1 - ACELERADOR ELECTRNICO 2 - SISTEMA AIR BAG 3 - BOMBA ELECTRICA DE VACIO 4 - BOMBA ROTATIVA EDC 5 - CAN BUS 6 - INMOVILIZADORES 7 - CLIMATIZACIN

8 - COMMON RAIL 9 - CONTROL AUTOMATICO DE PRESIN DE NEUMTICOS 10 - DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II 11 - SISTEMA ABS ESP 12 - AMORTIGUACIN VARIABLE 13 - SUSPENSIN INTELIGENTE 14 - DIRECCIN ASISTIDA VARIABLE 15 - BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE 16 - BOMBA CONDUCTO INYECTOR PLD 17 - BOMBA BOSCH VP44 18 - ENCENDIDO ELECTRNICO

19 - INYECCIN ELECTRONICA GASOLINA 20 - INYECCIN BOSCH MOTRONIC 21 - INYECTOR BOMBA 22 - REFRIGERACIN ELECTRNICA 23 - REGLAJE DE DISTRIBUCIN VARIABLE 24 - SISTEMA DE CONFORT 25 - TRACCIN INTEGRAL 26 - SISTEMA DE RADIO NAVEGACIN 27 - CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS 28 - SENSORES Y ACTUADORES 29 - CAMBIO MANUAL ELECTRNICO 30 - LAMPARA DESCARGA DE GAS 31 - ELECTRNICA DIGITAL AUTOMOTOR 32 - FIBRA OPTICA 33 - CURSO INYECCIN A GASOLINA 34 - CURSO DE FRENO ABS 35 - CURSO DE AIR BAG 36 - RED DE A BORDO CAN BUS 37 - ESTACIONAMIENTO ASISTIDO

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

ACELERADOR ELECTRNICO
FORMACIN DE FORMADORES

Indice general

En el caso del acelerador electrnico, la vlvula de mariposa se acciona exclusivamente por la va electromotriz. De esa forma se elimina el cable Bowden entre el pedal acelerador y la vlvula de mariposa. Eso significa, que el conductor expresa sus deseos a travs del pedal acelerador y de ah se transmiten a la unidad de control del motor. A raz de ello se procede a regular la posicin de la vlvula de mariposa.

De esta forma es posible, que la unidad de control del motor pueda tomar influencia sobre el par del motor, a base de regular la posicin de la vlvula de mariposa, incluso al no ser accionado el acelerador por parte del conductor. Esto permite establecer una coordinacin ms eficaz entre y en los sistemas de gestin del motor.

A continuacin queremos demostrarle, que el acelerador electrnico es ms que la sola sustitucin del cable Bowden por un cable elctrico.

Introduccin
Reglaje de la mariposa

Indice general

Reglaje mecnico de la mariposa El conductor pisa el acelerador y regula de esa forma directamente la posicin de la mariposa, por la va mecnica a travs de un cable Bowden . Estando pisado el pedal acelerador, el sistema de gestin del motor no tiene ninguna posibilidad de influir sobre la posicin de la mariposa. Para poder influir sobre el par del motor tiene que recurrir a otras magnitudes de servoaccin, por ejemplo las del encendido y la inyeccin. nicamente a rgimen de ralent y en el programador de velocidad de Volkswagen se efecta un reglaje electromotriz.

Reglaje elctrico de la mariposa Con este sistema, la posicin de la mariposa es regulada por un motor elctrico sobre todo el margen de reglaje. El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera por parte del motor. La posicin del acelerador se detecta por medio de transmisores y se retransmite a la unidad de control del motor. Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador son transformados en la unidad de control del motor en un ngulo especfico de la mariposa. Sin embargo, si por motivos de seguridad o de consumo resulta necesario modificar el par suministrado por el motor, la unidad de control del motor puede modificar la posicin de la mariposa, sin que el conductor altere la posicin del acelerador. La ventaja de esto reside en que la unidad de control define as la posicin de la mariposa en funcin de las necesidades planteadas por los deseos del conductor, las emisiones de escape, el consumo y la seguridad.

Indice general

Descripcin del sistema

Requerimientos internos
Unidad de control del motor

Rendimiento ptimo

Requerimientos externos

Las herramientas de la gestin del motor para influir sobre el par suministrado son: la vlvula de mariposa, la presin de sobrealimentacin, el tiempo de inyeccin, la supresin del funcionamiento de cilindros y el ngulo de encendido. Regulacin de par del motor mediante reglaje mecnico de la mariposa Los diferentes requerimientos de par entran individualmente en la unidad de control del motor y se gestionan correspondientemente. No es posible coordinar de forma ptima los requerimientos de par, porque la unidad de control del motor no tiene acceso directo a la mariposa de reglaje mecnico. Regulacin del par del motor mediante reglaje elctrico de la mariposa Con este reglaje se consigue una gestin del motor orientada hacia la entrega de par. Y eso, qu significa? La unidad de control del motor colecta primeramente los requerimientos internos y externos acerca de la entrega de par y calcula seguidamente su puesta en prctica. Esto es ms exacto y eficaz que en las versiones anteriores. Requerimientos internos de par son, por ejemplo: - puesta en marcha - ciclo de calefaccin del catalizador - regulacin de ralent - limitacin de la potencia - limitacin del rgimen - regulacin lambda Los requerimientos externos de par proceden: - del cambio automtico (momento de cambio) - del sistema de frenado (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor) - del climatizador (activar/desactivar el compresor del climatizador) y - del programador de velocidad

Introduccin
Secuencias de regulacin
Previo anlisis de los requerimientos externos e internos de par, la gestin del motor compone un par terico. El par efectivo se calcula analizando las magnitudes del rgimen del motor, la seal de carga y el ngulo de encendido.

Indice general

En el curso de las secuencias de regulacin, la unidad de control del motor compara primeramente el par efectivo con el par terico. Si ambos valores difieren entre s, el sistema calcula una intervencin reguladora hasta que vuelvan a coincidir ambos valores.

El sistema procede simultneamente por dos vas.

Unidad de control del motor

Va 1 Par TERICO

Va 2

Par EFECTIVO
Cantidad de aire

Encendido, inyeccin de combustible

En una de las vas se excitan las magnitudes de servoaccin que influyen sobre el llenado de los cilindros. A este respecto tambin se habla de las magnitudes de servoaccin para los requerimientos de par a largo plazo. Son las siguientes magnitudes: - el ngulo de la mariposa y - la presin de sobrealimentacin en los motores turboalimentados

En la segunda va se modifican las magnitudes de servoaccin, que influyen a corto plazo en el par del motor, con independencia del llenado de los cilindros.

Son las siguientes magnitudes: - el momento de encendido, - el tiempo de inyeccin y - la desactivacin de cilindros especficos.

Indice general

Configuracin del sistema

El acelerador electrnico consta de: el mdulo pedal acelerador con los transmisores de posicin del acelerador, la unidad de control del motor, la unidad de mando de la maripos y el testigo de avera para el acelerador electrnico. El mdulo pedal acelerador detecta la posicin momentnea del acelerador a travs de sus transmisores y emite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. La unidad de control del motor analiza esta seal y calcula con ella los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador, para transformarlos en un par especfico. A esos efectos, excita el mando de la mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco ms la mariposa. Durante el ciclo de excitacin se consideran otros requerimientos de par, por ejemplo los transmitidos por el climatizador. Por lo dems, se encarga de vigilar la funcin del mando elctrico. La unidad de mando de la mariposa se encarga de establecer el paso de la masa de aire necesaria. Con el mando de la mariposa se coloca la mariposa en la posicin correspondiente a las magnitudes especificadas por la unidad de control del motor. Mediante transmisores de ngulo para la posicin de la mariposa se detecta la posicin de la mariposa y se realimenta en forma de las seales correspondientes a la unidad de control del motor.
Unidad de mando de la mariposa

Mdulo pedal acelerador

Seales suplementarias

El testigo de avera del acelerador electrnico indica al conductor, que existe una avera en el sistema del acelerador electrnico.
Testigo de avera

Introduccin
Qu sucede cundo?
Al ralent La unidad de control del motor analiza la tensin de las seales procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, detectando as que el acelerador no est pisado. Comienza la regulacin del ralent.
Unidad de control del motor

Indice general

Unidad de mando de la mariposa

Mdulo pedal acelerador

Transmisor de posicin del acelerador

La unidad de control del motor excita el mando de la mariposa, regulando as la posicin de la mariposa por la va electromotriz. Segn la magnitud en que difiera el rgimen de ralent efectivo con respecto al terico abre o cierra la mariposa un poco ms.

Mando de la mariposa

Ambos transmisores de ngulo de la mariposa sealizan la posicin monetnea de la mariposa a la unidad de control del motor. Estn situados en la unidad de mando de la mariposa.

Transmisor de ngulo de la mariposa

La regulacin del ralent tambin va apoyada por parte de la estabilizacin digital del ralent.

Indice general

Mando del acelerador Analizando la tensin de las seales procedentes del transmisor de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la magnitud con que se ha pisado el acelerador. De ah calcula los deseos expresados por el conductor y regula la posicin de la mariposa por la va electromotriz a travs del mando de la mariposa. La unidad de control del motor influye adicionalmente sobre el encendido, la inyeccin y, en caso de existir, tambin sobre la presin sobrealimentacin.

