La principal misin del embrague es transmitir la potencia del
motor al cambio de forma progresiva. El acoplamiento suave y
progresivo del embrague permite el desplazamiento del
vehculo a bajas revoluciones y poco par, sin que el motor se
cale; es, por tanto, un mecanismo transmisor del par motor al
conjunto de la caja de cambios.
Un embrague, para cumplir con fiabilidad y seguridad su
cometido, debe reunir las siguientes caractersticas:
Un embrague, para cumplir con fiabilidad y seguridad su
cometido, debe reunir las siguientes caractersticas:
Buena resistencia mecnica que permita transmitir el par motor
al cambio.
Elevada resistencia trmica, para absorber el calor que se
genera en la friccin.
Gran adherencia que evite que el embrague patine y pierda
fuerza de transmisin.
Progresin y elasticidad, para transmitir el movimiento sin
brusquedades.
Los convertidores de par que se montan en los vehculos con
cambio automtico son tambin embragues, acoplan y
desacoplan el giro del motor al cambio. El diseo y
funcionamiento de los convertidores aumentan el par a bajas
vueltas y no se pueden desacoplar empleando un accionamiento
o pedal.
El tipo de embrague que se monta en un vehculo est
condicionado por la caja de cambios, los vehculos con caja de
cambios manual obligan a montar embragues de friccin,
monodisco en los automviles, y multidiscos baados en aceite
en las motocicletas.
Los modelos con cambio automtico montan embragues
hidrulicos o convertidores de par.
Los embragues se pueden clasificar de la siguiente forma:
El embrague de friccin en seco con un solo disco es el
embrague ms empleado en los automviles con cambio
manual, mecnicamente el embrague es sencillo y con poco
mantenimiento. El principal inconveniente es el desgaste de
los componentes que friccionan, ferodo del disco, maza de
presin y collarn de empuje.
En las motocicletas, por razones de espacio, se montan
embragues de discos baados en aceite (multidiscos). En los
tractores agrcolas de mucha potencia se pueden montar
embragues multidiscos baados en aceite, lo que permite que
se pueda enfriar el aceite y todo el conjunto aumentando la
duracin del embrague.
El principio de funcionamiento del embrague es comn para
todos los modelos.
Consiste en interponer un disco entre dos platos planos que lo
presionan hasta conseguir que gire formando una pieza y
transmitir as el giro y el par del motor al conjunto mecnico
siguiente, la caja de cambios.
El embrague se encuentra situado en la salida de fuerza del
motor.
Cuando se necesite desacoplar el embrague (desembragar), la
fuerza de empuje F que presiona el disco disminuye hasta que
el disco gira libremente entre los platos o maza de presin
Los embragues, en su funcionamiento normal, se encuentran
sometidos a los siguientes esfuerzos:
El par motor soportado
La fuerza de empuje (Fuerza de los resortes, Fuerza elstica,
Fuerza normal del rozamiento).
La fuerza transmitida (Fuerza de rotacin del embrague,
Resistencia del rozamiento Fre).
La presin mxima admisible en el disco.
El par mximo transmitido (Momento de giro del embrague).
Es el momento de giro o par motor (Cm) que el motor
proporciona al embrague para su transmisin al cambio.
Los fabricantes de motores y vehculos proporcionan este dato
en grficas en las que el par motor aparece reflejado con la
potencia del motor y el nmero de revoluciones por minuto
que se alcanza
Es la fuerza que el plato de presin ejerce sobre el disco o
discos, se produce por el mecanismo de presin que monte el
embrague (muelles o diafragma). La fuerza de empuje que un
diafragma de acero realiza, depende del espesor del acero y
de la deformacin cnica del diafragma, se suele medir por
medio de ensayos reales.
En los embragues que disponen de muelles; la fuerza de
empuje total es la suma de la fuerza que ejerce cada muelle
multiplicado por el nmero de muelles del embrague.
La fuerza que realiza un muelle se mide con un dinammetro
de muelles.
