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NOTA
Las informaciones contenidas en la documentación del curso están
destinadas exclusivamente a los participantes en este curso de Service
Training BMW.
Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse de las
respectivas informaciones del "Servicio técnico de postventa".

© 2001 BMW AG
München, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial,
sin previa autorización por escrito de BMW AG, München
VS-42 MFP-BRK-SSG
Indice
Página

CAP 1 Introducción 1
- Historia 1
- Vista general del sistema 2
- Ventajas del SSG 6
- Diferencias entre el SSG y el SMG II 7
- Sinopsis del funcionamiento 8
- Fechas de introducción 8

CAP 2 Descripción de los componentes

y de su funcionamiento 9
- Sistema completo 9
- Depósito de compensación (1) 10
- Acumulador de presión (2) 11
- Bomba hidráulica (3) 11
- Bloque de válvulas (4) 12
- Sensor de presión (5) 12
- Válvulas electromagnéticas (6) 13
- Tuberías hidráulicas (7) 14
- Actuador de acoplamiento/selección
(S-Cam) (8) 14
- Esquema de conexiones hidráulicas 20
- Motor de arranque (9) 21
- Embrague SAC (self adjusting clutch) (10) 22
- Cambio (11) 22
- Interruptor de luz de freno (12) 22
- Sensor del número de revoluciones
del cambio (13) 22
- Actuador del embrague con sensor de
recorrido (14) 23
- Sensores de posición del árbol de mando (15) 24
- Palanca selectora (16) 25
- Teclas basculantes "Schaltpaddles" (17) 27
- Interruptor de programa deportivo (18) 27
- Dispositivo de mando SSG (19) 28
- Desconexión de consumidores (20) 32
- Contacto de la puerta del conductor (21) 33
- Freno de estacionamiento (22) 33
- Módulo del pedal acelerador (23) 33
- Interruptor de luz de freno (24) 33
- Display indicador (25) 34
- Transmisor de tono señalizador (26) 34
- Sensores de velocidad de giro de rueda (27) 34
 - Diagnóstico (28) 35
- Cerradura de encendido (29) 35
- Número de revoluciones del motor (30) 35
- Dispositivo de mando del motor (31) 35
- Seguro antiarranque eléctronico (EWS) (32) 36

CAP 3 Procesos de cambio de marchas y diagnóstico 37

Procesos de cambio de marchas 37
- Acoplamiento de marchas en el modo
manual, modo M 38
- Acoplamiento de marchas en el modo
de ciudad, modo C 38
Diagnóstico 39
- Ocupación de clavijas del dispositivo
de mando SSG 39

CAP 4 Glosario 42
 Cambio manual secuencial SSG

Introducción
- Historia
La idea de un cambio manual secuencial proviene del deporte
de competición. La aplicación de esta idea a los vehículos de
producción en serie fue efectuada por BMW a través de la
empresa M GmbH en el modelo E36 M3. El cambio recibió la
designacion Cambio secuencial M, SMG I. A partir de marzo
de 2001 se contará con el resultado de su perfeccionamiento
técnico, el nuevo SMG II, el cual se montará en los modelos
E46 M3.
Esta idea fue adoptada por el Grupo BMW. Se desarrolló un
cambio manual secuencial, SSG, para los vehículos E46 de
BMW AG.
El SSG constituye una variante consecuente del cambio manual
deportivo de serie y se diferencia considerablemente por ello de
los cambios automáticos, más orientados al confort.
El SSG constituye una combinación ideal de cambio manual
activo con las ventajas de confort relativas al manejo ya
conocidas de la transmisión automática.

KT-6340
Fig. 1: Técnica de cambio de marchas del deporte de competición para los
propietarios de vehículos E46

El sistema completo del cambio manual secuencial está

formado por varios componentes individuales.
Los proveedores de componentes para el SSG son
Magneti Marelli y ZF.

-1-
 Cambio manual secuencial SSG

- Vista general del sistema

Características identificativas

El SSG se reconoce por la palanca selectora, el pedal de

embrague inexistente y las teclas basculantes "Schaltpaddles"
dispuestas en el volante de la dirección.

KT-7963

Fig. 2: Palanca selectora del SSG

KT-7962

Fig. 3: Volante del SSG con las teclas "Paddles"

-2-
 Diagnóstico
Esquema sinóptico

Fig. 4: Sinopsis del sistema SSG

Cerr.
encend.

-3-
Núm. de Palanca
Freno PLCD Sensores Paddles Interruptor
revoluciones selec.
Cambio manual secuencial SSG

Veh.
CAN

VA Contactos Freno est. Acelerador Freno Indicador Zumbador DSC

KT-8034
 Cambio manual secuencial SSG

Indice Designación
1 Depósito de compensación
2 Acumulador de presión hidráulica
3 Bomba hidráulica
4 Bloque de válvulas hidráulicas
5 Interruptor de presión
6 3 válvulas distribuidoras proporcionales y una válvula on/off
7 Tuberías hidráulicas
8 Actuador de acoplamiento/selección
9 Motor de arranque
10 Embrague SAC con amortiguación por resortes de torsión
11 Cambio modificado S5D320Z (modelo "C")
12 Interruptor de luz de freno (analógico)
13 Número de revoluciones de entrada del cambio
14 Transmisor del actuador del embrague
15 Sensores de posición del árbol de mando
16 Palanca selectora
17 Schaltpaddles +/-
18 Interruptor Sport
19 Dispositivo de mando SSG (Magneti Marelli)
20 Desconexión de consumidores (VA)
21 Contacto de puerta de conductor
22 Freno de estacionamiento
23 Transmisor del pedal acelerador
24 Interruptor de luz de freno (a través del bus CAN)
25 Display indicador
26 Transmisor de tono señalizador
27 Número de revoluciones de rueda del dispositivo de mando
DSC
28 Diagnóstico
29 Cerradura de encendido
30 Número de revoluciones del motor
31 Dispositivo de mando del motor MS43
32 Seguro antiarranque eléctronico, EWS

-4-
 Cambio manual secuencial SSG

Vista del cambio manual secuencial

1 2

5 4 3 KT-7968

Fig. 5: Vista desde el lado izquierdo

6
8 7 KT-7969

Fig. 6: Vista desde el lado derecho

Indice Designación
1. Sensores de posición del árbol de mando
2. Actuador de acoplamiento/selección
3. Depósito de compensación
4. Bomba electrohidráulica
5. Actuador del embrague con sensor de recorrido
6. Sensor del número de revoluciones del embrague
7. Acumulador de presión hidráulica
8. Bloque de válvulas con 3 válvulas distribuidoras proporcionales,
una válvula on/off y el sensor de presión

-5-
 Cambio manual secuencial SSG

- Ventajas del SSG

A continuación se incluye en forma de lista un resumen de las
ventajas del cambio manual secuencial SSG en comparación
con los cambios convencionales.