Los dos transmisores de ngulo para el mando de la mariposa detectan la posicin de la mariposa y la transmiten a la unidad de control del motor.

ASR

CLIMA

MSR

En los clculos para la posicin necesaria de la mariposa, la unidad de control del motor integra otros requerimientos ms para la entrega de par. Son stos, por ejemplo: - la limitacin del rgimen - el programador de velocidad - la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) y - la regulacin del par de inercia del motor (MSR) Si surge un requerimiento de entrega de par del motor, es posible modificar la posicin de la mariposa incluso sin que el conductor modifique por su parte la posicin del acelerador.

Componentes del sistema

Cuadro general del sistema

Indice general

Sensores

Unidad de control del motor J...

Actuadores

Mdulo pedal acelerador con transmisor 1 para posicin del acelerador G79 y transmisor 2 para posicin del acelerador G185

Unidad de mando de la mariposa J338

Mando de la mariposa G186 Unidad de mando de la mariposa J338 con transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188

Testigo de avera en el acelerador electrnico K132 (Electronic Power Control)

Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Los componentes del sistema pueden diferir de los expuestos en este cuadro, segn sea el equipamiento especfico del vehculo.

Seales suplementarias de: - cambio automtico, - sistema de frenado, - climatizador, - programador de velocidad y otros

Terminal para diagnsticos

Indice general

Unidad de control del motor J...

Misin del acelerador electrnico: Previo anlisis de las seales de entrada procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, examina los deseos expresados por el conductor y los transforma en un par motor especfico por intervencin de los actuadores. Durante esa operacin se consideran otras funciones ms de la gestin del motors (p. ej. lmites de rgimen, velocidad y potencia) y de otros sistemas del vehculo (p. ej. del sistema de frenado o del cambio automtico). Adicionalmente vigila el sistema de acelerador electrnico para evitar funciones incorrectas.

Configuracin Expresado de forma simplificada, la unidad de control del motor consta de dos unidades procesadoras: el ordenador de funciones y el ordenador de vigilancia. - El ordenador de funciones recibe las seales de los sensores, las procesa y gestiona seguidamente el funcionamiento de losactuadores. El ordenador de funciones verifica adicionalmenteelfuncionamientodelordenador de vigilancia. - El ordenador de vigilancia sirve exclusivamente para verificar el funcionamiento del ordenador de funciones.

Ordenador de funciones

Ordenador de vigilancia

Componentes del sistema

Funcionamiento de la vigilancia

Indice general

Si se detectan fallos, ambos ordenadores pueden intervenir independientemente en la unidad de mando de la mariposa, en el encendido y en la inyeccin, con objeto de parar el motor.

Ordenador de vigilancia comprueba seales de salida

Parar el motor en caso dado

El ordenador de vigilancia prueba el funcionamiento del ordenador de funciones a travs de la funcin de preguntas y respuestas

responde

Al cabo de cinco respuestas incorrectas se procede a parar el motor. La deteccin de cinco respuestas incorrectas tarda menos de medio segundo.

Ordenador de vigilancia

pregunta

Cuentadefectos

Actuadores

Sensores

El ordenador de vigilancia plantea una pregunta al ordenador de funciones, p. ej. acerca del rgimen o del ngulo de encendido momentneo. El ordenador de vigilancia revisa a continuacin si es correcta la respuesta recibida. Si la respuesta es falsa se inscribe en el cuentadefectos del ordenador de vigilancia.

Ordenador de funciones

Actuadores

Sensores

El ordenador de vigilancia verifica continuamente el funcionamiento del ordenador de funciones. Basndose en sus propios clculos, comprueba las seales de salida del ordenador de funciones. Adicionalmente se verifican ambos ordenadores mutuamente con ayuda de una funcin de preguntas y respuestas.

Seal de salida Ordenador de funciones calcula intervenciones de regulacin Seal de salida

Indice general

El ordenador de funciones comprueba el funcionamiento del ordenador de vigilancia

Ordenador de funciones

Para controlar al ordenador de vigilancia, el ordenador de funciones transmite intencionalmente una respuesta incorrecta. Si el ordenador de vigilancia detecta la respuesta incorrecta se protocoliza en el cuentadefectos y se enva el protocolo al ordenador de funciones. Si el ordenador de vigilancia no reconoce la respuesta incorrecta aumenta una unidad el cuentadefectos en el ordenador de funciones. Despus de cinco respuestas no detectadas se procede a parar el motor.

reponde incorrectament

Ordenador de vigilancia

El ordenador de funciones no transmite ninguna respuesta o la transmite al momento incorrecto

pregunta

transmite estado contador

Actuadores

Sensores

Ordenador de funciones Sin respuesta

En este caso se procede a parar el motor de inmediato.

Ordenador de vigilancia

pregunta

Actuadores

Sensores

Componentes del sistema

El mdulo pedal acelerador
consta de: - el pedal acelerador, - el transmisor 1 para posicin del acelerador G79 y - el transmisor 2 para posicin del acelerador G185 Se emplean dos transmisores, para contar con los mximos niveles de fiabilidad posibles. A este respecto tambin se habla de sistemas redundantes. Redundancia significa sobra o demasiada abundancia de cualquier cosa o en cualquier lnea. En trminos de la tcnica, esto significa que, por ejemplo, una informacin est disponible ms veces de las que son necesarias para la funcin en cuestin.

Indice general

Carcasa abierta por fractura en el mdulo pedal acelerador, con los transmisores G79 y G185.

Aplicaciones de la seal A travs de las seales procedentes de ambos transmisores de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea del pedal acelerador. Ambos transmisores son potencimetros variables, que van fijados en un eje compartido. Con cada modificacin que experimenta la posicin del acelerador, varan las resistencias de los potencimetros de cursor variable y las tensiones que transmiten a la unidad de control del motor.
Transmisor 1 para posicin del acelerador Transmisor 2 para posicin del Pista del cursor de contacto Transmisor

En funcin de la tensin de las seales se detectan las posiciones kick-down y ralent. El conmutador de ralent F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa.

acelerador

Indice general

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera un transmisor: - Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El sistema pasa primeramente a la gestin de ralent. Si en un plazo definido para la verificacin se detecta el segundo transmisor en posicin de ralent, el sistema reanuda la posibilidad de continuar en circulacin. - Al solicitarse plena carga, el rgimen slo aumenta lentamente. - Una deteccin adicional del ralent se efecta a travs del conmutador de luz de freno F o del conmutador de pedal de freno F47. - Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor. Si se averan ambos transmisores: Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 1/min como mximo) y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.

Segn las condiciones dadas en la gestin del motor, puede suceder que no se detecte de forma inequvoca la avera simultnea de ambos transmisores. - No se enciende el testigo de avera. - El motor funciona a rgimen de ralent acerado y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.

Conexin elctrica Ambos potencimetros variables tienen aplicada una tensin de 5 voltios. Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una alimentacin de tensin propia (roja), una conexin a masa propia (marrn) y un cable de seal propio (verde).

G79

G185

R [ ]

G185

G79

El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie, en virtud de la cual se obtienen dos curvas caractersticas diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario para las funciones de seguridad y verificacin.
s[m]

En el bloque de valores de medicin correspondiente se visualiza la seal de los transmisores, expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios.

Componentes del sistema

La unidad de mando de la mariposa J338

Indice general

va instalada en el colector de admisin. Se encarga de poner a disposicin del motor la cantidad de aire que necesita.

Configuracin Consta de: - carcasa de la mariposa, - mariposa, - mando de la mariposa G186,

- transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y - transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa G188.

Carcasa de la mariposa Mando de la mariposa

Tapa de carcasa con electrnica integrada

Mariposa

Rueda dentada con sistema recuperador por muelle

Transmisores de ngulo 1 + 2 para el mando de la mariposa

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa. Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un ajuste bsico.

Indice general

Funcionamiento
Transmisores de ngulo 1 + 2 para el mando de la mariposa

Unidad de control del motor

Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor elctrico para el mando de la mariposa. Los dos transmisores de ngulo realimentan hacia la unidad de control del motor las seales correspondientes a la posicin actual de la mariposa. Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.

Mando Mariposa

Conexin elctrica Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de tensin (roja) y un cable de masa (marrn). Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de seales (verde). El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del movimiento (azul).
J338 G186 G187 G188

Componentes del sistema

Mando de la mariposa G186 El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del motor. Acciona la mariposa a travs de un pequeo conjunto de engranajes. El margen de regulacin va desde las posiciones de ralent hasta la de plena carga, sin escalonamientos.

Indice general

Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa de la unidad de mando

Posiciones de la mariposa
Mariposa

- Tope mecnico inferior

Carcasa de la unidad de Engranajes

La mariposa queda cerrada en esta posicin. Se utiliza para el ajuste bsico de la unidad de mando de la mariposa.

mando de la mariposa

Mando de la mariposa

Muelle recuperador

- Tope elctrico inferior Est programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima del tope mecnico inferior. La mariposa cierra como mximo hasta el tope elctrico inferior durante el funcionamiento normal, evitndose as que la mariposa se marque en la carcasa.

