0% encontró este documento útil (0 votos)

933 vistas200 páginas

99 010

Cargado por

William Mayo Ramos

Derechos de autor

Nos tomamos en serio los derechos de los contenidos. Si sospechas que se trata de tu contenido, reclámalo aquí.

Formatos disponibles

Descarga como PDF, TXT o lee en línea desde Scribd

0% encontró este documento útil (0 votos)

933 vistas200 páginas

99 010

Cargado por

William Mayo Ramos

Derechos de autor

Nos tomamos en serio los derechos de los contenidos. Si sospechas que se trata de tu contenido, reclámalo aquí.

Formatos disponibles

Descarga como PDF, TXT o lee en línea desde Scribd

Descripcion y operacion Tabla de contenido

1-5

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

HOJA DE TRABAJO DEL NOMBRE DE LA FAMILIA DEL MOTOR Y DEL CODIGO DE BARRAS (Contd)
Ano modelo Fabricante Tipo Desplazamiento Area de Clase Posi. ventas 6 O 7 8 9 10 11 12

1 Tabla Cod. Nom. de la familia a b Ano 2 F 3 M 4 X Cod.

5 Descripcion

Use la tabla A del codigo de barras. Use la tabla C o D del codigo de barras Tablas B de consulta y categoras de sub-codigosa Categoras Tablas (Use la tabla 3) Tipo de combustible 1 Tipo de combustible 2 Tipo de combustible 3 Use la tabla Tipo de combustible Tipo de combustible Tipo de combustible 4 3 4 5 Codigoa

Ciclo de combustion Tipo de combustible

Dosificacion del combustible Numero de valvulas Turbocargador/Supercargador Catalizador Trampa OBD Federal OBD para California Penalidad por no conformidad Promediando Banca o Comercio Opcion especial de conformidad ICI Convertidor Area de ventas Estandares de emisiones, Ano modelo Tipo de combustible para los estandares de emisiones Clase de vehculo NORMAS a

(Use la tabla 5) (Use la tabla 6) (Use la tabla 7) (Use la tabla 8) (Use la tabla 9) (Use la tabla 10) (Use S o N) (Use S o N) (Use S o N) (Use S o N) (Use la tabla 11) (Use la tabla 11) (Use la tabla 12) (Use Ano modelo) (Use la tabla 4) (Use la tabla 13) (Use la tabla 14)

Subcodigos EPA/CARBs estandarizados. Vea los subcodigos de la familia del motor

1-6

Descripcion y operacion

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Desplazamiento (Litros) Tablaa Caracter Codigo de barras a Codigos estandarizados. Vea Codigos de barras 1 1 2 2 Clase A 3 numerica/ Comodines Combustible California Combustion alfa 4 B 5 C 6 Federal D 7 Control emisiones 1 8

Tabla 3
Ciclo de Combustion Codigo S R D 2 T H E A Piston de Ciclo Otto Ciclo Otto rotativo Ciclo Diesel Ciclo de dos carreras Turbina Electrico hbrido Electrico Otros Descripcion

Tabla 4
Combustible Codigo G D M E CNG LNG Z O DOBLE GM DM CD GE Gasolina Diesel Metanol Etanol Gas natural comprimido Gas natural licuado Electrico Otros Otro Doble-combustible Doble-combustible, Gasolina/Metanol Doble-combustible, Diesel/Metanol Doble-combustible, CNG/Diesel Doble-combustible, Gasolina/Etanol Descripcion

Tabla 5
Dosificacion del combustible Codigo 0 1
(Continuacion)

Descripcion Carburadores multiples 1 BBL

TLEV TELV + ILEV LEV

TLEV TLEV + ILEV LEV

1-10

Descripcion y operacion

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla 14 (Contd)
NORMAS LEV Federal y Nacional HC, CO y NOx LEV + ILEV ULEV ULEV + ILEV ZEV ZEV + ILEV En uso LEV + ILEV ULEV ULEV + ILEV ZEV ZEV + ILEV PM LEV + ILEV ULEV ULEV + ILEV ZEV ZEV + ILEV CO Fro S N S N S N S N N Codigo 23 24 25 26 27 28 30 32

Tabla 14 (Continua)
California Nivel 0 Nivel 1 TLEV LEV ULEV ZEV SULEV C0 C1 CT CL CU CZ

Tabla A
Clase Federal y California Trabajo ligero Codigo V 1 2 3 4 5 6 Cualquiera >5750 3751-5750 >5750 0-6000 Combustible GVW Cualquiera 3751-5750 3751-5750 ALVW LDV o PC CARBURADO 0-3750 2 0-3750 4 >3750 4 3 3 LVW Nivel 1 LDV 1

Tabla A (Continua)
California Trabajo mediano Designacion G H J k L W MDV-1 MDV-2 MDV-3 MDV-4 MDV-5 MDV (OPCIONAL) 8501-14000 >6000 GVW ALVW 0-3750 3751-5750 5751-8500 8501-10000 10001-14000 N/A

Descripcion y operacion

1-11

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla A (Continua)
Trabajo pesado o Trabajo pesado CFV Vida util A B C D E F LHDE LHDE LHDE MHDE HHDE HHDE Estandar Trabajo ligero <14K GVW >14K GVW >14K GVW >14K GVW Autobus urbano Descripcion del GVW <10000 <19500 (70-170 HP) <19500 (70-170 HP) >19.5K-33K (170-250 HP) 33000 (>250 HP) HHDE Autobus

Tabla A (Continua)
Federal. Trabajo pesado y ligero y California. Mediano Camion de trabajo Clase EPA LDT 6000-8500 GVW M N P R 3 4 5 6 California Clase MDT 6000-1400 GVW H J H J

Tabla A (Continua)
Federal. Trabajo pesado y California Mediano Camion Clase EPA HDT >8500 GVW S T A B California Clase MDT 6000-1400 GVW K W

Tabla B NOTA: Use Y para un electrico hbrido y Z para un electrico

Piston de Ciclo Otto G M E F H N C L X 7 W J K P 5 6 U V Ciclo Otto rotativo R D A B 3 S Diesel Dos carreras 2 4 Turbina T Q Gasolina Diesel Metanol Etanol metanol/etanol Flexible Metanol - Gasolina Flexible Metanol - Diesel Otros flexibles ( por ejemplo Doble combustible o Bi combustible LNG/CNG LPG Otros combustibles Flexible Combustible

1-12

Descripcion y operacion

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla C
Estandares de California Codigo A B C D E F G H J K L M N P R S U Z X Nivel 0 Nivel 1 Nivel 1 TLEV TLEV LEV LEV ULEV ULEV SULEV SULEV ILEV ILEV+LEV ILEV+ULEV ILEV+SULEV ILEV+ZEV AB 956 (Joven Bill) ZEV Utilizar para aplicacion Federal Estandar Lleno Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Lleno Lleno Lleno Lleno Vea el caracter 7 Lleno No aplicable En Uso

Tabla D
Estandares Federales Codigo A B C D E F G H J K L M N P R
(Continuacion)

Estandar Nivel 0 Nivel 1 Nivel 1 TLEV TLEV LEV LEV ULEV ULEV SULEV SULEV ILEV ILEV+LEV ILEV+ULEV ILEV+SULEV Lleno Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Alternativo Lleno Lleno Lleno Lleno

En uso

Descripcion y operacion

1-13

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla D (Contd)
Estandares Federales Codigo S Z X ILEV+ZEV ZEV Usar para la Aplicacion California Estandar Lleno Lleno No aplicable En uso

Tabla 1
Frecuencia de encendido Frecuencia Una frecuencia de encendido por dos revoluciones del motor Codigo A B C D E F G H Una frecuencia de encendido por una Revolucion del motor S T U V W X S Z Inyeccion de aire no s no s no s no s no s no s no s no s EGR no no s s no no s s no no s s no no s s OBD no no no no s s s s no no no no s s s s

Hoja de trabajo Nombre de la familia evaporativa

Ano 1 Carac. Cod. W Ano 98 2 F 3 M 4 X Cod. E Fabricante Tipo 5 Descripcion Evaporativo (Usar para Existente/ Mejorado) Evaporativo/ Rellenando de combustible (Utilizar para ORVR) 6
a

Capacidad de trabajo del canister Comodn 7

8
a

9
a

alfanumerico

X S

99 O (2000) R

1
(Continuacion)

1-14

Descripcion y operacion

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Hoja de trabajo Nombre de la familia evaporativa (Contd)

Ano 1 Carac. Cod. 2 3 4 5 6 Nombre de la familia a Ano 2 3 4 5 6 F M X 2 3 4 Cod. Fabricante Tipo 5 Descripcion 6 7 8 9 10 Capacidad de trabajo del canister Comodn 11 12

Gramos totales en todos los canisters (Use 0 para cada caracter que no se usa para la capacidad, iniciando con el caracter 6)

Categoras de subcodigos y Tablas de referencia NOTE: Subcodigos estandarizados EPA/CARB. Vea los subcodigos de la familia del motor
Categoras Tipo de combustible Tablas Tipo de combustible 1 Tipo de combustible 2 Tipo de combustible 3 Codigo Use la tabla Tipo de combustible Tipo de combustible Tipo de combustible 4 3 4 5

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE VAPORES Alojamiento del canister Fondo del canister Purga Ciclo de combustion Induccion de combustible Material del tanque de combustiblea Area de ventas Estandares EVAPORATIVOS para el ano modelo Tipo de combustible de los estandares EVAPORATIVOS Categora de peso bruto vehicular NORMAS a

(Use la tabla 15) (Use la tabla 16) (Use la tabla 17) (Use la tabla 18) (Use la tabla 3) (Use la tabla 19) (Descripcion del texto) (Use la tabla 12) (Use Ano modelo MY) (Use la tabla 4) (Use la tabla 20) (Use la tabla 21)

Se debe describir el tipo de tanque de combustible plastico, metal o ambos (un mismo vehculo puede tener ambos un tanque de plastico y uno de metal.). Se deben crear familias de EVAP separadas para cada uno.

Descripcion y operacion

1-15

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla 12
Area de ventas Codigo FA CA NL CF Federal todas las altitudes 1 California 2 Nacional LEV Vehculo de combustible limpio Descripcion

Tabla 15
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE VAPORES Codigo O 1 2 3 4 5 6 7 Ninguno Canister Carter Purificador de aire Canister y ciguenal Ciguenal y Filtro de aire Canister y Filtro de aire Canister, Ciguenal y Filtro de aire Descripcion

Tabla 16
Alojamiento del canister Codigo P M NA Plastico Metal No aplica Descripcion

1-16

Descripcion y operacion

Informaci n del sistema de emisiones del o motor/evaporativas

Tabla 17
Fondo del canister Codigo S N NA Abierta Cerrada No Aplica Descripcion

Tabla 18
Purga Codigo S N NA Controlado No controlado No Aplica Descripcion

Tabla 19
Induccion de combustible Codigo 1 2 Carburado Inyeccion de combustible Descripcion

Tabla 20
Peso bruto vehicular Codigo FLDV FLDTVT FLDT FHLDTA FHLDTB FHLDT FHDV1 FHDV2 CVT LDV (5/50K) LDV, LLDT (10/100K) LDT (11/120K) HLDT menos de 30 galones (11/120K) (Gasolina/Metanol) HLDT igual a o mas de 30 galones (11/120K) (Gasolina/Metanol) HLDT (11/120K) CNG, LPG) HDGV < 1400# GVW (8/110K) HDGV < 1400# GVW (10/110K) HDGV > 1400# GVW (8/110K) HDGV > 1400# GVW (10/110K) Vehculo o camion de California Descripcion

Descripcion y operacion

1-27

Monitor del sistema del flujo de manejo de vapores de emisiones evaporativas (EVAP)

El monitor del sistema de flujo de manejo de vapores EVAP esta disenado para verificar que la valvula de purga del canister EVAP (elemento 1, figura 7) este funcionando correctamente y para verificar el flujo del vapor de combustible proveniente de la valvula de purga del canister EVAP hacia el motor. La funcion electrica de la valvula de purga del canister EVAP es inicialmente revisada antes de que la prueba de flujo pueda iniciarse. Las entradas provenientes del sensor ECT, del sensor IAT y de los sensores MAF y VSS son utilizadas para habilitar la prueba del flujo. NOTE: La prueba del flujo del manejo de vapor EVAP no correra, si se indica un mal funcionamiento de la valvula de purga del canister EVAP. El codigo de diagnostico de falla (DTC) asociado con una falla electrica de la valvula de purga del canister EVAP es P0443 (mal funcionamiento del circuito de la valvula de control del sistema EVAP).

Antes de llevarse a cabo la prueba del flujo, el PCM calculara que cantidad de vapor de combustible que esta presente mientras se purga bajo la operacion del motor. Si la cantidad de vapor de combustible calculada se encuentra arriba del umbral calibrado, el PCM asume que debe existir flujo de vapor de combustible hacia el motor y que la valvula de purga del canister EVAP se encuentra funcionando correctamente. Si esta condicion existe, la porcion de velocidad en marcha lenta de la prueba de flujo de manejo de vapor EVAP sera evitada y la prueba sera concluida y aprobada. Si la cantidad de vapor de combustible calculada se encuentra por debajo del umbral calibrado, la porcion de velocidad en marcha lenta de la prueba de flujo de manejo de vapores EVAPORATIVOS sera ejecutada para verificar que la valvula de purga del canister EVAP se encuentra funcionando correctamente. Una suposicion de la prueba de flujo es que independientemente del vapor de combustible en el canister EVAP, alguna porcion del flujo de vapor de combustible sera aire. La prueba de flujo calculara el incremento en el aire para la marcha lenta solicitado por el PCM cuando el ciclo de trabajo en la valvula de purga del canister EVAP se reduce desde el 75% hasta el 0%. Si el incremento calculado en el flujo de aire excede un umbral calibrado, el PCM asume que la valvula de purga del canister EVAP esta funcionando correctamente. Si el incremento calculado en el flujo de aire es insignificante. La valvula de purga del canister EVAP no esta funcionando correctamente. El DTC asociado con esta condicion es P1443 (mal funcionamiento de la valvula de control de purga del sistema de control EVAP). La luz indicadora de falla (MIL) (elemento 2, figura 7) es activada por los DTC P0443 y P1443 despues de que se presenta dos veces la misma falla.

1-28

Descripcion y operacion

Monitor del sistema del flujo de manejo de vapores de emisiones evaporativas (EVAP)

Figure 7: Monitor del sistema de flujo de manejo de vapor de emisiones evaporativas (EVAP)

Descripcion y operacion

1-29

Monitor del sistema de p rdida de funcionamiento de e emisiones evaporativas (EVAP)

El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de emisiones evaporativas (EVAP) es una estrategia a bordo disenada para detectar alguna fuga proveniente de algun orificio igual o mayor de 1.016 mm (0.040 pulg.) en el sistema de perdida de funcionamiento EVAP. Tambien se examina el correcto funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema de perdida de funcionamiento EVAP, as como su habilidad para hacer fluir el vapor de combustible hacia el motor. El monitor del sistema de perdida de funcionamiento EVAP cuenta con componentes individuales del sistema de perdida de funcionamiento EVAP para aplicar vaco al tanque de combustible y sellar la atmosfera del sistema completo de perdida de funcionamiento EVAP. Entonces la presion en el tanque de combustible se registra para determinar la perdida total del vaco (purgado) para un perodo de tiempo calibrado. Las entradas provenientes del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), del sensor de temperatura del aire de admision (IAT), del sensor del flujo de la masa de aire (MAF), del sensor de velocidad del vehculo (VSS), la entrada del nivel de combustible (FLI) y la del sensor de presion del tanque de combustible (FTP) son requeridas para habilitar al monitor del sistema de perdida de funcionamiento EVAP. NOTE: Durante el ciclo de manejo de verificacion de la reparacion de la perdida de funcionamiento del EVAP la reanudacion del PCM derivara el tiempo mnimo de aclimatacion requerido para completar el monitoreo. El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP no correra, si la llave se encuentra en la posicion de apagado despues del restablecimiento del PCM. El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP no correra, si se indica una falla del sensor MAF. El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP no se iniciara hasta que el monitor del sensor calentado de oxgeno (HO2S) se haya completado.

El monitor del sistema de perdida de funcionamiento EVAP es ejecutado por los componentes individuales del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP como sigue: 1. La funcion de la valvula de purga del canister EVAP es crear un vaco en el tanque de combustible. El ciclo de trabajo mnimo en la valvula de purga del canister de EVAP del 75% debe ser alcanzado antes de que el monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP pueda iniciarse. 2. El solenoide de la ventilacion del canister (CV) cerrara (100% del ciclo de trabajo) con la valvula de purga del canister de EVAP en su ciclo de trabajo mnimo para sellar el sistema de perdida de funcionamiento de EVAP de la atmosfera y obtener el vaco objetivo en el tanque del combustible. 3. El sensor de presion del tanque de combustible (FTP) sera utilizado por el monitor del sistema de perdida de funcionamiento para determinar, si el vaco objetivo en el tanque de combustible esta siendo alcanzado para llevar a cabo la revision de fugas. Algunas aplicaciones del vehculo con el Monitor del sistema de perdida de funcionamiento del EVAP usan un sensor remoto en lnea FTP. Una vez que ha sido alcanzado el vaco objetivo en el tanque de combustible, el cambio en el vaco del tanque de combustible por un perodo de tiempo calibrado, determinara si existe alguna fuga.

