ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

EXTENSIN - LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO.
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

ALEX FABRICIO CALDERN CALDERN

Latacunga, junio 2012

CERTIFICACIN

Se certifica que el presente trabajo titulado: OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO fue desarrollado por ALEX FABRICIO CALDERN CALDERN, bajo mi supervisin, cumpliendo con normas estatutarias

establecidas por la ESPE en el Reglamento de Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito.

Latacunga, junio 2012.

Ing. Germn Erazo DIRECTOR DE PROYECTO

Ing. Mauricio Cruz CODIRECTOR DEL PROYECTO

-I-

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ CERTIFICADO

ING. GERMN ERAZO (DIRECTOR) ING. MAURICIO CRUZ (CODIRECTOR)

CERTIFICAN:

Que el trabajo titulado OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO realizado por el seor: Alex Fabricio Caldern Caldern ha sido guiado y revisado peridicamente y cumple normas estatutarias establecidas por la ESPE, en el Reglamento de Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito. Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido cientfico que

coadyuvar a la aplicacin de conocimientos y al desarrollo profesional, SI recomiendan su publicacin. El mencionado trabajo consta de UN empastado y UN disco compacto el cual contiene los archivos en formato porttil de Acrobat. Autoriza, al seor: ALEX FABRICIO CALDERN CALDERN que lo entregue al Ing. Juan Castro, en su calidad de Director de Carrera de Ingeniera Automotriz.

Latacunga, junio 2012.

Ing. Germn Erazo DIRECTOR DE PROYECTO

Ing. Mauricio Cruz CODIRECTOR DEL PROYECTO

- II -

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD Yo, Alex Fabricio Caldern Caldern

DECLARO QUE: El proyecto de grado denominado: OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO ha

sido desarrollado con base a una investigacin exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa.

Consecuentemente este trabajo es de mi autora.

En virtud de esta declaracin, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance cientfico del proyecto de ingeniera en mencin.

Latacunga, junio de 2012.

___________________ Alex Caldern Caldern CI. 100243035-1

- III -

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

AUTORIZACIN Yo, Alex Fabricio Caldern Caldern

Autorizo a la Escuela Politcnica del Ejrcito, la publicacin en la biblioteca virtual de la Institucin, del trabajo: OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO, cuyo

contenido, ideas y criterios son de mi exclusiva responsabilidad y autora.

Latacunga, junio 2012.

___________________ Alex Caldern Caldern CI. 100243035-1

- IV -

DEDICATORIA

Este trabajo est dedicado a mis Padres, quienes han sido el pilar fundamental de mi vida, ya que por ser

incondicionales, me han permitido culminar este trabajo que forma parte de mi formacin, por esas palabras de aliento que han sido indispensables para no desmayar y sobre todo por compartir con mi padre mi pasin, el automovilismo, que hoy y siempre conducir mi vida. Este trabajo es para ustedes por ser esa gua que me ha conducido y espero de esta forma retribuir todo lo que me han dado y por todo lo que vendr

Alex Caldern Caldern

-V-

AGRADECIMIENTO

Culminar este trabajo que marca un hito en mi vida, no lo hubiese logrado sin la gua de Dios, de mis Padres, quienes han formado en m un espritu perseverante, adems tambin fue gracias a mis maestros quienes han compartido sus conocimientos a lo largo de mi carrera, en especial a los ingenieros que compartieron conmigo el reto de finalizar mi trabajo de grado mi Director Ing. Germn Erazo y a mi Codirector Ing. Mauricio Cruz. A mi familia y a mis amigos, por compartir y ser parte de este proyecto en donde cada persona ha formado parte de su configuracin.

Alex Caldern Caldern

- VI -

NDICE GENERAL
CERTIFICACIN CERTIFICADO DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD I II III

AUTORIZACIN............ IV DEDICATORIA.......................... V AGRADECIMIENTO NDICE GENERAL NDICE DE FIGURAS NDICE DE TABLAS RESUMEN VI VII XVI XXII XXV

CAPTULO I
1. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.2 OBJETIVOS 1.3.1 GENERAL 1.3.2 ESPECFICOS 1.4 JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA 1 1 2 2 2 2

CAPTULO II
2. TRUCAJE ELECTRNICO
2.1 AJUSTES DE COMBUSTIBLE 2.2 MONITOREO DE AJUSTE DE COMBUSTIBLES 2.3 AJUSTE DE COMBUSTIBLE A LARGO PLAZO (LFT) 2.4 AJUSTE DE COMBUSTIBLE A CORTO PLAZO (SFT) 2.5 CICLOS DE CONDUCCIN

4 4 4 5 5 6

- VII -

2.6 MONITOREO DE CDIGOS 2.6.1 DTC P0130 CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 1) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico e) Forma de onda de seal y datos 2.6.2 DTC P0135 CIRCUITO DEL CALENTADOR DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 1) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Especificacin e) Diagrama de circuito de diagnstico f) Forma de onda de seal y datos 2.6.3 DTC P0136 CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico e) Forma de onda de seal y datos

7 8 8 8 8 9 9

10 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14

2.6.4 DTC P0137 BAJA TENSIN EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico e) Forma de onda de seal y datos 14 14 15 15 16 16

2.6.5 DTC P0138 ALTA TENSIN EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico 17 17 17 17 18

- VIII -

e) Forma de onda de seal y datos 2.6.6 DTC P0139 RESPUESTA LENTA EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico e) Forma de onda de seal y datos

18

19 19 19 19 20 20

2.6.7 DTC P0140 NO SE HA DETECTADO ACTIVIDAD EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Diagrama de circuito de diagnstico e) Forma de onda de seal y datos 21 21 21 21 22 22

2.6.8 DTC P0141 CIRCUITO DEL CALENTADOR DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC d) Especificacin e) Diagrama de circuito de diagnstico f) Forma de onda de seal y datos 2.6.9 DTC P0420 EFICACIA DEL SISTEMA CATALIZADOR POR DEBAJO DEL UMBRAL (BLOQUE 1) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC 25 25 25 26 23 23 23 23 24 24 25

2.6.10 DTC P2187 SISTEMA DEMASIADO POBRE AL RALENT (ADITIVO) (BLOQUE 1) 26 a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC 26 26 27

- IX -

2.6.11 DTC P2191 SISTEMA DEMASIADO POBRE CON CARGA ELEVADA (MULTIPLE) (BLOQUE 1) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC 2.6.12 DTC P2188 SISTEMA DEMSIADO RICO AL RALENT (BLOQUE 1) a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC 27 27 27 28 28 28 28 29

2.6.13 DTC P2192 SISTEMA DEMSIADO RICO CON CARGA ELEVADA (BLOQUE 1) 29 a) Descripcin general b) Descripcin del DTC c) Estado de deteccin de DTC 2.7 SENSOR DE OXGENO 2.7.1 FUNCIONAMIENTO 2.7.2 ESPECIFICACIN DEL SENSOR DE OXGENO 2.7.3 DIAGRAMA ELCTRICO DEL SENSOR DE OXGENO 2.7.4 UBICACIN DEL SENSOR DE OXGENO 2.7.5 CONSTRUCCIN DE SENSOR DE OXGENO 2.7.6 TECNOLOGA DE CERMICA PLANAR 2.7.7 TECNOLOGA DE CERMICA TIPO DEDAL 2.7.8 DESVENTAJAS DE UN SENSOR DE OXGENO DESGASTADO 2.7.9 VENTAJAS DE UN SENSOR DE OXGENO EN BUEN ESTADO 2.8 TIPOS DE SENSORES DE OXGENO 2.8.1 SENSOR DE OXGENO DE ZIRCONIO 2.8.2 SENSOR DE OXGENO DE TITANIO 2.8.3 SENSOR UNIVERSAL DE OXGENO DE RELACIN AIRE-COMBUSTIBLE 2.8.4 SENSOR DE OXGENO DE BANDA ANCHA 2.9 CICLOS DE OPERACIN DEL SENSOR DE OXGENO 2.10 INFLUENCIA DEL SENSOR DE OXGENO 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 34 34 37 38 41 41 43

2.10.1 RELACIN ENTRE EL VOLTAJE GENERADO Y LA CONDICIN DE LA MEZCLA 44 2.11 RENDIMIENTO Y POTENCIA DEL MOTOR 45

-X-

2.11.1 RENDIMIENTO MOTOR 2.11.2 TIPOS DE PRDIDA a) Prdidas por calor: b) Prdidas mecnicas: 2.11.3 PRDIDAS DE ENERGA DE UN MOTOR DE GASOLINA a) Motor de gasolina: 2.11.4 POTENCIA MECNICA 2.12 MONITOREOS DEL SENSOR DE OXGENO

45 45 45 46 46 46 46 48

CAPTULO III
3. DISEO Y SELECCIN DE ELEMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS
50 3.1 HIPTESIS 3.2 METAS 3.3 VARIABLES INDEPENDIENTES 3.4 VARIABLES DEPENDIENTES 3.5 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO HYUNDAI i10 3.5.1 MOTOR 3.5.2 CICLO 3.5.3 PRESTACIONES 3.5.4 EXTERIOR 3.5.5 CONFORT 3.1.6 SEGURIDAD 3.1.7 INSTRUMENTACIN 3.1.8 GARANTAS 50 50 50 51 51 52 52 53 53 53 54 54 54

3.6 PARMETROS CARACTERSTICOS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 55 3.6.1 ESPECIFICACIN a) General 3.6.2 DISTRIBUCIN DE LA VLVULA a) Vlvula de admisin b) Vlvula de escape 3.6.3 VLVULAS a) Planicidad de la superficie de la junta 55 55 55 55 55 56 56

- XI -

b) Planitud del colector superficie de montaje c) Dimetro interno de la gua de la vlvula d) Anillo del asiento de la vlvula de admisin dimetro interior e) Anillo del asiento de la vlvula de escape dimetro interior 3.6.4 RBOL DE LEVAS 3.6.5 BALANCINES 3.6.6 CULATA a) Longitud de la vlvula b) Dimetro exterior del vstago c) ngulo de la superficie d) Grosor de cabeza de la vlvula (margen) e) Vstago de la vlvula a holgura de gua de vlvula 3.6.7 GUA DE LA VLVULA a) Longitud 3.6.8 ASIENTO DE LA VLVULA a) Anchura de contacto del asiento b) ngulo del asiento 3.6.9 MUELLE DE LA VLVULA 3.6.10 HOLGURA DE LA VLVULA 3.6.11 BLOQUE MOTOR 3.6.12 PISTN 3.6.13 SEGMENTO DEL PISTN 3.6.14 PASADOR DEL PISTN 3.6.15 CONEXIN DE LA BIELA 3.6.16 CIGEAL 3.6.17 VOLANTE 3.6.18 BOMBA DE ACEITE 3.6.19 ACEITE MOTOR a) Calidad de aceite b) Grado de aceite 3.6.20 MTODO DE REFRIGERACIN a) Termostato b) Tapn radiador c) Sensor de temperatura del agua

56 56 56 57 57 57 57 57 58 58 58 58 58 58 59 59 59 59 59 60 60 60 61 61 61 61 62 62 62 62 63 63 63 63

- XII -

3.7 SISTEMA DE INYECCIN MOTOR i10 3.7.1 DESCRIPCIN DEL INYECTOR HYUNDAI I10 3.7.2 SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO 3.8 DISTRIBUCIN DE PINES DE LA COMPUTADORA 3.8.1 MDULO DE CONTROL DE MOTOR 3.8.2 FUNCIN DEL TERMINAL 3.9 VOLTAJE DE OPERACIN 3.10 DIAGRAMACIN ELCTRICA 3.10.1 DIAGRAMACIN ELCTRICA DE ENCENDIDO 3.10.2 DIAGRAMACIN ELCTRICA SENSORES I10 3.10.3 DIAGRAMA ELCTRICO DE ENCENDIDO CON INMOVILIZADOR 3.10.4 DIAGRAMA ELCTRICO MDULOS DE CONTROL HYUNDAI I10 3.10.5 DIAGRAMACIN ELCTRICA INYECTORES HYUNDAI I10 3.10.6 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE OXGENO HYUNDAI I10

64 64 64 66 66 66 70 75 75 76 77 78 79 80

3.10.7 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA TPS HYUNDAI I10 3.10.8 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE RBOL DE LEVAS CMP 3.10.9 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE PICADO HYUNDAI I10 3.10.10 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE POSICIN DE CIGEAL CKP 3.10.11 DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE TEMPERATURA DE ADMISIN 3.11 DISEO DEL SISTEMA DEL CONTROL DE AJUSTE 3.12 MEDICIN DE RANGOS SFT Y LFT PTIMOS PARA EL MOTOR I10 3.12.1 DASHBOARD RALENT a) Pid Ralent 3.12.2 DASHBOARD % (+) POSITIVO 50 Km / h 3.12.3 DASHBOARD % (-) NEGATIVO 50 Km / h 3.12.4 DASHBOARD % (+) POSITIVO 80 Km / h 3.12.5 DASHBOARD % (-) NEGATIVO 80 Km / h 3.12.6 DASHBOARD % (+) POSITIVO 100 Km / h 3.12.7 DASHBOARD % (-) NEGATIVO 100 Km / h 3.12.8 DASHBOARD % (+) POSITIVO 120 Km / h 3.12.9 DASHBOARD % (+) NEGATIVO 120 Km / h 3.13 DIAGRAMACIN DEL MDULO DE OPTIMIZACIN DE POTENCIA 81 81 82 82 83 83 86 86 87 87 88 88 89 89 90 90 91 91

- XIII -

3.14 SIMULACIN ELECTRNICA DE FUNCIONAMIENTO MEDIANTE SOFTWARE 92 3.15 PRUEBAS EN PROTOBOAR 3.11.1 ELEMENTOS ELECTRNICOS 3.16 DISEO DE PLACA ELECTRNICA 93 93 97

CAPTULO IV
4. PRUEBAS DEL SISTEMA
4.1 MEDICIN DE TORQUE Y POTENCIA DEL MOTOR SERIE I10

99 99

4.2 AJUSTES Y VERIFICACIN DE PARMETROS PARA OPTIMIZAR LA POTENCIA DEL MOTOR SERIE I10 4.1.1 PID RALENT 4.2.2 PID 1500 RPM 4.2.3 PID 2000 RPM 4.2.4 PID 2500 RPM 4.2.5 PID 3000 RPM 4.2.6 PID 3500 RPM 4.2.7 PID 4000 RPM 4.2.8 PID 4500 RPM 4.2.9 PID 5000 RPM 4.3 MONITOREO DE PIDS DEL SISTEMA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE 4.3.1 MONITOREO DE PIDS CARRETERA a) Pids 50 Km/h b) Pids 80 Km/h c) Pids 100 Km/h d) Pids 120 Km/h 4.4 MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO PARA OBTENCIN DE CURVAS ELCTRICAS DEL SISTEMA ESTNDAR 4.4.1 CURVA ELCTRICA SENSOR DE OXGENO 4.4.2 CURVAS ELCTRICAS INYECTORES (ACTUADORES) 4.5 AJUSTE PUESTA A PUNTO DEL SENSOR DE OXGENO 4.6 VERIFICACIN Y CONTROL DE COMPONENTES 113 113 114 116 117 103 104 105 105 106 106 107 107 108 108 109 109 109 110 111 112

- XIV -

4.7 PRUEBAS INICIALES DEL SISTEMA DE ELEVACIN DE POTENCIA 4.8 COMPROBACIN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA 4.9 MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO PARA OBTENCIN DE CURVAS ELCTRICAS DEL SISTEMA DE ELEVACIN DE POTENCIA 4.10 DIAGNSTICO DE LA PLACA ELECTRNICA

119 123

128 131

CAPTULO V
5. MONTAJE Y PRUEBAS FINALES
5.1 MONTAJE DE LA PLACA ELECTRNICA 5.2 INSTALACIN DEL MDULO DE PRUEBAS EN EL VEHCULO HYUNDAI I10 5.3 PUESTA A PUNTO DEL MOTOR CON EL MDULO DE PRUEBAS 5.4 PRUEBAS DE DESEMPEO EN EL DINAMMETRO 5.5 PRUEBAS DE DESEMPEO EN CARRETERA 5.6 COMPARACIN DE PARMETROS CARACTERSTICOS OBTENIDOS EN EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 5.7 MONITOREO ELECTRNICO DEL SISTEMA IMPLEMENTADO 5.8 DESPLIEGUE DE DATOS Y VALORES 151 151 155 135 135 136 148 141 147

CAPTULO VI
6. MARCO ADMINISTRATIVO
6.1 RECURSOS 6.1.1 RECURSOS HUMANOS 6.1.2 RECURSOS TECNOLGICOS 6.1.3 RECURSOS MATERIALES 6.2 PRESUPUESTO 6.3 FINANCIAMIENTO 6.4 CRONOGRAMA CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFA ANEXOS ANEXO A: MANUAL DE USUARIO ANEXO B: NORMAS CORPAIRE ANEXO C: NORMAS CORPAIRE

158
158 158 158 159 159 160 160 161 162 163 164 165 172 174

- XV -

NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Figura 1.2 Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Planteamiento del problema causa efecto Hyundai i10 Curva sensor de oxgeno rico, pobre Curva sensor de oxgeno banda ancho Diagrama de circuito de diagnstico P0130 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor1) Figura 2.4 Forma de onda figura DTC P0130 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1) Figura 2.5 Diagrama de circuito de diagnstico P0135 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1) Figura 2.6 Forma de onda P0135 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1) Figura 2.7 Diagrama de circuito de diagnstico P0136 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.8 Forma de onda P0136 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.9 Diagrama de circuito de diagnstico P0137 baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.10 Forma de onda P0137 baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.11 Diagrama de circuito de diagnstico P0138 alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.12 Forma de onda P0138 alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.13 Diagrama de circuito de diagnstico DTC P0139 respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 20 18 18 16 16 14 13 11 11 9 9 1 3 6 7

Figura 2.14 DTC P0139 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) Figura 2.15 20

DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 22

Figura 2.16

DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 22

- XVI -

Figura 2.17

Diagrama de circuito de diagnstico DTC P0141 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 24

Figura 2.18

Forma de onda DTC P0141 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 25 31 31 32 32 36 36 36 37 38 38 40 41 41 42 43 43 48 49 49 51 64 64 66 75 76 77 78 79 80 81

Figura 2.19 Figura 2.20 Figura 2.21 Figura 2.22 Figura 2.23 Figura 2.24 Figura 2.25 Figura 2.26 Figura 2.27 Figura 2.28 Figura 2.29 Figura 2.30 Figura 2.31 Figura 2.32 Figura 2.33 Figura 2.34 Figura 2.35 Figura 2.36 Figura 2.37 Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Figura 3.9 Figura 3.10 Figura 3.11

Sensor de oxgeno zirconio Diagrama elctrico sensor de oxgeno Ubicacin sensor de oxgeno motor hyundai i10 Construccin del sensor de oxgeno Sensor de oxgeno zirconio un solo cable Sensor de oxgeno zirconio dos cables Sensor de oxgeno zirconio tres cables Sensor de oxgeno zirconio cuatro cables Sensor de oxgeno titanio tres cables Sensor de oxgeno de titanio cuatro cables Sensor de oxgeno Universal/Honda Sensor de oxgeno Universal/Peugeot Seal sensor de oxgeno banda ancha Principio de operacin sensor de oxgeno Rango de voltaje del sensor de oxgeno Sensor de oxgeno areas de trabajo Monitoreo sensor de oxgeno Seal sensor de oxgeno motor Hyundai i10 Monitoreo PIDS Sensor de oxgeno Hyundai i10 Auto Hyundai i10 Inyector Hyundai i10 Sistema de inyeccin multipunto motor hyundai i10 Conector mazo de cables PCM Diagramacin elctronica sistema de encendido Hyundai i10 Diagramacin elctrica sensores Hyundai i10 Diagrama elctrico de encendido con inmobilizador Diagrama elctrico mdulos de control Hyundai i10 Diagrama elctrico inyectores hyundai i10 Diagrama elctrico sensor de oxgeno hyundai i10 Diagrama elctrico sensor de posicin de mariposa TPS Hyundai i10

- XVII -

Figura 3.12 Figura 3.13 Figura 3.14 Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.19 Figura 3.20 Figura 3.21 Figura 3.22 Figura 3.23 Figura 3.24 Figura 3.25 Figura 3.26 Figura 3.27 Figura 3.28 Figura 3.29 Figura 3.30 Figura 3.31 Figura 3.32 Figura 3.33

Diagrama elctrico sensor de arbol de levas CMP Diagrama elctrico sensor de picado Hyundai i10 Diagrama elctrico sensor de posicin de cigeal Diagrama elctrico sensor de temperatura de admisin Seal sensor de oxgeno de zirconio Ajuste de combustible pobre SFT Ajustes de combustible rico SFT Ajuste de combustible LFT Seal sensor de oxgeno estabilizada alta (rico) Ajuste de combustible SFT con seal 0.7 V Dashboard ralent Pid ralent Dashboard % (+) positivo 50 Km / h Dashboard % (-) negativo 50 Km / h Dashboard % (+) positivo 80 Km / h Dashboard % (-) negativo 80 Km / h Dashboard % (+) positivo 100 Km / h Dashboard % (-) negativo 100 Km / h Dashboard % (+) positivo 120 Km / h Dashboard % (-) negativo 120 Km / h Mdulo de optimizacin de potencia

81 82 82 83 83 84 84 85 85 86 86 87 87 88 88 89 89 90 90 91 91

Simulacin electrnica de funcionamiento mediante software mezcla rica 92

Figura 3.34 Figura 3.35 Figura 3.36 Figura 3.37 Figura 3.38 Figura 3.39 Figura 3.40 Figura 3.41 Figura 3.42 Figura 3.43 Figura 4.1

Protoboar y elementos electrnicos Medicin con multmetro de resistencia Medicin con multmetro de voltaje Conexin de protoboar con el auto Protoboar conectado con el auto ajustado para mezcla pobre Protoboar conectado con el auto ajustado para mezcla rica PCB Wizard convertidor de circuito a placa electrnica Ruteado normal placa electrnica Ruteado real de trabajo 3D Ruteado real de trabajo Montaje del vehculo Hyundai i10 sobre los rodillos del dinammetro

94 94 95 95 96 96 97 98 98 98 100

- XVIII -

Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6 Figura 4.7 Figura 4.8 Figura 4.9 Figura 4.10 Figura 4.11 Figura 4.12 Figura 4.13 Figura 4.14 Figura 4.15 Figura 4.16 Figura 4.17 Figura 4.18 Figura 4.19 Figura 4.20 Figura 4.21 Figura 4.22 Figura 4.23 Figura 4.24 Figura 4.25 Figura 4.26 Figura 4.27 Figura 4.28 Figura 4.29

