Service Training
Programa autodidáctico 341
El motor 4,2 l / V8 / 5V
Diseño y funcionamiento
El motor 4,2 l / V8 / 5V se lanza en dos versiones: Las diferencias entre estos dos motores son, aparte de
sus potencias, sobre todo las modificaciones que
- En el Touareg, con una potencia de 228 kW fueron necesarias para la operatividad todo terreno
- En el Phaeton, con una potencia de 246 kW del Touareg.
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NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre
funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de grupos auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Culata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Mando de válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Circuito de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistema de aire secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3
Introducción
Características técnicas
El desarrollo de los dos motores V8 estuvo orientado
de acuerdo con los siguientes objetivos principales
planteados:
- Cumplimiento de las normativas futuras sobre las
emisiones de escape
- Reducción del consumo de combustible
- Aumento de par y potencia
- Reducción del peso del motor
- Mejora de la suavidad de funcionamiento
- Operatividad en terreno del Touareg
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Mecánica del motor Gestión del motor
- Bloque V8 - Bosch Motronic ME 7.1.1
- Culata de 5 válvulas por cilindro con balancines - Inyección secuencial
flotantes de rodillo - Distribución estática de la alta tensión
- Reglaje de distribución variable para los árboles - Dos medidores de la masa de aire por película
de admisión caliente
- Colector de admisión variable de dos escalones en - Sistema de aire secundario
el Phaeton - Un sensor de picado por bancada de cilindros
- Colector de admisión variable de tres escalones en - Dos sondas lambda de banda ancha
el Touareg precatalizador
- Módulo de filtración de aceite - Dos sondas lambda de señales a saltos
- Sistema de escape de 2 flujos postcatalizador
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Datos técnicos
Letras distintivas del motor AXQ (Touareg) BGH (Phaeton)
Arquitectura Motor de 8 cilindros en V con un
ángulo de la V de 90°
Cilindrada [cc] 4.172
Diámetro de cilindros [mm] 84,5
Carrera [mm] 93
Válvulas pro cilindro 5
Relación de compresión 11:1
Potencia máxima 228 kW a 246 kW a
6.200 rpm 6.500 rpm
Par máximo 410Nm a 430 Nm a
3.000 hasta 4.000 rpm 3.500 rpm
Gestión del motor Bosch ME 7.1.1
Combustible Gasolina de 98 octanos; 95 octanos con menor entrega de potencia
Tratamiento de los gases de escape 4 catalizadores, 4 sondas lambda,
sistema de aire secundario
Norma sobre las emisiones de escape UE 4
Diagrama de par y potencia 228kW Diagrama de par y potencia 246kW
500 250 500 250
450 225 450 225
400 200 400 200
350 175 350 175
Potencia [kW]
Potencia [kW]
300 150 300 150
Par [Nm]
Par [Nm]
250 125 250 125
200 100 200 100
150 75 150 75
100 50 100 50
50 25 50 25
0 0 0 0
2.000 4.000 6.000 2.000 4.000 6.000
Régimen [rpm] Régimen [rpm]
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Mecánica del motor
Accionamiento de grupos auxiliares
El accionamiento de los grupos auxiliares se realiza por medio una correa poli-V de 7 surcos.
El accionamiento de los grupos auxiliares en el Phaeton se diferencia del accionamiento en el Touareg por llevar
un rodillo de reenvío adicional y por estar ciertos grupos auxiliares dispuestos de forma diferente.
Touareg
El Touareg monta el alternador y el compresor para el climatizador en un sitio más elevado que en el Phaeton.
Esto confiere al Touareg una capacidad de vadeo hasta una profundidad de 500 mm.
S341_087
Protector de la correa Muesca en el antivibrador y
dentada marca en el protector de la
correa dentada
Elemento de tensado
con rodillo tensor
S341_089
Polea para
Polea para el compresor del climatizador
alternador
Polea para
bomba de
Correa poli-V Polea Rodillo de reenvío
aletas / servodirección
de 7 surcos antivibrador
Polea para
bomba de aletas /
Phaeton
servodirección
S341_088
En el Phaeton se necesita adicionalmente un
rodillo de reenvío, por ir el alternador en una
posición más baja que en el Touareg. Esto se debe
a las condiciones de espacio disponibles en el
Phaeton y a la necesidad de que el Touareg
disponga de la capacidad específica de vadeo.
Polea para
Rodillo de reenvío compresor del climatizador
6
Accionamiento de correa dentada
Con el accionamiento de correa dentada se impulsan desde el cigüeñal ambos árboles de levas de escape y la
bomba de líquido refrigerante. La correa dentada se tensa por medio de un rodillo tensor y un elemento de
tensado hidráulico.