- Supresión del pedal de embrague y del cilindro transmisor, ya

que los procesos de embrague y desembrague se efectúan
automáticamente

- Supresión de los procesos de accionamiento del embrague

- Posibilidad de elección entre 3 modos de funcionamiento

• Acoplamiento de marchas manual mediante la palanca
selectora y las teclas "Schaltpaddles"
• Acoplamiento de marchas deportivo adicional mediante
pulsador de programa deportivo
• Modo Ciudad, acoplamiento de marchas totalmente
automático, aumento del confort para el conductor circu-
lando con paradas y arranques continuos

- Maniobras más sencillas mediante la función de marcha lenta

- Procesos de cambio de marchas más cortos, cambios de

marcha libres de sacudidas

- Las manos del conductor permanecen sobre el volante al

cambiar de marchas con las teclas "Schaltpaddles" (aspectos
de seguridad y confort)

- Seguridad y fiabilidad funcionales, sin posibilidad de efectuar

acoplamientos erróneos y uso indebido

- Menor esfuerzo de la parte mecánica del cambio y del

embrague al excluirse la posibilidad de utilización indebida

- Construcción aproximadamente igual a la del cambio

básico "C" (S5D320Z de ZF)

- Ventajas de peso en comparación con un cambio automático,

ya que no se precisa el pesado convertidor de par

-6-
 Cambio manual secuencial SSG

- Diferencias entre el SSG y el SMG II

Entre el cambio manual secuencial del Grupo BMW y el cambio
secuencial M de la empresa M GmbH existen las siguientes
diferencias:

Diferencia SSG SMG II

Cambio Cambio de 5 marchas de ZF Cambio de 6 marchas de
básico S5D320Z Getrag S6S420G
Piezas En el cambio, proveedor de En el compartimiento del
adosadas sistemas Magneti Marelli, para motor, proveedor de
los detalles, véase la sistemas Getrag, para los
Descripción de los compo- detalles, véase la
nentes y de su funcionamiento Descripción de los compo-
nentes y de su funciona-
miento
Giro del Con ayuda de un casquillo, Con ayuda del actuador del
árbol de actuador S-Cam cambio y cilindro hidráulico
mando separado
Manejo de Cambios ascendentes y Cambios ascendentes y
las "Schalt- descendentes posibles en una descendentes por
paddles" tecla separado, a izquierda y
derecha
Selección Activable sólo un modo Control DRIVELOGIC,
del deportivo mediante el activables 5 programas de
programa interruptor de programa cambio automatizados y
deportivo 6 secuenciales
Indicador Display indicador SSG Display indicador SMG II
con Shift Lights

-7-
 Cambio manual secuencial SSG

- Sinopsis del funcionamiento

El principio de funcionamiento del SSG es igual al del cambio
SMG en lo esencial.
El SSG está basado en un cambio manual de 5 velocidades
convencional (cambio "C") sin pedal de embrague.
El proceso de embrague y el subsiguiente cambio de marcha se
efectúa automáticamente al accionar la palanca selectora
mediante una unidad hidráulica existente en el cambio.
El conductor tiene la posibilidad de efectuar los procesos de
cambios de marchas con la palanca selectora, similar a un
joystick, situada en la consola central. La fuerza necesaria para
cambiar de marcha se ha reducido considerablemente, ya que
con la palanca selectora sólo se activan señales eléctricas.
Adicionalmente a la palanca selectora, se montan de serie dos
teclas basculantes "Schaltpaddle" en el volante multifuncional,
mediante las cuales puede efectuarse alternativamente el
proceso de acoplamiento de marchas. El concepto de manejo
se ha modificado en este contexto en comparación con el del
SMG II.
Las diferencias existentes relativas a las teclas basculantes del
volante de los cambios manuales secuenciales son las
siguientes:
SMG I: no existe la posibilidad de cambiar de marcha desde el
volante.
SMG II: teclas de efecto independiente para cada lado.
La tecla de la derecha para efectuar acoplamientos ascen-
dentes, la izquierda para acoplamientos descendentes.
SSG: teclas de efecto conjunto en ambos lados.
De esta forma es posible efectuar cambios ascendentes o
descendentes con la misma mano.
- Fechas de introducción

Modelo Motor Introducción planeada

325i E46/2/4 M54B25 09/2001
330i E46/2/4 M54B30 09/2001

-8-
 Cambio manual secuencial SSG

Descripción de los componentes y de su

funcionamiento
- Sistema completo

Introducción

El SSG está basado en un cambio manual de 5 velocidades

convencional sin pedal de embrague y se ofrece con las
variantes de motor M54B25 y M54B30. Mediante la palanca
selectora del cambio puede activarse el modo de acoplamiento
de marchas manual, el modo M, y un modo de acoplamiento
automatizado, el modo C.
El proceso de embrague y el subsiguiente cambio de marcha se
efectúa de forma automatizada, en función del modo selec-
cionado, mediante dos cilindros hidráulicos existentes en el
cambio manual. Adicionalmente a la palanca selectora, se
montan de serie dos teclas basculantes "Schaltpaddle" en el
volante multifuncional, mediante las cuales puede efectuarse
alternativamente el proceso de acoplamiento de marchas.
Para subrayar todavía más el acentuado carácter dinámico y
deportivo del SSG, se ha dispuesto un interruptor de programa
deportivo en la consola central, detrás de la palanca selectora.
Al accionar dicho interruptor se activa un programa de cambios
deportivo, en el cual se efectúan acoplamientos de marchas
deportivos "duros". Se percibe una diferencia de confort, consi-
derable y deseada, con respecto al cambio automático.

Indicación

El orden de la numeración existente en el esquema sinóptico

coincide con el orden de la descripción de los componentes o
de la descripción del funcionamiento que figuran a continuación
en forma de listado.

-9-
 Cambio manual secuencial SSG

- Depósito de compensación (1)

El depósito de compensación garantiza que siempre exista
suficiente aceite hidráulico, Pentosin CHF 11 S, disponible para
el sistema. Además de ello, el aceite puede expandirse en el
depósito de compensación, según el llenado del acumulador de
presión o en correspondencia con su calentamiento.
En el depósito de compensación va integrado un filtro de
160 µm para el filtrado previo del aceite.
Al efectuar la sustitución de uno o varios componentes en el
circuito hidráulico, una vez efectuado el ensamblaje del sistema,
debe iniciarse una rutina de autopurgado con el DISplus BMW o
el MoDiC III.
El control del nivel de aceite debe efectuarse con el acumulador
de presión lleno, véase el Manual de reparaciones actual.
El depósito de compensación va montado en la parte posterior
izquierda del cambio.