Por ejemplo, en un embrague de ocho muelles, cada uno
ejerce una fuerza de 500 N; la fuerza de empuje total ser:
Comparando las fuerzas que necesita realizar el conductor en
el pedal para accionar un embrague con diafragma y otro de
muelles, se observa que en el equipado con diafragma, la
fuerza se realiza de forma progresiva en la primera fase de
desembragado hasta vencer la conicidad del diafragma, a
partir de ese punto la fuerza de empuje disminuye.
Por lo contrario, en el embrague de muelles el esfuerzo es
progresivo, aumentando la fuerza conforme se comprimen los
muelles
Comparativa de fuerzas necesarias para desembragar (muelles
y diafragma)
Es la fuerza mxima que el embrague puede transferir Ft. Es el
resultado de multiplicar la fuerza de empuje (Fe) por el
coeficiente de rozamiento del disco de acero de la maza de
presin y por el nmero de caras del disco de friccin del
embrague (dos caras).
Cuando en el embrague patina (resbala) el disco con la maza,
la fuerza transmitida disminuye; este efecto puede ser
provocado por el conductor (al disminuir la fuerza de empuje,
pedal a medio recorrido) o por falta de adherencia del disco
con la maza (por calentamientos o desgaste del disco).
Es la presin que pueden soportar los materiales de los discos
sin deteriorarse ni fatigarse. Se obtiene de dividir la fuerza que
ejercen los muelles Fe entre la superficie de contacto total del
disco.
Se admiten presiones de 2 a 3 kg/cm2 para discos de
embrague con ferodo. En los discos con materiales cermicos
obtenidos por sinterizacin, se pueden superar estas presiones
sin riesgo de fatigar los materiales.
La magnitud del momento a transmitir depende de:
1.- La fuerza de apriete de los resortes (Fuerza elstica, fuerza
normal)
2.- La magnitud del radio efectivo
3.- Las condiciones de la guarnicin del embrague (superficies
de friccin de los discos de arrastre) y, por lo tanto, del
coeficiente de rozamiento E
4.- El nmero de superficies de friccin
Para poder transmitir a travs del embrague un par motor
mayor hay que aumentar el radio de la guarnicin o la fuerza
elstica de los resortes de la prensa del embrague.
El aumentar el tamao de los discos con la guarnicin de
friccin est limitado por razones constructivas, razn por la
cual se hacen los embragues de discos mltiples.
El aumentar la presin o fuerza elstica slo es posible hasta
cierto lmite ya que una fuerza demasiado grande acelera el
desgaste, produce una elevacin de la temperatura y que a
consecuencia del calor desprendido se quema la guarnicin
A la carga de la guarnicin del embrague por la fuerza elstica
de los resortes (prensa) se le denomina presin superficial de
la guarnicin del embrague.
Se calcula con la frmula general de la presin
Para calcular la presin superficial de la guarnicin del
embrague hay que determinar la fuerza elstica de todos los
resortes y la superficie de la guarnicin. La fuerza elstica de
todos los resortes y la superficie de la guarnicin. La fuerza
elstica se reparte por todas las superficies de friccin.
Es el resultado de aplicar la fuerza que el embrague puede
transmitir en el punto o distancia desde donde se ejercera esa
fuerza. El clculo exacto obliga a realizar un clculo de cada
fuerza desde la distancia exacta que se aplica. Para clculos
aproximados, se supone que la fuerza se ejerce en un punto del
radio medio del disco.
Radio medio de un disco de embrague.
Por ejemplo:
Por lo tanto, en un embrague, el par transmitido sera el
resultado de aplicar la fuerza transmitida por la distancia del
radio medio.
Par = Fuerza Distancia
Cm = Ft Rm
Por ejemplo:
Ft = 320 daN ; Rm = 22,5 cm
Cm = 320 daN 0,225 m = 71,9 daN m
El par mximo que puede transmitir el embrague del ejemplo
anterior en condiciones normales de funcionamiento es de 71,9
da N m.
Un embrague tiene fuerza elstica total de 3263,4 N = 326,34 daN.
La guarnicin del embrague tiene un dimetro d1 = 200 mm y un
dimetro d2 = 130 mm. Calcular la presin superficial PE
Calcula en el embrague de muelles del Jeep CJ-3, con motor
Perkins 4108, el par mximo que puede transmitir y la presin
mxima admisible, segn las medidas reales tomadas durante
su reparacin.
