INTRODUCCIN Europa tiene ms de 20 sistemas distintos de sealizacin y de control de las velocidades en el transporte ferroviario.
Se trata de unos sistemas de a bordo integrados en las locomotoras, con captores que reaccionan a las seales transmitidas desde tierra. Son sistemas caros, pero imprescindibles para la seguridad y la gestin del trfico. Ahora bien, la coexistencia de numerosos modelos constituye un obstculo al desarrollo del trfico internacional, ya que las locomotoras deben de poder leer las seales de las distintas redes al cruzar las fronteras. El tren Thalys, por ejemplo, que une Pars con Bruselas, dispone de siete sistemas de a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los riesgos de avera, amn del quebradero de cabeza que supone para los conductores, que deben poder manejar las distintas interfaces. Adems, esta segmentacin representa una limitacin para la integracin del transporte ferroviario a escala europea, mientras que el transporte por carretera saca partido de la ausencia de tales barreras. Por considerar que la supresin de las barreras se inscribe plenamente en el marco de la estrategia de Lisboa (ya que permite aumentar la competitividad del sector ferroviario, estimulando al tiempo su integracin), la Comisin Europea public el 4 de julio de 2005 una Comunicacin sobre el despliegue del sistema europeo de sealizacin ferroviaria ERTMS/ETCS.
Importancia de la sealizacin para la seguridad En la actualidad, la veintena de sistemas distintos que coexisten en Europa se desarrolla a escala nacional. Son muy heterogneos, tanto desde el punto de vista de los resultados como de la seguridad. Muchos accidentes mortales, como los de Bolonia en 2005, Albacete en 2003 o Londres en 1999, demuestran que un sistema de sealizacin ms eficaz, que incluya un sistema de control automtico de la velocidad de los trenes, podra mejorar el nivel de seguridad del ferrocarril. Cascada de sobrecostes para los operadores Las locomotoras que efectan enlaces internacionales adems deben contar con mltiples sistemas de a bordo capaces de tratar los datos enviados por sistemas de tierra. Dado que aadir sistemas de a bordo resulta costoso, e incluso en ocasiones imposible, algunos trenes han de interrumpir su recorrido en las fronteras para cambiar de locomotora. En el Thalys, por ejemplo, los numerosos sistemas de sealizacin que han de ser integrados suponen un sobrecoste del 60 % en la fabricacin de cada tren. Estos obstculos impiden la conexin y la integracin de las distintas redes europeas. Por consiguiente, la Comisin defiende la adopcin paulatina de un sistema comn para los distintos Estados miembros: el European Rail Trafic Management System (ERTMS).
ste se compone de dos sistemas:
El GSM-R, sistema de comunicacin por radio basado en la norma GSM (la de la telefona mvil), pero que utiliza unas frecuencias distintas, especficas para el ferrocarril. El ETCS (European Train Control System), que permite transmitir al conductor los datos sobre la velocidad autorizada y controlar que respeta dichas indicaciones.
Despliegue del ETCS Si el despliegue del GSM-R se efecta rpidamente desde un punto de vista tecnolgico, gracias al xito del GSM pblico, el ETCS en cambio se est creando especficamente para el sector ferroviario, por lo que requiere ms tiempo. En efecto, necesita la instalacin de un mdulo especfico a bordo del tren y que los captores en tierra utilicen el mismo formato. Dado que la vida de los equipos ferroviarios es larga (ms de 20 aos), es imposible renovar simultneamente toda la red. As pues, la Comisin considera que, en muchas ocasiones, es inevitable la coexistencia de al menos un sistema y del ETCS a bordo y/o en tierra. Los desafos a largo plazo son ingentes, sobre todo en lo que se refiere a la reduccin de los costes externos, como la contaminacin, el ruido, la seguridad y la congestin. Adems, parece ser que los costes del ETCS, cuando se utiliza solo, son mucho menos altos que los de los sistemas convencionales. En las locomotoras, tener un solo sistema reducir la complejidad de las mquinas y simplificar las
operaciones de mantenimiento. En opinin de la UNIFE (Unin de Industrias Ferroviarias Europeas (EN)), el ETCS permitira un aumento de la capacidad de entre un 2 % y un 20 % respecto de los sistemas actuales. El ETCS (European Train Control System) es un sistema de control de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema del tren o equipo embarcado, y el subsistema de la va o equipo de suelo. Estos subsistemas emplean componentes estndar para comunicarse a travs de interfases estandarizadas usando para ello funciones normalizadas. La Directiva Europea 96/48/CE estableci en 1996 la base para la introduccin del sistema ETCS y defini las especificaciones que todo sistema debe cumplir para garantizar la Interoperabilidad. El ETCS, junto con el sistema de radio mvil GSM-R y los sistemas estndar europeos de gestin de trfico (ETMS - European Train Management System), conforman el sistema de gestin europeo de trfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Sistema ERTMS El sistema europeo de gestin del trfico ferroviario, ms conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System) es una iniciativa de la Unin Europea realizada para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un nico estndar para toda la red comn.