Unidad de control del motor

Indice general

- Posicin de marcha de emergencia Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. En esa posicin es posible conducir el vehculo de forma restringida, a rgimen de ralent acelerado.

Resquicio para marcha de emergencia

- El tope elctrico superior est definido en la unidad de control del motor. Es el ngulo de apertura mxima de la mariposa durante la marcha.

- El tope mecnico superior se halla por encima del tope elctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones, porque va situado en la sombra aerodinmica del eje de la mariposa.

Sombra aerodinmica del eje de la mariposa

Mariposa Eje de la mariposa

Efectos en caso de avera Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. - El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - El conductor ya slo dispone de cualidades de marcha de emergencia. - Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Componentes del sistema

Transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188

Indice general

Configuracin Ambos transmisores son potencimetros variables de cursor. Los contactos del cursor van situados en la rueda dentada solidaria con el eje de la mariposa. Exploran las pistas de contacto del potencimetro en la tapa de la carcasa.

Eje de la mariposa Transmisores de ngulo 1 + 2

Funcionamiento Con la posicin de la mariposa varan tambin las resistencias en las pistas de contacto de los potencimetros, en virtud de lo cual tambin se modifican las tensiones de las seales que se transmiten a la unidad de control del motor. Las curvas caractersticas de ambos potencimetros tienen desarrollos contrapuestos. La unidad de control del motor puede distinguir as a los dos potencimetros y efectuar funciones de verificacin.
Contactos de cursor Curvas caractersticas U

G187

ngulo mariposa Pletina con pistas de contacto U

G188

ngulo mariposa Rueda dentada Representacin esquemtica de los potencimetros variables

En el bloque de valores de medicin se indica el ngulo de la mariposa, expresado en tanto por ciento. Eso significa, que 0 % equivale al tope elctrico inferior y 100 % tope elctrico superior.

Indice general

Efectos en caso de ausentarse la seal Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de uno de los transmisores de ngulo: - El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - Se desactivan los subsistemas que influyen sobre el par del motor (p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor). - El sistema utiliza la seal de carga para verificar el funcionamiento del transmisor de ngulo que todava queda en funcionamiento. - El pedal acelerador responde de forma normal. Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de ambos transmisores de ngulo: - Para ambos transmisores se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. - Se desactiva el mando de la mariposa. - El motor ya slo funciona a un rgimen de ralent acelerado de 1.500 1/min y ya no reacciona a los movimientos del pedal acelerador.

Componentes del sistema

El testigo de avera
para el acelerador electrnico K132 se encuentra en el cuadro de instrumentos. Es una lmpara amarilla con el smbolo EPC. EPC es la abreviatura de Electronic Power Control y significa: regulacin electrnica de la potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro acelerador electrnico.

Indice general

Cundo se enciende? Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si no est inscrita ninguna avera en la memoria o si no se detecta ninguna avera durante ese perodo. Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avera e inscribe el incidente en la memoria de averas.

Conexin elctrica El testigo de avera es excitado con un potencial de masa (marrn) directamente por parte de la unidad de control del motor.

Efecto en caso de avera Un defecto de la propia lmpara de avera no influye sobre el funcionamiento del acelerador electrnico, pero s conduce a que se inscriba el incidente en la memoria de averas. En tal caso ya no se puede producir una indicacin ptica para otras averas en el sistema.

J285

K132

Indice general

Seales suplementarias
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

Aplicaciones de la seal Ambos sensores van instalados en un componente compartido en el pedal de freno. La seal Freno accionado se utiliza por partida doble en el sistema del acelerador electrnico. La seal Freno accionado - conduce a la desactivacin del programador de velocidad - se utiliza como orden de pasar al ralent en caso de haberse averiado un transmisor de posicin del acelerador. El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza para efectos de seguridad, como un segundo transmisor de informacin para la unidad de control del motor.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera cualquiera de los dos sensores o si se consideran no plausibles las seales de entrada, la unidad de control del motor pone en vigor las siguientes medidas: - Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del programador de velocidad. - Si est averiado adicionalmente un transmisor de posicin del acelerador, el rgimen del motor se limita a rgimen de ralent acelerado.

Componentes del sistema

Conmutador de pedal de embrague F36 Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal del conmutador de pedal de embrague, la unidad de control del motor detecta que el pedal de embrague est accionado. A raz de ello desactiva el programador de velocidad y las funciones en las que intervienen cargas alternas.

Indice general

Efectos en caso de ausentarse la seal El conmutador de pedal de embrague no se comprueba a travs del autodiagnstico. No existe ninguna funcin supletoria.

Indice general

Funcin 08 Leer bloque de valores de medicin En la funcin Leer bloque de valores de medicin existen actualmente cinco grupos de indicacin referidos al acelerador electrnico. - Grupo de indicacin 060 Adaptacin de la unidad de mando de la mariposa En la funcin Ajuste bsico 04 se inicia la adaptacin de la unidad de mando de la mariposa seleccionando el grupo de indicacin 060.

060

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Cuentapasos de autoadaptacin [0 ... 9]

Estado de la autoadaptacin Texto: ADP en operacin / ADP OK / ADP ERROR

- Grupo de indicacin 061 Acelerador electrnico En el grupo de indicacin 061 se puede apreciar en el campo tres la magnitud a que ha sido abierta lamariposa por parte del mando.

061

Rgimen

Tensin de alimentacin ESB / acelerador electrnico [V]

Excitacin actuador de la mariposa [%]

Estado operativo

[1/min]

0xxx Compresor del climatizador activado Gama de marchas engranada

Climatizador dispuesto/ calefaccin de luneta trasera activada

Siempre 0

Autodiagnstico
- Grupo de indicacin 062 Acelerador electrnico

Indice general

En el grupo de indicacin 062 se visualizan los valores de los dos transmisores de ngulo para el mando de la mariposa y de ambos transmisores de posicin del acelerador. Se expresan en tanto por ciento y estn referidos a una tensin de 5 voltios.

062

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Transmisor 1 de posicin del acelerador -G79 [0 ... 98 %]

Transmisor 2 de posicin del acelerador -G185 [0 ... 49 %]

- Grupo de indicacin 063 Autoadaptacin kick-down En el Ajuste bsico 04 se inicia la autoadaptacin del punto de conmutacin de kick-down al seleccionar el grupo de indicacin 063.

063

ngulo de la mariposa (potencimetro 1 - G187) [0 ... 100 %]

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188) [100 ... 0 %]

Posicin del acelerador

Estados operativos

Kick-down

Texto: ERROR / accionar / ADP en operacin / ADP OK

Indice general

- Grupo de indicacin 066 Programador de velocidad En el grupo de indicacin 066 figura la informacin relativa al programador de velocidad.

066

Velocidad de marcha (efectiva) [km/h]

Posicin de conmutadores de freno, embrague y GRA xxxx Conmutador luz de freno Conmutador pedal de freno Conmutador de embrague Programador de velocidad habilitado

Velocidad de marcha terica [km/h]

Posicin de conmutadores del mando GRA xxxx Mando corredizo GRA sobre OFF (encastrado) S/No Mando corredizo GRA sobre OFF (encastrado / no encastrado) S/No Tecla SET oprimida S/No Mando corredizo GRA sobre RES S/No

Pruebe sus conocimientos

1.

Indice general

Indique cinco requerimientos de par que considera la unidad de control del motor al efectuar la gestindel motor orientada hacia la entrega de par.

2.

De qu herramientas dispone la gestin del motor para influir sobre el par del motor?

3.

Describa en trminos concisos las funciones de los componentes indicados.

3 4

1 2

1. Mdulo pedal acelerador:

2. Unidad de control del motor:

3. Mando de la mariposa:

4. Transmisor de ngulo para el mando de la mariposa:

Indice general

4.

Qu se debe tener en cuenta si est averiada la unidad de mando de la mariposa? a) Despus de haber sustituido la uidad de mando de la mariposa es posible poner de inmediato nuevamente el vehculo en circulacin. b) La unidad de mando de la mariposa puede ser reparada con ayuda de un conjunto de piezas de reparacin y los transmisores de posicin del acelerador deben ser sustituidos cada vez que se repare launidad de mando de la mariposa. c) Es preciso sustituir la unidad de mando de la mariposa y llevar a cabo un ajuste bsico.

