NOTAS DE RESUMEN

PAVIMENTOS RIGIDOS

by HAACH
 Tipos de pavimento
 CºSº Monolítico, ie sin juntas (dovelas) de
transferencia de carga o de transferencia de
CORTANTE
 CºSº c/barras de transferencia
 CºSº c/As discontinuo sin función estructural
 CºSº c/As continuo sin función estructural
 CºAº ie con As c/función estructural, aunque
normalmente el As no trabaja sino + bien Cº a
tracción x FLEXION
 CºAº con As Preesforzado

Normalmente los 2 ultimos to solicitaciones

especiales to controlar excesivas deflexiones,
trabaja + como viga.
METODO AASHTO 1993
 CONSIDERACIONES GENERALES
 Diseño x fatiga (número de repeticiones de carga y descarga q actúan
sobre un elemento), ie x falla del pavimento (agrietamiento) frente a
cargas repetidas. Tanto PCA como AASHTO, diseñan para prevenir
agrietamiento en la LOSA
 El tiempo mínimo de diseño de un pavimento rígido es de 20años, pero
es normal tomarlo para periodos de 30 hasta 50 años
 No toma en cuenta el bombeo q se produce x la formación de
hoquedades principalmente en suelos finos frente a la acción del agua, la
cual x carga de transito “bombea” el agua y finos hacia el exterior, lo cual
si es tomado en cuenta de alguna forma en el diseño x met PCA
 Distribución de presiones es diferente de la considerada pav. flexibles
 Dominado x MÓDULO RX suelo (pci,kg/cm3, etc)
 Deflexión x cte = presión suelo,es decir : y.k=P, por lo tanto k=P/y
 Para la solución podría ser representada x modelo WINKLER.
PARAMETROS REQUERIDOS-
AASHTO-93
 1. Trafico ESAL’s v (w18), proyectado to periodo de diseño, vale la pena decir q no es lo mismo
calcular el ESAL’s to pav flexible, q calcularlo to pav rígido, ya q los factores de equivalencia de
carga son diferentes.
 AASHTO y PCA, solo aceptan vehiculos con cargas superiores a 5.0t, ie camiones o buses, generalmente los
vehiculos con 6 ruedas o mas.
 2. Confiabilidad (R), implica duda respecto a la fidelidad de resultados del ESAL’s y funcionamiento
del pavimento.
 3. Modulo de Rx efectivo de Subrasante-sub Base (Mk v K), ie un valor corregido global, q abarca el
efecto de ambas capas
 1ero podemos determinar un valor de CBR, tanto de sub base como subrasante
 Correlacionarlo con Mr (módulo resiliente) v módulo de elasticidad del suelo, tmb puede ser obtenido x
ensayo de carga de placa 30x30 u otro,con sus respectivas correcciones, inclusive puede ser determinado to
cada mes del año. Lo recomendable es no realizar ensayos durante deshielo, sino entre verano u otoño, claro
q ello con CBR insitu o correlaciones con DPL
 Elegir un valor to espesor sub base y espesor estimado de losa de Cº
 Determinar profundidad de estrato de roca resistente (> v < 3m ò 10 ft)
 Calcular x tabla AASHTO, el Mk correlacionando espesor losa con Mr de base y subrasante