1-30

Descripcion y operacion

Monitor del sistema de p rdida de funcionamiento de e emisiones evaporativas (EVAP)

4. Si no se puede alcanzar el vaco inicial deseado, se establecera un DTC P0455 (gran fuga detectada). El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP se interrumpira y no continuara con la porcion restante de la prueba. Si se excede el objetivo inicial de vaco, existe una falla en el flujo del sistema y se establecera el DTC P1450 (no es capaz de purgar el vaco del tanque de combustible). El monitor del sistema de perdida de funcionamiento EVAP se interrumpira y no continuara con la porcion de revision de fugas de la prueba. Si se obtiene el objetivo del vaco en el tanque de combustible, el cambio en el vaco del tanque de combustible (purgado) sera calculado para un perodo calibrado de tiempo. El cambio calculado del vaco del tanque de combustible sera comparado con un umbral calibrado para una fuga proveniente de un orificio (abertura) de 1.016 mm (0.040 pulg.) en el sistema de perdida de funcionamiento de EVAP. Si el purgado calculado es menor que el umbral calibrado, el sistema de perdida de funcionamiento de EVAP pasa. Si el purgado calculado excede el umbral calibrado, la prueba se suspendera y volvera a repetir la prueba hasta tres veces. Si el umbral de purgado sigue excedido despues de tres pruebas, se debera llevar a cabo una prueba de generacion de vapor antes de que se establezca el DTC P0442 (fuga pequena detectada). Esto se lleva a cabo regresando el sistema de perdida de funcionamiento de EVAP a la presion atmosferica, cerrando la valvula de purga del canister de EVAP y abriendo el solenoide CV. Una vez que el sensor FTP observe que el tanque de combustible se encuentra a la presion atmosferica, el solenoide CV se cierra y sella el sistema de perdida de funcionamiento de EVAP. El aumento de la presion en el tanque de combustible por un perodo de tiempo calibrado sera comparado con un umbral calibrado para el aumento de presion debido a la generacion de vapor. Si el aumento de la presion en el tanque de combustible excede el umbral, los resultados de la prueba de fugas son invalidos debido a la generacion de vapor. El monitor del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP se completara y pasara. Si el aumento de la presion en el tanque de combustible no excede el umbral, los resultados de la prueba de fugas son validos y se establecera el DTC P0442. 5. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa con los DTC P0442, P0445 y P1450 (o P446) despues de que se presenta dos veces la misma falla. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) tambien puede ser activada por algunos DTC de los componentes del sistema de perdida de funcionamiento de EVAP de la misma manera. Los DTC P0443, P0452, P0453 y P1451 de los componentes del sistema de perdida de funcionamiento EVAP son probados como parte del monitoreo de los componentes comprehensivos (CCM).

Descripcion y operacion

1-31

Monitor del sistema de p rdida de funcionamiento de e emisiones evaporativas (EVAP)

Figure 8: Monitor del sistema de perdida de funcionamiento de emisiones evaporativas EVAP

1-32

Descripcion y operacion

Monitor del sistema de recirculaci n de los gases del o escape (EGR)Retroalimentaci n de la presi n diferencial o o EGR

El monitor del sistema de retroalimentacion de la presion diferencial EGR es una estrategia a bordo disenada para probar la integridad y las caractersticas del flujo del sistema EGR. El monitor se activa durante la operacion del sistema de EGR y despues de que se cumplen ciertas condiciones basicas del motor. Se requiere la entrada desde los sensores de ECT, IAT, TP y CKP para activar el monitor del sistema de EGR. Una vez activado, el monitor del sistema de EGR llevara a cabo cada una de las pruebas descritas a continuacion durante las modalidades y condiciones del motor indicadas. Algunas de las pruebas de monitoreo del sistema EGR son tambien llevadas a cabo durante la autoprueba sobre demanda. 1. El circuito y el sensor de retroalimentacion de la presion diferencial EGR son probados continuamente para detectar circuitos abiertos o cortocircuitos. El monitor busca si el voltaje del circuito de retroalimentacion de la presion diferencial EGR excede los lmites maximo y mnimo permisibles. Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1400 y P1401. 2. El solenoide regulador del vaco EGR se prueba continuamente para detectar circuitos abiertos o en cortocircuito. El monitor busca si el voltaje en el circuito del regulador del vaco EGR es inconsistente con el estado de la salida comandada para el circuito del regulador del vaco EGR. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1409. 3. La prueba para una valvula EGR trabada abierta o para flujo EGR en marcha lenta es llevada a cabo en forma continua mientras se encuentre en marcha lenta (el sensor TP indicando que la mariposa esta cerrada). El monitor compara el voltaje del circuito de retroalimentacion de la presion diferencial EGR almacenado durante la prueba de llave en encendido, motor apagado para determinar si el flujo EGR se encuentra presente en marcha lenta. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0402. 4. La manguera de flujo ascendente del sensor de retroalimentacion de la presion diferencial EGR se prueba una vez cada ciclo de manejo verificando que no haya desconexion o taponado. La prueba se lleva a cabo con la valvula EGR cerrada y durante un perodo de aceleracion. El PCM indicara momentaneamente que la valvula EGR se cierre. El monitor busca si el voltaje del sensor de retroalimentacion de la presion diferencial EGR es inconsistente con un voltaje sin flujo. El incremento o disminucion del voltaje durante la aceleracion mientras la valvula EGR esta cerrada podra indicar una falla con la manguera de senal durante esta prueba. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1405. 5. La prueba de relacion del flujo del EGR se lleva a cabo durante un estado continuo cuando la velocidad del motor y la carga son moderados y el ciclo de trabajo del regulador del vaco EGR es alto. El monitor compara la diferencia real del voltaje en el circuito de retroalimentacion de la presion diferencial EGR contra un voltaje de flujo EGR deseado para ese estado a fin de determinar si la relacion del flujo EGR es aceptable o insuficiente. Esta es una prueba del sistema y puede generar un DTC para cualquier falla que ocasione que el sistema EGR falle. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0401.

Descripcion y operacion

1-33

Monitor del sistema de recirculaci n de los gases del o escape (EGR)Retroalimentaci n de la presi n diferencial o o EGR
6. El DTC P1408 es similar al P0401 pero se ejecuta durante las condiciones de Autodiagnostico de KOER. 7. La MIL se activa despues de ocurrir la falla de cualquiera de las pruebas anteriores durante dos ciclos consecutivos de manejo.

El monitor del sistema de inyeccion secundaria de aire (AIR) es una estrategia a bordo disenada para registrar la funcion correcta del sistema de inyeccion secundaria de aire. El monitor de aire para el sistema de bomba de inyeccion electrica secundaria de aire consiste de dos circuitos de monitoreo: un circuito de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito primario del relevador de estado solido (SSR) y el circuito monitor de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito secundario del SSR. Tambien se lleva a cabo una revision funcional para probar la habilidad del sistema de AIR para inyectar aire en el escape. La revision de funciones depende de la retroalimentacion del sensor de HO2S para determinar la presencia del flujo de aire. El monitor se habilita durante la operacion del sistema de AIR y unicamente despues de que primero se satisfacen ciertas condiciones del motor. Se requiere la entrada proveniente de los sensores ECT, IAT y CKP, la prueba del monitor HO2S tambien debe haber pasado sin detectar falla para habilitar el monitor de AIR. El monitor de AIR se activa tambien en el autodiagnostico en demanda. 1. El circuito de AIR normalmente es sostenido alto por medio del solenoide de derivacion y del SSR cuando la salida del conductor esta apagada. Por lo tanto, un circuito bajo de AIR indica que un impulsor siempre esta encendido y un circuito elevado indica que esta abierto en el PCM. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0412. 2. El circuito del monitor de AIR se mantiene bajo por la trayectoria de la resistencia a traves de la bomba de aire cuando la bomba esta apagada. Si el circuito del monitor de AIR esta alto o existe un circuito abierto hacia el PCM desde la bomba o hay suministro de energa para la bomba de aire. Si el monitor de AIR esta bajo cuando se pone a funcionar la bomba, o existe un circuito abierto del SSR o el SSR no suministro energa a la bomba. Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1413 y P1414. 3. La revision funcional puede hacerse en dos partes: en el arranque cuando la bomba de aire se pone a funcionar normalmente o durante una marcha mnima caliente si la prueba de arranque no pudo llevarse a cabo. La prueba de flujo depende de que el HO2S detecte la presencia de aire adicional en el escape cuando se introduce por el sistema de inyeccion secundaria de aire. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0411. 4. La MIL se activa despues de que una de las pruebas anteriores falla en dos ciclos de impulso consecutivos.

Descripcion y operacion

1-41

Monitor del sistema secundario de inyecci n de aire o (AIR)Sistema de bomba de inyecci n el ctrica o e secundaria de aire.

Generalidades
El sistema de control electronico del motor (EC electronico) proporciona control del motor y de la transmision a traves de la capacidad mejorada del modulo de control de tren motriz (PCM). El sistema de EC electronico tiene un sistema de monitoreo a bordo (diagnosticos a bordo II) con caractersticas y funciones que cumplen con las disposiciones federales sobre emisiones de escape. El sistema de EC electronico tiene dos divisiones principales: hardware y software. El hardware comprende el modulo de control de tren motriz (PCM), el modulo de vehculo de gas natural (NGV), el modulo de relevador de control constante (CCRM), el modulo de control de carga variable (VLCM), sensores, interruptores, actuadores, solenoides y terminales de interconexion. El software en el PCM proporciona el control de la estrategia para las salidas (soporte de motor) en base a los valores de las entradas para el PCM. Hardware y software del EC electronico se discute en esta seccion. Esta seccion contiene las descripciones detalladas de operacion de los sensores e interruptores de entrada del sistema de EC electronico, los actuadores de salida, los solenoides, relevadores y terminales de conectores (incluyendo las senales a tierra de energa). El PCM recibe informacion de una variedad de entradas de sensor e interruptor. En base a la estrategia y calibracion almacenados dentro del chip de memoria, el PCM genera la salida apropiada. El sistema se diseno para minimizar las emisiones y optimizar la economa de combustible y la manejabilidad. Los controles de la estrategia del software controlan la operacion basica del motor y de la transmision, proporciona la estrategia de OBD II, controla la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL), se comunica con la herramienta de exploracion por medio del conector de enlace de datos (DLC), permite una memoria de solo lectura programable y borrable electricamente de forma rapida (FEEPROM), proporciona aire de marcha mnima y ajuste de combustible y controla la Administracion de efectos de modalidad de falla (FMEM). [

Modificaciones para vehculos de OBD II

Las modificaciones o adiciones para el vehculo puede ocasionar operacion incorrecta del sistema de OBD II. Sistemas antirrobo, telefonos celulares y radios CB deben ser instalados cuidadosamente. No instale estos dispositivos poniendo cinta a los alambres que se encuentran cerca de los alambres o de los componentes del sistema de control del tren motriz.

Descripcion y operacion

1-45

Software del control del tren motriz

Multiplexado
El numero aumentado de los modulos en el vehculo dicta un metodo mas eficiente de comunicacion. Multiplexado es el proceso para comunicar varios mensajes sobre la trayectoria de la misma senal. Este proceso permite modulos multiples para comunicarse entre s a traves de la trayectoria de la senal (BUS+/BUS-). Los modulos se comunican con el control del tren motriz por medio del protocolo corporativo estandar (SCP) el cual determina la prioridad en la que las senales son enviadas. (Refierase al protocolo corporativo estandar para mas informacion). El multiplexado reduce el peso del vehculo reduciendo el cableado electrico.

Protocolo corporativo estandar

El protocolo corporativo estandar (SCP) es un lenguaje de comunicacion usado por Ford Motor Company para intercambiar mensajes bidireccionales (senales) entre los modulos autonomos y los dispositivos. Dos o mas senales pueden enviarse sobre un circuito. Incluidos en estos mensajes estan los datos de diagnostico que son salida para las lneas del BUS+ y el BUS- para el conector de enlace de datos (DLC). Se puede acceder a esta informacion por medio de una herramienta de exploracion. La informacion sobre este equipo se describe en los Metodos de Diagnostico de la seccion 2.

Memoria de solo lectura programable y borrable electricamente de forma rapida

La memoria de solo lectura programable y borrable electricamente de forma rapida (EEPROM) es un circuito integrado (IC) dentro del PCM. Este IC contiene el codigo de software requerido por el PCM para controlar el tren motriz. Una caracterstica del EEPROM es que se puede borrar electricamente y luego reprogramarse sin desmontar el PCM del vehculo el PCM. Si se requiere un cambio de software para el PCM, el modulo ya no tiene que ser reemplazado, ya que puede ser reprogramado por el distribuidor por medio del modulo de diagnostico y servicio (SBDS ). La reprogramacion se hace a traves del DLC.

Ajuste de aire de marcha mnima

El ajuste de aire de marcha mnima esta disenado para ajustar la calibracion del control de aire de marcha mnima (IAC) para corregir el desgaste y envejecimiento de los componentes. Cuando las condiciones del motor satisfacen el requerimiento de aprendizaje, la estrategia registra el motor y determina los valores requeridos para la calibracion ideal de marcha mnima. Los valores de ajuste de aire de marcha mnima se almacenan en una tabla de referencia. Esta tabla la utiliza el PCM como un factor de correccion cuando controla la velocidad de marcha mnima. La tabla se almacena en la memoria de acceso aleatorio (RAM) viva y retiene los valores aprendidos aun despues de que el motor se apaga. Se establece un codigo de diagnostico de falla (DTC) para indicar que el ajuste de aire en marcha lenta ha alcanzado sus lmites de aprendizaje. Cuando un componente de IAC se cambia o limpia o se lleva a cabo un servicio que afecta la marcha mnima, se recomienda limpiar la RAM mantenida viva. Esto es necesario para que la estrategia de marcha mnima no use los valores de ajuste de aire de marcha mnima aprendidos anteriormente.

1-46

Descripcion y operacion

Software del control del tren motriz

Para borrar el RAM de memoria mantenida viva, refierase a la Reanudacion del PCM en la seccion 2. Es importante observar que borrar los DTC con una herramienta de exploracion no reanuda la tabla de ajuste de aire de marcha mnima. Una vez que la RAM viva se ha reanudado, el motor debe funcionar en marcha mnima durante 15 minutos (el tiempo real vara entre las estrategias) para aprender nuevos valores de ajuste de aire de marcha mnima. La calidad de la marcha mnima mejorara mientras la estrategia se adapta. La adaptacion ocurre en cuatro modalidades separadas. Las modalidades se muestran en la siguiente tabla.
MODALIDADES DEL APRENDIZAJE DEL AJUSTE DEL AIRE DE MARCHA M INIMA
Rango de transmision NEUTRAL NEUTRAL MARCHA MARCHA Modalidad de aire acondicionado A/C ENCENDIDO A/C APAGADO A/C ENCENDIDO A/C APAGADO

Ajuste de combustible
El sistema de control de combustible usa la tabla de ajuste de combustible para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible ocasionada por el desgaste o envejecimiento. Durante la operacion del vehculo de circuito cerrado, si el sistema de combustible aparece con tendencia pobre o rica, la tabla de ajuste de combustible cambiara los calculos de entrega de combustible para retirar la tendencia. El monitor del sistema de combustible tiene dos medios de adaptacion de ajuste de combustible a corto plazo (FT) y ajuste de combustible a largo plazo (FT). El FT a corto plazo es conocido como LAMBSE y el FT a largo plazo esta referido a la tabla de ajuste de combustible. El ajuste de combustible de corta duracion (FT de corta duracion) (desplegado como SHRTFT1 y SHRTFT2 en la herramienta NGS) es un parametro que indica los ajustes de combustible a corta duracion. FT de corta duracion comunmente se denomina como LAMBSE. LAMBSE se calcula mediante el PCM desde las entradas HO2S y ayuda a mantener una relacion de aire/combustible de 14.7:1 durante la operacion de circuito cerrado. Este rango se despliega en porcentaje (%). Un porcentaje negativo significa que el HO2S esta indicando RICA y el PCM esta tratando de empobrecer la mezcla. En condiciones ideales, el FT a corto plazo puede permanecer cerca del 0% pero puede ajustarse entre -25% y +35%. El ajuste de combustible de larga duracion (FT de larga duracion) desplegado como LONGFT1 y LONGFT2 en la herramienta NGS) es el otro parametro que indica los ajustes de combustible de larga duracion. FT de larga duracion tambien se denomina Ajuste de combustible. El FT de larga duracion se calcula mediante el PCM usando la informacion desde el FT de corta duracion para mantener una relacion de aire/combustible de 14.7:1 durante la operacion de circuito cerrado. La estrategia de ajuste de combustible se expresa en porcentajes. El rango de autoridad para FT de larga duracion es de -35% a +35%. El valor ideal es cerca del 0% pero variaciones de 20% son aceptables. La informacion reunida en diferentes puntos de carga de velocidad se almacenan en las celdas de ajuste de combustible de las tablas de ajuste de combustible, que pueden usarse en el calculo de combustible.

Descripcion y operacion

1-47

Software del control del tren motriz

El FT de corta duracion y el FT de larga duracion trabajan conjuntamente. Si el HO2S indica que el motor esta funcionando con mucho combustible, el PCM corregira la condicion rica moviendo el FT de corta duracion en el rango negativo (menos combustible para corregir una combustion rica). Si despues de una cierta cantidad de tiempo FT de corta duracion continua compensando una condicion rica, el PCM aprende esto y mueve el FT de larga duracion al rango negativo para hacer la compensacion y permitir que el FT de corta duracion regrese al valor cerca de 0%. Conforme los componentes de control de combustible y medicion de aire envejecen y varan de valores nominales, el control de combustible aprende las correcciones mientras se encuentra en control de combustible de circuito cerrado. Las correcciones se almacenan en una tabla que es una funcion de velocidad y carga del motor. Las tablas se encuentran en la memoria de acceso aleatorio viva (RAM) y son utilizadas para corregir el envo de combustible durante el rizo abierto y el rizo cerrado. Mientras las condiciones de cambio continuan se permite que las celdas individuales actualicen ese punto de carga de velocidad. Si durante el proceso de adaptacion, tanto el FT de larga duracion como el FT de corta duracion alcanzan su lmite alto o bajo y ya no pueden realizar la compensacion, la MIL se enciende y un DTC se almacena. Cuando un inyector de combustible o un regulador de presion de combustible se cambia, la RAM viva debe limpiarse. Esto es necesario ya que el PCM no utiliza los valores de ajuste de combustible previamente aprendidos. Para borrar el RAM de memoria mantenida viva, refierase a la reanudacion del PCM en la seccion 2, Metodos de diagnostico.