Soluciones: 1.) Arranque,fasedecalentamientodelcatalizador, regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor, limitacin de rgimen, limitacin de potencia, programadordevelocidad,climatizador,cambio automtico (momento de cambio) 2.) Vlvula de mariposa, presin de sobrealimentacin, tiempo de inyeccin, desactivacin de cilindros, ngulo de encendido 3.) Mdulo pedal acelerador: - Con ayuda de sus transmisores determina la posicin momentnea del acelerador y transmite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. Unidad de control del motor: - Recibe las seales de los sensores, las procesa y gestiona en virtud de ello la intervencin de los actuadores. - Verifica el funcionamiento del acelerador electrnico Mando de la mariposa: - Regula la posicin de la mariposa por la va electromotriz Transmisores de ngulo para el mando de la mariposa: - Informan a la unidad de control del motor acerca de la posicin de la mariposa 4.) c

Pruebe sus conocimientos

Indice general

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

SISTEMA AIR BAG

FORMACIN DE FORMADORES

Seguridad del vehculo

Cuadro general del sistema

Indice general

J220 J218 / K75 N95 E3

V94 F220 F222

F221 W F223

J234

F140 N199

G179

N153

G177 F145 N201

Leyenda E3 E224 F140 F141 F145 F146 F158 G6 G128

N277 Conmutador de intermitentes simultneos de aviso Conmutador de llave para desactivacin del airbag, lado acompaante Conmutador del cinturn delantero izquierdo Conmutador del cinturn delantero derecho Conmutador del cinturn trasero, lado conductor Conmutador del cinturn trasero, lado acompaante Conmutador -1- para pretensor de cinturn Bomba de combustible Sensor de ocupacin de asiento, lado acompaante

N196 G177 G178 G179 G180 J17 J218 J220 J234 K75 K145 N95 Sensor de ocupacin de asiento trasero, lado conductor Sensor de ocupacin de asiento trasero, lado acompaante Sensor de colisin para airbag lateral, lado conductor (pilar B) Sensor de colisin para airbag lateral, lado acompaante (pilar B) Rel de bomba de combustible Procesador combinado en el cuadro de instrumentos Unidad de control Motronic Unidad de control para airbag Testigo luminoso para airbag Testigo luminoso para airbag desactivado, lado acompaante Detonador para airbag, lado conductor

Indice general

J17

G6

AIRBAG

E224 N131

K145
AIRBAG
OFF
AUS EIN

G128 F141 N200

G180

N154

G178 F158 F146 N202

N198 N131 N153 N154 N196 N197 N198 N199 N200 Detonador -1- para airbag, lado acompaante Detonador -1- para pretensor de cinturn, lado conductor Detonador -2- para pretensor de cinturn, lado acompaante Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado conductor Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado acompaante Detonador para pretensor de cinturn trasero, centro Detonador para airbag lateral, lado conductor Detonador para airbag lateral, lado acompaante

N197 N201 N202 N277 N278 V94

N278 Detonador para airbag lateral trasero, lado conductor Detonador para airbag lateral trasero, lado acompaante Detonador para airbag de la cabeza en el pilar D, lado conductor Detonador para airbag de la cabeza en el pilar D, lado acompaante Motor para cierre centralizado con unidad de control para desactivacin retardada de la luz interior y alarma antirrobo, en la parte izquierda del maletero Unidad de iluminacin interior delantera Unidad de iluminacin interior trasera

W W43

Seguridad del vehculo

Airbag para la cabeza

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El nuevo sistema SIDEGUARD de airbag para la cabeza representa una mejora del alto nivel de seguridad que va implementado en el vehculo. El mdulo de airbag para la cabeza se extiende desde el pilar D hasta el pilar A en los lados del conductor y acompaante. Se despliega como una unidad completa, a lo largo del guarnecido que tiene el montante del techo. Los ocupantes de las plazas delanteras y traseras se protegen adicionalmente, en la zona de la cabeza y los hombros, por medio de un airbag parecido a una cortina, que se dispone sobre los cristales laterales.

Otra particularidad del airbag de gran supercie para la cabeza reside en la proteccin que ofrece ante un impacto contra el pilar A. Esta misin corre a cargo de unas cmaras de aire dispuestas de forma especial. Una vez activado el airbag para la cabeza, se mantiene hinchado durante un mayor tiempo denido, con objeto de ofrecer tambin sus efectos de proteccin si el vehculo se vuelca a continuacin. Este sistema es un complemento a los airbags delanteros y laterales conocidos hasta la fecha y se dispara nicamente por el lado en el que se detectan situaciones de colisin lateral.

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Desbloqueo

Los guarnecidos de los pilares A y D slo pueden ser desbloqueados en vehculos con el espejo retrovisor instalado en el techo interior y se realiza a travs de 2 cables de alambres trenzados.

Conmutador de cerradura con llave para airbag (opcional)

La posibilidad de desactivar (opcionalmente) la funcin del airbag del acompaante se ha realizado con ayuda de un conmutador de llave situado en la guantera (p. ej. para poder utilizar un asiento infantil en posicin contraria al sentido de marcha).

Testigo de deshabilitacin del airbag del acompaante

El estado desactivado para el airbag del acompaante se visualiza con un testigo luminoso que se enciende continuamente en el embellecedor de los mandos para la unidad de iluminacin interior / techo corredizo en el A8 1999.

Seguridad del vehculo

Pretensor de cinturones
En el A8 1999 se montan pretensores de cinturones con bolas recirculantes para todos los ocupantes del vehculo. Las bolas son impulsadas por medio de una carga pirotcnica impelente. La energa del movimiento se transmite a travs de una rueda dentada hacia la devanadera del cinturn. La huelga del cinturn se neutraliza bobinando el cinturn correspondientemente. Comprobacin de un pretensor disparado: Al sacudir el pretensor desmontado se hace patente un tableteo.

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Los pretensores de los cinturones delanteros disponen adicionalmente de un limitador de la fuerza, con tope. A partir de una fuerza de traccin que pueda resultar peligrosa para los ocupantes se impide un mayor pretensado. Por medio de un husillo de torsin en el enrollador automtico se puede compensar una longitud del cinturn de hasta 10 cm.

Los pretensores traseros con bolas recirculantes se disparan a travs de un microconmutador en funcin de la deteccin de ocupacin del asiento. El conmutador integrado en el cierre automtico del cinturn cierra contactos en cuanto el cinturn ha sido desenrollado una longitud especca. Puentea una resistencia, haciendo posible el disparo del fulminante por parte de la unidad de control airbag, cuando resulte necesario. La resistencia, conectada en paralelo al microconmutador, sirve en el autodiagnstico para localizar una interrupcin en el circuito de disparo.

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Sensores de aceleracin transversal G179/G180

En el A8 1999, los sensores, instalados fuera del sistema en el pilar B, estn conectados con la unidad de control airbag J234 a travs de un interfaz. Para poder excitar las etapas nales del airbag lateral correspondiente se tiene que vericar la plausibilidad de la seal emitida por el sensor.
Longitud de la expresin 64 s Nmero de bits 8 s Sensor averiado

6 0Bh

Sensor OK

16h
Comienzo de la colisin

1Dh
Plausibilidad negativa

2Ch
Colisin/disparo

3Ah
Repeticin de los datos cada 524 s

De ah resulta el siguiente desarrollo de la seal: Despus de ser conectado el encendido, el sensor de aceleracin transversal G179/ G180 transmite una seal constante de Sensor averiado o de Sensor OK hacia la unidad de control del airbag. En una colisin lateral transmite inmediatamente la seal Comienzo de la colisin. La unidad de control del airbag consulta la plausibilidad en forma de la seal Plausibilidad negativa. Si el resultado es positivo se transmite la seal Crash/Fire (colisin/disparo). La misma seal se genera por medio del captador capacitivo de aceleracin en la unidad de control del airbag. Al coincidir ambas seales, la unidad de control airbag excita la etapa nal correspondiente para el airbag lateral. La repeticin de los datos se realiza cada 524 s.

Seguridad del vehculo

Anillo retractor con anillo colector
El anillo retractor con anillo colector establece la conexin elctrica entre la unidad de control del airbag y el mdulo para el conductor en el volante. La carcasa del anillo retractor en vehculos con ESP aloja asimismo al sensor goniomtrico de direccin G85.

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Anillo retractor con anillo colector para el airbag del conductor

Deteccin de ocupacin del asiento

Se realiza con una lmina plstica sensible a la presin (Interlink). El plstico conductor elctrico establece la conexin entre los contactos positivo y negativo. Al no ejercerse presin sobre la lmina es alta la resistencia entre los contactos elctricos, y viceversa. A travs del sensor de presin, la unidad de control del airbag detecta: - Plaza desocupada, si la resistencia es alta - Plaza ocupada, si la resistencia es baja Con la deteccin de ocupacin del asiento se evitan disparos innecesarios de los airbags, y sin embargo, se consigue que las personas que van a bordo estn sucientemente protegidas. Si se detecta un fallo o un estado operativo indenido, la unidad de control evala esta situacin como Plaza ocupada inmediatamente despus de ser conectado el encendido.

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Salida de seales de colisin

La salida de seales de colisin se excita en caso de una colisin frontal y/o lateral. Al producirse una excitacin de disparo, la unidad de control Motronic desactiva la bomba de combustible. La unidad de control del airbag activa directamente las luces intermitentes simultneas de aviso. La unidad de control del cierre centralizado recibe simultneamente la seal de colisin, con lo cual desbloquea las puertas y enciende la iluminacin en el habitculo. Est implementada una posibilidad para el rearranque (rgimen del motor > 300 rpm) despus de un accidente, para poder retirar en caso dado el vehculo de la zona de peligro.