 Corregir Mk x profundidad si es necesario
 Corregir Mk de ser necesario x daño relativo (Uf) y determinar el Mk to el daño relativo promedio anual de
todos los meses.
 Determinar la perdida del apoyo de base (LS)-f(tipo de material o tratamiento de sub base)
 Finalmente determinar Mk efectivo to diseño…se realiza todo ello en razon de no contar desde un principio
con el valor Mk (q pudo ser determinado x placa de carga)
NO
INFLUYEN
 4. Pérdida de serviciabilidad de Diseño (Delta
Psi)- según cemex la serviciabilidad final de sus
pavimentos urbanos se considera como 1.5,
recordar q la escala de serviciabilidad va de
0(intransitable) a 5 (idealmente transitable)
 5. otros tales como la desviacion estándar
general to pavimentos rígidos (0.30 – 0.40),
recordemos q to pav. flexibles oscila entre 0.40 a
0.50 . Coeficiente de drenaje, q es la capacidad
de un pavimento de quedar libre de agua, tanto
en su superficie como en su base, ie libre en toda
su estructura
 6. Debido a q un pavimento rígido se solicita mas
a flexo tracción x lo q es requerida su rigidez,
recordemos q en vigas la rigidez de la misma es
determinada x EI, en el caso de losas es algo +
compleja, x lo q es necesario conocer su modulo
de rotura (o resistencia a flexo tracción) kg/cm2 v
psi, etc = 2*raiz(f’c), además del módulo de
elasticidad 15100*raiz(f’c).
 La resistencia mínima de un pavimentos rígido es de
210 kg/cm2 (trafico ligero) y 280kg/cm2(trafico normal
a pesado), siendo por tanto su mínima resistencia a la
rotura x flexotraccion = 40kg/cm2 (CºNormal)
 Respecto al coeficiente de transmisión de carga (J), es el factor
que se toma en cuenta para transmitir las cargas a través de los
extremos de las losas.
 Depende:
 tipo de pavimento, CºSº, CºSº Barras de transferencia, CºAº As continuo,
etc…
 Tipo de borde u hombro
 Además :
 Debe considerarse el valor mas alto si, el MK es bajo dentro del rango al
cual corresponda.
 Tmb debe elegirse el mas alto, si el coef.de dilatación del Cº es alto y si la
gradiente de temperatura es grande.
 Debe de considerarse el valor mas bajo del rango, si el transito esperado
es bajo.
Método PCA
Generalidades
 Es aplicable a todos los tipos de losas CºSº, CºSº con varillas
de transferencia de carga, CºAº con As Temperatura (no
estructural), CºAº As con As Estructural.
 Se emplea trafico de camiones pesados, ejes simples, ejes
tandem y ejes tridem ( q producen > efecto de EROSION)
 Metodo basicamente iterativo q prueba un espesor de losa
bajo los criterios de fatiga y erosion, y determina su empleo
cuando satisface ambos criterios
 Se recomienda al respecto usar paños de:
 Max 4.50 m, si CºSº (tráfico ligero)
 Max 6.00 m, si CºSº c/dovelas (tráfico intenso)
 Max 12.00 m, si CºAº As estructural (plantas industriales o
aeropuertos)
CRITERIOS PCA