El coeficiente de rozamiento aproximado entre el acero y el ferodo
es de = 0,25
La fuerza de empuje (Fe) de los muelles es:
Seis muelles marcados en verde de 54,4 kgf.
Tres muelles marcados en negro de 71 kgf.
Dimetro exterior del disco, 234 mm (23,4 cm).
Dimetro interior, 150 mm (15 cm).
Es un disco de metal situado entre el volante motor y el plato de
presin. En el centro lleva un orificio estriado en el que engrana
el eje primario de la caja de cambios.
La misin del disco de embrague es transmitir el movimiento
desde el volante motor (rgano conductor), que gira solidario al
cigeal, hasta el eje primario de la caja de cambios (rgano
conducido). Esta transmisin de movimiento requiere dos
cualidades principales:
Para las operaciones de embrague, el disco debe resbalar unos
momentos entre el volante y el plato de presin, pero este
resbalamiento debe ser progresivo y suave para no provocar
tirones al igualar las velocidades del conductor y conducido.
Una vez embragado, el disco debe quedar firmemente sujeto y
sin resbalamiento entre el disco y la maza. El disco es el
transmisor de todo el par del motor al cambio.
Para conseguir estas dos cualidades, los discos de embrague
estn construidos con las siguientes caractersticas:
Para evitar el resbalamiento una vez embragado, el disco
metlico est recubierto por ambos lados de su permetro
exterior de un material rugoso, resistente al calor y al
rozamiento, conocido como ferodo.
Para
conseguir suavidad de funcionamiento, el ferodo
incorpora una serie de cortes radiales en su permetro exterior
de tal modo que, como el forro de ferodo se une mediante unos
remaches a sectores de disco separados, permiten una cierta
elasticidad con relacin al centro del disco que es donde se
trasmite el giro.
El disco de embrague est formado por dos piezas: una forma
la parte exterior del disco en el que se encuentran los ferodos,
y la otra que forma parte del mandril en el que engrana el
primario de la caja de cambios. La unin entre estas dos piezas
se realiza mediante unos muelles que se alojan en unas
ventanas practicadas sobre las tres placas, muelles de
progresin D (en algunos casos se sustituyen por unas
piezas de caucho moldeado), de forma que cuando una de las
placas tiende a pasar movimiento a la otra, este pasa a travs
de los muelles consiguiendo cierta elasticidad y absorbiendo
gran parte de las brusquedades originadas en el disco, este
dispositivo se conoce con el nombre de mecanismo de
progresin
En los embragues tipo bimasa, el disco de embrague no
dispone de muelles de progresin sta misin la realiza el
conjunto bimasa.
La maza de presin es la pieza que oprime el disco de
embrague contra el volante motor, la maza consta de un plato
metlico de acero en forma de corona circular unido a la
carcasa mediante un dispositivo elstico que lo oprime contra
el disco de embrague y que a su vez le permite el movimiento
axial necesario para liberar de presin el disco y
desembragar.
El mecanismo elstico puede ser un diafragma de acero o
muelles, dependiendo siempre del tipo de embrague y
esfuerzos que tenga que soportar. Lgicamente, cualquiera que
sea este dispositivo, ha de estar calculado para que la fuerza
con que oprima el plato de presin sea suficiente para
transmitir todo el par motor a soportar sin que el disco patine.
El resorte elstico (diafragma o muelle) es el elemento que ejerce
la fuerza de empuje al plato de presin para presionar el disco y
transmitir el giro.
El diafragma es un disco de acero en forma de cono al que se le
han practicado unos cortes radiales. Al pisar el pedal del
embrague, el collarn se desplaza para liberar el disco de la
presin del diafragma y embragar.
Los vehculos con mucha potencia pueden no montar diafragma y
emplean como elemento de empuje muelles helicoidales,
repartidos por la periferia del plato de presin. Los muelles
ejercen toda la fuerza de empuje que el embrague necesita para
presionar el disco. El embrague de muelles dispone de tres
patillas o palancas donde empuja el collarn; el reglaje y montaje
es ms complicado que en los embragues de diafragma.