Unidad de control airbag 8 -J234

La misin de la unidad de control consiste en detectar la retencin del vehculo y analizarla de modo que se reduzca el riesgo de que los ocupantes sufran lesiones y se activen las unidades airbag, los pretensores de los cinturones y la salida de seales de colisin. Cada vez que se conecta el encendido se desarrolla un ciclo de autocomprobacin, con motivo del cual se revisa la concordancia de los perifricos con el equipamiento del vehculo segn el estado de la codicacin. Al existir diferencias se transmite, a travs del interfaz para diagnsticos, la seal de avera Unidad de control codicada incorrectamente y se excita el testigo luminoso para airbag K75. En funcin de la consulta automtica a los cierres de los cinturones se lleva a cabo: la excitacin de los circuitos de disparo para los airbags en los valores umbrales 1 2, o bien la excitacin de los circuitos de disparo para los pretensores de los cinturones delanteros. La corriente iniciada por la unidad de control para el disparo de los pretensores de los cinturones traseros pasa a travs del microconmutador para la deteccin de ocupacin del asiento hacia el enrollador automtico del cinturn. Despus de la conexin del encendido, la unidad de control del airbag analiza continuamente, entre otras cosas, el estado operativo en que se encuentran los cierres de los cinturones. Si p. ej. en el lado del acompaante se detecta que el asiento est ocupado y el cinturn no est abrochado, si en una colisin se sobrepasan los criterios de disparo, se dispara ms temprano el airbag para el lado del acompaante (valor umbral de disparo 1). La bolsa de aire se despliega ms temprano, para interceptar a su vez ms temprano a los ocupantes. Si la plaza est ocupada y la lengeta del cinturn est enchufada en el cierre, se asigna el umbral de disparo 1 para el pretensor del cinturn y el umbral de disparo 2 para el airbag del acompaante.

Al ser disparados los airbags y/o los pretensores de los cinturones se inscribe la avera Datos de colisin memorizados. La unidad de control del airbag ya no puede ser recodicada. Sigue siendo posible llevar a cabo una adaptacin. El disparo de los pretensores para los cinturones se realiza ya al valor umbral de excitacin 1. En versiones airbag 8.4 del A8 GP es posible disparar los pretensores de los cinturones de acuerdo a sus propios criterios de excitacin, independientemente de los airbags.

Seguridad del vehculo

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Funcionamiento de los sistemas de sujecin

En el nuevo Passat se incorporan de serie dos diferentes sistemas de sujecin: G Cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de la fuerza en todas las plazas extremas G Airbags frontales y laterales para conductor y acompaante.

Airbags frontales integrados

Asiento con airbag lateral integrado

Cerradura de puerta

Pretensor con limitador de la fuerza del cinturn

Unidad de control para airbag

Mdulo central del sistema de cierre de confort

Sensor de colisin airbag lateral

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Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes leves

En accidentes menos intensos se absorbe la energa de la colisin a travs de las piezas amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de colisin, y slo una pequea parte es absorbida por la carrocera. Los cinturones de seguridad son una proteccin segura suciente. Con la intervencin de los pretensores se retiene a los ocupantes jamente en los asientos. El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo de que el cinturn pueda causar lesiones. Los airbags no se disparan.

Los pretensores de los cinturones se disparan mecnicamente al momento de la colisin.

Seguridad del vehculo

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Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes graves

La carrocera absorbe la energa de la colisin en accidentes graves. La celda del habitculo se mantiene extensamente ilesa y los airbags se disparan. Actan adicionalmente a la proteccin que ofrecen los cinturones de seguridad, protegiendo a los ocupantes de las plazas traseras contra lesiones graves en la parte superior del cuerpo y la cabeza. El cierre centralizado desbloquea.

Los airbags se disparan.

El cierre centralizado abre.

Los pretensores de los cinturones se disparan mecnicamente al momento de la colisin. Unidad de control airbag Mdulo central del sistema de cierre de confort Sensor de colisin airbag lateral
IN OUT

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Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales est integrado en los asientos del conductor y acompaante. El airbag lateral tambin recibe la denominacin de airbag torcico. Protege principalmente la caja torcica y, por tanto, los pulmones y las caderas contra posibles efectos de aplastamiento lateral.
Airbag lateral (presentado aqu tras el disparo)

La nueva unidad de control para airbag se diferencia exteriormente de la antigua, por la codicacin fsica que tiene la carcasa del conector.

Unidad de control para airbag J234

Conector Sensor de colisin G179

Seguridad del vehculo

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Conguracin del airbag lateral Los airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos delanteros. En la carcasa de plstico van alojados la bolsa de aire y el generador de gas. Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho de gas en el generador y se enciende la carga pirotcnica. El gas, que se encuentra a alta presin en el cartucho, expande instantneamente, hinchando la bolsa de aire. Durante el ciclo de expansin se enfra el gas y se mezcla con el gas de llenado, caliente, procedente de la carga pirotcnica. La temperatura de esta combinacin de gases resulta, por ello, tan baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir quemaduras. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de 12 litros aproximadamente.

Carcasa

Bolsa de aire

Generador de gas con cartucho y carga pirotcnica

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Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto una deteccin biescalonada de la colisin.

Sensores de colisin G179/G180 Los sensores de colisin para los airbags laterales se instalan bajo ambos asientos delanteros, sobre sus travesaos. Reaccionan ante fuerzas de incidencia lateral. Los sensores de colisin son versiones inteligentes. Trabajan independientemente unos de otros. Aparte de un sensor electrnico de aceleracin, toda la electrnica est integrada en la carcasa del sensor. Si un sensor detecta una colisin, informa sobre el incidente a la unidad de control para airbag.

Al momento del choque, el sensor de colisin G179 informa a la unidad de control para airbag, que ha detectado una colisin.

Seguridad del vehculo

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Unidad de control para airbag J234 Paralelamente a los sensores de colisin, un sistema de sensores en la unidad de control para airbag analiza la gravedad del accidente. Slo cuando tambin aqu se detecta un accidente y un sensor de colisin solicita el disparo de un airbag es cuando se dispara el airbag lateral correspondiente. Ambos sensores de colisin bajo los asientos delanteros verican continuamente su propia capacidad de funcionamiento y transmiten el resultado a la unidad de control para airbag. A travs del autodiagnstico puede consultarse el estado operativo del sistema de los airbags laterales. La unidad de control para airbag sealiza adicionalmente, a travs del testigo luminoso airbag, una posible avera de los sensores de colisin o de los airbags laterales. En la unidad de control para airbag se ha previsto un acumulador de energa adicional para el disparo de los airbags laterales. Si durante un accidente se interrumpe la alimentacin de corriente, la energa de este acumulador es suciente para alimentar a la unidad de control y disparar en caso dado los airbags.

Autodiagnstico: El autodiagnstico se inicia en la forma habitual, a travs del cdigo de direccin 15.

El airbag lateral es disparado por la unidad de control para airbag.

Adicionalmente al sensor de colisin G178, el sistema de sensores en la unidad de control tambin ha detectado el accidente.

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Pretensor del cinturn

El pretensor pirotcnico del cinturn est reunido en un solo grupo componente con el limitador de la fuerza y la deteccin de uso del cinturn. El disparo nicamente se produce si la deteccin de uso del cinturn ha reconocido que el cinturn est desenrollado. Este diseo compacto simplica considerablemente la sustitucin del grupo. Los pretensores arrollan el cinturn en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos ojos del cinturn a momento de un choque (margen de juego entre cinturn y cuerpo). El funcionamiento de los pretensores se diferencia claramente del de modelos predecesores.

Existen dos versiones de pretensores: G En las plazas delanteras se implanta el pretensor de cinturn accionado por bolas. G En las plazas traseras se emplean pretensores que trabajan segn el principio del motor Wankel.

Pretensor de cinturn plazas traseras

Carga impelente Unidad de excitacin Cinturn

Recipiente captador de bolas

Tubo colector con bolas

Rueda dentada

Seguridad del vehculo

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Funcionamiento de los pretensores de cinturones delanteros El pretensor es accionado por medio de las bolas almacenadas en un tubo colector.
Excitacin mecnica

Carga impelente Cinturn

Tubo colector

Al ser excitado el pretensor se dispara una carga impelente pirotcnica. Esta pone en movimiento las bolas, impulsndolas de modo que pasen por una rueda dentada hacia el recipiente captador. La devanadera del cinturn es accionada por la rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso de la energa de movimiento de las bolas, bobinando as el cinturn.

Devanadera del cinturn

Rueda dentada

Recipiente captador de bolas

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Pretensor de cinturn de las plazas traseras

Expresado en los trminos ms simples, se le podra dar el nombre de motor Wankel pirotcnico. Este motor Wankel es impulsado por medio de 3 cargas impelentes. Se disparan consecutivamente.

Mecanismo de disparo para el pretensor

Cinturn

Mecanismo de bloqueo con proteccin para asiento infantil

Limitador de la fuerza del cinturn

Mecanismo bobinador

Pretensor del cinturn

Seguridad del vehculo

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Funcionamiento del pretensor de cinturn para plazas traseras.

La primera carga impelente es disparada por el excitador mecnico.

Excitador mecnico mbolo rotativo Wankel Percutor Carga impelente

El gas que ingresa hace girar el mbolo. El cinturn se tensa. Al cabo de un ngulo de giro denido, el mbolo abre el paso para el ingreso del segundo percutor. Debido a ello se dispara la segunda carga impelente.

