones.

Asimismo, los agentes de aduana muchas veces retiran la carga por cuenta del dueño o
consignatario y dado las restricciones de horario que se tiene en el puerto y las distancias
que los camiones deben recorrer, hace que la rotación de camiones no supere dos vueltas
por día o menos. El problema resulta mayor dada la escasez de camiones que existe en la
fecha y la congestión que se produce tanto a la entrada del puerto como durante las
horas de despacho. Una ZAL como la planteada permitiría incrementar la rotación de
camiones que retiran la carga del puerto, dejando la carga en la ZAL para que en un
posterior momento la misma sea entregada al dueño o al consignatario, inclusive en
horario nocturno si las instalaciones del dueño o consignatario así lo permitiesen.
Depósito aduanero
Local destinado a almacenar mercancía solicitada al régimen de depósito aduanero
(hasta por 12 meses). Pueden ser privados o públicos. De acuerdo a la norma el
reglamento fijará las condiciones y requisitos para estar autorizados por la Autoridad
Aduanera. Consecuentemente, las disposiciones del D.S. 08-95-EF serán revisadas por la
SUNAT pudiendo establecerse condiciones distintas a las fijadas, siendo recomendable que
se considere los requerimientos que se señale para que los almacenes aduaneros puedan
funcionar dentro de una ZAL, los cuales no serán necesariamente los mismos que se
requiera para almacenes ubicados fuera de la ZAL.

Transformación de productos
Podrán instalarse empresas que desarrollen actividades y servicios de valor agregado a
productos que no hayan sido nacionalizados, y cuyo objetivo sería abastecer de productos
de mayor valor y adecuados a las necesidades de clientes desde Paita al mercado andino
y Suramericano, sin que éstos se vean cargados con los impuestos de aduanas. Sin
embargo, las actividades o servicios que se presten en las ZAL a las mercancías no pueden
implicar un cambio a la naturaleza del bien de acuerdo a la Ley 27943 y su modificatoria

-178- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
mediante Decreto Legislativo 1022. Ello significa que la maquila y el ensamblaje se
encuentran prohibidos de realizar, pues implicaría un cambio de la partida NANDINA de los
bienes. Esta es una limitante al desarrollo y potencial atractivo de la ZAL; no obstante
CETICOS Paita podría acoger este tipo de actividades.

• Zona Libre Tránsito:

En estas áreas podrían encontrarse diversas empresas que no requerirán contar con
autorización alguna por parte de aduanas, pero que más bien prestaran una serie de
servicios y actividades que permita una mejor desarrollo de las mismas, de acuerdo a
razones estrictamente de mercado.
- Parqueo de vehículos
- Oficinas administrativas de empresas
- Servicios de atención al conductor como hoteles y restaurantes
- Servicios de atención al vehículo: talleres de reparación, estaciones de servicio
(grifos), venta de accesorios y repuestos.
- Servicios Bancarios
- Servicios de correo
El siguiente gráfico muestra los distintos usuarios que podrían utilizar la Plataforma Logística
desarrollada por el Administrador de la Plataforma.
Figura 2.49. Diversos usuarios que podrían hacer uso la plataforma

• Sector industrial • Administración o Asociaciones

– Cargadores – Gobierno
– Importadores – Alcaldías
– Exportadores – Asociaciones empresariales
Infraestructuras
especializadas
• Almacenes
• Áreas cross-docking
• Talleres / gasolinera
• Áreas intermodales
• Depuradoras/estaciones
• Sector transporte / logística eléctricas • Prestadores de servicios
– Operadores logísticos • Centro servicios (restaurante, complementarios
hotel, formación)
– Transitarios (freight forwarders) – Servicios básicos (restaurante, hotel)
– Transportistas – Servicios de taller
– Agentes de aduanas – Centros de formación
– Empresas de handling – Gestor de residuos
– Empresas de transporte urgente

Fuente: Elaboración ALG

c) Marco Legal del Plan de Promoción

• Con fecha 1 de marzo de 2003 se publica la Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN), la misma que ha sido modificada mediante Decreto Legislativo 1022
del 17 de junio de 2008. Mediante D.S. Nº 003-2004-MTC del 4 de febrero de 2004, se
aprueba el reglamento de la norma. El reglamento ha sido modificado mediante los

-179- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 D.S. Nº 008-2004-MTC, Nº 013-2004-MTC, Nº 014-2004-MTC, Nº 0o20-2005-MTC, Nº 016-
2006-MTC y 041-2007-MTC. Estas normas regulan las actividades y servicios en los
terminales, infraestructura e instalación que conforman el Sistema Portuario Nacional.

• La LSPN crea a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) como un Organismo Público

Descentralizado encargado del SPN.

• La LSPN crea a las Autoridades Portuarias Regionales (APRs) como órganos integrantes
del Sistema Portuario Nacional. Las APRs dependen de los Gobiernos Regionales y
cuentan con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio y
autonomía técnica, económica y financiera.

• La LSPN establece que la APN y las APRs establecen las Zonas de Actividades Logísticas
(ZAL) dentro de las Zonas Portuarias.

• La LSPN establece que para la creación de las ZALs se deberá emitir un proyecto de
factibilidad y contar con la opinión previa favorable de Aduanas, así como evaluar las
condiciones de acceso logístico y de infraestructura que permitan el beneficio
comercial de la ZAL.

• La LSPN establece que corresponde a la APN el fomento de la participación del sector

privado, preferentemente a través de la inversión en el desarrollo de la infraestructura y
equipamiento portuarios, para lo cual cuenta con el apoyo de PROINVERSION. En este
sentido, el reglamento de la LSPN dispone que, para efectos de la ejecución de los
procesos de promoción de la inversión privada, la APN deberá celebrar con
PROINVERSION convenios de cooperación.

• De acuerdo con lo dispuesto en la LSPN, mediante D.S. Nº 006-2005-MTC, publicado el

10 de marzo del 2005, se aprobó el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). De
acuerdo a la LSPN toda inversión en infraestructura portuaria pública debe estar
previamente considerada en este documento. El PNDP fue modificado mediante
Decreto Supremo No. 011-2008-MTC publicado el 16 de marzo de 2008. De acuerdo a
la LSPN toda inversión en infraestructura portuaria pública debe estar previamente
considerada en el PNDP.

• La LSPN establece que la infraestructura portuaria, entre ellas la ZAL, podrá entregarse
al sector privado, en plazos no mayores a 30 años bajo cualquiera de las modalidades
siguientes:
- Asociación en Participación.
- Contratos de Arrendamiento.
- Contratos de Concesión.
- Contratos de Riesgo Compartido.
- Contratos de Gerencia.
- Contratos Societarios; y,
- Otras modalidades establecidas en la legislación.

• Mediante Decreto Supremo Nº 060-96-PCM del 27 de diciembre de 1996 se promulgó el

reglamento del Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la
entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de
servicios públicos.

-180- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• Mediante Ley 27111, del 11 de mayo de 1999, se transfirió a la COPRI, las funciones,
atribuciones y competencias otorgadas a la PROMCEPRI.

• Mediante Resolución Suprema Nº 444-2001-EF publicada el 15 de setiembre de 2001; se

constituye el Comité Especial de Promoción de la Inversión Privada en Proyectos de
Infraestructura y de Servicios Públicos.

• Mediante Decreto Supremo Nº 027-2002-PCM del 24 de abril de 2002 se dispuso la fusión

de la COPRI, la Comisión Nacional de Inversiones y Tecnologías Extranjeras (CONITE) y la
Gerencia de Promoción Económica de la Comisión de Promoción del Perú, en la
Dirección Ejecutiva FOPRI, la cual pasó a denominarse Agencia de Promoción de la
Inversión (PROINVERSION).

• Mediante Decreto Supremo Nº 028-2002-PCM del 24 de abril de 2002 se aprobó el

Reglamento de Organización y Funciones de PROINVERSION

• Mediante Resolución Suprema Nº 228 del 24 de setiembre de 2002, se ha cambiado la

denominación del Comité Especial de Promoción de la Inversión Privada en Proyectos
de Infraestructura y Servicios Públicos, por Comité de Proinversión en Proyectos de
Infraestructura y de Servicios Públicos.

• Mediante Decreto Supremo Nº 095-2003-EF del 3 de julio de 2003 se modificó la

denominación de la Agencia de Promoción de la Inversión – PROINVERSION, por la de
Agencia de Promoción de la Inversión Privada –PROINVERSION y se modificó su
Reglamento de Organización y Funciones.

• Con fecha 10 de marzo de 2005 se suscribió un Convenio Marco de Cooperación

mediante el cual la APN encarga a PROINVERSION el desarrollo y ejecución de los
procesos de promoción de la inversión privada en infraestructura e instalaciones
portuarias de titularidad pública, los que se llevaran a cabo de acuerdo a los Planes de
Promoción, previamente aprobados por la APN a propuesta de PROINVERSION,
conforme a los lineamiento del PNDP elaborado por la APN.

• El Consejo Directivo de PROINVERSION, en su sesión del 30 de junio de 2005, acordó

tomar a su cargo la promoción de la inversión privada de la infraestructura e
instalaciones portuarias de titularidad pública nacional, dentro de los alcances de la
LSPN y el Decreto de Urgencia Nº 054-2001 y, bajo los mecanismos y procedimientos del
Texto Único aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM y el Decreto Legislativo Nº
674, sus normas reglamentarias y complementarias. En dicha sesión, se encargo el
proceso al Comité de PROINVERSION en Proyectos de Infraestructura y de Servicios
Públicos.

• Mediante Resolución Suprema 098-2005-EF del 10 de agosto de 2005 se ratificó el

Acuerdo del Consejo Directivo de PROINVERSION indicado en el numeral anterior.

• Con fecha 16 de marzo de 2008 se publicó el Decreto Supremo Nº 011-2008-MTC,

mediante el cual se aprobó la modificación al PNDP. El referido decreto supremo
establece de manera general la infraestructura portuaria a desarrollar en el corto,
mediano y largo plazo en los terminales portuarios de Paita, General San Martín, Ilo,
Iquitos y Pucallpa incorporando posibles alternativas de solución a las necesidades de
infraestructura estimadas para dichos terminales. Se señala como una de las estrategias
portuarias a mediano plazo (período 2007-2012) la “Determinación y desarrollo de las
ZALs. Asimismo, se establece que a mediano o largo plazo deberán desarrollarse ZALs

-181- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 en una ubicación cercana a los puertos de Paita, Ilo, General San Martín, Pucallpa e
Iquitos, pudiendo adelantarse los plazos si la demanda lo justifica o cuando por razones
de niveles de servicio se justifique.
Los planteamientos para el desarrollo de ZAL en el PNDP son:
- El desarrollo de la ZAL en Paita es concebida como un planteamiento adicional a
la modernización del Puerto de Paita, estimándose que las inversiones en la misma
ascenderían a US$ 10´000,000.
- El desarrollo de la ZAL en Callao es considerada como fundamental e
imprescindible para el desarrollo del país. Se establece que ésta requerirá no
menos de 50,000 m2 y que debe localizarse en un área cercana al Terminal
Portuario del Callao. Para este fin requiere que se estudien las áreas colindantes
conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribución y
consumo, y señala que se debe desarrollar una ZAL en el área que actualmente se
encuentra el Asentamiento Humano Puerto Nuevo. Se destaca que esta
ubicación requería como acción previa la expropiación del área por considerarse
de necesidad pública. Se estima que las inversiones en la misma ascenderían a
US$ 80´000,000, incluyendo el valor de las expropiaciones.
- El desarrollo de la ZAL en Ilo es concebida como un planteamiento adicional a la
modernización del Puerto de Ilo, estimándose que las inversiones en la misma
ascenderían a US$ 10´000,000.
- El desarrollo de la ZAL en Pisco es concebida como un planteamiento adicional a
la modernización del Puerto de General San Martín, estimándose que las
inversiones en la misma ascenderían a US$ 12´000,000.
- El desarrollo de la ZAL en Iquitos es concebida como una necesidad en el
horizonte de 6 a 12 años para la modernización del Puerto de Iquitos, estimándose
que las inversiones en la misma ascenderían a US$ 8´000,000.
- El desarrollo de la ZAL en Pucallpa es concebida como una necesidad en el
horizonte de 6 a 12 años para la modernización de las actividades logísticas,
estimándose que las inversiones en la misma ascenderían a US$ 6´000,000.

d) Incentivos y Beneficios

Como marco general, el inversionista, sea este nacional o extranjero, sea este el
administrador de la plataforma logística o un usuario de la misma, cuenta con los siguientes
beneficios generales, si le resultan aplicables:

Celebración de Convenios de Estabilidad Jurídica

El Estado otorga garantías de estabilidad jurídica a los inversionistas nacionales y extranjeros

y a las empresas en que ellos invierten, mediante la suscripción de convenios que tienen
carácter de contrato-ley, y que se sujetan a las disposiciones generales sobre contratos
establecidas en el Código Civil.
La vigencia de los convenios es de 10 años. En el caso de concesiones, el plazo de
vigencia del convenio de estabilidad jurídica se extiende por el plazo de vigencia de la
concesión.

-182- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los convenios de estabilidad jurídica derivan la solución de controversias ante tribunales
arbitrales.
Con la finalidad de consolidar un marco jurídico que garantice y proteja la inversión y
coadyuve a crear el adecuado clima para fomentar un mayor flujo de inversiones
extranjeras, el Perú ha sido muy activo en la negociación de instrumentos de carácter
bilateral, regional y multilateral, que tienen por finalidad establecer garantías de
tratamiento, protección y acceso a mecanismos de solución de controversias aplicables a
las inversiones.
Se han suscrito 31 convenios bilaterales de promoción y protección recíproca de
inversiones con países de la Cuenca del Pacífico, Europa y América Latina, asimismo el
Acuerdo de Promoción Comercial suscrito con Estados Unidos (pendiente de aprobación
por el Congreso norteamericano) incluye un Capítulo sobre Inversión. En el caso de
Estados Unidos debemos además mencionar el convenio con OPIC para la emisión de
coberturas de riesgo a las inversiones norteamericanas que se desarrollan en el Perú.
Perú también es miembro del MIGA y se ha adherido a la Convención Constitutiva del
CIADI, así como la Convención sobre el Reconocimiento y Ejecución de las Sentencias
Arbitrales Extranjeras (Convención de Nueva York).
Tabla 2.36. Convenios Bilaterales de Inversión Suscritos por Perú
PAIS SITUACIÓN PAIS SITUACIÓN
ALEMANIA VIGENTE MALASIA VIGENTE
ARGENTINA VIGENTE NORUEGA VIGENTE
AUSTRALIA VIGENTE PAISES BAJOS VIGENTE
BOLIVIA VIGENTE PARAGUAY VIGENTE
CANADA VIGENTE PORTUGAL VIGENTE
CHILE VIGENTE REINO UNIDO VIGENTE
COLOMBIA VIGENTE REPUBLICA CHECA VIGENTE
CUBA VIGENTE REPUBLICA DE COREA VIGENTE
DINAMARCA VIGENTE REPUBLICA POPULAR CHINA VIGENTE
ECUADOR VIGENTE RUMANIA VIGENTE
EL SALVADOR VIGENTE SINGAPUR VIGENTE
ESPAÑA VIGENTE SUECIA VIGENTE
ESTADOS UNIDOS APROBADO SUIZA VIGENTE
FINLANDIA VIGENTE TAILANDIA VIGENTE
FRANCIA VIGENTE UNION ECONÓMICA BELGICA - LUXEMBURGO APROBADO
ITALIA VIGENTE VENEZUELA VIGENTE

Fuente: ProInversión

Régimen De Recuperación Anticipada

• Régimen General (Decreto Legislativo Nº 821)

El régimen consiste en la devolución del Impuesto General a las Ventas pagado en las
exportaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital realizadas por personas
naturales o jurídicas que se dediquen en el país a actividades productivas de bienes y
servicios destinados a exportación o cuya venta se encuentre gravada con el Impuesto
General a las Ventas (IGV), y que no han iniciado aún sus actividades comerciales.

• Régimen Especial (Decreto Legislativo 973)

El presente régimen consiste en la devolución del IGV que gravó las importaciones y/o
adquisiciones locales de bienes de capital nuevos, bienes intermedios nuevos, servicios
y contratos de construcción, realizados en la etapa preproductiva a ser empleados por

-183- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 los beneficiarios del Régimen directamente para la ejecución de los proyectos previstos
en los Contratos de Inversión y que se destinen a la realización de operaciones
gravadas con el IGV o a exportaciones.

• Acogimiento al Régimen
Se pueden acoger al régimen las personas naturales o jurídicas que realicen inversiones
en cualquier sector de la actividad económica que generen renta de tercera
categoría (empresas) y cumplan con los siguientes requisitos:
- Suscriban un Contrato de Inversión con ProInversión y el Sector correspondiente,
en representación del Estado, compromentiéndose a realizar inversiones durante
la etapa preoperativa del proyecto por un monto no menor de US$ 5,000,000.00
(Cinco Millones y 00/100 Dólares de Estados Unidos de América). Dicho monto no
incluye IGV. No se aplicará el monto mínimo de inversión detallado anteriormente,
a los proyectos en el sector agrario.
- Que el proyecto que requiera de una etapa preproductiva igual o mayor a dos
años, contado a partir de la fecha del inicio del cronograma de inversiones
contenido en el Contrato de Inversión.
- Obtengan la Resolución Suprema refrendada por el Ministro de Economía y el
titular del Sector correspondiente, aprobando las personas que califiquen para el
goce del régimen; así como los bienes, servicios y contratos de construcción que
otorgarán la Recuperación Anticipada del IGV, para cada contrato.

Reintegro Tributario del Impuesto General a las Ventas

La Ley Nº 28754, Ley que elimina sobrecostos en lo provisión de obras públicas de

infraestructura y de servicios públicos mediante inversión pública o privada, permite a las
personas jurídicas que celebren contratos de concesión en virtud de las disposiciones
contenidas en el D.S. Nº 059-96-PCM obtener el reintegro tributario del Impuesto General a
las Ventas. La norma ha sido reglamentada mediante el D.S. Nº 110-2007-EF.
El Régimen consiste en el reintegro de Impuesto que haya sido trasladado o pagado en las
operaciones de importación y/o adquisición local de bienes intermedios, bienes de capital,
servicios y contratos de construcción durante la etapa preoperativa de la obra pública de
infraestructura y de servicios públicos, siempre que los mismos sean destinados a
operaciones no gravadas con dicho impuesto y se utilicen directamente en la ejecución
de los proyectos de inversión en obras públicas de infraestructura y de servicios públicos. El
régimen se aplicará a partir de la fecha de suscripción del Contrato de Inversión
respectivo.

• Acogimiento al Régimen
Se pueden acoger al régimen, las personas jurídicas que hayan suscrito un Contrato de
Concesión al amparo de lo dispuesto por el Decreto Supremo Nº 059-96-PCM y normas
modificatorias, y cumplan con los siguientes requisitos:
- Suscribir un Contrato de Inversión con ProInversión y el Sector correspondiente, en
representación del Estado para la realización de inversiones en obras públicas de
infraestructura y de servicios públicos por un monto no menor de US$ 5 000 000,00
(Cinco Millones y 00/100 Dólares de Estados Unidos de América) como monto de
inversión total incluida la etapa preoperativa . Dicho monto no incluye IGV.

-184- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - Contar con el Decreto supremo que los califique para gozar el régimen,
expedido por el Ministerio de Economía y Finanzas, con voto aprobatorio del
Consejo de Ministros.
- Encontrarse en la etapa preoperativa de la obra pública de infraestructrura y de
servicios públicos materia del Contrato de Inversión.

Garantías adicionales a la inversión extranjera

La piedra angular de un sólido marco legal, que establece las reglas claras y las
seguridades necesarias para el desarrollo de inversiones extranjeras en el país, es el Decreto
Legislativo N° 662, aprobado en agosto de 1991.
El marco legal general de tratamiento a las inversiones extranjeras es complementado por
la Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, aprobada por Decreto Legislativo
N° 757 y el Reglamento de los Regímenes de Garantía a la Inversión Privada aprobado por
el Decreto Supremo 162-92-EF; así como normas modificatorias y complementarias.
El marco legal de tratamiento a las inversiones se basa en el principio de "trato nacional”.
Las inversiones foráneas son permitidas sin restricciones en la gran mayoría de actividades
económicas y no requiere de autorización previa por su condición de extranjera. La
adquisición de acciones de propiedad de inversionistas nacionales es completamente
permitida, tanto a través del mercado bursátil como a través de operaciones
extrabursátiles.
En cuanto a la propiedad, los extranjeros, sean personas naturales o jurídicas, están en la
misma condición que los peruanos. Sin embargo, dentro de cincuenta kilómetros de las
fronteras, los extranjeros no pueden adquirir ni poseer minas, tierras, bosques, aguas,
combustibles ni fuentes de energía, con excepción de los casos de necesidad pública
expresamente declarada por decreto supremo aprobado por el Consejo de Ministros.
Respetando los compromisos asumidos en la Organización Mundial del Comercio, ningún
mecanismo de selección ni requisito de rendimiento es aplicado o exigido a la inversión
extranjera por su condición de tal. En los casos de inversiones que gozan de beneficios
derivados de la suscripción de convenios de estabilidad jurídica con el Estado, los
requerimientos son los mismos que aquellos planteados para inversionistas nacionales.
Toda empresa tiene derecho a organizar y desarrollar sus actividades en la forma que
juzgue conveniente. Se ha derogado toda disposición legal que fije modalidades de
producción o índices de productividad, que prohíba u obligue a la utilización de insumos o
procesos tecnológicos y, en general, intervenga en los procesos productivos de las
empresas en función al tipo de actividad económica que desarrollen, su capacidad
instalada, cualquier otro factor económico similar, salvo las disposiciones legales referidas a
la higiene y seguridad industrial, la conservación del medio ambiente y la salud.
Derechos Básicos del inversionista Extranjero:
- El derecho de recibir un trato no discriminatorio frente al inversionista nacional.
- La libertad de comercio e industria, y la libertad de exportación e importación.
- La posibilidad de remesar libremente al exterior las utilidades o dividendos, previo
pago de los impuestos que le correspondan.
- El derecho a utilizar el tipo de cambio más favorable existente en el mercado para
el tipo de operación cambiaria que se trate.

-185- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - El derecho a la libre reexportación del capital invertido, en el caso de venta de
acciones, reducción de capital o liquidación parcial o total de las inversiones.
- El acceso irrestricto al crédito interno, bajo las mismas condiciones que el
inversionista nacional.
- Libre contratación de tecnología y remesa de regalías.
- La libertad para adquirir acciones de propiedad de inversionistas nacionales.

e) Mecanismos de evaluación y seguimiento

La identificación y el análisis de riesgos, las respuestas a los riesgos, y el seguimiento y

control de los mismos dentro del desarrollo del proyecto permitirán el éxito del mismo.
En este acápite nuestro objetivo dentro de la Gestión de Riesgos del Proyecto consiste en
aumentar la probabilidad y el impacto de los eventos positivos, y disminuir la probabilidad y
el impacto de los eventos adversos para el proyecto.
Como muestra de ello, se ha procedido a analizar los factores de éxito en el desarrollo de
plataformas logísticas y la percepción de los riesgos por parte de los futuros usuarios.
Luego de un análisis cualitativo (realización de entrevistas) y cuantitativo en las Plataformas
Logísticas exitosas, se ha podido determinar cuáles son los factores que condicionan el
éxito de las mismas:
- Factores de éxito previos a su desarrollo
- Factores intrínsecos relativos al coste
- Factores intrínsecos relativos a la configuración de la oferta
- Factores relativos a la atracción de capital privado
Estos 4 factores a su vez se subdividen cada uno en los siguientes subfactores, los que
deben controlarse a fin de aprovechar las oportunidades de éxito para mejorar las
posibilidades del proyecto.

Factores de éxito previos a su desarrollo:

Control del suelo

- Para que un proyecto de plataforma logística pueda desarrollarse en un plazo
razonable resulta esencial que los terrenos a ser entregados para el desarrollo de
la Plataforma Logística, estén saneados y definidos. Ello permitirá que la Agencia
de Promoción (Proinversión) tenga un adecuado control del suelo en el que va a
desarrollarse el proyecto.
- Este control del suelo debe contemplar no únicamente la superficie de terreno en
la que van a ponerse en marcha sobre la primera fase del proyecto (Área 1), sino
que es imprescindible disponer de opciones sobre otras parcelas adyacentes
(Área 2) que garanticen las posibilidades de crecimiento del proyecto a largo
plazo.
- Existen numerosos ejemplos de proyectos de plataformas logísticas de diversa
naturaleza cuya puesta en marcha se ha dilatado extraordinariamente o que
finalmente han fracasado por no disponer del control sobre el suelo en el que se
pensaba llevar a cabo la promoción. En otras ocasiones, las posibilidades de

-186- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 desarrollo se han visto reducidas a proyectos de menor envergadura con un
dimensionamiento claramente insuficiente a largo plazo, limitando con ello las
posibilidades de desarrollo de la zona o región correspondiente.

Equilibrio funcionalidad – precio

- Este factor se refiere al necesario equilibrio entre la distancia de la plataforma
logística al centro de gravedad del consumo y la producción, su funcionalidad y
el costo de utilización del suelo.
- Desde una óptica territorial, resulta fundamental que las funciones a desarrollar
por una plataforma logística puedan soportar adecuadamente el costo de
utilización del suelo y, por otra parte, que la distancia al origen o destino de las
cargas que se gestionan en la plataforma sea también idónea.
- Desde esta óptica, y para asegurar su atractivo, el costo por utilización del suelo y
almacenes que ofrece al mercado una determinada plataforma logística debe
compensar el posible déficit en otros factores intrínsecos, relacionados con la
propia naturaleza y características de la plataforma logística.

Factores intrínsecos relativos al coste:

Localización – coste del suelo

- La localización de una plataforma logística y el coste del suelo es clave para
determinar si el producto inmobiliario a ofrecer podrá hacerse con arreglo a las
condiciones que impone el mercado y manteniendo las exigencias de
rentabilidad exigidas por el promotor y los inversores que participen en la
promoción.
- Asimismo, debe tenerse en cuenta cuando se contempla el potencial desarrollo
de terrenos en una plataforma logística, que deberá comprobarse si los costes de
conversión, de su estado inicial a una zona urbanizada apta para ser
comercializada, resiste los precios que el mercado puede asumir.
Accesibilidad – coste de las infraestructuras de conexión
- Otro factor que resulta determinante para asegurar la viabilidad de una
plataforma logística reside en que los costes de construcción de las
infraestructuras y viales de acceso a los ejes viarios básicos de gran capacidad no
resulten excesivos y penalicen demasiado el coste total del proyecto. En este caso
la intervención del sector público será determinante
Servicios – coste de incorporación de los servicios básicos
- El abastecimiento de servicios básicos de agua, electricidad y comunicaciones,
así como el acceso a las redes de saneamiento es también un factor de coste
que puede resultar crítico si el terreno no se halla conectado a la trama básica de
tales servicios.

Factores intrínsecos relativos a la configuración de la oferta:

Oferta inmobiliaria
- La flexibilidad y buena relación calidad/precio de la oferta inmobiliaria es otro
factor determinante para el éxito de una plataforma logística.

-187- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - En este ámbito deben considerase las diferentes tipologías que exige el mercado y
adecuar su dimensión a la demanda. Debe evaluarse la posibilidad de ofertar el
alquiler de terrenos para que el usuario construya según sus propias necesidades,
ofrecer la modalidad de alquiler de bodegas completas y diseñadas “ad hoc”
para un cliente determinado que prefiere no invertir, y considerar también la
oferta de bodegas multicliente en régimen de alquiler en las que puedan
ofrecerse módulos de reducida dimensión y que constituyan una oferta para
pequeños usuarios.
Oferta de servicios
- Una buena oferta de servicios de valor añadido es lo que constituirá un elemento
diferenciador de una plataforma logística frente a otros proyectos Inmobiliarios.
- En este ámbito habrá que combinar la cesión de la explotación de determinados
servicios a empresas externas especializadas con el desarrollo de otros servicios de
forma directa por parte del Administrador de la Plataforma Logística, de forma
que se logre una buena adaptabilidad a las necesidades de los clientes con una
buena gestión de los servicios.
- El acierto del Administrador de la Plataforma Logística consistirá, en buena
medida, en determinar una adecuada combinación de oferta y balance entre
promoción propia o externa.
- Junto a los servicios básicos y estándar de la administración y gestión de la
plataforma logística (p.e. mantenimiento y seguridad), servicios de
telecomunicaciones, servicios de atención al cliente, truck center, restaurantes,
etc., cabe plantear otros adicionales en el ámbito de la formación, servicios de
consultoría de diversa naturaleza, servicios médicos, servicios de guardería infantil,
etc. pensados para conferir una mayor calidad de vida a sus usuarios.
Comunidad logística
- La búsqueda de un adecuado equilibrio y coherencia de la tipología de empresas
ubicadas en la plataforma logística configura un grupo de usuarios que constituye
una comunidad propiamente dicha, que fomenta sinergias y economías de
escala y confiere al conjunto de la oferta logística un valor suplementario que la
hace más atractiva y redunda en un mayor potencial del ámbito geográfico en el
que se desarrolla.

Factores relativos a la atracción de capital privado:

La capacidad de atracción de capital privado en una operación de esta índole obedece

a la siguiente lógica:
- En las fases iniciales del proyecto en que existe un mayor riesgo e incertidumbre,
cualquier inversor privado exigirá una mayor retribución a su inversión.
- Por el contrario, a medida que el proyecto se consolida (sobre todo con la
involucración decidida de las administraciones públicas) el riesgo de la operación
disminuye y, en consecuencia, el capital privado estará dispuesto a aceptar
rentabilidades inferiores a su inversión.
- Al contrario que en la situación anterior, la entrada de un inversor en fases más
avanzadas del proyecto comportará, sin duda, costes más elevados por cuanto la
operación ya ha ido generando valor añadido durante su desarrollo.

-188- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En cualquier caso, para que un proyecto de esta envergadura arranque resulta
imprescindible la participación de la administración pública en sus fases iniciales.

Figura 2.50. Incorporación del capital a un proyecto: riesgo – tiempo

+
10,000
Riesgo del inversor
Cos te

Coste relativo
de entrada en
la operación

- +
0,000
0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400
Grado de avance del proyecto

Fuente: Elaborado por ALG

-189- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.12. Impacto Ambiental

Aspectos sociales

La evaluación del impacto social persigue la valoración de la repercusión del proyecto

sobre los procesos sociales locales y regionales.
En el análisis de los aspectos sociales del proyecto del centro de servicios logísticos de Paita
hay dos aspectos a considerar:
• Las externalidades asociadas a la modificación del entorno de la plataforma
(redistribución de los flujos de carga)
• Las oportunidades económicas para la población derivadas de la creación de nuevos
puestos de trabajo

Redistribución de flujos de carga

De forma independiente a la construcción de la ZAL de Paita y de acuerdo a los planes y

proyectos regionales previstos para el corto y mediano plazo en materia de producción, se
prevé un cambio sustancial del esquema y los volúmenes actuales de los flujos de carga. Es
así como se contempla un aumento en los volúmenes de producción general que engloba
por una parte el incremento en la producción de los diferentes rubros agrícolas actuales
(mango, café) derivado del desarrollo industrial de la región de Paita, y por otra parte, el
surgimiento de nuevos productos de exportación, como es el caso de la uva.
El aumento de flujos se concentrará principalmente en tres tramos:
• Sullana – Paita
• Olmos – Paita
• Chiclayo – Paita
Figura 2.51. Distribución actual de flujos de carga

TUMBES Zarumilla

Centro de procesamiento y tratamiento

Centro almacenaje y consolidación

TALARA Paymas

Centro de acopio

Paita SULLANA Chulucanas

Huancabamba
PIURA

Sechura
JAEN Bagua

El Cruce
Olmos
MOYOBAMBA

CHACHAPOYAS

TARAPOTO

LAMBAYEQUE Chongoyape
CELENDÍN
CHICLAYO Pomalca

CAJAMARCA

Zona Pesquera Pesca

Zona cultivo de frutas Mango

Zona cultivo de hortalizas Café

Zona cultivo de café y cacao Hortalizas

Fuente: ALG

-190- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Una vez construida la ZAL, la misma fungirá como nodo de sincronización de las cadenas
en su proceso de exportación (último eslabón), concentrando los flujos en un solo punto y
proporcionándoles los procesos logísticos requeridos.
El programa de envíos al terminal portuario de Paita desde la ZAL, reducirá la congestión
que actualmente experimenta el acceso al puerto ya que se evitarán las detenciones en la
vía. Tales detenciones se realizarán internamente en la ZAL.
Asimismo, se producirá una reducción del tránsito de vehículos vacíos como resultado de la
concentración de carga, confiriendo la posibilidad de sincronizar el envío de TEUS de
importación y el regreso de los mismos con carga de exportación.

Figura 2.52. Distribución futura de flujos de carga

TUMBES Zarumilla

Centro de procesamiento y tratamiento

Centro almacenaje y consolidación

Paymas
TALARA
Centro de acopio
SULLANA
ZAL Paita
Paita Chulucanas

PIURA Huancabamba

Sechura
JAEN Bagua

El Cruce
Olmos MOYOBAMBA

CHACHAPOYAS

TARAPOTO

LAMBAYEQUE Chongoyape
CELENDÍN
CHICLAYO Pomalca

CAJAMARCA

Pesca
Zona Pesquera
Mango
Zona cultivo de frutas
Uva
Zona cultivo de hortalizas
Café
Zona cultivo de café y cacao
Hortalizas

Fuente: ALG

Oportunidades económicas para la población derivadas de la creación de nuevos puestos

de trabajo

De acuerdo con los enfoques más relevantes de crecimiento económico, la inversión en

infraestructuras impulsa el desarrollo económico de una región. Sin embargo, las
infraestructuras no son el único elemento económico característico de un proyecto de
inversión como la ZAL de Paita. Una vez puesta en funcionamiento, la ZAL producirá un
efecto macroeconómico inducido en la fase de servicio del proyecto, ejercido por el la
creación de puestos de trabajo.
Una plataforma logística es un centro de actividad económica empresarial, generadora
por lo tanto de demanda laboral.

-191- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La ocupación generada por una plataforma logística puede ser directa (empresas
externas instaladas en la plataforma), como indirecta (puestos de trabajo generados por
empresas que proveen servicios a la plataforma), puede presentar niveles de ocupación
diferentes en función del tipo de actividad que predomina, oscilando entre los 50
empleados/hectárea de infraestructura construida hasta las 160 empleados por Hectárea
de instalación construida el caso español.
El grado de rotación que las mercancías (productos) tienen dentro del centro es el factor
que afecta de forma determinante el nivel de ocupación de una plataforma logística.
Mientras menor es el tiempo que las mercancías permanecen en el centro, el grado de
rotación será mayor.
La siguiente clasificación, agrupa las actividades que se realizan dentro de un centro
logístico ordenadas según sea el nivel de rotación que presenten.
Tabla 2.37. Empleos según el nivel de rotación de la mercancía en una ZAL

Alta rotación 60 empleados por Ha de área total promedio

Media Rotación 55 empleados por Ha de área total promedio

Baja rotación 30 empleados Ha de área total promedio

Fuente: Institut Cerdà, Barcelona, España

En el caso de la ZAL de Barcelona, en la primera fase se han generado 4.000 empleos

directos con un índice aproximado de 62 empleos por Ha de área total, y estiman que
para el final del proyecto con la implementación de la ZAL II se generarán 12.000 empleo
con un índice aproximado de 58 empleos por Ha de área total.

En Perú no se tienen indicadores ya que no existen ninguna ZAL en funcionamiento en el

país, sin embargo, utilizando los indicadores anteriores es posible afirmar que la puesta en
marcha del centro de actividades logísticas de Paita derivará en impactos favorables en
los niveles de generación de empleos directos e indirectos. Asimismo, y como factor
positivo a agregar, se producirá una reubicación y concentración de labores que
actualmente se realizan de manera dispersa.

Aspectos Medioambientales

Mediante la evaluación medioambiental del proyecto de la plataforma se persigue

identificar las estrategias de adecuación ambiental del proyecto y minimizar, atenuar o
compensar los impactos adversos. En particular, la evaluación pretende:

• Tratar los problemas ambientales de manera oportuna y práctica;

• Reducir la necesidad de imponer limitaciones al proyecto, porque se puede tomar los

pasos apropiados con anticipación o incorporarlos dentro del diseño del proyecto; y,

• Ayudar a evitar costos y demoras en la implementación producidos por problemas

ambientales no anticipados.

-192- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El análisis ambiental en sí mismo proporciona a su vez un mecanismo formal para la
coordinación interinstitucional, y para tratar las preocupaciones de los grupos afectados y
organizaciones no gubernamentales locales.
En particular, es imprescindible enfocar el análisis en el tratamiento de los impactos
negativos en los aspectos ambientales tales como calidad del agua, gestión de residuos,
calidad del aire, y contaminación sonora, que podría originarse en la ZAL y las actividades
que de ella se generarán.
La ZAL de Paita incluye una planta de tratamiento de fluentes (tratamiento de aguas
residuales), y un centro de tratamiento de residuos sólidos donde se desarrollarán las
técnicas apropiadas para la reutilización y reciclaje de los desechos generados por el
centro de actividad logística.
El diseño de la trama vial contempla modernos conceptos de transitabilidad que
conjuntamente con la eficiente distribución de las instalaciones y almacenes, minimizará la
contaminación sonora producida por la ZAL.
Es así, como el diseño de la ZAL contempla dos colchones vegetales que mitigarán los
impactos sonoros producidos dentro del centro de actividades logísticas: un par de
cordones vegetales a lo largo de la avenida principal de la ZAL, y tercer cordón en toda la
extensión de la avenida industrial.
En todo momento, se ha considerado la plantación de vegetación autóctona debido a su
compatibilidad con las características medioambientales de la zona, en especial, por la
importancia de no incrementar la necesidad de agua que actualmente se torna
insuficiente para abastecer la ciudad. Asimismo, y bajo el enfoque de esta problemática se
considera que la implantación de la ZAL de Paita representa un motivo adicional para
asegurar el suministro de agua y electricidad en el sector.
En general, el área de la ZAL será desarrollada con una imagen visual agradable y
armoniosa con el entorno.
En cuanto a los efectos sobre la contaminación ambiental, se implementarán medidas de
control sobre las emisiones contaminantes del parque automotor que realiza actividades
en el centro de actividades logísticas.
Finalmente, cabe destacar que la ZAL de Paita tendrá un efecto de racionalización del uso
del suelo, debido a la concentración de actividades industriales que actualmente se
implantan progresivamente de forma dispersa en el entorno del puerto.

-193- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.13. Organización y Gestión

Opciones de participación privada

Sobre la base del parámetro de alta competitividad que se espera alcance el puerto de
Paita de modo que se convierta en un puerto líder en el tráfico de contenedores en el
norte del Perú, el perfil básico del Administrador de la Plataforma Logística deberá
corresponder a lo siguiente:

• Experiencia internacional, en el sentido de haber manejado Plataformas Logísticas de

este tipo a nivel internacional, con lo cual es factible insertar rápidamente la
infraestructura al sistema de comercio exterior peruano de la mano de un
concesionario que tiene comprobado manejo de esta infraestructura.

• Capacidad financiera, en el sentido de hacer factible la ejecución del proyecto y

atenuar los riesgos que demanda un financiamiento de esta envergadura.

• Permanencia como concesionario a lo largo del tiempo, para que se produzca la

transferencia tecnológica del caso.

Así, sobre la base de este perfil, se abren entonces dos alternativas básicas en cuanto a la
procedencia de los postores:

• Postores internacionales 100%

• Postores nacionales en consorcio con internacionales

Y asimismo, se tienen por lo menos dos características respecto a la composición interna

del concesionario a tener en consideración:

• Socio Operador, sobre el cual se requiere permanencia

• Socio financiero, sobre el cual se requiere permanencia fundamentalmente en la

etapa inicial

• Socio o proveedor constructor, sobre el cual no se tiene requerimiento de

permanencia, mas aun si es proveedor
En virtud de ello, la configuración de los postores puede ser caracterizada de la siguiente
forma:

-194- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.38. Caracterización de postores

Tipo de Socio o Proveedor Nacional Internacional

Socio Operador No se encuentran en el Se encuentran en el medio y

medio empresas pueden ser convocados.
experimentadas en el
manejo de Plataformas
Logísticas

Socio financiero Se encuentran en el medio; Se encuentran en el medio,

son fundamentalmente y pueden ser los mismos
aquellas empresas socios operadores, es decir
dedicadas al negocio pueden cumplir ambos roles
inmobiliario

Socio o proveedor Se encuentran en el medio, Se encuentran en el medio y

constructor pero es mas probable que han incursionado con
actúen como constructores ímpetu en el sector de
concesiones de
infraestructura

Fuente: ALG

La alternativa de participación privada bajo un esquema de alta competencia se halla por

tanto direccionada a buscar la mayor cantidad de postores internacionales, pues están en
condiciones de cumplir con el requerimiento de experiencia operativa, que no se halla en
el medio local.

Modalidades contractuales para desarrollar y administrar la Plataforma

Logística.