Es la pieza que sujeta exteriormente el plato de presin, sirve
de alojamiento a los resortes elsticos del mismo y protege
todos estos mecanismos. La carcasa del embrague est
atornillada al volante motor girando solidaria con l
Es la pieza que oprime el centro del
diafragma o las palancas basculantes
que separan el plato (caso de resorte
de muelles), consiguiendo despegar
el plato de presin y desembragar el
vehculo. Est constituida por una
pequea corona metlica que empuja
un rodamiento que permite que gire
sin daar el diafragma o las palancas.
Una horquilla desplaza todo el
conjunto, cualquiera que sea su
accionamiento.
La horquilla se acciona por medio de
mecanismos que, dependiendo del
tipo de vehculo, pueden ser cables,
varillas o bombines hidrulicos o
neumticos.
El volante de inercia del motor, tambin forma parte del
conjunto de embrague.
La cara exterior del volante es la superficie de contacto donde
el disco asienta cuando se ejerce presin a travs de la maza.
Esta superficie de contacto debe estar perfectamente lisa y
libre de rayas e irregularidades.
En vehculos en los que se desea amortiguar al mximo las
vibraciones del acoplamiento del embrague, se montan
volantes de inercia bimasa.
El volante bimasa est formado por una masa primaria fijada al
cigeal y otra masa secundaria sobre la que se acopla el
disco. La masa primaria soporta en su centro el rodamiento del
eje primario del cambio, y en su periferia la corona dentada
del arranque. Las dos masas forman un conjunto y se
encuentran separadas por un mecanismo amortiguador,
debidamente equilibrado y calculado, que permite un
movimiento entre estas, amortiguando as las vibraciones.
Los discos que se emplean en estos embragues (figura 2.13) no
necesitan el cubo amortiguador con muelles de progresin,
esta funcin la realiza el volante bimasa.
El accionamiento del mecanismo del embrague de friccin
puede realizarse de forma manual, el conductor pisa un pedal
o tira de una palanca; o de forma automtica, el conductor no
acciona directamente el mecanismo, si no que el
accionamiento se realiza de forma automtica como ocurre en
los cambios automatizados tipo DSG y Powershift.
El esfuerzo necesario para desplazar el mecanismo del
embrague se realiza por el conductor, mediante diferentes
sistemas de transmisin de fuerzas. En estos accionamientos se
emplean varillas, cables y circuitos hidrulicos o neumticos.
Este tipo de accionamiento es muy simple. Se utiliza en
maquinaria agrcola principalmente. La fuerza necesaria para
vencer los muelles o el diafragma en el embrague la realiza el
conductor pisando un pedal que a travs de varillas y por
medio de distintas desmultiplicaciones de palancas consigue
multiplicar la fuerza de accionamiento. La fuerza transmitida
por el pedal depende de la longitud de las palancas con
relacin a sus puntos de apoyo.
Un
funcionamiento suave del sistema requiere un
mantenimiento y engrase regular de las articulaciones y
puntos de apoyo.
El accionamiento por cable es muy parecido al de palancas y
varillas, con menos mantenimiento y ms verstil y sencillo. Se
utiliza con frecuencia en motocicletas y vehculos ligeros. El
accionamiento por cable suprime todo el varillaje por un cable
de acero que se desplaza por el interior de una camisa
especial.
La fuerza de accionamiento se transmite desde la palanca que
acciona el conductor (manilla o pedal), a travs del cable, a la
horquilla del embrague. Esta fuerza depende de la longitud
entre los puntos de apoyo de la palanca y la relacin de los
puntos de apoyo de la horquilla Ley de la palanca.
Calcular la fuerza que se debe aplicar a un pedal de embrague
con accionamiento por palancas y cable, para transmitir una
fuerza en el collarn de empuje de 200 N.
El accionamiento con un collarn hidrulico permite realizar
grandes esfuerzos en la maza de presin, con una pequea
fuerza en el pedal.