El gas que ingresa hace que el mbolo rotativo prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.

El pretensor puede dar unas dos vueltas completas de esa forma.

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Limitador de la fuerza del cinturn

Funcionamiento del limitador de la fuerza del cinturn Si la aceleracin dada hace que la fuerza de tiro del cinturn sea tan intensa, que pudiera causar aplastaduras o lesiones interiores, es preciso limitar la fuerza de tiro del cinturn, a una medida aceptable. Se limita por medio del eje torsional que tiene la devanadera del cinturn. El eje torsional funciona igual que un muelle. El cinturn cede en funcin de la fuerza de tiro. Ambos tipos de pretensores trabajan con el mismo sistema.

Cinturn

Devanadera El extremo de la ranura limita la carrera permitida para la devanadera.

La devanadera puede girar libremente en el anillo interior de la rueda dentada.

El eje torsional est comunicado con la rueda dentada por este lado.

El eje torsional est comunicado con la devanadera por este lado.

El eje torsional recorre el interior de la devanadera.

Pruebe sus conocimientos

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1. Qu componentes pertenecen al sistema de sujecin?

2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de

a) 8 litros, b) 12 litros o bien c) 15 litros.

3. Los sensores de colisin para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas .................................

4. Cmo funciona el limitador de la fuerza del cinturn?

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5. El pretensor del cinturn posterior trabaja:

a) segn el principio del motor Wankel, b) con una bomba de diafragma, c) con bolas.

6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.

d) a) e) b)

f)

c)

Pruebe sus conocimientos

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1. Qu armaciones estn correctas? a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento electromotriz en comn. b) En la funcin de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posicin nal superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posicin nal inferior. c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapis y de descongelacin. d) El nuevo diseo de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y laterales.

2. Qu funcin asume el fotosensor de radiacin solar G107, y cmo funciona?

3. Denomine los componentes.

c) a) b)

Soluciones:
Respecto a 1. Airbag del conductor, airbag del acompaante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza del cinturn Respecto a 2. b) Respecto a 3. lateral Respecto a 4. Debe limitar la fuerza de tiro del cinturn a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturn en caso de un accidente. Respecto a 5. a) Respecto a 6. a) Unidad de excitacin, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturn, e) Carga impelente, f) Tubo colector con bolas

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Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

BOMBA ELECTRICA DE VACIO PARA AMPLICADOR DE SERVO FRENO

FORMACIN DE FORMADORES

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Los vehculos con motor de gasolina asociado a un cambio automtico, que cumplen con la norma EU 4, van equipados con una bomba elctrica de vaco. Se utiliza como apoyo para el amplificador de servofreno. Con esta combinacin de motor y transmisin, la vlvula de mariposa abre a una magnitud particularmente pronunciada durante la fase de arranque en fro, as como durante el funcionamiento al ralent teniendo seleccionada una gama de marchas y el freno pisado. Esta particularidad hace que se reduzca el gradiente de presin en el colector de admisin.

El motivo por el cual se abre la mariposa a una mayor magnitud reside en que para el cumplimiento de la normativa EU 4 sobre emisiones de escape se necesita una fase de calefaccin para el catalizador despus del arranque en fro y en la compensacin de los pares de friccin ms intensos (resistencia interna del convertidor) en las condiciones mencionadas. La bomba elctrica de vaco se implanta en dos diferentes versiones, segn el tipo de vehculo de que se trate: 1. Bomba de vaco controlada 2. Bomba de vaco regulada

Cada de presin con la mariposa abierta Si la mariposa est abierta en una pequea magnitud reina una depresin intensa en el colector de admisin y, por tanto, tambin existe una depresin intensa en el empalme de vaco para el amplificador de servofreno.

Mariposa Empalme de vaco

Al estar bastante abierta la mariposa y funcionar el motor a un rgimen bajo existe slo una escasa depresin en el empalme del colector de admisin para el amplificador de servofreno.
Mariposa Empalme de vaco

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Introduccin
Funcionamiento del amplificador de servofreno
En el caso del amplificador de servofreno controlado por vaco, el mdulo de vaco va ensamblado conjuntamente con la bomba de freno.
Diafragma

Conducto de aire ext. Varilla de presin

mbolo de vlvula Conducto de vaco Varilla de mbolo Muelle recuperador del mbolo

Posicin de freno desaplicado En esta posicin se encuentra cerrado el conducto de aire exterior y abierto el conducto de vaco. Delante y detrs del diafragma reinan las mismas condiciones de presin. El diafragma es mantenido en la posicin final por medio del muelle recuperador del mbolo.

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Posicin de frenada parcial Al accionar el pedal de freno se desplaza la varilla de mbolo hacia la izquierda. Debido a ello se cierra el conducto de vaco y abre el conducto de aire exterior. El vaco detrs del diafragma se degrada. La fuerza generada por la diferencia de presin se encarga de desplazar el diafragma, con lo cual la varilla de presin y el mbolo en la bomba de freno se mueven hacia la izquierda superando la fuerza del muelle recuperador del mbolo. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco abren, hasta que el mbolo de vlvula sea detenido por la presin hidrulica generada en la bomba de freno. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco cierran y se establece de esa forma una posicin de freno dispuesto. Cualquier modificacin en la presin aplicada al pedal de freno se traduce en una diferencia de presin por ambos lados del diafragma y, por tanto, en un aumento o una reduccin de la frenada.

Posicin de frenada mxima En la posicin de frenada mxima est cerrado el conducto de vaco y abierto al mximo el conducto de aire exterior. Delante y detrs del diafragma reina la diferencia de presin mxima posible. Ya slo es posible seguir aumentando la fuerza sobre el mbolo en la bomba de freno aumentando la fuerza aplicada al pedal.

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Introduccin
Estructura y funcionamiento de la bomba elctrica de vaco

Unidad de control

Conducto de salida

Bomba celular de aletas

Motor elctrico

Empalme para amplificador de servofreno Aleta Rodete

Ambas versiones de la bomba elctrica de vaco son idnticas en lo que respecta a su estructura y funcionamiento. En la versin regulada se suprime la unidad de control en la carcasa de la bomba.

Estructura La bomba elctrica de vaco consta de un motor elctrico y una bomba celular de aletas. Funcionamiento El motor elctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrfuga hace que las aletas se desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excntrico del rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cmara de aspiracin y es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el vaco en el empalme destinado al amplificador de servofreno. La bomba elctrica de vaco funciona durante aprox. 1 a 2 segundos despus de cada arranque del motor.

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Estructura y funcionamiento de la bomba celular de aletas

Conducto de salida Rodete Aleta

Eje de la bomba

Celdas

Conducto de entrada Carcasa

Empalme para amplificador de servofreno

Estructura En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la carcasa se producen celdas de diferente magnitud. Funcionamiento El motor elctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se desplazan por fuerza centrfuga, apoyndose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado impelente (en el conducto de salida). La disposicin excntrica del eje de la bomba produce una reduccin de las celdas, que se traduce en una compresin del aire aspirado.

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Bomba de vaco controlada

Versin controlada
Por ejemplo en los vehculos - Golf 1998 - Bora - Audi A3 se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco controlada , sin sensor de presin. Estructura del sistema
1

15 30 31

5
3

3 4
1 2 3 Unidad de control del motor Amplificador de servofreno Vlvula de retencin 4 5 hacia el colector de admisin Bomba elctrica de vaco con unidad de control

Caractersticas de los sistemas controlados El control es una operacin en un sistema, a travs de la cual se influye sobre las magnitudes de salida por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta ndice (p. ej. la bomba elctrica de vaco) no se vigilan con sensores. No existe ninguna seal de realimentacin para el sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).

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1. La versin controlada trabaja sin sensor de presin. En la unidad de control del motor se tiene programado un modelo matemtico de la presin en el colector de admisin. 2. La unidad de control calcula la presin en el amplificador de servofreno, previo anlisis de las siguientes magnitudes de entrada: Carga Rgimen Posicin de la mariposa Conmutador de luz de freno

La unidad de control del motor compara el valor calculado de la presin en el amplificador de servofreno con el valor del modelo de presin para el colector de admisin, que va programado en la unidad de control.

Localizacin La bomba de vaco va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de la versin controlada.

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Bomba de vaco controlada

Condiciones de activacin Si la presin calculada para el colector de admisin supera una magnitud de la curva caracterstica programada para el modelo de la presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor transmite una seal de masa a la unidad de control de la bomba elctrica de vaco, la cual se pone entonces en marcha. Esta curva caracterstica depende de la presin del entorno. Segn el tipo de unidad de control de motor en cuestin, se la calcula o se la determina por medio de un sensor de presin instalado en la unidad de control del motor.
Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con histresis. Las explicaciones sobre la histresis y el diagrama de histresis figuran en la pgina 13.