Existen diversas formas contractuales mediante las cuales pueden desarrollarse plataformas
logísticas, dependiendo del grado de involucración del sector público, las cuales
resumimos en el siguiente gráfico:
Figura 2.53. Participación pública en la promoción de plataformas logísticas

A B C D
Pública Privada Sociedad Mixta Concesión

•Construcción y •Inversión únicamente • Combinación de las • Propiedad pública del

administración de la por parte de un dos primeras terreno que se ofrece en
plataforma llevado a operador/es privado/s alternativas concesión a una empresa
Descripción

cabo por los gobiernos en la construcción de la de carácter público-

nacional, plataforma • Normalmente las privado para la gestión y
departamental o aportaciones públicas comercialización
municipal •Normalmente son en la sociedad son los
necesarios algunos terrenos, mientras el • El terreno y las
•Normalmente mediante incentivos materiales operador privado infraestructuras revierten a
empresas públicas para desarrollar una asume el riesgo de la administración en un
sujetas a ordenamiento iniciativa de gestión periodo, lo que no permite
jurídico privado concepción pública la venta de parcelas

•Maximizar los efectos •Maximizar la eficiencia • Maximizar una oferta •Maximizar una oferta
socioeconómicos y de las infraestructuras y competitiva en competitiva en servicios y
medioambientales en el servicios ofrecidas en la servicios y precios precios que asegura la
Enfoque

ámbito de influencia. plataforma para estrategia pública-

conseguir la mayor • Enfoque público de privada
rentabilidad de las lanzamiento inicial y
inversiones supervisión de la
iniciativa

Fuente: Elaboración ALG

-195- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En el caso de los terrenos disponibles, presentan la particularidad de ser de titularidad del
Estatal. En este sentido, las posibilidades de involucramiento del Estado resultarían
aplicables para la participación 100% pública, una sociedad mixta o una concesión al
sector privado. Un desarrollo 100% privado no sería viable en este caso, porque la
titularidad de los terrenos identificados se encuentra bajo control estatal.
Sobre la base de ello, desarrollaremos a continuación las particularidades y ventajas de las
distintas modalidades contractuales que podrían ser utilizadas para el desarrollo y
administración de una plataforma logística:

• Arrendamiento
Contrato típico regulado en el Código Civil. La norma establece que el titular del
terreno puede alquilar por un periodo de tiempo determinado para que el arrendatario
use, disfrute y usufructúe el mismo. El artículo1688 del Código Civil señala que el plazo
de arrendamiento de bienes pertenecientes a entidades públicas no puede exceder
de seis años.

Dada la magnitud del proyecto y los volúmenes de inversión requeridos, las

restricciones en el plazo de arrendamiento hacen inviable optar por esta modalidad
contractual.

• Superficie
Contrato típico regulado en el Código Civil. El derecho de superficie otorga al
superficiario la facultad de tener temporalmente una construcción en propiedad
separada sobre o bajo la superficie del suelo. El plazo máximo es de 99 años. A su
vencimiento, el propietario del suelo adquiere la propiedad de lo construido
reembolsando su valor, salvo pacto distinto.

Este contrato puede resultar atractivo para el desarrollo de una plataforma logística por
cuanto los plazos por los que pueden ser otorgados son largos y permitirían un retorno
adecuado de la inversión, sin que el Estado pierda la propiedad del mismo.
La desventaja es que no es un contrato usado a nivel internacional y carece de un
marco legal, cuya eficacia, experiencia y difusión sirva para atraer a potenciales
postores nacionales o extranjeros para ser Administradores de la Plataforma Logística.

• Contrato de gerencia
Es la modalidad contractual mediante la cual el Estado cede temporalmente a otra u
otras empresas o personas, nacionales o extranjeras, la dirección, administración y/o
gestión de una empresa estatal, transfiriendo el manejo o gerencia de la misma.

Esta modalidad implicaría que el Estado constituya una empresa privada de derecho
público que desarrolle el centro logístico; y esta empresa del Estado es la que
celebraría el contrato de gerencia.
En este modelo la inversión para el desarrollo de la plataforma logística correspondería
al Estado y no al sector privado. El sector privado solo se encargaría de la gerencia del
proyecto, por lo cual recibiría una retribución.
Considerando las lecciones aprendidas dentro de los modelos comparativos en cuanto
a análisis de factores de éxito para el desarrollo de plataformas logísticas, este modelo
no resulta de gran impacto para atraer usuarios de la Plataforma Logística, por cuanto
el Estado no posee experiencia o know-how en este tipo de negocio. Ello generaría

-196- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 mayor incertidumbre entre los potenciales usuarios e inversionistas respecto al desarrollo
y gestión de la plataforma logística.

• Asociación Público Privada.

La Asociación Público-Privada entre una entidad pública y una privada implica
también el desarrollo de una empresa privada por parte del Estado, pero cuya
titularidad será compartida de acuerdo a las proporciones que se establezca entre una
o más entidades públicas y empresas privadas.

Dentro de esta modalidad contractual se encuentran el contrato de riesgo compartido

o joint venture y la Asociación en Participación. El primero es aquel por el cual el Estado
celebra un acuerdo con una o más empresas nacionales o extranjeras para llevar a
cabo, de manera conjunta, una operación económica empresarial, por la cual ambas
partes adquieren el compromiso de compartir, por un plazo determinado, costos de
inversión, costos operativos, riesgos empresariales, entre otros. El segundo contrato, es
aquel por el cual una empresa estatal, denominada asociante, concede a otra u otras
empresas o personas, nacionales o extranjeras, denominadas asociados, una
participación en el resultado y en las utilidades de uno o de varios negocios.
Recientemente ha sido publicado el Decreto Legislativo 10122, Ley Marco de
Asociaciones Público Privado para la Generación de Empleo Productivo y dicta normas
para la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada, la cual
establece mejoras para desarrollar este tipo de asociaciones y que evite los
procedimientos engorrosos. A la fecha no se ha publicado el reglamento de la norma.
La norma define a las Asociaciones Público - Privadas como "modalidades de
participación de la inversión privada en las que se incorpora experiencia,
conocimientos, equipos, tecnología, y se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente
privados, con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura
pública o proveer servicios públicos." Asimismo, se establece que las garantías en el
esquema de Asociaciones Público Privadas pueden ser financieras y no financieras. Las
garantías financieras son aseguramientos de carácter incondicional y de inmediata
ejecución. Su otorgamiento y contratación por el Estado pretende respaldar las
obligaciones del inversionista privado, derivadas de préstamos o bonos emitidos para
financiar los proyectos de Asociaciones Público Privadas, o para respaldar obligaciones
de pago del Estado. Las garantías no financieras son aseguramientos establecidos en el
contrato derivados de riesgos propios de un proyecto de Asociación Público Privada.
Sobre el particular, debemos señalar que se tiene poca experiencia en el país en este
tipo de asociaciones pero es una modalidad que ha permitido en otros lugares que el
Gobierno Nacional, Regional o Local, tengan una participación directa en proyectos
que por su envergadura e importancia deben participar. El sector privado aporta
experiencia, know-how y su capacidad de gestión.
En este sentido, si bien estos contratos han resultado viables en otros países;
consideramos que no sería un modelo exitoso en el Perú para el desarrollo de la
plataforma logística, en razón a que dentro del desarrollo del modelo de gestión el
Estado dentro de sus 3 niveles (Nacional, Regional y Local) no presenta experiencia en
el desarrollo de plataformas logísticas; y de otra parte, su aporte esencial constituye el
aporte de los terrenos, lo cual debiera ser retribuido bajo la modalidad contractual que

2 Publicada el 13 de mayo de 2008

-197- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 se adopte. El Estado no podría actuar activamente dentro del modelo de gestión que
constituye un factor de éxito en el desarrollo de plataformas logísticas.

• Concesión

La concesión se encuentra regulada por el D.S. 059-96-PCM, el mismo que integra bajo
un Texto Único Ordenado a las normas con rango de Ley que regulan la entrega en
concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios
públicos.
La concesión es la modalidad bajo la cual se promueve la inversión privada en el
ámbito de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos. Las concesiones,
licencias, autorizaciones, permisos, servidumbres y otros que se requieran para la
utilización de recursos naturales, la ejecución de obras de infraestructura y la prestación
de servicios públicos se rigen por lo establecido en las leyes sectoriales
correspondientes.
Mediante la concesión, el Estado a través de este acto administrativo otorga a
personas jurídicas nacionales o extranjeras la ejecución o explotación de determinadas
obras públicas de infraestructura o la prestación de determinados servicios públicos por
un plazo determinado a su entera responsabilidad y riesgo económico, a cambio del
derecho a cobrar a los usuarios de los servicios públicos una tarifa por la prestación
recibida.
La concesión sobre bienes públicos no otorga un derecho real sobre los mismos. Sin
embargo, en estos casos, el contrato de concesión constituirá título suficiente para que
el concesionario haga valer los derechos que dicho contrato le otorga frente a
terceros, en especial el de cobrar las tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
recuperación de las inversiones.
En estos supuestos, el concesionario podrá explotar el o los bienes objeto de la
concesión por cuenta propia o por medio de terceros, quedando siempre como único
responsable frente al Estado.
La concesión podrá otorgarse bajo cualquiera de las siguientes modalidades:
- A título oneroso, imponiendo al concesionario una contribución determinada en
dinero o una participación sobre sus beneficios a favor del Estado.
- A título gratuito
- Cofinanciada por el Estado, con una entrega inicial durante la etapa de
construcción o con entregas en la etapa de la explotación, reintegrables o no;
- Mixta, cuando concurran más de una de las modalidades antes señaladas.
Para determinar la modalidad de la concesión, deberá considerarse la necesidad de
la obra y del servicio, su rentabilidad, la amortización de sus costos, y de los gastos de
conservación y de explotación.
Cuando en aplicación de lo dispuesto en el párrafo anterior, se opte por cualquiera de
las modalidades previstas en los numerales b), c) o d) mencionados y los ingresos
resulten superiores a los previstos, podrán precisarse las obligaciones de reinversión del
concesionario o de participación del Estado.
Plazo
Las concesiones se otorgarán por el plazo de vigencia que se indique en el Contrato
de Concesión, el que en ningún caso excederá de 60 años. La vigencia se contará a
partir de la fecha de celebración del contrato respectivo.

-198- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Sin embargo, para el caso específico de las Zonas de Actividades Logísticas creadas
mediante Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional se establece que la
infraestructura portuaria podrá ser entregada en administración al sector privado hasta
por 30 años bajo las modalidades de asociación en participación, arrendamiento,
concesión, gerencia, entre otros.
La definición de infraestructura en la LSPN es bastante amplia3, e incluye a la ZAL. Ello
significaría que el plazo máximo de una concesión para una ZAL es de 30 años,
aunque la limitación pareciera estar orientada al desarrollo de puertos principalmente.
30 años es un plazo prudencial para obtener retornos adecuados para este tipo de
desarrollo y no debiera ser un limitante para el desarrollo de las mismas.
Otro tipo de plataformas logísticas podrían ser entregadas en concesión hasta por 60
años, aunque no tienen la ventaja de haber sido consideradas en la Ley como es el
caso de la ZAL.
De las garantías para la inversión privada
Los contratos de concesión podrán contener cláusulas que estipulen la indemnización
a la cual tendrá derecho el concesionario en caso que el Estado suspenda, deje sin
efecto o modifique la concesión por causal no establecida en las dos causales
mencionadas en los párrafos precedentes. Dichas cláusulas indemnizatorias serán
garantizadas mediante contrato celebrado entre el Estado y el concesionario, a
solicitud de este último.
El Estado podrá someter las controversias de carácter patrimonial derivadas de las
concesiones a arbitraje nacional o internacional, de acuerdo con lo establecido en el
Artículo 63 de la Constitución Política del Perú, aunque no se hubiera celebrado el
contrato al que se refiere el párrafo anterior.
De ser el caso, también se podrá incluir dentro de los convenios de estabilidad jurídica,
el Régimen de Recuperación Anticipada del Impuesto General a las Ventas que fuera
aplicable al concesionario y/o el impuesto que grave los activos netos, Reintegro
tributario del Impuesto General a las Ventas, según las normas vigentes a la fecha de
suscripción del convenio de estabilidad jurídica.
Este marco jurídico ha sido utilizado en diversos procesos de promoción de la inversión
privada en el país. La experiencia obtenida en la utilización de este modelo
contractual, así como el adecuado funcionamiento del modelo, otorga predictibilidad
y certeza de contar con un marco jurídico estable.
De las modalidades contractuales analizadas, consideramos que la concesión sería el
modelo que permitiría atraer un mejor perfil de inversionistas nacionales o extranjeros,
en razón a que esta modalidad contractual permitirá al Administrador de la Plataforma
Logística construir la infraestructura requerida y usufructuar la misma hasta por 30 años
en el caso de una ZAL o 60 años en el caso de una Plataforma Logística distinta. La
experiencia con que se cuenta en el país con este tipo de contrato otorga

3INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes,
construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por:
a) Acceso Acuático: Canales, zonas de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y
esclusas y señalizaciones náuticas.
b) Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento,
boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes.
c) Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación y líneas férreas que permitan la interconexión directa e
inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

-199- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 predictibilidad y transparencia del desarrollo del proyecto. Asimismo, la flexibilidad
que otorga este modelo permitiría al Administrador de la plataforma logística atraer
con mayor facilidad operadores y usuarios de carga, que le permitan generar
volúmenes de carga atractivos, y como consecuencia de ello generar adecuados
márgenes de utilidad. Estas son las dos condiciones básicas para el éxito de una
plataforma logística.

Propuesta de modelo de Gestión

Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestión más adecuado
para el desarrollo y gestión de la plataforma logística sería aquel en que se combinen los
siguientes elementos:

• Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollaría la plataforma, y que garantice la conectividad de la misma con las
principales rutas de acceso a la ciudad y al puerto de Paita.

• Que el proceso sea promocionado a través de “PROINVERSION”, puesto que su

actuación garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto,
además de que permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica a los inversionistas
que se adjudiquen el desarrollo de la plataforma logística o que se instalen en ella.

• Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un

“Contrato de Concesión”, lo cual permitirá que durante el periodo de la misma el
concesionario, que para el caso en concreto será el Administrador de la Plataforma
Logística, pueda obtener una rentabilidad adecuada.

• Que exista un “Ente Regulador” encargado de la supervisión del contrato y la

administración de todos los aspectos relacionados en materia de regulación
económica, acceso, tarifas, reclamos de los usuarios, entre otros.

Grado de involucramiento del sector privado

En el contexto del modelo de gestión propuesto, la involucración del sector privado se da

a dos niveles. En un primer nivel participa como inversionista, desarrollador y consecuente
administrador de la plataforma logística; y en un segundo nivel, se involucra como usuario
activo, tanto como inversionista en naves de almacenaje y/o como prestador de servicios
que utiliza la plataforma logística para ofertar servicios de alta calidad y costo competitivo.
En ambos espacios de actuación existirán distintos factores de riesgo y éxito.
En esta sección se trata de analizar la posición del privado que participaría como
inversionista desarrollador y gestor de la ZAL. El siguiente esquema muestra el grado de
participación privada que se recomienda para el desarrollo del proyecto.

-200- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 2.54. Grado de Participación del Sector Privado

Bajo Alto

Concesión
Contratos Concesión para diseño, Privatización
Contrato de
de gestión para construcción, y venta de
obra y servicios
y operación y financiamiento empresas o
públicos
asociación mantenimiento y/o operación activos
(BTO-DBFO)

Grado recomendado de involucración

del sector privado en proyecto ZAL

Fuente: ALG

Se observa que se trata de una concesión para diseño, construcción, financiamiento y

operación de la plataforma logística; para lo cual existen modelos de contrato típicos y
ampliamente conocidos (BOT y DBFOT), que crean mayores condiciones de certidumbre
para el inversionista privado.

Propuesta de incentivos

El principal incentivo para el Administrador de la plataforma logística debiera ser el poder

asegurarse la obtención de volúmenes de carga sustanciales que le permitan obtener una
adecuada rentabilidad al proyecto. Para ello deberá evaluarse cuidadosamente el costo
implícito de la retribución que se pagaría por el uso del suelo en la zona y la demanda
potencial de arrendamiento de las distintas naves, sean éstas exclusivas o compartidas, a
efectos que el Administrador pueda generar una rentabilidad atractiva. Asimismo, para los
usuarios de la plataforma la concentración de cargas en el área permitirá facilitar el
comercio, mejorando la integración económica y la reducción de costos logísticos totales,
que a su vez beneficiaran a los usuarios del comercio exterior, y a los operadores.

-201- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.14. Interés de Potenciales Inversionistas

La implementación y administración de una plataforma de este tipo es un negocio para el

cual la experiencia en promoción de centros de servicios logísticos por parte del futuro
inversionista y administrador representa una condición favorable al éxito del proyecto.

Se han identificado un total de 10 potenciales inversionistas (10 extranjeros) que podrían

tener interés en la administración de la Zona de Actividades Logísticas de Paita.

Tabla 2.39. Tabla resumen

Experiencia en
Perfil general de la desarrollo de Presencia
Inversor Procedencia
empresa plataformas internacional
logísticas
Amplia
experiencia:
Promoción y desarrollo
Abertis
de espacios logísticos, Europa (España y
logisticspark
Abertis zonas de Portugal) y
España Lisboa (Portugal),
Logística equipamientos y América Latina
Abertis
servicios para los (Chile)
logisticspark
operadores logísticos
Santiago (Chile),
entre otros
Amplia
experiencia:
Gestor y promotor de Nivel mundial: Asia,
ProLogis Park
Prologis España instalaciones de Europa,
Tarancón, ProLogis
distribución Norteamérica
Park Massalavés,
entre otros
Servicios integrales de Plataforma
construcción y gestión logística en Europa: España
para proyectos Montijo (Portugal), (Madrid, Cataluña,
Coperfil España inmobiliarios y edificios Puigpelat Valencia y
de calidad destinados (Tarragona, Andalucía) y
a usos industriales, Barcelona- Portugal
logísticos y comerciales España).
Obra civil e industrial, Construcción de
edificación y otras naves industriales
Proinosa España -
áreas afines de la en la ZAL de
construcción Barcelona, España
Concesión de la
Sectores de la
Zona Extensión de
construcción, Europa e
Azvi España Apoyo Logístico
ferroviario, concesiones, Hispanoamérica
(ZEAL) de Puerto
inmobiliarios y servicios
Valparaíso, Chile)
Modernización y
renovación de Parque Logístico
plataformas de AMB del 14 países en
AMB Estados Unidos distribución en aeropuerto de América del Norte,
ubicaciones críticas en Barajas, en Europa y Asia
la cadena de suministro Madrid, España
mundial

-202- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Experiencia en
Perfil general de la desarrollo de Presencia
Inversor Procedencia
empresa plataformas internacional
logísticas
Europa (Francia,
Alemania, Italia,
Promotora inmobiliaria Magna Park Le Reino Unido) y Asia
Gazeley especializada en el Havre, Magna (China). Próxima
Estados Unidos
Properties desarrollo de espacios Park Berlín, entre implantación en
logísticos e industriales otros. Latinoamérica
(México y Brasil) e
India
Terminal Terrestre
de Carga,
Medellín

OIKOS Colombia Actividad constructora Centro Logístico -

CIEM OIKOS Norte,
Tocancipá,
Cundinamarca,
Colombia
Búsqueda de
inmuebles,
asesoramiento e Comercialización
intermediación tanto en de las Plataformas
King Sturge Reino Unido la compra como en el Logísticas de Europa
alquiler de naves, mini- ProLogis en
naves, superficies España
logísticas y proyectos
"llave en mano"
Desarrollo y manejo de Centro logístico Australia, Nueva
Goodman
propiedades industriales de alta calidad en Zelanda, Asia,
Logistics Reino Unido
y espacios de negocios la localidad de Europa continental
Developers
a nivel mundial Jazlovice, Praga y Reino Unido

Fuente: Elaborado por ALG

Descripción de los posibles inversores

Abertis Logística
Abertis Logística, empresa de capital español, filial de la corporación de gestión de
infraestructuras Abertis, orienta sus inversiones en la promoción y desarrollo de espacios
logísticos, zonas de equipamientos y servicios para los operadores logísticos.
Los parques de Abertis Logística, incluyen más de 300 empresas instaladas que totalizan
800,000 m² de naves construidas.
La línea de negocios de Abertis en parques logísticos se extiende desde Europa a
Latinoamérica:

-203- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.40. Red de parques logísticos de Abertis Logística

Operador Extensión Ubicación

Parc Logístic 41 hectáreas Barcelona

Zal Sevilla* 35 hectáreas Puerto de Sevilla

Arasur* 200 hectáreas Álava

Zona de equipamentos CIM Vallès 7 hectáreas Barcelona

Cilsa (Zal I y Zal II*) 200 hectáreas Puerto de Barcelona

Abertis logisticspark Santiago* 63 hectáreas Santiago de Chile

Abertis logisticspark Lisboa* 100 hectáreas Lisboa

Fuente: Abertis Logística

*En desarrollo

Los proyectos que promueve Abertis logística se sitúan en áreas estratégicas próximas a
redes de infraestructuras de tierra (autovías, autopistas y ferrocarril), mar y aire
favoreciendo así el transporte intermodal en pro de empresas y operadores logísticos. La
empresa, se focaliza en el desarrollo de proyectos en ámbitos portuarios y aeroportuarios,
involucrándose a su vez en la gestión de tales proyectos.

Tabla 2.41. Sociedades de servicio a la logística

Sociedad % de participación Estado actual

Centro de equipamientos del CIM Vallés 100% Operativa

Cilsa / ZAL Barcelona 32% Operativa

Parc Logístic Zona Franca 50% Operativa

Areamed 2000 50% Operativa

Sevisur / ZAL Sevilla 60% En construcción

Arasur 42,61% En construcción

Fuente: Abertis Logística

ProLogis

ProLogis es gestor y promotor a nivel mundial de instalaciones de distribución, con más de

48 millones de metros cuadrados de espacio industrial en 121 mercados en toda
Norteamérica, Asia y Europa.

Sus clientes incluyen fabricantes, minoristas, empresas de transportes, proveedores de

logística para terceros y otras empresas con necesidades de distribución a gran escala.

-204- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los almacenes de ProLogis están situados cerca de puertos marítimos, aeropuertos,
principales autopistas y otras infraestructuras de transporte estratégicas, en general,
cercanas a áreas que puedan maximizar la eficacia de la distribución, logística y
fabricación ligera.

La presencia de ProLogis en puertos incluye lo siguiente:

• Propiedades en cinco de los seis principales puertos de carga en Estados Unidos (Los
Ángeles/Long Beach, Nueva York/Nueva Jersey, Seattle/Tacoma, Oakland y Norfolk).
Además, la empresa gestiona espacio de distribución tanto en Miami, Florida, como en
Portland, Oregón.
• Propiedades cercanas a siete de los diez principales puertos de carga europeos
(Rótterdam, Hamburgo, Amberes, Bremen/Bremerhaven, Valencia, La Haya y
Barcelona). Además, la empresa gestiona espacio de distribución en Marsella,
Goteburgo y Gdansk.
• Propiedades en siete de los diez principales puertos de carga en China (Dalian, Tianjin,
Shangai, Qingdao, Ningbo, Guangzhou y Shenzhen).
• Propiedades en siete de los ocho principales puertos de carga en Japón (Tokio,
Yokohama, Nagoya, Osaka, Kobe, Acata y Sendai).
• Derechos exclusivos de desarrollo de centros de distribución sin depósito aduanero en
el complejo portuario de reciente creación Yangshan Deepwater en China. Cuando
esté totalmente construido, Yangshan será el mayor puerto de carga del mundo, con
una capacidad anual de aproximadamente 25 millones de TEUs.
• Gestión de más de 2 millones y medio de metros cuadrados en el Inland Empire del sur
de California, más que ningún otro proveedor de instalaciones de distribución. El Inland
Empire, ubicado en los condados de San Bernardino y Riverside, es un nudo de
distribución clave que abastece al complejo portuario de LA/Long Beach, el mayor de
la nación en volumen de contenedores.
• Terrenos que acogerán unos 4 millones de metros cuadrados de desarrollos futuros en
emplazamientos portuarios en Asia, Europa y Norteamérica.

En cuanto a las propiedades cercanas a los aeropuertos, ProLogis cuenta con unos 4,5
millones de metros cuadrados de espacio de distribución relacionado con aeropuertos en
todo el mundo. En Asia, Europa y Norteamérica, la empresa gestiona centros de
distribución en o cerca de los principales aeropuertos, ideales para agencias de transporte
de mercancías, empresas de transporte urgente y otros clientes que confían en servicios de
cargamento aéreo.

Entre los aeropuertos con los que trabaja ProLogis se incluyen los siguientes:

Tabla 2.42. Aeropuertos con los que trabaja ProLogis

Región Aeropuerto Localidad

Aeropuerto Internacional de Pekín Capital PEK Pekín

Asia New Baiyun International Airport CAN Guangzhou

Lukou International Airport NKG Nanjing

-205- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Qingdao Shuangliu Airport TAO Qingdao

Wuxi Shuofang Airport WUX Wuxi

Fukuoka Airport FUK Fukuoka

Kansai International Airport KIX Kansai

Aeropuerto Internacional de Japón Central NGO Nagoya

Aeropuerto Internacional de Narita NRT Tokio

Aeropuerto Haneda HND Tokio

Aeropuerto Heathrow LHR Londres

Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle CDG París

Europa
Aeropuerto Schiphol AMS Ámsterdam

Aeropuerto de Bruselas BRU Bruselas

Aeropuerto Internacional de Oakland OAK Oakland, CA

Aeropuerto Internacional de Los Ángeles LAX Los Ángeles, CA

Aeropuerto Internacional de Dallas/Ft. Worth DFW Dallas, TX

Aeropuerto Internacional de Memphis MEM Memphis, TN

Aeropuerto Internacional de Louisville SDF Louisville, KY

Norteamérica
Aeropuerto Internacional Hare ORD Chicago, IL

Aeropuerto Internacional de Indianápolis IND Indianápolis, IN

Aeropuerto Internacional Newark Liberty EWR Newark, NJ

Aeropuerto Internacional de Hartsfield-

ATL Atlanta, GA
Jackson

Aeropuerto Internacional de Miami MIA Miami, FL

Fuente: Prologis

ProLogis gestiona una organización de desarrollo global que ofrece proyectos tanto
estándares como hechos a medida (Llave en mano), ofreciendo además relaciones
directas con diseñadores industriales, consultores, constructores y contratistas generales
locales.

La empresa es un promotor activo de instalaciones de almacenamiento a medida y

diseño/construcción destacando por la construcción de más de 5 millones y medio de
metros cuadrados con su programa de desarrollos inmobiliarios a medida para una gran
variedad de clientes en Asia, Norteamérica y Europa, incluidos líderes del sector como
Coca-Cola, Honda, NYK, Ricoh y General Motors.

Además de la gestión y promoción de edificaciones para la actividad logística, la

plataforma de Prologis incluye una extensa cartera de suelo y relaciones globales con los

-206- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
principales fabricantes, minoristas, empresas de logística y otros usuarios de espacio de
distribución a gran escala.

Coperfil

Coperfil Construcción es una empresa que ofrece a promotores e inversores, servicios

integrales de construcción y gestión para proyectos inmobiliarios y edificios de calidad
destinados a usos industriales, logísticos, comerciales, de oficinas, hoteleros o de
equipamientos.

Las plataformas logísticas desarrolladas por la empresa bajo el nombre de LOGISPARK®

propone una gestión integral, ofreciendo así los siguientes servicios:

• Seguridad y Vigilancia IP
• Limpieza
• Mantenimiento preventivo y correctivo de instalaciones
• Jardinería
• Gestión de residuos
• Acondicionamientos, Proyectos y tramitación de licencias
• Gestión de energías renovables con repercusión en la productividad del operador
• Customización: creación de espacios propios según necesidades de clientes
• Renting estanterías

Asimismo, incluye todos los servicios complementarios orientados a los trabajadores de la

plataforma: desde servicios a transportistas, hoteles o restaurantes hasta zonas comerciales
y de ocio.

Los parques gestionados por Coperfil son los siguientes:

Tabla 2.43. Parques gestionados por Coperfil

País Región Parque logístico

·Ciempozuelos
·Meco1
·Meco2
Comunidad de Madrid ·Carpetania
·Paracuellos
·Paracuellos II
·Azuqueca

España ·Subirats
Comunidad Autónoma de
·Sallent
Cataluña
·Lleida
·Cheste
Comunidad Valenciana ·Sollana
·Vallada
·Carmona
Comunidad de Andalucía
·Málaga

-207- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 País Región Parque logístico

Portugal Lisboa Montijo

Fuente: Coperfil Group

Los parques logísticos desarrollados por Coperfil, tienen diversas tipologías:

• Logispark® Campus: compatibiliza la funcionalidad y el diseño de los edificios de

Logispark® Euro Standard con el tratamiento de exteriores, servicios adicionales propios
de esta tipología de parques: gasolinera con biocombustible, hoteles, business centre,
restaurant, etc.
• Logispark® plus: son parques pensados para la logística de alto valor añadido,
ubicados en zonas ‘prime’. Con respecto a un Logispark® Euro Standard, el Logispark®
Plus dispone de unos acabados de calidad superior, una línea y configuración
arquitectónica singulares y prestaciones tecnológicas de primer nivel.
• Logispark® Plus dispone además de una mayor superficie para oficinas para cubrir no
sólo necesidades logísticas, sino para convertirse en centros operacionales y de
negocios de alto valor añadido.
• Logispark® Euro Standard: pensados para un aprovechamiento logístico óptimo
incorporando además las normativas europeas más exigentes en lo que se refiere a
construcción, seguridad contra incendios, sostenibilidad y medio ambiente. Es así como
se prestan servicios para la gestión integral de servicios al operador: mantenimiento
preventivo y correctivo, gestión de residuos, seguridad y vigilancia, limpieza, jardinería.

Proinosa

Proinosa es una compañía española que opera en el ámbito de la obra civil e industrial, la
edificación y otras áreas afines de la construcción con una fuerte expansión desde su
fundación en 1974.

La empresa se divide en tres grandes grupos: edificación, obra civil y construcción

industrial, ejecutando proyectos que van desde las viviendas, la rehabilitación o los
aparcamientos hasta obra civil ferroviaria, oficinas y naves. Destacan las obras de naves,
edificios industriales, polígonos industriales y centros logísticos en las ciudades de Barcelona,
Madrid y las Islas Baleares. Actualmente tiene 13 obras de naves y centros logísticos en
ejecución.

Destacan dentro de sus proyectos logísticos la Construcción de naves industriales en la ZAL

de Barcelona.

Durante el año 2006, la empresa obtuvo 114,13 millones de euros en contratos públicos, y
74,8 millones de euros en contratos privados.

Azvi

Empresa española en los sectores de la construcción, ferroviario, concesiones, inmobiliarios

y servicios.

-208- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La empresa es uno de los referentes sectoriales, con implantación nacional a través de las
delegaciones presentes en las comunidades autónomas españolas de Andalucía,
Cataluña, Castilla - La Mancha, Castilla y León, Madrid y Valencia; e internacional, con
proyectos en desarrollo en países europeos e hispanoamericanos con amplia presencia en
Chile.

Los sectores en los que actualmente está presente el Grupo de Empresas AZVI son:

• Construcción: AZVI, S.A., ejecución de numerosas obras de envergadura y complejidad

técnica de carreteras, hidráulicas, medioambientales, urbanizaciones, marítimas y
aeroportuarias.
• Ferroviario: servicios integrales desde el proyecto, ejecución y el mantenimiento tanto
en líneas convencionales como de alta velocidad.
• Concesiones: COINTER Concesiones Intercontinentales, S.L., análisis de la viabilidad
técnica y económica de los proyectos, asistencias a concursos y supervisión de las
concesiones en marcha.
• Inmobiliario: AZVI Promociones Inmobiliarias, S.L., presencia destacada en las diferentes
áreas de negocio del sector como en la gestión y desarrollo del suelo (Urconsa,
Urbacon Levante y Samara) y promociones inmobiliarias (Modeinsa y Ray Ribalta).
• Servicios: AZVI Gestión y Servicios, S.L., actividades y servicios no comprendidos en
algunos de los sectores específicos mencionados anteriormente.
• Destacan las operaciones de la empresa en la concesión del aeropuerto Chacalluta
de Arica y en el Puerto Terrestre de Los Andes, esta última de gran relevancia en el
sistema logístico comercial chileno.
• AZVI ha sido adjudicataria, y por tal explotará durante 10 años (plazo de concesión,
con extensión de 30 años) las instalaciones construidas de la Zona Extensión de Apoyo
Logístico (ZEAL) de Puerto Valparaíso en Chile.
• Por otra parte, en el ámbito de la logística destaca en la actualidad, la actuación
sobre un suelo urbanizable en Sevilla, donde se desarrollará un Parque Industrial sobre
una superficie de 200.000 m2
• En 2005, la empresa obtuvo una facturación de 331 millones de dólares.

AMB

AMB es una empresa encargada de desarrollar, modernizar y renovar las plataformas de

distribución en ubicaciones críticas en la cadena de suministro, atendiendo a clientes
globales, regionales y locales con construcciones a medida.

La red global de propiedades operativas de AMB alcanza un total de 14 millones de metros

cuadrados y atiende a más de 2.800 clientes en 45 mercados en 14 países en toda
América del Norte, Europa y Asia.

El mercado de AMB abarca:

-209- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.44. Mercado de AMB

Región Tipo de propiedad Total propiedades Total m2

En operación 36 770.295
Asia
En desarrollo 11 477.132

En operación 58 779.766
Europa
En desarrollo 17 270.437

En operación 944 5.492.764

Norteamérica
En desarrollo 76 1.148.682

Fuente: AMB Property Corporation

Las instalaciones desarrolladas por la empresa están orientadas a la resolución de los

problemas de movimiento y almacenamiento de las empresas responsables de inventarios
y embarques urgentes, en lugares estratégicos para el cliente: ubicaciones con acceso a
aeropuertos internacionales, puertos marítimos y principales sistemas de transporte.

La cartera global y las técnicas de desarrollo de AMB están dirigidas a la creación de redes
de consolidación/expansión flexibles, contratos de desarrollo en mercados múltiples o
ventas/arrendamiento posterior de las instalaciones existentes.

AMB ha finalizado en los últimos cinco años más de 21 millones de pies cuadrados en
instalaciones de distribución a nivel global.

La creciente demanda por las instalaciones de distribución y los almacenes desarrollados

por AMB, ha generado US$900 millones en propiedades nuevas diseñadas para satisfacer
dicha demanda generada durante el año 2006.

Actualmente, y con una inversión de 25 millones de euros, AMB Property Corporation es el

responsable de la construcción del Parque Logístico AMB del aeropuerto de Barajas, en
Madrid, organizado en tres edificios divididos en almacenes y oficinas, y en un edificio de
servicios de 560 m2.

Gazeley Properties

Gazeley es un contratista llave en mano especializado en el desarrollo y leasing de espacio

para almacenes de distribución en el Reino Unido y Europa. Es la filial logística al 100% del
gigante estadounidense de la distribución Wal Mart.

La empresa, líder europeo en la construcción de espacios de logística y distribución, ha

desarrollado más de 5 millones de m2 de naves premium para grandes compañías.

La empresa abarca tanto el mercado europeo (Francia, Alemania, Italia, Reino Unido)
como el asiático (China) y prevé su implantación en Latinoamérica (México y Brasil) e India.

-210- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los Magna Park desarrollados por Gazeley son plataformas con una superficie entre 15Ha a
50Ha con posibilidades de albergar edificios de más de 100 m2.

Gazeley ha desarrollado el diseño denominado “Eco-Template” en la construcción de sus

edificios, enfoque de diseño de las instalaciones con las características ecológicamente
sostenibles más avanzadas del mundo, que ayudan a sus clientes a cumplir sus
responsabilidades medioambientales y que incrementa sustancialmente el ahorro de
costes y mejora el rendimiento operacional.

Tabla 2.45. Edificios disponibles actualmente construidos por Gazeley

País Plataforma Localización Total m2 desarrollados

Magna Park Le Havre Le Havre 30.000 m2
Magna Park Arras Arras 36.000 m2
G.Park Tournan en Brie Tournan en Brie 30.000 m2
Francia Magna Park Vatry Vatry 18.000 m2
Magna Park Grand Est Grand Est 24.000 m2
Magna Park Pagny Pagny 15.000 m2
Magna Park Fos Fos 20.000 m2
Magna Park Berlin Berlin 20.000 m2
Alemania Magna Park Rhein-Main Rhein-Main 20.000 m2
Magna Park Monticelli Monticelli 56.000 m2
Italia G.Park Liverpool Liverpool 33.594 m2
Blade, G.Park Sheffield Sheffield 38.324 m2
G.Park Blue Planet Chartelley Chartelley 35.820 m2
Valley
G. Park Rugeley Rugeley 65.056 m2
Solar, Magna Park Lutterworth 25.598 m2
Lutterworth
Reino Unido
G.Park Hemel Hempstead Hemel 15.583 m2
Hempstead
G. Park Bristol Bristol 19.657 m2
G. Park Enfield Enfield 34.092 m2
G. Park Thames Valley Thames Valley 23.767 m2
Dagenham -Voltaic Dagenham -
China Magna Park Kunshan Kunshan 21.643 m2

Fuente: Gazeley

OIKOS

OIKOS SOCIEDAD DE INVERSIONES es una empresa dedicada a la actividad constructora

de viviendas y parques de actividad logística.

-211- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Está posicionada como una empresa especializada en administración y comercialización
de inmuebles, que cuenta con una amplia gama de servicios en atención al cliente,
manejo de cuotas de administración, consultoría y una administración adecuada de
inmuebles en arriendo.

La comercializadora OIKOS-OK es una alianza estratégica entre las empresas OIKOS

Sociedad de Inversiones S.A y OK Constructora Inmobiliaria S.A. dedicadas a la actividad
de la construcción y todo lo relacionado al campo de la finca raíz.

OIKOS centra sus actividades en el ámbito Colombiano, donde despliega diversos

proyectos inmobiliarios, comercializando más de 60 proyectos en el país, entre los que se
encuentran proyectos de desarrollo de centros logísticos.

Actualmente, tiene en proyecto el desarrollo de un Centro Logístico, CIEM OIKOS NORTE,

complejo industrial cercano a una de las vías principales de acceso a Bogotá, y a las
diferentes capitales del país a construir en un terreno de 160.000 m2 que contará con todos
los sistemas de infraestructura y seguridad.

King Sturge

King Sturge, es la principal firma europea de propiedades logísticas e industriales, experta

en handling local, regional y nacional.

La división industrial de la empresa se dedica a la búsqueda de inmuebles, el

asesoramiento y la intermediación tanto en la compra como en el alquiler de naves, mini-
naves, superficies logísticas y proyectos "llave en mano". Dispone de una amplia oferta de
naves industriales y logísticas.

Entre los clientes claves de la empresa se encuentran: Brixton; Slough Estates International;
Prologis; Morley; Transport Development Group; Legal & General; Helios Development
Management; Hermes; Standard Life; Axa; Wilson Bowden and PPG Ltd.

Entre los servicios ofrecidos por King Sturge se encuentran:

Tabla 2.46. Servicios ofrecidos por King Sturge

Creación y gestión de vehículos de inversión en activos inmobiliarios
Búsqueda de oportunidades de inversión inmobiliaria en el mercado
Inversión nacional e internacional
tradicional
Gestión de activos inmobiliarios individuales y portafolios
Asesoramiento sobre promociones y proyectos inmobiliarios
Transacciones de compraventa de carteras de activos
Finanzas
Búsqueda de socios para operaciones inmobiliarias
corporativa
M & A. Fusiones y Adquisiciones de empresas inmobiliarias
Estructuración de vehículos de inversión conjunta
Mercado de
Búsqueda de sistemas de financiación
capitales
Búsqueda de oportunidades alternativas de inversión

Fuente: King Sturge

-212- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Actualmente, la empresa comercializa ProLogis Park Massalavés, primer parque logístico
integral de la Comunidad Valenciana en España, proyecto que llevó a cabo el proveedor
global de servicios e instalaciones de distribución ProLogis en la localidad de Massalavés.
Consta de tres inmuebles con un total de 82.000 m2 de superficie.

Asimismo, King Sturge ha llevado a cabo la comercialización de otras plataformas logísticas

de ProLogis en España, en concreto, ProLogis Park Alcalá, ProLogis Park Sant Boi, ProLogis
Park Penedés y ProLogis Park Valls.

Goodman's European Logistics Fund

Goodman European Logistics es un grupo inmobiliario integrado con operaciones en

Australia, Nueva Zelanda, Asia, Europa continental y Reino Unido.

Goodman es un grupo integral que posee, desarrolla y maneja propiedades industriales y

espacios de negocios a nivel mundial. La empresa invierte en parques empresariales,
parques de oficina, polígonos industriales y centros de distribución y depósito.

La empresa invierte en naves de alta calidad y propiedades logísticas en reconocidos y

emergentes emplazamientos de almacenaje y distribución europeos, con acceso a las
principales rutas de transporte e infraestructuras.

El equipo de Macquarie Goodman European Logistics es líder en el desarrollo e inversión de

propiedades logísticas globales hechas a medida. Ha desarrollado más de 1,2 millones de
metros cuadrados de superficie de almacenaje con un valor de 850 millones de euros para
sus clientes.

En la actualidad, el Grupo Goodman está desarrollando un centro logístico de alta calidad

en la localidad de Jazlovice, cercana a Praga, en la República Checa, instalaciones que
serán adquiridas por el Fondo Logístico Europeo (AELF).

El centro logístico contará con una superficie total de 24.789 m2 distribuida en 21.494 m2 de
superficie de almacenaje y 3.295 m2 de oficinas, ofreciendo una situación estratégica, a
tan solo 22 kilómetros del centro de Praga y 35 kilómetros de su aeropuerto.

-213- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.15. Plan de Implementación

Propuesta de Implementación

A partir de los resultados arribados del análisis económico y financiero del proyecto, se
determinó como zona de implementación del proyecto a la zona correspondiente al
terreno ubicado dentro de Ceticos Paita.
En tal sentido, a continuación se plantea la estrategia de implementación del proyecto
acorde con la normativa vigente en materia de ZAL y de Concesiones, con la finalidad de
establecer las pautas que debe seguir el Estado para incentivar la inversión privada en el
proyecto y generar los beneficios sociales conexos, disminución de costos logísticos, mayor
oferta del servicio, ordenamiento territorial, desarrollo del potencial local en servicios, entre
otros.

Planes de acción

Los planes estarán divididos de acuerdo con las fases del proyecto, considerarán el trabajo
de los actores involucrados y sus niveles de acción dentro de cada una de las fases.
Fase previa

• Consenso entre los agentes públicos en el desarrollo del proyecto; en este caso se
encuentran comprometidos diversos niveles de actores dentro del sector público, el
gobierno central (MTC, MEF, Preinversión, APN), el gobierno regional y de ser necesario
el gobierno local. Se tendrá que llegar a un consenso que permita el la viabilidad del
proyecto (apoyo político y económico). Se espera que el plazo no exceda los tres
meses.