Estrategia de enfriamiento a prueba de fallas

Solo los vehculos que tienen un sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) tendran una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas. Esta estrategia es activada por el PCM solo en el caso de que haya sido identificada la condicion de sobre calentamiento. Esta estrategia proporciona control de temperatura de motor cuando la temperatura de la cabeza de cilindros excede ciertos lmites. La temperatura de la cabeza de cilindros se mide por medio del sensor CHT. Para informacion adicional, consulte Entradas de PCM para una descripcion del sensor de CHT. Una falla del sistema de enfriamiento tal como refrigerante bajo o falta de refrigerante puede ocasionar una condicion de sobre calentamiento. Como resultado, podran ocurrir danos a componentes principales del motor. Junto con un sensor de CHT, se usa una estrategia de enfriamiento especial para prevenir danos permitiendo enfriamiento del aire de motor. El vehculo puede manejarse con seguridad durante un tiempo corto con alguna perdida de rendimiento. La temperatura del motor se controla variando y alternando el numero de inyectores de combustible inhabilitados. Esto permite que todos los cilindros se enfren. Cuando los inyectores de combustible se inhabilitan, su cilindros respectivos trabajan como bombas y este aire se usa para enfriar los cilindros. Mientras mas inyectores de combustible se inhabilitan, mas fro marcha el motor, pero el motor tiene menos potencia.

1-48

Descripcion y operacion

Software del control del tren motriz

Antes de que se active la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas, el medidor de temperatura de refrigerante del motor de tablero de instrumentos esta dentro de la zona caliente y una luz de advertencia de temperatura se enciende. Si el sobre calentamiento continua, la estrategia empieza a inhabilitar los inyectores de combustible, un DTC se almacena en la memoria del PCM y una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (ya sea CHECK ENGINE o SERVICE ENGINE SOON) se enciende. Si la condicion de sobre calentamiento continua mas alla y se alcanza una temperatura crtica, todos los inyectores de combustible se apagan y el motor se deshabilita.

Administracion de efectos de modalidad de falla

El manejo del efecto del modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno en el PCM disenada para mantener la operacion del motor si la entrada de uno o mas sensores falla. Cuando se detecta que una entrada de sensor esta fuera de lmites mediante el PCM, una estrategia alternativa se inicia. El PCM sustituye un valor fijo y continua registrando la entrada de sensor incorrecta. Si el sensor sospechoso opera dentro de los lmites, el PCM regresa a la estrategia normal de operacion del motor. Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de secuencia en la herramienta de exploracion. El mensaje puede ser seguido o no por Llave puesta motor apagado o DTC continuos de memoria cuando se intenta la Modalidad de autodiagnostico de llave puesta motor funcionando.

Limitador de RPM del motor/de velocidad del vehculo

El Modulo de control de tren motriz (PCM) inhabilitara algunos o todos los inyectores cuando se detecta una condicion de velocidad excesiva de rpm del motor o del vehculo. El proposito del limitador de rpm del motor o de velocidad del vehculo es prevenir danos al tren motriz. El vehculo exhibira una condicion de operacion brusca del motor y el PCM almacenara un DTC P1270 continuo de memoria. Una vez que el conductor reduzca la velocidad excesiva, el motor regresara al modo normal de operacion. No se requiere reparacion. Sin embargo, el tecnico debe limpiar el PCM e informar al cliente la razon del DTC. El exceso de patinaje de ruedas puede ser causado por arena, grava, lluvia, lodo, nieve, etc. o aumentos de rpm repentinos en NEUTRAL o durante la marcha.

Descripcion y operacion

1-49

Soporte fsico de control del tren motriz

Modulo de relevadores de control constante

El modulo relevador de control constante (CCRM) hace interfase con el sistema electronico EC para proporcionar corriente del vehculo (VPWR) al modulo de control del tren motriz (PCM) y al sistema electronico y para controlar el ventilador de enfriamiento y el embrague del aire acondicionado. El CCRM tambien contiene el relevador de suministro de energa (FPDM) del modulo impulsor de la bomba de combustible, el cual suministra la energa al FPDM. Si cualquiera de los componentes internos del CCRM falla, la unidad entera debe cambiarse. Las explicaciones de las funciones especficas del CCRM, as como del interruptor de alta presion del A/C de doble funcion, se encuentran bajo el hardware individual - entradas y salidas del PCM en esta seccion.

Modulo del conductor de la bomba de combustible

NOTE: Para LS6/LS8, las funciones del FPDM estan incorporadas en el Modulo electronico trasero (REM). El funcionamiento de la bomba de combustible es el mismo al de las aplicaciones usando el FPDM independiente. El REM, sin embargo, comunicara la informacion de diagnostico a traves de los circuitos BUS +/- (SCP) en lugar de usar el circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM).

El Modulo del conductor de la bomba de combustible (FPDM) recibe una senal del ciclo de servicio desde el PCM y controla la operacion de la bomba de combustible en relacion con su ciclo de servicio. Esto da como resultado la operacion de la bomba de combustible de velocidad variable. El FPDM enva informacion de diagnostico hacia el PCM sobre el circuito del monitor de la bomba de combustible. Para informacion adicional, consulte Salidas de PCM Bomba de combustible y Entradas de PCM Monitor de bomba de combustible en esta seccion.

Modulo electronico generico

Para informacion acerca del modulo electronico generico, consulte la descripcion del sistema de caja de transferencia 4x4 en el Manual de taller del tren motriz del vehculo.

Modulo del vehculo de gas natural (NGV)

El Modulo de vehculo de gas natural (NGV) (Figure 15) incluye dos funciones. La primera funcion opera los inyectores y se denomina como Modulo de conductor de inyectores (IDM). La segunda funcion enva una senal indicadora del nivel de combustible para accionar el medidor de la gasolina y es conocido como modulo indicador de combustible (FIM). Las senales IDM NGV que controlan el indicador de combustible del vehculo estan basadas en las senales que controlan a los inyectores de combustible del modulo de control del tren motriz (PCM) y son controladas directamente por los controladores del inyector correspondiente en el PCM. El IDM debe usarse para proporcionar a los inyectores de combustible de NGV la corriente alta requerida necesaria para la operacion correcta. La mayor demanda de corriente de los inyectores de combustible de NGV garantiza el tamano aumentado del conductor del inyector y una disipacion de calor aumentada. Dadas estas condiciones, el PCM no sera adecuado para la colocacion de estos conductores. El IDM describe en detalle el PCM de IV del control del motor electronico en apariencia.

1-50

Descripcion y operacion

Soporte fsico de control del tren motriz

Los conductores de inyectores del IDM tienen la capacidad para controlar la cantidad del flujo de corriente para cada inyector de combustible de NGV. Una vez que el inyector de combustible se abre, el controlador del inyector de combustible IDM NGV reducira el flujo de corriente lo suficiente para mantener abierto el inyector de combustible. Esto se hace mediante el IDM en un esfuerzo por reducir el calor. Si el conductor del IDM no detecta la corriente pico requerida para abrir inicialmente el inyector de combustible de NGV dentro de una cantidad de tiempo especificada, el conductor del IDM hara llegar corriente a la corriente mantenida abierta del inyector de combustible. El Modulo del indicador de combustible (FIM) no es parte del sistema secundario de control de tren motriz y no se discutira en esta seccion.

Figure 15: Modulo del vehculo de gas natural (NGV)

Modulo de control de tren motriz
El centro del sistema de EC electronico es un microprocesador llamado Modulo de control de tren motriz (PCM). Las aplicaciones de LS6/LS8 usaran un nuevo PCM de 150 terminales (Figure 17). Este PCM tambien tendra tres conectores electricos del arnes separados. Todas las demas aplicaciones continuaran usando el PCM estandar de 104 terminales. (Figure 16). El PCM recibe entrada desde los sensores y otros componentes electricos (interruptores, relevadores). En base a la informacion recibida y programada en su memoria, el PCM genera senales de salida para controlar varios relevadores, solenoides y actuadores.

Descripcion y operacion

1-51

Soporte fsico de control del tren motriz

Figure 16: Modulo de control de tren motriz (PCM) tpico

Figure 17: PCM de 150 terminales

1-52

Descripcion y operacion

Soporte fsico de control del tren motriz

TABLA 1ENERG Y TIERRAS DEL PCM DE 150 TERMINALES IA

Funcion VPWR VPWR PWRGND (TIERRA DE ENERGA) I PWRGND (TIERRA DE ENERG IA) PWRGND (TIERRA DE ENERG IA) PWRGND (TIERRA DE ENERGA) I CSEGND SIGRTN SIGRTN SIGRTN VREF VREF KAPWR FEPS Descripcion Entrada de voltaje al modulo Entrada de voltaje al modulo Tierra de energa Tierra de energa Tierra de energa Tierra de energa Tierra de la carcaza Retorno de senal del conector A Retorno de senal del conector B Retorno de senal del conector C Referencia 5V amortiguada Referencia 5V amortiguada Energa memoria viva Suministro de programacion del EPROM de borrado rapido Conector/Terminal A-32 A-33 A-24 A-25 A-26 A-27 A-43 A-17 B-17 C-17 A-20 C-20 A-44 A-13

Memoria de acceso aleatorio (RAM) mantenida viva

El PCM almacena informacion, en la RAM viva (un chip de circuito integrado de memoria), acerca de las condiciones de operacion del vehculo y despues usa esta informacion para compensar la variabilidad de componentes. La memoria RAM viva permanece energizada cuando el interruptor del vehculo se encuentra en la posicion de apagado de manera que esta informacion no se pierda.

Descripcion y operacion

1-53

Soporte fsico de control del tren motriz

Estrategia de operacion limitada hardware (HLOS)

Este sistema de cableado especial proporciona una operacion mnima del motor, aun cuando el PCM [y principalmente la unidad central de procesamiento (CPU) o FEEPROM] dejan de funcionar correctamente. Todas las modalidades de autodiagnostico no son funcionales en este momento. Hardware electronico esta en control del sistema mientras esta en HLOS.
Funciones de salida permitidas de HLOS:

Salida de encendido controlada directamente por la senal de CKP. Amplitud de pulso del combustible fija sincronizada con la senal de CKP. Relevador de la bomba de combustible energizada. Senal de salida funcional del control de velocidad de marcha mnima.
Salidas inhabilitadas de HLOS para el estado por omision:

Solenoides de EGR Sin bloqueo de embrague del convertidor de torsion

Ubicaciones de PCM

Escort, Tracer - lado del pasajero debajo del panel de instrumentos. Contour, Mystique, Taurus, Sable, Windstar, Serie F 5.4L - detras de la guantera (acceso desde el tablero de coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero. Mustang - detras de la cubierta del panel de piso en el lado del pasajero, cerca del panel de instrumentos. Crown Victoria, Grand Marquis - detras de la cubierta del panel en el lado del conductor, cerca del panel de instrumentos. Continental, Town Car - detras del panel de instrumentos (coraza), al centro los lados del conductor y el pasajero. LS6/LS8 - arriba de los pies del conductor, del lado del pasajero y cerca de la coraza lateral. Ranger - detras del panel de instrumentos (coraza), al centro de los lados del pasajero y el conductor. Explorer/Mountaineer - detras del panel de instrumentos (coraza), (acceso desde el tablero de coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero al centro del vehculo. Expedition/Navigator - tablero de coraza inferior en el lado del pasajero). Todas las otras Series - F y todas las Series - E - en la coraza inferior del lado del conductor.

1-54

Descripcion y operacion

Soporte fsico de control del tren motriz

Sistema de encendido electronico integrado

El sistema de encendido electronico integrado (EI) consiste de un sensor de posicion de ciguenal (CKP), paquetes de bobinas, cableado de conexion y el PCM. El sistema integrado EI de bobina sobre la buja (COP) utiliza una bobina separada para cada buja y cada bobina es montada directamente sobre la buja. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables para buja pero requiere entrada desde el sensor de posicion de arbol de levas (CMP).

Senales de energa y de conexion a tierra Energa del vehculo

Cuando el interruptor de encendido se gira a la posicion de START o RUN, se aplica voltaje positivo de la batera (B+) a la bobina del relevador de energa del EC electronico. Debido a que el otro extremo de la bobina esta conectado con cable la tierra, esto energiza la bobina y cierra los contactos del relevador de energa del EC electronico. La energa del vehculo (VPWR) se enva ahora al PCM y al sistema de EC electronico como VPWR

Voltaje de referencia del vehculo

El voltaje de referencia del vehculo (VREF) es un voltaje positivo (aproximadamente 5.0 voltios) que tiene salida mediante el PCM. Este es un voltaje consistente utilizado por los sensores de tres cables.

Retorno de flujo de masa de aire

El Retorno del flujo de masa de aire (MAF RTN) es un Retorno de senal analogo dedicado del sensor de flujo de masa de aire (MAF). Sirve como una compensacion de tierra para la entrada diferencial de voltaje analogo por el sensor MAF hacia el PCM.

Retorno de senal
El Retorno de senal (SIG RTN) es un circuito de tierra dedicado usado por la mayora de los sensores de EC electronico y algunas otras entradas.

Tierra de energa
Tierra de energa (PWR GND) es un retorno de trayecto de corriente electrica para el circuito de voltaje del VPWR. El proposito de la PWR GND es mantener voltaje suficiente en el PCM.

Terminales doradas
NOTE: Las terminales doradas danadas deben sustituirse unicamente con terminales doradas nuevas.

Algun hardware de control del motor cuenta con terminales doradas en sus conectores y en los conectores correspondientes en los arneses para mejorar la estabilidad electrica en circuitos de bajo flujo de corriente y para mejorar la resistencia contra la corrosion. Los componentes del EC electronico equipados con terminales doradas variaran segun el vehculo.

Descripcion y operacion

1-55

Entradas del PCM

NOTE:

Las entradas de la transmision, las cuales no estan descritas en esta seccion, se explican en el Manual de taller de la transmision respectiva.

Interruptor cclico del aire acondicionado

El interruptor de ciclado del aire acondicionado (A/C) puede ser cableado ya sea al ACCS o a la entrada ACPSW del PCM. Cuando el interruptor de ciclado del A/C abre, el PCM desconectara el embrague del A/C. Para informacion acerca del interruptor de ciclado del A/C, consulte el Manual de taller en el grupo de control de clima. El circuito del interruptor de ciclado del A/C (ACCS) hacia el PCM proporciona una senal de voltaje que indica cuando es requerido el A/C. Cuando el interruptor de demanda del A/C se coloca en la posicion de encendido, y ambos, el interruptor de ciclado y los contactos de alta presion del interruptor de alta presion del A/C (si esta equipado y en el circuito) estan cerrados, el voltaje lo proporciona el circuito ACCS en el PCM. Refierase al Manual del diagrama de cableado aplicable para el cableado especfico del vehculo. Si la senal ACCS no es recibida por el PCM, el circuito del PCM no permitira que el A/C opere. Para informacion adicional, consulte salidas del PCM, corte del A/C por aceleracion a fondo NOTE: Town Car, Continental y LS6/LS8 no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que el A/C es solicitado. Esta informacion se recibe mediante el PCM a traves de la comunicacion del Bus (+) y el Bus (-) (SCP).

1-56

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Sensor de presion del aire acondicionado

El sensor de la presion del aire acondicionado (presion del A/C) (Figure 18) se localiza en el lado de alta presion (descarga) del sistema del aire acondicionado A/C. El sensor de presion del A/C proporciona una senal de voltaje para el Modulo de control de tren motriz (PCM) que es proporcional a la presion del A/C. El PCM usa esta informacion para el control de embrague del A /C, el control de ventilador y control de marcha mnima.

Descripcion y operacion

1-57

Entradas del PCM

Figure 18: Sensor de presion del aire acondicionado tpico

Interruptor de alta presion de aire acondicionado
El interruptor de alta presion de A/C se usa para el control adicional de la presion del sistema de A/C. El interruptor de alta presion del A/C tiene una doble funcion para las aplicaciones de ventilador electrico de dos velocidades o una funcion simple para todo lo demas. Para el control de contencion de refrigerante, los contactos de alta presion normalmente cerrados se abren en una presion de A/C predeterminada. Esto ocasionara que el A/C se apague, evitando que la presion del A/C se eleve hasta un nivel que pudiera abrir la valvula de alivio de alta presion del A/C Para el control del ventilador, los contactos de presion media normalmente abiertos se cierran a una presion del A/C predeterminada. Esto conecta a tierra la entrada del circuito de ACPSW al PCM. El PCM encendera entonces el ventilador de alta velocidad para ayudar a reducir la presion. Para obtener informacion adicional, refierase al Grupo de control de clima en el Manual del taller o al Manual de diagrama de cableado.

Interruptor de posicion del pedal del freno

Figure 23: Tres diferentes tipos de sensores de posicion de ciguenal (CKP)

Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros
El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) (Figure 24) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia electrica de un termistor disminuye mientras la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye. La variacion de resistencia afecta a la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales electricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion en el flujo total de corriente. El voltaje que cae a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal de voltaje en el PCM. Esta senal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a lo largo del resistor fijo. El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) se instala en la cabeza de cilindros de aluminio y mide la temperatura del metal. El sensor de CHT comunica una condicion de sobre calentamiento al PCM. El PCM iniciara entonces una estrategia de enfriamiento en base a la informacion desde el sensor de CHT. Una falla del sistema de enfriamiento tal como bajo refrigerante o perdida de refrigerante podra ocasionar una condicion de sobre calentamiento. Como resultado, podran ocurrir danos a los componentes principales del motor. Usar un sensor de CHT y la estrategia de enfriamiento prevendra danos permitiendo enfriamiento del aire del motor y la capacidad para regresar a la posicion original.