Esquema de funciones de la bomba de vaco controlada

30 15

30 15

J220

S J542 Masa Positivo Seal de salida

31

Componentes J220 J542 S Unidad de control del motor Unidad de control para servoasistencia de frenado Fusible

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Bomba de vaco regulada

Versin regulada
Por ejemplo en los vehculos - Passat 2001 - Audi A4 - Audi A6 se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco regulada , con sensor de presin. Estructura del sistema
1

2 7 6 3

3 4
1 2 3 4 Unidad de control del motor Amplificador de servofreno Vlvula de retencin hacia el colector de admisin 5 6 7 Sensor de presin Bomba elctrica de vaco Rel

Caractersticas de los sistemas regulados La regulacin es una operacin, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular (p. ej. la presin en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presin). El sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con los valores tericos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador correspondiente (p. ej. la bomba elctrica de vaco).

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Bomba de vaco regulada

Funcionamiento del sensor de presin En la versin regulada se incorpora un sensor de presin en el tubo que va hacia el amplificador de servofreno. Despus de conectar el encendido se aplica una tensin de 5 voltios al sensor de presin. En el interior del sensor de presin hay un diafragma con un extensmetro. Si vara la presin en el sensor, tambin vara la resistencia elctrica del extensmetro. De esa forma se genera una seal de tensin a travs de un amplificador en el sensor de presin.

A presin atmosfrica
Alimentacin de tensin Seal hacia la unidad de control del motor

Microprocesador Tensin de medicin Diafragma con extensmetro

Al haber presin atmosfrica, el diafragma se deforma, deformndose tambin en pequea escala el extensmetro. De ese modo se opone una menor resistencia elctrica a la tensin aplicada. La variacin de la tensin es de baja magnitud.

A depresin
Alimentacin de tensin Seal hacia la unidad de control del motor

Microprocesador Tensin de medicin Diafragma con extensmetro

Al existir depresin, el diafragma se deforma de un modo ms intenso y, con ste, tambin el extensmetro, con lo cual se obtiene una mayor modificacin de la resistencia. La tensin medida se reduce en esa misma proporcin.

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Ejemplo: La relacin de dependencia entre la presin del aire y la seal de tensin en la unidad de control del motor
V

Los datos en el diagrama contiguo son valores aproximados.

0,4 200 Presin atmosfrica

mbar

Localizacin La bomba de vaco, p. ej. en el Passat 2001 , va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo una tapa de proteccin. El sensor de presin para la servoamplificacin de frenado se sita en la caja de aguas, en el conducto que va hacia el amplificador de servofreno.

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Bomba de vaco regulada

El sensor de presin va integrado en el tubo de vaco hacia el amplificador de servofreno y suministra una seal de tensin para la unidad de control del motor. La unidad de control del motor excita un rel de trabajo (por el lado negativo) el cual conecta la bomba. Condiciones de activacin En la unidad de control del motor est programada una curva caracterstica para la regulacin de la bomba elctrica de vaco. El punto de conexin, tal y como sucede en la versin controlada, depende de la presin reinante en el amplificador de servofreno y de la presin medida en el entorno. Segn el tipo de unidad de control de motor en cuestin, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de un sensor de presin en la unidad de control del motor.

Si se avera el sensor de presin el sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada.

Esquema de funciones de la bomba de vaco regulada

30 15

30 15

J220 S S

Masa Positivo Seal de salida Seal de entrada V192 J569 G294

31

Componentes G294 Sensor de presin para servoamplificacin de frenado J220 Unidad de control del motor J569 Rel para servoamplificacin de frenado V192 S Bomba de vaco para servoamplificacin de frenado Fusible

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Histresis
El concepto de histresis es de procedencia griega y significa, en trminos generales: Continuacin de un efecto despus de la causa que lo produce Referido esto a la bomba elctrica de vaco, significa la activacin/desactivacin de la bomba en una gama de presiones especfica. Esta gama de presiones es la diferencia entre la presin de activacin y la de desactivacin. Despus de desactivarse la bomba se conserva la presin hasta que sea degradada al ser accionado el freno.

La histresis es diferente en las versiones controlada y regulada.

Diagrama de histresis
mbar
1
1 Presin de activacin 2 Histresis 3 Presin de desactivacin 4 Bomba ON 5 Bomba OFF

4 5 5

Presin de activacin a diferentes altitudes

Presin de activacin en mbar Nivel del mar Versin controlada Versin regulada superior a aprox. 550 mbar superior a aprox. 600 mbar 800 m superior a aprox. 525 mbar superior a aprox. 540 mbar 1000 m

Histresis aprox. 50 mbar aprox. 170 mbar

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Pruebe sus conocimientos

1. Qu magnitudes de entrada se utilizan para calcular la presin en el amplificador de servofreno al tratarse de la bomba de vaco controlada?

a) Carga del motor b) Temperatura del aire aspirado c) Rgimen del motor d) Posicin de la mariposa e) Seal del transmisor de pedal de embrague f) Seal del conmutador de luz de freno

2.

Qu sucede en el caso de la bomba de vaco regulada, si se avera el sensor de presin?

a) El sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada. b) Se excita la bomba elctrica de vaco, conectndose de forma continua. c) El amplificador de servofreno deja de funcionar. Sin embargo se puede seguir frenando.

3.

En cul o en el cules versiones de la bomba elctrica de vaco se puede llevar a cabo una diagnosis de los actuadores?

a) Slo en la versin controlada. b) Slo en la versin regulada. c) En ambas versiones. d) En ninguna de las dos.

3. c) 2. a) 1. a), c), d), f)

Soluciones:

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Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

BOMBA ROTATIVA EDC

FORMACIN DE FORMADORES

Particularidades
Inyectores
Portainyector de dos resortes A fin de minimizar los ruidos de combustin y reducir la carga mecnica, se requiere un aumento suave de la presin en la cmara de combustin. Adems, el combustible no se ha de inyectar bruscamente, sino de modo continuado durante un tiempo prolongado. A fin de configurar una combustin suave, se ha desarrollado para el motor TDI de 1,9 l un portainyector de dos resortes, con el cual tiene lugar la inyeccin en dos etapas.

Indice general

Recorrido 1

Recorrido 1 + Recorrido 2

Resorte 1

Portainyector

Recorido 2

Resorte 2

Aguja de inyector

Recorrido previo

Recorrido total

Funcin 1 etapa (recorrido previo) En el portainyector se encuentran dos resortes de diferente grosor que estn armonizados de tal modo que, al comenzar el proceso de la inyeccin, la aguja del inyector se levante slo venciendo la fuerza elstica del resorte 1. A travs de la rendija que se forma durate el recorrido 1, slo se inyecta previamente una pequea cantidad de combustible a baja presin (p = 190 bares). Se produce un aumento suave de la presin de combustin y se crean las condiciones de encendido para inyectar la cantidad principal de combustible. 2 etapa (recorrido total) La bomba de inyeccin sigue suministrando continuamente combustible. En el inyector aumenta la presin porque la cantidad de combustible suministrado no puede pasar por la pequea rendija. Este incremento de presin hace que se venza la fuerza elstica del resorte 2 y que la aguja del inyector, al aumentar su carrera en el recorrido 2, alcance el recorrido total. A travs de la rendija agrandada tiene lugar la inyeccin principal con la cantidad restante a una presin ms elevada (p = 300 bares).

Indice general

Transmisor de recorrido de la aguja G80

El inyector del 3er cilindro va equipado, para registrar el comienzo de la inyeccin, con un transmisor de recorrido de la aguja G80. El transmisor controla el momento real de apertura del inyector, transmitiendo la seal a la unidad de control EDC. La unidad de control electrnica compara la seal de entrada con el diagrama caracterstico para el comienzo de la inyeccin y evala la diferencia.
Portainyector

Bobina magntica Perno de presin

Funcin El transmisor de recorrido de la aguja G80 se compone de una bobina magntica que recibe constantemente corriente suministrada por la unidad de control, con lo cual se genera un campo magntico. En el interior de la bobina magntica se encuentra, como prolongacin de la aguja de inyector, un perno de presin. El movimiento del perno de presin hace variar la tensin inducida en la bobina magntica. La unidad de control compara el momento de la induccin de la tensin en la bobina se compara con la seal de punto muerto superior. A partir de esta diferencia se calcula el comienzo real de la inyeccin. Seguidamente, se compara el valor "real" para el comienzo de la inyeccin con el valor "terico"; en caso de divergencias, se corrige convenientemente el comienzo de la inyeccin. Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor de recorrido de la aguja, se inicia un programa de funcionamiento de emergencia, con el cual se regula el comienzo de inyeccin segn un diagrama caracterstico predeterminado. Adicionalmente, se reduce el caudal de inyeccin.

Particularidades
Estrangulador de corriente de retorno

Indice general

El estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyeccin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. El estrangulador de corriente de retorno realiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin de burbujas.

Vlvula de presin

Placa portavlvulas

Corriente de retorno En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerza elstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador, con lo que se amortigua la onda de presin existente.

Orificio de estragulador

Resorte de compresin

Placa portavlvulas

Suministro de combustible En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja de tener efecto el orificio del estrangulador. El combustible fluye a travs del paso principal.

Resorte de compresin

Indice general

Bomba de vaco
La bomba de vaco adicional necesaria en el motor diesel para generar depresin la acciona directamente el rbol de levas. Esta bomba se compone de un rotor y una aleta de plstico con apoyo mvil.