Calibracin rpm de rodillos Primera prueba de potencia y torque del vehculo Hyundai i10 55 Cv Segunda prueba de potencia Medicin de potencia y torque correcta 65 Cv Ajuste de combustible SFT -% Ajuste de combustible SFT +% Ajuste de combustible LFT -% Ajuste de combustible SFT -% Ajuste de combustible SFT +% Ajuste de combustible LFT -% Ajuste de combustible SFT -% Ajuste de combustible SFT +% Ajuste de combustible LFT -% Ajuste de combustible SFT -% Ajuste de combustible SFT +% Ajuste de combustible LFT -% Conexin osciloscopio sensor de oxgeno motor Hyundai i10 Seal estndar del sensor de oxgeno Conexin osciloscopio inyector Hyundai i10 Curva elctrica inyector cilindro #1 Hyundai i10 Curva elctrica inyector cilindro #2 Hyundai i10 Curva elctrica inyector cilindro #3 Hyundai i10 Curva elctrica inyector cilindro #4 Hyundai i10 Seal sensor de oxgeno funcionamiento normal Seal sensor de oxgeno scanner Medicin para el control de componente electrnico (resistencia) Medicin de voltaje para el control de componentes electrnicos Seal sensor de oxgeno con el dispositivo de elevacin de potencia electrnica

100 101 102 103 109 110 110 110 110 111 111 111 111 112 112 112 113 113 114 114 115 115 116 116 127 118 118

120 120 121 121

Figura 4.30 Figura 4.31 Figura 4.32

Conexin osciloscopio seal sensor de oxgeno Seal sensor de oxgeno con placa electrnica Analizador de gases

- XIX -

Figura 4.33

Resultados analizador de gases con dispositivo electrnico y carga al motor 122 123 123 124 124 125 125

Figura 4.34 Figura 4.35 Figura 4.36 Figura 4.37 Figura 4.38 Figura 4.39 Figura 4.40 Figura 4.41

Resultados analizador de gases vehculo estndar con carga al motor 122 Montaje improvisado de placa electrnica en el vehculo Puesta a punto del dispositivo de elevacin de potencia Monitoreo con carga del vehculo Hyundai i10 en el dinammetro Monitoreo scanner sensor de oxgeno con dispositivo electrnico Seal sensor de oxgeno clavada alta Seal inyector estndar tiempo de quemado 7ms Seal inyector con dispositivo de elevacin de potencia tiempo de quemado 9ms 126 126 127

Figura 4.42 Figura 4.43 Figura 4.44

Potencia estndar del vehculo Hyundai i10 66 Cv Aumento de potencia vehculo Hyundai i10 70 Cv

Resultado del analizador de gases con dispositivo electrnico y carga al motor 128 128 129 129 130 130 131 131 132 132 133 133 134 135 136 137 137 138 138 139

Figura 4.45 Figura 4.46 Figura 4.47 Figura 4.48 Figura 4.49 Figura 4.50 Figura 4.51 Figura 4.52 Figura 4.53 Figura 4.54 Figura 4.55 Figura 4.56 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Figura 5.4 Figura 5.5 Figura 5.6 Figura 5.7

Conexin osciloscopio placa electrnica seal sensor de oxgeno Curva elctrica sensor de oxgeno corregida mezcla rica Referencia de voltaje de seal sensor de oxgeno mezcla rica Curva elctrica sensor de oxgeno exceso mezcla rica Referencia de voltaje sensor de oxgeno exceso mezcla rica Inspeccin visual placa electrnica elementos electrnicos Inspeccin visual placa electrnica pistas y soldadura Reparacin de placa electrnica Medicin elemento electrnico #1 Medicin elemento electrnico #2 Medicin elemento electrnico #3 Verificacin de continuidad de pista Montaje de placa electrnica Continuidad de cables de conexin Desconexin de batera Conexin fuente de 12 V para dispositivo electrnico Instalacin de dispositivo electrnico en la guantera del vehculo Control nivel de aceite Cables de buja

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Figura 5.8 Figura 5.9 Figura 5.10 Figura 5.11 Figura 5.12 Figura 5.13 Figura 5.14 Figura 5.15 Figura 5.16 Figura 5.17 Figura 5.18 Figura 5.19 Figura 5.20 Figura 5.21 Figura 5.22 Figura 5.23 Figura 5.24 Figura 5.25 Figura 5.26 Figura 5.27 Figura 5.28 Figura 5.29 Figura 5.30 Figura 5.31 Figura 5.32 Figura 6.1

Filtro de aire Hyundai i10 Nivel de agua del radiador Tapa del radiador Motor Hyundai i10 Control de nivel del agua Funcionamiento del rodillo Software de funcionamiento del dinammetro Vehculo Hyundai i10 en el dinammetro Potencia Hyundai i10 60 Cv Potencia estndar real vehculo Hyundai i10 66 Cv Curva de potencia Hyundai i10 con dispositivo electrnico Trazado Autdromo internacional Yahuarcocha Jose Tobar Tobar Prueba de reaccin vehculo estndar Prueba de reaccin vehculo con dispositivo electrnico Auto Hyundai i10 promedio de vuelta estndar Auto Hyundai i10 con dispositivo electrnico Auto Hyundai i10 prueba de consumo de combustible Monitoreo de dispositivo electrnico auto Hyundai i10 Seal sensor de oxgeno directa con dispositivo electrnico ralent Seal de placa electrnica hacia la PCM Seal sensor de oxgeno en ralent con dispositivo electrnico Seal sensor de oxgeno clavada con placa electrnica Tiempo de quemado de inyector con placa electrnica 9ms Medicin de niveles de contaminacin con dispositivo electrnico Cronograma

139 140 140 141 141 142 142 143 144 145 146

Potencia mxima con dispositivo electrnico del vehculo Hyundai i10 147 148 148 149 149 150 150 152 152 153 153 154 154 155 160

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NDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. DTC P0130 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1) Tabla 2.2. DTC P0135 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque/sensor1) Tabla 2.3. Especificacin DTC P0135 Tabla 2.4. DTC P0136 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 8 10 11 13

Tabla 2.5. DTC P0137 Baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 15 Tabla 2.6. DTC P0138 Alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 17 Tabla 2.7. DTC P0139 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1/ Sensor 2) Tabla 2.8. DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 21 19

Tabla 2.9. DTC P0141 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2) 23 Tabla 2.10. Especificacin P0141 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensores 2 24

Tabla 2.11. DTC P0420 Eficacia del sistema catalizador por debajo del umbral (bloque1) 26 Tabla 2.12. DTC P2187 Sistema demasiado pobre al ralent (-Aditivo) (bloque 1) 27 Tabla 2.13. DTC P2191 Sistema demasiado pobre con carga elevada (multiple)(bloque 1) 28 Tabla 2.14. DTC P2188 Sistema demasiado rico al ralent (bloque 1) Tabla 2.15. DTC P2192 Sistema demasiado rico con carga elevada (bloque 1) Tabla 2.16. Especificaciones sensor de oxgeno zirconio Tabla 2.17. Especificacin de capas sensor de oxgeno Tabla 2.18. Especificacin de componentes sensor de oxgeno Tabla 3.1. Tabla 3.2. Tabla 3.3. Tabla 3.4. Tabla 3.5. Tabla 3.6. Tabla 3.7. Variables independientes Variables dependientes Especificacin bsica Hyundai i10 Especificacin motor Hyundai i10 Especificacin ciclo Hyundai i10 Prestaciones Hyundai i10 Exterior Hyundai i10 29 30 31 33 34 50 51 51 52 52 53 53

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Tabla 3.8. Tabla 3.9.

Confort Hyundai i10 Seguridad Hyundai i10

53 54 54 54 55 55 55 56 56 56 56 57 57 57 57 58 58 58 58 58 59 59 59 59 60 60 60 61 61 61 61 62 62 62

Tabla 3.10. Instrumentacin Hyundai i10 Tabla 3.11. Garantas Hyundai i10 Tabla 3.12. Especificacin general motor Hyundai i10 Tabla 3.13. Especificacin vlvula de admisin Tabla 3.14. Especificacin vlvula de escape Tabla 3.15. Planicidad de la superficie de la junta Tabla 3.16. Planitud del colector superficie de montaje Tabla 3.17. Dimetro interno de la gua de la vlvula Tabla 3.18. Anillo del asiento de la vlvula de admisin dimetro interior Tabla 3.19. Anillo del asiento de la vlvula de escape dimetro interior Tabla 3.20. Especificacin rbol de levas Tabla 3.21. Especificacin balancines Tabla 3.22. Especificacin longitud de la vlvula Tabla 3.23. Especificacin dimetro exterior del vstago Tabla 3.24. Especificacin ngulo de la superficie Tabla 3.25. Especificacin grosor de cabeza de la vlvula (margen) Tabla 3.26. Especificacin vstago de la vlvula a holgura de gua de vlvula Tabla 3.27. Especificacin gua de la vlvula longitud Tabla 3.28. Especificacin asiento de la vlvula anchura de contacto del asiento Tabla 3.29. Especificacin ngulo del asiento Tabla 3.30. Especificacin muelle de la vlvula Tabla 3.31. Especificacin holgura de la vlvula Tabla 3.32. Especificacin bloque motor Tabla 3.33. Especificacin pistn Tabla 3.34. Especificacin segmento del pistn Tabla 3.35. Especificacin pasador del pistn Tabla 3.36. Especificacin conexin de la biela Tabla 3.37. Especificacin cigeal Tabla 3.38. Especificacin volante Tabla 3.39. Especificacin bomba de aceite Tabla 3.40. Especificacin calidad del aceite Tabla 3.41. Especificacin grado de aceite

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Tabla 3.42. Especificacin mtodo de refrigeracin Tabla 3.43. Especificacin funcionamiento termostato Tabla 3.44. Especificacin tapn radiador Tabla 3.45. Especificacin sensor de temperatura del agua Tabla 3.46. Funcin de los terminales PCM Tabla 3.47. Voltaje de operacin Tabla 3.48. Elementos electrnicos Tabla 4.1. Tabla 4.2. Tabla 4.3. Tabla 4.4. Tabla 4.5. Tabla 4.6. Tabla 4.7. Tabla 4.8. Tabla 4.9. Pid ralent general Pid 1500 rpm general Pid 2000 rpm general Pid 2500 rpm general Pid 3000 rpm general Pid 3500 rpm general Pid 4000 rpm general Pid 4500 rpm general Pid 5000 rpm general

63 63 63 63 66 70 93 104 105 105 106 106 107 107 108 108 109 110 111 112 136 143 148 149 149 150 150

Tabla 4.10. Ajuste de combustible SFT y LFT 50 Km/h Tabla 4.11. Ajuste de combustible SFT y LFT 80 Km/h Tabla 4.12. Ajuste de combustible SFT y LFT 100Km/h Tabla 4.13. Ajuste de combustible SFT y LFT 120Km/h Tabla 5.1. Tabla 5.2. Tabla 5.3. Tabla 5.4. Tabla 5.5. Tabla 5.6. Tabla 5.7. Tabla 5.8. Denominacin de cableado Especificaciones estndar del vehculo Hyundai i10 Tiempo de reaccin estndar Tiempo de reaccin modificado con dispositivo electrnico Promedio de vuelta vehculo estndar Promedio de vuelta vehculo modificado con dispositivo electrnico Consuno de combustible auto con dispositivo electrnico

Comparacin de parmetros obtenidos en el motor de combustin interna 151

Tabla 5.9.

Despliegue de datos y valores

155 157 159 159

Tabla 5.10. Despliegue de datos y valores software dinammetro Tabla 6.1. Tabla 6.2. Presupuesto dispositivo electrnico Presupuesto tesis

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RESUMEN
El sistema de optimizacin de potencia de un motor de combustin interna a gasolina es una innovacin en cuanto a la interaccin de la computadora del vehculo con el sensor de oxgeno. . El software y la placa electrnica nos permitirn mejorar y optimizar la

potencia del vehculo lo cual nos servir como un aporte al estudio del rendimiento del motor por lo que los estudiantes tendrn la facilidad de medir y comparar las curvas del sensor y ajustes de combustible. Para profundizar en el tema a continuacin se detalla el contenido de cada captulo. En el captulo 1. Se desarrolla la introduccin del proyecto de tesis, en donde se formula el problema, se establecen los objetivos generales y especficos, tambin se detalla la justificacin de este proyecto que se muestra innovador e importante en el tema de electrnica del automvil y el aumento de potencia del motor. En el captulo 2. Trucaje electrnico, para iniciar el desarrollo de la tesis es importante la sustentacin terica; por ello, aqu se detallan los ajustes de combustible a corto y largo plazo, monitoreo de cdigos, descripcin y diagramas de DTC. Tambin trata sobre el sensor de oxgeno, con su funcionamiento, especificacin, ubicacin, construccin, tecnologas y sus ventajas y desventajas; se explican los tipos de sensores de oxgeno, ciclos de operacin, influencia del sensor. Otro aspecto importante que abarca el captulo 2 es el rendimiento y la potencia del motor. En el captulo 3. Denominado Diseo y seleccin de elementos elctricos y electrnicos establece las caractersticas del vehculo Hyundai i10, en el que se realizaron las pruebas con el dispositivo electrnico creado. Se explican las caractersticas de motor de combustin interna, el sistema de inyeccin del motor i10, la distribucin de los pines de la computadora, el voltaje de operacin, la - XXV -

diagramacin elctrica, el diseo del sistema de control de ajustes, con las respectivas mediciones de rangos SFT y LFT ptimos para el motor i10. Tambin explica la diagramacin electrnica de funcionamiento mediante software, pueden apreciar las pruebas realizadas en protoboar y para finalizar el diseo de la placa electrnica. En el captulo 4. Inicia con la medicin de torque y potencia del motor serie i10, los ajustes y la verificacin de parmetros para optimizar la potencia del motor serie i10, el monitoreo de PIDS del sistema de ajustes de combustible, se detallan las mediciones con osciloscopios para obtencin de curvas elctricas del sistema estndar, las mediciones con osciloscopios para obtencin de curvas elctricas del sistema de elevacin de potencia, ajustes y puesta a punto del sensor de oxgeno, la verificacin y control de componentes, la comprobacin del funcionamiento del sistema y el diagnstico de la placa electrnica. Aqu se establece el cumplimiento de los objetivos planteados ya que muestran que el dispositivo funciona adecuadamente y los resultados son positivos. En el captulo 5. Se cierra la investigacin ya que se realiza el montaje y las pruebas finales, debido a que se procede al montaje de la placa electrnica, la instalacin del mdulo de pruebas en el vehculo Hyundai i10, se pone a punto el motor con el mdulo de pruebas, se ejecuta la comparacin de parmetros caractersticos obtenidos en el motor de combustin interna, tambin las pruebas de desempeo en el dinammetro y el desempeo en carretera, el monitoreo electrnico del sistema implantado, para culminar con el despliegue de datos y valores.

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CAPTULO I
1.- EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN 1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La electrnica en el campo automotriz

trae varias aplicaciones

encaminadas a la optimizacin de la potencia en vehculos de combustin interna gasolina por lo que es necesario poner a consideracin la

implementacin de un sistema electrnico que genere satisfaccin dentro de la industria automotriz.

Fuente: Alex Caldern

Figura 1.1. Plantea miento del problema causa efecto

-1-

1.2.- OBJETIVOS
1.2.1.- GENERAL Optimizar la potencia en un motor de combustin interna gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno para elevar el rendimiento mecnico y electrnico de un vehculo de fabricacin serie. 1.2.2.- ESPECFICOS Seleccionar los elementos elctricos y electrnicos que permitan realizar el trucaje electrnico de un vehculo de fabricacin serie. Desarrollar pruebas de comparacin

torque y potencia en un

vehculo de fabricacin serie con y sin el dispositivo a implementarse. Establecer los rangos de operacin para la seal del sensor de oxgeno a travs de un circuito electrnico para obtener mejoras en la potencia al freno de un vehculo serie. Controlar los ajustes de combustible por medio de la comunicacin de una interface, para establecer la comunicacin con la PCM y obtener una mayor potencia al freno.

1.3.- JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA

Mediante el desarrollo de sistemas innovadores en el vehculo a travs de la creacin de mdulos que tengan una excelente versatilidad llegaremos a mejorar considerablemente el torque-potencia del vehculo y regulando las emisiones hacia el medio ambiente con lo cual elevamos el conocimiento de profesionales relacionados con la industria automotriz. Adems, con este proyecto se pretende cooperar a la investigacin de temas relacionados con el rendimiento, potencia - consumo gasolina. -2en motores a

Fuente: [Link]

Figura 1.2. Hyundai i10

-3-

CAPTULO II
2.- TRUCAJE ELECTRNICO

2.1.- AJUSTES DE COMBUSTIBLE

De acuerdo a la normativa los sistemas OBD II se dise en la gestin electrnica de los vehculos un mecanismo que permite ajustar el pulso de inyeccin para lograr un perfecto ciclado del sensor de oxgeno en todo momento , este sistema no es la correccin para lograr el lazo cerrado , se trata de que una vez logrado el lazo cerrado en el vehculo la ECU disponga de un ajuste adicional que permita que el ciclado del sensor de oxgeno se presente en un rango de valores ptimos, la finalidad de este procedimiento es que el desgaste normal de los componente y los cambios de funcionamiento del motor en el tiempo no afecten la relacin aire / combustible lgicamente en el momento en que la ECU detecta que luego del ajuste colocado las condiciones no mejoran se generara un cdigo de falla referente a ajuste de combustibles.

2.2.- MONITOREO DE AJUSTE DE COMBUSTIBLES

El monitoreo del sistema de combustible es una estrategia a bordo diseada para controlar el sistema de ajuste de combustible. El sistema de control de combustible, utiliza tablas de ajuste de combustible almacenadas en la memoria de la ECU denominada memoria de almacenamiento activa de acceso aleatorio RAM. Estos datos almacenados, son utilizados por la ECU para compensar las variaciones sufridas por los componentes del sistema de combustible debidos al desgaste por uso normal y envejecimiento. Durante la operacin del vehculo en la condicin de lazo cerrado ( motor a temperatura de trabajo normal y la ECU respondiendo a la informacin del sensor de oxgeno), la estrategia de ajuste de combustible aprende las correcciones que necesit efectuar para corregir un parcial enriquecimiento o empobrecimiento en el

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sistema de combustible. Las correcciones son almacenadas en las tablas de ajuste de combustible. El ajuste de combustible tiene dos maneras de adaptacin; un ajuste de combustible a largo plazo (Long Term Fuel Trim) y un Ajuste de Combustible a corto plazo (Short Term Fuel Trim).

2.3.- AJUSTE DE COMBUSTIBLE A LARGO PLAZO (LFT)

LFT. (Long Fuel Trim), Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxgeno en valores de % este puede ser positivo o negativo de acuerdo a la condicin en el caso de alcanzar un valor de 25% se genera un cdigo continuo. LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de combustible de largo alcance.

Indica cuanto ha corregido la ECU, al calculado ancho de pulso del combustible. La correccin permitida es de + o - un 20 %. Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %.

Los valores del LFT son un indicador que la ECU est percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta pobre o alta presin de combustible)

2.4 AJUSTE DE COMBUSTIBLE A CORTO PLAZO (SFT)

SFT. (Short Fuel Trim), ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensacin que coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la seal del sensor de Oxgeno, este valor vuelve a o siempre que el auto pasa DE KOER a KOEO y luego a Contacto OFF. El valor medido se presenta en el flujo de datos como %. positivo o negativo. SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim correction = Correccin del ajuste de combustible corto ( SFT ). -5-

Esta seal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxgeno. En muchos casos, el SFT estar entre + o - 10 %.

Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleracin), es comn tener un ajuste de corta duracin de + o - 25 %. Durante una aceleracin a fondo, el SFT se ira a 0 % mientras que el sistema de combustible est en lazo abierto.

2.5.- CICLOS DE CONDUCCIN

El sensor mayormente utilizado de zirconio no es capaz de detectar condiciones de operacin en la zona de pobreza, dado que la seal del mismo en voltaje, desciende a 0 volts, sin poder determinar por la misma si la mezcla es pobre o muy pobre. Como se puede ver en la figura, el sensor de oxgeno de zirconio genera una tensin o voltaje que cuando la mezcla es rica (lambda inferior a 1), la tensin generada mxima (0,9 V) y cuando la mezcla es pobre (lambda superior a 1), la tensin generada es mnima (0.1 V).

Fuente: [Link]

Figura 2.1. Curva sensor de oxgeno rico, pobre

La relacin aire combustible ideal para un motor de gasolina es de 14.7: 1, es decir 14.7 gramos de oxgeno por gramo de combustible.

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El sensor de oxgeno de banda ancha es utilizada para poder determinar con una cierta precisin mezclas en un rango de trabajo amplio, que oscilan entre 11:1 a 22:1, o factores lambda de 0.9 (rica) a 2.2 (pobre). Se puede entonces utilizar no solo para determinar mezclas pobres, sino tambin para ser aplicadas en motores que trabajan con otras relaciones airecombustible, y hacer as un anlisis de gases de escape en motores de combustin interna. En la figura siguiente se puede observar el voltaje entregado por un sensor de oxgeno de banda ancha.

Fuente: [Link]

Figura 2.2. Curva sensor de oxgeno banda ancha

La seal del sensor es medida por un amplificador operacional que acta como comparador. Por lo que al medir la seal de la misma ya no se encontrarn los apreciables cambios de voltaje que caracterizan al sensor de zirconio convencional.

2.6.- MONITOREO DE CDIGOS

Los cdigos de diagnstico asociados con la deteccin, por el monitoreo, de una desviacin hacia mezcla pobre en el sistema de combustible son: DTCs P0171 y P0174. -7-

Los cdigos de diagnstico asociados con la deteccin, por el monitoreo, de una desviacin hacia mezcla rica en el sistema de combustible son: DTCs P0172 y P0175. La lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) ser activada despus que una falla sea detectada durante dos ciclos consecutivos de manejo.