1
2
3

KT-8050
Fig. 7: Vista del SSG desde la parte posterior, depósito de compensación

Índice Designación
1 Ventilación
2 Tubuladura de llenado
3 Depósito de compensación
4 Marca de máximo
5 Marca de mínimo

- 10 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Acumulador de presión (2)

El acumulador de presión va montado en la parte inferior
derecha del cambio y garantiza que exista siempre suficiente
presión de aceite para los cambios de marcha.
Un émbolo divide el acumulador en dos cámaras. Una cámara
va rellena de nitrógeno a aprox. 27 bares y -25 ºC. La otra da
cabida al aceite suministrado por la bomba.

El volumen del acumulador es de aprox. 285 cm3.

1
KT-8087

Fig. 8: Vista del SSG desde la derecha, acumulador de presión (1)

- Bomba hidráulica (3)

La bomba hidráulica genera la presión de aceite necesaria para
el accionamiento del embrague o para ejecutar los procesos de
cambio de marchas. Ha sido concebida como bomba de engra-
najes y es accionada por un motor eléctrico. El consumo de
corriente es de aprox. 20 amperios, la corriente de conexión de
como máx. 60 amperios.
En función de la temperatura del aceite, al caer la presión de
aceite por debajo de 35-40 bares se activa el relé de la bomba
hidráulica del dispositivo de mando SSG. A una presión de
aceite de aprox. 55 bares, el dispositivo de mando SSG desco-
necta nuevamente el motor eléctrico de la bomba mediante el
relé.

- 11 -
 Cambio manual secuencial SSG

Para garantizar que exista suficiente presión de aceite al

efectuarse la puesta en marcha del motor, se activa una vez la
bomba hidráulica al abrir la puerta si existe una presión de
acumulación inferior a 35-40 bares. Al alcanzarse en el acumu-
lador una presión de aprox. 55 bares se desconecta nueva-
mente la bomba hidráulica.
(Indicación: datos de presión del aceite hidráulico a 20 ºC)
- Bloque de válvulas (4)
El bloque de válvulas va fijado en el lado derecho del cambio.
Contiene las válvulas, el sensor de presión, el acumulador de
presión, la válvula de retención y un filtro fino. El bloque de
válvulas en su conjunto se encuentra sometido a la presión del
sistema.

1
2
KT-8087

Fig. 9: Vista del SSG desde la derecha, bloque de válvulas (1), sensor de presión (2)

- Sensor de presión (5)

El sensor de presión va situado directamente en el bloque de
válvulas. El margen de medición del sensor de presión de aceite
está situado entre 0-80 bares, la presión del sistema es de
aprox. 44-55 bares.
El dispositivo de mando SSG detecta mediante el sensor de
presión de aceite si es suficiente todavía la presión de aceite en
el acumulador, y cuándo debe desactivar o activar la bomba
hidráulica.
- 12 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Válvulas electromagnéticas (6)

En el bloque de válvulas van montadas cuatro válvulas electro-
magnéticas (véase el siguiente gráfico). Tres de las válvulas
electromagnéticas han sido diseñadas como válvulas distribui-
doras proporcionales de 3 vías y 2 posiciones. La cuarta válvula
electromagnética es una válvula de 3 vías y 3 posiciones.
Las válvulas distribuidoras proporcionales de 3 vías y
2 posiciones sirven para la activación del actuador del
embrague y del actuador de acoplamiento para el movimiento
de acoplamiento.
La cuarta válvula distribuidora proporcional (válvula de 3 vías y
3 posiciones) se ha reservado para el freno del actuador de
acoplamiento/selección para realizar el movimiento de la
palanca selectora.
La válvula electromagnética sirve, además de como freno del
actuador de acoplamiento/selección, como válvula de
seguridad contra sobrepresión del sistema hidráulico (bloque de
válvulas y acumulador de presión).

5
4

KT-8076

Fig. 10: Válvulas electromagnéticas SSG

Índice Designación
1 EV2, válvula electromagnética para las marchas 2 y 4
2 EV1, válvula electromagnética para las marchas 1, 3, 5 y R
3 EV0, embrague
EV3, válvula electromagnética para el freno del actuador de acopla-
4
miento/selección con válvula de seguridad contra sobrepresión
5 Sensor de presión
- 13 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Tuberías hidráulicas (7)

Las tuberías hidráulicas han sido diseñadas en versión de
tuberías de acero. La conexión hacia el freno del actuador de
acoplamiento/selección se ha diseñado en versión de tubería
flexible por motivos constructivos.
La tubería de retorno libre de presión es un tubo flexible
conformado de goma.
- Actuador de acoplamiento/selección (S-Cam) (8)

Introducción

El actuador de acoplamiento/selección es el elemento actuador,

el cual desplaza el árbol de mando a lo largo de su eje,
girándolo también en caso necesario.

KT-8050
Fig. 11: Actuador de acoplamiento/selección del SSG (1)

Al efectuar cambios entre las marchas 1 y 2 ó 3 y 4, el árbol de

mando sólo se desplaza hacia delante o hacia atrás. En todos
los otros acoplamientos de marcha, además del desplazamiento
hacia delante o hacia atrás, es preciso realizar adicionalmente
un giro del árbol de mando.
Este movimiento giratorio adicional y necesario no se efectúa
mediante un cilindro hidráulico propio, al contrario que en el
cambio SMG, sino que se lleva a cabo con el denominado freno
S-Cam.

- 14 -
 Cambio manual secuencial SSG

Estructura

La figura incluida a continuación muestra la composición del

actuador de acoplamiento/selección.

2
3
5 KT-8099

Fig. 12: Vista en corte del actuador de acoplamiento/selección del SSG

Índice Designación
1 Vástago del émbolo, unión al árbol de mando
2 Canal de aceite de la válvula electromagnética 1
3 Canal de aceite de la válvula electromagnética 2
4 Freno S-Cam (canal de aceite de la válvula electromagnética 3)
5 Casquillo S-Cam

Modo de funcionamiento del freno S-Cam

El émbolo del freno S-Cam (4) es sometido a presión en todos

los acoplamientos de marcha en los cuales se requiera adicio-
nalmente un giro del árbol de mando. El émbolo es presionado
contra el casquillo S-Cam (5) y retiene al casquillo S-Cam (5). Al
efectuarse un movimiento longitudinal se gira adicionalmente el
vástago del émbolo (1) a través de la guía en el casquillo
S-Cam.
El movimiento giratorio es activado por el pasador cilíndrico
unido rígidamente al vástago del émbolo. El pasador cilíndrico
sigue el contorno S del casquillo S-Cam (5) firmemente frenado.
A continuación se representarán tres procesos de cambio de
marchas a modo de ejemplo, para explicar el proceso citado
arriba.