Descripcion y operacion

1-61

Entradas del PCM

Figure 24: Sensor de temperatura de cabeza de cilindros (CHT)

Sensor de retroalimentacion de EGR de presion diferencial
Para informacion sobre el sensor de retroalimentacion de EGR de presion diferencial, consulte la descripcion de sistemas de recirculacion de gases de escape.

Temperatura del refrigerante de motor

El sensor de temperatura del refrigerante de motor (ETC) (Figure 25) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia electrica de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye. La resistencia variante afecta la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales electricas al PCM que corresponden a la temperatura. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion en el flujo total de corriente. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal de voltaje en el PCM. Esta senal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a lo largo del resistor fijo. El ECT mide la temperatura del refrigerante de motor. El sensor se enrosca en un ducto de refrigerante de motor. El sensor de ECT es similar al sensor de IAT.

Figure 25: Sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT)

1-62

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Sensor de temperatura del combustible de motor

El sensor de temperatura del combustible de motor (EFT) (Figure 26) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia electrica de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye. La resistencia variante afecta la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales electricas al PCM que corresponden a la temperatura. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion en el flujo total de corriente. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal de voltaje en el PCM. Esta senal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a lo largo del resistor fijo. El sensor EFT mide la temperatura del combustible cerca de los inyectores de combustible. El PCM usa esta senal para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y medidor de combustible para cada cilindro de combustion del motor.

Figure 26: El sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) se utiliza en el Crown Victoria 4.6L NGV
Temperatura del aceite del motor
El sensor de la temperatura del aceite del motor (EOT) (Figure 27) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia electrica de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye. La variacion de resistencia afecta a la cada de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales electricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion en el flujo total de corriente. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal de voltaje en el PCM. Esta senal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a lo largo del resistor fijo.

Descripcion y operacion

1-63

Entradas del PCM

El EOT mide la temperatura del aceite del motor. El sensor EOT es similar en la construccion al sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). En algunas aplicaciones, se usa la entrada del EOT para iniciar un paro suave del motor. Esto previene que ocurra un dano al motor como un resultado de una temperatura del aceite alta.

Figure 27: Sensor de la temperatura del aceite del motor (ECT)

El sensor de flexibilidad del combustible
El sensor de flexibilidad del combustible (FF) (Figure 28) es un dispositivo capacitivo con una etapa de procesamiento de senales cuya frecuencia vara con la constante dielectrica, la conductividad y la temperatura de la mezcla de combustible metanol gasolina en su celda de dosificacion. En general, conforme el porcentaje de metanol en la mezcla de combustible aumenta, la frecuencia de salida de la senal del sensor de FF aumentara. Por ejemplo, una mezcla de combustible que es 30% metanol tendra una frecuencia de salida de la senal del sensor de FF entre 60 y 100 Hz; 60% metanol tendra una frecuencia de salida de la senal del sensor de FF entre 90 y 130 Hz. El PCM usa la informacion de porcentaje de metanol para calcular la relacion de aire/combustible correcta y el avance de la chispa para el vehculo.

Figure 28: Sensor de flexibilidad del combustible (FF)

Entrada del nivel del combustible
La entrada de nivel de combustible (FLI) es una entrada de senal conectada al PCM desde el modulo de la bomba de combustible (FP). Consulte la descripcion del FLI en los monitores de diagnosticos de a bordo II.

1-64

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Monitor de la bomba del combustible Aplicaciones usando un relevador de la bomba de combustible para el control de encendido y apagado de la bomba de combustible.
El circuito monitor de la bomba de combustible (FPM) se empalma con el circuito de energa de la bomba de combustible (FP PWR) y el PCM lo utiliza para propositos de diagnostico. El PCM abastece de un voltaje de baja corriente abajo en el circuito FPM. Con la bomba de combustible apagada, este voltaje es jalado bajo por la trayectoria a tierra a traves de la bomba de combustible. Con la bomba de combustible apagada y el circuito FPM bajo, el PCM puede verificar que el circuito FPM y el circuito FP PWR estan completos desde la union FPM a traves de la bomba de combustible hacia tierra. Esto tambien confirma que los circuitos FP PWR o FPM no estan en cortocircuito a corriente. Con la bomba de combustible encendida, el voltaje esta siendo ahora suministrado desde el relevador de la bomba de combustible hacia los circuitos FP PWR y FPM. Con la bomba de combustible encendida y el circuito FPM alto, el PCM puede verificar que el circuito FP PWR, proveniente del relevador de la bomba de combustible hacia la union del FPM esta completo. Esto puede verificar tambien que los contactos del relevador de la bomba de combustible estan cerrados y que hay un suministro de B+ al relevador de la bomba de combustible.

Aplicaciones del modulo del conductor de la bomba del combustible

El Modulo del conductor de la bomba de combustible (FPDM) comunica la informacion de diagnostico al Modulo de control de tren motriz (PCM) a traves del circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM). Esta informacion se enva por el FPDM como una senal del ciclo de servicio. Las tres senales del ciclo de servicio que pueden enviarse se listan en la siguiente tabla.
SENALES DE CICLO DE TRABAJO DEL MODULO DEL CONDUCTOR DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE
Ciclo pesadoa 50% A tiempo (msec) 500 Observaciones Salida Todo bien desde el FPDM. Con esta entrada, el PCM puede verificar que el FPDM esta energizado y habilitado para comunicarse con el circuito FPM. El FPDM no recibio una orden de ciclo pesado de la Bomba de combustible (FP) desde el PCM o el ciclo pesado que se recibio era invalido (consulte Salidas de PCM, Bomba de combustible). El FPDM ha detectado una falla en los circuitos entre la bomba de combustible y el FPDM.

25%

250

75% a

750

Estos son los ciclos de trabajo correctos para el FPM PID. Si se utiliza un medidor de ciclos de trabajo y una caja de desconexiones, tenga en cuenta, que estos valores pueden ser invertidos, dependiendo de los ajustes de accionamiento del medidor especfico (por ejemplo, 25% proveniente del FPDM puede leerse como 75% del medidor de ciclos de trabajo dependiendo del ajuste del accionamiento.

Sensor de presion del tanque de combustible

Para informacion sobre el sensor de Presion del tanque de combustible (FTP), consulte la descripcion de los sistemas de emision evaporativa.

Descripcion y operacion

1-65

Entradas del PCM

Sensor de presion de riel de combustible

El sensor de Presion de riel de combustible (FRP) (Figure 29) es un dispositivo indicador de tension de diafragma en el que la resistencia cambia con la presion. La resistencia electrica del medidor de tension se incrementa a medida que se incrementa la presion y disminuye a medida que la presion disminuye. La resistencia variable afecta a la cada de voltaje entre las terminales y proporciona las senales electricas al PCM correspondientes a la presion. Los sensores de tipo indicador de tension se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion en el flujo total de corriente. El voltaje que se deja caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal de voltaje en el PCM. Esta senal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la cada de voltaje a lo largo del resistor fijo. El sensor de FRP mide la presion del combustible cerca de los inyectores de combustible. El PCM usa esta senal para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y el dosificador de combustible para cada cilindro de combustion de motor.

Figure 29: Sensor de presion de riel de combustible (FRP) en el Crown Victoria NGV 4.6L
El sensor de presion de riel de combustible (FRP) (Figure 30) sensa la diferencia de presion entre el riel de combustible y el multiple de admision. La lnea de retorno de combustible al tanque de combustible ha sido cancelada en este tipo de sistemas de combustible. La presion diferencial del combustible/multiple de admision junto con la temperatura medida del combustible proporciona una indicacion de los vapores de combustible en el riel de combustible. Ambas senales, la presion diferencial y la retroalimentacion de temperatura se utilizan para controlar la velocidad de la bomba de combustible. La velocidad de la bomba de combustible mantiene la presion en el riel de combustible para mantener el combustible en su estado lquido. El rango dinamico de los inyectores se incrementa debido a una presion mas alta en el riel, lo cual permite que la amplitud del pulso del inyector disminuya.

Monitor del generador (Gen Mon)

Para obtener informacion acerca del monitor del generador, refierase a la descripcion del PCM/ Sistema controlado de carga.

1-66

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

1-69

Entradas del PCM

Figure 33: Dos tipos de sensor de detonacion (KS)

Sensor de flujo de masa de aire
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) usa un elemento de deteccion de cables calientes para medir la cantidad de aire que entra al motor. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que este se enfre. Este alambre caliente es mantenido a 200C (392F) arriba de la temperatura ambiente medido con un alambre fro constante (Figure 34). Si el elemento de deteccion electronica de cable caliente debe cambiarse, entonces todo el ensamble debe cambiarse. Cambiar unicamente el elemento puede cambiar la calibracion del flujo de aire.

Figure 34: Sensor de flujo de masa de aire tpico (MAF)

La corriente para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de masa de aire. El sensor de MAF entonces da salida a una senal de voltaje analoga al PCM proporcional a la masa de aire de admision. El PCM calcula la amplitud de pulso de inyector de combustible requerida para proporcionar la relacion de aire/combustible deseada (Figure 35). Esta entrada tambien se usa para determinar el control de la presion electronica de la transmision (EPC) y la programacion del embrague del convertidor de torsion y de cambios.

1-70

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Algunos sensores MAF llevan integrado tecnologa de derivacion (IBT) con un sensor integrado de temperatura del aire de admision (IAT). Las aplicaciones actuales con IBT son: Escort/Tracer (4V), Contour/Mystique 2.0L, Windstar, Explorer/Mountaineer y las Series - E 4.2L.

Figure 35: Diagrama del Flujo de aire a traves del cuerpo de mariposa haciendo contacto con las terminales del alambre caliente y fro del sensor MAF (y el alambre caliente del sensor IAT donde es aplicable).
El sensor de MAF se localiza entre el purificador de aire y el cuerpo de mariposa o dentro del ensamble del purificador de aire.

Descripcion y operacion

1-71

Entradas del PCM

Interruptor de presion de la direccion hidraulica

El interruptor de presion (PSP) de la direccion hidraulica (Figure 36) registra la presion hidraulica dentro del sistema de la direccion hidraulica. El interruptor PSP es un interruptor normalmente cerrado que abre a medida que se incrementa la presion hidraulica. El PCM utiliza la senal de entrada proveniente del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento. Tambien, el interruptor PSP ordena al PCM ajustar el control electronico de presion de la transmision (ECP) durante el incremento de carga al motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Figure 36: Interruptor de presion de la direccion hidraulica (PSP)

Sensor de presion de la direccion hidraulica
El sensor de Presion de direccion hidraulica (PSP) (Figure 37) registra la presion hidraulica dentro del sistema de la direccion hidraulica. El sensor de PSP esta normalmente cerrado y se abre cuando la presion hidraulica aumenta. El PCM usa la senal de entrada del sensor de PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm de marcha mnima y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento. Tambien, el interruptor PSP ordena al PCM ajustar el control electronico de presion de la transmision (ECP) durante el incremento de carga al motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Figure 37: Sensor de presion de direccion hidraulica (PSP)

1-72

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Interruptor y circuito de toma de fuerza

El circuito de toma de fuerza (PTO) (Figure 38) se usa por el PCM para inhabilitar algunos de los monitores de OBD II durante la operacion de PTO. El circuito PTO normalmente lleva bajo voltaje. Cuando el interruptor de PTO esta encendido/cerrado, B+ se suministra al circuito de entrada de PTO indicando al PCM que una carga adicional se esta aplicando al motor. Si esta accion no fue reportada por el circuito PTO, sera almacenado un codigo de diagnostico de falla falso.

Figure 38: Interruptor y circuito de toma de fuerza (PTO) al PCM

Sensor de flujo de purga
Para informacion sobre el sensor de flujo de purga (PF), consulte la descripcion de los sistemas de emision evaporativa.

Sensor de posicion de mariposa

El sensor de posicion de mariposa (TP) (Figure 39) es un potenciometro giratorio o un sensor de efecto Hall que proporciona una senal al PCM que es linealmente proporcional a la posicion del plato / flecha de la mariposa. El alojamiento del sensor tiene un conector electrico de tres hojas que pueden tener chapa de oro. La placa dorada aumenta la resistencia a la corrosion en las terminales y aumenta la durabilidad del conector. El sensor de TP se monta en el cuerpo de mariposa. Cuando la flecha de mariposa gira el sensor de TP, cuatro condiciones de operacion se determinan por el PCM desde la TP. Esas condiciones son: mariposa cerrada (incluye marcha mnima o desaceleracion), mariposa parcial (incluye aceleracion de crucero o moderada), mariposa completamente abierta (incluye aceleracion maxima o desaceleracion en el ciguenal) y velocidad de angulo de mariposa.

Descripcion y operacion

1-73

Entradas del PCM

Figure 39: Sensor de posicion de la mariposa (TP) tpico

Interruptor del control de la transmision
El interruptor de control de la transmision (TCS) (figuras 40 y 41) senala al PCM con energa de la llave cuando se oprime el TCS. En vehculos con esta caracterstica, la luz indicadora de control de la transmision (TCIL) se enciende cuando el TCS es ciclado para desacoplar la sobremarcha. El operador del vehculo controla la posicion del TCS.

Figure 40: Interruptor del control de la transmision (TCS)

Figure 41: Interruptor del control de la transmision (TCS)

Relevador de estado solido
Para informacion sobre el relevador de estado solido, consulte la descripcion de los sistemas de inyeccion de aire secundaria.

1-74

Descripcion y operacion

Entradas del PCM

Sensor de velocidad del vehculo

El sensor de velocidad del vehculo (VSS) (Figure 42) es un sensor de efecto Hall o de reluctancia variable que genera una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del vehculo. Si el vehculo se esta moviendo a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una senal con una frecuencia baja. Conforme la velocidad del vehculo aumenta, el sensor genera una senal con una frecuencia mas alta. El PCM usa la senal de frecuencia generada por el VSS (y demas entradas) para controlar parametros tales como inyeccion de combustible, control de encendido, programacion de cambios de transmision o transeje y la programacion del embrague del convertidor de torsion.

Figure 42: Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Boton accionador de toque bajo 4x4 (interruptor)
El modulo generico electronico (GEM) proporciona al PCM una indicacion de 4x4B. Esta entrada se usa para ajustar el programa de cambios. El aumento de 5.0 voltios en el modulo indica 4x4 a o 4x2 (Figure 43).

Figure 43: Interruptor 4x4 y botones de seleccion de rango bajo tpicos

Descripcion y operacion

1-75

Salidas del PCM

NOTE:

Las salidas de la transmision que no estan descritas en esta seccion se describen en el grupo de transmision/tren motriz, seccion de la transmision del Manual de taller.

Solenoide de ventilacion del canister

Para informacion sobre el solenoide de ventilacion canister, consulte la descripcion del sistema de emisiones evaporativas.

Paquete de bobinas
Una bobina en un paquete de bobinas (Figure 44) es colocada en encendido (por ejemplo en la carga de la bobina) por el PCM y se apaga cuando encienden dos bujas al mismo tiempo. Las bujas estan en pareja de manera que mientras una buja enciende la carrera de compresion, la otra buja enciende la carrera de escape. La siguiente vez que se enciende la bobina el orden se invierte. La siguiente pareja de bujas enciende de acuerdo a la orden de encendido del motor.

Bobina sobre buja

La bobina sobre buja (COP) (Figure 45) el encendido opera en forma similar al encendido de un paquete de bobinas estandar excepto que las bujas tienen una bobina sobre cada buja. El COP tiene tres modos diferentes de operacion: arranque del motor, funcionamiento del motor y manejo del efecto del modo de la falla (FMEM) CMP.

Arranque del motor/funcionamiento del motor

Durante el arranque del motor el PCM encendera las dos bujas simultaneamente. De las dos bujas una estara en la carrera de compresion y la otra estara en la carrera de escape. Ambas bujas encenderan hasta que la posicion del arbol de levas sea identificada por una senal exitosa del sensor de posicion del arbol de levas. Una vez que se identifica la posicion del arbol de levas, unicamente el cilindro bajo compresion se encendera.

CMP FMEM
Durante el CPM FMEM el encendido COP trabaja igual que cuando se arranca el motor. Esto permite que el motor funcione sin que el PCM sepa si el cilindro uno esta en la carrera de compresion o de escape.

1-76

Descripcion y operacion

Salidas del PCM

Figure 44: Paquete de seis bobinas en torre

Figure 45: Bobina sobre buja

Descripcion y operacion

1-77

Salidas del PCM

Control del ventilador de enfriamiento del motor Aplicaciones del CCRM

El PCM registra ciertos parametros (tales como temperatura del refrigerante del motor, velocidad del vehculo, estado de apagado o encendido del A/C, presion del A/C etc.) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. El PCM controla la operacion del ventilador por medio de la salida (FC) de control del ventilador (aplicaciones de ventilador de una sola velocidad) o con las salidas del control del ventilador en baja (LFC) y del control del ventilador en alta (HFC) como se muestra en la tabla 2. Aunque los relevadores de control de ventilador (FC), de control de ventilador (FC) de velocidad baja y de control de ventilador (FC) de velocidad alta son relevadores normalmente abiertos, el circuito de FC/LFC se conecta con cables a traves del inversor de voltaje dentro del CCRM. El inversor de voltaje asegura que el PCM debe encender (conectar a tierra) la salida de FC/LFC para apagar el ventilador. Esto se hace para que el ventilador de enfriamiento opere en caso de un circuito abierto del FC/LFC.
TABLA 2ESTADO DEL VENTILADOR CONTRA CONTROL DE SALIDA ALTA Y BAJA DEL VENTILADOR (CON CCRM)
Estado de ventilador Ventilador apagado Ventilador encendido (baja velocidad) a
a

Salida de FC/LFC On Off On

HFCa Salida Off Off On

Ventilador de alta velocidad Encendidoa Aplicaciones de ventilador de dos velocidades unicamente

Aplicaciones de relevador de control de ventilador autonomo

El PCM registra ciertos parametros (tales como: temperatura del refrigerante del motor, velocidad del vehculo, estado de apagado o encendido del A/C, presion del A/C etc.) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. El PCM determina los requerimientos de control del ventilador de enfriamiento del motor y controla la operacion del ventilador por medio de las salidas del control del ventilador en baja (LFC) y del control del ventilador en alta (HFC) (Tabla 3)
TABLA 3TABLA DE FUNCIONAMIENTO DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO (CON RELEVADORES INDEPENDIENTES)
Operacion del ventilador Ambos ventiladores apagados Ventilador de baja velocidad encendido Ventilador de alta velocidad encendido Salida de LFC de baja velocidad Off On Off Salida de HFC de alta velocidad Off Off On

NOTE:

ON indica que el PCM esta conectando a tierra el circuito.