2.6.1.- DTC P0130 CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 1) a).- Descripcin general El sensor de oxgeno calefactado se encuentra en el lado delantero y el lado posterior del convertidor cataltico (convertidor cataltico de calentamiento), que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. b).- Descripcin del DTC Si el ECM detecta que la seal de salida corresponde al valor umbral en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0130. Este DTC podra ser causado por el mal funcionamiento del circuito de calefactor, as que hay que comprobar primero el circuito del calefactor. c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de racionalidad Deteccin del extremo del punto de condensacin Lambda objetivo = 1 General Active CONDICIONES Voltaje de la batera > 10,7 V Temperatura del gas de escape (modelo) : 600 ~ 800C No existe ningn error en el sensor O2 ascendente o el sensor O2 descendente est preparado CAUSA POSIBLE

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.1. DTC P0130 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

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d).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.3. Diagrama de circuito de diagnstico P0130 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

e).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.4. Forma de onda Figura DTC P0130 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

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Si suelta el pedal del acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.2.- DTC P0135 CIRCUITO DEL CALENTADOR DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 1) a).- Descripcin general Para controlar las emisiones de los componentes de CO, HC and NOx del gas de escape, el sensor de oxgeno calefactado (HO2S) situado en los lados delantero y posterior del convertidor cataltico detecta el contenido del oxgeno del gas de escape. b).- Descripcin del DTC Si el ECM detecta que la resistencia interna del calefactor est fuera del valor de umbral, el ECM graba el DTC P0135 c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de corriente de calefactor Temperatura del gas de escape (modelo) 200 ~ 550C Condiciones de activacin Temperatura del aire de admisin > -6C Voltaje de la batera 10,7 ~ 16,1 V Valor Umbral Tiempo de diagnstico Resistencia interna > umbral f (temperatura del gas de escape, potencia del calefactor) Ms de 15 segundos 1. Conexin defectuosa 2. Circuito abierto o cortocircuito a masa en circuito de control 3. B1S1 CAUSA POSIBLE

Condicin MIL ON 3 Ciclos de conduccin B1S1: Sensor de oxgeno ascendente / B1S2: sensor de oxgeno descendente.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.2. DTC P0135 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

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d).- Especificacin
ELEMENTO Resistencia del calefactor ESTADO DE DETECCIN Aprox 9,0 Aprox.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.3. Especificacin DTC P0135

e).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.5. Diagrama de circuito de diagnstico P0135 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

f).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.6. Onda P0135 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 1)

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El sensor HO2S requiere una temperatura mnima para proporcionar un sistema de control de combustible de circuito cerrado. El sensor HO2S contiene un elemento calefactor para reducir su tiempo de calentamiento y garantizar su funcionamiento en todas las condiciones de conduccin. El calentador HO2S se controla en ON despus de encender el motor excepto en condiciones ambientales fras y una aceleracin de velocidad alta. El ECM controla este calentador por ciclo de trabajo. El rel principal alimenta voltaje al calefactor y el ECM proporciona un circuito de masa para activar el calefactor. 2.6.3.- DTC P0136 CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general El HO2S (B1/S2) se encuentra en la parte posterior del convertidor cataltico para comprobar el correcto funcionamiento del catalizador. La densidad del

oxgeno despus del convertidor cataltico debe estar dentro del margen especfico (sobre los 0,5 V cuando no hay aceleracin o deceleracin). Si la

densidad de oxgeno cambia segn el HO2S (B1/S1), esto significa que hay un mal rendimiento del convertidor cataltico. b).- Descripcin del DTC En el caso de que la salida del sensor sea 0,4 0,52 V durante 600 s o de que la resistencia interna supere los 40 K en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0136. (Este DTC puede ser debido a un fallo del circuito del calefactor, as que compruebe primero el circuito).

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b).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC General Active CONDICIONES Caso 1 Valor umbral Tiempo de diagnstico Caso 2 Active CONDICIONES Tiempo de diagnstico ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de la seal (interrupcin del cableado Tras calefactado suficiente Voltaje de la batera > 10,7 V Temperatura del catalizador (modelo) > 600C Sensor de voltaje: 0,4 ~ 0,52 V 600 seg. ndice del acoplamiento de impulsos del calefactor al voltaje del sensor 1,08 V 5 seg. 1. Mala conexin 2. Circuito abierto o cortocircuito en el circuito de seal. CAUSA POSIBLE

3. B1S2

3 Ciclo de conduccin Condicin MIL ON B1S2: Sensor de oxgeno ascendente / B1S2: sensor de oxgeno descendente.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.4. DTC P0136 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

c).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno, para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.7. Diagrama de circuito de diagnstico P0136 Circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.8. Forma de onda P0136 circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

Si suelta el pedal acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.4.- DTC P0137 BAJA TENSIN EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general El sensor de oxgeno calefactado se encuentra en el lado delantero y el lado posterior del convertidor cataltico (convertidor cataltico de calentamiento), que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. La seal del HO2S delantero se utiliza para controlar la relacin aire / combustible (control de

combustible de ciclo cerrado) y la seal del HO2S posterior se utiliza para comprobar que el HO2S delantero y el catalizador funcionen correctamente.

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b).- Descripcin del DTC Si la salida del sensor es inferior a 0,06 V en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0137. (Este DTC podra ser causado por el mal funcionamiento del circuito de calefactor, as que hay que comprobar primero el circuito de calefactor.) c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC General Active CONDICIONES Active CONDICIONES

ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de seal (baja) Tras calefactado suficiente Voltaje de la batera > 10,7 V Temperatura del catalizador (modelo)=250 ~800C Velocidad del motor: 1200~2520 rpm Carga del motor:22,5 ~ 65,3 %

CAUSA POSIBLE

Ningn fallo de encendido ni error de la vlvula de 1. Conexin defectuosa Purga Caso 1 Valor umbral Tiempo de diagnstico Active CONDICIONES Caso 2 Valor umbral Tiempo de diagnstico Voltaje del sensor B1S2 < 0,06 V 25 seg. Sensor en estado fro Voltaje del sensor B1S2 < 0,06 V 0,1 seg. 2. Circuito a masa en el circuito de seal. 3. B1S2

3 Ciclo de conduccin Condicin MIL ON B1S1: Sensor de oxgeno ascendente /B1S2 : sensor de oxgeno descendente

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.5. DTC P0137 Baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.9. Diagrama de circuito de diagnstico P0137 baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

e).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.10. Forma de onda P0137 baja tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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Si suelta el pedal acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.5.- DTC P0138 ALTA TENSIN EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general El sensor de oxgeno calefactado se encuentra en el lado delantero y el lado posterior del convertidor cataltico (convertidor cataltico de calentamiento), que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. La seal del HO2S delantero se utiliza para controlar la relacin aire / combustible (control de

combustible de ciclo cerrado) y la seal del HO2S posterior se utiliza para comprobar que el HO2S delantero y el catalizador funcionen correctamente. b).- Descripcin del DTC Si la salida del sensor es superior a 1,08 V en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0138. (Este DTC podra ser causado por el mal funcionamiento del circuito de calefactor, as que hay que comprobar primero el circuito de calefactor.) c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC Condiciones de Activacin Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de seal, alta Tras calefactado suficiente Voltaje de la batera > 10,7 V Temperatura del catalizador(modelo)=250~800C Voltaje del sensor B1S2 > 1,08 V 5 seg. ESTADO DE DETECCIN [Link] defectuosa

[Link] a alimentacin en el circuito de seal 3. B1S2

3 ciclo de conduccin

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS Tabla 2.6. DTC P0138 Alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.11. Diagrama de circuito de diagnstico P0138 alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

e).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.12. Forma de onda P0138 alta tensin en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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Si suelta el pedal acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.6.- DTC P0139 RESPUESTA LENTA EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general El sensor de oxgeno calefactado se encuentra en el lado delantero y el lado posterior del convertidor cataltico (convertidor cataltico de calentamiento), que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. La seal del HO2S delantero se utiliza para controlar la relacin aire / combustible (control de

combustible de ciclo cerrado) y la seal del HO2S posterior se utiliza para comprobar que el HO2S delantero y el catalizador funcionen correctamente. b).- Descripcin del DTC Si la salida del sensor es superior a 0,15 V en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0139. (Este DTC podra ser causado por el mal funcionamiento del circuito de calefactor, as que hay que comprobar primero el circuito del calefactor.) c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Sin actividad de seal -Deteccin del extremo del punto de condensacin B1S2 -B1S1 y B1S2 preparados -Corte de combustible OFF Voltaje del sensor B1S2 0,25 V 0.2 seg. 3 ciclo de conduccin ESTADO DE DETECCIN [Link] defectuosa

Condiciones de Activacin Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON

[Link] de obstruccin en el sistema de admisin de aire. 3. Inyector [Link] de combustible 5. B1S2

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS Tabla 2.7. DTC P0139 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.13. Diagrama de circuito de diagnstico DTC P0139 respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

e).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.14. DTC P0139 Respuesta lenta en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2

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Si suelta el pedal acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.7.- DTC P0140 NO SE HA DETECTADO ACTIVIDAD EN EL CIRCUITO DEL SENSOR DE O2 (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general El HO2S (B1/S2) se encuentra en la parte posterior del convertidor cataltico para comprobar el correcto funcionamiento del catalizador. La densidad del oxgeno despus del convertidor cataltico debe estar dentro del margen especfico (sobre los 0,5 V cuando no hay aceleracin o deceleracin). Si la densidad del oxgeno cambia segn el HO2S (B1/S1), esto significa que hay un mal rendimiento del convertidor cataltico. b).- Descripcin del DTC Si no hay ninguna actividad de seal, el ECM graba el DTC P0140. (Este DTC podra ser causado por el mal funcionamiento del circuito de calefactor, as que hay que comprobar primero el circuito de calefactor.) c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Sin actividad de seal -B1S2 preparado -Control de retroalimentacin B1S2 activado -Ningn fallo de encendido, ningn error de la vlvula de purga, ningn error de la batera. -Objetivo lambda:0,97~1,03 Voltaje del sensor < 0,65 V 100 seg. 3 ciclo de conduccin ESTADO DE DETECCIN [Link] defectuosa

Condiciones de Activacin Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON

2. Circuito abierto o cortocircuito en el circuito de la seal. 3. B1S2

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS Tabla 2.8. DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encuentra los pines de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.15. DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

e).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.16. DTC P0140 No se ha detectado actividad en el circuito del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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Si suelta el pedal acelerador tras el funcionamiento del motor a 4000 rpm el suministro de combustible se detendr por un corto perodo y la informacin de mantenimiento del sensor O2 en el High Scan visualizar los valores 200 mV o inferior. Cuando pisa de repente el pedal acelerador, el voltaje alcanzar 0,6 1,0 V. Cuando deja el vehculo de nuevo en ralent, el voltaje fluctuar entre los 200 mV o inferior y 0,6 1,0 V. En este caso el sensor O2 puede determinarse como bueno. 2.6.8.- DTC P0141 CIRCUITO DEL CALENTADOR DEL SENSOR (BLOQUE 1 / SENSOR 2) a).- Descripcin general Para controlar las emisiones de los componentes de CO, HC and NOx del gas de escape, el sensor de oxgeno calefactado (HO2S) situado en los lados delantero y posterior del convertidor cataltico detecta el contenido del oxgeno del gas de escape. b).- Descripcin del DTC Si la resistencia interna del calefactor es superior al valor de umbral en condiciones de activacin, el ECM graba el DTC P0141. c).- Estado de deteccin de DTC
ELEMENTO Estrategia DTC Condiciones de Activacin ESTADO DE DETECCIN Comprobacin de corriente del calefactor ESTADO DE DETECCIN [Link] defectuosa

DE O2

Valor Umbral Tiempo de diagnstico

-Temperatura del gas de escape(prevista)200~640C -Temperatura del aire de admisin>-6C [Link] abierto o cortocircuito -Voltaje de la batera 10,7 ~16,1 V. masa en el circuito de la seal. Resistencia interna> umbral f(temp. Cat.,alimentacin del calefactor) 3. B1S2 Ms de 6 seg.

Condicin MIL ON 3 ciclo de conduccin B1S2: sensor de oxgeno ascendente / B1S2 : sensor de oxgeno descendente

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.9. DTC P0141 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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d).- Especificacin
ELEMENTO Resistencia del calefactor () ESTADO DE DETECCIN Aprox 9,0 (20C)

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.10. Especificacin P0141 Circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

e).- Diagrama de circuito de diagnstico En el siguiente diagrama se encontrar los pines exactos de funcionamiento del sensor de oxgeno para su respectivo diagnstico en las pruebas de voltaje.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.17. Diagrama de circuito de diagnstico DTC P0141 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

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f).- Forma de onda de seal y datos

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Figura 2.18. Forma de onda DTC P0141 circuito del calentador del sensor de O2 (bloque 1 / sensor 2)

Las ondas de seales del HO2S delantero (B1/S2) y el calentador (el inferior) 2.6.9.- DTC P0420 EFICACIA DEL SISTEMA CATALIZADOR POR DEBAJO DEL UMBRAL (BLOQUE 1) a).- Descripcin general La eficacia del catalizador se demuestra por su capacidad de oxidar las emisiones de CO y HC. El mdulo de control de la transmisin (ECM) compara las seales de salida de los sensores delantero y posterior de oxgeno para determinar si el resultado del sensor posterior comienza a igualar el del sensor delantero de oxgeno. b).- Descripcin del DTC Si la amplitud del B1S2 difiere del valor previsto durante 60 seg en estado normal, el ECM graba el DTC P0420.

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c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC

Condiciones de Activacin

Valor Umbral Tiempo de diagnstico

ESTADO DE DETECCIN Capacidad de almacenamiento de oxgeno (deterioro de la eficacia cataltica) -Velocidad del motor 1600~2480 rpm -Carga del motor 26~50% -Temperatura del catalizador (modelo) 540C -Factor de purga (cnister de carga alta) 1,4 -Control de ciclo cerrado -No hay fallo de encendido -No hay averas en HO2S / PCSV / ECTS Diferencia de la amplitud del sensor O2 descendente y la amplitud de la seal prevista>0,6 65 seg.

ESTADO DE DETECCIN [Link] de escape

2.B1S2 3. Catalizador

Condicin MIL ON 3 ciclo de conduccin B1S1: sensor de oxgeno ascendente / B1S2: sensor de oxgeno descendente

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.11. DTC P0420 Eficacia del sistema catalizador por debajo del umbral (bloque 1)

2.6.10.- DTC P2187 SISTEMA DEMASIADO POBRE AL RALENT (-ADITIVO) (BLOQUE 1)

a).- Descripcin general Para lograr la mejor combinacin posible de conduccin, consumo de combustible y control de emisiones, el ECM utiliza un sistema de medida de aire / combustible de circuito cerrado. El ECM monitoriza el voltaje de seal HO2S y ajusta la alimentacin de combustible de acuerdo con el control de combustible de circuito cerrado. b).- Descripcin del DTC Si la proporcin revisada de combustible aire en ralent es superior al valor especificado, el ECM lo reconoce como fallo y emite el P2187.

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c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC

Condiciones de Activacin

Valor Umbral Tiempo de diagnstico

ESTADO DE DETECCIN Capacidad de almacenamiento de oxgeno (deterioro de la eficacia cataltica) -Velocidad del motor 1600~2480 rpm -Carga del motor 26~50% -Temperatura del catalizador (modelo) 540C -Factor de purga (cnister de carga alta) 1,4 -Control de ciclo cerrado -No hay fallo de encendido -No hay averas en HO2S / PCSV / ECTS Diferencia de la amplitud del sensor O2 descendente y la amplitud de la seal prevista>0,6 65 seg.

ESTADO DE DETECCIN [Link] de escape

2.B1S2 3. Catalizador

Condicin MIL ON 3 ciclo de conduccin B1S1: sensor de oxgeno ascendente / B1S2: sensor de oxgeno descendente

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.12. DTC P2187 Sistema demasiado pobre al ralent (-Aditivo) (bloque 1)

2.6.11.- DTC P2191 SISTEMA DEMASIADO POBRE CON CARGA ELEVADA (MULTIPLE) (BLOQUE 1)

a).- Descripcin general Para lograr la mejor combinacin posible de conduccin, consumo de combustible y control de emisiones, el ECM utiliza un sistema de medida de aire / combustible de circuito cerrado. El ECM monitoriza el voltaje de seal HO2S y ajusta la alimentacin de combustible de acuerdo con el control de combustible de circuito cerrado. b).- Descripcin del DTC El ECM graba el DTC P2191 si el ECM controla y detecta un valor de compensacin del combustible superior al especificado mientras el vehculo no est en ralent.

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c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC

ESTADO DE DETECCIN Compruebe la proporcin revisada de combustible-aire -Temperatura del refrigerante>80,3C -Temperatura del aire de entrada<80,3C -ngulo de mariposa 57% -Condiciones de control de realimentacin Lambda-activo -Rendimiento del control de la vlvula de purga =0% -Sin error en el sensor MAP -Ningn error en la vlvula de purga -Velocidad del motor 1560~3200 rpm -Flujo de aire 20~55kg/h Valor adaptativo del combustible del margen de adaptacin del combustible multiplicativo 1,24 10 seg. 3 ciclo de conduccin

ESTADO DE DETECCIN

Condiciones de Activacin

Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON

[Link] de aire [Link] de combustible incorrecta 3. Vlvula PCV atascada [Link] del inyector

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.13. DTC P2191 Sistema demasiado pobre con carga elevada (multiple) (bloque 1)

2.6.12.- DTC P2188 SISTEMA DEMASIADO RICO AL RALENT (BLOQUE 1)

a).- Descripcin general Para lograr la mejor combinacin posible de conduccin, consumo de combustible y control de emisiones, el ECM utiliza un sistema de medida de aire / combustible de circuito cerrado. El ECM monitoriza el voltaje de seal HO2S y ajusta la alimentacin de combustible de acuerdo con el control de combustible de circuito cerrado. b).- Descripcin del DTC Si la proporcin revisada de combustible aire en ralent excede un perodo determinado, el ECM lo reconoce como fallo y emite el P2188.

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c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Compruebe la proporcin revisada de combustible-aire en ralent -Temperatura del refrigerante>80,3C -Temperatura del aire de entrada<80,3C -ngulo de mariposa 57% -Condiciones de control de realimentacin Lambda-activo -Rendimiento del control de la vlvula de purga =0% -Sin error en el sensor MAP -Ningn error en la vlvula de purga -Sin error WTS -Masa de aire 16kg/h Valor de correccin de la masa de aire del margen de adaptacin del combustible aadido <-2,9Kg/h 10 seg. 3 ciclo de conduccin ESTADO DE DETECCIN

Condiciones de Activacin

[Link] del sistema de admisin [Link] de combustible en inyector [Link] de combustible incorrecta

Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.14. DTC P2188 Sistema demasiado rico al ralent (bloque 1)

2.6.13.- DTC P2192 SISTEMA DEMASIADO RICO CON CARGA ELEVADA (BLOQUE 1)

a).- Descripcin general Para lograr la mejor combinacin posible de conduccin, consumo de combustible y control de emisiones, el ECM utiliza un sistema de medida de aire / combustible de circuito cerrado. El ECM monitoriza el voltaje de seal HO2S y ajusta la alimentacin de combustible de acuerdo con el control de combustible de circuito cerrado. b).- Descripcin del DTC El ECM graba el DTC P2192 si el ECM controla y detecta un valor de compensacin del combustible inferior al especificado mientras el vehculo no est en ralent.

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c).- Estado de deteccin de DTC

ELEMENTO Estrategia DTC ESTADO DE DETECCIN Compruebe la proporcin revisada de combustible-aire en ralent -Temperatura del refrigerante>80,3C -Temperatura del aire de entrada<80,3C -ngulo de mariposa 57% -Condiciones de control de realimentacin Lambda-activo -Rendimiento del control de la vlvula de purga =0% -Sin error en el sensor MAP -Ningn error en la vlvula de purga -Sin error WTS -Carga del motor 24~58% Valor adaptativo del combustible del margen de adaptacin del combustible multiplicativo <0,76 10 seg. 3 ciclo de conduccin ESTADO DE DETECCIN

Condiciones de Activacin

[Link] del sistema de admisin [Link] de combustible en inyector [Link] de combustible incorrecta

Valor Umbral Tiempo de diagnstico Condicin MIL ON

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training DTCS

Tabla 2.15. DTC P2192 Sistema demasiado rico con carga elevada (bloque 1)

2.7.- SENSOR DE OXGENO

Es un dispositivo capaz de medir la relacin lambda de los gases de escape en funcin de la cantidad de oxgeno que posean. La medida del sensor de oxgeno es una seal de voltaje de entre 0 y 1 v. El sensor de oxgeno est formado interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cermica porosa. Uno de los electrodos est en contacto con la atmsfera y el otro con los gases de escape. Adems la sonda est dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fcilmente a los 300 grados centgrados, su temperatura ptima de funcionamiento. 2.7.1.- FUNCIONAMIENTO Al estar cada uno de los electrodos de platino en entornos diferentes adquieren cantidades diferentes de iones de oxgeno. De esta manera, uno de ellos queda elctricamente ms cargado que el otro, creando entre ellos una diferencia de voltaje o diferencia de potencial.

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Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sensor de oxgeno

Figura 2.19. Sensor de oxgeno zirconio

2.7.2.- ESPECIFICACIN DEL SENSOR DE OXGENO

Relacin A/F () RICO POBRE Voltaje de salida (V) 0,6 ~ 1,0 0 ~ 0,4

Elemento Resistencia del calefactor ()

Especificacin Aprox. 9,0 [20C (68F)]

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sensor de oxgeno

Tabla 2.16. Especificaciones sensor de oxgeno zirconio

2.7.3.- DIAGRAMA ELCTRICO DEL SENSOR DE OXGENO El diagrama del sensor de oxgeno nos facilita todos los detalles para las correctas mediciones de voltaje en los diferentes pines de la ECU descritos aqu.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sensor de oxgeno

Figura 2.20. Diagrama elctrico sensor de oxgeno

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2.7.4.- UBICACIN DEL SENSOR DE OXGENO El sensor de oxgeno calefactado se encuentra en el lado delantero y el lado posterior del convertidor cataltico (convertidor cataltico de calentamiento) que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape. La seal del H20S delantero se utiliza para controlar la relacin aire / combustible (control de combustible de ciclo cerrado) y la seal del H20S posterior se utiliza para comprobar que el H20S delantero y el catalizador funcionen correctamente.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sensor de oxgeno

Figura 2.21. Ubicacin Sensor de oxgeno motor hyundai i10

2.7.5.- CONSTRUCCIN DE SENSOR DE OXGENO

Fuente: [Link]

Figura 2.22. Construccin del sensor de oxgeno

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1.- Cubierta Protectora 2.- Brida 3.- Electrodo de Platino 4.- Electrolito Solido 5.- Elemento de Zirconio 6.- Electrodo de Platino 7.- Calefactor 8.- Cubierta Cermica 2.7.6.- TECNOLOGA DE CERMICA PLANAR En los sensores de oxgeno tipo planar, el elemento de cermica se crea imprimiendo mltiples capas de materiales protectores, aislantes, adhesivos y conductores, incluyendo el platino, sobre varias capas de cermica. Estas capas se prensan, se cocinan en un horno y el elemento que se obtiene es liviano e increblemente duro y resistente, lo que se traduce en rendimiento insuperable y mxima vida til

Capa Capa calentadora Capa con conducto de aire

Capa de sensor

Funcin Lmina de cermica estampada con contactos elctricos y el patrn de calor Crea un vaco para el aire de referencia en el ensamblaje terminado Lmina de cermica con capas estampadas para los electrodos internos (aire de referencia) y externos (gas de escape), as como contactos elctricos y una capa porosa protectora que recubre el electrodo externo para protegerlo de los efectos corrosivos de los gases de escape

Fuente: [Link]

Tabla 2.17. Especificacin de capas sensor de oxgeno

2.7.7.- TECNOLOGA DE CERMICA TIPO DEDAL

En los sensores de oxgeno tipo dedal premium, el dedal de cermica de zirconio se proyecta hacia el sistema de escape. El elemento de cermica del sensor de oxgeno acta como conductor de electricidad a altas temperaturas. - 33 -

Luego, el elemento de O2 del sensor devuelve seales de voltaje al sistema de funcionamiento del motor de su vehculo para regular la relacin aire/combustible, y lograr as una eficiencia ptima.
Capa Sensor de cermica con base de circornio e itrio Red elctrica de platino Filtro de partculas finas Funcin Forma una base resistente que nos e quiebra por efecto del choque mecnico y trmico Deteccin ptima que posibilita un rendimiento insuperable y una mxima vida til Evita la contaminacin del electrodo, extendiendo as su vida til Protege contra los gases de escape y otras sustancias qumicas contaminantes, lo que incrementa la durabilidad del sensor

Filtro de partculas gruesas

Fuente: [Link]

Tabla 2.18. Especificacin de componentes sensor de oxgeno

2.7.8.- DESVENTAJAS DE UN SENSOR DE OXGENO DESGASTADO

Desperdicia combustible. Puede provocar problemas en el funcionamiento del motor, como oscilacin y titubeo.