- 15 -
 Cambio manual secuencial SSG

Proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha

KT-8083

Fig. 13: Proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha en el cambio SSG

Índice Designación
1 Vástago del émbolo, unión al árbol de mando
2 Canal de aceite de la válvula electromagnética 1
3 Canal de aceite de la válvula electromagnética 2
4 Freno S-Cam (canal de aceite de la válvula electromagnética 3)
5 Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 1ª a 2ª marcha no

se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula
electromagnética 2 (3) se aplica presión de aceite. El vástago
del émbolo (1) es desplazado hacia delante a causa de la
presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara delantera
del émbolo a través del canal de aceite de la válvula electro-
magnética 1 (2). Mediante el movimiento hacia delante del
émbolo (1), el pasador cilíndrico del émbolo (1) gira el casquillo
S-Cam (5). El émbolo y el árbol de mando permanecen en el
mismo pasillo de mando 1/2.
El proceso de acoplamiento de 3ª a 4ª marcha es análogo.

- 16 -
 Cambio manual secuencial SSG

Proceso de acoplamiento de 2ª a 3ª marcha

KT-8084

Fig. 14: Proceso de acoplamiento de 2ª a 3ª marcha en el cambio SSG

Índice Designación
1 Vástago del émbolo, unión al árbol de mando
2 Canal de aceite de la válvula electromagnética 1
3 Canal de aceite de la válvula electromagnética 2
4 Freno S-Cam (canal de aceite de la válvula electromagnética 3)
5 Casquillo S-Cam

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 2ª a 3ª marcha se

acciona el freno S-Cam (4). En el canal de aceite de la válvula
electromagnética 1 (2) se aplica presión de aceite. El vástago
del émbolo (1) es desplazado hacia atrás a causa de la presión
de aceite. El aceite puede fluir de la cámara trasera del émbolo
a través del canal de aceite de la válvula electromagnética 2 (3).
Mediante el movimiento hacia atrás del émbolo (1), el émbolo
gira mediante el casquillo S-Cam (5) impulsado por el pasador
cilíndrico. El émbolo y el árbol de mando cambian al pasillo de
mando 3/4.
El proceso de acoplamiento de 4ª a 5ª marcha es análogo.

- 17 -
 Cambio manual secuencial SSG

Proceso de acoplamiento de 1ª marcha a marcha atrás

KT-8082

Fig. 15: Proceso de acoplamiento de 1ª marcha a marcha atrás (R) en el cambio SSG

Índice Designación
1 Vástago del émbolo, unión al árbol de mando
2 Canal de aceite de la válvula electromagnética 1
3 Canal de aceite de la válvula electromagnética 2
4 Freno S-Cam (canal de aceite de la válvula electromagnética 3)
5 Casquillo S-Cam

- 18 -
 Cambio manual secuencial SSG

Al efectuarse el proceso de acoplamiento de 1ª marcha a

marcha atrás se acciona el freno S-Cam (4). En el canal de
aceite de la válvula electromagnética 1 (2) se aplica presión de
aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado hacia delante a
causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir de la cámara
delantera del émbolo a través del canal de aceite de la válvula
electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia delante
del émbolo (1), el émbolo gira mediante el casquillo S-Cam (5)
impulsado por el pasador cilíndrico. El émbolo y el árbol de
mando cambian al pasillo de mando R. El émbolo es accionado
sólo hasta producirse el cambio de pasillo de mando. Tras el
cambio al pasillo de mando R se suelta el freno S-Cam (4). En el
canal de aceite de la válvula electro-magnética 1 (2) se aplica
presión de aceite. El vástago del émbolo (1) es desplazado
hacia atrás a causa de la presión de aceite. El aceite puede fluir
de la cámara trasera del émbolo a través del canal de aceite de
la válvula electromagnética 2 (3). Mediante el movimiento hacia
atrás del émbolo (1), el casquillo S-Cam (5) gira impulsado por
el pasador cilíndrico (1) del émbolo. El émbolo y el árbol de
mando se encuentran en el pasillo de mando R.

Indicación

El freno S-Cam (4) es accionado solamente al producirse un

cambio de pasillo de mando.

- 19 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Esquema de conexiones hidráulicas

A continuación se representa el esquema de conexiones hidráu-
licas, en el cual puede advertirse la interacción de las válvulas
con el actuador S-Cam.

KT-8132

Fig. 16: Esquema de conexiones hidráulicas del SSG

Índice Designación
A Depósito de compensación
DS Acumulador de presión
EV0 Válvula electromagnética 0
EV1 Válvula electromagnética 1
EV2 Válvula electromagnética 2
EV3 Válvula electromagnética 3
KA Actuador del embrague
MP1 Punto de medición de la válvula electromagnética 1
MP2 Punto de medición de la válvula electromagnética 2
MP3 Punto de medición de la válvula electromagnética 3
MP4 Punto de medición del actuador del embrague
P Sensor de presión
PU Bomba hidráulica
R Válvula de retención
S-Cam Actuador de acoplamiento/selección

- 20 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Motor de arranque (9)

El EWS habilita el motor de arranque solamente tras recibir la
autorización del dispositivo de mando SSG.
Deben cumplirse las siguientes condiciones:
- Debe estar acoplada la posición de la palanca selectora "N"
- El dispositivo de mando SSG autoriza el arranque en las
condiciones citadas abajo, el embrague está abierto.

Al detener el vehículo pueden darse las siguientes situaciones:

- Hay una marcha acoplada (1, 2 ó R), la palanca selectora se
encuentra en posición "0".
Si se detiene un vehículo con una marcha acoplada (1, 2 ó R)
y la palanca selectora se encuentra en la posición "0" deberá
accionarse primeramente el freno y colocarse la palanca
selectora en la posición "N" para poder desacoplar la marcha.

- Hay una marcha acoplada (1, 2 ó R), la palanca selectora se

encuentra en la posición "N".
Si hay una marcha acoplada, el vehículo está detenido y la
palanca selectora se encuentra en la posición "N" deberá
desactivarse primeramente el bloqueo Shiftlock pisando el
pedal del freno. Con ello es posible desplazar a continuación
la palanca selectora a la posición "0". La indicación del cuadro
de instrumentos se corresponde entonces de nuevo con la
posición del cambio. A continuación puede acoplarse nueva-
mente la posición de punto muerto para desacoplar la marcha.

- La marcha no está acoplada, la palanca selectora se

encuentra en la posición "N"
Si el vehículo se detiene sin tener acoplada una marcha y la
palanca selectora se encuentra en la posición "N", no será
necesario accionar el freno para arrancar el vehículo. El
mando abre automáticamente el embrague para efectuar el
arranque.