El objetivo final es que todas las lneas europeas formen una nica red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes pases de la Unin Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, electrificacin y sistemas tecnolgicos que existen entre las redes de cada uno de los pases comunitarios.
Sealizacin vertical vs. Sealizacin en cabina Los sistemas tradicionales de sealizacin en el ferrocarril han sido los llamados verticales o laterales. Estos sistemas se basan en el empleo de seales a los lados de la va o sobre ella que contienen la informacin que se quiere transmitir al conductor. Los elementos fundamentales de este sistema son los semforos, las seales (escritas, pictogramas o luminosas), los cartelones, etc... Por ejemplo: los semforos informan al maquinista sobre la autorizacin o no de paso y las seales sobre los lmites de velocidad o sobre detalles especficos de la va. Las seales verticales deben poder ser ledas por el conductor a medida que el tren se acerca a las mismas para que pueda actuar en funcin de la informacin recibida. La lectura de la sealizacin vertical es posible siempre que nos movamos a velocidades medias o bajas, pero a medida que elevamos la velocidad, comienza a ser ms difcil su lectura. Para velocidades superiores a 250 km/h, no es posible garantizar que el maquinista sea capaz de leer de forma correcta todas las seales que
va a ir alcanzando dado el poco tiempo del que dispone para su deteccin, identificacin y lectura, por lo que se hace necesario evolucionar la sealizacin vertical a lo que se denomina sealizacin en cabina. La sealizacin en cabina traslada de la va a la cabina de conduccin la representacin de la informacin que se desea transmitir al conductor. De este modo, en vez de estar obligado a leer las seales como puntos fijos en la va, que slo pueden leerse en el preciso instante en el que el tren pasa por los mismos, se consigue mostrar la informacin en el pupitre de conduccin del tren (el equivalente al salpicadero de los coches) ofrecindosela al conductor ya a bordo y sin restriccin alguna para su lectura. En la prctica, sera como si se trasladaran las seales de la va (semforos, lmites de velocidad, pendientes,) a la cabina de conduccin a medida que esta informacin se convierte en relevante. Para conseguir la sealizacin en cabina es obviamente necesario contar con un sistema de transmisin que traslade la informacin de las seales al tren y permita su representacin en el display del pupitre de conduccin. Esta transmisin puede hacerse de manera discontinua para lo que cada seal cuenta con un dispositivo cercano a la misma, normalmente, balizas o imanes, que transmite la informacin al tren cuando este se acerca a su zona de influencia. Tambin es posible establecer una solucin con una transmisin continua en cuyo caso se
debe contar con un sistema de radio que permita la transferencia de datos de manera continua al tren. El sistema ERTMS cuenta con un estndar que define tanto la forma en la que se debe realizar la representacin de la sealizacin en cabina como el modo en el que el conductor debe interactuar con los sistemas de supervisin y control del tren. Esta norma especfica de forma detallada la llamada DMI (Driver Machine Interface) y permite que cualquier conductor interacte siempre de la misma forma con el tren independientemente del modelo, tipo o fabricante del mismo. Ocupacin de va La forma clsica de detectar la ocupacin de un tramo determinado de va por un tren es mediante el empleo de los llamados circuitos de va. Las ruedas y ejes metlicos de un tren son conductores elctricos lo que permite que mientras un tren est apoyado sobre un determinado tramo se cierre un circuito elctrico entre los dos carriles de ese tramo. Aprovechando este efecto es posible detectar la presencia de un tren as como el momento en el que abandona una determinada seccin de la va. Una forma alternativa a los circuitos de va como sistema de deteccin de ocupacin o liberacin de tramos de va por parte de los trenes, la constituyen los llamados contadores de ejes. Estos sistemas se instalan en los extremos de la seccin de va a supervisar y