• Determinación del Conductor del Proyecto; a fin de evitar la multiplicidad de criterios y

los diferentes intereses individuales de cada institución, se encargará de establecer un
consenso del tipo de desarrollo que seguirá el proyecto y las pautas del proceso de
licitación, entre otros. Deberá realizarse dentro del plazo del ítem anterior y máximo un
plazo adicional de 1 mes.

• Disponibilidad del Terreno, se tendrán que tramitar las fichas de propiedad de los
terreno, su habilitación urbana comercial, que no debería demorar pues en la
actualidad su uso es industrial. Plazo de saneamiento legal de máximo 3 meses.

• Identificación del mecanismo de promoción del proyecto, para lo cual deberá

desarrollarse el plan de promoción de inversiones, a cargo de ProInversión, en base a
los resultados del modelo económico financiero del proyecto que permitirá identificar
el perfil de los potenciales inversionistas y de las características de la concesión. Plazo
no mayor de 5 meses.
Fase de Concesión

• Implementación del Proceso de Concesión, es decir la etapa de licitación del

proyecto, diseño del plan de promoción, las bases del proceso, la determinación del
factor de competencia, el diseño del contrato de concesión, concluye con la firma del
contrato de concesión. Se estima un tiempo de 16 meses.
Fase Posterior

-214- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
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• Implementación y desarrollo del Proyecto de Concesión, comprende la etapa de
elaboración de los estudios, en un tiempo máximo de 6 meses se desarrollará el estudio
definitivo y los otros que estime conveniente el concesionario

• Etapa de ejecución de obras, de acuerdo a los parámetros establecidos por las

autoridades competentes (MTC, APN), los cuales fueron determinados previamente en
el estudio definitivo. Se estima que no se exceda el plazo de 12 meses.

• Comercialización de las áreas del proyecto, puede haber una pre oferta de alquiler,
del proyecto en maqueta, con lo cual la etapa podría darse inicio en forma paralela a
la ejecución de las obras, o posterior con el proyecto terminado, etapa que se espera
dure máximo 2 meses.

• Habilitación de infraestructura logística conexa, es decir aguas arriba y abajo del

negocio de la ZAL Paita, lo cual requerirá de obras públicas que permitan la
accesibilidad de la zona y su conectividad con el puerto y la facilitación del comercio
exterior. En este caso esta etapa está condicionada a la disponibilidad de los estudios y
de los recursos públicos para su ejecución.

Cronograma de Implementación

En la página siguiente se muestra de manera gráfica el cronograma de implementación

para la Zona de Actividad Logística.

-215- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 2.47. Cronograma de Implementación

Fuente: Elaborado por ALG

-216- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Sostenibilidad del Proyecto

La implementación de la ZAL Paita dependerá de las características específicas de

sostenibilidad del proyecto.

El determinante de la autosostenibilidad es el nivel de demanda, el cual a su vez fijará la

fuente de financiamiento del proyecto, fuentes privadas (concesión sostenibles), públicas
(fondos públicos) o mixtas (APP, concesiones cofinanciadas, requiere aporte público).

La demanda encontrada en este proyecto nos indica que inicialmente el proyecto

requerirá aportes públicos a fin de ingresar con tarifas competitivas (precio sombra) hasta
que el proyecto generé sus ingresos propios.

Como el proyecto requerirá de aportes público, existen una serie de procedimientos a

completar para hacer viable el proceso de concesión, por lo cual requerirá la aprobación
del financiamiento público, por parte del Ministerio de Economía y Finanzas, la
implementación de garantías y/o mecanismos que certifiquen la veracidad de los aportes
públicos (bancabilidad del proyecto), la promoción del proyecto (atracción de postores
potenciales), lo que se sugiere se trabaje en paralelo con las estrategias de
implementación desarrolladas anteriormente.

Aspectos críticos

• Estimación del monto requerido de los fondos públicos que hacen viable el proyecto
Como el proyecto requerirá de fondos de inversión públicos, se presentan algunas
dificultades dentro del proceso de concesión, como lo sería la determinación del
monto de inversión inicial, de ser muy alto, el cofinanciamiento inicial requerido por el
inversionista podría ser mayor a fin de contar con liquidez para cumplir sus compromisos
financieros, por otro lado, existe una opción en la que el Estado (Gobierno Central,
Gobierno Regional o Gobierno Local) asuma la totalidad de la inversión y luego
concesione la administración de la infraestructura.

• Constitución de un fondo de fideicomiso que comprometa los flujos del negocio.

Al ser un proyecto que requiere de fuertes inversiones en el periodo inicial de la
concesión, los potenciales acreedores esperarán que el riesgo de incumplimiento de
repago de la deuda se encuentre minimizado, por lo que una manera de lograrlo es a
través de un fideicomiso que administre todos los flujos de efectivo.

• Disponibilidad de los terrenos

En este caso los terrenos pertenecen al Estado por ser los que actualmente forman
parte de Ceticos Paita, lo que no requerirá de trámite de expropiación, únicamente de
especificar su nuevo fin en registros públicos.

• Criterios de selección dentro del Proceso de Promoción de la Inversión Privada

− Evaluación Técnica, deberá contener los requisitos mínimos de conocimiento
técnico de la operatividad del proyecto, es decir deberá ser una barrera a la
entrada a los postores que no tengan el know how del negocio.
− Evaluación Económica, es importante que el factor de competencia se
encuentre en función de la oferta económica que hagan los postores, con ello

-217- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 al competir buscarán acercar sus requerimientos más próximos a la intención de
aporte público.

• Factor de competencia del Proceso de Promoción de la Inversión Privada

Deberá determinarse a través del modelo económico financiero, de las
potencialidades del negocio, dentro de las opciones disponibles tendrá que ser el que
generé el mayor bienestar social.
− Tarifa; es decir la menor tarifa que se ofrezca cobrar a los usuarios. Para ello se
podría determinar un rango tarifario sobre el cual tendrán que ajustarse las
ofertas de los postores, para lo cual el Estado deberá tener una estimación lo
más precisa posible de los niveles de demanda a fin de no verse vulnerado en el
tiempo el equilibrio económico financiero de la concesión, del mismo modo es
importante la precisión de los montos de las inversiones
− Retribución al Estado; se otorga el derecho de la concesión al que ofrezca
compartir la mayor parte de los ingresos que obtenga, en este caso, podría
darse desde el momento en que el proyecto es autosostenible
− Plazo; la concesión la gana quien solicite el menor plazo de administración de la
concesión, lo cual estará relacionado al tiempo de recuperación de su
inversión. El plazo de la concesión es importante pues determina el plazo que se
tiene para recuperar la inversión, que a su vez podría determinar la tarifa y
algunos otros factores.
− Valor Presente de los Ingresos Netos; en este caso el plazo de la concesión es
variable, se determina una tarifa, la tasa de descuento y otras variables
relevantes. La concesión la obtiene aquel que solicite el menor valor presente
neto de los ingresos, por lo que la concesión finaliza en el momento en que se
recupera el monto solicitado.
− Menor Cofinanciamiento, es la opción que mejor se ajusta a las características
del proyecto, en este caso, la concesión la obtiene aquel que solicita menor
aporte del Estado, con lo cual estaría compartiendo parte del riesgo de
demanda con el Estado, pues ambos fijarán el monto de cofinanciamiento en
base a sus expectativas.

Ejecución de obras conexas de desarrollo logístico

Por ser obras que posiblemente requieran de fondos públicos, no se tiene certeza de su
ejecución y menos del plazo en que se realizará, estas obras serían de vialidad
básicamente a fin de dotar de mejor infraestructura a la nueva zona logística.

-218- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.16. Financiamiento

Identificación de las necesidades de financiación en cuanto a montos

requeridos y plazos

El planteamiento básico de la estructura de financiamiento del proyecto considera la

posibilidad de financiamiento vía deuda Bancaria, capital propio del concesionario y co-
financiamiento del estado. Lo cual es razonable en un proyecto de esta naturaleza para un
concesionario con una alta calificación crediticia, como es el que se espera convocar
para esta concesión.
Así, las condiciones que se han tenido en cuenta en lo que corresponde a financiamiento
se detallan a continuación:

• Sujeto de crédito y calificación: La calificación mínima del concesionario debiera ser

“A”, con lo cual se estará en condiciones de acceder a la tasa promedio de deuda
igual a 7% anual en US$, que se ha considerado en el modelo y al levantamiento de
fondos en la magnitud que se prevé. Esta situación se ve reforzada no obstante con el
grado de inversión que ha alcanzado el Perú con dos de las clasificadoras de riesgo
mas importantes a nivel global como: Fitch Ratings y Standard and Poor’s.

• Plazos: Teniendo en cuenta, los plazos promedio de largo alcance para el

financiamiento de infraestructura patrocinado por concesionarios privados es que se
ha considerado 10 años. La situación más flexible seria tener un periodo de repago
entre 15 y 20 años, pero tratándose de financiamiento por parte de privados para este
tipo de proyecto, tener un plazo así es inusual en el mercado. Consecuentemente, en
el modelo se adopta la situación más conservadora posible.

• Fondeo: Dada la magnitud del financiamiento, el mismo que se estima alcanzará

aproximadamente los US$ 24.6 millones, se considera que el mismo sea suministrado de
manera sindicada, sobre todo a nivel local, lo cual requerirá el concurso de dos o más
Bancos.

• Periodos de gracia: Para un sujeto de crédito con calificación A, es razonable que

pueda aceptársele un Índice de cobertura de deuda mínimo de 1.20, teniendo en
cuenta esto y la capacidad de pago que genera el proyecto en el escenario mas
probable, se hace necesario incorporar la condición de periodo de gracia parcial en el
Año 1, pues no se tiene la capacidad de pago para hacer frente al servicio de deuda
con el ICD considerado. Más aún, se deberá asumir un monto de amortización en el
año 2 que sea acorde con el referido ICD. Esta necesidad de agregar periodo de
gracia parcial y limitación en el monto de amortización proviene del hecho que el
proyecto tiene un arranque gradual en los primeros periodos en cuanto a captación de
demanda.

• Otras opciones de financiamiento: Dado que no se tiene un track-record en lo que

corresponde a Plataformas Logísticas en nuestro medio, lo mas probable es que no
quede espacio para otras alternativas de financiamiento a costo competitivo como la
que se está planteando, por lo que la atención en este aspecto debe estar centrada
en financiarse con Bancos.

• Equity o Patrimonio: El financiamiento corresponderá al aporte del concesionario, con

lo cual se considera que su patrimonio neto existente sea por lo menos 2 veces mayor a
dicho aporte en la oportunidad en que sea convocado el proceso de concesión.

-219- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Opciones de financiamiento multilateral

El proyecto de la Zona de Actividad Logística podrá financiar su inversión inicial por fuentes
privadas en el caso de concesiones puras, públicas a través del tesoro público y
endeudamiento fiscal, o mixtas para el caso de concesiones cofinanciadas.
En lo que respecta al financiamiento multilateral, los prestamistas multilaterales ofrecen
financiamiento concesionario así como financiamiento a tasas no concesionales, aunque
en general estas tasas son más bajas que las tasas del mercado que se pagan sobre la
deuda contraída con instituciones comerciales.
El financiamiento orientado a las concesiones se otorga a los países según ciertas
condiciones relacionadas con el ingreso per cápita y el nivel de desarrollo regional. Cada
organismo multilateral determina su política crediticia. Entre los organismos multilaterales
que pueden participar en el financiamiento del sector de concesiones peruanas y con un
rol muy importante se puede mencionar:
- Banco Interamericano de Desarrollo – BID
- Banco Mundial – BM
- Comunidad Andina de Fomento – CAF
- Corporación Financiera Internacional – CIF

• Por lo general, los proyectos concesionables tienen una rentabilidad financiera

aceptable, sea por su propia generación de recursos o por la decisión estatal de
brindar soporte al proyecto por considerarlo de alta prioridad para el desarrollo
estratégico y social del país. En consecuencia, los proyectos concesionables pueden
ser financiados, total o parcialmente, por inversionistas privados.

• En el caso que los organismos brinden créditos directos a entidades privadas

(dependiendo del tipo de proyecto a desarrollar), éstos pueden solicitar
contragarantías al estado. Por citar un caso, en el contrato de concesión de IIRSA
Norte, las garantías emitidas a favor del concesionario son de dos tipos: la Garantía de
Crédito Parcial y la Línea de Crédito de Enlace.
- Garantía de Crédito Parcial; garantiza la obligación del estado peruano de
realizar los pagos anuales por obra establecidos en el contrato de concesión.
- Línea de Crédito de Enlace; el estado otorga esta garantía con la finalidad de
respaldar las obligaciones del concesionario por el crédito que el concesionario
obtenga ante la entidad financiera multilateral.
En ambos casos, el estado peruano brinda estas dos garantías frente a sus acreedores
permitidos: alguna institución multilateral de crédito de la cual el Estado Peruano sea
miembro, alguna institución o agencia gubernamental de cualquier país con el cual el
Estado Peruano mantenga relaciones diplomáticas, cualquier institución financiera
aprobada por el Estado Peruano y designado como banco extranjero de primera
categoría, entre otros.

-220- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.17. Matriz del Marco Lógico del Proyecto

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN INDIRECTO: Luego del tercer año de operación del

proyecto (2013), los ingresos de los
Mejorar los ingresos de trabajadores trabajadores rurales relacionados a la Encuestas a Hogares INEI
relacionados a la actividad agro actividad agroexportadora se incrementan en
exportadora de los departamentos de Piura 10% similar a lo ocurrido en el departamento
y Lambayeque. de Ica.

FIN DIRECTO: Luego del segundo año de operación del Encuestas a exportadores y registro El ejecutivo mantiene las líneas
Mejorar los ingresos relativos de proyecto (2012), los ingresos de los SUNAT maestras de la política
exportadores agroindustriales de la zona exportadores se incrementan en 10% por
macroeconómica vigentes
norte del Perú. efecto de reducción de sus costos logísticos.

A finales del año 2011:

• Reducción de los costos logísticos de
PROPOSITO: exportaciones en 1.8% similar a lo ocurrido
en el TP Matarani. Políticas gubernamentales de apoyo
Reducir los costos logísticos para las Encuestas a exportadores y operadores
al comercio exterior en zonas rurales
exportaciones agroindustriales en el TP Paita • Incremento de la demanda (operaciones) logísticos con ventajas comparativas.
en la ZAL Paita
• Transito fluido de contenedores en la ZAL
Paita.

• A finales del 2010, 277,757 m2 construidos:

COMPONENTES: almacenes, patios de estacionamiento, • Informes y/o actas de entrega de
truck center, pavimentación, áreas obras. Entorno mundial favorable mantiene
• Implementación de Infraestructura verdes, centro de tratamiento de residuos estable el crecimiento del comercio
logística en la ZAL Paita y oficinas administrativas funcionando • Entrevistas a operadores logísticos agroindustrial hacia el exterior.
y exportadores acerca de las
• Equipamiento para funcionamiento de • A finales del 2010 y principio del 2011, obras de infraestructura y
la ZAL Paita equipos instalados y operativos en la ZAL equipamiento ejecutadas.
Paita

-221- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 • Asociación publico-privado
ACTIVIDADES: COSTOS A PRECIOS DE MERCADO : garantiza el financiamiento del
• Expediente Técnico: US$ 445,169 proyecto
• Diseño definitivo de las obras civiles
(Expediente Técnico) • Presupuesto de obra: US$ 44’516,923 • Elaboración del expediente
técnico en los plazos previstos
• Presupuesto de obra • Expediente técnico aprobado
• Supervisión: US$ 445,169 (Finales del 2008)
• Supervisión de obra • Informes de la supervisión de obras
• Equipamiento: US$ 1’500,000 • Disponibilidad de recursos
• Equipamiento • Informe de recepción de equipos. financieros para acometer el
• Capital de Trabajo: US$ 188,125 proyecto.
• Realizar Mantenimiento Optimo • Registros contables de ejecución
física y financiera del proyecto • Condiciones de seguridad
• Realizar Operación Eficiente TOTAL : US$ 47’095,387 adecuados para la ejecución de
las obras
TOTAL : Soles 136’576,622

Fuente: Elaborado por ALG

-222- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
2.18. Línea de Base para la Evaluación de Impacto

La evaluación del Impacto del proyecto es la identificación sistemática de los efectos,

positivos o negativos, buscados o no, en los individuos, residentes, instituciones y el medio
ambiente, causados por el proyecto. Tiene por objetivo determinar la extensión en la cual
un proyecto ya realizado ha producido efectos de la magnitud esperada en los
beneficiarios del proyecto.
Permite medir los resultados e impactos del proyecto en el tiempo, distinguiéndolos de la
influencia de otros factores externos. Ayuda a decisiones posteriores sobre expandir,
modificar o eliminar proyectos, programas o políticas. Permite extraer lecciones para el
futuro y comparar la efectividad de intervenciones alternativas.
Algunas preguntas claves que se buscan responder son: ¿En qué medida hay un efecto
diferente?, ¿Cuáles son los resultados reales en el terreno?, ¿Cómo se puede actuar mejor?
Para el logro de estos objetivos la metodología general a seguir será:

Paso 1. Definir el eje de evaluación

Es la evaluación de un proceso de intervención que se basa en los propósitos que se

definieron de manera ex-ante. En otras palabras, es necesario recurrir a los documentos
que dan origen al proyecto y explicitar los objetivos generales y específicos en ellos
planteados. Esto es el estudio a nivel de factibilidad.
El objetivo a nivel de fin es al que se desea contribuir con la ejecución del proyecto. En
general este objetivo no es posible sólo con las actividades planeadas por el proyecto, sino
que depende de muchos otros aspectos que influyen positiva o negativamente en su
logro.
Los objetivos a nivel de resultado son las metas que se plantea alcanzar con la ejecución
de los diferentes componentes del proyecto. El logro de cada uno de estos objetivos
ayuda al logro del objetivo a nivel de fin del proyecto.
La construcción de la línea de base se debe acotar al conjunto de indicadores que nacen
de la definición de los objetivos a nivel de resultado planteados en el proyecto. Finalmente
este trabajo se debe realizar en grupos de discusión, de manera de asegurar que la
interpretación de los objetivos a nivel de medios del proyecto involucra la mayor cantidad
de visiones.
La evaluación de indicadores por objetivo será un reflejo directo de la definición de los
objetivos a nivel de resultado y no debe, en general, sobrepasar dichos objetivos ni avanzar
en efectos de segundo grado. En este sentido, se tomará en cuenta los indicadores
presentados en el marco lógico.
El producto de este paso 1 es la identificación de los indicadores pertinentes para la
evaluación de cada uno de los objetivos de resultado del proyecto y la definición de o los
indicadores que permitan evaluar el aporte del proyecto en el logro del objetivo a nivel de
fin planteado.

Etapas para el paso 1

Taller de discusión

-223- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Se debe planificar jornadas de trabajo con actores directos del proyecto (exportadores y
operadores logísticos organizados y no organizados). En estas jornadas se deben llegar a un
acuerdo en tipos de indicadores a utilizar para cada objetivo específico.
Se debe definir la metodología de trabajo del taller, la única condición es la participación
y el logro del objetivo. En primer lugar, se debe identificar claramente los objetivos
específicos del proyecto que evaluará, para ello debe contar con el documento del
proyecto a nivel de factibilidad como fuente de información.
Una vez que ha identificado dichos objetivos, debe discutir las implicancias de cada uno
de ellos en relación con los beneficiarios. La lista de implicancias asociadas a cada uno de
los objetivos específicos del proyecto debe ser clasificada en tres tipos de efectos: directos;
de segunda vuelta; y de tercera y más vueltas.

• Efectos directos: son los cambios esperados por el proyecto y que han sido impulsados
en forma directa por las actividades del proyecto. En otras palabras, los efectos
directos son los cambios buscados de manera explicita por el proyecto. Por ejemplo,
reducción de tiempos de rotación de contenedores.

• Efectos de segunda y tercera vuelta: Son los efectos a los cuales el proyecto espera
contribuir, pero que sin embargo para suceder requieren la conjunción de otros
factores. Por ejemplo, si el objetivo final del proyecto es e de mejorar la competitividad
del sector agro exportador, entonces se debe conocer la reducción de los costos
logísticos.
Una vez que se han identificado el conjunto de efectos directos, de segunda y tercera
vuelta se debe discutir y seleccionar explícitamente aquellos efectos relevantes sobre los
cuales se desea evaluar el proyecto. En este sentido, los efectos directos deben ser
considerados obligatoriamente, mientras que los de segunda y tercera vuelta solo si el
grupo lo considera esencial.
Una vez seleccionado los efectos se debe construir los indicadores. Es decir, establecer la
forma de medición de dichos efectos, que pueden ser medidos de una manera
cuantitativa o de una manera cualitativa. Para cada indicador, debe definir los
instrumentos de medición: encuestas; entrevistas; muestreos, etc.

Construcción de matriz de indicadores

Con los antecedentes del trabajo de selección de efectos del proyecto e indicadores para
su captura, se debe durante el taller construir el siguiente cuadro:
Tabla 2.48. Objetivos e Indicadores

Medios de
Objetivos Indicadores
verificación
Mejorar los ingresos de
Luego del tercer año de Encuestas a
trabajadores
operación del proyecto (2013), hogares INEI
relacionados a la
los ingresos de los trabajadores
actividad agro Censos
rurales relacionados a la
Fin exportadora de los
actividad agroexportadora se
departamentos de Piura y
incrementan en 10% similar a lo Encuesta Nacional
Lambayeque
ocurrido en el departamento de de Hogares
Ica (ENAHO)

-224- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Reducir los costos A finales del año 2011: Encuestas a
logísticos para las exportadores y
• Reducción de los costos
exportaciones operadores
logísticos de exportaciones
agroindustriales en el TP logísticos
en 1.8% similar a lo ocurrido
Paita
en el TP Matarani.
Resultado • Incremento de la demanda
(operaciones) en la ZAL
Paita
• Transito fluido de
contenedores en la ZAL
Paita.

Los objetivos deben ser los que se proponen en el estudio de preinversión y los indicadores
deben ser validados en el taller. Los medios de verificación distinguen entre lo que será
información cuantitativa o cualitativa.
La evaluación de resultados de una intervención se puede realizar sobre la base de
información cualitativa y/o cuantitativa. Una mejor evaluación será aquella que incorpore
de ambas fuentes de información. Generalmente la información cuantitativa origina una
base concreta de alcances y logros del proyecto y la información cualitativa nos da
información de la valoración de estos logros desde la perspectiva de los actores que
fueron parte de la intervención.
Como un ejercicio final del taller, es importante que para cada uno de los indicadores
seleccionados de verificación del logro de los objetivos específicos, el grupo llegue a un
consenso en torno a los significados de la información que se recopilara. Esto quiere decir,
que frente a cada indicador no solo debe estar claro el instrumento de captura de
información y su manera de medición, sino que, por sobre todo, su interpretación. Es decir,
cumplir con las características de calidad, cantidad y tiempo.

Paso 2. Definir el contexto institucional y político

El producto a obtener en este paso es la caracterización precisa del contexto político y

legal en el que se implementa el proyecto. No se debe olvidar que en general lo que se
busca es mejorar el nivel de desarrollo de la zona agroexportadora rural de los
departamento se Piura y Lambayeque., lo que implica necesariamente un detalle de las
leyes que rigen las políticas acerca del mejoramiento de la competitividad
(infraestructuras) ya sea por administración directa, por contrata o por concesiones
cofinanciadas (asociaciones publico – privada).

Paso 3. Definir las variables cuantitativas para la construcción de la línea de base

Una vez identificados los indicadores de consenso y el marco legal que los rige, se debe
definir las variables cuantitativas que permitirán el cálculo de dicho indicador. Algunas
veces las variables conforman directamente el indicador deseado. Sin embargo, un
número importante de veces, los indicadores se construyen a partir de diferentes
operaciones. Por ejemplo, el ingreso per cápita del hogar del trabajador agroindustrial.
Para este indicador se necesitan las variables de ingreso del hogar y del número de

-225- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
miembros del hogar. La variable de ingreso, a su vez, requiere indagar sobre las fuentes de
ingreso: Trabajo permanente, trabajo temporal, venta de productos agropecuarios, etc.
Lo anterior implica ser muy precisos en este paso, no solo se debe nombrar la variable que
se desea, sino que también su manera de cálculo, cuando sea necesario.
Los indicadores se deben calcular al inicio y al final del proyecto, razón por la cual se debe
ser muy claro en cómo se mide y como se hace cada uno de los cálculos, de manera de
facilitar la comparación e interpretación a la hora de hacer la evaluación. Toda la
información se deberá detallar en un cuadro como el siguiente:
Tabla 2.49. Definición de variables y su cálculo

Cálculo
Indicador Variables para la estimación
(diccionario de variables)
Extraer indicadores de Debe considerar la totalidad Debe dejar claramente anotado
cálculo cuantitativo de de las variables que se como se hace cada uno de los
la matriz requieren para esta cálculos que dan origen a las
estimación variables. Los supuestos y los
parámetros que define cada
estimación

Además de las variables que son utilizadas directamente para la construcción de

indicadores de evaluación, que surgen del paso 1 y, en algunas oportunidades, del paso 2.
Se debe incorporar un conjunto de variables que permitan describir a la población meta,
tanto desde los aspectos sociales, demográficos y productivos. Estas variables servirán para
tener una aproximación de efectos de segunda y tercera vuelta, que si bien no son
utilizados para evaluar el proyecto en particular, nos servirán para corroborar las hipótesis
que orientan la formulación de los proyectos. Por ejemplo, suponemos que la reducción de
costos logísticos al reducir los tiempos de rotación de inventarios, mejora los ingresos
relativos de los exportadores y por ende los ingresos relativos de las familias rurales
involucradas en el negocio agroexportador. Sus diferentes fuentes de información nos
servirán para ir confirmando o rechazando dicha hipótesis.
También este conjunto de variables ayudarán a explicar el por que se ha logrado el
resultado (positivo o negativo, en el fondo este conjunto de variables servirá también para
contextualizar los resultados de la evaluación de impacto, especialmente la contribución
del proyecto al logro del fin sectorial.

Paso 4. Definir el análisis cualitativo para la construcción de la línea de base

Las variables cualitativas que serán usadas para la construcción de la línea de base han
sido seleccionadas anteriormente y detalladas en el paso 1.
Este conjunto de variables, a diferencia de las tratadas en el paso 3, se refieren
generalmente a la visión, opinión y juicio que tienen los diferentes actores sobre diferentes
procesos y contextos que viven las diferentes comunidades, en relación a un proyecto o
una temática en particular. El trabajo con este conjunto de variables requiere de dos
etapas: la definición de los actores y la definición de los temas de discusión.
Definición de los actores
Se distinguirán dos tipos de actores: directos e indirectos. Los directos son los agro
exportadores que toman decisiones sobre el uso de la ZAL Paita o entregable

-226- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los actores indirectos son aquellos que tienen acceso esporádico al entregable y no
aspiran a controlarlo, pero son indirectamente afectados (positiva o negativamente) con
las decisiones de los actores directos, o influyen en la posibilidad de acceso a dichos
recursos (agricultores que transan su mano de obra o su producción en sus fincas).
No es necesario someter al conjunto de actores a un análisis cualitativo. Si es necesario
priorizar e identificar aquellos que a juicio de los responsables del proyecto es indispensable
entrevistar. Para este trabajo, se sugiere la siguiente tabla.
Tabla 2.50. Clasificación y priorización de actores

Nombre representante Identificar si es actor Prioridad (indispensable

Tipo de actor
tipo de actor directo o indirecto necesario, poco importante)
Se refiere al grupo El nombre específico Especificar si son Priorizar el actor sobre la base
que se desea de un usuario que será actores directos o del nivel de información que
identificar. Por parte de las entrevistas indirectos suponemos que aporta el
ejemplo: y/o talleres actor
comerciantes y
agricultores rurales.

Definición de las preguntas

La valoración, la comprensión y la interpretación de un proceso de intervención dependen
de las perspectivas de cada uno de los actores que en ella participan. La evaluación de la
situación inicial también depende de la visión y vivencias de cada uno de los actores que
serán beneficiados (o no) con una intervención.
La construcción de una línea de base requiere el aporte de una visión cualitativa, que
nace desde el discurso de cada uno de los actores e instala una visión de la situación
actual, tanto de las relaciones entre los diferentes actores como de la disponibilidad de
diferentes bienes y servicios.
Se requiere establecer una lista temática para ser desarrollada con cada uno de los
actores directos e indirectos. Las preguntas-temas deben ser dirigidas a cada tipo de actor
y deben cubrir las diferentes áreas temáticas que se relacionan con los objetivos de
resultados del proyecto. En un taller de trabajo, se debe definir las preguntas-temas y
completar el siguiente cuadro:
Tabla 2.51. Definición de las preguntas-tema para las entrevistas de análisis cualitativo

Objetivo de resultado o Técnica: grupal o

Tipo de actor Preguntas-tema
fin al que se refiere individual
Beneficiario (actor Definir el conjunto Identificar claramente a Definir si la entrevista
directo) de preguntas en la qué objetivo del proyecto es individual o grupal
Otros actores directos conversación se refiere la información
Otros actores que se obtendrá en la
indirectos entrevista

Análisis y reporte de línea de base cualitativa

Con el resultado de las entrevistas individuales y/o grupales, se debe identificar las ideas
centrales que surgen de sus entrevistas y plasmarlo en un informe. Esta información será
utilizada al momento de hacer la evaluación de la experiencia en un tiempo más, por lo
que este informe debe ser claro y preciso.

-227- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Para depurar la información, primero confeccionar una tabla con las principales ideas
vertidas por cada entrevistado frente a cada una de las preguntas temas. En segundo
lugar, verificar si hay coincidencias y anótelas, luego verifique los diferentes puntos de vista
en torno a temas particulares y anótelos, identificando quienes son los que aportan estas
visiones. Finalmente, construir su informe tema por tema, destacando acuerdos y disensos
(coincidencias y discrepancias), identificando quienes son los que vierten cada una de las
opiniones.

Paso 5. Depuración de variables y construcción informe de línea de base

Una vez reunidos los antecedentes cualitativos y cuantitativos se deberá realizar el informe
de línea de base. Se debe recordar que este no es un diagnóstico de la situación actual, la
información puede ser utilizada para realizar ese trabajo, pero en la línea de base
debemos ser extremadamente sintéticos y explícitos en la definición de indicadores que
serán nuevamente estimados una vez concluida la intervención con el fin de evaluar el
verdadero impacto del proyecto. El informe por lo tanto deberá ser presentado siempre en
función de los indicadores que se desea evaluar.
En esta etapa se encontrará que existen ciertas preguntas de la etapa cualitativa o la
cuantitativa que realmente no arrojan información relevante. Este es el momento de
depurar los instrumentos de captura de la información. La recolección de datos de campo
tiene costos, por lo que uno de los objetivos es siempre minimizar los esfuerzos de captura
de datos de campo estrictamente a aquellos que son útiles para los fines que se buscan.
Al final se obtendrá el siguiente cuadro, que será su línea de base para la medición de
impacto de su proyecto:
Tabla 2.52. Línea de Base

Grupo con proyecto Grupo control

Indicadores
Año 2009 Año XX Año 2009 Año XX

Costos y cronograma para la elaboración de la línea de base

En el siguiente cuadro se presenta un presupuesto tentativo para establecer la línea de
base para la evaluación de efectos e impactos sectoriales del proyecto. Dicho monto de
S/ 64,900 no esta considerado en el presupuesto inicial de obra evaluado, pero de acuerdo
a la sensibilidad que presenta el proyecto en su mejor alternativa, se cuenta con una
holgura de USD 24 millones a precios económicos que cubre sobradamente la ejecución
de encuestas y determinar las líneas de base.

Actividades Periodo Costo US$ 2009 (Ex-ante) 2011 (Ex-post)

Formulación Plan General 15 días 5,000 x x
Encuestas a Usuarios 45 días 30,000 x x
Procesamiento de Información 15 días 10,000 x x
Formulación de Linea de Base 15 días 10,000 x x
Total Directo 55,000
Total General 64,900

Fuente: Elaborado por ALG

-228- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 3. Conclusiones

-229- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
3. Conclusiones

Relacionadas con el desarrollo de la ZAL

A través de las entrevistas realizadas a los distintos agentes del sector tanto como a través
el análisis de la situación actual basados en planes de desarrollo regional y estadísticas
oficiales, se ha podido identificar que existe un verdadero potencial para el desarrollo de
una zona logística que permita fortalecer la economía de la región norte del Perú, y que
Paita es el nodo que reúne mejores condiciones para localizar la ZAL.

La existencia del potencial de desarrollo para una plataforma logística es el resultado de la

suma del crecimiento económico que conoce desde estos últimos años todo el país en
general, y la región Norte en particular, con cambios importantes y proyectos de amplitud
nacional e internacional como la concesión de los puertos o el desarrollo del corredor IIRSA
Norte.

Actualmente, se prevé que Paita cierre el ejercicio de 2008 con ciento treinta mil TEUS. El
tráfico de buques actualmente es del orden de 26 recaladas mensuales, correspondiendo
navieras tan diversificadas e importantes como Maerks, MSC, Euroandes, Dole y Evergreen.
Los buques que arriban a Paita tienen una capacidad media de 1500 a 1800
contenedores.

En cuanto a los pronósticos de crecimiento del tráfico en el Terminal Portuario de Paita, las
previsiones son optimistas. Según cifras de Enapu, la carga crece del orden del 18% anual,
si bien el crecimiento del acumulado 2008 hasta agosto 2008 se situaba en torno al 28-30%.
En particular, los productos agrícolas presentan un incremento alrededor del 15%, y para los
próximos años es previsible un alto crecimiento debido al proyecto de irrigación del Alto
Piura, ampliando la superficie de cultivo actual, que se estima alrededor de 45.000 Ha.
Asimismo, se están desarrollando nuevos proyectos de siembra de uva (4.000 Ha), caña de
azúcar (15.000 Ha), frijol caupí (800 Ha), sin perder de vista los productos para la
generación de etanol, que está previsto que involucren alrededor de 50.000 Ha, o
proyectos como el que están gestando algunos productores de banano, que con la
intención de diversificar su producción se plantean desarrollar 18.000 nuevas hectáreas.

La Cámara de Comercio manifestó que Piura cuenta con 242.000 Ha disponibles para
agricultura, sin incluir zonas desérticas, y que para los tres próximos años está previsto que
desarrollen unas 23.000 nuevas hectáreas agrícolas, de las cuales 15.000 estarían
destinadas a la producción de etanol.

Estas circunstancias crean condiciones favorables para la aparición de una nueva

demanda en servicios logísticos diversificados y más sofisticados que necesitara a corto y
mediano plazo una infraestructura adecuada para atenderla.

Se ha identificado una alta aceptación en que Ceticos es el lugar más adecuado para
posicionar la futura plataforma logística, puesto que cuenta con amplios terrenos
disponibles, y se encuentra en las cercanías directas del puerto.

Se propone un diseño de la plataforma que se ajuste a las necesidades del sector,

indagando las principales demandas de servicios logísticos, entre los cuales destacan:

• Un centro de servicio, con oficinas para los agentes de servicios a la carga (agentes
de carga, de aduanas, marítimos, etc.)

-230- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 • Depósitos aduaneros
• Patios para contenedores llenos y vacios, con tomas de corriente para l los Reefers
• Un Truck center
• Zona de almacenes de diferentes tamaños para los diferentes tipos de actividades
que se desarollaran:
o Cámaras para el almacenaje de carga refrigerada (productos del mar
principalmente)
o Almacenes generales para empresas de transporte
o Almacenes destinados a la preparación de pedidos (baja demanda)
o Almacenes dedicados a la consolidación de exportaciones (harina de
pescado, café, etc.)
o Almacenes dedicados a las actividades de envasado y etiquetado de
productos de exportación (conservas)
o Zona de inspección de la carga acondicionada para productos refrigerados
(productos del mar)
• Zona para la instalación de una planta de tratamiento fitosanitario

Cabe mencionar que existen algunas limitantes al proyecto como la falta se disponibilidad
de agua en el municipio de Paita. Todos los agentes entrevistados manifiestan que no
cuentan con garantía en el suministro de agua por parte de EPS Grau, hecho que les
supone graves pérdidas económicas, bien sea por la necesidad de comprar agua en
cisternas o incluso el hecho que algunas plantas de procesamiento de productos del mar
puntualmente han tenido que detener por ello algunas de sus líneas de producción. En el
caso del suministro eléctrico, realizado por Enosa, gran parte de los agentes también han
manifestado las deficiencias en este sentido. Si bien el problema no es tan acuciante como
en el caso del agua, también se considera un limitante para el desarrollo de Paita.

Relacionadas con la evaluación social y privada

La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la alternativa de construir una ZAL en
los ambientes del CETICOS Paita para mejorar las actividades logísticas que se desarrollan
en el entorno al TP de Paita, presenta un VANE de US$ 24 millones y una TIRE de 22%. El
monto de inversión requerido asciende a US$ 47’095,387 o su equivalente unitario de US$
169.56/m2.
El proyecto contempla actividades de habilitación urbana, construcción de patios para
almacenamiento de contenedores, estacionamiento de camiones, almacenes techados,
áreas de servicios para camiones, área para procesamiento de residuos, oficinas y
equipamiento respectivo.
El proyecto es muy sensible a disminuciones en el volumen de exportaciones, apenas
puede tolerar disminuciones del 25% en el nivel de exportaciones. Por el lado de costos, el
proyecto tolera ampliamente incrementos en las inversiones (70%) bajo un escenario
optimista de proyección de la demanda. Simultáneamente el proyecto tolera +/- 15% en
costos y beneficios.

-231- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Durante le ejecución del expediente técnico se debe tener en cuenta la sensibilidad del
proyecto, por lo que debe ceñirse estrictamente a los resultados del presente estudio de
Factibilidad. El proyecto no es AUTOSOSTENIBLE pero si SOCIALMENTE RENTABLE y presenta
una probabilidad de 100% de obtener el VANE estimado (USD 24 millones).
Considerando la bondad del proyecto que hará más eficiente el desarrollo de la actividad
económica imperante en la zona afectada como son la agroexportación generadora de
mano de obra en el corto plazo.
Los resultados del modelo financiero muestran que la tarifa promedio ponderada de
equilibrio a cobrar debe ser de US$ 5.35 por m2 por mes. A este nivel tarifario corresponde
una tasa interna de retornos (TIR) de 7.26%.
El modelo financiero estima que con la tarifa de equilibrio se producen flujos positivos de
efectivo por el orden de US$ 3.56 millones para el primer año, y que antes del fin del año 9
se recupera la totalidad del efectivo invertido en el proyecto.

-232- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
4. Seminario de Oportunidades de Inversión – ZAL Callao

-233- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
4. Seminario de Oportunidades de Inversión – ZAL Callao

El seminario fue titulado “Seminario de Presentación: Estudio de Pre Inversión para la

Creación de un Centro de Servicios Logísticos y Alta Tecnología Multimodal Lima – Callao”,
el cual contó con 89 participantes y se desarrolló desde las 8.00 a.m hasta la 1.00 p.m.,
obteniendo un resultado exitoso.
El evento fue inaugurado por el Señor Luis Diez Canseco, Coordinador General de PAMC.
La presentación del proyecto estuvo a cargo del Señor José Enrique Pérez, Director
Internacional de ALG S.A., quien atendió todas las preguntas del público. Finalmente la
clausura la realizó el Señor Víctor Albrecht, Vicepresidente Regional del Gobierno Regional
del Callao.

La mesa de honor estuvo conformada por:

• Sr. Luis Diez Canseco, Coordinador General del Proyecto de Apoyo para mejorar la
Oferta Productiva y Facilitar el Comercio exterior.
• Sr. Italo Bizerra, Director Ejecutivo Adjunto de Proinversión.
• Sr. Carlos Puga, Viceministro de Transportes.
• Sra. Rosario Shinki, Gerente de Desarrollo Económico del Gobierno Regional del
Callao.
• Sr. Victor Albrecht, Vicepresidente Regional del Gobierno Regional del Callao.