Es la principal causa de exceso en las emisiones de gases dainos. Acelera los daos en el convertidor cataltico.

2.7.9 VENTAJAS DE UN SENSOR DE OXGENO EN BUEN ESTADO

Ahorra dinero en costos de combustible. Mejora el funcionamiento del motor. Reduce la contaminacin del aire. Evita fallas prematuras del convertidor cataltico.

2.8.- TIPOS DE SENSORES DE OXGENO

2.8.1.- SENSOR DE OXGENO DE ZIRCONIO La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms utilizada, el elemento activo es una cermica de xido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El electrodo interno est en contacto con el - 34 -

oxgeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo externo est en contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un circuito abierto (resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la diferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos. Si la concentracin de oxgeno en el escape es inferior a 0,3% la tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la concentracin de oxgeno en el escape es mayor que 0,5% la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05. Las sondas de oxgeno de zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentacin de la resistencia calefactora, y uno para la salida de tensin (seal). El retorno se realiza a travs del chasis. Tambin hay sondas de zirconio de cuatro cables, dos para alimentacin del calefactor, y otros dos para salida de tensin (seal) y retorno de la misma. En algunos modelos los cables de tensin y retorno estn aislados de chasis por medio de una malla, para disminuir la interferencia por ruidos elctricos. Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensin. Cuando la sonda conectada a la unidad de control electrnico est fra, se pueden presentar las siguientes situaciones: a) la salida de tensin (seal) de la sonda es de 0 volt b) la unidad de control impone una tensin de 0,45 volt Si estas tensiones son permanentes indican que la sonda no est trabajando.

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Universal Zirconia Sensor Output 0.1 to 0.9 Volt

Fuente: [Link]

Figura 2.23. Sensor de oxgeno zirconio un solo cable

Un solo cable (negro seal)

Universal Zirconia Sensor Output 0.1 to 0.9 Volt

Fuente: [Link]

Figura 2.24. Sensor de oxgeno zirconio dos cables

Dos cables: (negro seal) (blanco o gris tierra)

Universal Zirconia Sensor Output 0.1 to 0.9 Volt

Fuente: [Link]

Figura 2.25. Sensor de oxgeno zirconio tres cables

Tres cables: (negro seal) (blanco y blanco - precalentador.) - 36 -

Universal Zirconia Sensor Output 0.1 to 0.9 Volt

Fuente: [Link]

Figura 2.26. Sensor de oxgeno zirconio cuatro cables

Cuatro cables: (negro seal) (gris tierra) (blanco y blanco - precalentador.) 2.8.2.- SENSOR DE OXGENO DE TITANIO Este sensor est construido con xido de titanio depositado sobre un soporte de cermica calefaccionada, y presenta una variacin de resistencia interna que depende de la concentracin de oxgeno en los gases del escape despus de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensin, solamente vara su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxgeno atmosfrico. Es ms frgil y tiene menos precisin que la sonda de zirconio. En ausencia de oxgeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. En presencia de oxgeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. El cambio de resistencia es brusco para una relacin lambda de 1. El circuito de entrada a la unidad de control electrnico es similar al utilizado por los sensores de temperatura y la tensin medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: 1.- tensin baja indica mezcla pobre 2.- tensin alta indica mezcla rica

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Pero con algunas unidades de control electrnico es exactamente al revs, segn su conexin interna.
Sensor de Titanio

Fuente: [Link]

Figura 2.27. Sensor de oxgeno titanio tres cables

Tres cables: (negro seal) (rojo entrada (in)+ precalentador) (blanco negativo precalentador)
Sensor de Titanio

Fuente: [Link]

Figura 2.28. Sensor de oxgeno de titanio cuatro cables

Cuatro cables: (negro salida) (amarillo - entrada) (rojo entrada + calentador) (blanco entrada calentador) 2.8.3.- SENSOR COMBUSTIBLE UNIVERSAL DE OXGENO DE RELACIN AIRE-

Se trata de un sensor de relacin aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensin que presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 Tambin es conocido como - 38 -

sensor LAF (Lean Air Fuel sensor) que significa sensor de relacin aire combustible pobre. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensin para un factor lambda igual a 1. La salida de tensin es proporcional a la concentracin de oxgeno. La utilizacin de esta sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la mezcla, y una reaccin ms rpida a los cambios de la misma en cualquier condicin de carga. El sensor de universal de oxgeno es indispensable para controlar la relacin aire-combustible en los motores modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor universal de oxgeno est realizado con dos sensores de oxgeno que trabajan en conjunto. Se compone de una clula de tensin (sensor 1) y una clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2) separadas por una cmara cerrada y aislada de la atmsfera llamada cmara de difusin. El sensor universal de oxgeno tiene 5 cables, dos para calefaccin, uno para recibir tensin de la clula de tensin, otro para aplicar tensin a la clula de inyeccin de oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin de referencia a la cmara de difusin. La unidad de control electrnico puede variar el contenido de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno. (Fenmeno inverso a la tensin que aparece debido a una diferencia de concentracin de oxgeno)

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El electrodo externo de la clula de tensin (sensor 1) est en contacto con los gases del escape. El electrodo interno de este sensor est en contacto con la cmara de difusin. El electrodo externo de la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2) est en contacto con la cmara de difusin, y el electrodo interno de este sensor est en contacto con la atmsfera. La unidad de control electrnico monitorea la salida de tensin de la clula de tensin (sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxgeno entre los gases del escape y la cmara de difusin) y trata de mantener esa tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la concentracin de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2, que funciona como una sonda lambda de zirconio pero al revs) que inyecta o retira molculas de oxgeno de la cmara de difusin segn la tensin que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cmara de difusin la unidad de control determina la concentracin de oxgeno en los gases de escape. En funcionamiento normal los valores de tensin en los terminales activos son: 1.- la tensin de salida de la clula de tensin es de 0,45 volt 2.- la tensin de referencia aplicada a la cmara de difusin es de 2,7 volt 3.- la tensin aplicada a la clula de inyeccin de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

Fuente: [Link]

Figura 2.29. Sensor de oxgeno universal/honda

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Fuente: [Link]

Figura 2.30. Sensor de oxgeno universal/peugeot

2.8.4.- SENSOR DE OXGENO DE BANDA ANCHA Los sensores de aire/combustible tipo banda ancha utilizan un elemento de deteccin ms sofisticado que les permite producir un rendimiento preciso en proporcin a la relacin de aire/combustible. Como resultado, un sensor de aire/combustible tipo banda ancha mide el oxgeno de los gases de escape de manera precisa, desde una gran cantidad como 9.0:1 hasta prcticamente nada como en el aire libre. El uso de los sensores de aire/combustible tipo banda ancha

Fuente: [Link]

Figura 2.31. Seal sensor de oxgeno banda ancha

2.9.- CICLOS DE OPERACIN DEL SENSOR DE OXGENO

Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, la tensin de salida del sensor de oxgeno es baja. Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo, la tensin de salida del sensor de oxgeno es alta. Cuanto mayor sea la diferencia en el contenido de oxgeno entre los gases de escape y la atmsfera, mayor es la seal de tensin.

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Fuente: [Link]

Figura 2.32. Principio de operacin sensor de oxgeno

Con el contenido de oxgeno, la ECM puede determinar si la relacin aire / combustible es rica o pobre y ajusta la mezcla de combustible de acuerdo a ello. Una mezcla rica consume casi todo el oxgeno, por lo que la seal de tensin es alta, en el rango de 0.6 a 1.0 voltios. Una mezcla pobre tiene ms oxgeno disponible despus de la combustin de una mezcla rica, por lo que la seal de voltaje es bajo, 0.4 a 0.1 voltios. En la mezcla estequiomtrica aire / combustible (14,7: 1), el voltaje del sensor de oxgeno es de aproximadamente 0,45 voltios. Los pequeos cambios en la relacin aire / combustible desde el punto estequiomtrico, cambia radicalmente la seal de tensin. Este tipo de sensor de oxgeno se refiere a veces como un sensor de rango estrecho, ya que no puede detectar los pequeos cambios en el contenido del flujo de oxgeno de escape producidos por los cambios en la mezcla aire / combustible. La ECM continuamente agrega o quita combustible produciendo ciclos ricos / pobres. El sensor de oxgeno slo genera una seal precisa cuando ha alcanzado una temperatura mnima de funcionamiento de 400 C (750 F). Para calentar rpidamente el sensor de oxgeno y mantenerlo caliente en condiciones de reposo - 42 -

y baja carga, el sensor de oxgeno tiene un calentador incorporado. Este calentador est controlado por la ECM.

Fuente: [Link]

Figura 2.33. Rango de voltaje del sensor de oxgeno

2.10.- INFLUENCIA DEL SENSOR DE OXGENO

Los sensores de oxgeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado est expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxgeno en el escape, comparado con la cantidad de oxgeno en el aire exterior, provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje.

Fuente: [Link]

Figura 2.34. Sensor de oxgeno reas de trabajo

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La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crtica, y deber exceder 300C (570F), antes de que el sensor O2, genere todo el voltaje disponible, arriba de 850C el sensor se destruye. La computadora "ve" o interpreta el voltaje del sensor O2, al igual que las otras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop). Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxgeno pre calentado (HEGO), el cual ser calentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortar el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida de la seal del sensor O2, debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases. NOTA: La seal del sensor O2 ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop). 2.10.1.- RELACIN ENTRE EL VOLTAJE GENERADO Y LA CONDICIN DE LA MEZCLA Un funcionamiento del motor con mezcla rica, har que la cantidad de oxgeno residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. La diferencia entre la cantidad de oxgeno en el aire exterior y el oxgeno que se encuentra en el flujo de gases de escape ser muy grande y provocar que el sensor de oxgeno genere un voltaje muy cercano a su lmite. Este voltaje podr alcanzar un mximo de 1.0 V (excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podra ser de 5.0 V). El funcionamiento del motor con mezcla pobre, ser lo opuesto al funcionamiento de mezcla rica. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad de oxgeno del necesario. El sensor O2 detectar una - 44 -

pequea diferencia entre el oxgeno presente en los gases de escape y el aire exterior. Cuando esto sucede el sensor generar un voltaje muy bajo de aproximadamente 0.0 voltios.

2.11.- RENDIMIENTO Y POTENCIA DEL MOTOR

2.11.1.- RENDIMIENTO MOTOR La energa de nuestro motor, est contenida en el combustible que se transforma en calor mediante la combustin. Esta combustin hace subir la presin y provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica. En todo este proceso, no toda la energa del combustible se transforma en energa til, sino que gran parte se pierde. Por lo tanto, el rendimiento de un motor expresado en porcentaje se obtiene dividiendo la energa obtenida entre la aportada y multiplicando por 100. El rendimiento ser mayor, cuanto menores sean las prdidas durante la transformacin de energa qumica del combustible a energa mecnica del desplazamiento del pistn. 2.11.2.- TIPOS DE PRDIDA a).-Prdidas por calor: Estas prdidas estn producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin del calor al exterior. Tambin se evaca una importante cantidad de calor mediante los gases de escape.

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b).- Prdidas mecnicas: Rozamiento de los rganos en movimiento, y por el accionamiento de los dispositivos auxiliares (bomba de agua, alternador, bomba de aceite) arrastradas por el cigeal mediante la correa de accesorios. 2.11.3.- PRDIDAS DE ENERGA DE UN MOTOR DE GASOLINA a).- Motor de gasolina: -Prdidas de calor: 35% -Prdidas de refrigeracin: 33% -Prdidas de friccin: 10% -Rendimiento efectivo: 25% 2.11.4.- POTENCIA MECANICA La potencia mecnica es la potencia transmitida mediante la accin de fuerzas fsicas de contacto o elementos mecnicos asociados, como palancas, engranajes, etc. El caso ms simple es el de una partcula sobre la que acta una fuerza constante o variable. De acuerdo con la mecnica clsica, el trabajo realizado sobre la partcula por dicha fuerza es igual a la variacin de su energa cintica (energa de movimiento), por lo que la potencia desarrollada por la fuerza es:
Ecuacin 1

Alternativamente se puede calcular de la siguiente forma:

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Ecuacin 2

Dnde: m = es la masa de la partcula. F = es la fuerza resultante que acta sobre la partcula. v = es la velocidad de la partcula x = es la distancia de desplazamiento durante la que se ejerce la fuerza F. En sistems mecnicos ms complejos con elementos rotativos alrededor de un eje fijo y donde el momento de inercia permanece constante, la potencia mecnica puede relacionarse con el par motor y la velocidad angular. De acuerdo con la mecnica clsica, el trabajo realizado sobre el cuerpo en rotacin, es igual a la variacin de su energa cintica de rotacin, por lo que la potencia desarrollada por el par o momento de fuerza es:
Ecuacin 3

Dnde: es el momento de inercia segn su eje de giro es la velocida angular del eje es el par motor aplicado sobre dicho eje Si el movimiento rotativo tiene lugar alrededor de un eje variable la expresin correcta es:

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Ecuacin 4

es la matriz o tensor de inercia es la aceleracion angular del sistema es el momento angular del sistema es el momento dinmico actuante Esta ltima ecuacin es anloga a la variacin de potencia que se deriva de la ecuacin del cohete donde al irse quemando combustible la masa no permanece constante. En un flujo incompresible, la potencia mecnica asociada a la energa transmitida a las partculas del fluido, tambin puede expresarse en trminos de presin y caudal:
Ecuacin 5

2.12.- MONITOREOS DEL SENSOR DE OXGENO

Un motor que funciona perfectamente presenta un nivel de ajustes muy reducido como el que presenta la figura siguiente.

Fuente: [Link]

Figura 2.35. Monitoreo sensor de oxgeno.

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En estas condiciones el sensor de oxgeno se encuentra ciclando dentro de parmetros ptimos teniendo as un ajuste a largo plazo del 0% y un ajuste a corto plazo de +/- 10 % con lo cual se encuentra en valores medios de 3 ms.

Ahora tenemos, la seal tomada del motor Hyundai i10 mediante un osciloscopio en la cual podemos apreciar los rangos normales de funcionamiento del sensor de oxgeno de zirconio.

Fuente: Alex Caldern

Figura 2.36. Seal sensor de oxgeno motor Hyundai i10

En el monitoreo de PIDS con la ayuda de un scanner obtuvimos los siguientes resultados:

Fuente: Alex Caldern

Figura 2.37. Monitoreo PIDS sensor de oxgeno Hyundai i10

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CAPTULO III
3.- DISEO Y SELECCIN DE ELEMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS 3.1.- HIPTESIS
Permitir el trucaje electrnico optimizar la potencia en un motor de combustin interna gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno.

3.2.- METAS
Realizacin del trucaje electrnico a la cuarta semana de iniciar el proyecto. Ejecucin de pruebas de torque y potencia a la octava semana de iniciar el proyecto. Disear un dispositivo electrnico verstil para el sensor de oxgeno que se pueda implementar en cualquier vehculo de fabricacin serie, a las doce semanas de iniciar el proyecto. Elevar la potencia de un motor de combustin interna del vehculo Hyundai i 10 entre 3 y 5% de su potencia estndar, a las 16 semanas de iniciar el proyecto.

3.3.- VARIABLES INDEPENDIENTES

Optimizar la potencia en un motor de combustin interna gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno.
CONCEPTO CATEGORA INDICADOR PREGUNTAS

Qu software se utilizan en este proyecto? Optimizacin de la potencia en un motor de combustin interna gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno. Tecnolgica Software del sistema 2

Nmero de seales de sensores que recibe el sistema de optimiza in de potencia 2 Nmero de seales que recibe la ECU del vehculo 1

Cules son los sensores necesarios para el funcionamiento del sistema? Cul es el nmero de seales que recibir la ECU del vehculo?

Fuente: Alex Caldern

Tabla 3.1. Variables independientes

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3.4.- VARIABLES DEPENDIENTES

Simulacin de circuitos electrnicos y de software para elevar el rendimiento y la potencia del motor de combustin interna gasolina.

CONCEPTO

CATEGORA

INDICADOR

PREGUNTAS

Elevar el rendimiento mecnico y electrnico de un vehculo de fabricacin serie.

Tecnolgica

Nivel de potencia= 6%

Cmo se podra calificar el nivel de potencia en el automotor? Qu variable permite el sistema monitorear en tiempo real?

Variables a monitorear 2

Fuente: Alex Caldern

Tabla 3.2. Variables dependientes

3.5.- CARACTERSTICAS DEL VEHCULO HYUNDAI i10

Combustible Cilindrada (cc) Potencia Mxima (Cv / r.p.m.) Traccin Largo (milmetros) Alto (milmetros) Ancho (milmetros) Gasolina 1.086 65/5500 Delantera 3.565 1.540 1.595

Fuente: [Link]

Tabla 3.3. Especificacin basica hyundai i10

Fuente: [Link]

Figura 3.1. Auto hyundai i10

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3.5.1.- MOTOR
Numero de Cilindros Numero de Vlvulas Posicin del Motor Cilindrada Potencia mxima Par motor mximo Dimetro x carrera Alimentacin Relacin de compresin Caja de cambios Traccin 4 en lnea 3 por cilindro Delantera 1.086 cc 65Cv/5500r.p.m. 10 Nm / 2.800 r.p.m. 67,0 x 77,0 mm Inyeccin electrnica multipunto 10,1:1 Manual Delantera

Fuente: [Link]

Tabla 3.4. Especificacin motor Hyundai i10

3.5.2.- CICLO
Suspensin delantera Suspensin trasera Independiente McPherson Eje torsional de 3 puntos, muelles helicoidales y amortiguadores de aceite Doble ventilados con pinza flotante Disco Acero de 5J x 14 De cremallera y pin servoasistida con columna de seguridad 2,97 4,6 m 2.380 mm 1.400 mm 1.385 mm 925 Kg 225 litros 35 litros

Frenos delanteros Frenos traseros Llantas Direccin

Vueltas de volante Radio de giro Distancia entre ejes Va delantera Va trasera Peso Capacidad de maletero Depsito de combustible

Fuente: [Link]

Tabla 3.5. Especificacin ciclo Hyundai i10

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3.5.3.- PRESTACIONES
Velocidad mxima Aceleracin de 0 100 Km/h Consumo urbano Consumo interurbano Consumo medio Emisiones de CO2 Combustible 152 Km/h 18 segundos 6,1 litros / 100 Km 4,4 litros / 100 Km 5,0 litros / 100 Km 119 g/Km Gasolina

Fuente: [Link]

Tabla 3.6. Prestaciones Hyundai i10

3.5.4.- EXTERIOR
Paragolpes color carrocera Neumticos de slice Spoiler trasero Cristales tintados Pintura metalizada Serie Serie Serie Serie Opcional

Fuente: [Link]

Tabla 3.7. Exterior Hyundai i10

3.5.5.- CONFORT
Aire acondicionado Direccin asistida Cierre centralizado Elevalunas elctricos delanteros Reposacabezas delanteros regulables en altura Reposacabezas traseros regulables en altura Toma de corriente Asientos traseros abatibles Equipo de audio con CD y lector de MP3 Entrada de audio (Conexin Aux.) Opcional Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie

Fuente: [Link]

Tabla 3.8. Confort Hyundai i10

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3.5.6.- SEGURIDAD
Airbag conductor Airbag acompaante Airbags laterales delanteros ABS + EBD Barras de proteccin lateral Cinturones delanteros ajustables en altura Serie Serie Serie Serie Serie Serie

Fuente: [Link]

Tabla 3.9. Seguridad Hyundai i10

3.5.7.- INSTRUMENTACIN
Cuenta kilmetros total y parcial Indicador temperatura del agua Indicador nivel de combustible Testigo luminoso de reserva de combustible Testigo luminoso de freno de mano Testigo luminoso de lquido de frenos Testigo luminoso de presin de aceite Testigo luminoso de uso del cinturn de seguridad Testigo luminoso de puertas abiertas Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie Serie

Tabla 3.10. Instrumentacin Hyundai i10

Fuente: [Link]

3.5.8.- GARANTIAS
Garanta de tres aos sin lmite de kilmetros Serie

Garanta de 6 aos anti perforacin Asistencia en viaje 24 horas

Serie Serie

Fuente: [Link]

Tabla 3.11. Garantas Hyundai i10

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3.6.-

PARMETROS

CARACTERSTICOS

DEL

MOTOR

DE

COMBUSTIN INTERNA
3.6.1.- ESPECIFICACIN a).- General
Descripcin Tipo Nmero de cilindros Orificio Carrera Desplazamiento total Relacin de compresin Orden de encendido Especificaciones (EPSILON1,1) En lnea, SOCH 4 67 mm (2,6378 pulg.) 77 mm (0,0315 pulg) 1.086 cc (66,3 [Link].) 10,1:1 1-3-4-2

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.12. Especificacin general motor Hyundai i10

3.6.2.- DISTRIBUCION DE LA VLVULA [Link].- Vlvula de admisin

Descripcin Abre (BTDC) Cierra (ABDC) 5% 35% Especificaciones (EPSILON1,1)

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.13. Especificacin vlvula de admisin

[Link].- Vlvula de escape

Descripcin Abre (BBDC) Cierra (ATDC) 43 5% Especificaciones (EPSILON1,1)

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.14. Especificacin vlvula de escape

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3.6.3.- VLVULAS a).- Planicidad de la superficie de la junta

Descripcin Planicidad de la superficie de la junta Especificaciones (EPSILON1,1) Menos de 0,03mm (0,0012 pulg) Limite 0,10mm (0,0039pulg)

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.15. Planicidad de la superficie de la junta

b).- Planitud del colector superficie de montaje

Descripcin ADMISIN ESCAPE Especificaciones (EPSILON1,1) Menos de 0,15 mm Menos de 0,15 mm Limite 0,10mm (0,0039pulg) 0,10mm (0,0039pulg)

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.16. Planitud del colector superficie de montaje

c).- Dimetro interno de la gua de la vlvula

Descripcin STD 0,05 SM 0,25 SM 0,50 OS Especificaciones (EPSILON1,1) 10,000~10,015 mm 10,050~10,068 mm 10,250~10,268 mm 10,500~10,518 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.17. Dimetro interno de la gua de la vlvula

d).- Anillo del asiento de la vlvula de admisin dimetro interior

Descripcin STD 0,3 SM 0,6 SM Especificaciones (EPSILON1,1) 24,000~24,021 mm 24,300~24,321 mm 24,600~24,621 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.18. Anillo del asiento de la vlvula de admisin dimetro interior

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e).- Anillo del asiento de la vlvula de escape dimetro interior