Placas fijadoras con taladros
S341_091a S341_091b
S341_090
Rueda del árbol de levas de
escape Rueda del árbol de levas
Bancada 1 de escape
Bancada 2
Rodillo de reenvío del tensor Rueda de accionamiento para la
hidráulico para la correa bomba de líquido refrigerante
dentada
Rueda dentada Rodillo tensor
Tensor hidráulico para la
cigüeñal
correa dentada
Para la sustitución o el desmontaje de la correa dentada se tiene que situar el cigüeñal en PMS de
encendido del cilindro 5. Para ello es necesario que la muesca que tiene el antivibrador coincida con la
marca en el protector de la correa dentada y ambos taladros grandes de las placas fijadoras queden
enfrentados hacia dentro. En ELSA se informa sobre la forma de proceder con todos los detalles para
el desmontaje y montaje de la correa dentada.
7
Mecánica del motor
Admisión
Para reducir las pérdidas de presión se ha ejecutado la admisión de aire exterior en una versión de doble caudal.
Ambos tramos de aspiración confluyen ante la unidad de mando de la mariposa en el colector de admisión.
Un medidor de la masa de aire por película caliente en cada tramo de aspiración y un sensor de temperatura del
aire aspirado en el medidor de la masa de aire por película caliente G70 determinan la masa del aire exterior que
se aspira.
Medidor de la masa de aire por
película caliente G70 Medidor de la masa de aire por
Sensor de temperatura del aire película caliente G246
aspirado G42 Unidad de mando de la mariposa J336 Bancada de cilindros 2
Bancada de cilindros 1
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Colector de admisión
El colector de admisión consta de cuatro
componentes de magnesio atornillados y pegados
entre sí. En el Touareg se implanta un colector de
admisión de tres escalones y en el Phaeton uno de
dos escalones. Con la versión biescalonada se
pueden establecer conductos de admisión con
secciones transversales de gran volumen, en
comparación con la versión de tres escalones. Esto se
traduce en un aumento de la entrega de potencia del
motor.
En caso de reparación se tiene que
sustituir completo el colector de admisión,
por no ser posible volver a sellar las
superficies pegadas.
S341_098
8
Conmutación en el colector de Válvula de
admisión variable conmutación en el colector de
admisión variable N156
En la figura se muestra la conmutación de dos Palancas de reglaje
escalones en el colector de admisión variable del
Phaeton.
Consta de la válvula para conmutación en el colector
de admisión variable, dos actuadores de vacío con
palancas de reglaje, una válvula de retención, el
entubado flexible y el depósito de vacío en la zona
anterior del vehículo.
Conmutación
- El sistema conmuta de la posición de entrega de
par (conducto de admisión largo) a la de entrega
de potencia (conducto de admisión corto) a las
4.600 rpm. S341_014
- La conmutación de la entrega de potencia a la de Actuadores de vacío
la entrega de par se realiza a las 4.440 rpm.
Válvula de retención
Posición para la entrega de par
En la posición destinada a la entrega de par se
emplean conductos de admisión largos. Esto conduce
a una alta velocidad de flujo, turbulencias intensas en
el cilindro, una excelente mezclabilidad del
combustible con el aire de admisión y a una
combustión más rápida. De ahí resulta un despliegue
de par más intenso.
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Posición para la entrega de potencia
En la posición destinada a la entrega de potencia se
emplean conductos de admisión cortos, dotados de
secciones transversales lo más amplias posibles. De
esa forma se obtiene un caudal de aire intenso, con
un buen llenado de los cilindros. Esto se traduce en
una alta entrega de potencia.
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9
Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque de aluminio implanta los cilindros
en una V a 90° y consta de una aleación
de aluminio. Los pistones funcionan
directamente sobre los cristales de silicio
que tiene la aleación de aluminio. Esto
elimina la necesidad de implantar camisas
por separado en los cilindros.
La distancia entre cilindros es de 90 mm.
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Junta de la culata
La junta de la culata es una versión de tres capas de
metal, cuyas capas exteriores van revestidas
con un recubrimiento.
Ventajas: Recubrimiento
- Reducidos fenómenos de asentamiento
- Alta durabilidad
Capas de metal
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Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal lleva 5 apoyos y es una versión forjada en acero bonificado.
Se montan respectivamente dos levas compartiendo una muñequilla.