Se emplea un circuito hidrulico con una bomba que es
accionada por el conductor a travs del pedal de embrague y
que transmite la presin hidrulica al bombn que empuja la
horquilla del collarn.
En los automviles modernos el propio collarn acta como
cilindro hidrulico.
La bomba y el bombn se unen por una tubera formando as
un circuito hidrulico con un purgador para poder extraer el
aire en las sustituciones del collarn.
La fuerza de accionamiento depender de las secciones de los
mbolos de la bomba y el bombn y de sus palancas (pedal y
horquilla).
La seccin de los mbolos se calcula partiendo del dimetro
de cada mbolo.
La presin generada en el circuito se obtiene:
El lquido empleado en el circuito de accionamiento del
embrague es el mismo lquido que el empleado en el circuito
de frenos; es un lquido que ataca la pintura del vehculo. Como
medida de seguridad personal se deben emplear guantes
protectores para realizar las tareas de sustitucin y purgado.
El accionamiento hidroneumtico o mixto se emplea en
vehculos con frenos neumticos y en los que se necesita
realizar un gran esfuerzo en el collarn de empuje para
conseguir desembragar.
Este accionamiento dispone de un circuito neumtico y otro
hidrulico, el circuito hidrulico se acciona desde el pedal del
conductor y realiza el control del desplazamiento de la
servoasistencia, la fuerza del accionamiento principal la realiza
el circuito de aire comprimido, liberando al pedal de una parte
importante de la fuerza del accionamiento.
Calcula la presin que se genera en el circuito de
accionamiento de un embrague hidrulico, conociendo la
fuerza que se ejerce sobre el mbolo de accionamiento,
F1= 200 N y el dimetro del mbolo = 2,5 cm.
La presin que genera el mbolo de accionamiento en el
circuito son 4,08 bar. Para conocer la fuerza que puede
realizar el bombn de empuje, F2, se deber calcular su
seccin. El dimetro del bombn de empuje es de = 5 cm
El accionamiento automtico o pilotado se emplea actualmente
en los vehculos con cambios automatizados o secuenciales, los
vehculos con cambio automatizado no disponen de pedal de
embrague, el desembragado para cambiar de velocidad se
tiene que realizar igual que en los cambios manuales. El
mdulo de gestin del cambio decide el momento exacto de
realizar el accionamiento del embrague para realizar el
cambio de velocidad.
Los accionamientos automticos empleados pueden ser de dos
tipos:
Los accionamientos automticos empleados pueden ser de dos
tipos:
Accionamiento con motor elctrico
Accionamiento hidrulico
El accionamiento automtico con motor elctrico se emplea en
la caja pilotada MMT del Peugeot 107; el conjunto dispone de
los siguientes componentes:
1. Motor elctrico encargado de realizar la fuerza de
accionamiento.
2.Varilla de empuje.
3. Potencimetro de la posicin exacta del collarn.
El accionamiento hidrulico de la fuerza de empuje sobre el
collarn la realiza el bombn hidrulico que recibe el caudal
desde el acumulador y la bomba de la unidad hidrulica. En los
dos sistemas, una unidad de control del cambio decide el
momento exacto para realizar el embragado del embrague. Los
dos accionamientos disponen de un captador de la posicin
exacta el collarn, para evitar los acoplamientos bruscos y los
tirones del vehculo.
El calculador del cambio se encuentra conectado a travs de la
red Can Bus de datos con las otras unidades de gestin del
vehculo (motor, ABS/ESP, etc.) para compartir todas las seales
e informacin relevante para su funcionamiento.
El embrague hidrulico es un mecanismo automtico que
permite acoplar y desacoplar el par del motor a la caja de
cambios, sin que el conductor acte sobre ningn pedal. El
acoplamiento del embrague se realiza a medida que el motor
aumenta las revoluciones por minuto. Este tipo de embragues
no se pueden montar en cajas de cambios manuales, pues al no
poder desacoplarlo a voluntad del conductor, no es posible
realizar el cambio de marchas.
Los embragues hidrulicos se montan: en las primeras cajas de
cambios automticas en vehculos clsicos y en los vehculos
industriales en el freno hidroneumtico.