Descripcin STD 0,3 SM 0,6 SM Especificaciones (EPSILON1,1) 29,000~29,021 mm 29,300~29,321 mm 29,600~29,621 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.19. Anillo del asiento de la vlvula de escape dimetro interior

3.6.4.- RBOL DE LEVAS

Descripcin ALTURA DE LA LEVA Admisin Escape Dimetro exterior del mun Holgura de aceite del cojinete Juego axial 33,941~34,141 mm 34,055~34,255 mm 40,940~40,955 mm 0,045~0,085 mm 0,07~0,24 mm Especificaciones (EPSILON1,1) Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.20. Especificacin rbol de levas

3.6.5.- BALANCINES
Descripcin Dimetro interno del balancn Dimetro exterior del balancn Especificaciones (EPSILON1,1) 17,010~17,028 mm 16,985~16,998 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.21. Especificacin balancines

3.6.6.- CULATA a).- Longitud de la vlvula

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 95,05 mm 98,45 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.22. Especificacin longitud de la vlvula

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b).- Dimetro exterior del vstago

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 5,465~5,480 mm 5,430~5,450 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.23. Especificacin dimetro exterior del vstago

c).- ngulo de la superficie

Descripcin ngulo de la superficie Especificaciones (EPSILON1,1) 45-4530 Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones tcnicas

Tabla 3.24. Especificacin ngulo de la superficie

d).- Grosor de cabeza de la vlvula (margen)

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 0,8 mm 1,2 mm 0,50 mm 0,90 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones tcnicas

Tabla 3.25. Especificacin grosor de cabeza de la vlvula (margen)

e).- Vstago de la vlvula a Holgura de gua de vlvula

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 0,020~0,047 mm 0,050~0,082 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones tcnicas

Tabla 3.26. Especificacin vstago de la vlvula a Holgura de gua de vlvula

3.6.7.- GUA DE LA VLVULA a).- Longitud

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 46,0 mm 48,0 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones tcnicas

Tabla 3.27. Especificacin gua de la vlvula longitud

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3.6.8.- ASIENTO DE LA VLVULA a).- Anchura de contacto del asiento

Descripcin Admisin Escape Especificaciones (EPSILON1,1) 0,9~1,3 mm 0,9~1,3 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.28. Especificacin asiento de la vlvula anchura de contacto del asiento

b).- ngulo del asiento

Descripcin Admisin Muelle de vlvula Especificaciones (EPSILON1,1) 4330 44 4330 44 Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.29. Especificacin ngulo del asiento

3.6.9.- MUELLE DE LA VLVULA

Descripcin Longitud libre Fuera de descuadre Especificaciones (EPSILON1,1) 42,92 mm Menos de 1,5 Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.30. Especificacin muelle de la vlvula

3.6.10.- HOLGURA DE LA VLVULA

Descripcin Frio (20) (68F) solo a modo de referencia Admisin Escape Caliente (80-95 C) (176-203 F) Admisin Escape 0,22~0,28 mm 0,27~0,33 mm 0,15~0,21 mm 0,19~0,25 mm Especificaciones (EPSILON1,1) Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.31. Especificacin holgura de la vlvula

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3.6.11.- BLOQUE MOTOR

Descripcin Dimetro Planicidad de la superficie de la junta Especificaciones (EPSILON1,1) 67,000~67,030 mm Menos de 0,05 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.32. Especificacin bloque motor

3.6.12.- PISTN
Descripcin Dimetro exterior del pistn Holgura pistn-cilindro Anchura de la ranura del segmento Ranura de segmento N 1 Ranura de segmento N 2 Ranura de segmento N 3 1,22~1,24 mm 1,21~1,23 mm 2,01~2,03 mm Especificaciones (EPSILON1,1) 66,970~67,000 mm 0,020~0,040 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.33. Especificacin pistn

3.6.13.- SEGMENTO DEL PISTN

Descripcin HOLGURA LATERAL Segmento N 1 Segmento N 2 Segmento de aceite DISTANCIA TERMINAL Segmento N 1 Segmento N 2 Segmento de aceite 0,15~0,30 mm 0,30~0,50 mm 0,20~0,70 mm 0,03~0,07 mm 0,02~0,06 mm 0,06~0,15 mm 0,10 mm 0,10 mm Especificaciones (EPSILON1,1) Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.34. Especificacin segmento del pistn

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3.6.14.- PASADOR DEL PISTN

Descripcin Dimetro exterior de pasador del pistn Dimetro interior de agujero del pasador del pistn Holgura del agujero del pasador del pistn Dimetro interior del orificio de pie de la biela Holgura del orificio de pie de la biela Especificaciones (EPSILON1,1) 17,000~17,003 mm 17,011~17,015 mm Limite

0,008~0,014 mm

16,974~16,985 mm

-0,026~-0,015 mm

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.35. Especificacin pasador del pistn

3.6.15.- CONEXIN DE LA BIELA

Descripcin Dimetro interior de cabeza de biela Holgura de aceite del cojinete de la biela Holgura lateral Especificaciones (EPSILON1,1) 41,000~41,015 mm 0,012~0,041 mm Limite

0,10~0,25 mm

0,40 mm

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.36. Especificacin conexin de la biela

3.6.16.- CIGEAL
Descripcin Dimetro exterior del mun principal Dimetro exterior de la muequita Holgura de aceite del cojinete principal Juego axial Especificaciones (EPSILON1,1) 41,982~42,000 mm 37,980~38,000 mm 0,020~0,038 mm 0,05~0,25 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.37. Especificacin cigeal

3.6.17.- VOLANTE
Descripcin Excentricidad Especificaciones (EPSILON1,1) 0,13 mm Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.38. Especificacin volante

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3.6.18.- BOMBA DE ACEITE

Descripcin HOLGURA LATERAL Rotor interior Rotor exterior Holgura del cuerpo Presin de apertura de la vlvula de descarga 0,040~0,095 mm 0,040~0,095 mm 0,100~0,181 mm 490,3349,03 kpa (50,5kg/ ) Especificaciones (EPSILON1,1) Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.39. Especificacin bomba de aceite

3.6.19.- ACEITE MOTOR a).- Calidad de aceite

Descripcin Total Especificaciones (EPSILON1,1) 3,0 L Limite Al cambiar el conjunto de un motor bajo o bloquea

Carter Vaci y rellene

2,8 L 3,0 L Con el filtro de aceite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.40. Especificacin calidad del aceite

b).- Grado de aceite

Descripcin Recomendacin (excepto oriente medio) Especificaciones (EPSILON1,1) 5W-20/GF4 y SM Limite Si no est disponible, la clasificacin de API y ILSAC recomendados y el nmero de viscosidad SAE Cumplan con los requisitos de la clasificacin API

Clasificacin

API SL, SM o superior ILSAC GF3, GF4 o superior

Grado de viscosidad SAE

Numero de viscosidad SAE recomendado

Consulte el Sistema de lubricacin Temperatura de aceite en el carter de aceite 95 5 C

Presin de aceite (a 800 rpm)

50 KPa

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.41. Especificacin grado de aceite

- 62 -

3.6.20.- MTODO DE REFRIGERACIN

Descripcin Sistema refrigeracin Especificaciones (EPSILON1,1) Circulacin forzada con ventilador de refrigeracin Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.42. Especificacin mtodo de refrigeracin

a).-Termostato
Descripcin Tipo Temperatura de apertura Temperatura de apertura abierta Especificaciones (EPSILON1,1) Tipo de pastilla de cera 88 95 C 1,5 C Limite

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.43. Especificacin funcionamiento termostato

b).- Tapn radiador

Descripcin Presin de abertura de la vlvula principal Presin de apertura de la vlvula de vaco Especificaciones (EPSILON1,1) 93,16 ~ 122,58 kpa Limite

0,98 ~ 4,90 kpa

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.44. Especificacin Tapn radiador

c).- Sensor de temperatura del agua

Descripcin Tipo Resistencia 20 C Resistencia 80 C Especificaciones (EPSILON1,1) Tipo termistor 2,45 0,14 K Limite

0,3222 K

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 3.45. Especificacin sensor de temperatura del agua

- 63 -

3.7.- SISTEMA DE INYECCIN MOTOR i10

3.7.1.- Descripcin del inyector Hyundai i10 De acuerdo a la informacin de los diferentes sensores, el ECM puede calcular la cantidad de combustible a ser inyectada. El inyector de combustible es una vlvula de solenoide y la cantidad de inyeccin de combustible es controlada por la duracin del tiempo de inyeccin. El ECM controla cada inyector poniendo a masa el circuito de control. Cuando el ECM activa el inyector poniendo el circuito de control a masa, el voltaje de circuito ser bajo (tericamente 0 V) y se inyecta el combustible. Cuando el ECM desactiva el inyector abriendo el circuito de control, el inyector de combustible se cierra y el voltaje del circuito alcanzar el mximo en ese momento.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sistema de Inyeccin

Figura 3.2. Inyector Hyundai i10

3.7.2.- SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Sistema de Inyeccin

Figuara 3.3. Sistema de inyeccin multipunto motor hyundai i10

- 64 -

1 Bomba de combustible 2 Filtro de combustible 3 Regulador de presin 4 Vlvula de inyeccin 5 Medidor de flujo de aire (caudalmetro) 6 Sensor de temperatura 7 Actuador de ralent (marcha lenta) 8 Potencimetro de la mariposa 9 Sensor de revolucin (pertenece al sistema de encendido) 10 Sonda lambda 11 Unidad de comando (inyeccin + encendido) 12 Vlvula de ventilacin del tanque 13 Rel de comando 14 Bobina de encendido 15 Buja de encendido 16 Cnister El sistema multipunto trae incorporado en la unidad de comando el sistema de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en el tubo de escape.

En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de revolucin instalado en el volante del motor (rueda con dientes CKP).

En el Motronic, hay una vlvula de ventilacin del tanque, tambin conocida como vlvula del cnister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo as para la reduccin de la contaminacin, que es la principal ventaja de la inyeccin.

- 65 -

3.8.- DISTRIBUCIN DE PINES DE LA COMPUTADORA

3.8.1.- MDULO DE CONTROL DE MOTOR El conector del mazo de cables de la ECU del vehculo Hyundai i10 es de tipo de doble riel y con 94 pines distribuidos de forma horizontal.

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Distribucin de ECU

Figura 3.4. Conector mazo de cables PCM

3.8.2.- FUNCIN DEL TERMINAL

N e cla i a 1 Descripcin Salida de control del actuador de control de velocidad de ralent [ABRIR] Salida de control del actuador de control de velocidad de ralent [CERRAR] Puesta a tierra de fuerza Puesta a tierra de fuerza Voltaje de alimentacin de la batera despus de rel principal Voltaje de alimentacin de la batera despus de rel principal Salida de control del calefactor del sensor de oxgeno calefactor (sensor 1) Salida de control del inyector (Cilindro N 2) Salida de control del inyector (Cilindro N 1) Salida de seal de RPM del motor Conectado a Actuador de control de velocidad de ralent (ISCA) Actuador de control de velocidad de ralent (ISCA) MASA DEL CHASIS MASA DEL CHASIS Rel principal

3 4 5

Rel `principal

Sensor de oxgeno calefactado (Sensor 1) Inyector (Cilindro N 2) Inyector (Cilindro N 1) Ordenador de abordo

8 9 10 11 12 13 14

Entrada de seal del interruptor de arranque Entrada de seal de carga elctrica (descongelamiento) Entrada de seal de activacin del interruptor

Interruptor de ignicin

INTERRUTOR A/C

- 66 -

15 16 17 18 19 20 21 22

Entrada de seal de carga del alternador

Alternador

Entrada de seal del sensor de posicin del rbol de levas

Sensor rbol de levas CMP

Alimentacin sensor (+5 V) Sensor power (+3.3V) Entrada de seal N 2 del sensor de temperatura del aire de admisin Entrada de seal del sensor de presin absoluta del colector (MAPS) Seal de entrada del sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Sensor diferencia Sensor de posicin de mariposa Sensor de temperatura de admisin

23

Sensor diferencia presin colector

24

Sensor de posicin de mariposa

25 26 27 Puesta a tierra de sensor Salida de control de bobina de encendido (Cilindro N 2,3) Salida de control de bobina de encendido (Cilindro N 1,4) Sensor rbol de levas CMP obina de encendido (Cilindro N 2,3) obina de encendido (Cilindro N 1,4) Solenoide vlvula canister EVAP Rel principal Rel del ventilador de refrigeracin [BAJO] Alternador

28

29 30 31

Salida de control de la vlvula solenoide de control de purga Voltaje de alimentacin de la batera despus del rel Salida del control del rel del ventilador intercooler

32 33 34 35 36 37 38 39

Alternador PWM control output Entrada de la seal del interruptor de presin dual del A/C

A/C dual interruptor de presin

Entrada de seal de velocidad del vehculo

Mdulo de control ABS/ESP [Con ABS/ESP]

40 41 42 43

- 67 -

44

Entrada de seal del sensor de Temperatura del refrigerante del motor (ECTS) Salida de control del inyector (cilindro N 3) Salida de control de rel de arranque Salida de control de la luz del inmovilizador

Sensor temperatura refrigerante motor

45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

Inyector (cilindro N 3) Rel de arranque

Luz del inmovilizador (Panel de instrumentos)

55 56 57 58 59 60

Entrada de seal del sensor de posicin del cigeal [B] CAN ALTO Entrada de seal del sensor de velocidad de la rueda [B] Sensor de velocidad de la rueda (WSS) [sin ABS/ESP] Otro mdulo de control

61 62 63 Puesta a tierra de sensor

Sensor temperatura refrigerante motor Entrada de seal del sensor de oxgeno calefactado (Sensor 2) Puesta a tierra de sensor Sensor de oxgeno calefactado (Sensor 2) Salida de control del calefactor Sensor de picado Sensor de oxgeno calefactado (Sensor 2) Sensor de oxgeno calefactado (Sensor 2)

64 65 66

67 68 69 70 71

72 73

- 68 -

74 75

Salida de control del inyector (cilindro N 4) Salida de control del rel de la bomba de combustible [con inmovilizador] A/C compressor relay control output (W/O Imobilizer)

Inyector (cilindro N 4) Rel de Bomba

Rel del compresor de A/A 76 Fuel pump relay control output (W/O Imobilizer) A/C compressor relay control output (with Immobilizer) Rel del compresor del A/A 77 78 Puesta a tierra de fuerza Puesta a tierra de sensor CAN ajo Lnea de comunicacin del inmovilizador Entrada de seal del sensor de velocidad Puesta a tierra de sensor Puesta a tierra de sensor Puesta a tierra de sensor Entrada de seal del Sensor de Oxgeno calefactado (Sensor 1) Entrada de la seal de monitorizado del rel de arranque Rel de arranque Sensor de posicin de mariposa Heated Oxygen Sensor (Sensor 1,2) Sensor de oxgeno Calefactado (Sensor 1) Sensor diferencia presin colector MASA DEL CHASIS Sensor de posicin de cigeal (CKPS) con [SG] Otro mdulo de control Mdulo de control del inmovilizador Rel de Bomba

79 80 81 82 83 84 85 86 87

88 89 90

91 92 93 94

Entrada de seal del sensor de picado (KS) -

Sensor de picado

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Distribucin de ECU

Tabla 3.46. Funcin de los terminales PCM

- 69 -

3.9.- VOLTAJE DE OPERACIN

CLAVIJA DESCRIPCIN CONDICIN TIPO IN/OUTPUT SIGNAL NIVEL

RESULTADO DE LA COMPROBACIN 13, 8 V

Salida de control del actuador de control de velocidad de ralent [ABRIR]

Ralent

Impulso

ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V

20mV

Salida de control del actuador de control de velocidad de ralent [CERRAR] Puesta a tierra de fuerza Puesta a tierra de fuerza Voltaje de alimentacin de la batera despus de rel principal

Ralent

Impulso

ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V

13,8 V

200mV

3 4 5

Ralent Ralent ENC OFF ENC ON ENC OFF ENC ON

Voltaje CC Voltaje CC Voltaje CC

Mx. 50mV Mx. 50mV Mx. 1,0 V Voltaje de la batera 31 mV 12,1 V 31 mV 12,1 V

Voltaje de alimentacin de la batera despus de rel principal

Voltaje CC

Max. 1,0 V Voltaje de la batera

Salida de control del calefactor del sensor de oxgeno calefactado (sensor 1)

14,2 V Motor en marcha Impulso ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V Vpeak: Mx. 80V ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V Vpeak: Mx. 80V 220mV

Salida de control del inyector (cilindro N2)

Ralent

Impulso

13,6 V 336 mV 69,7 V

Salida de control del inyector (cilindro N1)

Ralent

Impulso

13,6 V 336mV 69,7 V

10 11

Entrada de seal de RPM de motor

12

Entrada de seal del interruptor de arranque Entrada de seal de carga elctrica (descongelamiento Entrada de seal de actividad del interruptor A/A INT A/A OFF INT A/A ON Mx 0,5 V CC Voltaje de la batera 200 mV 12,6 V

13 14

- 70 -

15

Entrada de seal de carga del alternador

Ralent

Impulso

ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,5 V

13,2 V 1,34 V

16 Entrada de seal del sensor de Posicin del rbol de Levas (CMPS) ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 0,5 V

17

Ralent

Impulso

13,72 V 200mV

18

Alimentacin del voltaje de la batera tras interruptor de encendido

ENC OFF ENC ON

CC

Mx. 1,0 V Voltaje de la batera

200 mV 12,9 V

19 20 Alimentacin sensor (+5V) ENC OFF ENC ON 21 Alimentacin del sensor (+5V) ENC OFF ENC ON Voltaje CC 5 0,1 V Mx 0,5 V CC 4,8 ~5,2 V Mx 0,5 V 3,6 mV 5,02 V 0 mV 4,98 V

22

Entrada de seal N2 del sensor de a temperatura del aire de admisin (IATS)

Ralent

Analgico

0 V ~5 V

2,55 V

23 Entrada de seal del sensor de presin absoluta del colector (MAPS) Seal de entrada del sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Ralent

Analgico

0,8 V ~ 1,6 V

1,37 V

C.T Analgico W.O.T

0,3 ~ 0,9 V 1,5 ~ 3,0V

0,65 V

24

1,63 V

25 26 Puesta a tierra de sensor Salida de control de bobina de encendido (cilindro N2,3) Ralent CC Mx 50 mV 1er voltaje: 300 ~ 400 V Ralent Impulso Voltaje ON: Mx 2,0V 1er voltaje: 300 ~ 400 V Ralent Impulso Voltaje ON: Mx 2,0V Salida de control de la vlvula solenoide de control de purga Activo Impulso Inactivo ENC OFF Voltaje CC ENC ON Voltaje de la batera 12,1 V ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V Mx 1,0 V 1,1 V 14,2 V 120 mV 3,1 mV 1,1 V 372 V 12 mV 372 V

27

28

Salida de control de bobina de encendido (cilindro N1,4)

29

30

Voltaje de alimentacin de la batera despus de rel principal

- 71 -

31

Salida del control dl rel del ventilador intercooler

Rel desactivado CC REL ON

Voltaje de la batera Mx 1,0 V

14,12 V 61,6 mV

32 33 34 35 36

Alternator PWM control output

37

Entrada de seal del interruptor de presin dual del A/C

INT A/A OFF CC INT A/A ON

Mx 0,5 V

200mV

Voltaje de la batera

12,6 V

38 Entrada de seal de velocidad del vehculo Alto: Min. 4,5 V Motor en marcha Impulso Bajo: Mx 0,5 V 40 41 42 43 0V 5V

39

44

Entrada de seal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECTS)

Ralent

Analgico

0,5 ~ 4,5 V

1,43V

45 46 47 48 49 50 ALTO: Voltaje de la batera BAJO: Mx. 1,0 V Vpeak: Mx. 80V 52 Salida de control de rel de arranque 13,6 V

51

Salida de control del inyector (cilindro N3)

Ralent

Impulso

336mV 69,7 V

53 Salida de control a la luz del inmovilizador Luz OFF Voltaje CC Luz ON ALTO: Voltaje de la batera Bajo Mx. 2,0 V 13,2V

54

40 mV

- 72 -

55 Entrad de seal del sensor de posicin del cigeal [B] CAN "ALTO" RECESIVO DOMINANTE 58 59 Entrada de seal del sensor de velocidad de la rueda [B] Vehculo en marcha Impulso 2,0 ~ 3,0 V 2,75 ~ 4,5 V 2,58 V 3,54 V

56 57

60 61 62 63 64 65

Onda de SENO

Vp-p: Min 0,2 V

Puesta a tierra de sensor

Ralent

CC

Mx 50 mV

16,8 mV

66

Entrada de seal del sensor de oxgeno calefactado (Sensor 2)

RICA: 0,6 ~ 1,0 V Ralent Voltaje CC POBRE: Mx. 0,4 V

740 mV 70 mV

67 68 69 70 Puesta a tierra de sensor Ralent Voltaje CC Mx. 50mV ALTO: Voltaje de la batera 8mV

14 V

71 Sensor de oxgeno calefactado (sensor 2) salida de control de calefactor 72 73

Motor en marcha

Impulso

BAJO: Mx. 1,0 V

0,31 V

ALTO: Voltaje de la batera 74 Salida de control del inyector (cilindro N4) Ralent Impulso BAJO: Mx. 1,0 V Vpeak:Mx. 80V

13,6 V 336 mV 69,7 V

Rel desactivado 75 Salida de control del rel de la bomba de combustible [con inmovilizador] REL ON Voltaje CC

Voltaje de la batera

12,8 V

Mx. 1,0 V Vpeak: Mx. 70V Resistencia:680

40 mV 47,3 V 680

- 73 -

A/A OFF Voltaje CC A/C compresor relay control output (W/O Immobilizer) A/A ON

Voltaje de la batera Mx. 1,0 V Voltaje de la batera

14,3 V 102 mV 12,8 V 40mV 47,3 V 680 14,3 V 102 mV

Rel desactivado Fuel Pump Relay control output (With Immobilizer REL ON 76 Voltaje CC Mx. 1,0 V Vpeak: Mx. 70V Resistencia:680 A/A OFF Voltaje CC A/A ON 77 78 79 Puesta a tierra de fuerza Puesta a tierra de fuerza RECESIVO CAN "Bajo" DOMINANTE 80 Lnea de comunicacin del Inmovilizador 81 Entrada de seal del Sensor de Velocidad dela Rueda [A] Puesta a tierra del sensor Vehculo en marcha Ralent Vp-p: Min 0,2 V Onda de SENO Voltaje CC Mx. 50mV 7 mV Tras ENC ON Impulso Comunicacin Bajo: Mx. 3,5 V Impulso 0,5 ~ 2,25 V Alto: Min. 8,5 V 2,0 ~ 3,0 V 2,64 V 1,52 V 118, V 1,0 V Ralent Voltaje CC Mx. 1,0 V Mx. 50mV Voltaje de la batera

A/C compressor relay control output (With Immobilizer)

82 83 84 85 86 87

Puesta a tierra del sensor Puesta a tierra del sensor Entrada de seal del Sensor de Oxgeno Calefactado (Sensor 1)

Ralent Ralent Ralent

Voltaje CC Voltaje CC Voltaje CC

Mx. 50mV Mx. 50Mv RICA: 0,6 ~ 1,0 V POBRE: Mx. 0,4 V

6mV 10 mV 740 mV 70 mV

88 Entrada de la seal de monitorizado del rel de arranque

89 90 91

Entrada de seal del sensor de picado (KS)

Picado Normal

Frecuencia Irregular

0,3 ~ 0,3 V 0V

Normal

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Distribucin de ECU

Tabla 3.47. Voltaje de operacin

- 74 -

3.10.- DIAGRAMACIN ELCTRICA

3.10.1.- DIAGRAMACIN ELCTRICA DE ENCENDIDO

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.5. Diagramacin electrnica sistema de encendido Hyundai i10

La diagramacin elctrica del encendido nos sirve de gran ayuda para determinar con certeza si alguna vez el vehculo sufriera un desperfecto en este sistema que podemos ver en la figura que se encuentra perfectamente detallado.