Emplea 2 criterios
 Fatiga (dicho criterio es el único empleado x
AASHTO)
 Objetivo: mantener los esfuerzos dentro de limite de
seguridad
 Erosión
 Objetivo: mantener controlados los efectos de
deflexión q se producen en zonas criticas (bordes,
juntas y esquinas)
 Tmb to tener control sobre la EROSION en Subbase o
subrasante. ( criterio importante ya q evita la
generación de bombeo)
Antes de diseñar…tomar en
cuenta
Factores de diseño
 Los factores que se requieren CONOCER para
el diseño
 Tipo de pavimento q se desea construir
 Características de SUB-BASE
 Tipo de bordes (hombros) q se utilizaran
Parámetros de diseño PCA

1. Modulo de rotura Cº (fr)

2. Capacidad de soporte de subrasante ie modulo
de Rx o módulo de balasto(Mk v K),
denominado tmb modulo de Subrasante-
subbase
 Se ha de considerar el incremento del valor Mk,
según el tipo de subbase q se empleará (granular o
granular cementada)
3. Transito actual
4. Periodo de diseño
5. Factores de seguridad de carga
TIPOS DE JUNTAS

Se emplean para controlar el fisuramiento q se

produce normalmente x retracción o
GRADIENTES TERMICOS
 De DILATACION o EXPANSION, son las que
causan en ocasiones problemas de bombeo
(pumping)
 De CONSTRUCCION, normalmente
LONGITUDINAL, aunque existen las
Transversales. Cuando existen paradas de mas
de una hora, ya debe considerarse una junta de
Construcción.
 De RETRACCION o CONTRACCION
Profundidad ranura de la junta, donde se se
ubica el sellante frio, se toma como mínimo
entre 1/3 a ¼ del espesor de la losa
JUNTAS DE AISLAMIENTO

 Dichas juntas, permiten que se presenten

diferenciales anticipado de movimiento vertical y
horizontal, entre un pavimento y otra estructura sin
dañar el pavimento u otra estructura
 Permiten disminuir los esfuerzos a compresión que
se presentan en el pavimento o la estructura.
Inclusive en estructuras como alcantarilla o pozos
 Simplemente garantiza la independencia entre
estructuras vecinas
 Ancho recomendable de estas juntas es de ½” a 1”,
ya que dimensiones mayores pueden presentar
movimientos excesivos
TRANSFERENCIA DE CARGA

 Se realiza x 2 procedimientos
 x TRABAZON de AGREGADOS
 Trabazón:RAE- (traba) conexión de una cosa con
otra o dependencia que entre sí tienen.
 x transferencia MECÁNICA-PASAJUNTAS
TRABAZON entre AGREGADOS

 Dicha resistencia de aportada para la

transferencia de carga, se basa en RESISTENCIA
al CORTANTE en las caras de JUNTA,
normalmente funciona adecuadamente para
trafico ligero a medio y para condiciones de
suelo NO EROSIONABLE
 La grava TRITURADA se comporta mejor que la
no triturada, proporcionando mayor friccion x
ende > resistencia
 Recomendable para Py con < 5mill ESAL’s
Rígidos ( trafico inferior a 80 ó 120 vehic/día)
PASAJUNTAS

 OBJETIVO: reducir deflexiones y esfuerzos

principalmente cortantes
 Para una adecuada transferencia de carga entre
juntas, es recomendable el uso de PASAJUNTAS.
Generalmente para un trafico de 120 vehículos
pesados x día, o 5 mill ESAL’s Rígidos.
 Son barras de acero liso y redondo
 NO restringen desplazamiento HORIZONTAL, ie
no se encuentran empotradas
 BARRA DE AMARRE (As Corrugado)<> de
PASAJUNTAS (As Liso)
Disposición de Pasajuntas-
Construcción
BARRA DE AMARRE

 Son Varillas de acero corrugado

 Donde se requiera unir anclar dos unidades
de losa
 Se presentan en juntas de contracción, para evitar
que se contraigan en exceso las losas
 Tmb en juntas de construcción (en llave o
machihembrado) para una adecuada transferencia
de esfuerzos
Profundidad de Barra o
Pasajuntas
 Siempre a una profundidad no menor de 5
cm, siempre recomendable a la mitad del
espesor de la LOSA
SELLADO JUNTAS

 Parte inferior (núcleo de junta) e(típico)= 1”

 Relleno de CELOTEX v TEKNOPOR v ICOPOR
mejor llamado POLIESTIRENO EXPANDIDO,
con un Sellante que puede ser Asfaltico.
Relación de dimensiones
apropiadas Losa
 En general se adoptaran formas no
demasiado alargadas, siendo recomendables
dimensiones de 4m -2 m (Largo –Ancho)
Comparación entre AASHTO y
PCA
 Huang, ha descubierto que para losas gruesas
(>20cm), el método PCA, esta dando
espesores menores q AASHTO.
 Sin embargo para espesores < de 20cm, el
método PCA, esta dando espesores mas
elevados.
Referencias

1. Mora, Samuel. Pavimentos de Concreto

Hidráulico, MTC
2. Garber&Hoel. Ingeniería de Tránsito y
Carreteras, México, Thompson, 2005
3. CEMEX. Manual de Diseño de Pavimentos
Rígidos
4. USAID-STECA. Manual Centroamericano
para el Diseño de Pavimentos, Guatemala,
2002