En virtud de que se asocian diferentes transmisiones, el cigüeñal en el motor 4,2 l / V8 / 5V del Phaeton tiene un
círculo de implantación de 8 agujeros y en el Touareg uno de 10 agujeros hacia el disco de arrastre.
Cigüeñal del Phaeton
con círculo de implantación
de 8 agujeros
S341_021 S341_025
Bielas
Las bielas se mecanizan como piezas completas y al
final se someten a un procedimiento de separación en
biela y sombrerete, aplicándose una fuerza enorme
con una herramienta específica. Este procedimiento
de la fractura definida recibe el nombre de craqueo. S341_023
S341_026
Rebaje para
la válvula
Pistones
Los pistones de aluminio poseen un rebaje en la
cabeza para librar la válvula central de admisión.
Este rebaje hace que los pistones tengan asignación
específica a una u otra bancada de cilindros.
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11
Mecánica del motor
Culata
La culata de aluminio ha sido desarrollada como una Árbol de levas
versión de flujo transversal. Permite conseguir así un Cadena de accionamiento de admisión
buen intercambio de gases y un buen llenado de los para el árbol de levas de
cilindros. admisión
Aloja los árboles de levas, el accionamiento y reglaje
para la distribución variable del árbol de admisión y
el mando de la distribución con tecnología de 5
válvulas por cilindro.
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Válvula para
reglaje de
distribución variable
Árbol de levas
Culata de flujo transversal de escape
Tapa de culata
Elemento desacoplador
La tapa de la culata es una versión de pared
delgada, elaborada en fundición a presión de una Tapa de culata
aleación de magnesio.
El sellado hacia la culata se establece por medio de
juntas de goma. De esa forma no existe ningún
contacto directo entre la tapa y la culata, con lo cual
Manguito
tampoco se transmiten oscilaciones del motor hacia la
distanciador
tapa de la culata. La tapa se atornilla por medio de
elementos desacopladores.
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Junta Boquilla
perfilada de
goma
Elemento desacoplador
Junta
Tapa de culata
Para evitar deformaciones en la tapa de la culata y establecer un sellado fiable se informa en el
sistema ELSA sobre la forma de proceder con todos los detalles.
12
Reglaje de distribución variable
Las operaciones de intercambio de gases en la cámara de combustión del motor ejercen una influencia esencial
sobre la entrega de par y potencia y sobre las emisiones contaminantes. Con el reglaje de distribución variable
resulta posible adaptar estos intercambios de gases a las necesidades momentáneas del motor.
Esto se realiza modificando los tiempos de apertura y cierre de las válvulas, en función del régimen de
revoluciones, procediendo a través del árbol de levas de admisión. Desde la gama de regímenes inferiores hasta
los regímenes intermedios aumenta con ello la entrega de par, mientras que la entrega de potencia aumenta en la
gama de los regímenes superiores.
El reglaje de distribución variable viene a mejorar a su vez la recirculación interna de gases de escape.
El reglaje abarca 22° del cigüeñal en dirección de «avance».
Émbolo tensor
Patín tensor de cadena
Cámara de acopio
Cilindro hidráulico con de aceite
émbolo conmutador
S341_033
Válvula para reglaje de
distribución variable N205
Perno de bloque para la fase
de arranque
Émbolo de reglaje Variador de patín
13
Mecánica del motor
Así funciona:
De acuerdo con la excitación aplicada a la válvula para reglaje de distribución variable se inscribe el aceite en
dos diferentes conductos de control. Los conductos están comunicados con las cámaras por ambos lados del
émbolo de reglaje.
A través del conducto A se efectúa el reglaje de «retraso» y a través del conducto B el reglaje de «avance».
Posición básica:desde ralentí hasta aprox. 1.000 rpm
Posición para entrega de par:a partir de aprox. 1.000 rpm hasta aprox. 3.600 rpm en el Touareg y hasta aprox.
5.600 rpm en el Phaeton
Posición para entrega de potencia:a partir de aprox. 3.600 rpm en el Touareg y aprox. 5.600 rpm en el Phaeton
Posición básica
Taladro de lubricación y Perno de
desaireación bloqueo
Motor parado
Estando el motor parado no hay presión de aceite. Cámara de acopio
El perno de bloqueo se encuentra sometido a la de aceite
fuerza del muelle, es oprimido hacia la garganta de S341_034
encastre del émbolo de reglaje y lo bloquea.
Arranque del motor
En la fase de arranque del motor, la presión del
aceite todavía no es la suficiente para extraer el
perno de bloqueo de su alojamiento en la garganta
de encastre que tiene el émbolo de reglaje.