El embrague hidrulico transmite
el movimiento y el par motor a
travs de la fuerza que ejerce la
circulacin de un fluido (aceite)
entre una bomba y la turbina.
La bomba de embrague est unida
al volante de inercia, y la turbina, al
eje primario de la caja de cambios
formando un conjunto cerrado en
el que se encuentra interiormente
aceite.
Al girar el volante de inercia, este transmite el movimiento a la
bomba que impulsa el aceite contra la turbina. Cuando el
nmero de revoluciones de la bomba es bajo, el aceite
impulsado choca contra los labes de la turbina con una fuerza
insuficiente para desplazar el vehculo. Si aumentamos las
revoluciones del motor, la bomba impulsar el aceite con ms
fuerza hasta conseguir girar la otra mitad del embrague, la
turbina, al encontrarse engranada al eje de entrada de la caja
de cambios, transmitir el giro y el par motor hasta la caja de
cambios, para seguir la cadena cinemtica y terminar en las
ruedas.
Los labes de la bomba y de la turbina tienen un diseo que
permite al aceite retornar a la bomba una vez impulsada la
turbina. Estos forman un torbellino trico que se hace cada vez
mayor a medida que aumenta el nmero de revoluciones de la
bomba.
El nmero de labes de la bomba es inferior al de la turbina,
evitando as las vibraciones que se produciran en el
embrague por la interrupcin de movimiento del aceite.
Durante el funcionamiento, siempre existe un resbalamiento
entre la bomba y la turbina, pero cuando las revoluciones del
motor consiguen desplazar la turbina y transmitir ntegramente
el par motor, el deslizamiento no supera el 2% y el par motor
se transmite invariable, ni aumenta ni disminuye.
El resbalamiento (s) viene dado por la relacin entre el nmero
de revoluciones de la bomba y el de la turbina. El
resbalamiento indica la prdida de revoluciones, en tanto por
ciento, que se produce durante la transmisin de par desde la
bomba hasta la turbina.
El embrague hidrulico se ha empleado en los primeros
vehculos con cambio automtico sin gestin electrnica, en los
modelos americanos y principalmente con la caja de cambios
Hidra-matic.
EJERCICIO
Calcula el resbalamiento, en porcentajes de un embrague
hidrulico. La turbina gira a 2.500 rpm y transmite el
movimiento a la caja de cambios; la bomba que est
impulsada por el motor gira a 3.000 rpm.
El convertidor de par es bsicamente un embrague hidrulico
perfeccionado y mejorado. El convertidor de par aprovecha las
ventajas del embrague hidrulico, suavidad y progresin
potenciando su eficacia con la incorporacin de dos
componentes adicionales: entre la bomba y la turbina el
reactor y el embrague anulador que elimina las prdidas
por resbalamiento del convertidor.
Esta mejora en el rendimiento (multiplicador de par) se
consigue con la incorporacin del reactor y un diseo especial
de los labes, en forma helicoidal, de la bomba y de la turbina.
El convertidor de par tambin es el encargado de girar la
bomba hidrulica del cambio automtico, sin giro de la bomba
no hay caudal ni presin hidrulica en el cambio, sin presin el
convertidor de par no se puede realizar la recirculacin de
aceite por el intercambiador para enfriarse. Los convertidores
de los vehculos modernos disponen de un embrague de
friccin baado en aceite para anular el convertidor y
transmitir todo del par motor sin resbalamientos, el embrague
anulador tambin se acciona con la presin hidrulica
generada por la bomba de aceite del cambio. El convertidor
dispone de unas orejetas para accionar la bomba en algunos
modelos se sustituyen las orejetas por dos rebajes sobre el eje
del convertidor.
En los procesos de montaje de la caja automtica al
convertidor, es necesario encajar las orejetas en los huecos de
la bomba.
El convertidor es un mecanismo hidrulico que, dependiendo de
las revoluciones a las que gire, puede funcionar en tres etapas o
fases de trabajo:
En la primera etapa con el motor al ralent, el flujo del aceite
desde la bomba hasta la turbina no consigue girar la turbina, el
aceite resbala y no se transmite par desde el motor hasta el
cambio, el convertidor acta como un embrague,
desacoplando la fuerza del motor al cambio.