- 75 -

3.10.2.- DIAGRAMACIN ELCTRICA SENSORES I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.6. Diagramacin elctrica sensores Hyundai i10

Los sensores del vehculo Hyundai i10 son de vital importancia ya que estos interactan con la ECU del vehculo monitoreando permanentemente todos los sistemas que el auto posee por eso es vital tener un diagrama que nos muestre como realizan el funcionamiento de estos para as poder diagnosticar posibles fallas. - 76 -

3.10.3.- DIAGRAMA ELCTRICO DE ENCENDIDO CON INMOVILIZADOR

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.7. Diagrama elctrico de encendido con inmobilizador

En la actualidad casi todos los vehculos poseen este sistema de encendido con inmovilizador que es un seguro anti robo que posee el vehculo que funciona con la llave del vehculo en cuanto inserte en el swich del auto este detectara por medio de un chip interno en la llave el cual mandara un cdigo a la ECU para que esta la detecte y el auto pueda encender, imposible de bloquearlo manualmente. - 77 -

3.10.4.- DIAGRAMA ELCTRICO MDULOS DE CONTROL HYUNDAI I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.8. Diagrama elctrico mdulos de control Hyundai i10

Los mdulos del vehculo son los que administran de una forma exacta todas las funciones del auto haciendo que todas las cosas puedan funcionar en el momento preciso, creando as seguridad en la conduccin y la de los pasajeros.

- 78 -

3.10.5.- DIAGRAMACIN ELCTRICA INYECTORES HYUNDAI I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.9. Diagrama elctrico inyectores hyundai i10

Los inyectores del vehculo es la parte

ms compleja por el

funcionamiento constante que estos tienen y manejan voltajes muy altos y a la vez de una revision periodica debido a los malos carburante que poseemos en el pas por lo que son suceptibles a daos.

- 79 -

3.10.6.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE OXGENO HYUNDAI I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.10. Diagrama elctrico sensor de oxgeno hyundai i10

El sensor de oxgeno por medio de sus seales es quien genera los ajustes de combustibles necesarios para el vehculo por lo que es de vital importancia que este se encuentre en buenas condiciones.

- 80 -

3.10.7.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA TPS HYUNDAI I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.11. Diagrama elctrico sensor de posicin de mariposa TPS Hyundai i10

El sensor de posicin de mariposa es quien permite la regulacin de la entrada de aire al motor para que se realice la combustin de manera correcta. 3.10.8.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE RBOL DE LEVAS CMP

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.12. Diagrama elctrico sensor de rbol de levas CMP

CMP o sensor del rbol de levas quien interacta con la ECU de vehculo al momento del encendido detecta su seal y el auto enciende.

- 81 -

3.10.9.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE PICADO HYUNDAI I10

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.13. Diagrama elctrico sensor de picado Hyundai i10

Sensor de picado es quien monitorea la estabilidad del motor, posibles averas internas en el motor. 3.10.10.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE POSICIN DE CIGEAL CKP

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.14. Diagrama elctrico sensor de posicin de cigeal

CKP sensor de posicin de cigeal el cual interacta con la ECU al momento del encendido toma su seal al igual que el CMP.

- 82 -

3.10.11.- DIAGRAMA ELCTRICO SENSOR DE TEMPERATURA DE ADMISIN

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Diagrams Elctricos

Figura 3.15. Diagrama elctrico sensor de temperatura de admisin

El sensor de temperatura de admisin es quien acorde a la temperatura ambiente que el aire ingresa al motor este lo regula acorde a la temperatura que se encuentre el motor y as producir una inflamacin correcta de la mezcla airecombustible.

3.11.- DISEO DEL SISTEMA DEL CONTROL DE AJUSTE

Este sistema de control de ajustes se lo realizar mediante la construccin de una placa electrnica la cual regular la seal del sensor de oxgeno la estabilizar para que la PCM la reciba y haga sus respectivos ajustes de combustible ya sean altos para una exigencia de potencia o bajos para economizar combustible sin descuidar la potencia caracterstica del vehculo.

Fuente: [Link]

Figura 3.16. Seal sensor de oxgeno de zirconio

- 83 -

El funcionamiento normal del sensor de oxgeno se encuentra sobre rangos de trabajo como son de 0.1 V a 0.4 mezcla pobre y de 0.6 a 1 V mezcla rica donde esta seal es interpreta por la PCM para los respectivos ajuste de combustible que requiera el vehculo. Existen dos tipos de ajustes de combustibles que son SFT ajuste de combustible a corto plazo y LFT ajuste de combustible a largo plazo. SFT (Short Fuel Trim), ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensacin que coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la seal del sensor de oxgeno Esta seal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxgeno. En muchos casos, el SFT estar entre + o - 10 %. Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleracin), es comn tener un ajuste de corta duracin de + o - 25 %. Durante una aceleracin a fondo, el SFT se ir a 0 % mientras que el sistema de combustible est en lazo abierto.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.17. Ajuste de combustible pobre SFT

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.18. Ajustes de combustible rico SFT

LFT (Long Fuel Trim), Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxgeno - 84 -

en valores de % este puede ser positivo o negativo de acuerdo a la condicin en el caso de alcanzar un valor de 25% se genera un cdigo continuo.

Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado ancho de pulso del combustible. La correccin permitida es de + o - un 20 %. Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.19. Ajuste de combustible LFT

Para poder controlar estos ajustes de combustible generaremos una onda que controlaremos mediante una placa electrnica la idea es la siguiente:

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.20 Seal sensor de oxgeno estabilizada alta (rico)

Como podemos apreciar en la figura 3.20 ya tenemos la seal estabilizada con la cual podemos controlar los ajustes de combustible en este caso la seal se encuentra en 0.7 V quiere decir que est en una mezcla rica para lo cual la PCM realiza las correcciones de ajuste de combustible a corto plazo SFT en % positivos

- 85 -

con lo que tendremos mayor potencia en el motor y un incremento de consumo de combustible insignificante.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.21. Ajuste de combustible SFT con seal 0.7 V

3.12.- MEDICIN DE RANGOS SFT Y LFT PTIMOS PARA EL MOTOR I10

3.12.1.- DASHBOARD RALENT

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.22. Dashboard Ralent

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje positivo de %+1.5 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-1.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. - 86 -

a).- PID Ralent

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.23. PID Ralent

Dentro de la evaluacin de PIDS en ralent podemos apreciar que el motor se encuentra estable a 700 rpm con un ajuste de combustible a corto plazo SFT d %+3.12 y su correccin de ajuste de combustible a largo plazo de %-2.34 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. 3.12.2.- DASHBOARD % (+) POSITIVO 50 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.24. Dashboard % (+) positivo 50 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje positivo de %+2.5 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-1.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. - 87 -

3.12.3.- DASHBOARD % (-) NEGATIVO 50 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura. 3.25. Dashboard % (-) negativo 50 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje negativo de %-3.1 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-1.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. 3.12.4.- DASHBOARD % (+) POSITIVO 80 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.26. Dashboard % (+) positivo 80 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje positivo de %+6.1 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.1 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. - 88 -

3.12.5.- DASHBOARD % (-) NEGATIVO 80 km/ h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.27. Dashboard % (-) negativo 80 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje negativo de %-4.9 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. 3.12.6.- DASHBOARD % (+) POSITIVO 100 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura. 3.28. Dashboard % (+) positivo 100 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje positivo de %+4.9 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. - 89 -

3.12.7.- DASHBOARD % (-) NEGATIVO 100 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.29. Dashboard % (-) negativo 100 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje negativo de %-2.5 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. 3.12.8.- DASHBOARD % (+) POSITIVO 120 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.30. Dashboard % (+) positivo 120 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje positivo de %+2.5 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante. - 90 -

3.12.9.- DASHBOARD % (-) NEGATIVO 120 km / h

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.31. Dashboard % (-) negativo 120 km / h

Para el monitoreo en ralent se observa que el ajuste de combustible a corto plazo SFT se encuentra en un porcentaje negativo de %-2.5 y su correccin, el ajuste de combustible a largo plazo LFT se encuentra en porcentaje negativo de %-2.5 encontrndose as dentro de los parmetros establecidos por el fabricante.

3.13.- DIAGRAMACIN DEL MDULO DE OPTIMIZACIN DE POTENCIA

Fuente: Diseo Alex Caldern

Figura 3.32. Mdulo de optimizacin de potencia

- 91 -

El funcionamiento del mdulo de optimizacin se basa en tomar la seal del sensor de oxgeno y estabilizarlo ya sea alta o baja para ello se ha creado una placa electrnica la cual opera con 12 V, la seal de entrada de oxgeno y su puesta a tierra consta con una referencia de regulacin de seal para saber la proporcin de voltaje que necesitamos darle a la PCM.

3.14.-

SIMULACIN

ELECTRNICA

DE

FUNCIONAMIENTO

MEDIANTE SOFTWARE
Para la simulacin de funcionamiento utilizaremos un software llamado livewire el cual nos permitir realizar circuitos electrnicos donde con las respectivas opciones de comprobacin y mediciones que tiene este programa podremos darnos cuenta ciertas anomalas que pueda este presentar y as poderlas corregir. Este software presenta varias opciones importantes como es la utilizacin de voltmetros y osciloscopio con lo que as podemos hacer un control de componentes y la verificacin de la seal por medio de ondas.

Fuente: Diseo Alex Caldern

Figura 3.33. Simulacin electrnica de funcionamiento mediante software mezcla rica

- 92 -

En la figura 3.33 realizamos un control de voltaje mediante un voltmetro ajustamos el volteje de entrada del sensor de oxgeno en este caso alto que sera una mezcla rica de 0.66 V y verificamos la seal con el osciloscopio donde podemos apreciar que la onda se encuentra estabilizada.

3.15.- PRUEBAS EN PROTOBOARD

3.15.1.- ELEMENTOS ELECTRNICOS

Mediante varias pruebas de funcionamiento se ha escogido los siguientes elementos electrnicos ptimos para el correcto funcionamiento del circuito elctrico. Elemento Electrnico Capacitor Capacitor Capacitor Capacitor electroltico Potencimetro Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Capacitor electroltico Diodo Zener Amplificador Operacional .1 F .33 F 10 F 10 F 10K 10K 1K 220 27K 3.3K 220 F 5V NTE 7144
Fuente: Alex Caldern

Caracterstica 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Cantidad

Tabla 3.48. Elementos electrnicos

- 93 -

Para las pruebas en el protoboar con la ayuda de la simulacin en el software LiveWire nosotros ubicaremos los elementos electrnicos con los rangos especificados y sus respectivas caractersticas de funcionamiento.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.34. Protoboar y elementos electrnicos

Con la ubicacin de los elementos electrnicos procedemos a realizar mediciones para su respectiva comprobacin las cuales haremos en unidades de medida de , K, V y continuidad.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.35. Medicin con multmetro de resistencia

- 94 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.36. Medicin con multmetro de voltaje

Una vez de cerciorarnos que las conexiones en el protoboar han pasado el control de mediciones procedemos a ponerlo en funcionamiento conectado con el vehculo.

Fuente: Alex Caldern Figura 3.37. Conexin de protoboar con el auto

- 95 -

Prueba de protoboar con voltaje de 0.27 V mezcla pobre.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.38. Protoboar conectado con el auto ajustado para mezcla pobre

Prueba de protoboar con voltaje de 0.74 V mezcla rica.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.39. Protoboar conectado con el auto ajustado para mezcla rica

- 96 -

3.16.- DISEO DE PLACA ELECTRNICA

Con el circuito creado en el software livewire se proceder a convertir este circuito a una placa electrnica esto lo realiza este programa automticamente pasndolo a otro software llamado PCB Wizard donde el software se encarga de ubicar los elementos electrnicos en una forma inteligente.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.40. PCB Wizard convertidor de circuito a placa electrnica

Una vez que el software coloque de una forma inteligente los elementos electrnicos se podr manipular manualmente las ubicaciones de los elementos electrnicos si fuese necesaria alguna modificacin. Ya terminado el diseo de la placa electrnica se podr observar el diseo de diversas formas que nos permite este software.

- 97 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.41. Ruteado normal placa electrnica

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.42. Ruteado real de trabajo

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.43. Ruteado real de trabajo

- 98 -

CAPTULO IV

4.- PRUEBAS DEL SISTEMA

4.1.- MEDICIN DE TORQUE Y POTENCIA DEL MOTOR SERIE I10

La medicin de torque y potencia del motor Hyundai i10 la realizaremos con la ayuda de un dinammetro el cual mediante un software nos mostrar las curvas de potencia y torque en tiempo real.

Para esta medicin se tomar en cuenta varios parmetros en el vehculo que se pondrn a consideracin en el funcionamiento de este.

1.- Se deber verificar que el auto no se encuentre con ningn dao mecnico o electrnico que pueda alterar o daar la medicin de potencia. [Link] vehculo deber encontrarse con su temperatura adecuada de

funcionamiento ptimo. 3.- Por precaucin se deber tener el nivel de combustible sobre el medio tanque ya que las pruebas son exigentes y con un nivel bajo de combustible podra la bomba arrastrar alguna suciedad y se podra daar. 4.- De igual forma se deber mantener un control con el nivel de aceite del vehculo y con el kilometraje para su cambio. 5.- Verificaremos el nivel de agua del radiador ya que al ser exigentes las mediciones en el dinammetro y al encontrarse el laboratorio en un lugar cerrado es de suma importancia que el sistema de refrigeracin de auto se encuentre al 100%. Ahora ya con el auto listo para la medicin desbloquearemos los rodillos del dinammetro para el montaje del vehculo sobre los rodillos.

- 99 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.1. Montaje del vehculo Hyundai i10 sobre los rodillos del dinammetro

Desarrollar la calibracin de las rpm de los rodillos que deber ser a 2000 rpm.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.2. Calibracin rpm de rodillos

- 100 -

Una vez calibrados los rodillos se realizara las mediciones de torque y potencia.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.3. Primera prueba de potencia y torque del vehculo Hyundai i10 55 CV

Como podemos observar en la figura 4.3 la curva de potencia es de 55 CV que est por debajo del valor nominal que es de 65 CV por lo que podemos darnos cuenta que una de las causas podra ser que el dinammetro no est bien calibrado o que no sincronizamos de forma correcta las marchas del vehculo.

- 101 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.4. Segunda prueba de potencia

Para esta medicin que apreciamos en la figura 4.4 se calibrara nuevamente el dinammetro y se obtuvo mejores resultados en el desempeo de la curva de potencia llegando a 63 CV acercndose al valor nominal caracterstico del auto Hyundai i10.

Despus de varios intentos se encontr la puesta a punto del auto y se consigui la curva de potencia requerida de 65 CV que es la especificacin del fabricante, realizando los cambios de marcha a 5500 rpm con excelente sincronizacin.

- 102 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.5. Medicin de potencia y torque correcta 65 CV

4.2.- AJUSTES Y VERIFICACIN DE PARMETROS PARA OPTIMIZAR LA POTENCIA DEL MOTOR SERIE I10
Para el ajuste y verificacin de parmetros se ha realizado un monitoreo de PIDS general donde podemos apreciar los diferentes parmetros de

funcionamiento del vehculo Hyundai i10 en diferentes rangos de trabajo del motor.

- 103 -

4.2.1.- PID RALENT

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.1. Pid ralent general

En la tabla 4.1 se aprecia los rangos de trabajo del motor hyundai i10 entre los ms importantes tenemos las RPM, ajustes de combustible, voltaje del sensor de oxgeno, temperatura del catalizador con los cuales hacemos una comparacin con los parmetros de funcionamiento que nos da el fabricante y realizamos un anlisis con lo que concluimos que deacurdo a las condiciones de carga y esfuerzo que sometamos al vehculo este modificar los parmetros de funcionamiento que a continuacin se observara en las siguientes tablas de funcionamiento.

- 104 -

4.2.2.- PID 1500 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.2. Pid 1500 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT negativo de%-3.12 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. 4.2.3.- PID 2000 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.3. Pid 2000 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT positivo de%+1.56 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. - 105 -

4.2.4.- PID 2500 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.4. Pid 2500 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT positivo de%+1.56 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. 4.2.5.- PID 3000 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.5. Pid 3000 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT positivo de%+4.69 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. - 106 -

4.2.6.- PID 3500 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.6. Pid 3500 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT positivo de%+4.69 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. 4.2.7.- PID 4000 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.7. Pid 4000 rpm

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT negativo de%-3.91 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. - 107 -

4.2.8.- PID 4500 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.8. Pid 4500 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT negativo de%-1.56 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. 4.2.9.- PID 5000 RPM

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.9. Pid 5000 rpm general

El monitoreo de PIDS para 1500 rpm se encuentra un ajuste de combustible a corto plazo SFT negativo de%-1.56 y una correccin de ajuste de combustible a largo plazo LFT negativo de %-1.56 encontrndose dentro de los parmetros del fabricante. - 108 -

Una vez que se obtiene todos los parmetros ptimos de funcionamiento se analizara los rangos ms ptimos y se tomara estos resultados como referencia ajustando el sensor de oxgeno a parmetros mnimos permitidos y mximos permitidos para en un futuro no tener alteraciones ni defectos de funcionamiento; para ello, se ha estudiado detenidamente como est constituido cada elemento electrnico que controla al motor Hyundai i10.

4.3.- MONITOREO DE PIDS DEL SISTEMA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE

Anteriormente, se habl que existen dos tipos de ajustes de combustibles a corto plazo y a largo plazo quienes reciben la seal del sensor de oxgeno acorde a las exigencias del motor para realizar la dosificacin en cada cilindro del motor, a continuacin mostraremos el monitoreo de PIDS de los ajustes de combustible para exigencias tanto en carretera como carga al motor. 4.3.1.- MONITOREO DE PIDS CARRETERA a).- Pids 50 km/h En el monitoreo de PIDS para 50 km/h on board en tiempo real los ajustes de combustible para un SFT tenemos un valor %-7.81 y para un LFT un valor %1.56 encontrndose dentro de los valores requeridos por el vehculo.

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.10. Ajuste de combustible SFT y LFT 50 km/h

Correcciones para los ajuste de combustible SFT y LFT

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.6. Ajuste de combustible SFT -%

- 109 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.7. Ajuste de combustible SFT +%

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.8. Ajuste de combustible LFT -%

b).- Pids 80 km/h En el monitoreo de PIDS para 50 km/h on board en tiempo real los ajustes de combustible para un SFT tenemos un valor %-1.56 y para un LFT un valor %0.78 encontrndose dentro de los valores requeridos por el vehculo.

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.11. Ajuste de combustible SFT y LFT 80 km/h

Correcciones para los ajuste de combustible SFT y LFT

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.9. Ajuste de combustible SFT -%

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.10. Ajuste de combustible SFT +%

- 110 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.11. Ajuste de combustible LFT -%

c).- Pids 100 km/h En el monitoreo de PIDS para 50 km/h on board en tiempo real los ajustes de combustible para un SFT tenemos un valor %-9.38 y para un LFT un valor %0.78 encontrndose dentro de los valores requeridos por el vehculo.

Fuente: Alex Caldern

Tabla 4.12. Ajuste de combustible SFT y LFT 100 km/h

Correcciones para los ajuste de combustible SFT y LFT

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.12. Ajuste de combustible SFT -%

Fuente: Alex caldern

Figura 4.13. Ajuste de combustible SFT +%

Fuente: Alex caldern

Figura 4.14 Ajuste de combustible LFT -%

- 111 -

d).- Pids 120 km/h En el monitoreo de PIDS para 50 km/h on board en tiempo real los ajustes de combustible para un SFT tenemos un valor %-4.69 y para un LFT un valor %2.34 encontrndose dentro de los valores requeridos por el vehculo.

Fuente: Alex caldern

Tabla 4.13. Ajuste de combustible SFT y LFT 120 km/h

Correcciones para los ajuste de combustible SFT y LFT

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.15. Ajuste de combustible SFT -%

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.16. Ajuste de combustible SFT +%

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.17. Ajuste de combustible LFT -%

- 112 -

4.4.- MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO PARA OBTENCIN DE CURVAS ELCTRICAS DEL SISTEMA ESTNDAR
Para la obtencin de curvas elctricas se utilizara el osciloscopio automotriz OTC donde se tomara la seal del sensor de oxgeno y de los inyectores como actuadores. 4.4.1.- CURVA ELCTRICA SENSOR DE OXGENO Para obtener la curva del sensor de oxgeno se proceder a realizar las conexiones con el osciloscopio conectando la punta amarrilla a la salida de seal del sensor de oxgeno y la punta negra a masa (negativo de batera) esta prueba se lo realiza en KOER.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.18. Conexin osciloscopio sensor de oxgeno motor Hyundai i10

Una vez conectado el OTC se buscara la opcin de sensores y presionamos la opcin Sensor de oxgeno O2 y se obtendr la curva elctrica del sensor de oxgeno.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.19. Seal estndar del sensor de oxgeno

- 113 -

En la figura 4.19 se aprecia como cicla la seal del sensor de oxgeno que se encuentra en una escala de 0.2 V por lo que este flucta de 0.1 V a 0.8 V lo que nos indica que se encuentra en perfectas condiciones. 4.4.2.- CURVAS ELCTRICAS INYECTORES (ACTUADORES) Para obtener las curvas de los inyectores procedemos a realizar las conexiones con el osciloscopio en este caso inyector por inyector conectaremos la punta amarilla en la salida de seal del inyector y la punta negra en la masa del mismo inyector esta prueba se lo realiza en KOER con el auto encendido.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.20. Conexin osciloscopio inyector Hyundai i10

Una vez conectado el OTC se buscar la opcin actuadores y presionamos inyector cilindro # 1 y obtenemos la curva elctrica del inyector.

Fuente: Alex Caldern Figura 4.21. Curva elctrica inyector cilindro #1 Hyundai i10

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Se observa en la figura 4.21 la escala del tiempo es de 2 ms y la de voltaje es de 10V por lo que se obtiene en el cilindro # 1 un tiempo de quemado de 2ms y un voltaje pico de 58.8 V y se deduce que este inyector se encuentra en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern Figura 4.22. Curva elctrica inyector cilindro #2 Hyundai i10

Fuente: Alex Caldern Figura 4.23. Curva elctrica inyector cilindro #3 Hyundai i10

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Fuente: Alex Caldern Figura 4.24. Curva elctrica inyector cilindro #4 Hyundai i10

4.5.- AJUSTE PUESTA A PUNTO DEL SENSOR DE OXGENO

Para la puesta a punto del sensor de oxgeno se monitoreara la seal de este sensor tanto con un osciloscopio y scanner del vehculo para previamente revisar las condiciones de funcionamiento, rangos y parmetros.