cuentan los ejes que entran y salen de la misma, pudindose conocer as si un tren ha abandonado o no determinada seccin simplemente comparando el nmero de ejes que han entrado de los que han salido de la misma. La longitud de los cantones (tramos de va protegidos por un circuito de va o un sistema de contadores de ejes determinado) vara de un pas a otro, siendo tpicos valores comprendidos entre 800 y 2.000 m. Niveles ERTMS El sistema ERTMS define varios niveles de funcionamiento en funcin del grado de implantacin del mismo y de las funciones que pueden ser utilizadas. El nivel 1 especifica el empleo de sealizacin vertical (semforos, seales, etc.) y sistemas de deteccin de ocupacin de va para detectar la posicin de los trenes. Los sistemas de control en tierra bloquean cada seccin de va a medida que un tren la ocupa e impiden que otros trenes entren en la misma hasta que el tren que la ocupa no la haya abandonado. Se utilizan Eurobalizas para transmitir al tren informacin de forma discontinua y se realiza un proceso de datos a bordo. Esto permite que tambin pueda emplearse para realizar sealizacin en cabina si se desea como es necesario en las circulaciones a alta velocidad representando en el pupitre la
informacin recibida de las balizas a medida que stas van siendo ledas por el tren.
El nivel 2 permite la eliminacin de la sealizacin vertical y slo se emplea ya sealizacin en cabina porque se cuenta con un sistema de transmisin continua de datos. Se emplea el sistema GSM-R (GSM Railways), que ampla la funcionalidad del sistema GSM para permitir su uso en aplicaciones ferroviarias. Se siguen empleando sistemas de deteccin de ocupacin de va por lo que se bloquean secciones hasta que el tren sale de las mismas. Las Eurobalizas se emplean nicamente como hitos kilomtricos permitiendo a los sistemas de odometra del tren corregir la posicin de este cada vez que se lee un hito cuya posicin exacta en la va se conoce.
El nivel 3 tambin permite la eliminacin de la sealizacin lateral y emplea sealizacin en cabina. Se emplea de nuevo un sistema de comunicacin continua basado en GSM-R. Las Eurobalizas como en el nivel 2 sirven nicamente como puntos de referencia fijos para el ajuste exacto de la posicin del tren. Al realizar el posicionamiento del tren de manera exacta con el equipo embarcado, es posible la eliminacin de los sistemas de deteccin de ocupacin de va. El conocimiento exacto de la posicin del tren y el contacto continuo por radio con los sistemas de control en tierra permite que el bloqueo de la va no se haga como en los niveles 1 y 2 por cantones fijos asociados a los circuitos de va o a los contadores
de ejes instalados sino asociado a la ocupacin real del tren sobre la lnea. Este sistema denominado de cantn mvil- permite que la zona bloqueada por cada tren se vaya moviendo junto con el propio tren a lo largo de la va. El cantn mvil permite un incremento muy significativo de la capacidad de una lnea al permitir que los trenes circulen de forma segura con intervalos menores. Con un sistema de cantn fijo, el cantn n permanece bloqueado hasta que el ltimo vagn del tren que lo ocupa sale del n y entra en el n+1. As, un tren perseguidor deber parar a la entrada del cantn n y no podr entrar en el mismo hasta que todo el tren perseguido lo haya abandonado. En un sistema de cantn mvil, por el contrario, el tren perseguidor no necesita esperar a que el tren perseguido salga de ningn cantn ya que le basta con mantener con respecto al mismo, la distancia que garantiza un frenado seguro en caso de emergencia, lo que puede conseguirse al saber los dos trenes en todo momento su posicin exacta sobre la lnea y mantener informado de la misma a los sistemas de control en tierra que les permitirn moverse en el preciso instante en que ese movimiento pueda realizarse de manera segura. El incremento de la capacidad de una lnea que se consigue con el nivel 3, es especialmente atractivo para lneas cercanas a la saturacin, independientemente de que sean o no de alta velocidad. El aumento de la capacidad de transporte sin necesidad de invertir en nuevos carriles, sino simplemente sustituyendo un sistema de sealizacin por otro, es una alternativa muy interesante para las