Conductos
de control
Émbolo de reglaje
La función de bloqueo y la cámara de acopio de aceite en la unidad de reglaje de distribución
variable reducen las oscilaciones en el accionamiento de cadena, con lo cual se minimiza la sonoridad
emitida durante la fase de arranque.
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Motor en funcionamiento
En cuanto el aceite alcanza una presión determinada impulsa el perno de bloqueo, superando la fuerza del
muelle, y lo extrae así de la garganta de encastre, con lo cual el es posible regular la posición relativa del árbol de
levas de admisión.
Posición para la entrega de par
A regímenes comprendidos entre las 1.000 y 3.600 S341_038
rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se Garganta de
encastre
conmuta a la posición destinada a la entrega de par.
El aceite pasa por el conducto B hacia el émbolo de
reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega Perno de bloqueo
de par. Las válvulas de admisión cierran temprano en
esa posición. Esto reviste la ventaja de que en esta
Tope para la
gama de regímenes se cuenta con una baja posición de
velocidad de flujo en el colector de admisión y la entrega de par
mezcla de combustible y aire sigue al movimiento del
pistón.
Con el cierre temprano de las válvulas de admisión la Émbolo de
mezcla ya no puede volver del cilindro al colector de reglaje
admisión.
Posición para la entrega de potencia
A partir de un régimen de aproximadamente 3.600 S341_036
rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se
conmuta a la posición para la entrega de potencia
(posición básica). Émbolo de
reglaje
El aceite pasa por el conducto A hacia el émbolo de
reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega
de potencia. Las válvulas de admisión cierran tarde
Tope para la
en esta posición. Debido a la alta velocidad de flujo posición de
que existe a regímenes superiores, la mezcla de entrega de
combustible y aire sigue entrando al cilindro, a pesar potencia
de que el pistón ya se está moviendo de nuevo hacia
arriba.
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Mecánica del motor
Mando de válvulas Válvula para
reglaje de
En el motor V8 se implanta la tecnología de 5 distribución variable
Cadena de rodillos
válvulas por cilindro. Ofrece una gran sección para el árbol de levas Árbol de levas de
transversal de flujo y establece con ello un admisión
intercambio de gases muy adecuado. El mando de
las válvulas se realiza por medio de balancines Balancín flotante
flotantes de rodillo, con un elemento hidráulico para de rodillo
la compensación del juego de las válvulas.
Válvulas de
Árbol de levas de escape admisión
Válvulas de escape
S341_027
Mando de las válvulas
Las válvulas se accionan por los árboles de levas a Cadena de rodillos
través de balancines flotantes de rodillo. Ambas Correa dentada para el árbol de levas
válvulas de escape se accionan por medio de un
balancín flotante doble y las tres válvulas de
admisión a través de un balancín flotante triple.
Leva simple en el árbol de escape
S341_029
Balancín flotante de rodillo Leva doble en el
en versión doble árbol de admisión
Balancín flotante de rodillo
en versión triple
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Los balancines flotantes de rodillo van alojados en un eje enchufable, a través del cual se alimenta a su vez con
aceite los cojinetes y los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas.
- Los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas se encuentran directamente en el
brazo de palanca sobre las válvulas.
- Los rodillos van alojados entre los brazos de palanca.
Válvulas de escape Válvulas de admisión
Balancín flotante de rodillo
Leva simple en versión doble Leva doble
Eje enchufable con
Elemento hidráulico para
alimentación de aceite
la compensación del
juego de la válvula
Rodillo situado entre los
brazos de palanca Balancín flotante de rodillo
Taladro de proyección de en versión triple
aceite
Conducto de aceite
Válvulas de escape 1 y 2
Válvulas de admisión
1y3 Válvula de admisión 2
S341_032 S341_030
Compensación de tolerancias
Balancines flotantes de rodillo, de
admisión
Árbol de levas de admisión
Entre las levas del árbol de admisión y los rodillos de Eje del árbol de levas
los balancines flotantes puede haber pequeñas
tolerancias de alineación y de cotas de los
componentes. Para establecer una presión uniforme Eje geométrico
entre los componentes, el eje enchufable para el (efectivo)
balancín de admisión es una versión convexa.
De ese modo se impide la posibilidad de que el
balancín flotante de rodillo se pueda ladear.
Eje geométrico (teórico)
S341_028
Rodillos
Eje enchufable para
balancín flotante de rodillo Balancín flotante de
rodillo
Para más claridad de la ilustración se representa aquí de forma muy exagerada la tolerancia del eje
enchufable con respecto al árbol de levas.
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