1-78

Descripcion y operacion

Salidas del PCM

Impulsion del ventilador hidraulico de enfriamiento

El sistema consta de una bomba impulsada por el motor con un solenoide integral (Figure 46) en la bomba que se acciona con el modulo de control del tren motriz (PCM). La velocidad del ventilador se controla ajustando la corriente al solenoide, la cual cambia el flujo del lquido al motor hidraulico. Mayor corriente significa que el solenoide se abre, permitiendo que la presion mas alta aumente la velocidad del ventilador. El ventilador siempre gira debido a la fuga de corriente del solenoide, aun en los casos de motor fro. El motor impulsa la bomba. Este contiene una flecha sobre la cual se sostiene el ventilador. El motor tambien contiene coples de conexion rapida para las lneas de alta presion. El enfriador es similar al enfriador de la direccion hidraulica (mismo proposito y funcion, para mantener fresco el lquido).

Figure 46: Bomba del ventilador hidraulico de enfriamiento con un solenoide integral
Solenoide del regulador del vaco de EGR
Para informacion acerca del solenoide regulador del vaco (EVR) del EGR, consulte la descripcion de los sistemas de recirculacion de gases del escape.

Orden del ciclo de servicio de FP 0-5%

Estado del PCM PCM no dara salida a este ciclo de servicio.

Acciones del FPDM Ciclo de servicio de FP invalido. El FPDM enviara 25% de senal del ciclo de servicio en el circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM). La bomba de combustible estara apagada. El FPDM operara la bomba de combustible en la velocidad solicitada. (Ciclo de servicio de FP x 2 = velocidad de la bomba % de encendido total [por ejemplo ciclo de servicio de FP = 42%. 42x2=84. La bomba se corre en 84% del encendido total). El FPDM enviara el 50% de la senal del ciclo de servicio en el circuito de FPDM. Ciclo de servicio de FP invalido. El FPDM enviara 25% de la senal del ciclo de servicio en el circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM). La bomba de combustible estara apagada. Apagado valido de la bomba de combustible desde el PCM. El FPDM no operara la bomba de combustible. El FPDM enviara un 50% de la senal del ciclo de servicio en el circuito del FPM. Ciclo de servicio FP no valido. El FPDM encierra el 25% de la senal del ciclo de servicio sobre el circuito FPM. La bomba de combustible estara apagada.

5-51%

Operacion normal

51-67.5%

El PCM no dara salida a este ciclo de servicio.

67.5-82.5%

Para solicitar el apagado de la bomba de combustible, el PCM dara salida a un 75% del ciclo de servicio. El PCM no dara salida de este ciclo de servicio.

82.5-100%

NOTE:

Tambien consulte entradas del PCM, monitor de la bomba de combustible y hardware de control del tren motriz, modulo accionador de la bomba de combustible.

Inyectores de combustible
Para informacion sobre los inyectores de combustible, consulte la descripcion de los sistemas de combustible.

Solenoide de control del regulador de presion de combustible

Para informacion acerca del solenoide de control del regulador de presion de combustible (FPRC), consulte la descripcion de los sistemas de combustible.

Comunicacion del generador (Gen Com)

Para obtener informacion sobre el generador (Gen Com), refierase a la descripcion del sistema de carga controlada del PCM.

Solenoide de control de aire de marcha mnima

Para informacion sobre el solenoide de control de aire de marcha mnima, consulte la descripcion de los sistemas de aire de admision.

1-82

Descripcion y operacion

Salidas del PCM

Valvula de sintona del multiple de admision

Para informacion sobre la valvula de sintona del multiple de admision, consulte la descripcion de los sistemas de aire de admision.

Control de los ductos del multiple de admision

Para informacion sobre el control de los ductos del multiple de admision, consulte la descripcion de los sistemas de aire de admision.

Solenoide de derivacion de inyeccion de aire secundario

Para informacion sobre el solenoide de derivacion de inyeccion de aire secundaria, consulte la descripcion de los sistemas de inyeccion de aire secundaria.

Solenoide del desviador de inyeccion de aire secundario

Para informacion sobre el solenoide de derivacion de inyeccion de aire secundaria, consulte la descripcion de los sistemas de inyeccion de aire secundaria.

Relevador de estado solido

Para informacion sobre el relevador de estado solido, consulte la descripcion de los sistemas de inyeccion de aire secundaria.

La luz indicadora de control de la transmision (TCIL)

Es una senal de salida desde el PCM que controla la funcion de encendido/apagado de la luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de la sobremarcha. Consulte el interruptor de control de la transmision en las entradas del hardware del PCM.

Descripcion y operacion

1-83

Salidas del PCM

Corte de A/C con abertura completa de la mariposa Contour/Mystique/Cougar (sin sistema de combustible sin retorno) y Mustang
La salida de corte de aire acondicionado (WAC) con abertura completa de la mariposa se usa por el PCM para desacoplar el embrague del A/C cuando una operacion del compresor de A/C no es conveniente. Bajo condiciones normales, con el A/C apagado, el PCM aterrizara la salida del WAC lo cual abre el relevador de corte del A/C por aceleracion a fondo normalmente cerrado (este relevador puede estar dentro del modulo del relevador de control constante). Cuando el interruptor de demanda de A/C se enciende y los contactos de alta presion del interruptor de ciclado de A/C y del interruptor de alta presion de A/C se cierran, se suministra voltaje a los contactos del relevador de corte de A/C de WOT y al circuito de ACCS. El voltaje en el circuito de ACCS indica al PCM que el A/C se solicita. El PCM entonces verificara que la operacion del embrague del A/C es deseable (por ejemplo, el motor no da marcha, sobre calentamiento o no en aceleracion a fondo). Si la operacion del A/C es conveniente, el PCM ajustara la velocidad de marcha mnima segun sea necesario y desconectara de tierra la salida de WAC. Este cierra el relevador de corte del A/C a WOT, que normalmente esta cerrado, excepto el de Contour/ Mystique/Cougar y permite que el voltaje se suministre al embrague del A/C. Para el Contour/ Mystique/Cougar, cuando los contactos del relevador de corte del A/C a WOT estan cerrados, el voltaje se suministra al embrague del A/C. Esto cerrara los contactos normalmente abiertos del relevador del embrague del A/C y permitira que se suministre voltaje al embrague del A/C.

Todos los demas:

En estas aplicaciones, el relevador de corte del A/C con aceleracion a fondo (conocido como relevador del A/C) se encuentra normalmente abierto. No existe conexion electrica directa entre el interruptor del A/C o modulo EATC y el embrague del A/C. El PCM recibira una senal indicando que el A/C es requerido (para Town Car y Continental, este mensaje se enva a traves de los circuitos BUS + y BUS -). Cuando el A/C es requerido, el PCM revisara otras entradas del A/C que estan disponibles (tales como la del ACP (SW), ACCS) Si estas entradas indican que la operacion del A/C es correcta y que las condiciones del motor estan correctas (tales como la temperatura del refrigerante, las rpm del motor, la posicion de la mariposa), el PCM aterrizara la salida WAC, cerrando los contactos del relevador y enviando voltaje hacia el embrague del A/C.

Valvula de administracion de vapor

Para informacion acerca de la valvula de manejo de vapor (valvula de purga del canister EVAP), consulte la descripcion de los sistemas de emisiones evaporativas.

1-84

Descripcion y operacion

Sistemas de encendido

Generalidades
El sistema de encendido se diseno para encender la mezcla de aire/combustible comprimida en un motor de combustion interna mediante una chispa de alto voltaje de una bobina de encendido. El sistema de encendido proporciona tambien informacion de los tiempos del motor al modulo de control de tren motriz (PCM) para verificar la operacion correcta del vehculo y la deteccion de la falla de encendido.

Sistema de encendido electronico integrado

El sistema de encendido electronico integrado (EI) consiste de un sensor de posicion del ciguenal, paquetes de bobinas, cableado de conexion y del PCM. El sistema de EI integrado de bobina sobre buja (COP) usa una bobina separada por buja y cada bobina esta montada directamente en la buja. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables en las bujas pero requiere entrada desde el sensor de posicion del arbol de levas (CMP). La operacion de los componentes es como sigue (Figure 48): 1. NOTE: La sincronizacion del motor de encendido electronico esta controlada completamente por el PCM. La sincronizacion del motor de encendido electronico NO se gradua. No intente revisar la sincronizacion base. Recibira lecturas falsas. El sensor de CKP se usa para indicar la posicion del ciguenal y la velocidad detectando un diente faltante en una rueda de pulso montada en el ciguenal. El sensor de CMP se usa por el sistema de EI integrado de COP para identificar el punto muerto superior de la compresion del cilindro 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individualmente.

2. El PCM utiliza la senal CKP para calcular un objetivo de chispa y entonces activa los paquetes de bobinas para este objetivo mostrado en la figura 49. El PCM utiliza el sensor CMP no mostrado en la figura 49 en los sistemas integrados EI para identificar el punto muerto superior de la carrera de compresion del cilindro 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individuales. 3. Las bobinas y los paquetes de bobinas reciben su senal desde el PCM para encenderse en un objetivo calculado de chispa. Cada bobina dentro del paquete enciende dos bujas al mismo tiempo. Las bujas se encuentran en parejas de manera que una se enciende durante la carrera de compresion y la otra se enciende durante la carrera de escape. La siguiente vez que la bobina se enciende la situacion se invierte. El sistema de COP enciende unicamente una buja por bobina y unicamente en la carrera de compresion. El PCM actua como un interruptor electronico a tierra en el circuito primario de la bobina. Cuando el interruptor se cierra, el voltaje positivo de la batera (B+) aplicado al circuito primario de la bobina genera un campo magnetico alrededor de la bobina primaria. Cuando el circuito se abre, la energa se interrumpe y el campo primario se colapsa induciendo al voltaje alto en los devanados de la bobina secundaria y la buja se enciende. El pico de contragolpe de voltaje se presenta cuando el campo primario se colapsa. El PCM usa esta espiga de voltaje para generar una senal del monitor de diagnostico de encendido (IDM). El IDM comunica la informacion mediante la pulsacion en la amplitud de pulso en el PCM. 4. El PCM procesa la senal del CKP y la usa para impulsar el tacometro como senal Clean Tach Out (CTO).

Descripcion y operacion

1-85

Sistemas de encendido

Figure 48: Sistemas de encendidoEncendido electronico integrado (consulte la descripcion general del sistema de diagnostico a bordo II para la definicion de los iconos).

Descripcion y operacion

Sistemas de combustible

Figure 56: Sistema de combustible - todos los demas

Sistema de combustible mecanico sin retorno
El sistema de combustible consiste de un tanque de combustible con reserva, una bomba de combustible, un regulador de presion de combustible, un filtro de combustible, una lnea de abastecimiento de combustible, un riel de combustible, un amortiguador de pulsos del riel de combustible, unos inyectores de combustible y un punto de prueba de presion/Schrader. La operacion del sistema es como sigue (Figure 57): 1. El sistema de entrega de combustible se habilita durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe una senal del sensor de posicion del ciguenal (CKP). 2. La logica de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y es ejecutada por el PCM. 3. El PCM aterriza el relevador de la bomba de combustible, lo que proporciona VPWR a la bomba de combustible. 4. El interruptor de inercia de corte de combustible (IFS) se utiliza para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en caso de una colision. El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente despues de una inspeccion completa del vehculo (o despues de una colision). 5. Una valvula de punto de prueba de presion (valvula Schrader) esta localizada sobre el riel de combustible. Esta se utiliza para medir la presion de abastecimiento del inyector de combustible para los procedimientos de diagnostico y las reparaciones.

Descripcion y operacion

1-95

Sistemas de combustible

6. Localizado sobre el riel de combustible se encuentra un amortiguador de pulsos. El amortiguador de pulsos reduce el ruido en el sistema de combustible causado por las pulsaciones de los inyectores de combustible. El puerto del vaco colocado sobre el amortiguador esta conectado al vaco del multiple para evitar el derrame de combustible en caso de que el diafragma del amortiguador de pulsos sufra alguna ruptura (el amortiguador de pulsos no debe ser confundido con el regulador de presion de combustible). 7. El inyector de combustible es una valvula operada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. El inyector de combustible se abre y cierra un numero constante de veces segun las revoluciones de ciguenal. La cantidad de combustible se controla por el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. El inyector normalmente esta cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energa. La senal de tierra se controla por el PCM. 8. Existen tres dispositivos o mallas de filtrado en el sistema de entrega de combustible. El filtro de admision es una malla fina de nylon montada sobre el lado de admision de la bomba de combustible. Hay un filtro de malla de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y el punto de prueba de presion valvula de Schrader. 9. El modulo de la bomba de combustible contiene la bomba de combustible, el regulador de presion de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. El regulador de presion de combustible esta sujeto a la bomba de combustible en el modulo de bomba de combustible localizado en el tanque de combustible. Esto regula la presion del combustible que se suministra a los inyectores de combustible. El regulador de la presion del combustible es una valvula de alivio operada con diafragma. La presion del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. El exceso de combustible se deriva a traves del regulador y se regresa al tanque de combustible.

Figure 57: Sistema de combustiblemecanico sin retorno

1-96

Descripcion y operacion

Sistemas de combustible

Sistema de combustible electronico sin retorno

El sistema de combustible consiste de un tanque de combustible con una reserva, una bomba de combustible, un sensor de presion del riel de combustible, un filtro de combustible, una lnea de abastecimiento de combustible, un sensor de temperatura del combustible del motor, un riel de combustible, unos inyectores de combustible y un punto de prueba de presion/Schrader. La operacion del sistema es como sigue (Figure 58) y (Figure 59): 1. El sistema de entrega de combustible esta habilitado durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe la senal del sensor de posicion del ciguenal (CKP). 2. La logica de la bomba de combustible se define en el control del sistema de combustible y la ejecuta el PCM. 3. El PCM ordena un ciclo de trabajo al modulo controlador de la bomba de combustible. 4. El modulo controlador de la bomba de combustible modula el voltaje hacia la bomba de combustible (FP) para lograr la presion de combustible adecuada. El voltaje para la bomba de combustible es proporcionado por el relevador de energa o por el relevador de energa EPDM. 5. El sensor de presion del riel de combustible (FRP) proporciona al PCM la presion presente en el riel de combustible. El PCM utiliza esta informacion para modificar la salida del ciclo de trabajo hacia el FPDM para compensar las variaciones de carga. 6. El sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) mide la temperatura actual del combustible en riel de combustible. Esta informacion se utiliza para modificar la presion del combustible y evitar la vaporizacion del combustible en el sistema. 7. El inyector es una valvula accionada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. El inyector de combustible se abre y se cierra un numero constante de veces segun las revoluciones del ciguenal. La cantidad de combustible se controla por el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. El inyector normalmente esta cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energa. La senal de tierra se controla por el PCM. 8. Una valvula de punto de prueba de presion (valvula Schrader) esta localizada sobre el riel de combustible. Esta se utiliza para medir la presion de abastecimiento de los inyectores de combustible para los procedimientos de diagnostico y para reparaciones. 9. Existen tres dispositivos o mallas de filtrado en el sistema de entrega de combustible. El filtro de admision es una malla fina de nylon montada sobre el lado de admision de la bomba de combustible. Hay un filtro de malla de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y el punto de prueba de presion valvula de Schrader. 10. El modulo de la bomba de combustible (FP) es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito y suministra combustible a traves del multiple del modulo de la bomba de combustible al motor y la bomba jet de la bomba de combustible.

Descripcion y operacion

1-97

Sistemas de combustible

11. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en el caso de una colision. El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente despues de una inspeccion completa del vehculo (o despues de una colision).

Figure 58: Sistema de combustibleElectronico sin retorno

1-98

Descripcion y operacion

Sistemas de combustible

Figure 59: Diagrama tpico de sistema de combustible electronico sin retorno (NOTA: Vea el EVTM para las fuentes de energa adecuadas y el uso de relevadores).
Bomba y deposito de combustible
El modulo de la bomba de combustible (Figure 60) se monta dentro del tanque de combustible en un deposito. La bomba tiene una valvula unidireccional de descarga que mantiene la presion del sistema despues de que la llave se ha apagado para minimizar los problemas de arranque. El deposito evita las interrupciones de flujo de combustible durante maniobras extremas del vehculo con niveles bajos de llenado del tanque.

Descripcion y operacion

1-99

Sistemas de combustible

Figure 60: Modulo de la bomba de combustible

Modulo de la bomba de combustible
El modulo de la bomba de combustible (FP) (Figure 61) es un dispositivo que contiene el ensamble de la bomba y el emisor de combustible. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito del Modulo de FP y suministra combustible a traves del multiple del Modulo de FP al motor y a la bomba jet del Modulo de FP. La bomba jet rellena continuamente el deposito con combustible y una valvula unidireccional localizada en la salida del multiple mantiene la presion del sistema cuando la bomba de combustible no se energiza. Una valvula de aletas localizada en el fondo de la reserva permite que el combustible entre a la reserva y prepare a la bomba de combustible durante el llenado inicial.