Fuente: Alex Caldern Figura 4.25. Seal sensor de oxgeno funcionamiento normal

- 116 -

Fuente: Alex Caldern Figura 4.26. Seal sensor de oxgeno scanner

Una vez claro el funcionamiento, rangos, parmetros y la informacin que nos da el fabricante se realizara un anlisis del mejor desempeo que se da en el funcionamiento del sensor de oxgeno, se tomara esos valores para la calibracin de la placa electrnica.

4.6.- VERIFICACIN Y CONTROL DE COMPONENTES

En la verificacin y control de componentes se tomara en cuenta varios parmetros como son los voltajes de operacin, watiajes, campos de accin y resistencias. Para ello, con la ayuda del software de diseo electrnico se simulara el circuito que ayudara a encontrar inconsistencias y posteriormente corregirlas.

En cuanto, al control de componentes con la ayuda de un multmetro se proceder a realizar las mediciones necesarias a los componentes electrnicos activndolos a estos con una fuente de 9V.

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Tambin se verificara fsicamente el aspecto de los componentes electrnicos ya que estos son muy sensibles y cualquier mala operacin de manipulacin podra daarlos o dejarlos sin sus propiedades iniciales. Medicin de una resistencia de 1 en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.27. Medicin para el control de componente electrnico (resistencia)

Medicin de una resistencia de 10 en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.28. Medicin de voltaje para el control de componentes electrnicos

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4.7.- PRUEBAS INICIALES DEL SISTEMA DE ELEVACIN DE POTENCIA

Una vez ya conocido el funcionamiento de rangos y parmetros del sensor de oxgeno procederemos a instalar el dispositivo de elevacin de potencia con las siguientes recomendaciones:

1 Con el auto apagado desconectar la batera del vehculo el polo negativo y positivo. 2 Identificar el cable de seal del sensor de oxgeno de donde se tomara la seal para la placa electrnica y esta a su vez la enviar hacia la PCM.

3 Alimentar la placa electrnica a 12V que se tomara directamente de la batera del vehculo para evitar daos elctricos que podramos ocasionar tomando energa del mismo sensor o de algn otro componente electrnico del auto.

Instalada la placa electrnica de pruebas de forma improvisada en el vehculo Hyundai i10 se proceder a verificar las conexiones del sensor de oxgeno hacia la placa electrnica y de la placa electrnica a la ECU y la alimentacin de 12 V al dispositivo electrnico.

Encender el vehculo y verificar en el tablero que no se encienda la luz de diagnstico, apagada esta se monitoreara permanentemente con el scanner la seal del sensor de oxgeno la cual en ralent debe ser exactamente igual a la seal normal del auto estndar.

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Fuente: Alex Caldern Figura 4.29. Seal sensor de oxgeno con el dispositivo de elevacin de potencia electrnica

Tambin se monitoreara la seal del sensor de oxgeno con un osciloscopio automotriz donde se tomara directamente la seal del sensor.

Fuente: Alex Caldern Figura 4.30. Conexin osciloscopio seal sensor de oxgeno

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Fuente: Alex Caldern

Figura 4.31. Seal sensor de oxgeno con placa electrnica

Con todos los parmetros y rangos en orden despus de haber conectado el dispositivo electrnico de elevacin de potencia se deduce que la placa electrnica se encuentra trabajando perfectamente y que esta responder con su funcin cuando al motor se le genere una carga exigente.

Considerando que el medio ambiente es de suma importancia se realiz muestras de HC con un analizador de gases arrojando resultados interesantes.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.32. Analizador de gases

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Reporte del analizador de gases con dispositivo electrnico 155 ppm permisible dentro de las normas del pas.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.33. Resultados Analizador de gases con dispositivo electrnico y carga al motor

Reporte del analizador de gases vehculo estndar 128 ppm permisible dentro de las normas del pas.

Fuente: Alex Caldern

Figura 3.34. Resultados Analizador de gases vehculo estndar con carga al motor

Con los resultados de la muestra de HC de 155 ppm con el dispositivo electrnico 128 ppm estndar nos encontramos dentro del rango permisible por la corpaire que es de 200 ppm por lo que los niveles de contaminacin del vehculo son totalmente aceptables. - 122 -

4.8.- COMPROBACIN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Para la comprobacin del funcionamiento del sistema se montara la placa electrnica en el vehculo en una forma improvisada y se realizara distintas

pruebas que demuestren el correcto funcionamiento del dispositivo electrnico.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.35. Montaje improvisado de placa electrnica en el vehculo

A continuacin se proceder a poner a punto al dispositivo electrnico de elevacin de potencia ajustando su valor nominal a 0.7V ya que los parmetros de mezcla rica del auto Hyundai i10 segn el fabricante se encuentran de 0.6V a 0.9V.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.36. Puesta a punto del dispositivo de elevacin de potencia

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Se monitoreara constantemente las seales del sensor de oxgeno con el scanner y osciloscopio automotriz donde se verificara el cambio de la onda que debe registrar con el dispositivo de elevacin de potencia para lo cual estas pruebas se las realizar en el dinammetro proporcionando carga al motor.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.37. Monitoreo con carga del vehculo Hyundai i10 en el dinammetro

Con el auto ya en funcionamiento se verificara las curvas elctricas registradas en el scanner y en el osciloscopio.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.38. Monitoreo scanner sensor de oxgeno con dispositivo electrnico

- 124 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.39. Seal sensor de oxgeno clavado alto

Como se puede apreciar en las anteriores figuras se observa que la seal del sensor se encuentra clavada a las condiciones de funcionamiento del dispositivo electrnico de elevacin de potencia con lo cual incrementa el rendimiento del auto y mejora notablemente su respuesta de reaccin gracias a los ajustes de combustibles exactos que hace que exista un aumento de tiempo de quemado en el inyector.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.40. Seal inyector estndar tiempo de quemado 7ms

- 125 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.41. Seal inyector con dispositivo de elevacin de potencia tiempo de quemado 9ms

Ya con la obtencin de los monitoreos del sensor de oxgeno y de los inyectores tras analizarlos tcnicamente con un criterio bien fundamentado y basndose en las especificaciones impuestas por el fabricante acertaramos que si existe un incremento de potencia en el vehculo Hyundai i10.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.42. Potencia estndar del vehculo Hyundai i10 66 CV

- 126 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.43. Aumento de potencia vehculo Hyundai i10 70 CV

El incremento de potencia con el dispositivo electrnico es de un 6% por lo que todos los anlisis hechos anteriormente confirman su validez y despejan las inquietudes del funcionamiento del sistema de elevacin de potencia.

Por lo tanto, con un incremento de potencia que demanda un mayor tiempo de inyeccin y los ajustes de combustible en mezcla rica, nos hemos preocupado de los niveles de contaminacin que podra generar este incremento por lo que realizamos mediciones de HC con un analizador de gases, el cual nos revelar datos reales de los niveles de contaminacin que deben estar dentro de las 200 ppm que es la normativa que se maneja en Ecuador.

Para esta prueba, el vehculo deber estar a su temperatura nominal de funcionamiento y con carga para que el anlisis sea verdaderamente real.

- 127 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.44. Resultado del analizador de gases con dispositivo electrnico y carga al motor

Con los resultados obtenidos con el analizador de gases los niveles de contaminacin de HC se encuentra en 158 ppm por lo que no es preocupante ya que lo permisible es 200 ppm.

4.9.- MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO PARA OBTENCIN DE CURVAS ELCTRICAS DEL SISTEMA DE ELEVACIN DE POTENCIA
Para la obtencin de curvas elctricas del sistema de elevacin de potencia conectaremos la placa electrnica con un funcionamiento en diversas condiciones de carga al motor y se tomara las seales con el osciloscopio.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.45. Conexin osciloscopio placa electrnica seal sensor de oxgeno

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Una vez realizadas las conexiones en el OTC se busca la opcin Sensor de oxgeno O2 y se obtendr la curva elctrica del sensor de oxgeno corregida.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.46. Curva elctrica sensor de oxgeno corregida mezcla rica

Como se observa en la figura 4.46 la curva elctrica se encuentra estabilizada alta y se tiene una mezcla rica para los ajustes de combustible, para esta prueba la seal del sensor de oxgeno se encuentra estabilizada en 0.75V.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.47. Referencia de voltaje de seal sensor de oxgeno mezcla rica

Tambin existen restricciones para elevar la seal a su mximo ya que este sensor trabaja en rangos de 0.1 V a 0.9 V con lo que empeoraramos el rendimiento del vehculo ya que la ECM observar seales inconsistentes y los ajustes de combustible no sern los correctos. - 129 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.48. Curva elctrica sensor de oxgeno exceso mezcla rica

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.29. Referencia de voltaje sensor de oxgeno exceso mezcla rica

Con las diferentes pruebas realizadas se obtuvo varias conclusiones como son los rangos mximos de operacin, rangos mnimos de operacin y excesos de seal dando como resultado la seal ptima para una mezcla rica es de 0.75 V y para una mezcla pobre lo mnimo permisible es de 0.10 V.

- 130 -

4.10.- DIAGNSTICO DE LA PLACA ELECTRNICA

Para el diagnstico de la placa electrnica se realizara una inspeccin visual la cual nos ayudar a analizar detalles fsicos que pueden daar la integridad de la placa electrnica.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.50. Inspeccin visual placa electrnica elementos electrnicos

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.51. Inspeccin visual placa electrnica pistas y soldadura

En el caso de existir inconsistencias en la placa electrnica se proceder a reparar el dao manipulando las herramientas de arreglo con sumo cuidado ya que se podra daar algn elemento electrnico y para ello utilizaremos un cautn, estao necesario y pomada de soldadura. - 131 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.52. Reparacin de placa electrnica

Con la ayuda de un multmetro diagnosticaremos el estado de los elementos electrnicos y verificaremos la continuidad de las pistas de conduccin de energa. Medicin de la resistencia de 220 en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.53. Medicin elemento electrnico #1

- 132 -

Medicin de la resistencia de 10 en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.54. Medicin elemento electrnico #2

Medicin de la resistencia de 3.3 en perfecto estado.

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.55. Medicin elemento electrnico #3

- 133 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 4.56. Verificacin de continuidad de pista

Con las especificaciones tcnicas de los elementos electrnicos que utilizamos en la construccin de la placa electrnica y las mediciones realizadas con el multmetro se podr deducir cual elemento electrnico es el causante de un mal funcionamiento del dispositivo electrnico y se diagnosticara de forma exacta el problema.

- 134 -

CAPTULO V
5.- MONTAJE Y PRUEBAS FINALES 5.1.- MONTAJE DE LA PLACA ELECTRNICA
Para el montaje de la placa electrnica se tomar en cuenta varias consideraciones que no afecten el funcionamiento ptimo del dispositivo electrnico. Se busca un espacio de fcil acceso para la manipulacin y control del dispositivo electrnico.

Los factores a tomar en cuenta para el montaje de la placa electrnica son los de temperatura, contacto con agua, exposicin a suciedad.

El lugar que cumple todos los requisitos exigidos para el montaje de la placa electrnica es en el motor del vehculo junto al filtro de aire ya que este es un sitio donde el dispositivo no se va a exponer a los factores anteriormente mencionados y se va a encontrar dentro de una caja de fibra de carbono. E l recubrimiento o proteccin de la placa electrnica constar de una mica transparente recubierta de fibra de carbono tipo caja con ventilacin incorporada.

Figura 5.1. Montaje de placa electrnica

Fuente: Alex Caldern

- 135 -

5.2.-

INSTALACIN

DEL

MDULO

DE

PRUEBAS

EN

EL

VEHCULO HYUNDAI I10

Para la instalacin del mdulo de pruebas se tomara en cuenta la ubicacin perfecta del dispositivo electrnico, verificando si existe accesibilidad para manipulacin. Se tomar a consideracin los siguientes aspectos: 1.- La placa electrnica deber ser protegida con material aislante en nuestro caso se utilizar plstico. 2.- Los cables para la conexin debern ser de aplicacin automotriz. 3.- Todas las conexiones sern aisladas totalmente con recubrimientos trmicos. 4.- Se utilizar una denominacin de cableado Internacional de Ingenieros Automotrices (SAE).
COLOR Rojo Negro Azul/Verde Positivo + Negativo Seal del sensor FUNCIN

su

impuesta por la Sociedad

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.1. Denominacin de cableado

5.- Se realizar pruebas de continuidad de los cables de conexin verificando su perfecto estado

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.2. Continuidad de cables de conexin

- 136 -

6.- Desconectar la batera del vehculo por seguridad de alguna inconsistencia que podra existir en la instalacin del dispositivo electrnico.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.3. Desconexin de batera

7.- Una vez ya verificado que no existen inconsistencias se tomar la fuente de 12V directamente de la batera del vehculo para precautelar las funciones de los diferentes dispositivos electrnicos que se encuentran en el vehculo.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.4. Conexin fuente de 12 V para dispositivo electrnico

- 137 -

8.- Finalmente se encender el vehculo y se verificara en el tablero que la luz de diagnstico est apagada, as podremos asegurarnos que el dispositivo se encuentra instalado de una forma correcta.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.5. Instalacin de dispositivo electrnico en la guantera del vehculo

5.3.- PUESTA A PUNTO DEL MOTOR CON EL MDULO DE PRUEBAS

Dentro de la puesta a punto del motor Hyundai i10 se realiza el control de los sistemas que permiten el funcionamiento del motor. Los sistemas son:

1.- Sistema de lubricacin: Se verifica el nivel de aceite y se realiza el cambio de este siguiendo las recomendaciones del fabricante en cuanto a kilometraje, marca y especificacin de aceite.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.6. Control nivel de aceite

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2.- Sistema de encendido: Se revisara el estado de los cables de bujas y con un multmetro automotriz se medir la resistencia de cada cable, se comparara con los valores que recomienda el fabricante y se dar un diagnstico tcnico.

Se retira las bujas para su respectivo diagnstico. En caso de calibracin o cambio seguir las especificaciones del fabricante.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.7. Cables de buja

3.- Sistema de admisin: Se procede al chequeo del filtro de aire, en el caso de encontrar irregularidades dentro del perodo de funcionamiento se realizara un mantenimiento que consiste en limpiar el filtro con aire comprimido pero si las condiciones del filtro son extremadamente malas se proceder a cambiarlo con las recomendaciones del manual del auto Hyundai i10.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.8. Filtro de aire Hyundai i10

- 139 -

4.- Sistema de refrigeracin: Se realiza una inspeccin visual del nivel de agua y tapa del radiador asegurando que tengan un correcto funcionamiento, de no serlo as se proceder al cambio siguiendo las especificaciones del fabricante.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.9. Nivel de agua del radiador

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.10. Tapa del radiador

Con el funcionamiento ptimo del motor se colocara el dispositivo electrnico el cual se calibrara bajo las condiciones de funcionamiento que recomienda el fabricante que permite rangos para una mezcla rica de 0.6V a 0.9V

- 140 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.11. Motor Hyundai i10

5.4.- PRUEBAS DE DESEMPEO EN EL DINAMMETRO

Para la utilizacin del dinammetro se realizara una revisin y control de los elementos que hacen posible el funcionamiento correcto del dinammetro. Revisar el nivel de agua de la bomba hidrulica.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.12. Control de nivel del agua

Se conecta el compresor que nos ayudar a trabar o destrabar los rodillos y a su vez generar frenado o resistencia a la carga del auto.

- 141 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.13. Funcionamiento del rodillo

Para las pruebas de desempeo en el dinammetro deberemos calibrarlo a 2000 rpm de los rodillos que nos mostrar en la pantalla del software del dinammetro.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.14. Software de funcionamiento del dinammetro

Puesto a punto el dinammetro se proceder a realizar las diferentes pruebas de torque y potencia del vehculo.

- 142 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.15. Vehculo Hyundai i10 en el dinammetro

Caractersticas estndar del vehculo Hyundai i10.

Combustible Cilindrada (cc) Potencia Mxima (Cv / r.p.m.) Traccin Gasolina 1.086 65/5500 Delantera

Fuente: Manual Hyundai i10 Service Training Especificaciones Tcnicas

Tabla 5.2. Especificaciones estndar del vehculo Hyundai i10

En las primeras pruebas de desempeo en el dinammetro tras la mala sincronizacin de marchas y aceleracin el auto no tuvo un desempeo del 100% que fue evidente en la curva de potencia que nos muestra el software del dinammetro.

- 143 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.16. Potencia Hyundai i10 60 CV

Al realizar los cambios a 5500 rpm recomendadas por el fabricante para alcanzar la potencia mxima del vehculo las pruebas de desempeo en el

dinammetro seran exactas ya que el software del dinammetro nos indicara la curva de potencia real estndar del vehculo Hyundai i10.

- 144 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.17. Potencia estndar real vehculo Hyundai i10 66 CV

Con esta prueba de desempeo en el dinammetro se pudo constatar la veracidad del fabricante al no equivocarse y darnos los parmetros exactos para obtener la mxima potencia del vehculo Hyundai i10.

Colocar el dispositivo electrnico en el vehculo Hyundai i10 y con la mismas sincronizacin de marchas a 5500 rpm se verificara y analizara la curva de potencia.

- 145 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.18. Curva de potencia Hyundai i10 con dispositivo electrnico

Obtenida la curva de potencia instalado el dispositivo electrnico en el vehculo se puede verificar que existe un ligero incremento de potencia y una mejor respuesta de reaccin del vehculo Hyundai i10.

Tras encontrar la calibracin exacta del dispositivo electrnico despus de varias pruebas en el dinammetro se pudo evidenciar claramente una mejora de potencia y reaccin del vehculo donde se consolidara su mximo aumento de potencia de 70 CV con dispositivo electrnico.

Con el incremento de un 6% de potencia de su valor nominal la ganancia es de 66CV a 70CV con 4CV ms de potencia y una mejor reaccin del vehculo.

- 146 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.19. Potencia mxima con dispositivo electrnico del vehculo Hyundai i10

5.5.- PRUEBAS DE DESEMPEO EN CARRETERA

Para las pruebas de desempeo en carretera se manej los mismos parmetros que se puso en consideracin en las pruebas realizadas en el dinammetro que fueron recomendadas por el fabricante.

Uno de los factores muy importantes para realizar las pruebas de carretera fue pensar en la seguridad vial ya que las pruebas se realizaran al mximo de potencia del vehculo por lo que el Autdromo internacional de Yahuarcocha Jos Tobar Tobar fue el ms propicio.

- 147 -

Fuente: http:[Link]/autodryahuarcocha/

Figura 5.20. Trazado Autdromo internacional Yahuarcocha Jose Tobar Tobar

Se pondr en consideracin 5 pruebas a realizarse que son: 1.- Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h estndar.
Vehculo Hyundai i10 18 seg Tiempo de 0 a 100 Km/h

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.3. Tiempo de reaccin estndar

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.21. Prueba de reaccin vehculo estndar

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2.- Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h con dispositivo electrnico.

Vehculo Hyundai i10 16 seg Tiempo de 0 a 100 Km/h

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.4. Tiempo de reaccin modificado con dispositivo electrnico

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.22. Prueba de reaccin vehculo con dispositivo electrnico

3.- Tiempo promedio de vuelta en pista con vehculo estndar.

Vehculo Hyundai i10 21800 Tiempo promedio de vuelta

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.5. Promedio de vuelta vehculo estndar

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.23. Auto Hyundai i10 promedio de vuelta estndar

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4.- Tiempo promedio de vuelta en pista con vehculo modificado con dispositivo electrnico
Vehculo Hyundai i10 21500 Tiempo promedio de vuelta

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.6. Promedio de vuelta vehculo modificado con dispositivo electrnico

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.24. Auto Hyundai i10 con dispositivo

5.- Consumo de combustible del vehculo Hyundai i10 con dispositivo electrnico
Vehculo Hyundai i10 estndar Hyundai i10 modificado 75 Km/gln 70 Km/gln Consumo de combustible Km/gln

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.7. Consuno de combustible auto con dispositivo electrnico

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.25. Auto Hyundai i10 prueba de consumo de combustible

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5.6.- COMPARACIN DE PARMETROS CARACTERSTICOS OBTENIDOS EN EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Tras a ver realizado varias pruebas de funcionamiento al vehculo Hyundai i10 se ha llegado a un anlisis de datos donde se ve las mejoras que presenta este vehculo a continuacin en la siguiente tabla de datos.
Vehculo Hyundai i10 Voltaje sensor de oxgeno (ralent) Voltaje sensor de oxgeno (carga) Tiempo de quemado del inyector (ralent) Tiempo de quemado del inyector (carga) Potencia Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h Tiempo promedio de vuelta circuito yahuarcocha Consumo de combustible Km/gln Cambio de aceite Cambio filtro de aceite Cambio de filtro de combustible Cambio de filtro de aire Limpieza de inyectores Nivel de contaminacin HC (ralent) Nivel de contaminacin HC (carga) (ralent) 0,55 (carga) 0,56 Estndar Cicla de 0.1 a 0.9 V 2ms 7ms 65 Cv 18 seg 21800 75 Km 5000 Km Cada cambio de aceite 10000 Km 10000 Km 30000 Km 83 ppm 122 ppm 1,90 Modificado Cicla de 0.1 a 0.9 V Clavado de 0.6 a 0.9 V 2ms 9ms 70 Cv 16 seg 21500 70 Km 3000 Km Cada cambio de aceite 8000 Km 5000 Km 20000 Km 128 ppm 155 ppm 0,50

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.8. Comparacin de parmetros obtenidos en el motor de combustin interna

5.7.-

MONITOREO

ELECTRNICO

DEL

SISTEMA

IMPLEMENTADO
El monitoreo electrnico del dispositivo electrnico implementado en el auto Hyundai i10 se lo realizar con un scanner automotriz y un osciloscopio OTC automotriz. Los monitoreos se los realizar de forma continua y bajo condiciones de funcionamiento en ralent y con carga.

- 151 -

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.26. Monitoreo de dispositivo electrnico auto Hyundai i10

Con el osciloscopio OTC automotriz se tomara la seal directa del sensor de oxgeno y la seal de la placa electrnica hacia la PCM.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.27. Seal sensor de oxgeno directa con dispositivo electrnico ralent

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Fuente: Alex Caldern

Figura 5.28. Seal de placa electrnica hacia la PCM

Como se aprecia las seales en las figuras anteriores el funcionamiento en ralent es exactamente igual al sistema estndar del vehculo, ciclando entre 0.1 a 0.9 V. Pero la diferencia se ve cuando el vehculo se encuentra con carga cambia las condiciones de ciclado del sensor de oxgeno quedndose este clavado en un voltaje alto generando un ajuste de combustible de mezcla rica producido por las condiciones de funcionamiento de la placa electrnica.