El panel de comentarios estuvo conformado de la siguiente manera:

• Sr. José Luis Silva, Asociación de Exportadores - ADEX

• Sr. José Antonio Pejovés, Autoridad Portuaria Nacional - APN
• Sr. Daniel Casella, Gobierno Regional del Callao
• Sr. Conrado Falco, Agencia de Promoción de la Inversión Privada - PROINVERSION
• Sr. Henry Zaira, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
• Sr. Luis Torres Paz, Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR

A continuación, se detalla la lista de participantes:

-234- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 4.1. Lista de participantes

Empresa Contacto Cargo

1 Abertis Logística Manuel Martinez Gerente General

2 ADEX José Luis Silva Martinot Presidente

3 ADEX Juan Carlos Leon Siles Defensoría del exportador

4 Air Ocean Cargo Antonio Flores Aguilar Gerente Comercial

5 Alconsa – Callao Terminal Manager Augusto Montoya

6 Amazon Trading Corporation S.A Roberto Dongo-Soria Segale Gerente General

7 APACIT Carlos A. Scarneo Gerente General

8 APN José Antonio Pejovés

9 APN Juan Esquembre

10 ASMARPE Guillermo Acosta Rodríguez Gerente General

11 Ceva Logistics Eduardo Velásquez Díaz Gerente de Logística

12 Contrans Davy Hopkins Sub-Gerente General

13 Cosmos Agencia Marítima SAC César Martín Rojas Alvaro Gerente de Operaciones

14 Delfin Group Co S.A.C. José Enrique Pagador Tweddle Gerente de General

15 Delfin Group Co S.A.C. Rocío Elízabeth Dueñas Siguas

16 Depósitos SA - DEPSA Miguel García Echecopar Gerente General

17 Despachadora Pisco Gustavo Germán Mera Gerente General

18 Estudio Calderón Christian Calderón Socio

Flota Servicios Logísticos

19 Antonio Echecopar Director Gerente
Internacionales SA

Gerente de Administración y
20 FRIO AEREO Carlos Albán
Finanzas

21 Full Cargo Perú José Cavero Arbulú Gerente General

22 Gamma Cargo Luis Alberto Riva Consultor

Gerente Regional de Desarrollo

23 Gobierno Regional del Callao Rosario Shinki
Económico

24 Gobierno Regional del Callao Rosario Ruiz

25 Gobierno Regional del Callao Jorge Malásquez Prensa

26 Gobierno Regional del Callao Salvador Vargas Prensa

27 Gobierno Regional del Callao Jorge Tang Desarrollo Económico

28 Gobierno Regional del Callao Consuelo Muruguza

29 Gobierno Regional del Callao Walter Menacho

30 Gobierno Regional del Callao Carmen Angeles

31 Gobierno Regional del Callao Alfredo Galleno

-235- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
32 Gobierno Regional del Callao Daniel Casella

33 Gobierno Regional del Callao Pilar Rivero

Jefe de Oficina Vialidad

34 Gobierno Regional del Callao Alexis Carranza Kaouxs Transportes, Comunicaciones y
Telecomunicaciones

35 Gobierno Regional del Callao Julio Moreno Carrasco Consejero Regional

36 Gobierno Regional del Callao Victor Albrecht Rodríguez Vicepresidente Regional del Callao

37 Greenandes Juan José Salmón Balestra Presidente

38 GS1 Perú José Falcón Tuesta Gerencia de Consultoría

Consultora en Negocios
39 International Branding Consulting Soledad Campos de Parry
Internacionales

40 Lima Airport Partners Claudia Vivanco

41 Lima Airport Partners Jaime Daly

42 Logística Integral Callao SA - Licsa Fausto Chire Banda

43 Maersk Jorge Castañeda Supervisor Comercial

44 Maersk Jorge Paulino Gerente de Finanzas

45 Maersk Fernando Fauche

46 Maersk Jaime Vidal Saija Gerente de Terminal Callao

Ministerio de Comercio Exterior y Dirección Nacional de Desarrollo

47 Francisco Ruiz Zamudio
Turismo de Comercio Exterior

Consultor de la Dirección de
48 Ministerio de la Producción José Pineda Peña
Competitividad

Ministerio de Transportes y
49 Carlos Puga Viceministro de Transportes
Comunicaciones

Ministerio de Transportes y
50 Juan Cárdenas
Comunicaciones

Ministerio de Transportes y Director General Oficina de

51 Henry Zaira
Comunicaciones Planeamiento

Ministerio de Transportes y
52 Carlos Puga Viceministro de Transportes
Comunicaciones

53 Moving Systems SAC Juan Carlos Ortiz Cautter Jefe de Tráfico

54 Neptunia Carlos Vargas Gerente General

55 Neptunia Javier Espinoza de Rivero Gerente de Desarrollo

56 Neptunia Julio Zavala Cosio Product Manager Logistica

57 Neptunia Alberto Limon Bustamante Analista de Proyectos

58 Neptunia Luiggi Lizza

59 Neptunia Alberto Elías

60 Neptunia Alberto Llosa

61 Neptunia Diego García Belaúnde

-236- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
62 Neptunia Miguel Castillo

63 Ositrán Lincoln Flores Rojas

64 PCM Luis Diez Canseco Coordinador General PAMC

Especialista en Infraestructura
65 PCM Marjorie Mellet
PAMC

66 Proinversión David Lemor

Director de Promoción de
67 Proinversión Carlos Herrera
Inversiones

68 Proinversión Italo Bizerra Director Ejecutivo Adjunto

69 Proinversión Conrdo Falco

70 Proinversión Ricardo Díaz Coordinador Técnico

71 Proinversión Percy Sánchez

72 Proinversión Milagros Rassmussen

73 Proinversión Carlos Zárate

Coordinador de Proyectos
74 Proinversión Victor Castillo Advíncula
Descentralizados

75 Proinversión Carlos Olaya Torres Asesor Técnico

76 RANSA José Ignacio Cárdenas Tellasche Gerente de Consultoría y Proyectos

77 Revista Guía Marítima y Logística María Isabel Gonzáes Periodista

78 Senasa Carlos Leiva

79 Swissport GBH Perú Alberto Huby Gerente General

80 Swissport GBH Perú Ramón Espinoza Peralta Sub-Gerente de Planeamiento

81 Taiwan Training Walter Ordoñez Espinoza Gerente General

82 Talma Menzies Carlos Roca Fatule

83 Talma Menzies Vladimis Muñoz Barbieri Sub-Gerente de Proyectos

84 Tecniaduana Renzo Jimenez Carecos Director Gerente

85 Uniex Shipping Perú Eduardo Bueno Puyén Gerente General

86 Unimar Gabriel Graf de la Fuente Gerente General

Director del Programa de Ingeniería

87 Universidad de Piura Elidoro Carrera Chinga
Industrial y Sistemas

Docente y Secretario Académico

88 Universidad de Piura Luis Flores Zavala
de la Facultad de Ingeniería

89 Vyalaw Pablo Aramburú Abogado

Fuente: ALG

-237- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 4.1. Distribución de asistentes dividida en 2 grandes grupos: Público y Privado

Dentro del sector privado se encuentran las Organizaciones como ADEX, APACIT,
ASMARPE, y la asistencia de un Inversionista extranjero, como es el caso del Sr. Manuel
Martinez de Albertis Logística.
 
Dentro de la participación de los expositores/oradores, se destaca lo siguiente:
Las palabras de inauguración a cargo del señor Luis Diez Canseco, resaltan la importancia
de preparar al Perú para insertarlo en el proceso de globalización. La ZAL CALLAO es un
proyecto que complementa la modernización de la logística portuaria.
En la exposición de PROINVERSION, a cargo del señor Italo Bizerra, se destacó la
estabilidad macroeconómica y jurídica en el país, así como también, la apertura comercial
y la suscripción de nuevos tratados comerciales. El Perú ocupa el primer lugar en el ranking
de protección al inversionista, sin embargo, hay que trabajar en la reducción de los costos
logísticos dentro de lo cual la ZAL CALLAO es un proyecto que contribuirá
significativamente. Destacó también la visión de que el Perú se convierta en el HUB de
negocios en el Pacífico Sudamericano.
La presentación del MTC a cargo del señor Henry Zaira, remarcó el proceso de cambio de
visión de infraestructura hacia resolver los problemas de servicios de transporte y costos
logísticos. Se trabaja en las bases para la planificación intermodal Fase II (servicios y costos
logísticos). Respecto a la ZAL CALLAO, los terrenos de expropiación del IJCH se vienen
avanzando con el estudio de plataforma logística en el sur del país.
La presentación a cargo del Grupo Consultor ALG S.A. a cargo del Doctor José Enrique
Pérez, describió las actividades y resultados del estudio y atendió todas las preguntas de los
asistentes. Destacaron los temas relacionados con tipología de plataformas logísticas,
benchmarking internacional, comparación de las cadenas logísticas, importancia
estratégica de las alternativas de localización, autosostenibilidad del negocio, entre otros.

A Continuación se presenta un resumen del panel de invitados:

Sr. José Luis Silva Martinot – ADEX

Remarcó que la implementación de una zona de servicios logísticos ZAL ubicada en las
cercanías del Terminal Portuario del Callao, establecerá un nivel estándar de servicio de
almacenamiento, así mismo indicó que impulsaría una mayor competencia de los mismos.
José Antonio Pejovés – APN
Describió que las necesidades logísticas afectan directamente al sector transporte,
adicionalmente hizo mención que el incremento de los acuerdos comerciales que
actualmente viene negociando el estado, incrementará el movimiento de carga
sustancialmente. Actualmente, los costos logísticos representan el 30% de la estructura de

-238- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
costos del producto. Destacó la incidencia de las mejoras en infraestructuras portuarias y
de plataformas logísticas sobre el costo logístico. Hizo mención de las normas que regulan
las Zonas de Actividad Logística. Finalmente mencionó que la APN y las APN Regionales son
las únicas entidades que tienen competencia para establecer ZAL en el país.
Daniel Casella – Gobierno Regional del Callao
Destacó que existe consenso del sector público para el mejoramiento de las actividades
logísticas en la zona del Callao, principalmente la ampliación de la Av. Nestor Gambetta.
Comentó que se ha aprobado el estudio de factibilidad para el mejoramiento y
ampliación de dicha avenida, para este fin se recibirán fondos de: Presupuesto Estatal,
APN, Gobierno Regional del Callao. Así mismo, resaltó que se ha aceptado la
microzonificación económica del territorio del Callao, en la cual se establece que en el
área de expropiación del aeropuerto, se podrán desarrollar servicios portuarios y
aeroportuarios.
Conrado Falco – PROINVERSIÓN
Indicó que la implementación de una ZAL en el Callao solucionaría el problema logístico
que actualmente se presenta en la zona. Resaltó, que la ZAL debe generar mejores
servicios sociales y adicionales que generen un mayor uso de esta infraestructura.
Finalmente indicó que se podría alinear cualquier barrera al inversionista privado.
Henry Zaira – Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Reveló que la nueva visión de servicios del Ministerio es la de mejorar la conectividad de
infraestructura. Es por ello, que uno de los proyectos prioritarios es el desarrollo del estudio
Puerto – Ciudad, así como la ampliación de la Av. Gambetta. Indicó que el proyecto de
ZAL Callao es un proyecto de importancia para el estado, el mismo que unificará esfuerzos
del MTC – PROINVERSION – G.R. CALLAO. Posteriormente, hizo mención que a la fecha se
viene desarrollando un estudio para a la implementación de una ZAL en la zona Sur del
País; resultados preliminares indican que no hay mercado para la creación de una ZAL en
sí, sino mas bien la de un centro de distribución urbana, infraestructura que mejorará el
movimiento de los flujos de carga.
Luis Torres Paz – MINCETUR
Destacó la importancia y el apuro para la implementación y ejecución del proyecto ZAL
Callao. Adicionalmente, resaltó el protagonismo de El Callao en la Costa Sudamericana, e
indicó que El Callao debe consolidarse como puerto Hub, por ello se deben incentivar
proyectos que soporten el desarrollo del puerto. Finalmente, hizo mención que se deben
determinar los otros puertos que darán soporte al Terminal Portuario del Callao.

Conclusiones:

• Es importante formalizar el consenso al interior del sector público entre los niveles de
gobiernos nacionales, regionales y locales. Esto puede hacerse a través de un acuerdo
multipartido en el que participen MTC, el Gobierno Regional del Callao, APN,
MINCETUR, SUNAT, entre otros.

• Como resultado del seminario se percibe la necesidad de definir un líder político para el
proceso de implantación de la ZAL CALLAO, el cual podría ser PCM o el Gobierno
Regional del Callao, quien deberá estar asistido ejecutivamente por PROINVERSION
para poner en marcha el proyecto con carácter de urgencia.

-239- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
• Durante el intercambio de ideas, se confirmó que el perfil del futuro administrador de la
ZAL CALLAO debe incorporar el principio de neutralidad, es decir que éste no debe
fungir como operador y/o competidor, ni estar vinculado a algún grupo con intereses
en la logística extraportuaria.

• Es importante involucrar a la SUNAT en el proceso de discusión del tratamiento que

recibirá la carga del interior de la ZAL CALLAO, así como también, solicitar su opinión
con respecto del mejor diseño y configuración de las facilidades aduaneras previstas
en el proyecto.

• Por otro lado, es de suma importancia la participación y opinión de OSITRAN respecto a

la regulación del libre acceso a todos los usuarios de la plataforma. Las reglas sobre el
acceso deben ser claramente delineadas en el contrato de concesión, lo cual
facilitará su posterior reglamentación.

• Es necesario dar la aprobación final a los estudios de microzonificación económica-

ecológica para la Región Callao; dentro de lo cual ya se ha previsto que la zona
identificada para la ZAL CALLAO se califique como “Zona de Servicios Logísticos”.

• Las discusiones durante el seminario confirman la alta predisposición por el lado de la

demanda (operadores logísticos, agentes de carga, terminales de almacenamiento,
etc.) para instalarse en la ZAL CALLAO y ser usuarios activos del proyecto.

• MINCETUR conjuntamente con ADEX, vienen trabajando para dar sostenibilidad de

largo plazo a las exportaciones e importaciones. En consecuencia, perciben la
urgencia de priorizar y ejecutar el proyecto ZAL CALLAO en el corto plazo.

• El MTC prevé realizar en los próximos meses el estudio sobre la relación ciudad-puerto,
el cual incluye un análisis detallado del tráfico de carga en el Callao y Lima
Metropolitana. Es importante que dicho estudio considere un escenario en el que la ZAL
CALLAO se encuentre en plena operación en el espacio logístico extraportuario.

-240- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 5. Anexos

-241- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
5. Anexos

5.1. Entrevista a los Agentes

Actualmente el Grupo Consultor está desarrollando la última ronda de entrevistas en el

ámbito de estudio, con el objetivo de afinar la demanda de servicios logísticos que
justifique la instalación de la ZAL y permita identificar qué tipo de actividades presentan
demanda suficiente para ser desarrolladas y poder dimensionarlas. Previamente, el Grupo
Consultor había realizado dos misiones en las que se contactaron los agentes que a
continuación se mencionan.

Tabla 5.1. Agentes entrevistados para la elaboración del perfil (mayo 2008)

Nombre Cargo Entidad Ciudad Tipo de agente

Servicios a la
Víctor Proaño Gerente Comercial Grupo Macromar Paita
carga
Guillermo Operador
Cabieses Gerente General Ceticos Paita Paita Logístico y/o
Maggiolo depósito
Operador
Willy Miranda Funcionario Ceticos Paita Paita Logístico y/o
depósito
Félix Guillermo Operador
Administrador Enapu Paita
Silva Carranza Portuario
Municipalidad de
Félix Zambrano Teniente Alcalde Paita Sector público
Paita
Javier León Agente de cargas y Servicios a la
Gerente Paita
Arámbulo aduanas carga
MTC - Dirección
Director Regional de
Víctor Vilela Regional de Piura Sector público
Transportes
Transportes
MTC - Dirección
Jefe de Control de
José Tavara Regional de Piura Sector público
Transportes
Transportes
Subgerente Regional
Fernando Alfredo Gobierno Regional
de Promoción de Piura Sector público
Sánchez Bravo de Piura
Inversiones

Fuente: ALG

-242- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.2. Agentes entrevistados en agosto 2008

Nombre Cargo Entidad Ciudad Tipo de agente

Operador
Salustio García Gerente Paita Ransa Paita Logístico y/o
depósito
Operador
Jefe Terminal de
Esteban Barco Ransa Paita Logístico y/o
Almacenamiento
depósito
Julio Zamorano Operador
Gerente Enapu Paita
Calvo Portuario
Guillermo Operador
Cabieses Gerente General Ceticos Paita Paita Logístico y/o
Maggiolo depósito
Jaime Prado Servicios a la
Representante Legal Grupo Macromar Paita
Navarro carga
Marie Herrera Supervisor de Servicios a la
Grupo Macromar Paita
Sánchez operaciones carga

Municipalidad de
Sr. Gonzáles Regidor Paita Sector público
Paita

Municipalidad de
Eduardo Masías Regidor Paita Sector público
Paita
Francisco Javier Municipalidad de
Regidor Paita Sector público
Rumiche Paita
Jorge Romano SUNAT - Intendencia
Intendente Paita Sector público
Nájar de Aduana de Paita
Director Gerente Arcopa (Groupe
Philippe Botta Paita Cargador
Adjunto Adrien)
Antonio Bologna Gerente General Seafrost Paita Cargador
Director -
Jorge Ayón Representante del Ceticos Paita Piura Sector público
Gobierno Regional
Subgerencia de
Gobierno Regional
Carlos Bocanegra Promoción de Piura Sector público
de Piura
Inversiones
MTC - Dirección
Galdys Echevarria
Asistente Regional de Piura Sector público
Jaime
Transportes
MTC - Dirección
Alfredo Delgado Director Regional de Piura Sector público
Transportes
Cámara de
Cámaras y
Reynaldo Hilbck Presidente Comercio y Piura
Asociaciones
Producción de Piura
Cámara de
Cámaras y
Carlos Sánchez Gerente General Comercio y Piura
Asociaciones
Producción de Piura

Rafael Sunción Gerencia de Gobierno Regional Tumbes Sector público

-243- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Nombre Cargo Entidad Ciudad Tipo de agente
Sabalu Desarrollo Económico de Tumbes
Bruno Tréllez Gerente Cofresac Tumbes Cargador
Universidad Nacional
Elias Castillo
Profesor Principal de Piura - Facultad Tumbes Sector público
Córdova
de Economía
Ernesto Quiroz
Gerente General Langostinera Victoria Tumbes Cargador
Mannucci

Fuente: ALG

-244- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.3. Agentes entrevistados en Septiembre 2008

Nombre Cargo Entidad Ciudad Tipo de agente

Guillermo Cabieses Gerente General Ceticos Paita Paita Sector Publico

Antonio Bolognesi
Gerente General SeaFrost Paita Cargador
Olivera
Paita Terminal
Augusto Montoya Alconsa Paita Operador logístico
Manager

Carlos Abad Gerente ProduExport Paita Cargador

Municipalidad de
JL Baca Gerente Municipal Paita Sector Publico
Paita
Javier Leon
Gerente Tle Paita Servicios a la carga
Arambulo
Jefe departamento
Mario Alavaro de Banco Central de
de estudios Piura Sector Publico
Tobacchi Reserva
económicos
Jose Carlos Gomez
Gerente sucursal Paita Neptunia Piura Operador logístico
Valdivia
Javier Mapelli Superintendente
Tasa Paita Cargador
Ripamonti Planta Paita
Gerente de
Gorge Carasco Producción Planta Alicorp Piura Cargador
Calixto Romero
Santiago Paz Gerente CepiCafe Piura Cargador

Miguel Fossa Gerente Limones Piuranos Piura Cargador

Marco A. Gasco
Director Gerente COMOLSA Chiclayo Cargador
Arrobas
Transportes Empresa de
Mario Soto Ascarza Gerente Chiclayo
Indoamerica transporte
Rosa Ivone Gerente de Desarrollo Gobierno Regional
Chiclayo Sector Publico
Melendez Malatesta Económico de Lambayeque
Olivio Huancaruna Perales
Gerente General Chiclayo Cargador
Perrales Huancaruna

Juan Varilias Presidente ejecutivo Grandules Lima Cargador

Del análisis de la muestra de 31 entrevistados, según tipo de agente, se desprende que el

40% de los agentes entrevistados corresponden al sector público, puesto que se ha
establecido contacto con todas las administraciones relacionadas con el manejo de
carga en la región. Sin embargo, se considera necesario fortalecer el peso de los agentes
privados en la muestra, motivo por el cual se ha organizado esta tercera misión.

A fecha de hoy, se han entrevistado 12 agentes del sector público, 6 operadores logísticos
y/o depósitos, 4 cargadores, 4 agentes de servicios a la carga, 2 profesionales relacionados
con Cámaras y Asociaciones, 2 profesionales vinculados a la operación portuaria y 1
persona perteneciente al sector académico.

La siguiente figura presenta el reparto mencionado:

-245- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.1. Análisis de la muestra por tipo de agente

1
2
3%
2 6%
6%
Sector público
12
Operador Logístico y/o depósito
4 40%
Cargador
13%
Serv icios a la carga
Cámaras y Asociaciones

4 Operador Portuario

13% Sector académico

6
19%

Fuente: ALG

Si se realiza el análisis por localización del agente entrevistado, se obtiene el siguiente

resultado:

Figura 5.2. Análisis de la muestra por localización del agente

4
13%

Paita
9 Piura
18
29% Tumbes
58%

Fuente: ALG

En base a las entrevistas realizadas y las pendientes de realización, y contando con los
insumos proporcionados por la caracterización de la producción, análisis de comercio
exterior, revisión de estudios previos, previsiones de crecimiento, etc. se realizará un diseño
a nivel de factibilidad de la plataforma, que permita atender la demanda existente y los
crecimientos esperados en este sentido.

A continuación, se podrán desarrollar los estudios de costo y beneficio, las evaluaciones

social y privada, los análisis de sensibilidad, riesgo, sostenibilidad e impacto ambiental, el
plan de implementación y financiamiento, etc.

A modo de avance, en el presente documento se incluyen las partes consolidadas de

información, procedentes de la información recabada durante la fase de diagnóstico del
estudio, la elaboración del perfil y los resultados preliminares de las entrevistas realizadas.

-246- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
5.2. Características Generales de la Producción y el Comercio Exterior del
País

El análisis de las demandas logísticas diferenciará la logística dedicada de aquellas

materias primas, productos semielaborados e incluso, productos terminados, de origen
mineral (hierro, carbón, aluminio, cemento, etc.) o vegetal (soja, cereales, madera, etc.)
que se movilizan como graneles o semigraneles; de la logística de valor agregado en la
que se realizan operaciones que agregan valor comercial y que van más allá del
transporte y almacenaje de los productos.

Así, en el primer grupo, se considera que existe un tratamiento logístico dedicado y con
una estructura de la cadena relativamente simple, con pocos actores a lo largo de su
desarrollo, y escasas integraciones con otras cadenas; en cuyo caso la cadena coincide
plenamente con la familia logística. En estos casos, la logística es consustancial con la
cadena de producción, independientemente de que intervengan múltiples agentes
productores o transformadores del producto.

En el caso de la logística de valor agregado, por el contrario, puede que en un ámbito

exista uno o múltiples productores, pero lo relevante es que la función logística es
independiente de la producción y que constituye un negocio de interés para operadores
especializados. Los ejemplos en este último caso pueden ser muy variados, siendo
destacables por su complejidad las cadenas asociadas al segmento textil y calzado,
automotriz, alimenticio y perecedero en general, químicos, productos de consumo masivo
y hogar, y papel, entre otras.

Segmentación general de las actividades logísticas

Se han identificado un conjunto de familias relevantes en el sector industrial y comercial

peruano. Esta clasificación se ha realizado en base al análisis de datos del comercio
exterior.

Las variables empleadas para el análisis permiten identificar la aportación de cada familia
al comercio exterior peruano y son: el valor comercializado (USD), el volumen
comercializado (Tn o kg) y la densidad de valor (USD/Tn). Dichas variables determinan el
posicionamiento relativo entre las diferentes familias que intervienen en el comercio exterior
peruano.

El nivel de agregación de valor, o densidad de valor, pone de manifiesto las familias de

productos que requieren una logística de valor agregado. Sin embargo, el nivel de
comercialización, ya sea en valor o en peso, permite identificar la relevancia de la familia
en términos de volúmenes movilizados, que influye directamente en los tráficos generados
y los equipos requeridos para su movilización.

En el análisis realizado se han identificado un total de doce familias con contribución a la

competitividad, no desde un punto de vista logístico, sino por su presencia en el comercio
exterior:

- Extracciones de minerales y sus derivados

- Industria eléctrica y metalmecánica
- Hidrocarburos
- Metales y metalurgia

-247- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
- Industria química
- Agropecuario
- Industria textil y del cuero
- Alimentos y bebidas
- Papel y cartón
- Madera y sus manufacturas
- Construcción y cerámica
- Demás manufacturas (armas y municiones, instrumentos de música, objetos de arte,
juguetes y otras manufacturas diversas)

En términos globales, el comercio exterior peruano en 2007 presentó los siguientes

resultados:

Tabla 5.4. Comercio exterior de Perú en 2007

Valor* Peso neto Densidad de valor

(Millones de US$) (Tn) (US$/Tn)

Exportaciones 27.588 24.214.841 1.139

Importaciones 20.464 20.121.214 1.017

*: Importaciones en US$ CIF y exportaciones en US$ FOB

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cabe destacar que la balanza comercial en términos monetarios, presenta exportaciones

más elevadas (27.588 millones de dólares FOB de exportaciones frente a los 20.464 millones
de dólares CIF de importaciones). En términos de toneladas movilizadas, Perú exporta 24
millones de toneladas de peso neto frente a 20 millones de toneladas de peso neto
importadas. A pesar de las diferencias en peso y valor de las importaciones y exportaciones
peruanas, las densidades de valor de importaciones y exportaciones son bastante similares
en promedio: 1.139 US$/Tn para las exportaciones y 1.017 US$/Tn para las importaciones.

-248- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.3. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en valor
(millones de US$ FOB para las exportaciones y CIF para importaciones)
0 4.000 8.000 12.000 16.000 % EXP %IMP
Extracciones de minerales
y sus derivados 49,9% 0,3%
Industria eléctrica y
metalmecánica 0,6% 34,3%
Hidrocarburos
8,5% 18,6%
Metales y metalurgia
15,5% 8,5%
Industria química
2,9% 17,0%
Agropecuario
7,1% 7,4%
Industria del textil y
del cuero 6,5% 4,6%
Exportaciones
Alimentos y bebidas
Importaciones 7,1% 3,3%
Papel y cartón
0,5% 2,9%
Madera y sus
manufacturas 0,8% 0,9%

Construcción y cerámica 0,4% 1,1%

Demás manufacturas *
0,1% 1,1%
*Armas y municiones, instrumentos de música, objetos de
arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Así mismo, la participación en las exportaciones de la familia de las extracciones de

minerales y sus derivados (49,9% del valor FOB), más la participación de la familia de
hidrocarburos (8,5% del valor FOB), así como también de la familia de los metales y la
metalurgia (15,5% del valor FOB), representan en conjunto el 74% del valor de las
exportaciones 2007.

A nivel de importaciones cabe destacar que las tres familias con mayor participación en
valor CIF, son la de la industria eléctrica y metalmecánica (34% en valor), los hidrocarburos
(18,6% en valor) y los productos de la industria química (17% en valor).
Figura 5.4. Segmentos presentes en el comercio exterior peruano (2007) en peso neto
(Toneladas)
%
0 4 8 12 %IMP
EXP
Extracciones de minerales
y sus derivados 55,9% 2,0%

Industria eléctrica y
metalmecánica 0,1% 3,5%

Hidrocarburos 20,0% 40,7%

Metales y metalurgia
3,6% 7,0%
Industria química
4,1% 13,3%

Agropecuario
6,0% 20,6%

Industria del textil

y del cuero 0,5% 1,3%

Alimentos y bebidas
7,7% 6,2%

Papel y cartón
0,3% 2,6%

Madera y sus
Exportaciones
manufacturas 1,0% 0,9%
Importaciones
Construcción y cerámica 0,8% 1,9%

Demás manufacturas *
0,0% 0,2%

*Armas y municiones, instrumentos de música, objetos de

arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-249- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En lo que se refiere a peso, destaca la participación en exportaciones de la familia de
minerales y sus derivados (55,9%), de los hidrocarburos (20%), y de los alimentos y bebidas
(7,7%), así como las importaciones de la familia de hidrocarburos (40,7%), de la industria
agropecuaria (20,6%) y de la industria química (13,3%).
Tabla 5.5. Segmentos presentes en el comercio peruano (2007)
%Peso Densidad de
COMERCIO EXTERIOR Valor %Valor Peso neto neto valor
Millones de US$
Familias FOB % $ FOB Ton % Ton US $ / Ton

Extracciones de minerales y sus derivados 13.838 28,8% 13.933.490 31,4% 993

Industria eléctrica y metalmecánica 7.191 15,0% 721.300 1,6% 9.969

Hidrocarburos 6.167 12,8% 13.045.572 29,4% 473

Metales y metalurgia 6.006 12,5% 2.268.232 5,1% 2.648

Industria química 4.273 8,9% 3.678.710 8,3% 1.161

Agropecuario 3.462 7,2% 5.577.624 12,6% 621

Industria del textil y del cuero 2.739 5,7% 383.344 0,9% 7.145

Alimentos y bebidas 2.641 5,5% 3.108.660 7,0% 849

Papel y cartón 733 1,5% 589.964 1,3% 1.243

Madera y sus manufacturas 409 0,9% 410.518 0,9% 997

Materiales de construcción y cerámica 333 0,7% 573.791 1,3% 581

Demás manufacturas* 260 0,5% 44.849 0,1% 5.796

Total general 48.052 100,0% 44.336.055 100,0% 1.083.824.197

*Armas y municiones, instrumentos de música, objetos de
arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Observando la tabla anterior, en cuanto a valor y peso totales (exportaciones mas

importaciones), destaca la familia de los minerales y sus manufacturas, que representa el
28,8% del valor movilizado por un total de 13.838 millones de US$ y participa con un 31,4%
del peso total con un total de 13.933.490 Tn, siendo la densidad de valor de esta familia 993
US$/Tn.

La siguiente familia representativa del comercio exterior peruano en peso, es la familia de

los hidrocarburos, con 29,4% del peso neto movilizado y un total de 13.045.572 US$/Tn, ésta
representa el 12,8% del valor movilizado, con 6.167 millones de US$, siendo su densidad de
valor relativamente baja, 473 US$/Tn.

La industria eléctrica y metalmecánica es la segunda familia más representativa en valor,

con 15% del valor total (7.191 US$/Tn), pero tan sólo el 1,6% del peso neto total (721.300
Toneladas). Este desbalance se refleja en su elevada densidad de valor, de 9.969 US$/Tn, la
mayor de todas las familias participantes en el comercio exterior peruano.

Cabe destacar también la industria de los metales y la metalurgia, que representa el 12,5%
del valor del comercio exterior peruano, con 6.006 millones de US$ y el 5,1% del peso neto
comerciado (2.268.232 Toneladas), con una densidad de valor de 2.648 US$/Tn.

Igualmente el sector agropecuario participa con el 12,6% del peso total movilizado en el
comercio exterior peruano, con 5.577.624 Toneladas y 3.462 millones de US$ (7,2% del valor
total movilizado), alcanzando una densidad de valor de 621 US$/Tn.

A continuación se presenta una tabla con la desagregación de los flujos de exportación

importación para el año 2007.

-250- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.6. Importaciones y exportaciones por segmentos (2007)
Exportaciones 2007 Importaciones 2007
%Peso Densidad Densidad
Familias Valor %Valor Peso neto neto de valor Valor %Valor Peso neto %Peso neto de valor
Millones de %$ Millones de
US$ FOB FOB Ton % Ton US $ / Ton US$ CIF % $ CIF Ton % Ton US $ / Ton

Extracciones de minerales y sus manufacturas 13.767 49,9% 13.539.381 55,9% 1.017 71 0,3% 394.110 2,0% 179

Industria eléctrica y metalmecánica 168 0,6% 23.206 0,1% 7.233 7.023 34,3% 698.093 3,5% 10.060

Hidrocarburos 2.351 8,5% 4.852.867 20,0% 484 3.816 18,6% 8.192.705 40,7% 466

Metales y metalurgia 4.273 15,5% 865.121 3,6% 4.939 1.734 8,5% 1.403.112 7,0% 1.236

Industria química 792 2,9% 997.651 4,1% 794 3.480 17,0% 2.681.060 13,3% 1.298

Agropecuario 1.954 7,1% 1.441.455 6,0% 1.356 1.508 7,4% 4.136.170 20,6% 365

Industria del textil y del cuero 1.803 6,5% 124.808 0,5% 14.444 936 4,6% 258.536 1,3% 3.621

Alimentos y bebidas 1.960 7,1% 1.870.450 7,7% 1.048 681 3,3% 1.238.210 6,2% 550

Papel y cartón 147 0,5% 62.882 0,3% 2.344 586 2,9% 527.082 2,6% 1.112

Madera y sus manufacturas 228 0,8% 234.787 1,0% 969 182 0,9% 175.731 0,9% 1.035

Materiales de construcción y cerámica 106 0,4% 196.209 0,8% 539 228 1,1% 377.582 1,9% 603

Demás manufacturas* 40 0,1% 6.027 0,0% 6.624 220 1,1% 38.823 0,2% 5.667

Total general 27.588 100,0% 24.214.842 100,0% 1.139 20.464 100,0% 20.121.214 100,0% 1.017

*Armas y municiones, instrumentos de música, objetos de

arte, juguetes, y otras manufacturas diversas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Posicionamiento relativo de las familias productivas

Para evaluar el posicionamiento relativo de las diferentes familias productivas, resulta de

gran utilidad representar su comportamiento de forma matricial, en términos de valor y
densidad de valor, o bien en términos de volumen comercializado y densidad de valor.

Seguidamente se muestra el posicionamiento de las familias productivas en términos de

densidad de valor y valor comercializado, tanto para exportaciones como en
importaciones.

Si analizamos el caso del Perú, vemos que si bien no tiene una estructura de comercio
exterior propia de un país completamente desarrollado, hay algunos segmentos como el
caso de la industria del textil y del cuero que sí se ha posicionado de forma competitiva, y
que hay algunos rubros como alimentos y bebidas y el sector agropecuario que también se
han ido consolidando, y que ahora representan densidades de valor medias altas para un
valor comercializado medio.

También cabe destacar la madera y sus manufacturas, que a pesar de representar valores
bajos en el valor exportado e importado, y densidades de valor medias-bajas, puede
constituir un potencial futuro debido al crecimiento de la industria de los muebles.

-251- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.5. Posicionamiento relativo de las familias según densidad de valor y valor FOB
comercializado – exportaciones (2007)
VALOR COMERCIALIZADO (US$/año)
BAJO 1.000 M$ MEDIO 4.000 M$ ALTO

ALTA Industria del textil y del cuero

1.803M$ / 14.444$/Ton

Industria eléctrica y metalmecánica

168M$ / 7.233$/Ton
Demás manufacturas
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

40M$ / 6.624$/Ton
5.000 $/ton
Metales y metalurgia
4.273M$ / 4.939$/Ton

MEDIA
Papel y cartón
147M$ / 2.344$/Ton
Agropecuario
1.954M$ / 1.356$/Ton

1.000 $/ton Alimentos y bebidas Extracciones de minerales

Madera y sus manufacturas 1.960M$ / 1.048$/Ton y sus derivados
228M$ / 969$/Ton 13.767M$ / 1.017$/Ton

Industria química
792M$ / 794$/Ton
Material de construcción y cerámica
106M$ / 539$/Ton
Hidrocarburos
2.351M$ / 484$/Ton
BAJA

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la figura anterior se desprende que la familia de los minerales y sus derivados

representan una importante entrada de divisas para Perú (alcanzan los 13.767 millones de
dólares), con densidades de valor medias-bajas, de 1.017US$/Tn.

Otra familia típicamente de exportación, con baja densidad de valor, y un nivel de

comercialización algo menor serían los hidrocarburos, con un valor comercializado de
2.351 millones de US$ y una densidad de valor de 484 US$/Tn, bastante baja, lo que
justificará más adelante, un gran volumen comercializado en peso (4,8 MTn exportadas).

Los alimentos y bebidas, y el sector agropecuario son otras de las familias importantes de la
exportación, con valores comercializados bastante altos: 1.960 millones de dólares para el
sector de los alimentos y bebidas y 1.954 millones de dólares para el sector agropecuario.
Estas familias comercializadas en grandes cantidades, presentan densidades de valor
medias, de 1.356 US$/Tn y 1.048 US$/Tn respectivamente. Estos últimos sectores empiezan a
consolidarse y tienen potencial para seguir creciendo, con productos estrella tales como
las alcachofas, los espárragos, el cacao, el mango, algunos cítricos, entre otros.

Finalmente, cabe destacar el caso de la industria textil y la del cuero, por ser el segmento
productivo más desarrollado en Perú en términos de agregación de valor en origen. Perú
ha conseguido desarrollar un tejido industrial con capacidad para realizar exportaciones
con una alta densidad de valor. Moviliza 1.803 millones de dólares en sus exportaciones,
con las mayores densidades de valor de todos los productos exportados: 14.444 US$/Tn.

A continuación se muestra la matriz de posicionamiento relativo de las familias

identificadas, según densidad de valor y volumen comercializado, para el caso de las
importaciones:

-252- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.6. Posicionamiento relativo de las diferentes familias de los productos
importados según valor CIF – importaciones (2007)
VALOR COMERCIADO (US$/año)
BAJO 1.000 M$ MEDIO 4.000 M$ ALTO

ALTA

Industria eléctrica y metalmecánica

7.023 M$ / 10.060 $/Ton
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

Demás manufacturas
220 M$ / 5.667 $/Ton
5.000 $/ton

Industria del textil y del cuero

936 M$ / 3.621 $/Ton
MEDIA

Industria química
Madera y sus Metales y metalurgia 3.480 M$ / 1.298 $/Ton
manufacturas Papel y cartón
1.734 M$ / 1.236 $/Ton
1.000 $/ton 182 M$ / 1.035 $/Ton 586M$ / 1.112 $/Ton

Materiales de construcción
y cerámica
228 M$ / 603 $/Ton
Alimentos y bebidas
Extracciones de minerales 681 M$ / 550 $/Ton Hidrocarburos
y sus derivados Agropecuario 3.816 M$ / 466 $/Ton
BAJA 71 M$ / 179 $/Ton 1.508 M$ / 365 $/Ton

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En lo que a valor de importaciones se refiere, la industria del textil y el cuero supone un

valor no tan importante, con una densidad de valor menor, lo que muestra que se
importan productos de este tipo, pero de menor densidad de valor (3.621 US$/Tn) y que
representan un menor valor importado (936 M$).

En relación al posicionamiento relativo de las importaciones, es importante observar la

familia de la industria eléctrica y metalmecánica, con una densidad de valor de 10.060
US$/Tn (mayor que en las exportaciones) y un valor de comercialización de 7.023 millones
de dólares.

También la industria química presenta mayores valores comercializados en importación y

mayores densidades de valor en las importaciones. Con 3.480 millones de dólares
importados y densidad de valor de 1.298 US$/Tn.

Los hidrocarburos presentan un valor importado algo mayor, con 3.816 millones de dólares
y una densidad de valor ligeramente inferior a la de las exportaciones, 466 US$/Tn.

En cuanto a la familia del papel y el cartón, es otra ligeramente superior en importaciones

versus exportaciones, con 568 millones de dólares, pero con densidad de valor menor,
1.112 US$/Tn.

La siguiente figura muestra el posicionamiento relativo de las familias según su densidad de

valor y volumen comercializado (toneladas). En este caso, se observa que los flujos físicos
están dominados por familias con densidades de valor sensiblemente menores:
hidrocarburos con 484 US$/Tn, la industria química (794 US$/Tn), madera y sus manufacturas
(696 US$/Tn), materiales de construcción y cerámica (539 US$/Tn), sector agropecuario
(1.356 US$/Tn), alimentos y bebidas (1.048 US$/Tn)

-253- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Algunos de éstos son graneles o semigraneles, con poca o nula logística de valor
agregado, y por lo tanto poco relevantes para la plataforma logística, como los
hidrocarburos, o parte de la industria química. Sin embargo, sectores como los alimentos y
bebidas o algunos de los rubros del sector agropecuario son de interés para el análisis
posterior de cadenas logísticas.

Figura 5.7. Posicionamiento relativo de los segmentos estratégicos relevantes de las

exportaciones según peso neto (Toneladas)
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/año)
BAJO 100 kT MEDIO 1 MT ALTO

ALTA Industria del textil y del cuero

125 kTon / 14.444$/Ton

Industria eléctrica y metalmecánica

23 kTon / 7.233$/Ton
Demás manufacturas
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

6,6 kT / 6.624$/Ton
5.000 $/ton
Metales y metalurgia
865 kTon / 4.939$/Ton

MEDIA
Papel y cartón
62 kTon / 2.344 Ton Agropecuario
1,44 Mton / 1.356$/Ton

Alimentos y bebidas
1.000 $/ton 1,87 Mton / 1.048$/Ton
Madera y sus manufacturas Extracciones de minerales
234kTon / 969$/Ton y sus derivados
13,5 Mton / 1.017 $/Ton
Industria química
996 kTon / 794$/Ton

Materiales de construcción y
cerámica Hidrocarburos
196 kTon / 539$/Ton 4,85 Mton / 484 $/Ton
BAJA

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Finalmente, dentro de la matriz de análisis de posicionamiento relativo de las importaciones

según densidad de valor y volumen comercializado (toneladas), el segmento más
relevante a destacar es el de la industria eléctrica y metalmecánica, que presenta un nivel
medio de importaciones en peso (698 kTn), pero de alto valor agregado (10.060 US$/Tn).

La industria del textil y del cuero también representa un peso significativo en importaciones
(259.000 Tn), con densidad de valor inferior (3.621 US$/Tn) a la presente en sus
exportaciones (14.444 US$/Tn).

-254- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.8. Posicionamiento relativo de los segmentos estratégicos relevantes de las
importaciones según peso neto (Toneladas)
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/año)
BAJO 100 kT MEDIO 1 MT ALTO

ALTA

Industria eléctrica y
metalmecánica
698 kT / 10.060 $/Ton

Demás manufacturas
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

39 kT / 5.667 $/Ton
5.000 $/ton

Industria del textil y del cuero

259 kT / 3.621 $/Ton
MEDIA

Industria química
Madera y sus Metales y 2,7 kT / 1.298 $/Ton
manufacturas Papel y cartón metalurgia
1.000 $/ton 176 kT / 1035 $/Ton 527kT / 1.112 $/Ton 1,4 MT / 1.236 $/Ton

Materiales de construcción
y cerámica Alimentos y bebidas
1,2 MT / 550 $/Ton Hidrocarburos
378 kT / 603$/Ton
8,2 MT / 466 $/Ton
Extracciones de minerales
Agropecuario
y sus derivados
4,1 MT / 365 $/Ton
BAJA 390 kT / 179 $/Ton

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

A continuación se realiza un análisis con mayor detalle para cada una de las familias que
posteriormente serán segmentadas según cadenas logísticas en el apartado
correspondiente a la estructura de cadenas de demanda.