1-100

Descripcion y operacion

Sistemas de combustible

Figure 61: Modulo de bomba de combustible (Para sistemas de combustible retornable)

Descripcion y operacion

1-101

Regulador de la presion del combustible
El regulador de la presion del combustible (Figure 65) se sujeta a la corriente abajo del riel de combustible de los inyectores de combustible. Esto regula la presion del combustible suministrada a los inyectores de combustible. El regulador es una valvula de alivio operada con diafragma. Un lado del diafragma detecta la presion del combustible y el otro lado se conecta al vaco del multiple de admision. La presion del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. Equilibrar un lado del diafragma con vaco del multiple mantiene una cada de presion de combustible a traves de los inyectores de combustible. La presion de combustible es alta cuando el vaco del motor es bajo. El exceso de combustible se desva a traves del regulador de presion del combustible y regresa a traves de la lnea de retorno de combustible al tanque.

Descripcion y operacion

1-105

Sistema de combustible de gas natural

Figure 69: Diagrama electrico del sistema de combustible de gas naturalTpico

Descripcion y operacion

1-111

Figure 73: Regulador de la presion de combustible

Filtro de combustible de alta presion
El filtro de combustible de alta presion (Figure 74) se usa para proteger a los componentes del sistema de combustible del motor. El filtro para partculas y gas natural fundido esta colocado en el lado de alta presion del sistema de combustible justo antes del regulador de presion de combustible. El filtro es parte del ensamble del regulador. El filtro puede desensamblarse para dar mantenimiento al elemento. El tapon de drenado en el fondo del alojamiento puede ser desmontado para drenar cualquier agua que se haya acumulado.

Figure 74: Filtro de combustible

Descripcion y operacion

1-115

Sistema de combustible de gas natural

Lneas y conectores de combustible

El Ensamble de lnea de combustible (Figure 75) consiste de manguera flexible y/o tubera continua de acero inoxidable, conectores de extremos y tuercas de tubos. La manguera es un revestimiento de politetraflurotileno (PTFE) conductivo reforzado con una cubierta con trenza de alambre de acero inoxidable. Los conectores se insertan en los extremos de la manguera y se doblan hacia adentro en su lugar. La tubera de acero inoxidable contiene conectores para los extremos que estan soldados con laton al tubo. Estos son lneas de combustible de alta presion que se identifican por un diametro exterior ya sea de 1/4 de pulgada o de 3/8 de pulgada y una lnea de combustible de baja presion que se identifica por un diametro exterior de 1/2 pulgada. La lnea de combustible de baja presion tiene un conector rapido en un extremo para la conexion al riel de combustible. Los demas conectores que se usan en el vehculo de gas natural para conectar los componentes de combustible son los conectores de tubo de sello de cara de anillo O de SAE. Existen dos tipos de extremos: un extremo de sello de cara de anillo O y un extremo de rosca derecha. En conectores en T y en codo, se incluyen una rondana y una tuerca posicionable para asistir en la orientacion del conector.

Figure 75: Ensamble de la lnea de combustible

Conector de aprovisionamiento
Ensamble de bridaLlenado del tanque de combustible

Valvula de corte del riel de combustible

La valvula de corte del riel de combustible (Figure 79) es una valvula accionada por solenoide normalmente cerrada que se abre (junto con todas las valvulas del tanque) cuando el PCM conecta la clavija 80 a tierra. La valvula asla los inyectores de combustible de la presion de la lnea del combustible cuando el motor esta apagado. La resistencia nominal de la bobina es 11 ohmios. La valvula de corte del riel de combustible se conecta con alambres paralelamente con las cuatro valvulas del tanque.
Operacion del circuito de la valvula del riel de combustible

Cuando la llave se gira a la posicion ON (de encendido), el relevador de energa se enciende. El relevador de energa suministra energa al PCM y el lado de control del relevador de la valvula de corte de combustible. El relevador proporciona voltaje a la valvula del riel de combustible. Si el interruptor de encendido no se gira a la posicion de START, el PCM cortara la valvula del riel de combustible despues de un segundo. El PCM abrira la valvula (conjuntamente con las cuatro valvulas del tanque) para proporcionar combustible durante el arranque. La valvula permanecera abierta cuando el motor esta operando a menos que el interruptor de corte de combustible por inercia se dispare.

Figure 79: Valvula de corte del riel de combustible

1-120

Figure 81: Sensor de retroalimentacion de EGR de presion diferencial

Descripcion y operacion

1-123

Sistemas de recirculaci n de gases de escape o

Solenoide del regulador del vaco de EGR

El solenoide del regulador del vaco de EGR (Figure 82) es un dispositivo electromagnetico que se usa para regular el suministro del vaco a la valvula de EGR. El solenoide contiene una bobina que controla magneticamente la posicion de un disco para regular el vaco. Conforme el ciclo de servicio a la bobina aumenta, la senal del vaco que pasa a traves del solenoide a la valvula de EGR tambien aumenta. El vaco que no se dirige a la valvula de EGR se ventila a traves de la ventilacion del solenoide a la atmosfera. Note que en el ciclo de trabajo de 0% (no hay senal electrica aplicada), el solenoide regulador del vaco EGR permite que algo del vaco pase, pero no, lo suficiente como para abrir la valvula EGR.

Figure 82: Solenoide del regulador del vaco de EGR

DATOS DEL SOLENOIDE DEL REGULADOR DE VACIO DE EGR
Salida del vaco Mnimo Ciclo de servicio (%) 0 33 90 Nominal Maximo

Pulg-Hg 0 .55 5.69

kPa 0 1.86 19.2

Pulg-Hg .38 1.3 6.32

kPa 1.28 4.39 21.3

Pulg-Hg .75 2.05 6.95

kPa 2.53 6.9 23.47

Resistencia del regulador del vaco de EGR: 26-40 ohmios

Valvula de recirculacion de gases de escape

La valvula de EGR (Figure 83) en el sistema de retroalimentacion de EGR de presion diferencial es una valvula de EGR accionada por vaco, convencional. La valvula disminuye o aumenta el flujo la recirculacion de gases del escape. Conforme el vaco aplicado al diafragma de la valvula de EGR supera la fuerza del resorte, la valvula empieza a abrirse. Cuando la senal del vaco se debilita, en 5.4 kPa (1.6 pulg-Hg) o menos, la fuerza del resorte cierra la valvula. La valvula de EGR se abre completamente con aproximadamente 15 kPa (4.5 pulg-Hg).

1-124

Descripcion y operacion

Sistemas de recirculaci n de gases de escape o

Debido a que el requerimiento de flujo de EGR vara fuertemente, no es practico proporcionar especificaciones de servicio sobre velocidad del flujo. El sistema de diagnostico a bordo registra la funcion de la valvula de EGR y dispara un codigo de diagnostico de falla si no se cumplen los criterios de la prueba. La velocidad de flujo de la valvula de EGR no se mide directamente como parte de los procedimientos de diagnostico en campo.

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 85: Operacion del sistema de manejo de flujo de vapor (Consulte la descripcion general del sistema de diagnostico a bordo II para la definicion de los iconos.)
Hardware Valvula de purga del canister EVAP
La valvula de purga del canister de emisiones evaporativas (Figure 87) es parte de los sistemas de manejo de flujo de vapor y de perdida de funcionamiento EVAP controlados por el PCM. Esta valvula controla el flujo de vapores (purga) del canister de almacenamiento de vapores de combustible hacia el multiple de admision durante varias modalidades de operacion del motor. La valvula de purga del canister de EVAP es una valvula normalmente cerrada.

Ensamble de la valvula de ventilacion de vapor de combustible

El Ensamble de la valvula de ventilacion del vapor de combustible (Figura 94) para las funciones del sistema de flujo de administracion de vapores opera de la misma manera que en el sistema de perdida de funcionamiento del EVAP.

Sistema de perdida de funcionamiento de emisiones evaporativas (EVAP)

El sistema de perdida de marcha/monitoreo de emisiones evaporativas (Figure 86) consta de un tanque de combustible, un tapon de llenado de combustible, una valvula de control de vapor de combustible instalado sobre el tanque de combustible o en lnea, una valvula de ventilacion de vapores, un canister del EVAP, un sensor de la presion del tanque de combustible en lnea o instalado en el tanque de combustible (FTP), una valvula de purga del canister del EVAP, un Ensamble de mangueras del multiple de admision, un solenoide de ventilacion del canister (CV), un modulo de control del tren motriz (PCM) y cables de conexion y mangueras de vapor de combustible.

1-128

Descripcion y operacion

Sistemas de emisi n evaporativa o

1. El sistema de perdida de marcha/monitoreo de emisiones evaporativas usa entradas del sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT), el sensor de temperatura de aire (IAT), el sensor del flujo de masa de aire (MAF), el sensor de velocidad del vehculo (VSS) y el sensor de Presion de tanque de combustible (FTP) para proporcionar informacion acerca de las condiciones de operacion del motor al PCM. La senal de entrada de nivel de combustible (FLI) al PCM se usa unicamente para determinar la activacion del monitor de emisiones evaporativas en base a la presencia de la generacion de vapores o de salpicadura de combustible. 2. El PCM calcula un ciclo de trabajo variable en base a la cantidad de flujo de purga de vapor deseada hacia el multiple de admision para una condicion dada del motor. El PCM puede ahora enviar el ciclo de trabajo al solenoide de la valvula de purga del canister del EVAP. El PCM utiliza las entradas del sistema de perdida de funcionamiento para evacuar el sistema utilizando la valvula de purga del canister EVAP, sella de la atmosfera el sistema de perdida de funcionamiento EVAP utilizando el solenoide CV y utiliza el sensor FTP para observar la perdida total del vaco por un perodo de tiempo. 3. El solenoide de ventilacion del canister (CV) sella el sistema de perdida de funcionamiento del EVAP a la atmosfera durante la prueba del monitoreo de la perdida de funcionamiento del EVAP. 4. El PCM emite una senal de ciclo de trabajo variable (entre 0% y 100%) hacia el solenoide en la valvula de purga del canister EVAP. 5. El sensor de presion en el tanque de combustible (FTP) registra la presion en el tanque de combustible durante la operacion del motor y transmite continuamente una senal de entrada hacia el PCM. Durante la prueba del monitoreo del EVAP, el sensor FTP sensor registra la presion del tanque de combustible o la purga de vaco. 6. El ensamble de valvula de ventilacion de vapor de combustible montada en el tanque de combustible, la valvula de control de vapor de combustible montada en el tanque de combustible (o valvula de control de vapor de combustible remota) se utilizan en el sistema de perdida de funcionamiento EVAP para controlar el flujo de vapor de combustible que entra al motor. Todas estas valvulas previenen el sobrellenado del tanque de combustible durante la operacion de llenado de combustible y evita que el lquido entre al canister del EVAP y a la valvula de purga del canister del EVAP bajo de cualquier condicion de altura, de manejo o volcadura del vehculo. El discriminador del combustible lquido/vapor es parte del Ensamble de la valvula de control de vapor de combustible en aplicaciones de Escort/Tracer. 7. El sistema de perdida de funcionamiento EVAP incluyendo todas las mangueras de vapor de combustible, puede ser revisado cuando el PCM detecta alguna fuga. Esto se puede realizar presurizando el sistema usando un juego de probador de emisiones evaporativas Rotunda 134-00056 o su equivalente y el detector de fugas (de frecuencia) incluido en el juego.

Descripcion y operacion

1-129

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 86: Sistema de perdida de funcionamiento de emisiones evaporativas (Consulte la descripcion general del sistema de diagnostico a bordo II para la definicion de los iconos).
Hardware Valvula de purga del canister EVAP
La valvula de purga del canister de emisiones evaporativas (Figure 87) y (Figure 88) es parte del sistema de perdida de funcionamiento del EVAP que es controlado por el PCM. Esta valvula controla el flujo de vapores (purga) del canister de almacenamiento de vapores de combustible hacia el multiple de admision durante varias modalidades de operacion del motor. La valvula de purga del canister del EVAP es una valvula normalmente cerrada.

1-130

Descripcion y operacion

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 87: Valvula de purga del canister EVAP

Figure 88: Valvula de purga del canister del EVAP (usada en Escort 4V, Taurus/Sable, Mustang y LS6/LS8)

Descripcion y operacion

1-131

Sistemas de emisi n evaporativa o

Sensor de presion del tanque de combustible

El sensor de presion del tanque de combustible (FTP) (Figure 89) o el sensor de presion del tanque de combustible en lnea (Figure 90) se usa para medir la presion en el tanque de combustible durante la prueba del monitor EVAP en vehculos equipados con sistema del tipo de perdida de funcionamiento. Tambien se usa para controlar la presion excesiva en el tanque de combustible forzando que el sistema sea purgado.

El ensamble de la valvula de vapores de combustible que se monta en la parte superior del tanque de combustible se usa para controlar el flujo del vapor de combustible que entra a la lnea de entrega de vapores de combustible al canister de almacenamiento de vapores de combustible. En algunas aplicaciones esta valvula se conoce como valvula de ventilacion limitadora de llenado. La parte de la valvula de cabeza del ensamble evita que el tanque de combustible se llene en exceso durante las operaciones de abastecimiento. El ensamble tiene ademas un flotador con soporte de resorte que evita que el combustible lquido entre a la lnea de entrega de vapores de combustible bajo cualquier condicion de actitud del vehculo incluyendo manejo severo o una volcadura de vehculo. En la posicion vertical, el flotador inferior abierto se elevara y cerrara el orificio. En la posicion de volcadura, el resorte empujara y cerrara el flotador cuando el angulo de la volcadura permite que el combustible lquido alcance el orificio. En la posicion volteada, el peso del flotador inferior abierto y la fuerza del resorte cerraran el orificio. Se utilizan dos tipos de valvulas de ventilacion de vapor de combustible que pueden ser reparables. Estos son: (1) Tipo anillo O (Figure 93) y (2) tipo ojal de hule (Figure 94). Escort/Tracer, Contour/Mystique, Ranger, Expedition/Navigator y Series F de servicio pesado (LS6/LS8, F250 F350) tienen valvulas de ventilacion de vapor de combustible que son parte integral del tanque de combustible de plastico y no pueden ser reparadas por separado.

Hardware Valvula unidireccional del tubo de llenado de combustible

La valvula unidireccional del tubo de llenado de combustible (Figure 101) en sistemas ORVR para Taurus/Sable (2V), Crown Victoria/Grand Marquis and Town Car esta localizada dentro del tubo de llenado de combustible donde el tubo se une al tanque de combustible. El proposito de esta valvula de cierre es evitar que el combustible lquido vuelva a entrar en el tubo llenador de combustible del tanque de combustible en rellenado de combustible.

Figure 101: Valvula unidireccional del tubo de llenado de combustible

Ensamble de valvula de lmite de llenado
El ensamble de valvula de lmite de llenado (Figure 102) del Escort/Tracer y Contour/Mystique (ultima introduccion) suministra dos funciones. Estas funciones son el controlar el volumen del tanque de combustible y evitar que el combustible entre al tubo de ventilacion en una condicion de volcadura. El ensamble de valvula de lmite de llenado es un dispositivo de tres piezas que consiste de un tubo de ventilacion, un sello de vapor (el cual tiene un anillo O en ambos extremos como proteccion contra fugas) y una valvula unidireccional que consiste de un flotador con un ensamble de resorte. La valvula de ventilacion durante el manejo del vehculo (en posicion derecha), controla el nivel del combustible por medio de un punto flotante en base a la densidad del combustible. En una volcadura, el resorte cierra el flotador y el anillo O sello de vapor proporciona sello adicional para evitar que el combustible entre al tubo de ventilacion.

Descripcion y operacion

1-143

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 102: Ensamble de valvula de lmite de llenado

Ensamble de valvula de ventilacion de lmite de llenado
El Ensamble de valvula de ventilacion de lmite de llenado de LS6/LS8 esta soldado en el centro superior del Ensamble del tanque de combustible y funciona y aparece ser igual a una valvula de control del vapor del combustible (Figure 104). Este esta conectado al canister del EVAP por medio del tubo del canister del EVAP. Durante el llenado de combustible el vapor de combustible pasa a traves de la valvula, la cual por su diseno evita que el lquido pase y se almacene en el canister del EVAP: Esta es una valvula de corte de una sola etapa. Las aberturas de 1.12 cm (44 pulg.) y de 0.25 cm (0.10 pulg.) cortan cuando la altura de combustible alcanza el fondo de la valvula. Cuando el tanque de combustible esta lleno, ningun vapor pasa por la valvula de ventilacion de lmite de llenado. La abertura pequena de 0.10 cm (0.040 pulg.) de la valvula de ventilacion del vapor de combustible es la unica ventilacion para aliviar la presion del tanque de combustible. Cuando el nivel de combustible disminuye la parte inferior de la valvula del tanque de combustible ventila a traves de la abertura de la valvula de ventilacion de lmite de llenado como por la valvula de ventilacion de vapor de combustible. Existe una valvula de alivio de presion en la valvula de ventilacion de lmite de llenado. Esta se empieza a abrir a una presion de 12.44 lb/pie (50 pulg.-H2O) y se abre totalmente a una presion de 19.90 lb/pie (80 pulg.-H20) en caso de que exista una condicion de presion excesiva del tanque de combustible.

Valvula de aletas del tubo de llenado de combustible

La valvula de aletas del tubo de llenado de combustible (Figure 103) esta localizada internamente entre el fondo del tubo de llenado de combustible y el tanque de combustible. El proposito de esta valvula es minimizar el flujo de combustible cuando se llena el tubo de llenado de combustible. Esta valvula no es un sello positivo del tanque de combustible.