En la segunda etapa, al acelerar el motor, el flujo de aceite
desde la bomba aumenta consiguiendo girar la turbina y
transmitir par a la caja de cambios, en esta fase acta el estator,
el convertidor es capaz de multiplicar hasta por tres el valor
del par motor que recibe.
En la tercera etapa, a medida que aumenta el nmero de
revoluciones del motor, el convertidor reduce su factor
multiplicador, el estator no acta, igualando la salida del par
con el par que recibe, relacin de transmisin 1:1. En esta
etapa, el convertidor se comporta como un embrague
hidrulico, transmitiendo hasta el 98% del giro del motor y un
2% de resbalamiento aproximadamente.
Las ventajas que ofrece el convertidor de par con respecto al
embrague hidrulico han generalizado su empleo en todos los
modelos equipados con cambio automtico.
En Estados Unidos, la mayora de los automviles se equipan con
convertidor de par y cambio automtico, mientras que en
Europa y Espaa, el convertidor de par y el cambio automtico
estn limitados a automviles de gran cilindrada y maquinaria
agrcola e industrial.
El convertidor est formado por un recipiente estanco, lleno de
aceite ATF en su interior y con los siguientes elementos
constructivos:
Una bomba impulsora del aceite.
Una turbina receptora del aceite.
Un reactor, entre la bomba y la turbina, que canaliza el aceite
en el interior.
Un embrague anulador.
La bomba del convertidor se encuentra unida solidariamente
al volante de inercia por medio de la carcasa del convertidor y
gira al mismo nmero de revoluciones que el motor.
La bomba es la encargada de impulsar el aceite contra la
turbina. La turbina est engranada en el eje de entrada de la
caja de cambios o eje de la turbina. Esta recibe el aceite
impulsado por la bomba a travs de sus labes que la obligan a
girar.
El reactor o estator est montado entre la bomba y la turbina
engranado en un eje estriado y fijo, el estator tambin dispone
de un mecanismo de rueda libre que le permite girar
libremente cuando la velocidad de giro de la bomba y la
turbina se aproximan (nunca se llegan a igualar).
En el funcionamiento del convertidor de par, la corriente de
aceite de la bomba es enviada a las palas de la turbina,
entregndole as su energa.
Desde la turbina, el aceite se devuelve a la bomba, chocando
en el retorno del aceite contra el reactor que se encuentra fijo,
aprovechando la energa que dispone el flujo de aceite,
funcin multiplicadora del par, el aceite es desviado y
canalizado nuevamente hacia la bomba.
Al aumentar el nmero de revoluciones de la bomba, el aceite,
en su retorno a la turbina, no choca contra el reactor y la
funcin del reactor queda anulada, el reactor gira libremente
gracias al mecanismo de rueda libre la transmisin del par se
acerca a 1:1.
En las fases de trabajo en que la bomba gira ms rpido que la
turbina, el convertidor acta en primer lugar como embrague
desacoplando la transmisin de giro del motor a la caja de
cambios, y a medida que aumentan las revoluciones del motor
y la bomba, el convertidor trabaja multiplicando el par del
motor de una manera similar a la transmisin por piones y
cadena el aceite realiza la misin de la cadena.
El aceite es impulsado por los labes de la bomba y choca
contra los labes de la turbina que inicia su movimiento.
Gracias al diseo helicoidal de los labes y a la canalizacin
del retorno del aceite por medio del reactor, se evitan los
choques intiles del aceite contra las paredes de la turbina y se
consigue que el aceite retorne nuevamente con fuerza hasta la
bomba, el aceite retornado supone un par adicional que
sumado al que el motor aplica a la bomba, consigue multiplicar
el par transmitido en la turbina y en el primario del cambio.
Cuando el motor se encuentra revolucionado, la bomba gira a
la misma velocidad que el motor, impulsando el aceite con
fuerza contra la turbina, consiguiendo que la turbina gire a una
velocidad aproximada a la bomba; en este caso, el convertidor
de par se comporta como un embrague hidrulico y transmite
el par con una relacin aproximada de 1:1. El resbalamiento
del convertidor impide la relacin de 1:1.