lneas de cercanas de las grandes ciudades donde las nuevas infraestructuras son extremadamente costosas y difciles de construir por lo que es imperativa la maximizacin del aprovechamiento de lo ya existente. Se ha definido un ltimo nivel denominado nivel STM que no es un nivel propio de ERTMS, sino una solucin para facilitar la coexistencia del sistema ERTMS con los antiguos sistemas de sealizacin. Las siglas STM (Specific Transmission Module) se refieren a la posibilidad de construir un adaptador especfico que permita el empleo de la misma interfase de usuario (DMI) para la conduccin de un tren ERTMS por una va que no tenga an instalados los equipos de va ERTMS y emplee un sistema de sealizacin antiguo. El STM se encargar de recibir la informacin del sistema existente en la va interactuando con los captadores y actuadores necesarios y adaptar la informacin recibida de estos para su representacin en la DMI ERTMS. Con esta solucin se podrn emplear trenes ERTMS sobre lneas antiguas que an no incorporen el nuevo sistema de sealizacin.
Componentes del Sistema En la actualidad el sistema ERTMS se compone de dos subsistemas que permiten la interoperatibilidad de los trenes: el ETCS, dedicado al control de seguridad de la circulacin de los trenes; y el GSM-R, dedicado a la comunicacin por radio con los trenes.
El ETCS (Sistema europeo de control del trfico) es un sistema de control que permite evitar que un tren supere la velocidad mxima establecida o supere seales que indican parada, muy similar a los sistemas de alarma automticos ya instalados en muchos pases europeos. Este sistema dispone de varios niveles, que usualmente se nombran tambin como parte de la designacin del sistema ERMTS. As, si una lnea dispone de un ETCS de nivel 1, tambin se denomina usualmente al ERTMS de la lnea como de nivel 1. El GSM-R se encarga de la transmisin de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas GSM pblicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos para el mbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de emergencia, numeracin funcional, etc. Implantacin La implantacin es progresiva en las lneas europeas, y se inicia por aquellas lneas que tienen mayor potencial para el trfico internacional. Tambin se ha instalado en algunas lneas sin trfico internacional debido a que al ser un sistema de nueva implantacin tiene un desarrollo tecnolgico que permite mayores prestaciones que los diferentes sistemas nacionales anteriormente utilizados. Las primeras circulaciones comerciales con ERTMS son las siguientes:
22 de enero de 2006. Primeras circulaciones comerciales (4 ETR 500 por sentido) con ETCS nivel 2 y 300 km/h en la
LAV Roma - Npoles. A partir del 17 de septiembre de 2006 se pasa a 7 trenes por sentido.
19 de mayo de 2006. Empiezan a circular los AVE serie 102 a 250 km/h con ETCS nivel 1 entre Madrid y Lrida. Son las primeras circulaciones a esta velocidad con ETCS nivel 1. Los otros trenes de esta lnea siguen circulando con ASFA200. 2 de julio de 2006. Empiezan la circulaciones comerciales con ETCS nivel 2 en la LAV lnea MattstettenRothrist (tramo de 45 km entre Berna y Zurich): cada noche unas 12 circulaciones a partir de las 22:30. La velocidad mxima es 160 km/h. Aunque restringida en el horario, se trata de la primera circulacin comercial con ETCS Nivel 2 y con trenes de varios tipos y fabricantes. El 22 de julio de 2006 se ampla el horario, pasando a comenzar a las 21:30, con lo que son unos 20 trenes al da los que circulan con ETCS nivel 2. 16 de octubre de 2006. ADIF permite entre Madrid y Lrida 280 km/h con ETCS nivel 1. 24 de octubre de 2011. ADIF permite la circulacin de trenes AVE a 310 km/h en la LAV Madrid-Barcelona debido a la implantacin del ETCS nivel 2.