1-144

Descripcion y operacion

Sistemas de emisi n evaporativa o

Numero de figura 109 y 108

2.8L

110

1o2

2.8L

110

Figure 106: Canister de almacenamiento de vapores de combustible de 1.0 litros

1-148

Descripcion y operacion

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 107: Canister de almacenamiento de vapores de combustible de 1.5 litros

Figure 108: Canister de almacenamiento de vapores de combustible de 2.0 litros

Descripcion y operacion

1-149

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 109: Canister de almacenamiento de vapores de combustible de 0.925 litros

1-150

Descripcion y operacion

Sistemas de emisi n evaporativa o

Figure 110: Canister de almacenamiento de vapores de combustible de 2.8 litros

Descripcion y operacion

1-151

Figure 112: Control de los ductos del multiple de admision (IMRC) - Activado electricamente (Consulte la descripcion general del sistema de diagnostico a bordo II para la definicion de los iconos.)
Valvula de sintona del multiple de admision (IMT)
La valvula de sintona del multiple de admision (IMT) (Figure 113) es una unidad actuada motorizada montada directamente al multiple de admision. El actuador de la valvula IMT controla un dispositivo obturador sujeto a la flecha del actuador. Con este sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posicion del obturador. La unidad de valvula IMT motorizada no sera energizada debajo de 2600 rpm. El obturador estara en su posicion cerrada sin permitir que ocurra mezcla de flujo de aire en el multiple de admision. Arriba de 2600 rpm la unidad motorizada sera energizada. La unidad motorizada sera comandada por el PCM inicialmente a un ciclo de trabajo del 100 por ciento para mover el obturador a su posicion de abierto y despues caera a aproximadamente 50 por ciento para mantener abierto el obturador. 1. El PCM utiliza las senales de los sensores TP y CKP para determinar la activacion del sistema de la valvula IMT. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor de TP junto con el aumento en las rpm para abrir la persiana. 2. El PCM utiliza informacion proveniente de las senales de entrada para controlar la valvula IMT. 3. Cuando es comandado por el PCM, el actuador motorizado del obturador abre el extremo de la pared de separacion vertical a altas velocidades del motor para permitir que ambos lados del multiple se mezclen.

Descripcion y operacion

1-155

Sistemas de aire de admisi n o

Figure 113: Valvula de sintona del multiple de admision (IMT) (consulte generalidades del sistema de diagnostico a bordo II para las definiciones de los iconos).

Sensor de posicion de la mariposa

El sensor de TP registra la posicion de la mariposa y proporciona una senal electrica al PCM. Este se registra por el sistema de OBD II para verificar la integridad de los componentes, la funcionalidad del sistema y las fallas que pueden ocasionar que los niveles de emisiones excedan los estandares establecidos por las disposiciones gubernamentales. Para informacion adicional sobre el sensor de TP, consulte Componentes del sistema de EC electronico - entradas de PCM.

Las caractersticas del ensamble del cuerpo de mariposa comprenden:

1. Ensamble de la valvula de control de aire de marcha mnima (IAC) instalada directamente al ensamble del cuerpo de mariposa (algunos vehculos).

1-168

Descripcion y operacion

Sistemas de aire de admisi n o

2. Un tope preajustado para localizar la posicion WOT. 3. Un canal de suministro de aire corriente arriba del plato del acelerador para proporcionar aire fresco al sistema de PCV (algunos vehculos unicamente). 4. Tomas del vaco individuales para senales de control de PCV, EGR, EVAP y miscelaneas (algunos vehculos unicamente). 5. Retorno de aire de PCV (si aplica). 6. Un sensor de posicion del acelerador (TP) instalado en el cuerpo de mariposa. 7. Un recubrimiento/sellador en el orificio del acelerador y la placa del acelerador hacen que el flujo de aire en el cuerpo de mariposa sea tolerante a la acumulacion de lodos. Estos ensambles del cuerpo de mariposa NO DEBEN LIMPIARSEy tienen una calcomana de advertencia en blanco y negro (Figure 128) avisando que no se limpie.

Figure 125: Ubicaciones tpicas de la Calcomana de Advertencia

Valvula de control de aire en marcha lenta
El ensamble de la valvula de control de aire de marcha mnima (IAC) (Figure 126), (Figure 127) y (Figure 128) controla la velocidad de marcha mnima del motor y proporciona una funcion de amortiguador. El ensamble de la valvula de IAC mide el aire de entrada alrededor del plato del acelerador mediante una derivacion dentro del ensamble de la valvula de IAC y el cuerpo de la mariposa. El PCM determina la velocidad de marcha mnima conveniente o el aire de derivacion y senala al ensamble de la valvula de IAC a traves de un ciclo de servicio especfico. La valvula IAC responde colocando la valvula IAC para controlar la cantidad de aire derivado. El PCM registra las rpm y aumenta o disminuye el ciclo de servicio de IAC para lograr las rpm convenientes.

Descripcion y operacion

1-169

Sistemas de aire de admisi n o

En las aplicaciones con inyectores asistidos con aire, la valvula IAC (Figure 128) tambien suministra una pequena cantidad de aire a la trayectoria de los inyectores de combustible. La inyeccion de aire causa un aumento en la atomizacion del combustible en condiciones de carga ligera y de baja velocidad. NOTE: El ensamble de la valvula de IAC NO ES AJUSTABLE y NO PUEDE LIMPIARSE.

La valvula IAC (parte del ensamble del cuerpo de mariposa) tiene un diodo interno en algunas aplicaciones. Si el diodo interno se mide en la posicion de cruce de terminales con un multmetro digital, existira una lectura incorrecta o negativa. Es importante que los componentes de acoplamiento y los conectores de los arneses esten correctamente orientados. Los procedimientos de diagnostico enfatizan su importancia. El PCM usa el ensamble de la valvula de IAC para controlar: El arranque sin toque La marcha mnima rapida del motor en fro para calentamiento rapido Marcha mnima (correcciones para carga de motor) Vacilacion o paro en desaceleracion (proporciona una funcion de amortiguador) Reforzador de marcha mnima de temperatura de sobre calentamiento. Asistencia de aire a los inyectores.

Alojamiento del cuerpo de la mariposa

El ensamble del alojamiento del cuerpo de la mariposa es una pieza sencilla de aluminio fundido con un conducto de aire y un plato del acelerador de mariposa con mecanismos de varillaje. Cuando la placa de aceleracion esta en la posicion de marcha lenta (o cerrado), el brazo palanca del acelerador estara en contacto con el tope de retorno del acelerador. El tope de retroceso del acelerador evita que la placa de aceleracion haga contacto con el orificio y se pegue cerrada. El ajuste establece tambien la cantidad del flujo de aire entre el plato del acelerador y el diametro interior. Para minimizar el flujo de aire con la placa cerrada, se aplica un recubrimiento especial a la placa de aceleracion y al orificio para ayudar a sella esta area. Este sellador/capa hace tambien que el cuerpo de la mariposa resista la acumulacion de lodo en la admision de aire.

1-170

Descripcion y operacion

Sistemas de aire de admisi n o

Figure 126: Ensamble de la valvula de control de aire de marcha mnima (IAC) Nippondenso

Figure 127: Ensamble de la valvula de control de aire de marcha mnima (IAC) Hitachi con respiradero/filtro

Descripcion y operacion

1-171

Sistemas de aire de admisi n o

Figure 128: Ensamble de la valvula de control de aire de marcha mnima Hitachi (IAC) con inyectores de asistencia de aire.

1-172

Figure 130: Bomba electrica de aire

Solenoide de derivacion de AIR
El solenoide de derivacion de inyeccion de aire secundario (derivacion de AIR) (Figure 131) El PCM la usa para controlar el vaco a la valvula del desviador de inyeccion de aire secundario (desviador de AIR). El solenoide de derivacion de AIR es un solenoide normalmente cerrado. El solenoide de derivacion de AIR tiene tambien una caracterstica de ventilacion para permitir la liberacion del vaco.

Figure 131: Solenoide de derivacion de inyeccion de aire secundario

Descripcion y operacion

1-175

Sistemas de inyecci n de aire secundario (AIR) o

Valvula del desviador de AIR

La valvula del desviador de inyeccion de aire secundario (desviador de AIR) (Figure 132) se utiliza con al bomba de aire electrica para proporcionar un control de encendido/apagado del aire hacia el multiple de escape y el convertidor cataltico. Cuando la bomba de aire electrica esta encendida se proporciona vaco a la valvula desviadora, el aire pasa el disco valvula de revision integral. Cuando la bomba de aire electrica esta apagada, y el vaco es eliminado de la valvula desviadora, el disco valvula de revision integral se mantiene en su asiento y evita que el aire entre al sistema de escape y evita el flujo hacia atras del escape hacia el sistema de inyeccion secundaria de aire.

Figure 132: Valvula del desviador de inyeccion de aire (desviador de AIR)

Relevador de estado solido
El relevador de estado solido (Figure 133) conmuta la alta corriente requerida para el funcionamiento de la bomba electrica de AIRE. El control de las entradas para el relevador de estado solido llega del Modulo de control de tren motriz (PCM).

1-176

Descripcion y operacion

Sistemas de inyecci n de aire secundario (AIR) o

Figure 133: Relevador de estado solido

Valvulas unidireccionales del vaco
Una valvula de revision del vaco (Figure 134) bloquea el flujo de aire en una direccion. Esto permite que el aire libre fluya en la direccion contraria. El lado unidireccional de esta valvula mantendra un vaco mas alto registrado en el lado del vaco.

Generalidades
El sistema de sincronizacion de leva variable permite que la leva de escape avance y retroceda en base a la variacion de la velocidad del motor. El proposito de esto es el reducir las emisiones del escape e incrementar la economa de combustible. A medida que la leva de escape retrocede en relacion a la posicion del piston, los gases residuales del escape son dejados en la camara de combustion. Los gases residuales enfran la camara de combustion y son inertes cuando se mezclan con la carga fresca de aire y combustible que llega. Esto da como resultado una mayor economa de combustible y el motor produce menos oxido de nitrogeno (Nox) e hidrocarburos (HC). El sistema de recirculacion de los gases del escape (EGR) no es necesario en el motor 2.0L (4V) debido a esta caracterstica.

Sincronizacion de leva variable

El sistema de sincronizacion de leva variable (VCT) esta formado por un solenoide de control, un anillo de pulsos de cinco dientes (4+1) en el arbol de levas de escape, un sensor de temperatura del aire de admision (IAT), un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), un sensor de posicion del arbol de levas (CMP), un sensor del flujo de la masa de aire (MAF), un sensor de posicion del ciguenal (CKP) y el modulo de control del tren motriz (PCM) (Figure 140). 1. El modulo de control del tren motriz (PCM recibe senales de entrada provenientes del sensor de temperatura del aire de admision (IAT), del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT, del sensor de posicion del arbol de levas (CMP), del sensor de flujo de la masa de aire (MAF) y del sensor de posicion del ciguenal (CKP) para determinar las condiciones de operacion del motor. 2. El sistema de sincronizacion de leva variable (VCT) es habilitado por el PCM cuando se alcanzan las condiciones apropiadas. El PCM deshabilita el sistema VCT si se detecta alguna falla. 3. El PCM calcula la posicion relativa de la leva usando el sensor CMP y los datos provenientes del anillo de pulsos (4+1) instalado en el arbol de levas de escape. La posicion relativa de la leva es calculada midiendo el tiempo entre el borde ascendente del captador del perfil de encendido (PIP) y el borde descendente del pulso VCT. 4. El PCM calcula continuamente un valor erroneo de la posicion de la leva en base a la diferencia entre la posicion deseada y la posicion real y un ciclo de trabajo es comandado para la valvula solenoide (VCT). El aceite del motor puede fluir hacia la unidad VCT. 5. El aceite fluye a cada lado de la camara del piston cambiando un movimiento lineal del piston a un movimiento giratorio proveniente del mecanismo helicoidal de la unidad VCT. Durante el rizo cerrado, el PCM enva un ciclo de trabajo revisado hacia la valvula solenoide VCT para corregir el error en la posicion de la leva.

Descripcion y operacion

1-183

Sistema de sincronizaci n de leva variable o

Figure 140: Sistema de sincronizacion de leva variable (consulte generalidades del sistema de diagnostico a bordo II para las definiciones de los iconos).
Hardware Valvula solenoide de sincronizacion de leva variable (VCT)
La valvula solenoide VCT (Figure 141) . Es una parte integral del sistema VCT. La valvula solenoide controla el flujo del aceite del motor hacia el ensamble de la unidad de sincronizacion de leva variable. A medida que el PCM cicla la valvula solenoide, el aceite puede fluir hacia el ensamble de la unidad VCT y avanza o atrasa la sincronizacion de la leva.

1-184

Descripcion y operacion

Sistema de sincronizaci n de leva variable o

Figure 141: Valvula solenoide de sincronizacion de leva variable (VCT)

Ensamble de la unidad de sincronizacion de leva variable (VCT)
El ensamble de la unidad de sincronizacion de leva variable (Figure 143) esta acoplado con el arbol de levas por medio de una estra en la camara de la unidad VCT. Cuando el flujo de aceite cambia de un lado de la camara hacia el otro, el cambio diferencial en la presion del aceite obliga al piston moverse linealmente a lo largo del eje del arbol de levas. Este movimiento lineal es convertido en movimiento giratorio del arbol de levas por medio de un acoplamiento de estras helicoidales. Un resorte instalado en la camara esta disenado para mantener el arbol de levas en la posicion mnima de traslape (5 grados) cuando la presion de aceite es demasiado baja para mantener control de la posicion adecuada. El arbol de levas puede girar hasta 30 grados.

Descripcion y operacion

1-185

Sistema de sincronizaci n de leva variable o

Figure 142: Ensamble de la unidad de sincronizacion de leva variable

1-186

Descripcion y operacion

Sistema de ventilaci n positiva del ciguenal o

Generalidades
El sistema de ventilacion positiva del ciguenal (PCV) (Figure 144) cicla los gases del ciguenal de regreso a traves del motor donde se queman. La valvula de PCV regula la cantidad de aire de ventilacion y de gas de paso al multiple de admision y evita que la retro explosion viaje al ciguenal. La valvula de PCV debe montarse en una posicion vertical. En algunas aplicaciones, el sistema PCV esta conectado al sistema de emisiones evaporativas (consulte la calcomana VECI). PRECAUCION No retire el sistema de PCV del vehculo. La remocion del sistema de PCV afectara adversamente la economa de combustible y la ventilacion del motor y dara como resultado la vida corta del motor.

Figure 143: Sistema de PCV

Hardware

Figure 144: Dibujo interno de PCV

Descripcion y operacion

1-187

Sistema de ventilaci n positiva del ciguenal o

Figure 145: figura 193: Conector del vaco de PCV tpico

1-188

Descripcion y operacion

Sistemas de escape y catalizador

Generalidades
Los sistemas de convertidor cataltico y del escape (Figure 146) trabajan conjuntamente para controlar la liberacion de las emisiones nocivas del escape del motor a la atmosfera. Los gases de escape del motor contienen principalmente nitrogeno (N), dioxido de carbono (CO22) y vapor de agua (H2O). Sin embargo, tambien contienen monoxido de carbono (CO), oxidos de nitrogeno (NO x), hidrogeno (H), y diferentes hidrocarburos sin quemar (HCs). CO, NOx, y HCs son los principales contaminantes del aire, y sus emisiones dentro de la atmosfera deben ser controladas. El sistema de escape generalmente consiste de un multiple de escape, un tubo de escape delantero, un sensor calentado de oxgeno (HO2S) de flujo ascendente, un tubo de escape trasero, un HO2S de flujo descendente, un silenciador y un tubo del escape trasero. El convertidor cataltico esta instalado entre los tubos de escape delantero y trasero. La eficiencia del convertidor cataltico es registrada por el sistema de diagnostico a bordo (OBD II). (consulte los monitores OBD II para informacion especfica acerca de los procedimientos de prueba federales para registrar la eficiencia del catalizador).

Figure 146: Sistema generico de catalizador y escape

Convertidor cataltico
El catalizador es de un material que permanece sin cambio cuando inicia e incrementa la velocidad de una reaccion qumica. El catalizador tambien habilitara una reaccion qumica que ocurrira a una mas baja temperatura. La concentracion de los productos del gas del escape liberados a la atmosfera se deben controlar. El convertidor cataltico asiste en esta tarea. Contiene un catalizador con la forma de una estructura de panal tratada especialmente y saturada con metales preciosos que estan catalticamente activos. Cuando los gases del escape entran en contacto con el catalizador estos se transforman en productos mas nocivos. El catalizador inicia y acelera el calor produciendo la reaccion qumica de los componentes del gas del escape para que estos se quemen tanto como sea posible.

Descripcion y operacion

1-189

Sistemas de escape y catalizador

Sistema del escape

El proposito del sistema del escape es transportar las emisiones del motor del multiple de escape a la atmosfera. Las emisiones del escape del motor se dirigen desde el multiple de escape del motor al convertidor cataltico a traves del tubo del escape delantero. Un HO2S se monta en el tubo del escape delantero antes del catalizador. El convertidor cataltico reduce la concentracion de monoxido de carbono (CO), de hidrocarburos no quemados ((HCs) y de oxidos de nitrogeno (NO x) en las emisiones de escape para lograr un nivel aceptable. Las emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor cataltico a un silenciador a traves del tubo de escape trasero. Otro HO2S se monta en el tubo de escape trasero. Finalmente, las emisiones del escape se dirige a la atmosfera a traves de un tubo de cola de escape.

Hardware
El HO2S corriente abajo puede colocarse despues del catalizador de luz apagada o del catalizador de la parte inferior de la carrocera. El catalizador debajo de la carrocera debe estar en lnea con el catalizador fuera de luz (Figure 146), o el catalizador debajo de la carrocera puede ser comun a dos catalizadores fuera de luz, formando una configuracion de tubo en Y. Para una configuracion exacta del sistema de escape y catalizador, consulte la seccion de sistema de escape en el Manual de taller.

Convertidor cataltico de tres vas

El convertidor cataltico de tres vas (TWC) contiene ya sea platino (Pt) y rodio (Rh) o paladio (Pd) y rodio (Rh). El convertidor TWC cataliza las reacciones de oxidacion de los HCs y CO sin quemar y la reduccion de la reaccion del NO.xLa conversion de tres vas se puede lograr mejor operando siempre el motor con una relacion de aire/combustible cerca de o en el punto de estequiometra.