El convertidor de par funciona mediante el principio del
embrague hidrodinmico, es decir, segn una diferencia de
regmenes entre la bomba y la turbina. Esta diferencia est
motivada por el patinaje o resbalamiento del convertidor.
El embrague anulador elimina el resbalamiento del
convertidor de par de una forma controlada. El mdulo de
gestin del cambio decide el momento exacto en el que el
embrague se acopla y anula o puentea el convertidor, evitando
las prdidas de velocidad que provoca el resbalamiento del
convertidor. El acoplamiento se realiza con una determinada
temperatura de funcionamiento (aproximadamente 40 C).
El embrague anulador es un
embrague de friccin engranado a
la salida de fuerza del cambio, el
embrague recibe el movimiento del
convertidor desde su carcasa.
Permite tres estados de
funcionamiento:
Embrague abierto.
Embrague en ciclo de regulacin.
Embrague cerrado (anulacin del
convertidor).
Al cerrarse el embrague anulador
se transmite el par del motor
ntegro sobre la rueda de la turbina
y se anula el convertidor, ganando
el 2% del resbalamiento.
La alimentacin de aceite del convertidor de par se realiza de
manera continua a travs de un circuito hidrulico alimentado
por una bomba de engranajes, la alimentacin de aceite realiza
dos funciones: acoplar el embrague anulador y enfriar el
aceite.
En estado abierto se encuentra equilibrada la presin del
aceite ATF por ambos lados del mbolo del embrague
anulador. El aceite fluye de la cmara de mbolo, pasando por
el disco guarnecido y las superficies friccionantes hacia la
cmara de turbina.
Para cerrar el embrague se procede a invertir el sentido de flujo
del ATF a base de excitar la vlvula de presin y la vlvula del
embrague anulador del convertidor. La presin del aceite se
degrada en la cmara de mbolo. La presin en el convertidor
acta ahora por el lado de turbina del mbolo del embrague,
con lo cual el embrague se cierra.
Para realizar el acoplamiento del embrague el mdulo de
gestin del cambio recurre a los siguientes parmetros:
Rgimen y par del motor.
Rgimen de la turbina.
Rgimen de salida.
Temperatura.
Rgimen de marcha.
El aceite del convertidor realiza la transmisin de la energa
entre la turbina y la bomba y la turbina, el aceite por tanto est
trabajando de forma permanente y cada vez se calienta ms.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite, la caja de
cambios dispone de un enfriador del aceite. El enfriador o
intercambiador mantiene el aceite a la temperatura de
funcionamiento, evitando calentamientos excesivos.
Este tipo de embrague est basado en los principios del
electromagnetismo. El principio de funcionamiento se debe a
las propiedades que adquiere una mezcla realizada con aceite
y polvo de hierro, la cual, tras ser sometida a un campo
magntico, se convierte en una mezcla slida.
El embrague electromagntico emplea, en lugar de aceite,
polvo lubricante de grafito, sulfuro de molibdeno, etc.
El volante de motor 1
forma interiormente un
tambor en el que se
introduce, en sustitucin
del disco de embrague,
una armadura circular de
acero cuyo borde exterior
est ranurado 2 (similar
a un volante de inercia).
Entre la armadura circular
y el tambor, se encuentra
el polvo de hierro y el
aceite en estado pastoso.
Dentro del volante motor, rodeando el tambor, se encuentra
una bobina anular 3. Al incidir la corriente elctrica sobre la
bobina anular, se produce un campo magntico que solidifica
el polvo interior entre la armadura circular y el tambor, de
manera que el embrague pasa de un resbalamiento total a un
embragado completo.
Este embrague est comandado por un interruptor en la
palanca de cambios, un potencimetro en el acelerador y el
vaco de la admisin.
El mantenimiento de este embrague es muy reducido, basta
con la comprobacin del circuito elctrico, la reposicin del
polvo de hierro y la sustitucin de las escobillas de la bobina
anular cuando por motivos de un mal funcionamiento se
necesite.