- 21 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Embrague SAC (self adjusting clutch) (10)

El SSG trabaja, como el cambio manual convencional, con un
embrague SAC.
El embrague del 325i (M54B25) se ha tomado del 330i
(M54B30). Para el 330i (M54B30) se ha adoptado el embrague
del 330ix (E46 de tracción integral).
- Cambio (11)
La carcasa del cambio se ha modificado ligeramente en compa-
ración con la del cambio "C" S5D320Z ya conocido. La parte
trasera de la carcasa es nueva, ya que ha debido montarse el
sistema de sensores de los árboles de mando en la parte
superior y el actuador de acoplamiento de la barra de mando en
la parte posterior. Se han dispuesto adicionalmente puntos de
atornillamiento para los componentes del sistema hidráulico.
El cárter del embrague se diferencia con respecto al del cambio
manual. Además de un punto de atornillamiento para la unidad
hidráulica contiene asimismo el alojamiento para el sensor del
número de revoluciones del embrague. Ha sido preciso además
montar un elemento de enclavamiento adicional en el SSG por
motivos funcionales.
- Interruptor de luz de freno (12)
La señal del interruptor de luz de freno es transmitida analógica-
mente al dispositivo de mando SSG. La señal del interruptor de
luz de freno es transmitida por el dispositivo de mando del
motor a través del bus CAN del vehículo de forma redundante.
La señal del interruptor de las luces de freno se utiliza para:
- El desbloqueo del Shiftlock
- La detección de frenado
- El desacoplamiento de una marcha con el motor parado

- Sensor del número de revoluciones del cambio (13)

El sensor del número de revoluciones del cambio es un sensor
inductivo. Se encuentra en la parte delantera derecha de la
carcasa del cambio (cárter del embrague), a la altura del
contraeje.
El número de revoluciones del cambio se mide en la rueda
dentada del contraeje (desmultiplicación de entrada constante),
unida a la rueda dentada del árbol primario.

- 22 -
 Cambio manual secuencial SSG

El dispositivo de mando SSG detecta el resbalamiento entre el

motor y el embrague mediante la comparación del número de
revoluciones del motor con el número de revoluciones de
entrada en el cambio. Con ello puede efectuarse en cada puesta
en marcha del motor una calibración del momento de resbala-
miento. Esto es preciso para evitar que se cale el motor.
- Actuador del embrague con sensor de recorrido (14)
Para poder efectuar un proceso de desembrague y embrague
con un confort óptimo y el menor desgaste, el dispositivo de
mando SSG precisa conocer siempre la posición exacta del
embrague. El dispositivo de mando recibe esta información de
un sensor fijado al cilindro de accionamiento del embrague.
El actuador del embrague está formado por un cilindro receptor
y un sensor externo. El recorrido de desembrague se detecta sin
contactos. El sensor se conoce con la designación PLCD
(Permanent Linear Contactless Displacement).

2
KT-7919
Fig. 17: Actuador del embrague del SSG

Índice Designación
1 Imán permanente
2 Sensor de posición del embrague

Un imán redondo (1) dispuesto en el émbolo sirve a modo de

transmisor, el sensor (2) va dispuesto en la carcasa del elemento
actuador.
El sensor está formado por una electrónica de evaluación
integrada, un núcleo de imán blando y las espiras. Se induce
una tensión en los arrollamientos, en función de la posición del
imán, la cual se utiliza para la detección de la posición. El
sensor recibe alimentación negativa y positiva. El sensor
suministra la información al dispositivo de mando SSG a través
de una línea de datos.

- 23 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Sensores de posición del árbol de mando (15)

Los sensores de posición han sido concebidos como sensores
Hall.
Los sensores de posición del árbol de mando van montados en
la parte superior de la carcasa del cambio modificada.
Mediante el sensor del ángulo de selección se detecta el pasillo
de mando seleccionado. Pueden seleccionarse cuatro pasillos
de mando. Existe el pasillo de mando R para la marcha atrás, el
pasillo de mando para la primera y la segunda marcha, el pasillo
de mando de la tercera y la cuarta marcha y el pasillo de mando
para la quinta marcha.
Mediante el sensor de recorrido de acoplamiento, en combi-
nación con el sensor del ángulo de selección, se detecta la
posición actual del cambio.
Ejemplo:
Mediante el sensor de recorrido de selección se detecta el
pasillo de mando de la primera o segunda marcha; el sensor de
recorrido de acoplamiento posibilita entonces la determinación
de cuál de las dos marchas se encuentra acoplada, o bien si
está seleccionado el punto muerto.

KT-8054
Fig. 18: Sensores de posición del SSG

Índice Designación
1 Sensor del ángulo de selección
2 Sensor de recorrido de acoplamiento

- 24 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Palanca selectora (16)

El esquema de cambio de marchas no se ha modificado en
relación con el del SMG.

KT-7963

Fig. 19: Palanca selectora del SSG e interruptor de programa deportivo

La palanca selectora posee 6 posiciones y puede desplazarse

en las siguientes direcciones:
- Pasillo de dirección de marcha, selección del sentido de
marcha: hacia delante, punto muerto, marcha atrás (rojo)
- Pasillo de selección, cambio del modo de funcionamiento C
a M, de M a C (amarillo, derecha)
- Pasillo de mando, selección de los escalones de marcha 1 a 5
(amarillo, vertical)

KT-7751

Fig. 20: Esquema de la corredera de mando del SSG

Pasillo de Posibilidades de Función

mando enclavamiento
Rojo Tres Enclava
Amarillo Ninguna Sólo puede pulsarse brevemente

- 25 -
 Cambio manual secuencial SSG

Los cambios de marcha se efectúan secuencialmente (uno tras

otro). Pulsando varias veces brevemente puede acoplarse una
marcha o saltarse varias marchas. Un enclavamiento sometido a
fuerza elástica mantiene fija la palanca selectora en las respec-
tivas posiciones de Posición media "0", Posición N y Marcha atrás.
En el caballete de la palanca selectora van montados
7 sensores Hall para la detección de las posiciones. La posición
de la palanca selectora se detecta de ese modo sin contacto
alguno.

Sentido
de marc
ha 1

2
11 3

10

12
9

4
5
8 7 6
KT-7920

Fig. 21: Vista en corte del módulo de la palanca selectora del SSG

Índice Designación
1 Palanca selectora en posición "0" del pasillo de mando
Palanca selectora en posición "+": acoplamiento ascendente en el
2
pasillo de mando
3 Shift-lock
4 Imán permanente
4 sensores Hall detectan el cambio de marcha +/- (cambio del
5
modo M al modo C)
6 3 sensores Hall detectan la posición de marcha atrás
7 Palanca selectora en la posición "0" del pasillo de selección
8 Palanca selectora en la posición "N" del pasillo de selección
9 Palanca selectora en la posición "R" del pasillo de selección
10 Palanca selectora en la posición "0" del pasillo de mando
11 Palanca selectora en la posición "R" del pasillo de mando
12 Palanca selectora en la posición "C" del pasillo de selección

- 26 -
 Cambio manual secuencial SSG

La palanca selectora va alojada en el caballete de la palanca

selectora.
Si el conductor intenta un paso a marcha inferior inadmisible,
dicha acción es ignorada por el dispositivo de mando SSG.
Se habla de paso a marcha inferior inadmisible cuando el
conductor intenta efectuar un cambio descendente circulando a
una velocidad excesiva, de forma que si se efectuara dicho
acoplamiento se sobrepasaría el número de revoluciones del
motor máximo autorizado.
- Teclas basculantes "Schaltpaddles" (17)
Además de con la palanca selectora, el cambio de marcha
puede efectuarse mediante las "Schaltpaddles" del volante.
Tirando de una o de ambas teclas se efectúa un cambio ascen-
dente, y pulsando una o ambas teclas un cambio descendente.