Sector Metales y metalurgia

El sector de los metales y la metalurgia comprende las divisiones 72, 73, 74, 75, 76, 78, 79, 80,
81, 82 y 83 de la Clasificación Nandina, que corresponden a:

- 72: Fundición, hierro y acero

- 73: Manufacturas de fundición, hierro o acero
- 74: Cobre y sus manufacturas
- 75: Níquel y sus manufacturas
- 76: Aluminio y sus manufacturas
- 78: Plomo y sus manufacturas
- 79: Cinc y sus manufacturas
- 80: Estaño y sus manufacturas
- 81: Los demás metales comunes; cermets, manufacturas de estas
materias
- 82: Herramientas y útiles, artículos de cuchillería y cubiertos de mesa, de
metal común
- 83: Manufacturas diversas de metal común

-255- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los resultados globales de comercio exterior obtenidos de dicho segmento para el año
2007 se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 5.7. Resumen del comercio exterior – sector de los metales y la metalurgia (2007)
Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 6.006.000 1.734.000 4.273.000

% Valor total 12,5% 8,5% 15,5%

Peso neto (Ton) 2.268.232 1.403.112 865.121

% Peso neto total 5,1% 7% 3,6%

Den. de valor ($/Ton) 2.648 1.236 4.939

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor,

valor y volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.9. Matriz de posicionamiento relativo – sector de metales y metalurgia (2007)

VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
0,86 MT 4.273 M$
$/Tn
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

4.939$/Tn 4.939 $/Tn

MEDIA
1.734 M$ 1,4 MT
1.236 $/Tn 1.236 $/Tn Valor
y peso

1.000
$/Tn
Valor

BAJA

Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cabe destacar que el comercio exterior de los productos del sector de los metales y la
metalurgia representa un volumen de 2,3 millones de toneladas y un valor de 6.006 millones
de dólares, que le posiciona como un sector de tamaño alto a nivel de valor y de tamaño
medio a nivel de peso.

Los productos de los metales y la metalurgia presentan una densidad de valor media
(superior a los 1.000 US$/Tn) de 2.648 US$/Tn, siendo los productos de exportación de mayor
valor por unidad de peso (4.939 US$/Tn) que los de importación (1.236 US$/Tn).

-256- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Asimismo, el valor de las exportaciones (4,3 millones de dólares, 15,5% del total del
comercio exterior) es superior al valor de las importaciones (1,7 millones de dólares, 8,5% del
total del comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (865.121 de toneladas de
exportaciones, 3,6% del comercio exterior, frente a 1.403.112 de toneladas de
importaciones, 7% del comercio exterior).

Sector de la industria química

El segmento de la industria química comprende las divisiones 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36,
37, 38, 39 y 40 de la Clasificación Nandina.
- 28: Productos químicos inorgánicos
- 29: Productos químicos orgánicos
- 30: Productos farmacéuticos
- 31: Abonos
- 32: Extractos curtientes o tintóreos; pigmentos y demás materias
colorantes; pinturas y barnices; mástiques; tintas
- 33: Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumería, de
tocador o de cosmética
- 34: Jabón, agentes de superficie orgánicos, preparaciones para lavar,
preparaciones lubricantes, ceras artificiales, productos de limpieza, velas
y artículos similares, pastas para modelar, ceras para odontología
- 35: Materiales albuminoideas; productos a base de almidón o fécula
modificados; colas; enzimas
- 36: Pólvora y explosivos, artículos de pirotecnia; fósforos (cerillas);
aleaciones pirofóricas; materiales inflamables
- 37: Productos fotográficos o cinematográficos
- 38: Productos diversos de las industrias químicas
- 39: Plástico y sus manufacturas
- 40: Caucho y sus manufacturas

La siguiente tabla muestra el comercio exterior en el año 2007 para la familia de la industria
química:

Tabla 5.8. Resumen del comercio exterior – sector de la industria química (2007)

Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 4.273.000 3.480.000 792.000

% Valor total 8,9% 17% 2,9%

Peso neto (Ton) 3.678.710 2.681.060 997.651

% Peso neto total 8,3% 13,3% 4,1%

Den. de valor ($/Ton) 1.161 1.298 794

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-257- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor
y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.10. Matriz de posicionamiento relativo – sector de la industria química (2007)

VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

$/Tn

MEDIA
3.480 M$ 2,68 MT
1.298 $/Tn 1.298 $/Tn Valor
y peso

1.000
$/Tn
792 M$ 0,99 MT Valor
794 $/Tn 794 $/Tn
BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de la industria química representa un volumen de 3,7 millones de toneladas y un

valor de 4,3 millones de dólares, lo que le posiciona en como un sector de tamaño
medio/alto tanto a nivel de valor como a nivel de peso.

Los productos de la industria química presentan una densidad de valor media (ligeramente
superior a los 1.000 US$/Tn, de 1.161 US$/Tn). Los productos de importación son en este caso
de mayor valor por unidad de peso (1.298 US$/Tn) que los de exportación (794 US$/Tn).

El valor de las importaciones (3.480 millones de dólares, el 17% del comercio exterior) es
superior al valor de las exportaciones (792 millones de dólares, tan sólo el 2,9% del comercio
exterior), así como su volumen en peso (2,68 millones de toneladas de importaciones, 13,3%
del comercio exterior frente a 997.651 toneladas de exportaciones, tan sólo 4,1% del
comercio exterior).

Sector de la industria eléctrica y metalmecánica

El segmento de la industria eléctrica y metalmecánica comprende las divisiones 84, 85, 86,
87, 88, 89 y 90 de la Clasificación Nandina.

- 84: Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos

mecánicos
- 85: Máquinas, aparatos y material eléctrico; aparatos de grabación o
reproducción de sonido o imagen
- 86: Vehículos y material para vías férreas o similares; aparatos mecánicos
de señalización para vías de comunicación

-258- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - 87: Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos
terrestres
- 88: Aeronaves, vehículos espaciales y sus partes
- 89: Barcos y demás artefactos flotantes
- 90: Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de
medida, control o precisión; instrumentos y aparatos medicoquirúrgicos

A nivel global, los resultados obtenidos para el año 2007 son los siguientes:

Tabla 5.9. Resumen del comercio exterior – sector de la industria eléctrica y

metalmecánica (2007)
Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 7.191.000 7.023.000 168.000

% Valor total 15% 34,3% 0,6%

Peso neto (Ton) 721.300 698.093 23.206

% Peso neto total 1,6% 3,5% 0,1%

Den. de valor ($/Ton) 9.969 10.060 7.233

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.11. Matriz de posicionamiento relativo – sector de la industria eléctrica y

metalmecánica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$
168 M$ 0,023 MT
ALTA 7.233 $/Tn 7.233 $/Tn

5.000 0,69 MT 7.023 M$

$/Tn 10.060 $/Tn 10.060 $/Tn
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA
Valor
y peso

1.000
$/Tn
Valor

BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de la industria eléctrica y metalmecánica es un actor importante del comercio

exterior del país, sobretodo en cuanto a importaciones. Representa un volumen de 721.300
toneladas (1,6% del comercio exterior) y un valor de 7.191 millones de dólares (15% del
comercio exterior), que le posiciona como un sector de tamaño alto a nivel de valor pero
de tamaño bajo a nivel de peso.

-259- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los productos de la industria eléctrica y metalmecánica presentan una alta densidad de
valor (9.969 US$/Tn). Los productos de importación son de mayor valor por unidad de peso
(10.060 US$/Tn) que los de importación (7.233 US$/Tn).

El valor de las importaciones (7.023 millones de dólares, 34,4% del comercio exterior) es
superior al valor de las exportaciones (168 millones de dólares, 0,6% del comercio exterior),
así como su volumen en peso (698.093 toneladas de importación, 3,5% del comercio
exterior, frente a 23.206 toneladas de exportación, 0,1% del comercio exterior).

Sector agropecuario

El sector agropecuario comprende las divisiones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15

de la Clasificación Nandina.

- 1: Animales vivos
- 2: Carne y despojos comestibles
- 3: Pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos
- 4: Leche y productos lácteos; huevos de ave; miel natural y productos
comestibles de origen animal
- 5: Los demás productos de origen animal
- 6: Plantas vivas y productos de la floricultura
- 7: Hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios
- 8: Frutas y frutos comestibles
- 9: Café, té, yerba mate y especias
- 10: Cereales
- 11: Productos de la molinería
- 12: Semillas y frutos oleaginosos
- 13: Gomas, resinas y demás jugos y extractos vegetales
- 14: Materiales trenzables y demás productos de origen vegetal
- 15: Grasas y aceites animales o vegetales

Los resultados del comercio exterior peruano del sector agropecuario para el año 2007 se
detallan a continuación:

Tabla 5.10. Resumen del comercio exterior – sector agropecuario (2007)

Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 3.462.000 1.508.000 1.954.000

% Valor total 7,2% 7,4% 7,1%

Peso neto (Ton) 5.577.624 4.136.170 1.441.455

% Peso neto total 12,6% 20,6% 6%

Den. de valor ($/Ton) 621 365 1.356

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-260- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Asimismo, a continuación se ilustra el posicionamiento relativo del rubro del sector
agropecuario según su densidad de valor, valor y volumen comercializados en 2007:
Figura 5.12. Matriz de posicionamiento relativo – sector agropecuario (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
$/Tn
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA
1.954 M$ 1,44 MT Valor
1.356 $/Tn 1.356 $/Tn y peso

1.000
$/Tn
Valor

BAJA 1.508 M$ 4,14 MT

365 $/Tn 365 $/Tn Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector agropecuario representa una familia de importancia alta del comercio exterior a
nivel de volumen de carga en peso neto (5,6 millones de toneladas) y de importancia
media a nivel de valor (3.462 millones de dólares).

Los productos agropecuarios presentan una baja densidad de valor (inferior a 1.000 US$/Tn)
de 621 US$/Tn. Los productos de exportación son de mayor densidad de valor por unidad
de peso (1.356 US$/Tn) que los de importación (365 US$/Tn).

Asimismo, el valor de las exportaciones (1.945 millones de dólares, 7,1% del comercio
exterior) es superior al valor de las importaciones (1.508 millones de dólares, 7,4% del
comercio exterior), pero su volumen en peso es inferior (1.441.455 toneladas de
exportaciones, 6% del comercio exterior, frente a 4.136.170 toneladas de importaciones,
20,6% del comercio exterior).

Sector de la industria textil y el cuero

El sector de la industria textil y el cuero comprende las divisiones 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53, 54,
55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66 y 67 de la Clasificación Nandina.

- 41: Pieles (excepto peletería) y cueros

- 42: Manufacturas del cuero
- 43: Peletería y confecciones de peletería
- 50: Seda
- 51: Lana y pelo fino u ordinario; hilados y tejidos de crin
- 52: Algodón

-261- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - 53: Las demás fibras textiles vegetales; hilados de papel y tejidos de
hilados de papel
- 54: Filamentos sintéticos o artificiales
- 55: Fibras sintéticas o artificiales discontinuas
- 56: Guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y
cordajes; artículos de cordelería
- 57: Alfombras y demás revestimientos para el suelo de materia textil
- 58: Tejidos especiales; superficies textiles con mechón insertado; encajes;
tapicería; bordados
- 59: Telas impregnadas, recubiertas, revestidas o estratificadas; artículos
técnicos de materia textil
- 60: Tejidos de punto
- 61: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto
- 62: Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de
punto
- 63: Los demás artículos textiles confeccionados; juegos; prendería y
trapos
- 64: Calzado, polainas y artículos análogos; partes de estos artículos
- 65: Sombreros y demás tocados y sus partes
- 66: Paraguas, sombrillas, quitasoles, bastones, bastones asiento, látigos,
fustas y sus partes
- 67: Plumas y plumones, flores artificiales y manufacturas de cabello

La siguiente tabla muestra el comercio exterior del año 2007 para la familia del textil y del
cuero:

Tabla 5.11. Resumen del comercio exterior – sector de la industria del textil y del cuero
(2007)

Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 2.739.000 936.000 1.803.000

% Valor total 5,7% 4,6% 6,5%

Peso neto (Ton) 383.344 258.536 124.808

% Peso neto total 0,9% 1,3% 0,5%

Den. de valor ($/Ton) 7.145 3.621 14.444

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

-262- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.13. Matriz de posicionamiento relativo – sector la industria del textil y del cuero
(2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA
0,12 MT 1.803 M$
5.000 14.444 $/Tn 14.444 $/Tn
$/Tn
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

0,26 MT 936 M$
MEDIA 3.621 $/Tn 3.621 $/Tn

Valor
y peso

1.000
$/Tn
Valor

BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Resulta necesario destacar que el comercio exterior de los productos del textil y del cuero
representa un bajo volumen en peso (de 383.344 toneladas, 0,9% del total del comercio
exterior) pero representa un volumen de importancia media a nivel de valor (2,7 millones
de dólares, 5,7% del comercio exterior).

Los productos del textil y del cuero presentan una alta densidad de valor (de 7.145 US$/Tn).
Destacan los productos de exportación, de mayor valor por unidad de peso (14.444 US$/Tn)
que los de importación (3.621 US$/Tn).

El valor de las exportaciones (1.803 millones de dólares, 6,5% del comercio exterior) es
superior al valor de las importaciones (936.000 dólares, 4,6% del comercio exterior), pero su
volumen en peso es inferior (124.808 toneladas de exportaciones frente a 258.536 toneladas
de importaciones).

Sector de los alimentos y bebidas

El sector de los alimentos y bebidas comprende las divisiones 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 y
24 de la Clasificación Nandina.

- 16: Preparaciones de carne, pescado o de crustáceos, moluscos o

demás invertebrados acuáticos
- 17: Azúcares y artículos de confitería
- 18: Cacao y sus preparaciones
- 19: Preparaciones a base de cereales, harina, almidón, fécula o leche;
productos de pastelería
- 20: Preparaciones de hortalizas, frutas u otros frutos o demás partes de
plantas

-263- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - 21: Preparaciones alimenticias diversas
- 22: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre
- 23: Residuos y desperdicios de las industrias alimentarias; alimentos
preparados para animales
- 24: Tabaco y sucedáneos del tabaco elaborados

A nivel global, los resultados obtenidos para el año 2007 son los siguientes:

Tabla 5.12. Resumen del comercio exterior – sector de los alimentos y bebidas (2007)

Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 2.641.000 681.000 1.960.000

% Valor total 5,5% 3,3% 7,1%

Peso neto (Ton) 3.108.660 1.238.210 1.870.450

% Peso neto total 7% 6,2% 7,7%

Den. de valor ($/Ton) 849 550 1.048

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.14. Matriz de posicionamiento relativo – sector los alimentos y bebidas (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
$/ton
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA
Valor
1,9 MT y peso
1.960 M$
1.048 $/Tn 1.048 $/Tn
1.000
$/ton
681 M$ 1,24 MTn Valor
550 $/Tn 550 $/Tn

BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la matriz de posicionamiento relativo y de los datos anteriores se puede afirmar que los
alimentos y las bebidas son productos de importancia intermedia dentro del comercio
exterior de Perú. Representan un volumen total de 2.641 millones de dólares en valor (5,5%
del comercio exterior total) y 3,1 millones de toneladas en peso (7% del comercio exterior
total).

-264- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los alimentos y bebidas presentan una baja densidad de valor (inferior a los 1.000 US$/Tn)
de 849 US$/Tn. Los productos de exportación presentan un valor por unidad de peso (1.048
US$/Tn) mayor a los productos de importación (550 US$/Tn).

El valor de las exportaciones de alimentos y bebidas es superior en peso y valor que el de

las importaciones. 1.960 millones de dólares y 1,87 millones de toneladas de exportaciones,
frente a 681.000 dólares y 1,24 millones de toneladas de importaciones.

Sector del papel y el cartón

El sector del papel y el cartón comprende las divisiones 47, 48 y 49 de la Clasificación

Nandina.
- 47: Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel
o cartón para reciclar (desperdicios y desechos)
- 48: Papel y cartón: manufacturas de pasta de celulosa, papel o cartón
- 49: Productos editoriales, de la prensa y de las demás industrias gráficas;
textos manuscritos o mecanografiados y planos

La siguiente tabla muestra el comercio exterior del año 2007 para la familia del papel y el
cartón:

Tabla 5.13. Resumen del comercio exterior – sector del papel y el cartón (2007)

Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 733.000 586.000 147.000

% Valor total 1,5% 2,9% 0,5%

Peso neto (Ton) 589.964 527.082 62.882

% Peso neto total 1,3% 2,6% 0,3%

Den. de valor ($/Ton) 1.243 1.112 2.344

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

-265- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.15. Matriz de posicionamiento relativo – sector del papel y el cartón (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
$/ton
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

0,06 Mton 147 M$

2.344 $/ton 2.344 $/ton
MEDIA
Valor
586 M$ / 0,5 MT y peso
1.112 $/Tn

1.000
$/ton
Valor

BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El comercio exterior del papel y el cartón representa un volumen de 589.964 toneladas y un

valor de 733.000 dólares, que le posiciona como un sector de tamaño bajo/medio a nivel
de valor y de tamaño.

El papel y el cartón tiene una densidad de valor media (superior a los 1.000 US$/Tn). Los
productos de exportación son de mayor valor por unidad de peso (2.344 US$/Tn) que los de
importación (1.112 US$/Tn).

El valor de las importaciones (586 millones de dólares) es superior al de las exportaciones

(147 millones de dólares), así como su volumen en peso (527.082 toneladas frente a 62.882
toneladas).

Sector de la madera y sus manufacturas

El sector de la madera y sus manufacturas comprende las divisiones 44, 45, 46 y 94 de la

Clasificación Nandina.

- 44: Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera

- 45: Corcho y sus manufacturas
- 46: Manufacturas de espartería o cestería
- 94: Muebles; mobiliario medicoquirúrgico; artículos de cama y similares;
aparatos de alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte;
anuncios, letreros y placas indicadoras luminosos y artículos similares;
construcciones prefabricadas

Los resultados globales de comercio exterior obtenidos en dicho segmento para el año
2007 se presentan en la siguiente tabla:

-266- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.14. Resumen del comercio exterior – sector de la madera y sus manufacturas (2007)
Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 409.000 182.000 228.000

% Valor total 0,9% 0,9% 0,8%

Peso neto (Ton) 410.518 175.731 234.787

% Peso neto total 0,9% 0,9% 1%

Den. de valor ($/Ton) 997 1.035 969

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.16. Matriz de posicionamiento relativo – sector de la madera y sus manufacturas

(2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)
0,5 MTn 2MTn ALTO
BAJO MEDIO
500 M$ 5.000 M$

ALTA

5.000
$/Tn
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA
Valor
182 M$ / 0,17 MT y peso
1.035 $/T

1.000
$/Tn
Valor
228 M$ /0,23 MT
969 $/T
BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El comercio exterior de los productos de la madera y sus manufacturas representa 409

millones de dólares y 410.518 toneladas, un 0,9% del valor del comercio exterior y un 0,9%
del peso del comercio exterior, que le posiciona como un sector de tamaño pequeño a
nivel de valor y peso.

Los productos de la madera y de sus manufacturas presentan una baja densidad de valor,
de 997 US$/Tn (inferior a 1.000 US$/Tn). Los productos de importación son de mayor valor
por unidad de peso (1.035 US$/Tn) que los de importación (969 US$/Tn).

El valor de las exportaciones (228 millones de dólares) es superior al valor de las

importaciones (182 millones de dólares), así como su volumen en peso (234.787 toneladas
frente a 175.731 toneladas).

-267- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Sector de los materiales de construcción y la cerámica

El sector de los materiales de construcción y la cerámica comprende las divisiones 68, 69 y

70 de la Clasificación Nandina.

- 68: Manufacturas de piedra, yeso fraguable, cemento, amianto

(asbesto), mica o materias análogas
- 69: Productos cerámicos
- 70: Vidrio y sus manufacturas

Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construcción y de la
cerámica para el año 2007 se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 5.15. Resumen del comercio exterior – sector de los materiales de construcción y la
cerámica (2007)
Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 333.000 228.000 106.000

% Valor total 0,7% 1,1% 0,4%

Peso neto (Ton) 573.791 377.582 196.209

% Peso neto total 1,3% 1,9% 0,8%

Den. de valor ($/Ton) 581 603 539

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

Figura 5.17. Matriz de posicionamiento relativo – sector de los materiales de construcción

y la cerámica (2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)

BAJO 0,5 MT MEDIO 2MT ALTO

500 M$ 4.000 M$

ALTA

5.000
$/ton
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

MEDIA
Valor
y peso

1.000
$/ton
228 M$ 0,38 MT Valor
603 $/T 603 $/T

BAJA
Peso
106 M$ 0,2 MT
539 $/T 539 $/T

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-268- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El sector de los materiales de construcción y de la cerámica representa un volumen de
573.791 toneladas y un valor de 333 millones de dólares, que le posiciona como un sector
de tamaño bajo a nivel de valor y de peso.

Los productos de los materiales de construcción y de la cerámica, presentan una baja

densidad de valor (581 US$/Tn), siendo los productos de importación de mayor valor por
unidad de peso (603 US$/Tn) que los de importación (539 US$/Tn).

El valor de las importaciones (228 millones de dólares) es superior al valor de las

exportaciones (106 millones de dólares), así como su volumen en peso (377.582 toneladas
de importación frente a 196.209 toneladas de exportación).

Sector de las manufacturas diversas

El sector de las manufacturas diversas comprende las divisiones 91, 92, 93, 95, 96, 97 y 98 de
la Clasificación Nandina.

- 91: Aparatos de relojería y sus partes

- 92: Instrumentos musicales; sus partes y accesorios
- 93: Armas, municiones y sus partes y accesorios
- 95: Juguetes, juegos y artículos para recreo o deporte; sus partes y
accesorios
- 96: Manufacturas diversas
- 97: Objetos de arte o colección y antigüedades
- 98: (Reservado para usos particulares por las Partes contratantes)

Los resultados del comercio exterior del sector de los materiales de construcción y de la
cerámica para el año 2007 se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 5.16. Resumen del comercio exterior – sector de las manufacturas diversas (2007)
Comercio Exterior Importaciones Exportaciones

Valor ‘000 (US$) 260.000 40.000 220.000

% Valor total 0,5% 0,1% 1,1%

Peso neto (Ton) 44.849 6.027 38.823

% Peso neto total 0,1% 0,0% 0,2%

Den. de valor ($/Ton) 5.796 6.624 5.667

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El posicionamiento relativo de las importaciones y exportaciones, según densidad de valor

y valor o volumen comercializado se representan en la siguiente figura:

-269- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.18. Matriz de posicionamiento relativo – sector de las manufacturas diversas
(2007)
VOLUMEN COMERCIADO (US$ / año y Ton / año)
40 M$ 0,5 MT 2MT ALTO
MEDIO
6.624 $/TBAJO 500 M$ 4.000 M$
6 kT
ALTA 6.624 $/T 40 M$
6.624 $/T
5.000
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)

$/ton 0,038MT 220 M$

5.667 $/T 5.667 $/T

MEDIA
Valor
y peso

1.000
$/ton
Valor

BAJA
Peso

Exportaciones / Importaciones

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El sector de las manufacturas diversas representa un volumen de 44.849 toneladas (0,1% del
comercio exterior) y un valor de 260 millones de dólares (0,5% del comercio exterior), que le
posiciona como un sector de tamaño bajo a nivel de valor y de peso.

Los productos de las manufacturas diversas presentan una densidad de valor alta (5.796
US$/Tn), siendo los productos de importación de mayor valor por unidad de peso (6.624
US$/Tn) que los de importación (5.667 US$/Tn).

El valor de las exportaciones (220 millones de dólares) es muy superior al valor de las
importaciones (40 millones de dólares), así como su volumen en peso (38.823 toneladas de
exportación frente a 6.027 toneladas de importación).

Se analizó la estructura productiva del país en base a las informaciones actuales. Cabe
mencionar que la Sociedad Nacional de Industrias (SNI) se encuentra en fase de
actualización del censo industrial, cuya finalización está prevista para el mes de mayo de
2008. En este contexto, el Grupo consultor ha optado por analizar información basada
principalmente en el INEI, bajo la premisa que una vez se publiquen los resultados del censo
industrial, estos serán revisados para completar la información que se requiera para el
correcto desarrollo de las actividades futuras.

Posteriormente, se presenta una caracterización de la infraestructura de comercio exterior,

así como una identificación de las principales infraestructuras de transporte.

Adicionalmente, en base a las entrevistas realizadas, se presenta una radiografía de los

prestatarios de servicios logísticos, que también se someterá a revisiones posteriores de
acuerdo a la ampliación de la muestra de encuestados a lo largo del estudio.

Finalmente, se realiza un análisis de los datos del comercio exterior de Perú para el año
2007, según información provista por SUNAT en base a los registros de aduanas.

-270- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Al primer semestre de 2007, el PIB peruano estaba compuesto por el 14,5% del sector
primario (mineroenergético 6,2%, agro 7,6%, pesca 0,7%), por el 21,6% del sector secundario
(manufactura 16%, construcción 5,6%), por el 54,3% del sector terciario (comercio 14,6%,
suministro de agua 0,4%, otros servicios 39,3%) y por el 9,7% de los impuestos.

De los 6,2% del PIB que representa al sector mineroenergético, el sector petrolero
representa el 1%, la producción de electricidad el 1,5% y el sector de la minería el 3,7%.

Figura 5.19. Distribución del PIB nacional por sector al primer semestre 2007
Distribución del PIB nacional por sector al Detalle de la participación del sector
primer semestre 2007 mineroenergetico en el PIB nacional al
primer semestre 2007

Otros Servicios Petróleo

39,3% 1,0%

Impuestos
9,7%

mineroenergético Minería
Agua 6,2% Electricidad
3,7%
0,4% 1,5%

Comercio
14,6% 7,6%
Agro
Construcción Manufactura Pesca
5,6% 16,0% 0,7%

Fuente: INEI, primer semestre 2007

A través del análisis de las exportaciones, se puede caracterizar la competitividad de su

sector productivo, identificando a los productos nacionales capaces de posicionarse en el
mercado internacional. Así, en la figura siguiente, se presenta la distribución geográfica de
la producción de las mercancías participando a la competitividad del país.

Figura 5.20. Distribución y densidad de valor promedio de las exportaciones (2007)

Distribución por departamentos Distribución por departamentos Densidad de valor promedia de las
en % del Valor FOB en % del peso neto exportaciones, por departamentos
en US$ FOB /Toneladas

>25%
<25% y >15% >10.000 $/Tn
<15% y >10%
<10% y >5% <10.000 y >5.000 $/Tn
<5.000 y >2.500 $/Tn
<5% y >2%
<2% y >1% <2.500 y >1.000 $/tn
<1% <1000 y >500 $/tn
<500 $/tn

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

-271- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La producción de bienes destinados a la exportación se concentra en los departamentos
de la costa, y a excepción de los departamentos de Pasco, Junín y Cusco, cada uno de los
departamentos interiores genera menos del 1% del total de las exportaciones en valor FOB.

Se destaca el departamento de Lima por ser el mayor exportador en valor.

Se destacan también los departamentos de Ica y Piura por ser de los mayores exportadores
en peso. Cabe observar que los productos exportados por estos dos departamentos son de
densidad de valor promedia inferior a los 500 dólares por toneladas, debido a la importante
parte que representan los hidrocarburos y los minerales de hierro para el primero y los
hidrocarburos para el secundo.

La alta densidad de valor de las exportaciones que se observa para algunos

departamentos como Cajamarca, Puno, Apurimac, Madre de dios o Tacna, se explica por
la proporción importante que representan las piedras y metales preciosos.

Para el año 2007, la composición de las exportaciones peruanas esta detallada en la figura
siguiente.

Figura 5.21. Distribución de las exportaciones por sectores productivos

Distribución por sectores productivos Detalle de los últimos 2,5% de las

en % del Valor FOB exportaciones por sectores
productivos en % del Valor FOB
Industria química
2,9% Resto
Industria del textil y del cuero Demás
2,5%
6,5% Manufacturas
Agropecuario 0,1%
Construcción y Madera y sus
7,1% Extracciones de
Cerámica Manufacturas
minerales y sus
0,4% 0,8%
Alimentos y bebidas manufacturas
7,1%
49,9% Papel y cartón
0,53% Industria eléctrica y
Hidrocarburos
8,5% Metalmecánica
0,6%
Metales y metalurgia
15,5%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS, 2007

Se destacan los sectores de las extracciones minerales (50%), de los productos metalúrgicos
(15%) y de los hidrocarburos (8,5%).

Se analiza el origen geográfico de estos tres productos en la figura siguiente:

-272- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.22. Distribución de las exportaciones de minerales, metales y hidrocarburos
(2007)
Distribución productos minerales y sus Distribución metales y productos Distribución hidrocarburos en % del
derivados en % del Peso neto metalúrgicos en % del Peso neto Peso neto

>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Cabe destacar de la figura precedente que las producciones de minerales y de sus

manufacturas destinados a la exportación se concentran principalmente en el
departamento de Ica (54,4% del peso neto, minerales de hierro) seguido por los
departamentos de Lima (13,7%, principalmente minerales de zinc) y Ancash (13,1%,
minerales de cobre y de zinc).

Los productos metalúrgicos exportados proceden en mayoría de los departamentos de

Lima (24% del peso neto, zinc, cobre, plomo hierro y acero), Moquegua (23,4%, cobre),
Junín (22,8%, plomo, cobre y zinc), Arequipa (14,3%, cobre, hierro y acero).

La producción de los hidrocarburos destinados a la exportación se concentra en los

departamentos de Piura (48% del peso neto, principalmente crudo y fuel) y Lima (39%, fuel,
gasoil y queroseno) e Ica (12,6%, gasolina).

Además de los productos minerales y metálicos, el sector agropecuario y el sector de la

industria de los alimentos y bebidas representan también una parte importante de las
exportaciones peruanas, con el 7% del valor FOB cada unos.

-273- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.23. Distribución de las exportaciones de productos agropecuarios, alimentos y
bebidas (2007)
Distribución de los productos Distribución de los alimentos y
agropecuarios en % del Valor FOB bebidas en % del Valor FOB

>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Los productos agropecuarios destinados a la exportación se producen principalmente en

los departamentos de Lima (33,8% del valor FOB, café, hortalizas y frutas, grasas y aceites
de pescado, leche en polvo, productos del mar frescos), Piura (15,2%, Productos del mar
frescos y frutas), Ica (12,7%, hortalizas y frutas), Ancash (7,8%, productos del mar frescos,
grasas y aceites de pescado) y Lambayeque (7,5%, café).

Los productos de la industria de los alimentos y bebidas destinados a las exportaciones

provienen de los departamentos de la costa porque están constituido en mayoría de
harina de pescado. Sus orígenes se concentran particularmente en los departamentos de
Lima (32,9% del valor, harina de pescado), La Libertad (21,6%, hortalizas en conserva y
harina de pescado) y Ancash (17%, harina de pescado), así que, en una menor medida, los
departamentos de Piura (9,0%, preparaciones de productos del mar y harina de pescado),
Ica (6,4%, harina de pescado), Arequipa (4,9%, harina de pescado) y Moquegua (4,4%,
harina de pescado).

Figura 5.24. Distribución de las exportaciones de productos de madera (2007)

Distribución por departamentos
en % del Valor FOB

>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

-274- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 A pesar de que representa solo el 0,8% del valor las exportaciones, los productos de
madera presentan un interés por ser producidos en los departamentos del Noreste del Perú,
departamentos generalmente poco representados dentro del total de las exportaciones
del país.

Así, el departamento de Loreto produce el 31,6% en valor (41,4% en peso) del total de los
productos de madera destinados a la exportación. Estos productos son principalmente
maderas tropicales aserradas. El departamento de Ucayali representa el 13,9% de las
exportaciones de madera, son productos más elaborados como perfilados, madera
chapada y contrachapada, tablillas y frisos para parques. El departamento de Lima es el
principal exportador en valor, representando el 46,7% del total, principalmente madera
acerada pero también madera perfilada, tablillas y frisos para parques y muebles.

Figura 5.25. Distribución de las exportaciones de productos manufacturados y químicos

(2007)
Distribución de los textiles y Distribución de los eléctricos y Distribución de manufacturas Distribución de los productos
cueros en % del Valor FOB metalmecánicos en % del diversas (juguetes, instrumentos químicos en % del Valor FOB
Valor FOB de música, relojería,…) en % del
Valor FOB

>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007

Los productos manufacturados y los productos de la industria química destinados a la

exportación tienen la característica de ser producidos por su gran mayoría en el
departamento de Lima: 88,9% para la industria química, 87,3% para la industria textil y del
cuero, 94,4% para los eléctricos y metalmecánicos y 98,3% para las manufacturas diversas
como los juguetes, instrumentos de música, obras de artes y relojería.

Para la industria textil, los pocos departamentos que también cabe destacar son Arequipa
(6,2% del valor, principalmente por los productos de lana y algunas confecciones de
prendas) y Ica (4,6%, confección de prendas).

Análisis de datos del Comercio Exterior de Perú

Durante el periodo 1997-2007, se ha producido un crecimiento sostenido de las

exportaciones, acompañado por un aumento significativo pero menos pronunciado en las
importaciones peruanas. Las importaciones han crecido 138,82% en valor durante este
periodo, pasando de 8.567 millones de US$ en 1997 a 20.460 millones de US$ en 2007 (2,3
veces), mientras que el valor de las exportaciones creció en 304% durante todo este
periodo, pasando de 6.824 millones de US$ en 1997 a 27.590 millones de US$ en 2007 (4
veces).

-275- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Las importaciones mantuvieron su nivel en el periodo 1997 – 2001, pero a partir del año 2002
han crecido ininterrumpidamente a un ritmo cada vez más elevado: 2,3% de 2001 a 2002,
13,3% de 2002 a 2003, 16,4% de 2003 a 2004, 23% de 2004 a 2005, 23,3% de 2005 a 2006 y
37,3% de 2006 a 2007.

Las exportaciones sufrieron una leve caída entre 1998 – 1999, en el año 1998 (-15,6%), pero
a partir del 1999 han crecido a un ritmo sostenido sin precedentes: 5,7% de 1998 a 1999,
14,2% de 1999 a 2000, 0,8% de 2000 a 2001, 9,1% de 2001 a 2002, 15,9% de 2002 a 2003,
41,6% de 2003 a 2004, 38,2% de 2004 a 2005, 37% de 2005 a 2006 y 16,2% de 2006 a 2007.

La balanza comercial del Perú ha sido positiva desde el año 2002 y el superávit comercial
sigue en aumento año tras año.
Figura 5.26. Exportaciones e importaciones entre 1997-2007 (millones de US$)
30.000

25.000
Exportaciones
Importaciones
Millones US$

20.000

15.000

10.000

5.000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año

Fuente: SUNAT

Análisis de las exportaciones

En 2007, las exportaciones estaban compuestas por el 60% de productos del sector minero
y metalúrgico, representando éstos el 66% del valor exportado.

Figura 5.27. Tipo de productos exportados en 2007

Por valor (US$ FOB) Por peso Neto (Toneladas)

8%
4% 2% 5%
14%
8%

14%
19% 60%
66%

Minerías y metalurgia Textil, madera y productos

Agropecuario y agroindustrial manufacturados
Química básica, papel y cartón, y
Hidrocarburos
materiales de construcción

Fuente: ALG

-276- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los hidrocarburos son el segundo producto más exportado en peso (19% de las
exportaciones), aunque en valor éstos representan el 8% del valor exportado, siendo menos
importantes que los productos agropecuarios y agroindustriales (el 14% en peso de las
exportaciones y el 14% del valor exportado) y que los productos de la minería y la
metalurgia (66% en valor).

Los productos de la industria textil, la madera y los demás productos manufacturados

representaron el 2% en peso exportado y 8% en valor, mientras que otros productos como
los productos químicos, el papel y el cartón o los materiales de construcción, representaron
el 5% del peso exportado y el 4% en valor.

Exportaciones por continente de destino

Los principales destinos de las exportaciones de Perú en valor exportado (US$ FOB) son
Europa (con 26,7% del valor exportado), Estados Unidos y Canadá (25,6%) y Asia (25,6%).
Sudamérica (con 15,9% en valor exportado), Centroamérica y Caribe (5%), África (0,8%) y
Oceanía (0,4%) tienen un papel mucho menor en cuanto a destinos en valor de las
exportaciones de Perú.

En la mayoría de estas exportaciones, el sector de la minería y la metalurgia tiene la mayor

participación en valor exportado a los distintos mercados de destino: 73,5% del valor total
exportado hacia África, 81,1% del valor total exportado hacia Asia, 74,3% del valor total
exportado hacia Europa, 51,5% del valor total exportado hacia Oceanía, 56,9% del valor
total exportado hacia Estados Unidos y Canadá, y 54,6% del valor total exportado hacia
Sudamérica.

El sector agropecuario y agroindustrial es el segundo más importante dentro del valor de

las exportaciones del Perú hacia África (23,5%), hacia Europa (20,1%), hacia Oceanía
(35,9%) y hacia Asia (15,3%), todos ellos en valor.

Las exportaciones destinadas a Estados Unidos y Canadá, Centroamérica y Caribe, y

Sudamérica, están más diversificadas. El sector agropecuario representa el 11,5% en valor
de las exportaciones hacia Norteamérica, los hidrocarburos 16,2%, y los productos
manufacturados el 13,9%. Para el mercado Sudamericano, estas mismas familias de
productos representan respectivamente un 6%, 11,4% y 15,6% del valor exportado. En el
caso del flujo hacia Centroamérica y Caribe, los productos agropecuarios y
agroindustriales representan el 13,9%, los hidrocarburos 33%, y los productos
manufacturados el 15,7%.

-277- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.28. Principales mercados de destino de las exportaciones de Perú valor (US$
FOB)

Europa
EE.UU. y Canadá 26,7%
25,6%

África
Centroamérica
0,8%
y Caribe
5%

Asia Sudamérica
25,6% 15,9%
Oceanía
0,4%

Minerías y metalurgia
Hidrocarburos
Agropecuario y agroindustrial
Textil, madera y productos
manufacturados*
Química básica, papel y
cartón, materiales de
construcción
* Metalmecánica, eléctricos y artesanía

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los hidrocarburos se dirigen principalmente a América del Norte, América del Sur, y
Centroamérica y Caribe; siendo América del Norte la que recibe la mayor cantidad en
valor. Del valor de exportaciones hacia cada uno de estos países, los hidrocarburos
representan la mayor parte, hacia Centroamérica un 33,1%, mientras que hacia América
del Norte representan el 16,2% y Sudamérica el 11,4%.

Los productos manufacturados se dirigen principalmente a América del Norte, Sudamérica,

y Centroamérica. Cada uno de estos mercados tiene una participación en valor de 13,9%,
15,6% y 15,7% respectivamente.

En cuanto a la participación en peso neto exportado, Asia destaca como el principal

destino de las exportaciones (44,1% del peso total que Perú exporta), EE.UU. y Canadá es el
siguiente (16,8% del peso neto exportado), seguido de Sudamérica (13,6%), Centroamérica
y Caribe (12,2%), y Europa (12,1%). África y Oceanía representan un peso inferior, con 0,8%
y 0,4% respectivamente.

-278- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.29. Principales mercados de destino de las exportaciones de Perú en peso neto
exportado (Toneladas) y densidad de valor (US$/Tn)

Europa
EE.UU. y Canadá
12,1%
16,8%
2.527$/Ton
1.745 $/Ton

África
Centroamérica 0,8%
y Caribe 1.223 $/Ton
12,2%
474 $/Ton

Asia Sudamérica
44,1% 13,6%
665 $/Ton Oceanía 1.341$/Ton
0,4%
1.140$/Ton

Minerías y metalurgia
Hidrocarburos
Agropecuario y agroindustrial
Textil, madera y productos
manufacturados*
Química básica, papel y
cartón, materiales de
construcción
* Metalmecánica, eléctricos y artesanía

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Europa recibe las exportaciones peruanas con mayor densidad de valor (2.527 US$/Tn),
mientras que las de menor densidad de valor se destinan a Centroamérica y Caribe (474
US$/Tn), o las destinadas a Asia (665 US$/Tn).

Asia y África reciben exportaciones peruanas de productos mineros y metalúrgicos (86,2%

del peso de las exportaciones de esta familia las recibe Asia y 70,1% las recibe África), así
como Oceanía (58,7% en peso) y Europa (57,8%). En todos ellos, el principal peso de esta
familia viene dado por los productos minerales. A pesar de ello, de todas las exportaciones
de productos mineros y metalurgicos que salen de Perú, el 63,3% en peso se dirigen a Asia,
pero tan sólo el 11,7% a Europa, el 9,2% a América Central y Caribe, el 8,3% a América del
Norte, el 5,6% a América del Sur, el 0,9% a África y el 0,4% a Oceanía.

Por otro lado, América del Norte, América Central y Caribe, y América del Sur son los
principales receptores de hidrocarburos procedentes del Perú (51,5% en peso de las
exportaciones totales a EEUU y Canadá son hidrocarburos, 36,2% para el caso de América
Central y Caribe, 35,4% para el caso de América del Sur). De todos los hidrocarburos
exportados por Perú, los exportados a América del Norte representan el 42,8% en peso,
23,7% los exportados a América del Sur y 21,8% los exportados a América Central y Caribe,
mientras que los exportados a Europa son tan sólo un 1,6% y los exportados a Asia tan sólo
un 4,8% en peso (en el 5,2% restante no se indica el destino en las bases de datos de
aduanas empleadas).

Europa, Oceanía y África importan de Perú gran parte de productos del sector
agropecuario y agroindustrial (37,2% en peso de los productos que Europa recibe de Perú
son productos de esta familia, principalmente hortofrutícolas y café, y productos de las
industrias alimentarias, bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, tabaco y sucedáneos del

-279- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
tabaco, 35,5% en peso que Oceanía recibe, donde abundan los del segundo tipo, y 28,6%
de los que llegan a África de Perú, de los cuales el 20,5% son animales vivos y productos del
reino animal). De los productos agropecuarios y agroindustriales que Perú exporta, 33,1% en
peso son dirigidos a Asia, 32,7% a Europa y 16,2% a América del Norte. Cabe destacar que,
de estas exportaciones, tan sólo un 1,5% en peso se dirigen a África y un 1,1% a Oceanía.
Dentro de esta familia, los productos hortofrutícolas y café que Perú exporta se dirigen en
mayor cantidad a Europa (43,9%) y a América del Norte (41,7%); los productos de las
industrias alimentarias, bebidas, alcohol, vinagre y tabacos se destinan principalmente a
Asia (50,7%) y Europa (23,9%); las grasas y aceites animales y vegetales también van en
mayor parte a Europa (52%) y los animales vivos y productos del reino animal, en mayor
medida a Europa (36,3%), seguido de Asia (26,5%), Centroamérica y Caribe (14,4% en peso)
y finalmente África (11,9%).