COMPONENTES DEL SISTEMA: EQUIPOS EMBARCADOS El sistema ERTMS se construye con un conjunto de equipos embarcados en el tren y un conjunto de equipos fijos instalados en la va. Los principales componentes embarcados son los siguientes: 1- EVC (European Vital Computer). 2- Odmetro Tacogenerador. 3- Odmetro con sensor radar. 4- DMI (Driver Machine Interface). 5- Registrador Jurdico o JRU (Juridical Recorder Unit). 6- Antena de lectura de Eurobalizas. 7- Sistema de Euroradio (GSM-R). El EVC u ordenador vital es el corazn del sistema. Es un conjunto a prueba de fallos (nivel SIL 4) con arquitectura redundante 2-de-2 o 2-de-3, que recibe toda la informacin del exterior, as como los datos que proporcionan los sensores del tren para procesarlos, representar la informacin relevante en la DMI, generar las alarmas y avisos necesarios y, en caso necesario, ordenar el frenado del tren llegando incluso a su total detencin. El EVC se encarga de calcular las curvas de frenado y los perfiles de velocidad, controlar la velocidad permitida, recibir los telegramas de datos desde las Eurobalizas/Euroloops, considerar en los clculos los datos especficos del vehculo, as como las caractersticas de frenado del tren (deceleraciones garantizadas en cualquier circunstancia) y controlar
las funciones de frenado, accionando el freno de servicio y, en caso necesario, el freno de emergencia El odmetro tacogenerador es un captador que se instala en los ejes del tren, preferentemente en los ejes de traccin. En esencia es una rueda con dientes u orificios junto con un conjunto detector del paso de los mismos que permite contar pulsos por vuelta a medida que la rueda gira. El captador remite al EVC los siguientes datos: distancia recorrida, rotacin y direccin de marcha, velocidad y aceleracin. Los tacogeneradores, al girar solidariamente con los ejes tractores, pueden generar lecturas errneas en caso de que existan deslizamientos entre la rueda y el carril. Si las ruedas patinan sobre los carriles, bien por aplicacin de un par de traccin elevado o bien por un excesivo esfuerzo de frenado, se pierde la correspondencia entre giro de rueda y traslacin del vehculo y la seal del tacogenerador puede llegar a incluir un error significativo. Para evitar estos efectos, se emplean un segundo tipo de odmetros con captadores basados en un sistema de radar. Estos odmetros permiten la medicin con alta precisin de la velocidad y la distancia y no se ven afectados en caso de deslizamiento o patinaje. La DMI (Driver Machine Interface o MMI en algunos
documentos) es la forma estandarizada de interaccin entre el maquinista y el vehculo. En ella se especifican de manera detallada
la norma que debe seguirse para representar en el display la informacin que se debe proporcionar al conductor, as como el modo en el que ste debe emitir sus rdenes al sistema ERTMS. A travs de la DMI se introducen en el sistema los datos de control del tren; tambin se emplea para comunicar al maquinista los mensajes de texto y para mostrar la informacin de estado (velocidad, mensajes del EVC, etc.). Adems en la DMI se representa la informacin grfica para el conductor (gradientes de la va, lmites de velocidad, etc.). El Registrador Jurdico o JRU (Juridical Recorder Unit) registra asociando a cada dato fecha y hora la informacin relevante sobre el movimiento del tren: los telegramas transmitidos por las Eurobalizas y recibidos a bordo, las acciones de operador tomadas por el maquinista (botones pulsados, o datos introducidos, etc.). La JRU proporciona pruebas objetivas sobre causas de accidentes o incidencias de operacin. La antena de Eurobaliza/Euroloop se encarga de la activacin de las balizas, as como de la lectura de los datos que stas o los Euroloops emiten. La antena emite permanentemente una seal de activacin de 27 MHz que se emplea para proporcionar energa a las Eurobalizas y stas puedan activarse por acoplamiento inductivo. La antena sirve tanto para Eurobalizas como para Euroloops. El Sistema de Radio o RBS (Radio Base System) emplea el estndar Euroradio, que es un sistema de comunicacin segura por
radio basado en el estndar GSM de telefona mvil. A travs de este sistema se puede conseguir un modo de trabajo con transmisin continua, a diferencia de los sistemas con transmisin discontinua basados en Eurobalizas y Euroloops. Componentes del Sistema: Equipos de Via Los principales componentes del sistema ERTMS que se instalan sobre la va en posiciones fijas son los siguientes: 12345Eurobaliza. Unidad Electrnica de Va (LEU Lineside Equipment Unit). Euroloop. Mdulo de Interfaz modular de elementos
descentralizados (MSTT). Radio Block Center (RBC).