KT-7962
Fig. 22: Cambio de marchas en el SSG mediante las teclas multifuncionales
del volante

- Interruptor de programa deportivo (18)

El sistema SSG va equipado con un interruptor de programa
deportivo, el cual ofrece al conductor la posibilidad de elegir
entre el programa normal y el deportivo. La selección es posible
sólo en el modo M. Si se efectúa el cambio en el modo C, se
apaga el correspondiente indicador en el cuadro de instru-
mentos y se abandona el programa deportivo.

- 27 -
 Cambio manual secuencial SSG

En el modo deportivo se reducen los tiempos de acoplamiento

de marchas y de accionamiento del embrague. Los tiempos de
acoplamiento de marchas y de accionamiento del embrague
dependen de la posición del pedal acelerador. La reducción
puede ser considerable circulando a plena carga. Esto se
manifiesta al conductor durante la marcha por un cambio de
marchas mucho más deportivo.
El modo normal está siempre activado al arrancar el vehículo.
El conductor debe decidir de forma consciente si desea un
cambio más deportivo y menor confort.

KT-7963

Fig. 23: Interruptor de programa deportivo del SSG

- Dispositivo de mando SSG (19)

El dispositivo de mando SSG se encuentra en la caja de compo-
nentes eléctricos montada en la parte delantera izquierda del
compartimiento del motor. Se encuentra en el lugar en el que va
montado normalmente el dispositivo de mando del cambio
automático.
El dispositivo de mando SSG es un aparato de una sola platina,
con un sistema modular de conectores (SKE con 5 cámaras).

KT-1467
Fig. 24: Dispositivo de mando SSG - Vista de las cámaras de conexión

Los microprocesadores efectúan el cálculo de los procesos de

cambio de marchas, los cuales se efectúan en función de las
señales recibidas. Controlan adicionalmente las válvulas y relés
necesarios para la ejecución de un proceso de acoplamiento de
marcha.

- 28 -
 Cambio manual secuencial SSG

El dispositivo de mando SSG transmite las siguientes informa-

ciones a través del bus CAN:
- Marcha objetivo
- Cambio de marchas activado
- Fallo OBD
- Estado del cambio de marchas (diferencia las fases de
desembrague, sincronización y embrague)
- Información de encendido desconectado
- Marcha acoplada
- Comunicación OBD con la DME
- Posición de la palanca selectora
- Modo deportivo
- Estado modo Ciudad
- Bomba hidráulica activada/desactivada para la DME, para el
incremento del número de revoluciones
- Activación del zumbador
- Control del número de revoluciones de la DME
- Control del indicador de avería en el display
- Contador para el control del mensaje SSG
- Estado del embrague (abierto, arranque, marcha lenta o
cerrado)
- Aseguramiento del requisito de par motor mediante comple-
mentación
- Limitación del número de revoluciones durante el proceso de
acoplamiento de marchas como medida de control para la
DME

El dispositivo de mando SSG recibe las siguientes informa-

ciones a través del bus CAN:
Cuadro de instrumentos
- Temperatura ambiente para el cálculo de la temperatura
del cambio
- Puerta del conductor (abierta/cerrada)
- Freno de estacionamiento (desactiva la marcha lenta)
- Kilometraje para el diagnóstico

DSC
- Números de revoluciones de rueda
- Estado DSC y momentos para el cálculo de momentos del par
motor sin intervención SSG
- Estado DSC para el arranque de competición (el DSC debe
estar desactivado para que pueda ser autorizado el arranque
de competición)

- 29 -
 Cambio manual secuencial SSG

DME
- Número de revoluciones del motor
- Par motor
- Par motor deseado
- Par de rozamiento del motor
- Fallo en el mensaje SSG (control en la DME)
- Comunicación OBD con el SSG
- Temperatura del motor
- Ángulo del pedal acelerador
- Ángulo virtual del pedal acelerador (FGR)
- Señal del freno
- Sobregás
- Solicitación Shiftlock
- Temperatura del aceite de motor
- Número de revoluciones objetivo en ralentí

A continuación se representa el esquema de bloques del SSG

con las correspondientes designaciones de conexiones. La
ocupación de clavijas figura en el capítulo 3.

- 30 -
 Cambio manual secuencial SSG

Esquema de conexiones del sistema del SSG

Dispositivo
de mando
SSG

KT-7530

Fig. 25: Esquema de bloques del SSG

- 31 -
 Cambio manual secuencial SSG

Índice Designación
DME Electrónica digital del motor
DIAG Conector de diagnóstico
EM Válvula electromagnética, freno
EP Bomba hidráulica
EV Válvula electromagnética, embrague
EV1 Válvula electromagnética, marchas impares
EV2 Válvula electromagnética, marchas pares
EWS Seguro antiarranque eléctronico
GM Módulo básico
IKE Indicador/display
MFL Volante multifuncional
R1 Relé de la bomba hidráulica
S1 Interruptor de palanca selectora de cambio
S2 Conmutador selector deportivo/confort
S3 Interruptor de luces de freno
SE1 Sensor de posición del actuador del embrague
SE2 Sensor del número de revoluciones del embrague
SE3 Sensor del ángulo de selección
SE4 Sensor de recorrido de acoplamiento
SE5 Sensor de presión de acumulación
SL Shift-lock

- Desconexión de consumidores (20)

Para asegurar que en el momento del arranque del motor exista
inmediatamente la suficiente presión del sistema para abrir el
embrague, al efectuarse la activación de la desconexión de
consumidores (al desbloquearse el vehículo) se activa el dispo-
sitivo de mando SSG. Se determina la presión de acumulación y,
en caso de que sea insuficiente, se activa la bomba hidráulica.
Con la señal de desconexión de consumidores se activa o
desactiva asimismo el indicador del cuadro de instrumentos.

