UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FILIAL AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERAS Y ARQUITECTURA

CARPETA DE TRABAJO COMBUSTION A VOLUMEN CONSTANTE ASIGNATURA: TERMODINAMICA II ALUMNO: LUIS CARLOS QUISPE TITO DOCENTE: ING. HERNAN TAMAYO

SEMESTRE: V TURNO: TARDE AREQUIPA PER 2012

COMBUSTION A VOLUMEN CONSTANTE

Motor de combustin interna de combustin a volumen constante - Ciclo Otto. Los ciclos tericos del motor a combustin a volumen constante fueron estudiados por Beau Rochas, pero su aplicacin prctica se la debemos a Otto que construy los primeros motores aproximadamente en 1862. El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y gas y para su ignicin tiene la ayuda de una chispa elctrica producida por el sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiracin, compresin, combustin y expansin. El flujo del fluido en su interior sera el siguiente: En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de mezcla airecombustible, que ingresa en una cmara, cuando el pistn sube comprime esa mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a volumen constante (terico), para luego producir una expansin (carrera til) en cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustin y el ciclo se inicia nuevamente.

El ciclo ideal o terico difiere bastante del real por diversos motivos entre los cuales podemos mencionar: Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante sino variable debido al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape, avance al encendido para evitar la detonacin de los combustibles, etc., todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el terico. La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un dispositivo llamado carburador o en la cmara de combustin en los sistemas de inyeccin, este ltimo est reemplazando al sistema de carburador.

Motor de combustin interna Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe, a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor. Cmara de combustin La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros. En los ciclos termodinmica de motores alternativos efectivamente tenemos: A) Ciclos de presin constante, (isobaros) propios de los diesel, donde el gasoil se quema progresivamente conforme entra en la cmara , ardiendo progresivamente y manteniendo la presin durante la carrera de expansin

B) Ciclos de volumen constante, (Isocoros) propios de los ciclos Otto donde la gasolina arde de marea subida (de ah la palabra explosin) en la inmediacin del PMS y en un volumen ms o menos fijo, elevando mucho la presin. C) Ciclos mixtos, propios de los diesel rpidos, donde la rapidez de la combustin se busca como "recurso" a la necesidad de elevar el rgimen de giro, ya que al ser este elevado el tiempo de combustin se reduce mucho, de ah que exista una parte del ciclo a volumen constante y otra a presin constante, ya que hacer todo el ciclos a presin constante implicara que muchos gasea se escapan sin ceder toda su energa. El ciclo mixto permite elevar el rendimiento de un ciclo isocoro, ya que agranda la superficie encerrada entre las grficas de Presin y volmenes sin recurrir a elevar desasido la presin ( otra forma de mejorar el rendimiento del ciclo ) sino aumentando el tiempo que la presin es elevada, como se ha dicho , es una necesidad de aumentar el regin de giro y se emplea en motores diesel de giro rpido. No tiene relacin alguna con las precmaras o cmaras de turbulencia, ya que estas sirvieron para elevar el rgimen de giro de las 1500/2000 R.P.M. de los motores diesel de ciclo rpido a las 4000/5000 ms apropiados para la automocin, pero el concepto de giro rpido en diesel y en consecuencia el cambio de ciclo isobaro a mixto se da a un valor de rgimen muy inferior, entre las 600/800 R.P.M. dependiendo del tamao y cilindrada del motor. El empleo de cmaras de turbulencia aumento el rgimen de giro , pero no adelantando la inyeccin y generando una zona de combustin Isocara, que ya exista en aquellos motores de giro sobre las 1500/2000 R.P.M., sino que permiti que el combustible ardiera ms rpidamente por el rpido mezclado y recombinacin con el aire caliente del cilindro, esto trajo un efecto de prdida de rendimiento peor no por efectos de ciclo en si, sino por un efecto constructivo de relacin volumen/ superficie de la cmara. Es importante no mezclar dichos conceptos y echar la culpa del menor rendimiento a la forma del ciclo del diesel de ciclo Mixto o rpido, como se aprecia en los motores actuales de inyeccin directa en automocin, que siendo rpidos reducen los consumos notoriamente a otros igualmente rpidos como eran los de inyeccin indirecta Ecuaciones qumicas bsicas en procesos de combustin: Entalpa de reaccin Ccoke + O2 Ccoke + 1/2 O2 CO2 -96590 kcal/kmol C CO -29000 kcal/kmol C

CO + 1/2 O2 H2 + 1/2 O2 H2 + 1/2 O2 S + O2 CH4 + 2O2 CH4 + 2O2

CO2 -67590kcal/kmol CO H2O (vap) -57750 kcal/kmol H2 H2O (liq) -68260 kcal/kmol H2 SO2 -70920 kcal/kmol S -191600 kcal/kmol -212620 kcal/kmol

CO2 + 2H2O (vap) CO2 + 2 H2O (liq)

CmHn + (m + n/4) O2

m CO2 + n/2 H2O

Ciclo Otto terico El Ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y est representado grficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en coordenadas T-S. Las transformaciones termodinmicas que se verifican durante el ciclo son:

1-2 Adiabtica e isentropica (sin intercambio de calor con el exterior) Compresin del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el pistn.

2-3 A volumen constante Introduccin instantnea del calor suministrado Q1. 3-4 Adiabtica Expansin y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo. 4-1 A volumen constante Sustraccin instantnea del calor Q2. En realidad, en los motores de 4 tiempos, la sustraccin del calor se verifica durante la carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiracin 0-1, lo cual se representa grficamente en el diagrama P-V mediante una lnea horizontal, mientras que en el diagrama T-S no es posible representarlo. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni prdida de trabajo, razn por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P-V las carreras de aspiracin y escape, y el ciclo Otto est representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su trmino la fase de expulsin del calor 4-1. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3 realizado durante esa transformacin es nulo, y la ecuacin de conservacin de la energa del fluido sin flujo se transforma en:

Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es un gas perfecto, la variacin de la energa interna durante su transformacin a volumen constante vale: De donde resulta:

Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen constante, y en tales condiciones que L4-1=0, podemos escribir:
y por ser el fluido un gas perfecto: Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta: he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

Para las transformaciones adiabticas de compresin 1-2 y de expansin 3-4 obtenemos, respectivamente:

y como es V1=V4 y V2=V3, podemos escribir:

Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento he(as como la que existe entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:

Indicando con la relacin entre los respectivos volmenes V1 y V2 del principio y final de la carrera de compresin a la cual llamaremos relacin volumtrica de compresin-, se obtiene la expresin final del rendimiento trmico ideal del ciclo Otto.

El rendimiento trmico del ciclo Otto es, por tanto, funcin de la relacin de compresin y exponente k, relacin de los calores especficos de fluido operante.
Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores especficos, disminuye k y, en consecuencia, tambin el rendimiento trmico h e. Por ello, el ciclo ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento trmico superior al ciclo de aire, dado el caso que, para ste, posee k un valor medio ms bajo, por variar los calores especficos con la temperatura.

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones: 1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura. 2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.

3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la

vlvula de escape. Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son: 1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura dismunuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos. 2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las perdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

BIBLIOGRAFIA

[Link] [Link] [Link] y_teorico.html