Los productos manufacturados constituyen en general un porcentaje muy reducido dentro

de las importaciones que cada región recibe de Perú. En general, se trata de madera y sus
manufacturas, carbón vegetal, corcho y sus manufacturas, así como manufacturas de
espartería o cestería. Tan solo representan, en el total importado de cada país desde Perú,
un porcentaje significativo en América Central y Caribe (4%), Oceanía (3,1%) y América del
Sur (2,2%).

Exportaciones por países destino

A nivel de valor, las exportaciones peruanas se dirigen en mayor parte a Estados Unidos
(19%), China (11%), Suiza (8,5%), Japón (7,9%). Las dirigidas a Canadá (6,5% en valor), Chile
(6,2%), España (3,5%) presentan porcentajes menores, así como Brasil (3,4%), Alemania
(3,4%), Corea del Sur (3,2%), Italia (3%), Venezuela (2,7%), Colombia (2,2%), Países Bajos
(2,1%), Bélgica (2%), Panamá (1,4%), Taiwán (1,4%), Ecuador (1,4%), y el 11,2% restante
dirigidas a países como México, Bolivia, Reino Unido, Bulgaria, India, Francia, Finlandia y
Argentina (con porcentajes menores que el 1%). Mientras que a nivel de peso neto
exportado, las que mayor participación tienen en el total de peso exportado, son las que
se dirigen a China (28,8% en peso), Estados Unidos (14,7% en peso), Japón (8,8%) y Chile
(8,8%). El 38,9% restante del peso corresponde al resto de países, que reciben porcentajes
menores del 5% en peso.

-280- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.30. Exportaciones por País de Destino en 2007 en valor y en peso neto
Por país de destino en valor Por país de destino en peso neto
(M$ FOB,2007) (Miles de Toneladas,2007)

0 2.000 4.000 6.000 0 2.000 4.000 6.000 8.000

Estados Unidos 19,03% Estados unidos 14,72%

China 11,02% China 28,77%

Suiza 8,46% Suiza 0,02%

7,92% Japón 8,78%
Japón
Canadá 6,47% Canadá 1,93%

Chile 6,14% Chile 8,77%

España 3,55% España 3,43%

Brasil 3,40% Brasil 1,38%

3,37% Alemania 2,51%
Alemania
Corea del Sur 3,20% 4,18%
Corea del Sur
Italia 2,99% Italia 0,89%

Venezuela 2,75% Venezuela 0,62%

Colombia 2,23% Colombia 1,46%

Países Bajos 2,13% Países Bajos 0,85%
2,02% 1,50%
Bélgica Bélgica
1,44% 4,40%
Panamá Panamá
Taiwán 1,43% Taiwán 0,40%
Ecuador 1,37% Ecuador 2,22%

México 0,98% México 2,16%

Bolivia 0,81% Bolivia 0,76%

Reino Unido 0,80% Reino Unido 0,33%
Bulgaria 0,79% Bulgaria 0,60%
India 0,76% India 0,45%
Francia 0,72% En valor 0,26%
Francia
Finlandia 0,66% Finlandia 0,50%
(millones de US$ FOB)
0,43% En Peso neto
Argentina Argentina 0,42%
5,14% 7,70% (miles de Toneladas)
Resto Resto

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Exportaciones por modo de transporte

En cuanto a modo de transporte, el principal modo de transporte de la carga exportada es

el modo marítimo (90% del peso exportado y 74% del valor exportado). Debido a las
exportaciones de hidrocarburos, el transporte por tubería representa una parte significativa
(7%) del peso neto exportado; y debido a las exportaciones de minerales preciosos, el
modo aéreo, aunque tiene una participación menor en el peso exportado (1%), juega un
papel muy importante en el valor de las exportaciones (21%).

Figura 5.31. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB millones) En peso (toneladas)

Carretera Aéreo
Carretero 1% Fluvial
Tubería 2%
resto 1.513 US$/Tn 2% 0,3%
3% Tubería
<1%
941 US$/Tn 7%
Aéreo
21%
16.134 US$/Tn Marítimo
Marítimo 90%
74% 487 US$/Tn

619 US$/Tn

Marítimo Carretera Aéreo Tubería Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-281- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Exportaciones por departamento de origen

El principal departamento exportador de Perú es Lima en cuanto a valor, que exporta 7.338
millones de dólares, el 26% del valor exportado de Perú; mientras que el principal
exportador en peso es Ica, que exporta 3.598 kTn, 34% del peso exportado peruano. Esto se
debe a las exportaciones de hierro que se realiza a través del puerto de San Nicolás.

Las exportaciones en peso salen principalmente de Ica (34%), Lima (15%) Piura (13%),
Ancash (10%) y Callao (10%). Del resto de departamentos, salen en peso porcentajes
menores o iguales al 4%, como es el caso de Moquegua (4%), Arequipa (4%), Pasco (3%),
Junín (2%), La Libertad (2%), Tacna (1%) y Cusco(1%).

Mientras que en valor las exportaciones salen principalmente de Lima (26%), Ancash (14%),
Moquegua (9%), Arequipa (7%), Callao (7%), Junín (6%), Piura (5%), Ica (5%) y La Libertad
(5%). El resto de departamentos, contribuyen a las exportaciones en valor en un porcentaje
menor o igual al 4%, como es el caso de Cajamarca (4%), Pasco (3%), Tacna (3%), Cusco
(2%), Lambayeque (1%) y Puno (1%).

Tabla 5.17. Exportaciones de Perú por departamento de origen en peso neto (Toneladas) y
valor (US$ FOB)
Exportaciones por departamentos en 2007
Densidad
Valor FOB Peso neto
Departamento de valor
Millones $ % kT % $/Ton
Lima 7.338 26% 3.598 15% 2.040
Ancash 4.007 14% 2.351 10% 1.704
Moquegua 2.381 9% 1.066 4% 2.235
Arequipa 2.061 7% 1.069 4% 1.929
Callao 1.892 7% 2.466 10% 767
Junin 1.579 6% 369 2% 4.284
Piura 1.489 5% 3.063 13% 486
Ica 1.471 5% 8.296 34% 177
La libertad 1.376 5% 407 2% 3.378
Cajamarca 1.172 4% 26 0% 44.888
Pasco 804 3% 692 3% 1.161
Tacna 761 3% 170 1% 4.472
Cusco 547 2% 234 1% 2.338
Lambayeque 198 1% 117 0% 1.690
Puno 146 1% 17 0% 8.733
Huancavelica 110 0% 65 0% 1.693
Loreto 89 0% 112 0% 792
San martin 79 0% 38 0% 2.044
Tumbes 54 0% 31 0% 1.750
Ayacucho 47 0% 35 0% 1.355
Huanuco 42 0% 29 0% 1.445
Ucayali 33 0% 42 0% 772
Amazonas 12 0% 11 0% 1.089
Apurimac 8 0% 1 0% 6.624
Madre de dios 8 0% 3 0% 2.710

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-282- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
A nivel de los principales departamentos exportadores, la mayor densidad de valor se
encuentra en Junín (4.284 US$/Tn), mientras que la menor densidad de valor está en Ica
(177 US$/Tn).

Figura 5.32. Distribución de la carga marítima por aduana de salida

En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
0 2500 5000 7500 0 2.500 5.000 7.500 10.000

LIMA 26,5% LIMA 14,8%

ANCASH 14,4% ANCASH 9,7%
MOQUEGUA 8,6% MOQUEGUA 4,4%
AREQUIPA 7,4% AREQUIPA 4,4%

CALLAO 6,8% CALLAO 10,1%

1,5%
JUNIN 5,7% JUNIN

PIURA PIURA 12,6%

5,4%
ICA 5,3% ICA 34,1%

LA LIBERTAD 5,0% LA LIBERTAD 1,7%

CAJAMARCA CAJAMARCA 0,1%

4,2%
PASCO 2,8%
PASCO 2,9%
TACNA 0,7%
TACNA 2,7%
CUSCO 2,0%
CUSCO 1,0%
LAMBAYEQUE 0,5%
LAMBAYEQUE 0,7%
PUNO 0,1%
PUNO 0,5%
HUANCAVELICA 0,3%
HUANCAVELICA 0,4%
LORETO 0,5%
LORETO 0,3%
SAN MARTIN 0,2%
SAN MARTIN 0,3%
TUMBES 0,1%
TUMBES 0,2%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Exportaciones por país de destino, excluyendo los productos de minería y a los

hidrocarburos

Excluyendo los productos de minería y los hidrocarburos, Estados Unidos sigue siendo el
primer mercado de destino (en valor FOB) de los productos peruanos (24,8%); seguido de
China (9%), Venezuela (8,2%) y Alemania (5,57%); mientras que en peso neto, el gran
importador es Chile (16,8%), seguido de China (14,99%) y Estados Unidos (12,53%).

-283- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.33. Exportaciones por País de Destino en 2007 excluyendo la minería y los
hidrocarburos
Por país de destino en valor Por país de destino en peso neto
(M$ FOB,2007) (Miles de Toneladas,2007)
0 500 1.000 1.500 2.000 0 200 400 600 800

Estados unidos 24,80% Estados unidos 12,53%

China 9,05% China 14,99%

Venezuela 8,26% Venezuela 2,07%

Alemania 5,57% Alemania 5,30%

España 5,52% España 4,48%

Chile 4,32% Chile 16,82%
Colombia 3,89% Colombia 3,75%
Ecuador 3,49% Ecuador 4,37%

Japón 3,28% Japón 4,09%

Países bajos 2,85% Países bajos 3,10%

Francia 2,22% Francia 1,10%

Bolivia 2,20% Bolivia 2,10%

Reino unido 2,06% Reino unido 1,55%

México 1,95% México 2,10%

Italia 1,75% Italia 0,86%

Bélgica 1,65% Bélgica 1,74%

Canadá 1,51% Canadá 1,58%

En Peso neto
Dinamarca 1,16% En valor Dinamarca 2,01%
(miles de Toneladas)
Brasil 1,09% (US$ FOB millones) Brasil 0,79%

Resto 13,36% Resto 14,66%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Exportaciones por modo de transporte, excluyendo los productos de minería y a los

hidrocarburos

Excluyendo a los productos de la minería y los hidrocarburos, el transporte por tubería pasa
a representar un porcentaje mucho menor (aproximadamente del 1% en peso y valor
exportados). La utilización del modo aéreo también se reduce debido a esta exclusión,
pasando a representar el 16% del valor y el 2% del peso exportado. El transporte marítimo,
sigue siendo el principal modo de transporte, con una cuota del 78% de las exportaciones
en valor y 90% de éstas en peso.

Figura 5.34. Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
excluyendo minería e hidrocarburos
Carretero Tubería Fluvial Tubería
Carretero Fluvial
5% 1% < 1% 1.145 US$/Tn 6%
1% 1%

1.277 US$/Tn Aéreo

Aéreo 2%
16% 9.647 US$/Tn

Marítimo 707 US$/Tn

78% Marítimo
619 US$/Tn
90%

En valor (US$ FOB millones) En peso (toneladas)

Marítimo Carretera Aéreo Tubería Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-284- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Análisis de las importaciones

En términos de peso, Perú importa principalmente hidrocarburos y productos agropecuarios

y agroindustriales. Los hidrocarburos representan el 40% de las importaciones en peso y el
19% en valor; mientras que los productos agropecuarios y agroindustriales representan el
27% en peso importado y el 11% en valor importado.

En valor, los productos manufacturados representan la parte más importante de las

importaciones (40% del valor total).

Figura 5.35. Tipo de productos importados en 2007

Por valor (US$ FOB) Por peso Neto (Toneladas)

6%
40% 9%
19%

40%
11% 18%

21%
9% 27%

Minerías y metalurgia Textil, madera y productos manufacturados

Agropecuario y agroindustrial Química básica, papel y cartón, y materiales de construcción
Hidrocarburos

Fuente: ALG

Otros productos, como los de la industria química básica, el papel y el cartón y los
materiales de construcción representan un 18% del peso importado y un 21% del valor
importado.

Importaciones por continente de origen

El continente que más exporta productos al Perú (en peso) es Sudamérica (40,1% de los
productos importados por el Perú), seguido de Centroamérica y Caribe (19,2%), y EE.UU. y
Canadá (17,6%). Los productos que vienen de Oceanía son los de mayor densidad de
valor promedio (4.152 US$/Tn), seguidos de los de Asia (2.557 US$/Tn) y los productos
europeos (2.299 US$/Tn). Sin embargo, Sudamérica exporta productos de menor densidad
de valor (676 US$/Tn), de igual forma que el continente africano (568 US$/Tn).

-285- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.36. Principales países de origen de las importaciones de Perú en peso neto
(Toneladas)

EE.UU. y Canadá Europa

17,6% 5,8%
1.113 $/Ton 2.299$/Ton

África
Centroamérica 7,7%
y Caribe 568 $/Ton
19,2%
655 $/Ton

Asia Sudamérica
9,5% 40,1%
2.557 $/Ton 676 $/Ton
Oceanía
0,1%
4.152 $/Ton

Minerías y metalurgia
Hidrocarburos
Agropecuario y agroindustrial
Textil, madera y productos
manufacturados*
Química básica, papel y
cartón, materiales de
construcción
* Metalmecánica, eléctricos y artesanía

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos que más se importan son los hidrocarburos. Dentro del total de
importaciones, los hidrocarburos provienen en un 40,22% de Centroamérica y Caribe, en un
30,69% en peso de América del Sur y en un 17,63% de África. Los hidrocarburos representan
el 93,17% del valor y el 93,63% del peso de las importaciones procedentes de África, el
59,45% del valor y el 85,05% en peso de las de Centroamérica y Caribe, el 15,26% del valor y
el 31,17% del peso de las procedentes de América del Sur.

Los productos agropecuarios y agroindustriales son importados por Perú principalmente

desde América del Sur (64,42% en peso) y de América del Norte (29,72% en peso). Dentro
de las exportaciones que realiza cada país hacia Perú, donde más peso tiene la industria
agropecuaria y agroindustrial es en América del Norte (45,14% de las exportaciones a Perú
en peso), seguido de América del Sur (42,92%) y Oceanía (40,87%). En el caso de productos
provenientes de América del Norte, se trata principalmente de productos hortofrutícolas,
mientras que en el caso de los procedentes de Oceanía, consisten principalmente en
animales vivos y derivados de la industria cárnica.

Por país de origen

El principal origen de las importaciones peruanas es Estados Unidos, con 17,61% del valor de
las importaciones totales (14,66% del valor importado), seguido de China (12,09% del valor
importado), Brasil (9,21%) y Ecuador (7,38%).

-286- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.37. Principales países de origen de las importaciones de Perú en peso neto
(Toneladas)
Por país de destino en valor Por país de destino en peso neto
(M$ FOB, 2007) (k Ton, 2007)
0 1.000 2.000 3.000 4.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000
Estados unidos 17,61% Estados unidos 14,66%
China 12,09% China 5,47%
Brasil 9,21% Brasil 7,68%
Ecuador 7,38% Ecuador 15,58%
Argentina 5,50% Argentina 11,62%
Colombia 4,83% Colombia 9,55%
Chile 4,32% Chile 5,37%
Japón 3,86% Japón 0,73%
México 3,70% México 1,16%
Alemania 3,47% Alemania 0,74%
Corea del sur 2,55% Corea del sur 1,11%
2,52% 4,51%
Angola Angola
Italia 1,81% Italia 0,23%
Canadá 1,64% Canadá 2,92%
Nigeria 1,43% Nigeria 2,60%
España 1,41% España 0,47%
Taiwán 1,26% Taiwán
0,46%
India 1,23% India 0,45%
Venezuela 1,11% Venezuela
1,48%
Francia 0,90% Francia 0,30%
Suecia 0,83% Suecia 0,16%
Bolivia 0,75% Bolivia 1,92%
Malasia 0,70% Malasia 0,13%
Reino unido 0,69% Reino unido 0,17%
Tailandia 0,67% Tailandia 0,14%
Rusia 0,67% Rusia 1,82%
En valor 2,03% En Peso neto
Paraguay 0,66% Paraguay
Resto 7,20% (US$ FOB millones) Resto 6,50% (miles de Toneladas)

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Mientras que en peso destacan como principales países Ecuador (con 15,58% del peso
importado por Perú), Estados Unidos (14,66%), Argentina (11,62%) y Colombia (9,55%).

Por modo de transporte

El principal modo de transporte de los productos importados por Perú, es el transporte

marítimo, que representa el 97% de las importaciones peruanas en peso y el 81% de éstas
en valor. El transporte aéreo en las importaciones representa una parte muy baja del peso
(menor al 1%), pero llega a representar una parte significativa (14%) del valor de las
importaciones, debido a la alta densidad de valor de los productos movilizados por este
modo de transporte (62.750 US$/Tn). Mientras que son pocos los productos importados que
se transportan por carretera: el 3% en peso neto de las importaciones peruanas, el 4% en
términos de valor.

-287- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.38. Importaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
excluyendo la minería y los hidrocarburos
Carretera
Aéreo 3% Fluvial
Carretera Fluvial <1% <1%
4% 1%
Aéreo
14%
1.302 US$/Tn

Marítimo 859 US$/Tn

81% Marítimo
62.750 US$/Tn 97%

1.939 US$/Tn
En valor (US$ FOB millones) En peso (toneladas)

Carretero Marítimo Aéreo Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Estructura de las cadenas de demanda

Una vez identificados los segmentos estratégicos, es objetivo de este punto la

segmentación en familias logísticas, en base a una metodología desarrollada por ALG que
se presentará en los siguientes párrafos.

Posteriormente, las familias que cumplan con las variables de análisis, serán objeto de su
estructuración territorial y funcional en cadenas logísticas.

Segmentación en familias logísticas

El propósito de la segmentación de las familias productivas identificadas en el capítulo

anterior consiste en evaluar de forma desagregada agrupamientos logísticamente
homogéneos presentes en el marco territorial de estudio que sean susceptibles de un
análisis diferenciado.

Para abordar la segmentación en familias logísticas, primero se realiza una descripción de

la metodología de trabajo empleada, y posteriormente se presenta el análisis realizado
para identificar los segmentos logísticos presentes en territorio peruano.

El trabajo de segmentación concluye identificando de forma general y al interior de los

sectores industriales, los mercados de producción-consumo presentes y segmentos
logísticas que serán objeto de un análisis detallado a través del proceso de estructuración
de las cadenas y sus auditorias logísticas.

Metodología para la segmentación en familias logísticas

El proceso de segmentación en familias logísticas parte de la comprensión de las

actividades productivas y la identificación de los agentes relevantes asociados, que tiene
como fin entender adecuadamente qué mercados y productos están presentes y las
prácticas logísticas que los caracterizan.

Retomando los resultados obtenidos en el capítulo anterior, la segmentación en familias

logísticas que se requiere realizar en el presente Estudio incluye todos aquellos segmentos
productivos con relevancia logística en el comercio exterior peruano:

-288- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 - Agropecuario
- Alimentos y bebidas
- Industria del textil y del cuero
- Papel y cartón
- Industria eléctrica y metalmecánica
- Industria química
- Madera y sus manufacturas
- Materiales de construcción y cerámica
- Manufacturas diversas
- Metales y metalurgia

Cada una de las familias productivas previas ha sido segmentada siguiendo criterios de
diferenciación productiva y logística, con el fin de identificar las diferentes cadenas que
componen cada uno de los segmentos.

Una vez identificadas la totalidad de las cadenas, que se presentarán en el siguiente

punto, se han analizado individualmente con base a las variables que permitirán
clasificarlas según su relevancia logística y su contribución actual o potencial a la
competitividad peruana.

El primer nivel de clasificación distingue las cadenas cuya logística es de valor agregado
de aquellas que utilizan una logística dedicada, conceptos que ya han sido detallados en
fases previas.

Dentro de las cadenas con logística de valor agregado, se pueden distinguir aquellas que
son actualmente relevantes para la competitividad peruana (es decir, con un componente
de exportación sólido) de aquellas que actualmente no lo son.

Las primeras, cadenas con logística de valor añadido que actualmente son relevantes
para la competitividad peruana son las que cuentan con una estructura productiva
notablemente consolidada, que les permite comercializar productos con un valor
agregado medio-alto (superior a 1.000 US$/toneladas, con una tolerancia de 5%), un nivel
de intercambio comercial importante (superior a 100 millones de dólares de exportaciones
por año) un balance comercial positivo y una estructura multi-propietaria de los
exportadores. Estas cadenas se denominarán como “cadenas objetivo de primer nivel” y
son las que se estructurarán en el presente Informe.

Estas cadenas deberán cumplir cinco premisas indispensables:

• Densidad de valor de comercialización relevante (> 1.000US$/Toneladas, +/- 5%).

• Alto valor y volumen movilizados en el comercio exterior (superior a 100 millones de
dólares y 10.000 toneladas, +/- 5%).
• Contribuir a la competitividad peruana; es decir, estar orientadas a la exportación
(presentar un balance comercial positivo).
• Presentar características adecuadas para ser usuarias de una plataforma logística
(según peso unitario relativo de la mercancía, prácticas y tipo de unitarización, tipo de
mercancía, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.).

-289- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Dentro de las cadenas actualmente no relevantes para la competitividad peruana, se
pueden distinguir cadenas predominantemente nacionales o cadenas típicamente de
importación, orientadas como insumo de la industria nacional o dirigidas al consumo
masivo. Dentro de las cadenas nacionales, las habrá que puedan tener un potencial de
competitividad; es decir, que actualmente no tienen una presencia notable en las
exportaciones peruanas pero que cuentan con una estructura productiva y de
comercialización suficiente para que con el mejoramiento de la red logística o con algún
otro tipo de incentivo pudieran ampliar su cuota de mercado e internacionalizarse. Este
tipo de cadenas se denominarán a efectos del presente Estudio como “cadenas objetivo
de segundo nivel”.

En relación con las cadenas típicamente de importación, cabe destacar aquellas cadenas
de distribución de bienes masivos que pudieran requerir de instalaciones logísticas que
contribuyan a reducir sus costos de distribución, mejorar los circuitos urbanos de
distribución, etc. aunque no contribuyan a la competitividad nacional frente el mercado
global. Asimismo, otras cadenas de importación orientadas al insumo para la industria
nacional pueden tener un interés especial, ofreciendo carga de compensación a las
exportaciones, participando a la reducción de los costes por racionalizar el uso de las
capacidades de transporte y desarrollando el sector de los servicios dedicados a la
logística.

Retomando el primer nivel de clasificación, queda pendiente definir el tratamiento que se

le dará a las cadenas con logística dedicada. En el capítulo previo ya se descartaron las
familias de los hidrocarburos y de las extracciones de minería, pero dentro las otras familias
se pueden encontrar cadenas no relevantes desde un punto de vista logístico, si bien
pertenecen al mismo segmento productivo que cadenas con logística de valor agregado.
Algunas de estas cadenas, cuya presentación sea habitualmente en semigraneles, podrán
eventualmente utilizarse para compensación de cargas en las redes de transporte del país,
bien sean por carretera, ferroviaria o fluvial. Resulta necesario precisar que no son cadenas
potencialmente usuarias de una plataforma logística, sino que pueden emplearse como
flujos de compensación y así mejorar los costos del transporte a nivel general. Este tipo de
cadenas se denominará “cadenas objetivo de tercer nivel”. Dentro de esta categoría
también se pueden incluir cadenas nacionales que si bien presenten una logística de cierto
valor agregado, no se prevé que en el medio plazo tengan potencial de
internacionalización, o bien por causas de presencia de mercados competidores
consolidados o bien porque son cadenas típicamente nacionales en la mayor parte de
países. Estas cadenas se catalogarán como cadenas objetivo de tercer nivel porque a
nivel nacional pueden ser aptas para compensación de flujos.

El resto de cadenas con logística dedicada que no se identifiquen como eventuales

cadenas de compensación de cargas en el transporte se catalogarán como “cadenas no
objetivo”.

En la siguiente figura se ilustra el esquema de clasificación de las cadenas logísticas

identificadas:

-290- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.39. Clasificación de cadenas logísticas
CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO

Relevantes
actualmente para la
competitividad de
Perú
Cadenas objetivo de primer nivel
(consolidadas)

Distribución masiva

Cadenas
típicamente de
No relevantes importación
actualmente para la Posibles promotoras
de
Cadenas objetivo de segundo nivel
competitividad de
Perú plataformas
(No consolidadas)

Con potencial
competitivo
Cadenas
nacionales
Sin potencial
competitivo

CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA

Cadenas objetivo de tercer nivel

Potenciales cadenas de compensación

Cadenas no aptas para compensación Cadenas no objetivo

Fuente: ALG

Segmentación en familias logísticas

En primer lugar se presenta el resultado de la segmentación para cada una de las familias
productivas con relevancia logística identificadas previamente, y posteriormente se
realizará la clasificación de cada cadena, según los criterios previamente mencionados,
para determinar si se tratan de cadenas objetivo de primer nivel, de segundo nivel, de
tercer nivel o si, por el contrario, son cadenas no objetivo.

Esta segmentación esta basada en los capítulos y subcapítulos de la clasificación Nandina,

agregados o desagregados en función de los criterios definidos por el grupo consultor.

La figura siguiente presenta las cadenas identificadas para cada una de las familias
productivas:

Tabla 5.18. Cadenas logísticas obtenidas en el proceso de segmentación

Animales vivos Grasas y aceites

Café Hortalizas y legumbres frescas
Carne refrigerada Lácteos y huevos
Agropecuario Cereales Páprika
Flores y plantas Productos de molinería
Frutas Productos del mar frescos
Gomas y resinas vegetales Semillas, especies y algas
Azucares y confitería Industria cárnica
Alimentos y Bebidas Panadería y pastelería
bebidas Cacao y derivados Preparaciones alimenticias
Conservas vegetales Productos del mar en conserva

-291- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Harinas y aceites de pescado Tabaco

Productos básicos de la construcción

Construcción y
Vidrio
cerámica
Productos cerámicos
Algodón Manufacturas de cuero
Lanas Pieles y peletería
Industria del textil y
Fibras Calzado
del cuero
Tejidos Sombrerería
Prendas confeccionadas Demás artículos textiles
Aparatos eléctricos
Industria férrea
Industria eléctrica y Industria aeronáutica
Instrumentos de precisión
metalmecánica Industria astillera
Maquinaria
Industria automóvil
Productos diversos de la industria
Abonos
química
Caucho y sus manufacturas
Productos farmacéuticos
Colas y encimas
Productos fotográficos o
Industria química Esencias y flagrancias cinematográficos
Jabones y detergentes Productos químicos inorgánicos
Plástico y sus manufacturas Pólvora y Productos químicos orgánicos
explosivos
Tintes y pinturas
Manufacturas de espartería y
Madera y sus Corcho y sus manufacturas
cestería
manufacturas Madera
Muebles
Manufacturas diversas (artículos de
botonería, papelería y higiene
Armas
Manufacturas personal)
Instrumentos de música
diversas Objetos de arte o colección y
Juegos y juguetes antigüedades
Relojería
Aluminio y sus manufacturas Manufacturas de fundición, hierro y
Artículos de uso domestico de acero, para la industria
Metales y fundición de acero inoxidable Manufacturas diversas de metal
metalurgia Cobre, zinc, estaño, plomo y sus común
manufacturas Níquel y sus manufacturas
Fundición de hierro y acero Otros metales comunes en polvo
Editoriales y prensa
Papel y cartón Pasta de madera
Papel y cartón

Fuente: ALG

-292- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 A continuación se presenta la tabla resumen de análisis de cada una de las cadenas
logísticas segmentadas, según las cinco variables descritas anteriormente, con el fin de
identificar de qué tipo de cadena se trata:
Tabla 5.19. Clasificación de cadenas logísticas

Potencial
Contribución
Densidad de Volumen presencia en Multi -
Cadena actual a la
valor movilizado plataforma propiedad
competitividad
logística
AGROPECUARIO
Animales vivos 3 2 2 2 2
Café 3 3 3 3 3
Carne refrigerada 3 2 3 3 3
Cereales 2 3 2 2 3
Flores y plantas 3 2 2 3 2
Frutas 3 3 3 3 3
Gomas y resinas
3 2 2 2 3
vegetales
Grasas y aceites 2 3 2 2 3
Hortalizas y
3 3 3 3 3
legumbres frescos
Lácteos y huevos 3 2 2 3 2
Páprika y pimienta 3 2 3 3 3
Productos de
2 2 2 2 2
molinera
Productos del mar
3 3 3 2 3
frescos
Semillas, especies y
3 2 2 2 3
algas
ALIMENTOS Y BEBIDAS
Azucares y confitería 2 3 2 3 3
Bebidas 2 2 2 3 2
Cacao y derivados 3 2 3 3 3
Productos de
panadería y 3 2 3 3 2
pastelerías
Preparaciones
3 2 2 3 2
alimenticias
Productos del mar
3 3 3 3 3
en conserva
Industria cárnica 3 2 2 3 3
Conservas vegetales 3 3 3 3 3
Harinas y aceites de
2 3 3 2 3
pescado
Tabaco 3 2 2 2 3
MADERA Y SUS MANUFACTURAS
Corcho y sus
3 2 2 3 2
manufacturas

-293- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Potencial
Contribución
Densidad de Volumen presencia en Multi -
Cadena actual a la
valor movilizado plataforma propiedad
competitividad
logística
Madera 2 3 3 2 3
Manufacturas de
3 2 2 3 2
espartería y cestería
Muebles 3 2 2 3 2
INDUSTRIA DEL TEXTIL Y DEL CUERO
Algodón 3 2 2 2 2
Lanas 3 2 3 2
Fibras 3 2 2 3 2
Tejidos 3 2 2 3 3
Prendas
3 3 3 3 3
confeccionadas
Pieles y peletería 3 2 2 3 3
Manufacturas de
3 2 2 3 3
cuero
Calzado 3 2 2 3 3
Sombrerería 3 2 2 3 3
PAPEL Y CARTÓN
Papel y cartón 3 2 2 3 3
Pasta de madera 2 2 2 2 2
Editoriales y prensa 3 2 2 3 3
INDUSTRIA QUIMICA
Abonos 2 3 2 2 2
Esencias y
3 2 2 3 3
fragancias
Caucho y derivados 3 2 2 3 2
Tites y pinturas 3 2 2 3
Jabones y
3 2 2 3 2
detergentes
Colas y encimas 3 2 2 3 3
Plástico y sus
3 3 3 3 3
manufacturas
Pólvora y explosivos 3 2 2 2 2
Productos diversos
de la industria 3 3 2 3 2
química
Productos
3 2 2 3 3
farmacéuticos
Productos
fotográficos o 3 2 2 2 2
cinematográficos
Productos químicos
2 3 3 2 3
inorgánicos
Productos químicos 3 2 2 3 2

-294- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Potencial
Contribución
Densidad de Volumen presencia en Multi -
Cadena actual a la
valor movilizado plataforma propiedad
competitividad
logística
orgánicos
MATERIALES DE CONSTRUCCION Y CERAMICA
Productos básicos
3 2 2 2 2
de la construcción
Productos cerámicos 2 3 2 2 2
Vidrio 3 2 2 2 3
METALES Y METALURGIA
Fundición, hierro y
2 3 2 2 2
acero
Manufacturas de
fundición para la 3 3 2 2 3
industria
Artículos de uso
domestico de acero 3 2 2 3 2
inoxidable
Herramientas y útiles,
artículos de
cuchillería y otras 3 2 2 3 3
manufacturas de
metal común
Cobre, zinc, estaño y
plomo y 3 3 3 2 2
manufacturas
Níquel y
3 2 2 2 2
manufacturas
Aluminio y
3 2 2 2
manufacturas
Otros metales
3 2 2 2 2
comunes en polvo
INDUSTRIA ELÉCTRICA Y METALMECÁNICA
Aparatos eléctricos 3 2 2 3 2
Instrumentos de
3 2 2 2 3
precisión
Maquinaria industrial 3 2 2 3 3
Industria automóvil 3 2 2 2 3
Industria
3 2 2 2 2
aeronáutica
Industria férrea 3 2 2 2 3
Industria astíllela 3 2 2 2 2
MANUFACTURAS DIVERSAS
Relojería 3 2 2 2 2
Armas 3 2 2 2 2
Instrumentos de
3 2 2 2 3
música
Juegos y juguetes 3 2 2 3 3

-295- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Potencial
Contribución
Densidad de Volumen presencia en Multi -
Cadena actual a la
valor movilizado plataforma propiedad
competitividad
logística
Manufacturas
diversas (artículos de
3 2 2 3 2
botonería, papelería
y higiene personal)
Objetos de arte o
colección y 3 2 2 2 3
antigüedades

Fuente: ALG

Del análisis anterior se desprende que un total de siete cadenas logísticas reúnen todas las
características para ser consideradas cadenas objetivo de primer nivel y que, por tanto,
serán estructuradas en el siguiente apartado. Estas cadenas son:

Tabla 5.20. Cadenas objetivo de primer nivel

Café Plástico y sus manufacturas

Conservas vegetales Prendas confeccionadas

Frutas Productos del mar en conserva

Hortalizas y legumbres frescas

Fuente: ALG

Las cadenas objetivo de segundo nivel serán las cadenas nacionales con potencial de
exportación, las cadenas típicamente de importación de distribución de bienes de
consumo masivo o de insumo para la industria:

Tabla 5.21. Cadenas objetivo de segundo nivel

Cadenas nacionales con potencial de exportación

Cacao y derivados Muebles

Calzado Páprika y pimienta

Editoriales y prensa Pieles y peletería

Flores y plantas Productos de panadería y pastelerías

Lanas Sombrerería

Manufacturas de cuero

Cadenas típicamente de importación de distribución de bienes de consumo masivo

Aparatos eléctricos Lácteos y huevos

Artículos de uso domestico de acero

Manufacturas de espartería o cestería
inoxidable

-296- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Cadenas típicamente de importación de distribución de bienes de consumo masivo

Azucares y confitería Manufacturas de fundición para la industria

Manufacturas diversas (artículos de botonería,

Bebidas
papelería y higiene personal)

Carne refrigerada Papel y cartón

Caucho y derivados Preparaciones alimenticias

Corcho y sus manufacturas Productos cerámicos

Herramientas y útiles, artículos de cuchillería y

Productos farmacéuticos
otras manufacturas de metal común

Industria cárnica Tabaco

Jabones y detergentes Vidrio

Juegos y juguetes

Fuente: ALG

Como ya se mencionó anteriormente, las cadenas objetivo de tercer nivel corresponden a

las cadenas de logística dedicada aptas para compensación de flujos de transporte o
bien a ciertas cadenas nacionales que si bien emplean una logística de cierto valor
agregado, no tienen potencial de exportación. Dichas cadenas quedan identificadas en
la siguiente tabla:

Tabla 5.22. Cadenas objetivo de tercer nivel

Cadenas nacionales sin potencial de exportación

Productos básicos de la
Semillas especies y algas
construcción

Cadenas de logística dedicada aptas para compensación

Algodón Madera

Cereales Otros metales comunes en polvo

Cobre, zinc, estaño y plomo y

Productos de molinera
manufacturas

Fundición, hierro y acero Productos químicos inorgánicos

Pasta de madera

Fuente: ALG

Las cadenas objetivo de segundo y tercer nivel serán susceptibles de ser estructuradas en
la tercera y última fase de Estudio. Las de segundo nivel, por tratarse de cadenas que
pueden en un futuro convertirse en cadenas objetivo de primer nivel, y las cadenas

-297- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
objetivo de tercer nivel por tratarse de cadenas que pueden contribuir a mejorar la
eficiencia y costo del transporte de carga en Perú.

Finalmente, se presentan las cadenas no objetivo, que no influirán en el modelo de

plataformas previsto:

Tabla 5.23. Cadenas no objetivo

Cadenas de logística dedicada no aptas para compensación

Abonos Industria férrea

Animales vivos Instrumentos de música

Armas Instrumentos de precisión

Gomas y resinas vegetales Maquinaria industrial

Objetos de arte o colección y

Grasas y aceites
antigüedades

Harinas y aceites de pescado Pólvora y explosivos

Industria aeronáutica Productos del mar frescos

Productos fotográficos o
Industria astillera
cinematográficos

Industria automóvil Relojería

Fuente: ALG

Distribución de la carga por Cadenas

Luego de haber realizado la segmentación de las familias productivas en familias logísticas,

y posteriormente haber determinado las cadenas logísticas relevantes en el comercio
exterior peruano, se realizó un análisis preliminar del movimiento de la carga por cadenas,
tanto de importación como de exportación.

En el año 2007, las cadenas de exportación movilizaron 5,804.5 mil toneladas (US$ 11,445.9
millones FOB) con una densidad de valor promedio de 1,972 US$/Tn. Entre las principales
cadenas de exportación sobresalen: Alimentos y bebidas (1,870.5 mil Tn), Agropecuario
(1,423.3 mil Tn), Industria química (997.7 mil Tn), Metales y metalurgia (865.1 mil Tn); seguidos
de madera y manufacturas, construcción y cerámicas, industria del textil y del cuero, papel
y cartón, industria eléctrica y metalmecánica y finalmente manufacturas diversas.

De las cadenas mencionadas anteriormente, sobresale la industria textil y del cuero con
mayor densidad de valor 14,441 US$/Tn, seguidas de la industria eléctrica y metalmecánica
(7,233 US$/Tn), manufacturas diversas (6,632 US$/Tn) y metales y metalurgia (4,939 US$/Tn).
Los alimentos y bebidas, así como los agropecuarios que movilizan una mayor carga,
muestran una densidad de valor de 1,048 US$/Tn y 1,356 US$/Tn respectivamente.

-298- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.40. Cadenas de Exportación (en Tn)
Metales y Madera y
Metalurgia Manufacturas
15% 4% Papel y Cartón
Industria química 1%
17% Construcción y Industria eléctrica y
cerámica metalmecánica
3% 1%

Otros
5%

Manufacturas
diversas
Agropecuario 0%
25%
Industria del Textil y
Alimentos y Bebidas del Cuero
32% 2%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En el caso de las cadenas de importación, en el año 2007, se movilizaron 11,515 mil

toneladas (US$ 16,547 millones CIF) con una densidad de valor promedio de 1,437 US$/Tn.
Sobresalen como las cadenas con mayor movimiento de carga: Agropecuario (4,120 mil
Tn), Industria química (2,681 mil Tn), Metales y metalurgia (1,403 mil Tn), Alimentos y bebidas
(1,238 mil Tn), seguidas por industria eléctrica y metalmecánica, papel y cartón,
construcción y cerámica, industria del textil y del cuero, madera y manufacturas, y
manufacturas diversas.

Se distinguen como las cadenas importadas con mayor densidad de valor la industria
eléctrica y metalmecánica (10,060 US$/Tn) y las manufacturas diversas (5,691 US$/Tn).

Figura 5.41. Cadenas de Importación (en Tn)

Alimentos y Bebidas
Industria del Textil y
11% Industria eléctrica y del Cuero
Metales y Metalurgia metalmecánica 2% Madera y
12% 6%
Manufacturas
2%
Papel y Cartón
Industria química 5%
23%

Otros
7%

Construcción y
cerámica
3%
Agropecuario Manufacturas
36% diversas
0%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-299- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Las cadenas de primer nivel sobresalen dentro el rubro de exportaciones, llegando en el
2007 a movilizar 1,168.9 mil Tn. Se distinguen en este nivel las cadenas de: frutas (284.7 mil
Tn), hortalizas (249.2 mil Tn), conservas vegetales (190 mil Tn), café (173.6 mil Tn), plástico y
manufacturas (125 mil Tn), prendas confeccionadas (43.4 mil Tn), y productos del mar en
conservas (102.7 mil Tn).

Figura 5.42. Distribución de las exportaciones por nivel de cadenas

2,000,000

1,800,000

1,600,000

1,400,000
1,168,933
1,200,000

1,000,000
1,870,346
800,000

600,000 170,728
Toneladas

400,000
408,865
200,000
121,820
-
Total Cadenas 1° Nivel Nac. Pot. Exp. Dist. Bienes Insumo Ind. Nac.
Consumo
2° Nivel

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Caso contrario ocurre en el rubro de las importaciones, en el cual sobresalen las cadenas
de segundo nivel, especialmente las cadenas de importación de bienes de consumo
masivo, alcanzado un movimiento de 1,543 mil Tn en el 2007. Se distinguen como las
principales cadenas de este nivel: papel y cartón (411.4 mil Tn), azúcares y confitería (272.6
mil Tn), vidrio (225.3 mil Tn), aparatos eléctricos (143.2 mil Tn), entre otras 16 cadenas (493.8
mil Tn).

Figura 5.43. Distribución de las importaciones por nivel de cadenas

3,500,000

3,000,000
3,207,040
821,915

2,500,000
103,015

2,000,000

1,500,000 1,543,094
Toneladas

1,000,000

500,000
739,016

-
Total Cadenas 1° Nivel Nac. Pot. Exp. Dist. Bienes Insumo Ind. Nac.
Consumo
2° Nivel

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-300- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Movimiento de Cadenas de primer nivel por puerto

Exportación

Sobresale como el segundo puerto con mayor movimiento de carga para las cadenas de
primer nivel, el puerto de Paita, alcanzando un movimiento de 380.7 mil Tn (32,6% del
movimiento total) en el año 2007.

Figura 5.44. Exportación para cadenas de primer nivel por puerto

1,200,000 1,168,933 380,773

1,000,000

800,000 36,319
584,174

600,000

400,000

200,000 2,017 8,964

Toneladas

156,686

-
Total Paita Salaverry Marítima del Pisco Matarani Otros
callao

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El 42% del total movilizado a través del puerto de Paita corresponde a la cadena de fruta
(158.5 mil Tn), seguido por café (21% - 80.7 mil Tn), productos del mar en conservas (18% -
43.6 mil Tn), conservas vegetales (11% - 43.6 mil Tn), hortalizas y legumbres (7% - 28.1 mil Tn).

Figura 5.45. Exportación para cadenas de primer nivel por producto

600,000
Productos del mar en conserva
Prendas confeccionadas
500,000
Plástico y sus manufacturas
Hortalizas y legumbres frescos
400,000 Frutas
Conservas vegetales
Café
300,000

200,000
Toneladas

100,000

-
Paita Salaverry Marítima del callao Pisco Mollendo-Matarani

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-301- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Importación

El puerto de Paita no muestra movimiento de carga para las cadenas de importación de

primer nivel. En este caso sobresale el Puerto del Callao, como principal receptor de este
tipo de carga. Hay que indicar que estos datos no incluyen las importaciones por vía aérea
en el Callao, ni los pasos de frontera (en conjunto alcanzan un movimiento de 809.8 mil Tn).