- 32 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Contacto de la puerta del conductor (21)

La señal del contacto de la puerta del conductor se transmite al
dispositivo de mando SSG a través del bus CAN sólo como
señal de seguridad.
Al cumplirse las condiciones citadas a continuación se
desacopla la marcha y aparece una advertencia:
- Motor en marcha
- Puerta abierta
- Freno no accionado
- Pedal acelerador no accionado

- Freno de estacionamiento (22)

El dispositivo de mando SSG detecta mediante el interruptor del
freno de estacionamiento si está accionado o soltado el freno
de mano.
Si está accionado el freno de estacionamiento se anula la
marcha lenta en la primera marcha o en la marcha atrás. Es
posible arrancar con la ayuda del freno de mano pisando el
pedal acelerador.
- Módulo del pedal acelerador (23)
El módulo del pedal acelerador detecta el deseo de carga
expresado por el conductor.
La posición del pedal acelerador es determinada por el MS43 y
se transmite a través del bus CAN del vehículo al dispositivo de
mando SSG.
En base a la posición de pedal acelerador se activa el proceso
de embrague. Al accionarse el interruptor de sobregás se
efectúa un acoplamiento descendente en caso de ser posible.
- Interruptor de luz de freno (24)
La señal del interruptor de luz de freno es transmitida por el
dispositivo de mando del motor al dispositivo de mando SSG a
través del bus CAN del vehículo. En el dispositivo de mando
SSG existe una entrada separada analógica a modo de redun-
dancia.
La señal del interruptor de las luces de freno se utiliza para:
- El desbloqueo del Shiftlock
- La detección de frenado
- El desacoplamiento de una marcha con el motor parado
- 33 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Display indicador (25)

Los programas, la indicación de marcha y el símbolo del
programa de emergencia se muestran, en correspondencia al
esquema automático, mediante tres segmentos en el cuadro de
instrumentos.

KT-7970

Fig. 26: Ejemplo de una indicación del cambio en el cuadro de instrumentos

En el segmento izquierdo se muestran las informaciones F de

fallo y C del modo Ciudad.
El segmento central está reservado para la indicación de la
función de emergencia o de avería en el cambio.
En el segmento derecho se muestra la marcha acoplada.
- Transmisor de tono señalizador (26)
El transmisor de tono señalizador de serie (zumbador) del
cuadro de instrumentos se utiliza para informar acústicamente
al conductor en diferentes situaciones. La activación se efectúa
a través del bus CAN del vehículo.
En caso de avería grave en el cambio, en el modo C, se repite la
emisión del tono de advertencia en cada nuevo arranque. En
caso de avería grave del cambio circulando en modo C limitado,
con la indicación F, fallo, 1 ó 2, se activa cíclicamente el
zumbador.
- Sensores de velocidad de giro de rueda (27)
Las señales de los sensores de velocidad de giro de rueda se
transmiten al dispositivo de mando DSC, y son puestas a dispo-
sición de los otros dispositivos de mando conectados a través
del bus CAN del vehículo.
El dispositivo de mando SSG utiliza las 4 señales para detectar
la velocidad del vehículo y el resbalamiento de las ruedas.
La velocidad del vehículo se precisa para el cambio de marchas
en el modo de Ciudad. El dispositivo de mando SSG detecta
una intervención reguladora ABS/DSC a través del bus CAN del
vehículo.
- 34 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Diagnóstico (28)
El dispositivo de mando SSG posee una conexión para el
diagnóstico, la localización de averías y la programación. El
dispositivo de mando SSG es completamente apto para el
diagnóstico y posee una memoria de averías.
- Cerradura de encendido (29)
Desde el interruptor de encendido y arranque se transmiten las
posiciones borne R, borne 15 y borne 50.
Las posiciones borne R y borne 15 se transmiten al dispositivo
de mando SSG para activarlo y llevarlo a un estado de plena
disposición funcional.
El dispositivo de mando SSG detecta el proceso de arranque
mediante el borne 50.
- Número de revoluciones del motor (30)
El número de revoluciones del motor es transmitido por el MS43
al dispositivo de mando SSG a través de una línea separada.
Mediante la comparación del número de revoluciones del motor
con el número de revoluciones de entrada en el cambio, el
MS43 decide a qué velocidad de cierre debe establecerse el
cierre de fuerza entre el motor y el cambio a través del
embrague.
- Dispositivo de mando del motor (31)
El dispositivo de mando del motor pone a disposición del dispo-
sitivo de mando SSG a través del bus CAN las siguientes
señales:
- Número de revoluciones del motor (línea separada)
- Número de revoluciones del motor
- Par motor
- Par motor deseado
- Par de rozamiento del motor
- Fallo en el mensaje SSG (control en la DME)
- Comunicación OBD con el SSG
- Temperatura del motor
- Ángulo del pedal acelerador
- Ángulo virtual del pedal acelerador (FGR)
- Señal del freno
- Sobregás
- Solicitación Shiftlock
- Temperatura del aceite de motor
- Número de revoluciones objetivo en ralentí
- 35 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Seguro antiarranque eléctronico (EWS) (32)

El EWS precisa una señal del dispositivo de mando SSG para
habilitar el motor de arranque. Mediante un nivel "high" en la
línea se comunica al dispositivo de mando EWS la habilitación
del dispositivo de mando SSG.
En la documentación Año de modelos 1997 y en la documen-
tación Mando de motores de gasolina BMS43/BMS46/MS42
figuran informaciones más precisas sobre el EWS-3.

- 36 -
 Cambio manual secuencial SSG

Procesos de cambio de marchas y

diagnóstico
Procesos de cambio de marchas
El proceso de acoplamiento concierne a todos los cambios de
marcha entre las marchas 1-5 y R que no se efectúen en los
procesos de arrancar, parar o arranque por remolcado.
El proceso de un cambio de marcha se divide en las siguientes
tres fases.

Desembrague
El dispositivo de mando SSG envía al MS43 la información de
que se ha iniciado un proceso de acoplamiento de marcha. El
dispositivo de mando SSG solicita al MS43 que reduzca el par
motor. El SSG comienza simultáneamente a abrir el embrague.
Una vez abierto el embrague, el par motor es igual a 0.

Acoplamiento de la marcha objetivo

El proceso real de acoplamiento (desacoplamiento de la marcha
antigua y acoplamiento de la nueva marcha), así como la sincro-
nización, se efectúa lo más rápidamente posible. El proceso de
acoplamiento se facilita incrementando el número de revolu-
ciones del motor (doble embrague). La dureza del acoplamiento
y el confort al cambiar es determinado por el dispositivo de
mando SSG.

Embrague
El dispositivo de mando SSG transmite la información de número
de revoluciones al MS43, de forma que éste pueda compensar el
número de revoluciones del motor. El dispositivo de mando SSG
comienza simultáneamente a cerrar el embrague.

Interruptor de sobregás
Activado en el modo M y C.

Regulación de la velocidad de marcha

La regulación de la velocidad de marcha (FGR) se mantiene tras
cada cambio de marchas, independientemente del modo M/C,
cuando se cambia a marcha superior automatizadamente (por
ejemplo en un adelantamiento a otro vehículo). Si se acciona el
freno o se efectúa la desconexión mediante el pulsador de
mando del volante, el sistema se desconecta.