Las Eurobalizas son elementos que se instalan en el eje de la va entre los dos rales. Estn diseadas y construidas para soportar las condiciones ambientales extremas que se dan a la intemperie (grandes variaciones de temperatura, humedad, etc.) sin necesitar mantenimiento. Permiten la transmisin discontinua de datos (cuando un tren las activa al pasar por encima de ellas). No requieren suministro de energa al ser energizadas mediante la seal de 27 MHz emitida por las antenas de los trenes, extrayendo de esa seal energa suficiente para alimentar la circuitera electrnica que incorporan y emitir una seal de respuesta al tren. Se programan mediante un sistema sin contactos que emplea un acoplamiento inductivo.
Permiten la transmisin fiable de datos hasta velocidades del tren de 500 Km/h. Existen dos tipos de Eurobalizas: 1- Balizas de datos fijos. 2- Balizas de datos variables. Las balizas de datos fijos transmiten, por ejemplo,
especificaciones sobre la topografa de la ruta como los gradientes. Las balizas de datos variables, tambin llamadas balizas de datos transparentes, transmiten informacin dependiente de la situacin de la va y de las rdenes de los sistemas de control de la misma como, por ejemplo, el aspecto de una seal (rojo, verde,). Los telegramas que emiten estas balizas se generan por una unidad electrnica de va (LEU o Lineside Electronic Unit). La LEU recibe la informacin de los enclavamientos que controlan la va y emite las rdenes necesarias a la baliza para que esta emita la informacin adecuada en cada momento. El aspecto de la seal es extrado directamente del circuito de la lmpara. Los aspectos de seal extrados se emplean para generar el cdigo de seal correspondiente y generar as el telegrama. Son sistemas de alta disponibilidad con gran facilidad de mantenimiento y comodidad de servicio y estn construidos conforme a la especificacin de sistemas a prueba de fallos (SIL 4).
Los Euroloops son un complemento lineal para las Eurobalizas. Permiten extender el rea de influencia de una Eurobaliza hasta 800 m. Se basan en el empleo de un hilo radiante que emite de forma continua a lo largo de la longitud del Euroloop los telegramas correspondientes a la de la Eurobaliza a la que estn asociados. De este modo se puede avanzar informacin al tren antes de que este alcance fsicamente la baliza y se mejora la operabilidad de los sistemas basados en transmisin discontinua. El montaje de los Euroloops es una operacin de bajo coste requiriendo el uso nicamente de grapas a la va. El Mdulo de Interfaz Modular de Elementos Descentralizados o MSTT (Modular Decentralized Element Interface Module) es un sistema modular y compacto para el control descentralizado (incorporando la lgica de control en local y no en el enclavamiento) de seales y sistemas de control de trenes. Es un sistema a prueba de fallos (SIL 4). Necesita un mnimo cableado y est diseado para un mnimo mantenimiento. El RBC (Radio Block Center) permite la integracin del ERTMS con los sistemas de control de trfico de la va y de la gestin del intercambio de informacin con los vehculos a travs de la radio. El RBC recibe la informacin necesaria desde el enclavamiento (generalmente electrnico) que se encarga de la proteccin y monitorizacin de la ruta y recibe de los vehculos los datos de posicionamiento de los mismos para saber en todo momento su ubicacin en la va. Con los datos anteriores genera las autorizaciones
de
movimiento
(MA
Movement
Auhorities)
para
los
trenes
controlados por ETCS y monitoriza los movimientos de los trenes protegidos dentro de los tramos servidos por el RBC.