En las siguientes figuras se muestra el movimiento de carga de las cadenas de primer nivel
por puerto y por producto.

Figura 5.46. Importación para cadenas de primer nivel por puerto

14,000

12,106 191 3,124

12,000 -

10,000
2,488

8,000

32 6,271
6,000

4,000
Toneladas

2,000

-
Total Paita Salaverry Marítima del Pisco Matarani Otros
callao

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Figura 5.47. Importación para cadenas de primer nivel por producto

3,000
Productos del mar en conserva
Prendas confeccionadas
2,500
Plástico y sus manufacturas
Hortalizas y legumbres frescos
2,000 Frutas
Conservas vegetales
1,500 Café

1,000
Toneladas

500

-
Paita Salaverry Marítima del callao Pisco Mollendo-Matarani

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-302- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Cadenas con potencial exportador

Sobresale el Callao como principal puerto con mayor potencial de exportación, se

distinguen los productos de panadería y pastelería, páprika, editoriales y prensa, flores y
plantas, entre otros.

En el caso del puerto de Paita se distingue la cadena de páprika con mayor potencial de
exportación, seguida de la cadena de panadería y pastelería, y finalmente el cacao y sus
derivados.

Figura 5.48. Cadenas con potencial exportador por puerto

160,000

Sombrerería
140,000 Pieles y peletería
Páprika

120,000 Panadería y pastelerías

Muebles
Manufacturas de cuero
100,000
Lanas
Flores y plantas
80,000 Editoriales y prensa
Calzado
Cacao y derivados
60,000

40,000
Toneladas

20,000

-
Paita Salaverry Marítima del callao Pisco Mollendo-Matarani

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Estructura funcional y operativa de las cadenas de demanda

A partir del resultado de las entrevistas y del análisis de datos de comercio exterior y de
estudios previos, se ha procedido a estructurar siete cadenas con relevancia logística que
se han diagnosticado como actualmente contribuyentes a la competitividad de Perú
renombradas cadenas de primer nivel.

Para cada una de estas cadenas, se han analizado los principales datos de comercio
exterior y se ha graficado su expresión funcional y territorial.

Metodología para la estructuración funcional y operativa de las cadenas

Para la estructuración de las cadenas logísticas seleccionadas, primeramente se ha

procedido a entrevistar a los agentes particulares y/o locales, con el objetivo de obtener
información detallada de la estructura dinámica de cada cadena logística.

-303- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En paralelo a la realización de las entrevistas, se han procesado las bases de comercio
exterior, en lo rubros de interés, para obtener información acerca de los departamentos
origen y destino en Perú, los modos de transporte empleados, aduanas de nacionalización
y despacho de mercancías, infraestructuras de transporte empleadas como puertos y
aeropuertos, orígenes y destinos internacionales, valores y volúmenes de comercialización,
densidades de valor, agentes que intervienen, etc.

Esta información, junto con la obtenida en las entrevistas, ha permitido definir la

organización y estructura de las cadenas, mediante un proceso secuencial que resulta en
una graficación detallada de las cadenas logísticas, tanto funcional como territorial.

Estructura funcional y operativa de las cadenas analizadas

A continuación se presenta el análisis realizado para cada cadena, que contiene una
breve descripción de la cadena en cuestión, la caracterización de las principales variables
de análisis y, finalmente, la graficación funcional y territorial de la misma.

La simbología empleada para el mapeo de las cadenas se presenta a continuación:

Figura 5.49. Simbología empleada para la estructuración de las cadenas

Flujo de mercancía por carretera
Puerto

Flujo aéreo de mercancía Aeropuerto

Paso de frontera
Flujo marítimo de mercancía

Principales centros de consumo

m Tn Miles de toneladas Principales centros de producción

US$/Tn Dólares US por tonelada

Centro de producción con alto nivel de exportación

Fuente: ALG

Cadena logística de las conservas vegetales

La cadena logística de las conservas vegetales pertenece a la familia de los alimentos y

bebidas. Representa el 19% en valor y el 10,2% en peso del total de las exportaciones de
esta familia.

Análisis de las exportaciones

Perú exportó, en 2007, 190.129 toneladas de conservas vegetales, de una densidad de

valor promedia de 1.957 US$/Toneladas (el equivalente a un total de 372,1 millones de
dólares FOB).

Tipos de productos

Las conservas vegetales exportadas por Perú son principalmente espárragos (30,9% del
peso neto), alcachofas (18,3%) y pimientos (9,1%). En menor cantidad se exportan
aceitunas (5,2% en peso), legumbres (5,1%), tomates (4,1%) y mangos (2,4%)

-304- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
En valor, los espárragos representan el 41,9% del total de exportaciones de este grupo, con
156 millones de dólares FOB, seguidos de las alcachofas (21%), cuyas exportaciones
representan un valor de 78 millones de dólares FOB.

Figura 5.50. Tipo de vegetales en conserva exportados

Distribución por valor (US$ FOB) Distribución por peso neto (Toneladas)
Mangos Demás conservas
4.388.154 71.585.271 Demás conservas
1,2% 19,2% 47.423 Espárragos
Tomates 24,9% 58.702
6.491.059 30,9%
1,7% Espárragos
155.998.625 Mangos
Arvejas, habas, frijoles 41,9% 4.585
8.933.432 2,4%
2,4% Tomates
Aceitunas 7.735
15.955.974 4,1%
4,3% Pimiento
30.804.922 Arvejas, habas, frijoles
9.628 Alcachofas
8,3% 34.882
5,1%
Alcachofas Pimiento 18,3%
Aceitunas
77.955.409 9.928 17.246
21,0% 5,2% 9,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los espárragos en conservas son los productos de esta familia con mayor densidad de
valor promedia, (2.657 US$/Tn), seguidos de las alcachofas (2.235 US$/Tn), los pimientos
(1.786 US$/Tn) y las aceitunas (1.607 US$/Tn), mientras que los productos con densidad de
valor más baja son las legumbres (928 US$/Tn) y los tomates (839 US$/Tn).

Empresas exportadoras

Existen un total de 219 empresas exportadoras de hortalizas y legumbres en conserva, de

las cuales destacan 17 empresas, que individualmente representan más del 1% de las
exportaciones en valor o peso. De éstas, cinco de ellas representan conjuntamente el
68,8% del peso exportado y 63,3% del valor exportado. Estas son: La Sociedad Agrícola Viru
S.A., Camposol S.A., Danper S.A.C., Agroindustrias AIB S.A. y Gandules Inc S.A.C.

Tabla 5.24. Empresas exportadoras de conservas vegetales

Densidad de
Peso neto
Exportadores Valor $ FOB % Valor FOB % Peso neto valor
ton
$/Ton
Sociedad Agricola Viru S.A. 86.907.175 23,4% 38.208 20,1% 2.275
Camposol S.A. 72.805.496 19,6% 32.117 16,9% 2.267
Danper S.A.C. 55.610.051 14,9% 23.596 12,4% 2.357
Agroindustrias AIB S.A 22.841.238 6,1% 10.941 5,8% 2.088
Gandules Inc SAC 17.700.728 4,8% 15.408 8,1% 1.149
Agroindustrias Josymar S.A.C. 13.122.954 3,5% 4.633 2,4% 2.832
Green Peru S.A 8.803.941 2,4% 3.127 1,6% 2.816
TAL S.A. 7.807.556 2,1% 1.563 0,8% 4.997
Agroindustrias Nobex S.A. 7.600.781 2,0% 4.582 2,4% 1.659
Eco - Acuicola S.A.C 6.744.613 1,8% 4.002 2,1% 1.685
Icatom S.A. 6.120.911 1,6% 7.370 3,9% 830
Procesadora S.A.C. 5.040.766 1,4% 4.946 2,6% 1.019
Consorcio Peru - Murcia S.A.C. 3.987.087 1,1% 3.019 1,6% 1.320
Corporación Jose r. Lindley .S.A. 2.645.887 0,7% 2.637 1,4% 1.003
Agrojugos S.A. 2.425.254 0,7% 1.981 1,0% 1.224
Ajeper S.A. 1.875.844 0,5% 2.830 1,5% 663
Veg & Fruit EIRL 1.843.576 0,5% 2.015 1,1% 915
Resto (202 empresas) 48.228.991 13,0% 27.154 14,3% 1.776
Total general 372.112.848 100,0% 190.129 100,0% 1.957

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-305- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La Sociedad Agrícola Viru S.A. fue la mayor exportadora en 2007, con el 20,1% del peso de
las exportaciones (38.208 toneladas) y el 23,3% de su valor (86,9 millones de dólares FOB). Le
siguió Camposol S.A., con el 16,9% de las exportaciones en peso (32.117 toneladas) y el
19,6% en valor (72,8 millones de dólares FOB). Mientras que la sociedad Danper exportó el
12,4% del peso (el 14,9% del valor) y Agroindusrtrial AIB S.A. el 5,8 % del peso exportado (el
6,1% del valor) y Gandules Inc. S.A.C. exportó, en menor medida, el 8,1% del peso total
exportado (4,8% del valor).

La densidad de valor de los cuatro primeros exportadores queda dentro de un intervalo de

2.000 US$/Tn y 2.400 US$/Tn, siendo la de Danper S.A. la más elevada con 2.088 US$/Tn,
mientras que la densidad de valor de los productos exportados por Gandules Inc. S.A.C. es
notablemente más baja con un valor promedio de 1.149 US$/Tn.

Por departamentos exportadores de origen

El principal origen de las conservas vegetales exportadas es el departamento de La

Libertad, que representa el 49,9% del peso neto total exportado y 60,8% del valor. En
segundo plano, están los departamentos de Lima (incluyendo Callao), con el 14,5% del
peso (13,3% del valor) y el departamento de Lambayeque, con 16,3% del peso (10,9% del
valor).

Figura 5.51. Departamentos exportadores conservas vegetales en 2007

Distribución por aduana Distribución por aduana
en valor (US$ FOB) en peso neto (Toneladas)
0 100.000.000 200.000.000 300.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

La libertad 60,8% La libertad 49,9%

lima y Callao 13,3% Lima y Callao 14,5%

Lambayeque 10,9% Lambayeque 16,3%

Ica 4,9% Ica 6,7%

Piura 3,6% Piura 5,1%

Arequipa 2,9% Arequipa 3,3%

Tacna 2,1% Tacna 2,8%

Junin 0,6% Junin 0,8%

Loreto 0,4% Loreto 0,3%

San Martin 0,2% San Martin 0,2%

Resto 0,1% Resto 0,1%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION

La Libertad exporta principalmente espárragos (54% del peso neto), alcachofas (24%) y
pimientos (10%). Lima y Callao exportan principalmente espárragos (21% del peso neto),
alcachofas (19%) y aceitunas (14%).

En los departamentos del Norte, Lambayeque y Piura, destacan las grandes exportaciones
de pimientos (11% y 34% del peso neto respectivamente) y de legumbres (11% y 27%).
Mientras que en el departamento de Ica destacan las exportaciones de tomates (65% del
peso neto) y en el de Tacna, las de aceitunas (97% del peso neto exportado).

-306- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.52. Tipo de productos exportados por los principales departamentos

41%
Piura 34%
9,7 kT Espárragos
13% 11%
Alcachofas
1%11%
Pimiento
Lambayeque
Aceitunas
31,2 kT 54% 27%
1%
6% 12%
Arvejas, habas, frijoles
Tomates
10%
La Libertad Mangos
95,4 kT 54% Demás Conservas
24%

27%
21% Junin
38% 1,4 kT 3%
Lima y Callao 19%
70%
25,2 kT 4%
1%1%14%2%

2% 2% 11%
Ica
12,9 kT 20%

65%
1%
>50 kT Arequipa
41%
6,3 kT 47%
<50 kT y > 10 kT 11% 3%

<10 kT y >1kT Tacna

5,3 kT 97%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION

Por modo de transporte

Las conservas vegetales que salen de Perú son exportadas en casi su totalidad por vía
marítima (95% del peso neto) y en menor cantidad por carretera (4% del peso neto).

Figura 5.53. Exportaciones de conservas vegetales en 2007 por modo de transporte

Distribución por modo de transporte Distribución por modo de transporte

en valor (US$ FOB) en peso neto (Toneladas)
11.826.163
3% 9.627
5%
1.996 $/Ton
1.228 $/Ton
2.390 $/Ton

3.126 $/Ton

360.017.665 180.389
Marítimo Carretera Aéreo
97%
Postal Otros 95%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los productos transportados por vía marítima tienen una densidad de valor promedia de
1.996 US$/Tn y los transportados por carretera, una densidad de valor promedia inferior de
1.228 US$/Tn.

-307- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Pocas exportaciones se realizan por vía aérea (66 toneladas, 0,03% del peso neto), siendo
los productos transportados por este modo de transporte de alta densidad de valor, de
2.390 US$/Tn.

Por aduanas de salida

Las exportaciones de conservas vegetales fueron registradas principalmente en la aduana

Marítima de Callao (56,2% de las exportaciones en peso neto, 106.944 toneladas), la
aduana Paita (23,0%) y la aduana Salaverry (13,5%).

En menor medida, se registraron exportaciones en las aduanas Tacna (2,8% del peso neto)
Mollendo-Matarani (2,1%) y Tumbes (1,5%).

Figura 5.54. Distribución de la carga exportada por aduana

Distribución por aduana Distribución por aduana
en valor (Millones de US$ FOB) en peso neto (Toneladas)
0 100 200 300 0 25.000 50.000 75.000 100.000 125.000
Marítima del callao 63,7% Marítima del callao 56,2%

Paita
16,7,1% Paita 23,0%

Salaverry 14,6% 25,7%

Salaverry

Tacna 2,1% Tacna 2,8%

Mollendo-Matarani 1,7% Mollendo-Matarani 2,1%

Tumbes 0,5%
Tumbes 1,5%

Arequipa 0,4%
Arequipa 0,5%

Resto 0,2% 0,4%

Resto

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Por país destino

Los principales países de destino de las exportaciones de las conservas vegetales son
Europa y Estados Unidos, tanto en valor como en peso neto. Europa recibe el 51,4% en peso
de las exportaciones peruanas (60,3% de su valor) y Estados Unidos recibe el 31,2% del peso
(27,9% en valor).
Figura 5.55. Destinos de las exportaciones
Distribución por destino Distribución por destino
en valor (Millones de US$ FOB) en peso neto (Toneladas)
0 50 100 150 200 250 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

Europa 60,3% Europa 51,4%

Estados Unidos 27,9% Estados Unidos 31,2%

Brasil 3,2% Brasil 3,8%

Caribe 1,5% Caribe 2,6%

Oceanía 1,4% Oceanía 1,2%

Canadá 1,3% Canadá 1,6%

Venezuela 1,2% Venezuela 2,7%

Ecuador 1,0% Ecuador 2,5%

Resto 2,3% Resto 3,0%

Fuente: elaboración de ALG a partir de datos de aduanas

-308- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 En menor medida, otros destinos de las exportaciones peruanas son Brasil (3,8% del peso
neto), Venezuela (2,7%), Ecuador (2,5%), Caribe (2,6%), Canadá (1,6%) y Oceanía (1,3%).

Estructura de la cadena

La estructura presentada en la siguiente figura tiene como enfoque la cadena logística de

exportación de las conservas vegetales, analizada tanto según un eje territorial (origen-
destino) como en un eje funcional (suministro-producción-distribución-ventas):
Figura 5.56. Estructura de la cadena logística de exportación de las conservas vegetales
1%

Tumbes
Tumbes ECUADOR
ECUADOR 3%

5% 23% VENEZUELA
VENEZUELA 3%
Puerto
Puerto
Piura Paita
Paita

16% CARIBE
CARIBE 3%

Lambayeque 14%
Puerto
EUROPA
EUROPA 51%
50% Salaverry
Salaverry
La Libertad
CANADA 2%
CANADA
15%
Lima y Callao 56% E.E.U.U.
E.E.U.U. 31%
Puerto

7% Callao
Callao
Ica
2%
3%
Puerto OCEANIA
OCEANIA 1%
Mollendo-Matarani
Mollendo-Matarani
Arequipa

3% BRASIL
BRASIL 4%
3%
Tacna Puerto
Tacna
Tacna
CHILE
CHILE 1%
Distribuidores
+ Fabricantes

Exportaciones 2007:
190.129 Tn 1.957 US$/Tn
CONSUMO NACIONAL

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la cadena logística de las conservas vegetales destaca el flujo que sale principalmente
del departamento de La Libertad (50% del peso neto). Desde allí se dirige en gran parte
hacia el Puerto del Callao (34%), y en menor medida hacia los Puertos de Salaverry (13%) y
de Paita (2%).

El segundo departamento de origen más importante de las exportaciones es Lambayeque

(16%), cuyos productos se destinan en casi su totalidad al puerto del Callao. Mientras que
el tercer origen de mayor importancia es Lima y la zona del Callao misma (15%), cuyos
productos salen directamente por el puerto de Callao).

El puerto del Callao concentra el 54% en peso neto de los flujos de conservas vegetales,
que se dirigen hacia Europa (este flujo representa 31% del peso neto total de las
exportaciones de conservas vegetales) y a Estados Unidos (17%) y, en menor medida,
hacia Venezuela (3%) y Brasil (2%).

El segundo puerto de exportación es Paita (23%), desde el cual los productos se dirigen
principalmente hacia Europa (este flujo representa 10% del total de las exportaciones de
conservas vegetales en peso) y Estados Unidos (9%) y hacia Caribe (2%).

Parte de las exportaciones realizadas por carretera salen de Perú por Tumbes con destino
en Ecuador (este flujo representa 1% del total) o por Tacna con destino Brasil (2%) y Chile
(1%).

-309- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Mapa de la cadena

A partir de la información obtenida del análisis anterior, se ha procedido a diagramar la

cadena logística de exportación de las conservas vegetales, resultando la siguiente figura:

Figura 5.57. Mapa de la cadena logística de exportación de las conservas vegetales

COLOMBIA

ECUADOR

Tumbes

CARIBE
Paita

Salaverry Leyenda
Flujos y modo de transporte

EUROPA Flujo de mercancía por carretera

Flujo aéreo de mercancía

Flujo marítimo de mercancía

Callao Infraestructuras de transito

VENEZUELA
Puerto

Aeropuerto

EE.UU. Paso de frontera

Centros de producción, distribución y consumo

Principales centros de consumo

Principales centros de producción

Mollendo Matarani Tacna BRASIL Centro de producción con alto

nivel de exportación

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logística de las hortalizas frescas

La cadena logística de las hortalizas frescas pertenece a la familia de los productos

agropecuarios. Sus exportaciones en 2007 representaron el 18,9% de las exportaciones en
valor de toda la familia y el 17,5% en peso de las exportaciones de toda la familia.

Análisis de las exportaciones de las hortalizas frescas

Perú exportó, en 2007, 365.279.393 dólares FOB (el equivalente a 249.218 toneladas), con
una densidad de valor de 1.465 US$/Tn. A continuación se analizan las exportaciones de
este tipo de producto: los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras, los
departamentos exportadores, las aduanas de salida, el modo de transporte utilizado, los
países de destino y la estructura general de la cadena logística.

Tipos de productos

Perú exporta en gran medida espárragos dentro del grupo de las hortalizas frescas. Éstos
representan el 43% de las exportaciones en peso y el 73% de éstas en valor (US$ FOB), con
108.460 toneladas exportadas, equivalentes a 266 millones de dólares FOB.

-310- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
El segundo tipo de productos exportado en peso son las cebollas y los chalotes, que
representan el 35% del peso exportado (86.344 toneladas), aunque en valor esto es tan sólo
un 6% de las exportaciones (22 millones de dólares FOB).

Tabla 5.25. Exportaciones de hortalizas frescas – tipos de productos

Valor US$ % Valor US$ Peso neto Peso neto Densidad de valor
Descripción
FOB FOB Ton Ton (US$/Tn)
Espárragos 266.123.386 72,85% 108.426 43,51% 2.454
Frijoles, habas, arvejas y pallares 43.156.682 11,81% 40.282 16,16% 1.071
Demás hortalizas y legumbres 33.640.860 9,21% 14.380 5,77% 2.339
Cebollas y chalotes 22.358.465 6,12% 86.130 34,56% 260
TOTAL 365.279.393 100% 249.218 100% 1.466

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los siguientes tipos de productos en valor son los frijoles, las habas, las arvejas y los pallares,
que representan el 12% en valor de las exportaciones peruanas, con 43 millones de dólares
FOB. En peso, éstos representan el 16% de las exportaciones en peso (40.319 de toneladas
exportadas).

Las demás hortalizas y legumbres se exportan en cantidades menores, que en total forman
el 6% del total del peso exportado (14.397 de toneladas) y un 9% del valor exportado (33,6
millones de dólares FOB).

En cuanto a densidades de valor, los espárragos son el producto de este tipo que mayor
densidad de valor presenta, con 2.456 US$/Tn, seguido del resto de hortalizas y legumbres
(2.338 US$/Tn), los frijoles, las habas las arvejas y los pallares (1.071 US$/Tn) y las cebollas y los
chalotes, que son el grupo de productos con menor densidad de valor, 258 US$/Tn.

Figura 5.58. Exportaciones de hortalizas frescas – tipos de productos

En Valor (US$ FOB) Peso neto (Toneladas)

Demás hortalizas y
legumbres Demás hortalizas y
Cebollas y
33.659.125 legumbres
chalotes
9% 14.397
22.293.585 Cebollas y 6%
6% chalotes
Espárragos
266.355.320 86.344
Frijoles, habas, 35% Espárragos
73%
arvejas y pallares 108.460
43.176.181 43%
12%

Frijoles, habas,
Espárragos
arvejas y pallares
Frijoles, habas, arvejas y pallares
40.319
16% Cebollas y chalotes
Demás hortalizas y legumbres

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-311- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Empresas exportadoras

Existen unas 431 empresas exportadoras de hortalizas frescas en Perú, de las cuales, 38
empresas movilizan mayoritariamente las exportaciones de este tipo de productos
(escogidas mediante el criterio de que sus exportaciones representen más del 1% en valor
o peso neto), mientras que las 393 restantes exportan conjuntamente 33,5% de estos
productos en valor y 43,8% en peso.

En valor, 7 empresas movilizan conjuntamente el 34,3% de las exportaciones totales en

valor. Estas son: la Sociedad Agrícola Drokasa S.A., que exporta en valor el 8,9% de todas
las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas de Perú, con 32,5 millones de
dólares FOB, así como el mayor porcentaje en peso (4,8% en peso, 12.008 toneladas).

La siguiente en valor es IQF Del Perú S.A., que exporta 5,87% en valor de las exportaciones
(21 millones de dólares FOB) y 3,1% en peso neto (7.655 toneladas). Camposol S.A. exporta
el 5,7% en valor (20 millones de dólares FOB), 3% en peso (7.459 toneladas). Mientras que
Complejo Agroindustrial Beta S.A. exporta el 4,9% de éstas en valor (17,8 millones de dólares
FOB), 3,4% en peso neto (8.366 toneladas).

Tabla 5.26. Exportadores de hortalizas frescas en 2007 según valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
EXPORTADOR Valor $ FOB % Valor FOB Peso neto Ton % Peso neto Ton Densidad de valor (US$/Tn)
Sociedad Agricola Drokasa S.A. 32.541.872 8,91% 12.008 4,82% 2.710
I Q F Del Peru Sa 21.423.856 5,87% 7.655 3,07% 2.799
Camposol S.A. 20.872.703 5,71% 7.459 2,99% 2.798
Complejo Agroindustrial Beta S.A. 17.790.822 4,87% 8.366 3,36% 2.126
Agricola Athos Sa 12.699.619 3,48% 4.384 1,76% 2.897
Agricola Chapi S.A. 11.455.299 3,14% 4.708 1,89% 2.433
Santa Sofia Del Sur S.A.C. 8.464.362 2,32% 3.017 1,21% 2.806
Agro Paracas S.A. 7.278.726 1,99% 4.578 1,84% 1.590
Green Peru S.A 6.928.988 1,90% 2.106 0,85% 3.289
Espinoza Perea Pablo 6.726.558 1,84% 2.472 0,99% 2.721
Danper Trujillo S.A.C. 6.175.777 1,69% 2.497 1,00% 2.473
Peak Quality Del Peru S.A. 6.122.148 1,68% 2.724 1,09% 2.247
Agroindustrias Aib S.A 5.630.432 1,54% 3.060 1,23% 1.840
Omniagro S A 5.556.613 1,52% 527 0,21% 10.544
Tal S A 5.458.309 1,49% 2.254 0,90% 2.421
Agro-inversiones Chavin S.A.C. 5.234.754 1,43% 3.568 1,43% 1.467
Intipa Flower Export Import S.A.C 5.152.331 1,41% 2.454 0,98% 2.100
Sun Packers S.R.Ltda 5.015.166 1,37% 5.920 2,38% 847
Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda 4.928.326 1,35% 225 0,09% 21.916
Agricola Huarmey S.A. 4.901.011 1,34% 2.621 1,05% 1.870
Corporacion Apeisa Sac 4.898.998 1,34% 2.007 0,81% 2.441
Expofrut Peru S.A.C. 4.865.529 1,33% 1.941 0,78% 2.507
Agroinper S.A. 4.718.053 1,29% 2.092 0,84% 2.255
Andean Sun Peru S.A.C. 4.361.841 1,19% 3.984 1,60% 1.095
Esparragos Del Sur S.A.C. 4.000.980 1,10% 2.073 0,83% 1.930
Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. 3.749.624 1,03% 1.421 0,57% 2.639
M.K.L Export S.A.C 3.696.350 1,01% 1.431 0,57% 2.583
Copexpa S.A.C. 1.748.650 0,48% 7.516 3,02% 233
Corporacion Agrolatina S.A.C. 804.942 0,22% 6.962 2,79% 116
Mc & M Agro S.A.C 1.336.154 0,37% 6.043 2,42% 221
Fitotek S.A. 1.323.465 0,36% 5.378 2,16% 246
Corporacion Agricola Supe S.A.C. 835.568 0,23% 3.865 1,55% 216
Keyperu S.A. 963.215 0,26% 3.663 1,47% 263
Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada 1.334.796 0,37% 3.626 1,45% 368
Novoliz S.A. 738.000 0,20% 2.859 1,15% 258
Vinculos Agricolas E.I.R.L. 3.006.173 0,82% 2.606 1,05% 1.154
Resto (393 empresas) 122.539.384 33,55% 109.149 43,80% 1.123
TOTAL 365.279.393 100% 249.218 100% 1.466

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Agrícola Athos S.A. exporta 3,48% en valor de estos productos, con 12,7 millones de dólares
FOB y un 1,76% en peso (4.384 toneladas) y Agrícola Chapi S.A. exporta en valor 3,14%, 11
millones de dólares FOB, con 11 millones de dólares FOB, equivalentes a 1,89% en peso neto
(4.708 toneladas de peso neto). Mientras que la empresa Santa Sofía del Sur S.A.C. exporta

-312- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
un 2,32% en valor, 8 millones de dólares FOB, un 1,21% del peso total exportado de estos
productos (3.017 toneladas).

Por lo que se puede concluir que estas exportaciones no están tan concentradas como en
el caso de las conservas vegetales.

En cuanto a densidades de valor, los productos exportados por Agricola Athos SA son los
que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.897 US$/Tn. Aunque las
densidades de valor promedias de los productos exportados por todas estas empresas son
bastantes similares: Sociedad Agricola Drokasa SA (2.710 US$/Tn), IQF de Perú SA (2.799
US$/Tn), Camposol SA (2.798 US$/Tn), Complejo Agroindustrial Beta SA (2.126 US$/Tn),
Agricola Chapi SA (2.433 US$/Tn) y Santa Sofía del Sur SAC (2.806 US$/Tn).

Por departamentos exportadores de origen

Los principales departamentos exportadores de Perú de legumbres y hortalizas frescas son

Ica y Lima. En Ica fueron registradas en 2007 el 37,9% de las exportaciones en valor, el 38,4%
de éstas en peso neto, mientras que en Lima se registraron el 34,5% de éstas, 30,32% en
peso.

Figura 5.59. Departamentos exportadores de legumbres u hortalizas frescas en 2007 en

valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

ICA 37,92% ICA 38,40%

LIMA 34,53% LIMA 30,32%

LA LIBERTAD 11,92% LA LIBERTAD 6,56%

LAMBAYEQUE 3,41% LAMBAYEQUE 6,55%

ANCASH 3,30% ANCASH 2,58%

AREQUIPA 2,79% AREQUIPA 3,27%

CALLAO 2,38% CALLAO 0,87%

PIURA 1,78% PIURA 4,03%

TACNA 0,99% TACNA 5,03%

TUMBES 0,74%
TUMBES 2,07%

CUSCO 0,07%
CUSCO 0,10%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El resto de departamentos exportaron productos de este tipo en menor cantidad, como es

el caso de La Libertad, que registró el 11,9% de las exportaciones en valor y el 6,6% de éstas
en peso. Lambayeque registró el 3,41% del valor exportado y el 6,55% del peso total neto
exportado.

Des estos principales departamentos exportadores destaca la densidad de valor de La

Libertad, la mayor, de 2.662 US$/Tn, y la de Lambayeque, la menor, de 763 US$/Tn. Los
productos que salen de Ica presentan densidades de valor promedio de 1.447 US$/Tn,
mientras que los que salen de Lima, de 1.668 US$/Tn.

-313- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Por modo de transporte

En cuanto al modo de transporte de estas mercancías, el 59% en peso de las exportaciones

de legumbres y hortalizas frescas se realizan por vía marítima (147.182 toneladas
transportadas mediante este tipo de transporte en 2007). El modo aéreo representa el 22%
de las exportaciones de este tipo en peso (83.204 toneladas), mientras que el carretero, tan
sólo un 8% (18,824 toneladas).

Figura 5.60. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas en 2007 por modo de

transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
Carretero Carretero
7.320.332 18.824
2% 8%
Aéreo
Aéreo
200.309.017
83.204
55%
1.071 $/Ton 33%
Marítimo
Marítimo 389 $/Ton 147.182
157.625.851
59%
43% 2.407 $/Ton

Marítimo Carretero Aéreo

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Siendo el transporte aéreo tan importante para este tipo de producto, no es de extrañar
que en valor, éste represente el 55% de las exportaciones de este tipo de productos (200
millones de dólares FOB), mientras que el transporte marítimo representa el 43% (157,6
millones de dólares FOB) y el transporte por carretera tan sólo el 2% (7 millones de dólares
FOB).

Los productos exportados por vía aérea son los que mayor densidad de valor promedia
presentan, con 2.407 US$/Tn, mientras que los transportados por vía marítima tienen una
densidad de valor promedia de 1.071 US$/Tn, frente a la más baja, la de los productos
transportados por carretera, de 389 US$/Tn.

Por aduana de salida

Las legumbres u hortalizas frescas de Perú salen principalmente por tres aduanas de salida:
la aduana Aérea del Callao, Marítima del Callao y Paita. La aduana que más moviliza
productos de este tipo, según los registros, es la aduana Marítima del Callao, que registró
44,8% de las exportaciones en peso neto (111.586 toneladas), el equivalente en valor a 122
millones de dólares FOB (33,43% del valor exportado de este tipo de productos). Por la
aduana Aérea del Callao salen 33,4% de las exportaciones en peso (83.209 toneladas), el
equivalente al 54,8% en valor exportado (200 millones de dólares FOB).

La aduana Paita es la tercera en peso y valor exportados, con 11,3% del peso exportado
(28.184 toneladas) y 7,3% del valor exportado (26 millones de dólares FOB).

-314- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.61. Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas por aduanas de salida en
2007 en valor (US$/Tn) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000

AEREA DEL CALLAO 54,84% AEREA DEL CALLAO 33,39%

MARITIMA DEL CALLAO 33,43% MARITIMA DEL CALLAO

44,77%

PAITA 11,31%
PAITA 7,25%

SALAVERRY 1,27%
SALAVERRY 2,04%

TACNA 5,18%
TACNA 1,02%

TUMBES 2,33%

TUMBES 0,89%

MOLLENDO-MATARANI 1,59%

MOLLENDO-MATARANI 0,42%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El resto de aduanas por las que circulan este tipo de productos para ser exportados son la
aduana Salaverry (que registró en 2007 1,3% de las exportaciones en peso, 2% de éstas en
valor), la aduana Tacna (que registró 5,2% de las exportaciones de estos productos en peso
y 1% del valor exportado total), Tumbes (con 2,3% del peso exportado y 0,9% del valor) y
Mollendo-Matarani (con 1,6% del peso exportado y 0,4% del valor).

En cuanto a densidades de valor de los productos de las principales aduanas de salida de

las exportaciones, destaca la mayor, en la aduana Aérea del Callao, de 2.407 US$/Tn,
seguida de la aduana Marítima del Callao, de 1.094 US$/Tn y Paita de 939 US$/Tn.

Por país de destino

El principal país de destino de las hortalizas y legumbres frescas fue en 2007, Estados Unidos,
que compró en ese año el 65,4% de la producción en peso (162.877 toneladas), el
equivalente a 220 millones de dólares FOB (60,31% del valor exportado).

España recibió por eso también productos de este tipo, en concreto el 5,8% en peso de las
exportaciones de hortalizas y legumbres frescas (14.470 US$/Tn), 8,2% del valor exportado
(30 millones de dólares FOB), seguida en valor de los Países Bajos (que recibieron el 7,8% en
valor de las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas) y el 4,2% del peso
neto exportado. Mientras que Reino Unido importó el 6,6% de las exportaciones peruanas
de este tipo de productos (el 3,7% en peso exportado).

-315- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.62. Países de destino de las hortalizas y legumbres frescas en el año 2007 en
valor (US$/Tn) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000

ESTADOS UNIDOS ESTADOS UNIDOS

ESPAÑA 60,31% 65,36%
8,22% ESPAÑA 5,78%
PAISES BAJOS 7,84% PAISES BAJOS 4,24%
REINO UNIDO 6,62% REINO UNIDO 3,68%
ALEMANIA 2,29% ALEMANIA 0,56%
JAPON 1,78% JAPON 0,66%
ITALIA 1,71% ITALIA 1,34%
CHILE 1,17% CHILE 5,58%

FRANCIA 0,97% FRANCIA 0,54%

COLOMBIA 0,91% COLOMBIA 2,36%

CANADA 0,82% CANADA 1,03%

PORTUGAL 0,80% PORTUGAL 1,55%

BELGICA BELGICA 0,49%

0,80%
AUSTRALIA 0,38%
AUSTRALIA 0,72%
SUIZA 0,23%
SUIZA 0,40%
BRASIL 0,41%
BRASIL 0,39%
SUECIA 0,22%
SUECIA 0,34%
LIBANO 0,37%
LIBANO 0,34%
MEXICO 0,14%
MEXICO 0,24%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Destacar el peso exportado a Chile, el 5,6% en peso, tan sólo algo más bajo que el de
España, el equivalente a 6,6% en valor exportado.

En cuanto a las densidades de valor, éstas son bastante similares entre los principales países
importadores de legumbres y hortalizas frescas de Perú. Los productos con destino Estados
Unidos tienen densidades de valor promedias de 1.352 US$/Tn, mientras que los exportados
a España, densidades de valor promedias de 2.085 US$/Tn. Los productos que van a Países
Bajos tienen densidades de valor promedias de 2.706 US$/Tn, y los que van a Reino Unido,
de 2.636 US$/Tn, todas ellas bastante similares. Tan sólo la de los productos con destino
Alemania es mucho mayor que el resto: 6.011 US$/Tn.

Estructura de la cadena

La estructura de la cadena logística de las legumbres u hortalizas frescas presentada en la

siguiente figura tiene como enfoque las exportaciones de legumbres u hortalizas frescas,
analiza tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-
producción-distribución-ventas):

-316- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.63. Estructura de la cadena logística de las legumbres u hortalizas frescas en
Perú
2%
Tumbes
Puerto
Tumbes COLOMBIA
COLOMBIA 2%
Tumbes

11%
4%
Puerto
Piura Paita
Paita
ASIA
ASIA 2%
7%

Lambayeque
1%
AMÉRICA
AMÉRICACENTRAL
CENTRAL 2%
7%
Puerto
YYCARIBE
CARIBE
Salaverry
Salaverry
La Libertad
CANADÁ
CANADÁ 1%
3% 45%
Puerto
Ancash
Callao
Callao
31% EE.UU.
EE.UU. 65%
33%
Lima Aeropuerto
Callao
Callao
Callao
3% EUROPA
EUROPA 20%
38%
6%
Ica Puerto
Mollendo-Matarani
Mollendo-Matarani
3%

Arequipa
5%
5%

Tacna CHILE
CHILE 6%
Tacna Tacna
Distribuidores
+ Fabricantes Exportaciones 2007:
250 kTn 1.456 US$/Tn

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De la cadena logística de las hortalizas y legumbres frescas destaca el flujo que sale del
departamento de Ica y se dirige al Puerto de Callao, desde donde se exporta en mayor
parte a Estados Unidos por vía marítima. También es importante el flujo que de los
departamentos de Lima e Ica se transporta hasta el Aeropuerto de Callao, donde ahí se
exporta por vía aérea hacia EE.UU. y Europa.

Los productos pertenecientes a este grupo de las hortalizas y legumbres frescas que salen
de los departamentos de Tacna y Tumbes, en la frontera con Chile y Colombia, son
transportados directamente por carretera, cruzando la frontera del país y llegando
respectivamente a los vecinos Chile y Colombia por vía terrestre.

Del departamento de Ancash también sale un flujo importante de productos que se dirige
al Puerto de Paita, desde donde éstos son redistribuidos a Asia, América Central y Perú,
Estados Unidos y Europa.

Mapa de la cadena

A partir de la información obtenida del análisis anterior, se ha procedido a diagramar la

cadena logística de las legumbres u hortalizas frescas, resultando la siguiente figura:

-317- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.64. Mapa de la cadena logística de las legumbres u hortalizas frescas en Perú
COLOMBIA
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes

Paita
Leyenda
ASIA Flujos y modo de transporte
BRASIL
Flujo de mercancía por carretera
Salaverry
CARIBE Y AMÉRICA CENTRAL Flujo aéreo de mercancía

Flujo marítimo de mercancía

Infraestructuras de transito
CANADÁ
Puerto
Callao
Aeropuerto

EE.UU. Paso de frontera

Centros de producción, distribución y consumo

Ica Principales centros de consumo

Arequipa Principales centros de producción

EUROPA Centro de producción con alto

nivel de exportación

Mollendo Matarani
Tacna

CHILE CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logística del café

La cadena logística del café pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus
exportaciones representaron en 2007 el 22,1% de las exportaciones en valor y el 12,2% de
éstas en peso dentro del total exportado de productos de la familia del sector
agropecuario.

Análisis de las exportaciones de café

Perú exportó, en 2007, 426.960.110 dólares FOB y 173.624 toneladas de café, con una
densidad de valor de 2.459 US$/Tn. A continuación se analiza la cadena de las
exportaciones de este producto: las empresas exportadoras, los departamentos de
exportación, las aduanas de salida, los modos de transporte empleados y los países de
destino.

Por empresas exportadoras

Existen unas 96 empresas exportadoras de café en Perú de las cuales unas 20 principales
movilizan el 90,61% de las exportaciones de café peruano, escogidas con el criterio de que
participen en estas exportaciones en un porcentaje mayor o igual al 1% en valor o peso
exportados.

De éstas, dos empresas registraron conjuntamente en 2007 el 37,14% de las exportaciones

en peso: Perales Huancaruna S.A.C. y Comercio & Cía S.A. La primera exportó en 2007
40.339 toneladas de café (23,2% del peso total exportado por Perú), equivalentes a 98
millones de dólares FOB. La segunda, Comercio & Cía SA, exportó 24.150 de toneladas en

-318- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
peso (13,9% en peso), el equivalente a 57 millones de dólares FOB (13,5% del valor total
exportado de café).

La tercera empresa exportadora en peso de café fue Cía Internacional del Café S.A.C.,
con 15.303 toneladas de peso exportadas (8,8% del peso total exportado), el equivalente a
7,9% en valor exportado (33,9 millones de dólares FOB), seguida de Central de
Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd, que exportó 10.65 toneladas (6,1% en peso),
en valor, 6,9% de las exportaciones, 29,6 millones de dólares FOB.

Por lo que se trata de exportaciones muy concentradas en pocas empresas que dominan
el mercado de las exportaciones.

Las densidades de valor promedio de los productos exportados por estas empresas
presentan valores muy próximos, siendo la de Perales Huancaruna S.A.C., de 2.437 US$/Tn,
Comercio & Cía, 2.379 US$/Tn y Cía Internacional del Café S.A.C., 2.216 US$/Tn.