- 37 -
 Cambio manual secuencial SSG

- Acoplamiento de marchas en el modo manual,

modo M
En cada nueva puesta en marcha del vehículo se activa siempre
el modo manual de forma estándar.
En general se ejecutan todos los procesos de cambio de
marcha. Se interrumpen sin embargo los acoplamientos
descendentes que pudieran sobrepasar el número de revolu-
ciones máximo.
Los acoplamientos ascendentes se ignoran en caso de que
pudieran originar un calado del motor.
Proceso de un cambio de marcha
Es posible pasar a lo largo de varias marchas pulsando repeti-
damente la palanca de cambio o la tecla correspondiente. Antes
de alcanzar el límite del número de revoluciones del motor se
cambia automáticamente a la siguiente marcha superior/inferior.
Si el conductor olvida cambiar a una marcha inferior al disminuir
la velocidad del vehículo, se pasa automáticamente a la marcha
inferior cuando la velocidad es menor que la de un valor umbral
almacenado en el dispositivo de mando. Esto evita al conductor
el tener que cambiar manualmente a una marcha inferior, por
ejemplo en un semáforo. El cambio acopla la 1ª marcha y el
embrague se abre poco antes de que se produzca la parada del
vehículo.
La ejecución de los cambios no tiene que efectuarse siempre de
modo secuencial. Si el conductor cambia varias veces sucesi-
vamente, de forma que el primer cambio de marcha todavía no
ha concluido, se interrumpe el proceso de acoplamiento en el
cambio y se acopla la marcha seleccionada en segundo lugar.
- Acoplamiento de marchas en el modo de ciudad,
modo C
Los cambios de marcha se efectúan automáticamente en el
modo C. El cambio de marchas depende de la velocidad del
vehículo y de la posición del pedal acelerador. En el dispositivo
de mando SSG hay memorizado un diagrama característico
para las 5 marchas para el modo C.
El modo C puede seleccionarse sólo con el motor en marcha.
El modo C se desactiva:
- Cuando el conductor desplaza hacia la derecha la palanca
selectora del cambio
- Cuando el conductor desplaza la palanca selectora en
dirección -/+
- Cuando el conductor tira de una de ambas teclas basculantes
del volante
- Cuando el conductor pulsa el interruptor de programa deportivo
- 38 -
 Cambio manual secuencial SSG

Diagnóstico
El diagnóstico se desarrolla según el concepto de diagnóstico
de tercera generación. Este concepto de diagnóstico se ha
introducido con el E46.
La revisión se ha efectuado en las funciones del Service, en las
funciones de dispositivos de mando y de los módulos de verifi-
cación, con los correspondientes esquemas de conexiones y
lugares de montaje.
En el momento de la elaboración de la documentación no fue
posible todavía ofrecer una posibilidad detallada de diagnóstico.
- Ocupación de clavijas del dispositivo de mando SSG

Clavija Clase Designación/clase de señal

9 polos, azul
1-01 E Alimentación de tensión borne 15
1-02 Vacante
1-03 E/S TxD
1-04 M Masa
1-05 Vacante
1-06 Vacante
1-07 E Alimentación de tensión borne 30
1-08 Vacante
1-09 Vacante

Clavija Clase Designación/clase de señal

26 polos, azul
3-01 Vacante
3-02 Vacante
3-03 S Señal del transmisor del cigüeñal, EWS
3-04 Vacante
3-05 E Teclas basculantes selectoras +/- (analógica)
3-06 E Interruptor de palanca selectora 0 (analógica)
3-07 E Interruptor de palanca selectora 1 (analógica)
3-08 E Interruptor de palanca selectora 2 (analógica)
3-09 E Señal del número de revoluciones
3-10 Vacante
3-11 E Señal de desconexión de consumidores
3-12 E Alimentación de tensión borne 50

- 39 -
 Cambio manual secuencial SSG

Clavija Clase Designación/clase de señal

3-13 S Shift-lock
3-14 M Masa
3-15 E Interruptor de luces de freno
3-16 Vacante
3-17 Vacante
3-18 Vacante
3-19 Vacante
3-20 Vacante
3-21 Vacante
3-22 Vacante
3-23 E Interruptor de palanca selectora 3 (analógica)
3-24 E Interruptor de palanca selectora 4 (digital)
3-25 E Conmutador selector deportivo/confort
3-26 S LED del conmutador selector deportivo/confort
40 polos, azul
4-01 Vacante
4-02 S Alimentación de tensión, sensor de posición del actuador del
embrague
4-03 E Sensor de acoplamiento de marcha
4-04 E Sensor de posición del actuador del embrague
4-05 Vacante
4-06 Vacante
4-07 Vacante
4-08 Vacante
4-09 Vacante
4-10 S Válvula electromagnética, freno S-Cam EV3
4-11 S Alimentación de tensión de 5 V
4-12 E Sensor de posición de marcha
4-13 E Sensor de presión
4-14 Vacante
4-15 M Sensor de posición del actuador del embrague
4-16 M Sensores de ángulo de acoplamiento/recorrido, sensor de
presión
4-17 M Dispositivo de mando
4-18 Vacante
4-19 Vacante
4-20 S Válvula electromagnética, EV2
4-21 E Alimentación de tensión borne 87
4-22 Vacante

- 40 -
 Cambio manual secuencial SSG

Clavija Clase Designación/clase de señal

4-23 E Transmisor de número de revoluciones inductivo +
4-24 E Transmisor de número de revoluciones inductivo -
4-25 Vacante
4-26 Vacante
4-27 Vacante
4-28 Vacante
4-29 Vacante
4-30 S Relé de bombas hidráulicas
4-31 Vacante
4-32 E/S RxD
4-33 Vacante
4-34 Vacante
4-35 Vacante
4-36 E/S Bus CAN high
4-37 E/S Bus CAN low
4-38 Vacante
4-39 S Válvula electromagnética, EV1
4-40 S Válvula electromagnética, EV0

- 41 -
 Cambio manual secuencial SSG

Glosario

Abreviatura Designación
ABS Sistema antibloqueo de frenos
CAN Controller Area Network
DME Electrónica digital del motor
DSC Control dinámico de estabilidad
(Dynamic Stability Control)
EV0 Válvula electromagnética 0
EV1 Válvula electromagnética 1
EV2 Válvula electromagnética 2
EV3 Válvula electromagnética 3
EWS Seguro antiarranque eléctronico
GM Módulo básico
IKE Electrónica del cuadro de instrumentos
M54 Variante de motor
MFL Volante multifuncional
Modo C Modo de Ciudad
Modo M Modo manual
MS43 Mando del motor Siemens
PLCD Permanent Linear Contactless Displacement
SAC Embrague autoajustable (Self-Adjusting Clutch)
S-Cam Actuador de acoplamiento/selección
SKE Carcasa unitaria en construcción monobloque
SMG II Cambio secuencial M, segunda generación
SSG Cambio manual secuencial
DC Desconexión de consumidores
ZF Fábrica de engranajes de Friedrichshafen
ZKE Electrónica Central de la Carrocería

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