Multiple de escape/ductos
Los ductos del multiple de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. El numero de multiples de escape y de ductos de multiple de escape depende de la configuracion del motor y del numero de cilindros.

Tubos de escape
Los tubos de escape se tratan generalmente durante la fabricacion con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. Los tubos sirven como guas para el flujo de los gases del escape desde el multiple de escape del motor hasta el convertidor cataltico y el silenciador.

Sensores calentados de oxgeno de flujo ascendente y de flujo descendente.

El HO2S proporciona al modulo de control del tren motriz (PCM) una informacion de voltaje y de frecuencia relacionada con el contenido de oxgeno en los gases del escape (consulte entradas del PCM para una descripcion de como opera el HO2S).

1-190

Descripcion y operacion

Sistemas de escape y catalizador

Ademas de proporcionarle al PCM las indicaciones de si la operacion del motor es rica o pobre, la senal del HO2S sirve como una entrada para el monitor de HO2S. La senal de HO2S corriente abajo es una entrada para el monitor de eficiencia del catalizador (Consulte Monitores de OBD II para informacion especfica sobre estos monitores).

Silenciador
Los silenciadores se tratan generalmente durante la fabricacion con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. El silenciador reduce el nivel de ruido producido por el motor y reduce el ruido producido por los gases del escape cuando viajan desde el convertidor cataltico a la atmosfera.

Descripcion y operacion

1-191

Sistemas del interenfriador y del supercargador

Sistema de derivacion del supercargador

El sistema de derivacion del supercargador (SCB) (Figure 148) le permite al aire de alta presion en la salida del supercargador ventilar de regreso hacia la entrada de aire del supercargador, igualando la presion. Esto elimina el refuerzo (la presion aumentada que produce un supercargador) durante el tiempo en que la funcion del supercargador no es deseada. Los componentes del sistema son el actuador de derivacion de vaco (Figure 147) (que controla la valvula de derivacion dentro del supercargador), un solenoide de derivacion del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figure 149) y un deposito de vaco (Figure 150). El sistema funciona normalmente con el vaco del motor aplicado al puerto superior del actuador de derivacion de vaco, mientras el puerto inferior consulta la presion del aire en el tubo de aire limpio para cancelar cualquier diferencia de presion del sistema de aire de admision. El actuador se coloca a abierto (derivando el supercargador) durante las condiciones de alto vaco del motor. Segun se abra la mariposa y el vaco del motor disminuya, el actuador se cierra para permitirle al supercargador presurizar el aire en el multiple. Si en el motor ocurre una condicion indeseable, como sobre calentamiento o una falla crtica de sensor de control electronico del motor (EC electronico), el modulo de control del tren motriz (PCM) tambien tiene la capacidad de controlar el solenoide del SCB y de ordenar al actuador de derivacion de vaco a derivar el supercargador. Una vez que la condicion del motor ha sido corregida, el PCM permite al vaco del motor controlar el actuador de derivacion de vaco.

Ensamble del supercargador

El Ensamble del supercargador (Figure 147) es una bomba de desplazamiento positivo. Su proposito es suministrar un volumen excesivo de aire de admision al motor aumentando la presion y la densidad del aire en el multiple de admision. El Ensamble del supercargador incorpora el sistema de derivacion para reducir perdidas de manejo de aire cuando no se requiere del refuerzo, resultando una mayor economa de combustible. Cuando esta integrado en el motor, el supercargador aumentara la torsion a traves de todo el rango de operacion del motor un 25 a 50 por ciento sin comprometer las emisiones o la manejabilidad. El supercargador esta adaptado al motor por su relacion de banda y de desplazamiento y puede proporcionar un exceso de flujo de aire a cualquier velocidad del motor. Este contiene dos rotores de tres lobulos. La forma helicoidal y compuertas especializadas proporcionan un flujo de descarga uniforme y un nivel bajo de ruido durante su operacion. Los rotores estan sostenidos por rodamientos de bola al frente y por rodamientos de agujas en la parte posterior. Los engranes de impulsion estan prensados en su lugar, por lo tanto el supercargador se cambia como unidad, y no es reparable.

Solenoide de derivacion del supercargador (Refuerzo)/(Solenoide de control de aire del termactor/Ensamble valvula de vaco)
El solenoide del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figure 149) se usa para controlar el vaco del multiple de admision hacia el actuador de derivacion de vaco. Esta parte se cambia durante el diagnostico de servicio de campo bajo el nombre de parte de un solenoide de control de aire de termactor/Ensamble valvula de vaco (numero de parte 9H465). El PCM transmite una senal de salida al solenoide del SCB, activando al solenoide para aplicar vaco almacenado desde el deposito hacia el actuador cuando ocurre una condicion indeseable en el motor. Una vez que se ha corregido la condicion del motor, el solenoide sera desactivado por el PCM, permitiendo que el vaco del multiple de admision del motor controle el actuador. El solenoide del SCB esta normalmente desenergizado.

1-192

Descripcion y operacion

Sistemas del interenfriador y del supercargador

Ensamble de deposito de vaco

El Ensamble de deposito de vaco (Figure 150)almacena el vaco que es aplicado al actuador de vaco cuando se genera una condicion como un sobre calentamiento o una falla crtica del sensor. Esto le permite al actuador de vaco derivar el supercargador.

Cada vez que el interruptor de encendido es ciclado hacia la posicion de marcha, el grupo de instrumentos iniciara una verificacion del foco iluminando el indicador de carga. Es responsabilidad del PCM emitir un comando testigo de bajo voltaje (OFF) si el sistema de carga esta funcionando adecuadamente. Este mensaje se debe enviar durante la inicializacion de la red en la fase voluntaria (250 milisegundos a 450 milisegundos despues de que el interruptor de ignicion es ciclado hacia la posicion de marcha). Si el grupo de instrumentos no recibe un comando testigo de bajo voltaje (OFF), el grupo de instrumentos continuara iluminando la luz de carga indefinidamente.

Figure 153: Interfaces del sistema de carga del PCM

También podría gustarte

Información sobre control de emisiones vehicular
Aún no hay calificaciones
Información sobre control de emisiones vehicular
182 páginas
Información sobre control de emisiones vehicular
Aún no hay calificaciones
Información sobre control de emisiones vehicular
182 páginas
Suspencion-Diagnostico General
Aún no hay calificaciones
Suspencion-Diagnostico General
33 páginas
Fusibles y Medios de Protección GMC Yukón
Aún no hay calificaciones
Fusibles y Medios de Protección GMC Yukón
1 página
Diagrama de Fusibles Ford Explorer 1996 - Opinautos
Aún no hay calificaciones
Diagrama de Fusibles Ford Explorer 1996 - Opinautos
15 páginas
Secci ON 303-03 Enfriamiento Del Motor: Windstar
Aún no hay calificaciones
Secci ON 303-03 Enfriamiento Del Motor: Windstar
40 páginas
Fallos Ford
100% (1)
Fallos Ford
164 páginas
Diagrama de Fusibles Ford F-150 2007
Aún no hay calificaciones
Diagrama de Fusibles Ford F-150 2007
1 página
Manual Propietario 2013 Camaro
100% (1)
Manual Propietario 2013 Camaro
478 páginas
Esquema de Cableado Contour 96-98
100% (1)
Esquema de Cableado Contour 96-98
2 páginas
Ord F Tacho 150
0% (1)
Ord F Tacho 150
7 páginas
Cat Spartan 2014 PDF
Aún no hay calificaciones
Cat Spartan 2014 PDF
96 páginas
Bateria y Sistema de Carga
Aún no hay calificaciones
Bateria y Sistema de Carga
39 páginas
Manual 4.6 5
Aún no hay calificaciones
Manual 4.6 5
1 página
Challenger 2012
100% (1)
Challenger 2012
401 páginas
Sensores Automotrices: Funciones y Señales
100% (1)
Sensores Automotrices: Funciones y Señales
10 páginas
Instalación y Mantenimiento de Enfriadores de Aceite en Land Cruiser 2004
100% (1)
Instalación y Mantenimiento de Enfriadores de Aceite en Land Cruiser 2004
38 páginas
Manual Usuario Ford Serie F-2020
Aún no hay calificaciones
Manual Usuario Ford Serie F-2020
638 páginas
Diagnóstico Sensor APP Ford F-150 2017
Aún no hay calificaciones
Diagnóstico Sensor APP Ford F-150 2017
12 páginas
Vdocuments - MX - Manual de Taller VW Sedan
Aún no hay calificaciones
Vdocuments - MX - Manual de Taller VW Sedan
288 páginas
20 Sistemas de Encendido Electronico
100% (2)
20 Sistemas de Encendido Electronico
12 páginas
Dodge Caliber 00
Aún no hay calificaciones
Dodge Caliber 00
2 páginas
Fallas FORD
100% (1)
Fallas FORD
110 páginas
Polaris Ranger
Aún no hay calificaciones
Polaris Ranger
169 páginas
Reparacion de Alternadores
Aún no hay calificaciones
Reparacion de Alternadores
5 páginas
Especificaciones Técnicas - Patriot 2.4
Aún no hay calificaciones
Especificaciones Técnicas - Patriot 2.4
8 páginas
Parte 2 - Cómo Probar El Encendedor, La Bobina de Encendido Accord, Civic, CRV y Odyssey
Aún no hay calificaciones
Parte 2 - Cómo Probar El Encendedor, La Bobina de Encendido Accord, Civic, CRV y Odyssey
8 páginas
Electrical Diagrams Jeep Liberty 2wd v6-3.7l Vin K 2006
Aún no hay calificaciones
Electrical Diagrams Jeep Liberty 2wd v6-3.7l Vin K 2006
62 páginas
Conexiones de Faros y Barras LED
Aún no hay calificaciones
Conexiones de Faros y Barras LED
17 páginas
Folleto Ford Explorer 1998 (Mexico)
Aún no hay calificaciones
Folleto Ford Explorer 1998 (Mexico)
12 páginas
Cables Bujia Max Performance 2017
Aún no hay calificaciones
Cables Bujia Max Performance 2017
44 páginas
Dodge-Neon 2000 ES Manual de Taller Rueda Neumatico 44c8bc13fa
Aún no hay calificaciones
Dodge-Neon 2000 ES Manual de Taller Rueda Neumatico 44c8bc13fa
17 páginas
Chrysler
Aún no hay calificaciones
Chrysler
193 páginas
Enfriamiento xz2
Aún no hay calificaciones
Enfriamiento xz2
62 páginas
Inspección de Válvula de Mariposa de Gases
Aún no hay calificaciones
Inspección de Válvula de Mariposa de Gases
1 página
Pagina 1 de 202 Lista de Precios General Septiembre 2019
Aún no hay calificaciones
Pagina 1 de 202 Lista de Precios General Septiembre 2019
202 páginas
Escaneo de Chrysler, Dodge y Jeep sin Escáner
Aún no hay calificaciones
Escaneo de Chrysler, Dodge y Jeep sin Escáner
19 páginas
Pruebas y Módulos de Encendido OBD1
Aún no hay calificaciones
Pruebas y Módulos de Encendido OBD1
13 páginas
Guía de Alarma ChevyStar y Pincode
Aún no hay calificaciones
Guía de Alarma ChevyStar y Pincode
62 páginas
26.sensor de Presión Absoluta Del Múltiple (MAP)
Aún no hay calificaciones
26.sensor de Presión Absoluta Del Múltiple (MAP)
2 páginas
f-150 Traducido
Aún no hay calificaciones
f-150 Traducido
212 páginas
23-1 Controles Electrónicos Del Motor
Aún no hay calificaciones
23-1 Controles Electrónicos Del Motor
12 páginas
No Encuentra La Reparación?: Búsqueda de Reparaciones
Aún no hay calificaciones
No Encuentra La Reparación?: Búsqueda de Reparaciones
21 páginas
Programación de Chevrolet Malibu
Aún no hay calificaciones
Programación de Chevrolet Malibu
1 página
Caliber DTC U0140
Aún no hay calificaciones
Caliber DTC U0140
3 páginas
Válvulas de Aire Adicional Dicertacion
67% (3)
Válvulas de Aire Adicional Dicertacion
26 páginas
Diagnóstico de Códigos DTC del Tren Motriz
Aún no hay calificaciones
Diagnóstico de Códigos DTC del Tren Motriz
97 páginas
Las 10 Fallas Más Comunes de La Bomba de Combustible
Aún no hay calificaciones
Las 10 Fallas Más Comunes de La Bomba de Combustible
3 páginas
Sistema TBI GM: Componentes y Mantenimiento
0% (1)
Sistema TBI GM: Componentes y Mantenimiento
9 páginas
Sistema de Embrague: Inspección y Ajuste
Aún no hay calificaciones
Sistema de Embrague: Inspección y Ajuste
11 páginas
Ver Codigos de Falla Sin Escaner en Chevrolet
Aún no hay calificaciones
Ver Codigos de Falla Sin Escaner en Chevrolet
6 páginas
Catálogo Camioneta Sport Track 2005
100% (1)
Catálogo Camioneta Sport Track 2005
97 páginas
1990 Chevrolet Cavalier
Aún no hay calificaciones
1990 Chevrolet Cavalier
2 páginas
2019 Ford Fiesta Owner Manual Version 1 Om ES MX 08 2018
Aún no hay calificaciones
2019 Ford Fiesta Owner Manual Version 1 Om ES MX 08 2018
435 páginas
Codigos Obd2 Diagnostico p0100 - p0199
Aún no hay calificaciones
Codigos Obd2 Diagnostico p0100 - p0199
7 páginas
Control de Emisiones Vehicular: Guía Completa
100% (1)
Control de Emisiones Vehicular: Guía Completa
196 páginas
Copia de DAMA Control de Emisiones
Aún no hay calificaciones
Copia de DAMA Control de Emisiones
68 páginas
Emisiones Evaporativas en Vehículos
Aún no hay calificaciones
Emisiones Evaporativas en Vehículos
8 páginas
Brute Force 300 2012 Español
100% (1)
Brute Force 300 2012 Español
433 páginas
2008 Ford Taurus Información Sobre El Control de Emisiones Del Vehículo (VECI)
Aún no hay calificaciones
2008 Ford Taurus Información Sobre El Control de Emisiones Del Vehículo (VECI)
63 páginas
Método Respirométrico para DBO5
Aún no hay calificaciones
Método Respirométrico para DBO5
7 páginas
Diseño de Portico
Aún no hay calificaciones
Diseño de Portico
78 páginas
Seguridad y Fundamentos de Electricidad
Aún no hay calificaciones
Seguridad y Fundamentos de Electricidad
42 páginas
Métodos de Ensayo de Dureza en Materiales
Aún no hay calificaciones
Métodos de Ensayo de Dureza en Materiales
26 páginas
Irradiacion de Alimentos
0% (1)
Irradiacion de Alimentos
42 páginas
Comprensión de lectura y análisis textual
76% (17)
Comprensión de lectura y análisis textual
301 páginas
5°sesion Trabajo y Potencia
Aún no hay calificaciones
5°sesion Trabajo y Potencia
4 páginas
Solucionario Completo de Estatica1
Aún no hay calificaciones
Solucionario Completo de Estatica1
27 páginas
Integral de Riemann-Stieltjes: Historia y Aplicaciones
Aún no hay calificaciones
Integral de Riemann-Stieltjes: Historia y Aplicaciones
5 páginas
Guía de Proyectos Eléctricos Codensa
Aún no hay calificaciones
Guía de Proyectos Eléctricos Codensa
33 páginas
Chopra-Tema 2 Oscilacion Libre en Sistemas Ugl
Aún no hay calificaciones
Chopra-Tema 2 Oscilacion Libre en Sistemas Ugl
37 páginas
Diseño y Componentes de Reservorios Apoyados
100% (4)
Diseño y Componentes de Reservorios Apoyados
47 páginas
Angulos Alternativas
0% (1)
Angulos Alternativas
5 páginas
Factorización - Ejercicios
Aún no hay calificaciones
Factorización - Ejercicios
2 páginas
Métodos de Integración en Cálculo Integral
Aún no hay calificaciones
Métodos de Integración en Cálculo Integral
37 páginas
Practica Flotabilidad
Aún no hay calificaciones
Practica Flotabilidad
19 páginas
Compactación de Suelos en Obras Viales
100% (1)
Compactación de Suelos en Obras Viales
13 páginas
Teorías de Falla en Suelos y Estructuras
Aún no hay calificaciones
Teorías de Falla en Suelos y Estructuras
2 páginas
Los Materiales y Sus Cambios
86% (7)
Los Materiales y Sus Cambios
37 páginas
Configuración y control de relés eléctricos
Aún no hay calificaciones
Configuración y control de relés eléctricos
4 páginas
La Física Nuclear
Aún no hay calificaciones
La Física Nuclear
3 páginas
Produccion de Acetaldehido
Aún no hay calificaciones
Produccion de Acetaldehido
22 páginas
Manguera Espirocristal para Uso Alimentario
Aún no hay calificaciones
Manguera Espirocristal para Uso Alimentario
3 páginas
Montaje y Mantenimiento Solar Térmico
Aún no hay calificaciones
Montaje y Mantenimiento Solar Térmico
44 páginas
Calor y Cambios de Estado en Física
Aún no hay calificaciones
Calor y Cambios de Estado en Física
25 páginas
CIENCIA Y TECNOLOGÌA 18-05-Asi Funciona El Corazon.
Aún no hay calificaciones
CIENCIA Y TECNOLOGÌA 18-05-Asi Funciona El Corazon.
6 páginas
Corrección de Cotas en Un Cierre de Poligonal
Aún no hay calificaciones
Corrección de Cotas en Un Cierre de Poligonal
9 páginas
Simulación de Soporte para Maquinaria
Aún no hay calificaciones
Simulación de Soporte para Maquinaria
17 páginas
Continuidad de Funciones Matemáticas
Aún no hay calificaciones
Continuidad de Funciones Matemáticas
35 páginas
Qué Es Un Paradigma
100% (1)
Qué Es Un Paradigma
2 páginas