Tabla 5.27. Empresas exportadoras de café en Perú en año 2007 en valor (US$ FOB) y peso
neto (Toneladas)
% Peso
Exportadores Valor FOB % Valor FOB Peso Neto
Neto

Perales Huancaruna S.A.C. 98.324.552 23,03% 40.339 23,23%

Comercio & Cia S.A 57.459.840 13,46% 24.150 13,91%

Cia.Internacional Del Cafe S.A.C. 33.905.518 7,94% 15.303 8,81%

Central De Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla
Ltd 29.620.615 6,94% 10.651 6,13%

Outspan Peru S.A.C. 20.193.190 4,73% 8.232 4,74%

Louis Dreyfus Peru S.A. 19.678.174 4,61% 8.660 4,99%

Machu Picchu Coffee Trading S.A.C. 16.696.402 3,91% 7.785 4,48%

Romero Trading S A 16.306.669 3,82% 6.884 3,96%

Cafetalera Amazonica S.A.C. 15.781.720 3,70% 6.415 3,69%

Valdivia Canal Hugo 12.984.939 3,04% 6.350 3,66%

Pronatur E.I.R.L. 10.453.233 2,45% 3.773 2,17%

Procesadora Del Sur S.A. 9.701.899 2,27% 3.945 2,27%

Cent.De Coop.Agr. Caf.Valles Sandia Ltda 7.450.307 1,74% 2.444 1,41%

Corporacion De Productores Cafe Peru Sac 6.754.411 1,58% 2.252 1,30%

Aicasa Export S.A. 6.338.640 1,48% 2.694 1,55%

Asociacion Central Piurana De Cafetaleros -Cepicafe 5.886.709 1,38% 1.937 1,12%

Cooperativa Agraria Cafetalera La Florid 5.534.658 1,30% 1.862 1,07%

Coex (Peru) S.A. 4.778.233 1,12% 1.937 1,12%

H.V.C.Exportaciones Sac 4.604.322 1,08% 1.989 1,15%

Laumayer Peru S.A.C. 4.406.339 1,03% 1.788 1,03%

Resto (76 Empresas) 40.099.741 9,39% 14.235 8,20%

TOTAL 426.960.110 100% 173.624 100%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Por modo de transporte

El modo mayoritario utilizado en las exportaciones del café peruano es el transporte

marítimo, utilizado en el 99% de las exportaciones en peso y en casi el 100% de las
exportaciones en valor.

-319- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Mientras que el transporte por carretera representa un porcentaje menor que el 1% (tanto
en valor como en peso), así como el transporte aéreo, el fluvial y el transporte mediante la
aduana postal, que también representan todos ellos menos del 1% en peso y valor.

Figura 5.65. Exportaciones de café en Perú en 2007 por modo de transporte en valor (US$
FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

Aéreo Fluvial Aduana postal

Carretero Fluvial Aduana postal Aéreo
11.392 104.277 140.189 Carretero
1.613.923 38 54 2
<1 % <1% <1% 1.207
<1% <1% <1% <1%
1%

2.467 $/Ton
1.338 $/Ton
Marítimo
6.214 $/Ton
172.324
2.616 $/Ton 99%

2.734 $/Ton
Marítimo
425.090.329
100%
Marítimo Carretero Aéreo Aduana postal Fluvial

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El modo aéreo es el transporte con productos de más alta densidad de valor, 6.214 US$/Tn,
seguido del modo fluvial, con productos de 2.734 US$/Tn, el transporte postal, 2.616 US$/Tn y
el transporte marítimo, 2.467 US$/Tn, siendo los productos transportados por carretera los
que presentan densidades de valor promedias más bajas, 1.338 US$/Tn.

Por departamento exportador

En cuanto a departamentos exportadores del café peruano, 7 departamentos movilizan el

96,3% de las exportaciones de café en peso y 95,8% de éstas en valor. Estos son:
Lambayeque, Lima, San Martín, Cajamarca, Cusco, Junín y Callao.

Lambayeque esta registrado como el principal exportador de este producto, movilizando

el 28,5% de las exportaciones en café (49.480 toneladas), el 29,1% en valor exportado (124
millones de dólares FOB). Es importante remarcar que en Lambayeque no se cultivan
grandes superficies con Café, y más bien, hay empresas que acopian (desde Amazonas y
Cajamarca principalmente), procesan y exportan el Café desde esta localidad hacia los
mercados internacionales. Luego le sigue Lima, con 20,5% de las exportaciones en peso y
20,2% de éstas en valor; San Martín, con 14,1% de las exportaciones en peso y 13,7% de
éstas en valor; Cajamarca, con 12,1% de las exportaciones de café en peso y 11,7% en
valor; Cusco, con 8,6% de las exportaciones de café en peso, 8,6% de éstas en valor; Junin,
con 6,9% de las exportaciones de café en peso, 7,4% en valor; y Callao, con 5,48% de las
exportaciones de café en peso, 5,16% en valor.

-320- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.66. Departamentos exportadores de café de Perú en 2007 en valor (US$ FOB) y
peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

LAMBAYEQUE LAMBAYEQUE
LIMA 20,19% 29,08% LIMA 28,50%
20,55%
SAN MARTIN 13,70% SAN MARTIN 14,14%
CAJAMARCA 11,75% CAJAMARCA 12,14%
CUSCO 8,60% CUSCO 8,58%
JUNIN 7,37% JUNIN 6,88%
CALLAO 5,16% CALLAO 5,48%
PUNO 1,43% PUNO 1,16%
AMAZONAS 0,86% AMAZONAS 0,65%
PIURA 0,47% PIURA 0,37%
PASCO 0,42% PASCO 0,41%
AYACUCHO 0,39% AYACUCHO 0,32%
TUMBES 0,35% TUMBES 0,63%
LORETO 0,17% LORETO 0,12%
HUANUCO 0,07% HUANUCO 0,05%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Estos departamentos exportan productos con densidades de valor medias similares:

Lambayeque (2.510 US$/Tn), Lima (2.415 US$/Tn), San Martín (2.383 US$/Tn), Cajamarca
(2.380 US$/Tn), Cusco (2.466 US$/Tn), Junin (2.636 US%/Tn) y Callao (2.314 US$/Tn).

Por aduana de salida

El café de Perú sale principalmente por dos aduanas del país: la aduana Marítima del
Callao y la aduana Paita. En mucha menor medida las exportaciones de café salen por la
aduana Tumbes.

En 2007, Marítima de Callao registró el 52,8% de las exportaciones en peso (91.716

toneladas), equivalentes a 226,7 millones de dólares FOB (el 53,10% de las exportaciones de
café en valor). Ese mismo año, fueron registradas, en la aduana Paita, 80.700 toneladas de
café en exportaciones del país (el 46,5% de las exportaciones de este tipo de producto), en
valor un 46,5% de las exportaciones de café en valor, 198,6 millones de dólares FOB.

La aduana Tumbes, registró porcentajes menores, del 0,7% en peso (1.207 toneladas) y el
0,4% en valor (1,6 millones de dólares FOB).

Figura 5.67. Exportaciones de café por aduanas de salida en 2007 en valor (US$ FOB) y
peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000

MARITIMA DEL CALLAO 53,10% MARITIMA DEL CALLAO 52,82%

PAITA 46,52% PAITA

46,48%

TUMBES 0,38%
TUMBES 0,69%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-321- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Los productos registrados en la aduana Marítima del Callao registraron densidades de valor
promedias de 2.472 US$/Tn, mientras que los registrados en Paita, 2.461 US$/Tn y los
registrados en Tumbes, 1.338 US$/Tn.

Por país destino

El país que compra la cantidad más importante en peso de café peruano es Europa, que
recibe el 59,2% de las exportaciones de Perú de este tipo de producto (102.858 toneladas),
y en valor, un 60,1% de éstas (el equivalente a 256,7 millones de dólares FOB). Aunque las
exportaciones peruanas de café van también dirigidas en gran parte a Estados Unidos, que
recibe el 30,3% en peso de éstas y el 29,3% en valor.

El resto de países importan café de Perú en menor cantidad, como es el caso de Asia (que
recibe el 5,1% de las exportaciones peruanas de café en peso, el 5,1% de éstas en valor),
Canadá (3,1% en peso, 3,4% en valor), Chile (0,5% en peso, 0,5% en valor), México (0,4% en
peso, 0,5% en valor), Oceanía (0,4% en peso, 0,4% en valor), Colombia (0,6% en peso, 0,3%
en valor) y Ecuador (0,1% en peso, 0,1% en valor).

Figura 5.68. Países de Destino del café de Perú en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

Europa Europa 59,24%

60,12%
Estados unidos 29,31% Estados unidos 30,35%

Asia 5,11% Asia 5,13%

Canadá 3,40% Canadá 3,06%

Chile 0,54% Chile 0,55%

México 0,53% México

0,40%

Oceanía 0,42% Oceanía

0,37%

Colombia 0,32% Colombia

0,60%
Ecuador 0,08% Ecuador
0,12%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las densidades de valor promedio de los productos exportados a todos estos países fueron
de 2.495 US$/Tn en el caso de Europa, de 2.375 US$/Tn en el caso de Estados Unidos, de
2.453 US$/Tn en el caso de Asia, y 2.732 US$/Tn en el caso de Canadá.

Estructura de la cadena

En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logística del café, analizada

tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministro-
producción-distribución-ventas):

-322- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.69. Estructura de la cadena logística del café en Perú
1%
1% COLOMBIA
COLOMBIA
Tumbes TUMBES
TUMBES 1%
1% ECUADOR
ECUADOR
12%
Cajamarca

46%
EE.UU. 30%
14% EE.UU.
San Martín Puerto
PAITA
PAITA
29%
Lambayeque
CANADÁ 3%
CANADÁ
21%
Lima

5%
EUROPA
EUROPA 5%
Callao
53%
Puerto
7%
CALLAO
CALLAO
Junin
ASIA
ASIA 5%
9%
Cusco

1%
Puno CHILE
CHILE 1%

Distribuidores
+ Fabricantes Exportaciones 2007:
174 kTn 2.459 US$/Tn

CONSUMO NACIONAL

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Dentro de las exportaciones de café de Perú destaca el flujo importante que sale de Lima y
se dirige al Puerto de Callao, para desde allí distribuirse a Europa, Estados Unidos y Asia. Así
como el flujo que sale del departamento de Lambayeque, que se dirige a la aduana del
Puerto de Paita, donde es exportado del país en dirección a Estados Unidos y Europa.

En todas estas exportaciones del café en y su distribución, se usa la vía marítima, auque
existe una menor parte de productos del café que sale del departamento de Tumbes,
cruza la aduana de Tumbes por vía terrestre y se dirige a Colombia y Ecuador utilizando el
transporte por carretera.

Mapa de la cadena

A partir de la información obtenida del análisis anterior, se ha procedido a diagramar la

cadena logística del café en Perú, resultando la siguiente figura:

-323- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.70. Mapa de la cadena logística del café en Perú
COLOMBIA
ECUADOR
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes

EE.UU.
Paita

BRASIL
Leyenda
CANADÁ
Flujos y modo de transporte

Flujo aéreo de mercancía

EUROPA
Callao Infraestructuras de transito

Puerto

Aeropuerto

Paso de frontera
ASIA
Centros de producción, distribución y consumo

Principales centros de consumo

CHILE
Principales centros de producción

Centro de producción con alto

nivel de exportación

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logística de las frutas

La cadena logística de las frutas pertenece a la familia de los productos agropecuarios.

Dentro de las exportaciones totales de esta familia en 2007, la cadena de las frutas
representó el 14,3% del valor y el 20% del peso de todas las exportaciones peruanas de
productos agropecuarios.

Análisis de las exportaciones de las frutas

En 2007, Perú exportó 276.789.225 dólares de frutas y 284.665 toneladas, con una densidad
de valor de 972 US$/Tn. A continuación se analiza la cadena de las exportaciones de este
tipo de producto.

Tipos de productos

Los principales productos, dentro de la familia de las frutas, exportados por Perú en 2007,
fueron, en peso, los mangos, que, con 82.153 toneladas exportadas, representaron el 29%
del total de exportaciones de frutas de Perú. Este tipo de fruta también representó el
porcentaje más elevado de las exportaciones en valor (el 23% del valor en exportaciones
de frutas, con 63 millones de dólares FOB).

-324- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.28. Tipos de productos exportados de las frutas en Perú en valor y peso (2007)
Valor %Valor Peso neto Densidad de valor
Descripción % Peso Neto
(US$ FOB) FOB (Ton) ($/Ton)
Mangos 63.334.155 22,88% 82.153 28,86% 771
Uvas 54.526.797 19,70% 25.896 9,10% 2.106
Aguacates 47.342.811 17,10% 37.525 13,18% 1.262
Agrios 39.027.143 14,10% 54.309 19,08% 719
Banana 31.452.285 11,36% 65.499 23,01% 480
Demás frutas 41.106.034 14,85% 19.283 6,77% 2.132
TOTAL 276.789.225 100% 284.665 100% 972

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

El segundo producto exportado en peso fue la banana, que con 65.499 toneladas
representó el 23% del total de las exportaciones de fruta peruanas, aunque en valor este
tipo de fruta representó el 11% de las exportaciones (con 31 millones de dólares FOB), un
porcentaje menor que el del resto de tipos de frutas. El tercer producto en peso exportado
fueron los agrios (19% de las exportaciones en peso) seguidos de los aguacates (13%) y las
uvas (9%) y el resto (7%).

En valor, después del mango, las uvas representaron el mayor porcentaje exportado (20%,
con 54 millones de dólares FOB), mientras que los aguacates fueron el tercer producto
exportado en valor dentro de las frutas, con 17% del valor exportado, los agrios el 14%, y el
resto de frutas el 15% en valor.

Figura 5.71. Tipos de productos exportados de las frutas en Perú en valor y peso (2007)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

Demás frutas
Demás frutas
Mangos 19.283
41.106.034
63.334.155 7% Mangos
15%
23% 82.153
Banana 29%
Banana 65.499
31.452.285 23%
11%

Agrios Uvas Uvas

39.027.143 54.526.797 25.896
14% 20% 9%
Agrios Aguacates
Aguacates
54.309 37.525
47.342.811
19% 13%
17%

Mangos Uvas Aguacates Agrios Banana Demás frutas

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La densidad de valor promedia de las uvas exportadas fue de 2.106 US$/Tn, la más
elevada, lo que justifica su alta participación en el valor de las exportaciones (20%), a pesar
de su bajo peso exportado (9%). La densidad de valor promedia de los mangos exportados
fue de 771 US$/Tn, la de los aguacates, 1.262 US$/Tn, mientras que destacaron los bajas
densidades de valor promedias de los agrios, 719 US$/Tn, y las bananas, 480 US$/Tn, valor

-325- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
que justifica su baja participación en el valor de las exportaciones (11%) en relación a su
alto peso exportado (23%).

Por empresas exportadoras

Existen 294 empresas exportadoras de frutas en Perú, de las cuales 31 exportan el 68,5% en
valor 70,7% en peso, contribuyendo individualmente cada una de ellas a más del 1% de las
exportaciones en valor o peso. De éstas, Corporación Peruana de Desarrollo Bananero SA
es la que mayor porcentaje en peso de fruta de Perú exporta, con 11,8% de las
exportaciones en peso (33.590 toneladas), el equivalente a 15,8 millones de dólares FOB,
5,7% de las exportaciones en valor.

Mientras que la primera empresa en valor es Consorcio de Productores de Fruta SA, cuyas
exportaciones de fruta representaron 21 millones de dólares FOB, con 7,7% del total del
valor de las exportaciones peruanas de fruta, y 17.827 toneladas (6,3% de las exportaciones
de fruta de Perú en peso).

Tabla 5.29. Empresas exportadoras de las frutas en Perú en 2007 en valor (US$ FOB) y peso
neto (Toneladas)
EXPORTADOR Valor $ FOB % Valor FOB Peso neto Ton % Peso neto Ton Densidad de valor (US$/Tn)
Sociedad Agricola Drokasa S.A. 32.541.872 8,91% 12.008 4,82% 2.710
I Q F Del Peru Sa 21.423.856 5,87% 7.655 3,07% 2.799
Camposol S.A. 20.872.703 5,71% 7.459 2,99% 2.798
Complejo Agroindustrial Beta S.A. 17.790.822 4,87% 8.366 3,36% 2.126
Agricola Athos Sa 12.699.619 3,48% 4.384 1,76% 2.897
Agricola Chapi S.A. 11.455.299 3,14% 4.708 1,89% 2.433
Santa Sofia Del Sur S.A.C. 8.464.362 2,32% 3.017 1,21% 2.806
Agro Paracas S.A. 7.278.726 1,99% 4.578 1,84% 1.590
Green Peru S.A 6.928.988 1,90% 2.106 0,85% 3.289
Espinoza Perea Pablo 6.726.558 1,84% 2.472 0,99% 2.721
Danper Trujillo S.A.C. 6.175.777 1,69% 2.497 1,00% 2.473
Peak Quality Del Peru S.A. 6.122.148 1,68% 2.724 1,09% 2.247
Agroindustrias Aib S.A 5.630.432 1,54% 3.060 1,23% 1.840
Omniagro S A 5.556.613 1,52% 527 0,21% 10.544
Tal S A 5.458.309 1,49% 2.254 0,90% 2.421
Agro-inversiones Chavin S.A.C. 5.234.754 1,43% 3.568 1,43% 1.467
Intipa Flower Export Import S.A.C 5.152.331 1,41% 2.454 0,98% 2.100
Sun Packers S.R.Ltda 5.015.166 1,37% 5.920 2,38% 847
Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda 4.928.326 1,35% 225 0,09% 21.916
Agricola Huarmey S.A. 4.901.011 1,34% 2.621 1,05% 1.870
Corporacion Apeisa Sac 4.898.998 1,34% 2.007 0,81% 2.441
Expofrut Peru S.A.C. 4.865.529 1,33% 1.941 0,78% 2.507
Agroinper S.A. 4.718.053 1,29% 2.092 0,84% 2.255
Andean Sun Peru S.A.C. 4.361.841 1,19% 3.984 1,60% 1.095
Esparragos Del Sur S.A.C. 4.000.980 1,10% 2.073 0,83% 1.930
Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L. 3.749.624 1,03% 1.421 0,57% 2.639
M.K.L Export S.A.C 3.696.350 1,01% 1.431 0,57% 2.583
Copexpa S.A.C. 1.748.650 0,48% 7.516 3,02% 233
Corporacion Agrolatina S.A.C. 804.942 0,22% 6.962 2,79% 116
Mc & M Agro S.A.C 1.336.154 0,37% 6.043 2,42% 221
Fitotek S.A. 1.323.465 0,36% 5.378 2,16% 246
Corporacion Agricola Supe S.A.C. 835.568 0,23% 3.865 1,55% 216
Keyperu S.A. 963.215 0,26% 3.663 1,47% 263
Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada 1.334.796 0,37% 3.626 1,45% 368
Novoliz S.A. 738.000 0,20% 2.859 1,15% 258
Vinculos Agricolas E.I.R.L. 3.006.173 0,82% 2.606 1,05% 1.154
Resto (393 empresas) 122.539.384 33,55% 109.149 43,80% 1.123
TOTAL 365.279.393 100% 249.218 1000% 93.543

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Camposol S.A. es la segunda empresa exportadora de frutas en Perú, en valor. En 2007,

según los datos registrados, exportó 19 millones de dólares (6,9% del valor total de las
exportaciones), 16.822 toneladas, 5,9% en peso exportado. Corporación Peruana de
Desarrollo Bananero S.A.C. exportó 5,7% en valor exportado (15,8 millones de dólares FOB),
11,8% en peso exportado (33.590 toneladas). Procesadora Laran S.A.C. exportó 14,8
millones de dólares FOB de frutas (5,3% del total en frutas exportado por Perú en valor en
2007), y 18.051 toneladas (6,3% en peso de estas exportaciones). Sociedad Agricola Dokasa
S.A. exportó 12,9 millones de dólares en frutas (4,6% del valor total exportado en frutas en
valor en Perú en 2007), 5.234 toneladas (1,8% en peso neto exportado).

-326- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Estas 5 principales empresas exportadoras en valor de la fruta de Perú registraron en total el
30,3% en valor de todas las exportaciones de fruta del país y el 32,1% en peso de éstas, lo
que muestra que se trata de una industria bastante concentrada.

Dentro de estas mayores exportadoras, los productos exportados por Consorcio de

Productores de Fruta S.A., presentaron densidades de valor promedias de 1.189 US$/Tn,
mientras que los exportados por Camposol S.A., de 1.136. Las mayores fueron las de los
productos exportados por Sociedad Agrícola Drokasa S.A., que registró densidades de
valor promedio de 2.462 US$/Tn. Mientras que las menores se encontraron en Corporación
Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. (con 470 US$/Tn) y en Procesadora Laran S.A.C. (820
US$/Tn).

Por departamentos exportadores

El principal departamento exportador de fruta de Perú en peso es Piura, que exporta 51%
del peso de ésta y el 34,9% de su valor. El departamento de Lima es el segundo exportado,
en lo que a peso y valor refiere, exportando el 22, 7% en peso del total de las exportaciones
de fruta peruana en 2007 y el 20,2% del valor. Le siguen Ica, con 13,4% del peso exportado
y 20,1% del valor, y La Libertad, con 4,9% del peso exportado y 6% del valor.

Figura 5.72. Departamentos exportadores de frutas en Perú en 2007 en valor (US$ FOB) y
peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 50.000 100.000 150.000 200.000

PIURA 34,94% PIURA 50,96%

LIMA 30,16% LIMA 22,67%
ICA 20,04% ICA 13,43%
LA LIBERTAD 6,00% LA LIBERTAD 4,88%
AREQUIPA 1,76% AREQUIPA 0,41%

TUMBES 1,73% TUMBES 3,97%

MADRE DE DIOS 1,63% MADRE DE DIOS 0,36%

LAMBAYEQUE 1,56% LAMBAYEQUE 1,72%

LORETO 0,90% LORETO 0,26%

CALLAO 0,67% CALLAO 0,22%

ANCASH 0,29% ANCASH 0,31%

TACNA 0,32%
TACNA 0,13%
JUNIN 0,30%
JUNIN 0,12%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La densidad promedia de los productos exportados en Piura fue de 666 US$/Tn, baja
comparada con la de los productos exportados en Lima, de 1.292 US$/Tn, los de Ica (1.449
US$/Tn) y los de La Libertad (1.194 US$/Tn). Mientras que destacaron los de Arequipa, de
4.159 US$/Tn.

Por modo de transporte

El transporte marítimo es el principal modo empleado para las exportaciones de fruta en

Perú. En 2007 el 97% de las exportaciones de fruta en peso fueron registradas como
movilizadas con este transporte (con 276.248 toneladas), lo que en valor representó el 98%
de las exportaciones del país (279 millones de dólares FOB).

-327- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 A pesar de ello, aunque en menor porcentaje, también fueron registrados el modo aéreo y
por carretera, representando en peso un 1% y un 2% respectivamente y en valor un 1% y un
1% respectivamente.

Figura 5.73. Exportaciones de frutas en Perú por modo de transporte en valor (US$ FOB) y
peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

Aéreo
Aéreo Carretero
Carretero
3.645.664 2.904.617 1.831 6.480
1% 1% 1% 2%

978 $/Ton
Marítimo
Marítimo
270.219.334 448 $/Ton 276.348
98%
1.991 $/Ton 97%

Marítimo Carretero Aéreo

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las frutas transportadas mediante el modo aéreo fueron las que más densidad de valor
media presentaron, con 1.991 US$/Tn, mientras que el modo marítimo estuvo relacionado
con productos de menor densidad de valor, 978 US$/Tn, siendo el transporte por carretera
el que menores densidades de valor presentó, 448US$/Tn.

Por aduanas de salida

Las principales aduanas de salida de las frutas en Perú son Marítima del Callao y Paita.
Ambas juntas exportaron el 91,7% del valor de las exportaciones totales de fruta y el 94% de
éstas en peso. En concreto, la aduana Marítima del Callao exportó 53,5% de las
exportaciones en valor y 38,3% en peso, Paita exportó 38,3% de las exportaciones en valor y
55,7% de éstas en peso.

Figura 5.74. Exportaciones de frutas por aduanas de salida en 2006 en peso y valor y por
modo de transporte
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000

MARITIMA DEL CALLAO MARITIMA DEL CALLAO 38,33%

53,47%
PAITA 38,27% PAITA
55,68%
SALAVERRY 2,80% SALAVERRY 2,09%

PISCO 1,67% PISCO 0,66%

MOLLENDO-MATARANI 1,39% MOLLENDO-MATARANI 0,33%

AEREA DEL CALLAO 1,32% AEREA DEL CALLAO 0,64%

TUMBES 0,61% TUMBES 1,56%

AREQUIPA 0,17% AREQUIPA 0,04%

CHIMBOTE 0,15% CHIMBOTE 0,20%

TACNA 0,14% 0,45%

TACNA

ILO 0,00% 0,00%

ILO

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La aduana Marítima de Callao exportó productos de densidad de valor mayor, de 1.356

US$/Tn, que la aduana Paita, de 668 US$/Tn.

-328- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Por país de destino

Los principales países de destino de las frutas de Perú son Europa, Estados Unidos y, en
menor medida, Asia. Europa recibió en 2007 el 53,2% de las exportaciones en valor, el 59%
de éstas en peso, mientras que Estados Unidos recibió el 28,7% de las exportaciones en
valor, el 27,2% en peso. Asia, en mucha menor medida, recibió el 11% de las exportaciones
en valor y el 7,3% del peso exportado.

Figura 5.75. Países de Destino de las frutas en el año 2007 en valor y peso y por modo de
transporte
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000 0 50.000 100.000 150.000 200.000

Europa Europa 59,08%

53,18%
Estados unidos 28,72% Estados unidos 27,21%
Asia 11,04% Asia 7,29%
Canadá 3,85% Canadá 3,76%
Colombia 0,72% Colombia 0,48%
Venezuela 0,55% Venezuela 0,33%
Oceanía 0,40% Oceanía 0,25%
Chile 0,37% Chile 0,78%
Caribe 0,25% Caribe 0,15%
Guatemala 0,22% Guatemala 0,23%
Costa rica 0,20%
Costa rica 0,14%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

En Europa, las densidades de valor de los productos exportados fueron bajas, de 875
US$/Tn, mientras que las de los productos exportados a Estados Unidos fueron de 1,026
US$/Tn y las de los productos exportados a Asia, de 1.474 US$/Tn.

Estructura de la cadena

En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logística de las frutas en Perú,

analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional
(suministro-producción-distribución-ventas):

-329- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.76. Estructura de la cadena logística de las frutas en Perú
4%
EUROPA
Tumbes
Puerto
Tumbes EUROPA
Tumbes

51% 56%
Puerto
Piura Paita
Paita

2% 2%
EE.UU.
EE.UU. 27%
Puerto
Lambayeque
Salaverry
Salaverry

5% CANADÁ
CANADÁ 4%
38%
Puerto
La Libertad Callao
Callao

1%
Aeropuerto ASIA
ASIA 7%
23% Callao
Callao
Lima

13% 1%

Pisco EUROPA
EUROPA 59%
Ica Pisco

Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
285 kTn 972 US$/Tn

CONSUMO NACIONAL

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Los principales flujos de la cadena logística de las frutas en Perú salen del departamento de
Piura y se dirigen al Puerto de Paita, desde donde son exportados por vía marítima hacia
Estados Unidos y Europa. Aunque también destaca el flujo que sale del departamento de
Lima, se dirige al Puerto de Callao, donde es exportado del país y enviado a Estados Unidos
y Europa.

En resumen, se concluye que Europa y Estados Unidos son los principales destinos de este
producto, las principales aduanas por las que pasan tales exportaciones las del Puerto de
Paita y el Puerto de Callao, y los principales departamentos de salida del país, Piura, Lima e
Ica.

Mapa de la cadena

A partir de la información obtenida del análisis anterior, se ha procedido a diagramar la

cadena logística de las frutas en Perú, resultando la siguiente figura:

-330- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.77. Mapa de la cadena logística de las frutas en Perú

ECUADOR COLOMBIA
EUROPA

Tumbes

Paita

EE.UU. Leyenda
BRASIL Flujos y modo de transporte

Salaverry Flujo de mercancía por carretera

Flujo aéreo de mercancía

Flujo marítimo de mercancía

Infraestructuras de transito
CANADÁ
Puerto
Callao
Aeropuerto

Paso de frontera

Centros de producción, distribución y consumo

ASIA Pisco
Principales centros de consumo

Principales centros de producción

Centro de producción con alto

nivel de exportación

CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Cadena logística de las conservas de productos del mar

La cadena logística de las conservas de productos del mar pertenece a la familia de los
alimentos y bebidas. Esta cadena representó en 2007 el 6,4% en valor y el 5,5% en peso del
total de las exportaciones en Perú de la familia de los alimentos y las bebidas.

Análisis de las exportaciones de las conservas de productos del mar

Perú exportó en 2007, 126.331.194 dólares FOB, 102.741 toneladas de conservas de

productos del mar, con densidad de valor de 1.230 US$/Tn. A continuación se analizan las
exportaciones de este tipo de producto: tipos de productos exportados, empresas
exportadoras, departamentos exportadores, aduanas de salida del país, modos de
transporte y países de destino de los productos.

Tipo de producto

Los tipos de productos exportados de las conservas de productos del mar son
principalmente pescado o crustáceos. El pescado en conserva representa menor
porcentaje en peso (36,6%) peso mayor porcentaje en valor (53,4%), mientras que los
crustáceos representan más porcentaje en peso (63,4%) y menos en valor (46,6%).

-331- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Tabla 5.30. Cadena logística de las conservas de productos del mar – Tipos de productos
exportados
Densidades
Valor US$ % Valor Peso Neto % Peso
Descripción de valor
FOB FOB Ton Neto
(US$/Tn)
Pescado 67.478.908 53,41% 37.633 36,63% 1.793
Crustáceos 58.852.286 46,59% 65.108 63,37% 904
TOTAL 126.331.194 100% 102.741 100% 1.230

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La densidad de valor del pescado en valor es mayor que la de los crustáceos en conserva:
1.793 US$/Tn frente a 904 US$/Tn.

Figura 5.78. Cadena logística de las conservas de productos del mar – Tipos de
productos exportados
En valor (US$ FOB) En peso (Toneladas)

37%

47% Pescado
53% Crustáceos

63%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Por empresas exportadoras

Existen más de 124 empresas exportadoras de conservas de productos del mar en Perú, de
las cuales 23 exportan más del 1% en valor o peso neto. De estas 23 empresas, 3 exportan
los mayores volúmenes de exportaciones en valor y peso neto, con 48,1% de las
exportaciones en valor y 53,4% de éstas en peso. Estas tres empresas son: Austral Group
SAA, Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL.

Austral Group SAA exporta el 19,1% de las exportaciones de conservas de productos del
mar en valor, el equivalente a 11,7% de estas exportaciones en peso neto. Pesquera
Hayduk SA exporta el 17,1% en valor de las exportaciones, el 15,1% de éstas en peso.
Pacific Freezing Company EIRL exporta el 12,6% de las exportaciones en valor, 25,6% en
peso.

Esta distribución muestra una concentración muy elevada de las exportaciones en un

número reducido de exportadores, mientras que de forma contraria, la mayoría de los
exportadores lo hace en menores proporciones.

-332- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Tabla 5.31. Empresas exportadoras de conservas de productos del mar en 2007 según valor
y peso
Densidad de valor
Exportador Valor US$ FOB % Valor FOB Peso Neto Ton % Peso Neto
(US$/Tn)
Austral Group S.A.A 24.140.641 19,11% 11.995 11,67% 2.013
Pesquera Hayduk S.A. 21.631.655 17,12% 15.489 15,08% 1.397
Pacific Freezing Company E.I.R.L. 15.893.909 12,58% 26.319 25,62% 604
C N C, S.A.C. 5.730.892 4,54% 6.616 6,44% 866
Seafrost S.A.C. 5.357.151 4,24% 6.394 6,22% 838
Alamesa S.A.C. 5.054.572 4,00% 764 0,74% 6.617
Alimentos Pesqueros Del Pacifico Sur Sac 4.422.589 3,50% 3.456 3,36% 1.280
Tecnologica De Alimentos S.A. 3.377.281 2,67% 1.798 1,75% 1.878
Inversiones Holding Peru Sociedad Anonima Cerrada 2.463.648 1,95% 1.946 1,89% 1.266
Conservera Garrido S.A. 2.332.558 1,85% 565 0,55% 4.130
Pesco Marine Sociedad Anonima Cerrada 2.246.184 1,78% 2.809 2,73% 800
Daewon Susan E.I.R.L. 2.217.239 1,76% 1.975 1,92% 1.122
Alimentos Marinos Empresa Individual De 1.886.514 1,49% 309 0,30% 6.107
Pesquera Diamante S.A. 1.747.681 1,38% 1.144 1,11% 1.527
Companex Peru Sociedad Anonima 1.680.318 1,33% 1.458 1,42% 1.152
Freeko Peru S.A. 1.573.725 1,25% 893 0,87% 1.762
Pacific Traders Sac 1.516.477 1,20% 200 0,20% 7.568
M.I.K. - Carpe Sociedad Anonima Cerrada 1.395.674 1,10% 823 0,80% 1.695
Industrial Pesquera Santa Monica S.A. 1.289.384 1,02% 1.569 1,53% 822
Corp De Ingenieria De Refrigeracion Srl 1.063.095 0,84% 1.490 1,45% 713
Cardomar Peru Sac 957.345 0,76% 1.177 1,15% 813
Armadores Y Congeladores Del Pacifico Sa 937.451 0,74% 1.333 1,30% 703
Agroempaque Norperu Sociedad Anonima 879.812 0,70% 1.165 1,13% 755
Resto (100 empresas) 16.535.401 13,09% 11.051 10,76% 1.496
TOTAL 126.331.194 100% 102.741 100% 1.230

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

De estas mayores empresas, Austral Group SAA es la que mayor densidad de valor
promedia de los productos presenta, de 2.013 US$/Tn. Mientras que Pesquera Hayduk SA y
Pacific Freezing Company EIRL movilizan productos de más bajas densidades de valor:
1.397 US$/Tn y 604 US$/Tn.

Por departamentos exportadores

El principal departamento exportador de conservas de productos del mar en Perú es Piura,

con 51,7% de las exportaciones en valor, 65,5% de éstas en peso neto. Seguido de Ancash,
que registró en 2007, el 25,6% de las exportaciones en valor y el 22,4% de éstas en peso.

Lima mueve también un volumen importante, con 8,3% del valor exportado y 22,4% del
peso exportado, mientras que Ica es el cuarto departamento exportador en importancia,
con 7,4% en valor de las exportaciones de conservas de productos del mar, 1,9% en peso
de éstas.

-333- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.79. Departamentos exportadores de conservas de productos del mar en 2007 en
valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
0 20.000 40.000 60.000 80.000
0 50.000.000 100.000.000

PIURA 51,73% PIURA 65,54%

ANCASH ANCASH 22,40%

25,65%

LIMA 8,32% LIMA 6,43%

ICA 7,37% ICA 1,88%

CALLAO 3,85% CALLAO 2,48%

TACNA 2,16% TACNA 0,40%

MOQUEGUA 0,50% MOQUEGUA 0,46%

AMAZONAS 0,23% AMAZONAS 0,21%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Piura es el departamento que exportó productos de menor densidad de valor (971 US$/Tn),
mientras que los productos de Ancash (1.409 US$/Tn), Lima (1.591 US$/Tn), Ica (4.830
US$/Tn), Callao (1.911 US$/Tn) y Tacna (6.571 US$/Tn) fueron de mayores densidades de
valor promedias.

Por modo de transporte

El transporte mayoritario para las exportaciones de conservas de productos del mar en Perú
es el transporte marítimo, que registró en 2007, 97% del valor de las exportaciones de
conservas de productos del mar y 98% del peso neto de las exportaciones de este tipo de
producto.

El segundo modo utilizado es el transporte por carretera, que en 2007 simbolizó el 3% en

valor y el 2% en peso de las exportaciones peruanas de conservas de productos del mar.

El transporte aéreo y el modo postal (mediante aduana postal) significaron volúmenes

menores, de menos de un 1% en valor y peso respectivamente.

-334- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.80. Exportaciones de las conservas de productos del mar en Perú por modo de
transporte en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
Aéreo Postal (Aduana Carretero Aéreo Postal (Aduana
Carretero 162.076 Postal) 1.932
4.269.439 13 Postal)
< 1% 25.080 2% < 1% 14
3%
< 1%
< 1%
1.209 $/Ton
Marítimo 2.210 $/Ton
121.874.598 Marítimo
97%
12.075 $/Ton
100.782
1.767 $/Ton 98%

Marítimo Carretero Aéreo Postal (Aduana Postal)

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

Las exportaciones por vía marítima fueron las de más baja densidad de valor (1.209
US$/Tn), mientras que las de transporte postal tuvieron densidades de valor de 1.767 US$/Tn,
las transportadas por carretera, densidades de valor de 2.210 US$/Tn y las transportadas por
vía aérea fueron las de mayor densidad de valor, de 12.075 US$/Tn.

Por lugares de salida

Las conservas de productos del mar en Perú salen del país por dos aduanas principales de
salida: la aduana Paita y la aduana Marítima del Callao. La aduana más utilizada es Paita,
que en 2007, registró 53,3% de las exportaciones en valor de conservas de productos del
mar en Perú y el 67,8% en peso. Seguidamente, la aduana Marítima del Callao, registró
40,8% del valor exportado, 28,2% del peso exportado.

Figura 5.81. Exportaciones de conservas de productos del mar en Perú por aduanas de
salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000
0 20.000 40.000 60.000 80.000

PAITA 53,35% PAITA 67,83%

MARITIMA DEL CALLAO 40,75% MARITIMA DEL CALLAO 28,22%

TACNA 1,94% TACNA 0,37%

SALAVERRY 1,54% SALAVERRY 1,42%

DESAGUADERO 1,33% DESAGUADERO 1,42%

ILO 0,47% ILO 0,44%

PISCO 0,31% PISCO 0,11%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-335- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
La aduana Paita exporta los productos con menores densidades de valor, 967 US$/Tn,
mientras que son mayores la de los productos exportados en las aduanas Marítima del
Callao (1.776 US$/Tn) y Tacna (6.434 US$/Tn).

Por país de destino

Los principales países de destino de las conservas de productos del mar son Asia y Europa.
Asia recibió en 2007 en valor el 38,6% de las exportaciones peruanas de las conservas de
productos del mar y 58% de éstas en peso. Mientras que Europa recibió el 25,9% en valor de
las exportaciones de este tipo de producto, el 11,6% en peso.

Caribe y África fueron los siguientes destinos de estas exportaciones, con el 8,7% en valor y
el 7,1% en peso, mientras que África exportó 7,2% en valor de las exportaciones, 6,5% de
éstas en peso.

Figura 5.82. Países de destino de las exportaciones de conservas de productos del mar
en Perú en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)

En valor (US$ FOB) En peso neto (Toneladas)

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000

0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

Asia Asia 58,03%

38,59%
Europa 25,88% Europa 11,59%
Caribe 8,65% Caribe 7,06%
África 7,20% África 6,50%
Estados unidos 3,69% Estados unidos 2,53%
Colombia 3,11% Colombia 2,38%
Panamá 2,68% Panamá 2,52%
Brasil 2,55% Brasil 2,04%
Chile 2,22% Chile 2,14%
Oceanía 1,55% Oceanía 1,57%
Bolivia 1,52% Boliv ia 1,56%
Uruguay 1,49% Uruguay 1,45%
Argentina 0,34% Argentina 0,31%
México 0,22% México 0,05%
Surinam 0,10% Surinam 0,10%
Guyana 0,09% Guyana 0,09%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La distribución de los países destino con el criterio del valor exportado destaca que los
productos vendidos a Asia tienen una densidad de valor menos importante que los
vendidos a otros países, con un 818 US$/Tn, mientras que los vendidos a Europa son los que
mayor densidad de valor tienen, con 2.746 US$/Tn. Los vendidos a Caribe tienen densidad
de valor de 1.506 US$/Tn, mientras qye los vendidos a África, de 1.362 US$/Tn.

Estructura de la cadena

En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logística de las conservas de

productos del mar en Perú, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como
en un eje funcional (suministro-producción-distribución-ventas):

-336- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
 Figura 5.83. Estructura de las conservas de productos del mar en Perú

ASIA
ASIA 58%
66%

Piura 2%
EUROPA
EUROPA 12%
PAITA
PAITA
22%
ÁFRICA
ÁFRICA 7%
Ancash
89%
Puerto
Salaverry CARIBE
CARIBE 7%
9% Salaverry

Lima 1% EE.UU. 3%
EE.UU.
CALLAO Puerto
Callao
Callao
BRASIL
BRASIL 2%
2%
8%
Ica Puerto OCEANÍA
OCEANÍA 2%
Desaguadero
Desaguadero

Distribuidores
CHILE
CHILE 2%
+ Fabricantes

URUGUAY
URUGUAY 1%
CONSUMO NACIONAL
Exportaciones 2007:
103 kTn 1.230 US$/Tn BOLIVIA
BOLIVIA 2%

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

La estructura de las exportaciones de las conservas de productos del mar muestra los
principales departamentos exportadores del país: Piura, Ancash, Lima y Callao, así como
las principales aduanas de salida del país, Paita y Callao, y los países de destino de las
exportaciones, entre ellos que destacan Asia y Europa.

Destaca el flujo de conservas de productos del mar que salen del departamento de Piura,
cruzan la aduana de Paita saliendo del país y son dirigidos por vía marítima a Asia, y en
menor medida a Europa.

También destaca el flujo de mercancías de este tipo que salen de los departamentos de
Ancash, Lima y Callao y se dirigen a la aduana de la Marítima del Callao, de donde salen
del país dirigiéndose hacia Colombia, Europa, Asia, Caribe, África, Estados Unidos, Brasil,
Oceanía, Chile y Uruguay (esta vez con destinos más repartidos) por vía marítima.

Existe un flujo mucho menor de productos que salen del departamento de Ancash, salen
del país por la aduana del Puerto de Salaverry, donde son dirigidos a África por vía
marítima, o bien salen por la aduana de Desaguadero y se dirigen por carretera a Bolivia.

Mapa de la cadena

A partir de la información obtenida del análisis anterior, se ha procedido a diagramar la

cadena logística de las conservas de productos del mar en Perú, resultando la siguiente
figura:

-337- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao
Figura 5.84. Mapa de la cadena logística de las conservas de productos del mar en Perú
COLOMBIA
ECUADOR
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA

Paita
Leyenda
Flujos y modo de transporte

ASIA BRASIL Flujo de mercancía por carretera

Flujo aéreo de mercancía

Salaverry
Flujo marítimo de mercancía

Infraestructuras de transito

Puerto

COLOMBIA Aeropuerto

BRASIL Callao Paso de frontera

URUGUAY
Centros de producción, distribución y consumo
ÁFRICA
Principales centros de consumo
OCEANÍA
Principales centros de producción

Desaguadero Centro de producción con alto

nivel de exportación

BOLIVIA
CHILE

Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS

-338- Elaboración del estudio de preinversión para la

creación de un centro de servicios logísticos y
alta tecnología multimodal Lima-Callao