Ahora se monitorea con el scanner automotriz las seales del sensor de oxgeno y de la placa electrnica a travs de la PCM del vehculo Hyundai i10.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.29. Seal sensor de oxgeno en ralent con dispositivo electrnico

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Fuente: Alex Caldern

Figura 5.30. Seal sensor de oxgeno clavada con placa electrnica

Observando las diferentes seales tomadas con el scanner automotriz se notara que el vehculo en ralent su funcionamiento es normal, el ciclado de la onda va de 0.1 a 0.9 V y cuando se proporciona carga al vehculo se notara la diferencia del ciclado quedandose clavada la seal en un voltaje alto de funcionamiento del sensor de oxgeno generando un ajuste de combustible de mezcla rica por lo que el tiempo de inyeccin incrementa.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.31. Tiempo de quemado de inyector con placa electrnica 9ms

- 154 -

Dentro del monitoreo se ha considerado el anlisis de gases realizando la medicin de los niveles de contaminacin donde se obtuvo resultados positivos al tener un nivel moderado de HC de 155 ppm que dentro de las normas del pas esto es permisible.

Fuente: Alex Caldern

Figura 5.32. Medicin de niveles de contaminacin con dispositivo electrnico

5.8.- DESPLIEGUE DE DATOS Y VALORES

Con la utilizacin de implementos de diagnstico automotriz avanzados se obtuvo datos y valores del funcionamiento del vehculo Hyundai i10 al realizar pruebas estndar y modificado.
Vehculo Hyundai i10 Activacin de placa electrnica Voltaje sensor de oxgeno estndar Ajuste de combustible mezcla rica Ajuste de combustible mezcla pobre Voltaje sensor de oxgeno con placa electrnica (ralent) Voltaje sensor de oxgeno con placa electrnica (carga) Tiempo de quemado del inyector estndar (ralent) Tiempo de quemado del inyector estndar (carga) Tiempo de quemado del inyector modificado (ralent) Tiempo de quemado del inyector estndar (carga) Potencia estndar Potencia modificada Ganancia porcentual de potencia 12V(+) (-) Masa Cicla 0.1 a 0.9 V 0.6 a 0.9 V 0.4 a 0.1 V Cicla 0.1 a 0.9 V Clavado de 0.6 a 0.9 V 2ms 7ms 2ms 9ms 65Cv 70Cv 6% Valores

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Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h estndar Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h modificado Tiempo promedio de vuelta circuito yahuarcocha (estndar) Tiempo promedio de vuelta circuito yahuarcocha (modificado) Consumo de combustible Km/gln estndar Consumo de combustible Km/gln modificado Cambio de aceite estndar Cambio de aceite modificado Cambio filtro de aceite estndar o modificado Cambio de filtro de combustible estndar Cambio de filtro de combustible modificado Cambio de filtro de aire estndar Cambio de filtro de aire modificado Limpieza de inyectores estndar Limpieza de inyectores modificado Nivel de contaminacin HC estndar (ralent) Nivel de contaminacin HC estndar con carga Nivel de contaminacin HC modificado (ralent) Nivel de contaminacin HC modificado con carga Estndar (ralent)

18 seg 16 seg 21800 21500

75 Km 70 Km 5000 Km especificacin fabricante 3000 Km Cada cambio de aceite 10000 Km especificacin fabricante 8000 Km 10000 Km especificacin fabricante 5000 Km 30000 Km especificacin fabricante 20000 Km 83 ppm 122 ppm 128 ppm 155 ppm 1,90 0,50

Estndar (carga) 0,55 Modificado (ralent) 0,56 Modificado (carga)

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.9. Despliegue de datos y valores

- 156 -

Dentro del despliegue de datos con el software del dinammetro se puede apreciar varias pruebas realizadas con el vehculo estndar y otras pruebas realizadas ya con el dispositivo electrnico donde observamos un incremento

importante de potencia del vehculo Hyundai i10.

Fuente: Alex Caldern

Tabla 5.10. Despliegue de datos y valores software dinammetro

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CAPTULO VI
6.- MARCO ADMINISTRATIVO 6.1.- RECURSOS
Los recursos humanos, tecnolgicos y materiales son de vital importancia, para el adecuado desarrollo de un proyecto; por ello, en este captulo abordaremos todo el aspecto tcnico operativo del mismo. La planificacin es fundamental para la correcta utilizacin de los recursos y as obtener los mejores resultados. 6.1.1.- RECURSOS HUMANOS En este proyecto de tesis Optimizacin de la potencia en un motor de combustin interna a gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno, el principal recurso fue el humano, ya que mi tarea investigativa y prctica fue el pilar para el desarrollo del mismo. As como, el asesoramiento del Ing. Germn Erazo, como Director, quien aport sobremanera en la consecucin de este proyecto, tanto en la investigacin como en la

operatividad y por la colaboracin para la ejecucin del Ing. Mauricio Cruz, Codirector. 6.1.2.- RECURSOS TECNOLGICOS Este proyecto constituye en s una herramienta tecnolgica que ayuda a la optimizacin de la potencia de un motor de combustin interna a gasolina, que interacta con la ECU del vehculo. Asimismo, la realizacin del proyecto necesit de la utilizacin de distintos dispositivos tecnolgicos como: scanner, osciloscopio, multmetro, cmara de fotos, computadoras, internet, dinammetro, interface, que facilitaron la ejecucin de este trabajo.

- 158 -

6.1.3.- RECURSOS MATERIALES Entre los recursos materiales puedo mencionar: vehculo Hyundai i10, placa electrnica, transistores, capacitores, resistencias, yodos, amplificador operacional 7144, entre los ms representativos.

6.2.- PRESUPUESTO
Para cumplir con el proyecto Optimizacin de la potencia en un motor de combustin interna a gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno, fue necesario contar con un presupuesto, el mismo que se detalla a continuacin:
ORDEN Elemento Electrnico Caracterstica TOTAL USD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Capacitor Capacitor Capacitor Capacitor electroltico Potencimetro Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Capacitor electroltico Diodo Zener Amplificador Operacional Diseo Placa Electrnica Cables Swich Borneras 5 mtr 1 2 .1 F .33 F 10 F 10 F 10K 10K 1K 220 27K 3.3K 220 F 5V NTE 7144 0,20 0,20 0,30 0,50 1,50 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,50 0,35 5,00 40,00 2,50 1,00 2,00

TOTAL= 55,05$
Fuente: Alex Caldern

Tabla 6.1. Presupuesto dispositivo electrnico

ORDEN Elemento Electrnico Caracterstica TOTAL USD 1 2 3 4 5 6 7 Interface software Sensor de Oxgeno Caja fibra de carbono Multmetro digital Batera Protoboard Varios OBD-II 1 1 2 unidades 9V 500,00 150,00 100,00 30,00 5,00 30,00 300,00

TOTAL= 1115,00$
Fuente: Alex Caldern

Tabla 6.2. Presupuesto tesis

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6.3.- FINANCIAMIENTO
Este proyecto est financiado en su totalidad por el realizador del mismo Alex Caldern Caldern.

5.4.- CRONOGRAMA

Fuente: Alex Caldern

Figura 6.1. Cronograma

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CONCLUSIONES: Finalizando este trabajo de investigacin, presento las siguientes conclusiones y recomendaciones, a fin de que sean consideradas por quien utilice el presente como fuente de consulta. Se seleccion los elementos elctricos y electrnicos que permitieron la realizacin del trucaje electrnico de un vehculo de fabricacin serie, mediante la elaboracin de la placa electrnica, la misma que interacta con la ECU del vehculo, optimizando la potencia del mismo y cumpliendo as con el objetivo del proyecto.

Se desarroll las pruebas de comparacin torque y potencia en un vehculo de fabricacin serie con y sin el dispositivo a implementarse y se obtuvieron los resultados esperados, se puede elevar el 7% de potencia de un motor estndar. Se estableci los rangos de operacin para la seal del sensor de oxgeno a travs de un circuito electrnico para obtener mejoras en la potencia al freno de un vehculo serie. Adems se demostr que con el dispositivo con una aceleracin de 0 a 100 km/h obtendremos una mejor respuesta del vehculo al reducir su tiempo de reaccin, estimado en 3 segundos en 3500 metros. Es importante recalcar que no se han trabajado dispositivos de optimizacin de potencia, por lo que el proyecto es viable e innovador en el campo automotriz. La CORPAIRE exige que la emisin de gases sea de 200 partes por milln, con el dispositivo se logra alcanza de 150 a 160 parte por milln, alcanzando niveles adecuados para el impacto ambiental.

- 161 -

RECOMENDACIONES: Recomiendo se introduzca a los estudiantes trabajar el tema de optimizacin de motores mediante dispositivos electrnicos; por cuanto es un tema fundamental en el desarrollo profesional. Elaborar

dispositivos

electrnicos

que

puedan

interactuar

con

la

computadora del auto; ya que en la actualidad la electrnica del automvil es la base del funcionamiento de todo automotor. Para la utilizacin de este dispositivo es necesario tener conocimientos tcnicos de electrnica bsica. Fomentar la utilizacin de software que permitan simular el funcionamiento de dispositivos electrnicos. Utilizar este dispositivo en el campo automovilstico; por cuanto se comprob la optimizacin de potencia del automvil y por ende la disminucin de tiempo en carrera.

- 162 -

BIBLIOGRAFA
Jos, A. (2002).Tecnologas avanzadas del automvil. Madrid William, C. (2002).Puesta a Punto y Rendimiento del motor. Mxico: Alfaomega Graw, H. (2003). SISTEMS DIGITALES, Madrid. Hyundai Motor Company. (2011) Manual de Fallas Elctricas. Korea Hyundai Motor Company. (2011). Manual de Taller tomo [Link] Hyundai Service Training. (2011). Sensor de oxgeno. De Castro, M. (2005). CEAC MANUAL DEL AUTOMOVIL. Espaa: Esparta RUIZ/BERMUDEZ/BROATCH/CLIMENT/LOPEZ//TORMOS.(2005). DE MOTORES DE COMBUSTION. Mxico: Serrano THOMSON. (2002). FUNDAMENTOS TECNOLOGICOS DEL AUTOMOVIL. Madrid PRACTICAS

NET GRAFA
Augeri, F. (s.f.). CISE ELECTRONICS. Recuperado el Enero de 2012, de CISE ELECTRONICS: [Link] CORPAIRE. (s.f.). CORPAIRE. Recuperado el Marzo de 2012, de CORPAIRE: [Link] HYUNDAI MOTOR. (s.f.). HYUNDAI. Recuperado el febrero de 2012, de HYUNMOTOR: [Link] MECANICA FCIL. (s.f.). MECANICA FCIL. Recuperado el febrero de 2012, de MECANCA FCIL: [Link] MECANICA VIRTUAL. (s.f.). MECANICA VIRTUAL. Recuperado el Diciembre de 2011, de MECANICA VIRTUAL: [Link]

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ANEXOS

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ANEXO A: MANUAL DE USUARIO

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Optimizacin de la potencia en un motor de combustin interna gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno.
Procedimiento: Encender el dispositivo electrnico instalado en el vehculo Hyundai i10 que se encuentra en el motor junto al filtro de aire.

Verificar los indicadores de voltaje de funcionamiento de la placa electrnica que se encuentre en 12V.

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Verificar el rango de voltaje de seal del sensor de oxgeno que se encuentre calibrado el dispositivo electrnico el cual deber ser mayor a 0.6 V hasta 0.9 V mezcla rica

En caso de no encontrarse calibrado el dispositivo electrnico se proceder a la calibracin adecuada para una mezcla rica que trabaja en rangos de 0.6 V a 0.9 V como recomendacin lo adecuado sera dejarlo en 0.84 V

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Una vez que el dispositivo se encuentre a punto proceder a colocar la tapa de la caja.

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Proceder a encender el vehculo verificando en el tablero no se encuentre prendido la luz de diagnstico.

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Para apagarlo hay que detener el motor.

Proceder a retirar la tapa de proteccin

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Apagar el dispositivo electrnico

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ANEXO B: NORMAS CORPAIRE

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NORMAS CORPAIRE

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ANEXO C: ARTICULO

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OPTIMIZACIN DE LA POTENCIA EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA MEDIANTE EL CONTROL DE AJUSTES DE COMBUSTIBLE Y EL MONITOREO DEL SENSOR DE OXGENO
PaAlex Caldern Carrera de Ingeniera Automotriz. Escuela Politcnica del Ejrcito Sede Latacunga, Quijano y Ordez y Mrquez de Maenza S/N Latacunga, Ecuador

Email : alexfcalderon@[Link]

Resumen.
El sistema de optimizacin de potencia de motor de combustin interna a gasolina una innovacin en cuanto a la interaccin la computadora del vehculo con el sensor oxgeno. un es de de

El sensor de oxigeno es muy importante en el vehculo ya que de acuerdo a las condiciones que este proporcione a la PCM realiza los distintos ajustes de combustible con lo cual a medida que se le proporcione cierta carga al motor nos va a entregar mayor potencia o menor potencia. Las ventajas que reporta el sensor de oxigeno son variadas siendo una de las ms importantes el ajuste exacto de combustible con la cual ahorramos combustible y reducimos notablemente los niveles de contaminacin a comparacin de otros autos que no llevan este sensor. Finalmente para concluir los sensores de oxigeno han ido evolucionando notablemente a lo largo del tiempo mejorando notablemente su eficiencia y capacidad de respuesta por lo que se han incorporado nuevas tecnologas en lo que se refiere al funcionamiento y control de este sistema. II. CREACIN DEL ELECTRNICO DISPOSITIVO

El software y la placa electrnica nos permitirn mejorar y optimizar la potencia del vehculo lo cual nos servir como un aporte al estudio del rendimiento del motor por lo que los estudiantes tendrn la facilidad de medir y comparar las curvas del sensor y ajustes de combustible. I. INTRODUCCIN.

En los ltimos aos el parque automotriz ha ido evolucionando considerablemente con nuevas tecnologas como es la electrnica quien hoy en da por medio de la PCM comanda a todos los sensores y actuadores del vehculo quienes permiten que el vehculo funcione en ptimas condiciones y as aumentando su fiabilidad, seguridad y desde luego minimizando el impacto ambiental. Por tal razn se ha llevado a cabo la innovacin de sensores en el automvil como es el sensor de oxigeno el cual en tiempos anteriores no aparecan pero hoy en da todos los vehculos lo poseen ya que son realmente muy importantes para el funcionamiento ptimo del vehculo. El sensor de oxgeno en el vehculo influye directamente sobre los ajuste de combustible con la cual optimizamos la potencia y brindamos seguridad bajo cualquier emergencia al conductor.

Con el circuito creado en el software livewire se proceder a convertir este circuito a una placa electrnica esto lo realiza este programa automticamente pasndolo a otro software llamado PCB Wizard donde el software se encarga de ubicar los elementos electrnicos en una forma inteligente.

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Una vez que el software coloque de una forma inteligente los elementos electrnicos se podr manipular manualmente las ubicaciones de los elementos electrnicos si fuese necesaria alguna modificacin. Ya terminado el diseo de la placa electrnica se podr observar el diseo de diversas formas que nos permite este software.

Figura 4. Ruteado real de trabajo III. SIMULACIN ELECTRNICA DE FUNCIONAMIENTO MEDIANTE SOFTWARE

Figura 1. PCB Wizard convertidor de circuito a placa electrnica

Para la simulacin de funcionamiento utilizaremos un software llamado livewire el cual nos permitir realizar circuitos electrnicos donde con las respectivas opciones de comprobacin y mediciones que tiene este programa podremos darnos cuenta ciertas anomalas que pueda este presentar y as poderlas corregir. Este software presenta varias opciones importantes como es la utilizacin de voltmetros y osciloscopio con lo que as podemos hacer un control de componentes y la verificacin de la seal por medio de ondas.

Figura 2. Ruteado normal placa electrnica

Figura 5. Simulacin electrnica de funcionamiento mediante software mezcla rica En la figura 5 realizamos un control de voltaje mediante un voltmetro ajustamos el volteje de entrada del sensor de oxgeno en este caso alto que sera una mezcla rica de 0.66 V y verificamos la seal con el osciloscopio

Figura 3. Ruteado real de trabajo

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donde podemos apreciar que la onda se encuentra estabilizada. IV. MONTAJE DEL ELECTRNICO DISPOSITIVO

Se conecta el compresor que nos ayudar a trabar o destrabar los rodillos y a su vez generar frenado o resistencia a la carga del auto.

Para el montaje de la placa electrnica se tomar en cuenta varias consideraciones que no afecten el funcionamiento ptimo del dispositivo electrnico. Se busca un espacio de fcil acceso para la manipulacin y control del dispositivo electrnico . Los factores a tomar en cuenta para el montaje de la placa electrnica son los de temperatura, contacto con agua, exposicin a suciedad.

Figura 8. Funcionamiento del rodillo Para las pruebas de desempeo en el dinammetro deberemos calibrarlo a 2000 rpm de los rodillos que nos mostrar en la pantalla del software del dinammetro.

Figura 6. Montaje dispositivo electrnico V. PRUEBAS DE DESEMPEO EN EL DINAMMETRO

Figura 9. Software de funcionamiento del dinammetro Puesto a punto el dinammetro se proceder a realizar las diferentes pruebas de torque y potencia del vehculo.

Para la utilizacin del dinammetro se realizara una revisin y control de los elementos que hacen posible el funcionamiento correcto del dinammetro. Se revisa el nivel de agua de la bomba hidrulica.

Figura 7. Control de nivel del agua

Figura 10. Vehculo Hyundai i10 en el dinammetro

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Caractersticas estndar del vehculo Hyundai i10.

Combustible Cilindrada (cc) Potencia Mxima (Cv / r.p.m.) Traccin Gasolina 1.086 65/5500

puso en consideracin en las pruebas realizadas en el dinammetro que fueron recomendadas por el fabricante. Uno de los factores muy importantes para realizar las pruebas de carretera fue pensar en la seguridad vial ya que las pruebas se realizaran al mximo de potencia del vehculo por lo que el Autdromo internacional de Yahuarcocha Jos Tobar Tobar fue el ms propicio.

Delantera

Tabla 1. Especificaciones estndar del vehculo Hyundai i10 Obtenida la curva de potencia instalado el dispositivo electrnico en el vehculo se puede verificar que existe un ligero incremento de potencia y una mejor respuesta de reaccin del vehculo Hyundai i10. Tras encontrar la calibracin exacta del dispositivo electrnico despus de varias pruebas en el dinammetro se pudo evidenciar claramente una mejora de potencia y reaccin del vehculo donde se consolidara su mximo aumento de potencia de 70 CV con dispositivo electrnico. Con el incremento de un 6% de potencia de su valor nominal la ganancia es de 66CV a 70CV con 4CV ms de potencia y una mejor reaccin del vehculo.

Figura 12. Trazado Autdromo internacional Yahuarcocha Jose Tobar Tobar 1.- Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h estndar.
Vehculo Hyundai i10 Tiempo de 0 a 100 Km/h 18 seg

Tabla 2. Tiempo de reaccin estndar

Figura 12. Prueba de reaccin vehculo estndar Figura 11. Curva de potencia Hyundai i10 con dispositivo electrnico VI. PRUEBAS DE CARRETERA Para las pruebas de desempeo en carretera se manej los mismos parmetros que se 2.- Tiempo de reaccin de 0 a 100 Km/h con dispositivo electrnico.
Vehculo Hyundai i10 Tiempo de 0 a 100 Km/h 16 seg

Tabla 3. Tiempo de reaccin modificado con dispositivo electrnico

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Figura 13. Prueba de reaccin vehculo con dispositivo electrnico 3.- Tiempo promedio de vuelta en pista con vehculo estndar.
Vehculo Hyundai i10 Tiempo promedio de vuelta 21800

Figura 15. Auto Hyundai i10 con dispositivo 5.- Consumo de combustible del vehculo Hyundai i10 con dispositivo electrnico
Vehculo Hyundai i10 estndar Hyundai i10 modificado Consumo de combustible Km/gln 75 Km/gln 70 Km/gln

Tabla 4. Promedio de vuelta vehculo estndar

Tabla 6. Consuno de combustible auto con dispositivo electrnico

Figura 14. Auto Hyundai i10 promedio de vuelta estndar 4.- Tiempo promedio de vuelta en pista con vehculo modificado con dispositivo electrnico
Vehculo Hyundai i10 Tiempo promedio de vuelta 21500

Figura 16. Auto Hyundai i10 prueba de consumo de combustible VII. PRESUPUESTO Para cumplir con el proyecto Optimizacin de la potencia en un motor de combustin interna a gasolina mediante el control de ajustes de combustible y el monitoreo del sensor de oxgeno, fue necesario contar con un presupuesto, el mismo que se detalla a continuacin:

Tabla 5. Promedio de vuelta vehculo modificado con dispositivo electrnico

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ORDEN

Elemento Electrnico

Caracterstica

TOTAL USD

1 2 3 4

Capacitor Capacitor Capacitor Capacitor electroltico

.1 F .33 F 10 F 10 F

0,20 0,20 0,30 0,50

potencia en un vehculo de fabricacin serie con y sin el dispositivo a implementarse y se obtuvieron los resultados esperados, se puede elevar el 7% de potencia de un motor estndar. Se estableci los rangos de operacin para la seal del sensor de oxgeno a travs de un circuito electrnico para obtener mejoras en la potencia al freno de un vehculo serie. Adems se demostr que con el dispositivo con una aceleracin de 0 a 100 km/h obtendremos una mejor respuesta del vehculo al reducir su tiempo de reaccin, estimado en 3 segundos en 3500 metros. Es importante recalcar que no se han trabajado dispositivos de optimizacin de potencia, por lo que el proyecto es viable e innovador en el campo automotriz. La CORPAIRE exige que la emisin de gases sea de 200 partes por milln, con el dispositivo se logra alcanza de 150 a 160 parte por milln, alcanzando niveles adecuados para el impacto ambiental.

5 6 7 8 9 10 11

Potencimetro Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Capacitor electroltico

10K 10K 1K 220 27K 3.3K 220 F

1,50 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,50

12 13

Diodo Zener Amplificador Operacional

5V NTE 7144

0,35 5,00

14

Diseo Placa Electrnica

40,00

15 16 17

Cables Swich Borneras

5 mtr 1 2

2,50 1,00 2,00

TOTAL= 55,05$
Tabla 7. Presupuesto dispositivo electrnico VIII. CONCLUSIONES Finalizando este trabajo de investigacin, presento las siguientes conclusiones y a fin de que sean consideradas por quien utilice el presente como fuente de consulta. Se seleccion los elementos elctricos y electrnicos que permitieron la realizacin del trucaje electrnico de un vehculo de fabricacin serie, mediante la elaboracin de la placa electrnica, la misma que interacta con la ECU del vehculo, optimizando la potencia del mismo y cumpliendo as con el objetivo del proyecto. Se desarroll las pruebas de comparacin torque y

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Latacunga, Junio de 2012. AUTOR:

____________________________ Alex Fabricio Caldern Caldern

DIRECTOR DE CARRERA:

____________________________ Ing. Juan Castro Clavijo

UNIDAD DE ADMISIN Y REGISTRO:

____________________________ Dr. Rodrigo Vaca

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