Entrada de aire (empalme de depresin) Rotor

Ampliacin del espacio Durante un movimiento giratorio del rotor, la aleta es empujada hacia fuera y se ampla el espacio. Este se llena con aire, con lo que se genera una depresin en la entrada de aire. La depresin as generada la aprovechan el servofreno y la vlvula de recirculacin de gases de escape (AGR).

Aleta

Rotor Aleta

Estrechamiento del espacio Al seguir girando el rotor y la aleta, vuelve a estrecharse el espacio generado. Ello hace que se comprima el aire aspirado, el cual se escapa por la salida de aire. Al mismo tiempo, vuelve a formarse un espacio arriba.

Salida de aire

Indice general

Estructura del sistema

G71 + G72 G70

N18

AGR

N75

VP

G80

Q6
N146

G62

N109 N108

G28

G81

G149

El motor TDI 1,9 est equipado con una unidad de control electrnica, en la que van reunidos todos los sistemas de control del motor. La regulacin electrnica del caudal de inyeccin hace posible una correccin de la cantidad de combustible inyectado en funcin de la presin del aire, de la temperatura del aire, de la temperatura del lquido refrigerante y de la temperatura del combustible. Estos parmetros no se podan tener en cuenta hasta ahora en una regulacin mecnica. Gracias al empleo de la unidad de control electrnica, se alcanzan objetivos exigentes como la reduccin del consumo de combustible y y de la emisin de sustancias nocivas, a fin de asegurar un alto nivel de precisin durante largo tiempo. En caso de una potencia elevada del motor, se consiguen al mismo tiempo unas reacciones ms rpidas a las cargas.

Indice general

Funciones reguladoras
Regulacin del caudal de inyeccin Derivacin de la cantidad de combustible a inyectar a partir de curvas de potencia Regulacin del caudal de arranque Corte de combustible en rgimen de deceleracin Limitacin del caudal en caso de formacin de humo negro Regulacin del ralent y nmero final de revoluciones Regulacin del caudal de inyeccin para aumentar el estabilidad de marcha Variador de avance a la inyeccin Ajuste bsico del comienzo de inyeccin segn diagramas caractersticos Correccin en la fase de calentamiento Regulacin del momento de la inyeccin al arrancar Recirculacin de gases de escape (AGR) Regulacin segn diagrama caracterstico Limitacin de la presin de sobrealimentacin Regulacin de la presin de sobrealimentacin segn diagrama caracterstico Regulacin en funcin del estado de funcionamiento Calefaccin suplementaria para lquido refrigerante Regulacin de la calefaccin segn diagrama caracterstico Precalentamiento Control segn diagrama caracterstico de la duracin del precalentamiento Postcalentamiento Autodiagnstico Control de los sensores y actores Memoria de averas Ajuste bsico Diagnstico de actores Funciones de emergencia

F/F47 F36 G79

K29 J248

J366

T16

Al haber suprimido el ajuste de la bomba de inyeccin, se ha simplificado notablemente el mantenimiento del motor y se han reducido las operaciones en las inspecciones. Las averas que se presentan se pueden identificar rpidamente y eliminar sin complicacin mediante el sistema completo de autodiagnstico.

Indicacin: En los captulos "Sensores" y "Actores" se explican las designaciones abreviadas de los componentes.

Indice general

Posiciones de los componentes

N18
J248

AGR

G71 + G72

Q6 G80

AGR G71 G72 G80 J248 N18 N108 N109 Q6

Vlvula AGR Transmisor de presin del colector de admisin Transmisor de temperatura del tubo de admisin Transmisor de recorrido de la aguja Unidad de control EDC Vlvula para recirculacin de gases de escape Vlvula para comienzo de inyeccin Vlvula de corte de combustible Bujas de incandescencia del motor

N108 N109

Indice general

N75

J359 J360

G70

Q7

G28

G62
G28 G62 G70 J359 J360 N75 Q7 Transmisor de nmero de revoluciones Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de masa de aire Rel para potencia calorfica baja Rel para potencia calorfica alta Vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin Bujas de incandescencia (lquido refrigerante)

Cuadro sinptico del sistema

Indice general

Cuadro sinptico del sistema de la regulacin electrnica del TDI

La unidad de control para inyeccin directa diesel J248 utiliza diagramas caractersticos y curvas caractersticas para asegurar para cada situacin de funcionamiento el mejor comportamiento posible del motor con respecto a desarrollo del par, consumo y emisiones en los gases de escape.

Sensores

Transmisor de recorrido de la aguja G80

Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28

40 F/M T-G > PB

<

G UR RB ANY PIE GERM .01 21 82

OW FL

7 .1

S US HFL RC DU

Medidor de masa de aire G70

1 6 46 4 90 07

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de temperatura del tubo de admisin G72 + transmisor de presin del colector de admisin G71 Conmutador de luz/pedal de freno F/F47 Conmutador pedal de embrague F36

Transmisor posicin del acelerador G79 + conmutador de ralent F60 + conmutador kick-down F8

Transmisor para recorrido corredera reguladora G149 Transmisor para temperatura del combustible G81

Seales adicionales

Aire acondicionado Borne DF

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Actores

Unidad de control para inyeccin directa diesel J248 con transmisor de altitud F96

Bujas de incandescencia (motor) Q6 Rel bujas de incandescencia J52 Buja de incandescencia (lquido refrigerante) Q7 Rel para potencia calorfica baja J359 Bujas de incandescencia (lquido refrigerante) Q7 Rel para potencia calorfica alta J360

Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75

Testigo luminoso para perodo de calentamiento K29

Dosificador de caudal N146 Conector para diagnsticos Vlvula de corte de combustible N109

Vlvula de comienzo de inyeccin N108 Seales adicionales Seal nm. revoluciones motor Seal consumo del motor Aire acondicionado

Sensores

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Transmisor posicin del acelerador G79

Eje

Resorte espiral

Potencimetro

Para el clculo del caudal de inyeccin necesario es determinante la posicin del acelerador - el deseo del conductor. Este se recibe a travs de un transmisor. El transmisor para la posicin del pedal acelerador G79 es un potencimetro montado en el alojamiento del pedal. El accionamiento se efecta mediante un cable de traccin corto. El potencimetro transmite el ngulo de giro momentneo a la unidad de control electrnica. Un resorte espiral en la carcasa del transmisor genera un momento de retroceso que le proporciona al conductor la impresin de estar utilizando un acelerador mecnico. Adems del potencimetro, el transmisor contiene el conmutador de ralent F60 y el conmutador kickdown F8. Evaluacin de seales A partir de las seales del transmisor, la unidad de control electrnica calcula el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Adems, estas seales se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y conectar la recirculacin de gases de escape. Funcin sustitutiva En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor funciona a un rgimen de ralent incrementado, aprox. 1300 1/min. De este modo, el cliente puede llegar al taller ms cercano. En tal caso, no funcionar el transmisor posicin del acelerador G79.

Indice general

Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28

El nmero de revoluciones del motor es uno de los parmetros ms importantes para calcular el caudal de inyeccin y el comienzo de la inyeccin. El transmisor inductivo de nmero de revoluciones del motor G28 controla la posicin angular del cigeal, en el cual va montado el pin transmisor (un disco con cuatro rebajos). La posicin correcta se fija con un pasador de ajuste. En la unidad de control electrnica se mide la distancia entre dos impulsos sucesivos. El valor momentneo de la posicin del cigeal se calcula evaluando cuatro impulsos. Evaluacin de seales La seal sirve para calcular el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. La seal del transmisor de nmero de revoluciones del motor se evala para realizar las funciones recirculacin de gases de escape, precalentamiento y seal para el testigo luminoso de perodo de precalentamiento. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin del transmisor de nmero de revoluciones del motor, la unidad de control electrnica conectar a funcionamiento de emergencia. Como valor sustitutivo se utilizar la seal del transmisor de recorrido de la aguja G80. El comienzo de inyeccin se regular segn datos de diagrama caracterstico y se reducirn la presin de sobrealimentacin y el caudal de inyeccin. Se desconectarn el control del ralent, el corte de combustible en rgimen de deceleracin y el sistema de aire acondicionado; de este modo, al frenar, el nmero de revoluciones disminuir escasa-mente. En general, esta avera se hace notar por un aumento del nmero de revoluciones Autodiagnstico En la unidad de control electrnica se memorizan dos posibles causas de avera: - Seal no plausible - Ninguna seal Indicacin: Si, adems, fallase la seal para el recorrido de la aguja, en tal caso se parara el motor.

Sensores
Medidor de masa de aire G70
< 40 F/M T-G PB

Indice general

>

G UR RB ANY PIE GERM .01 21 2 8 7 .1

OW FL

La tarea del medidor de masa de aire es la de determinar la masa de aire del exterior conducida al motor. El medidor de masa de aire G70 est montado en el tubo de admisin, inmediatamente detrs del filtro de aire. Mide la masa de aire aspirada mediante un sensor de lmina caliente. La lmina se calienta con 12 V. El aire aspirado que pasa refrigera la superficie de la lmina caliente. Este enfriamiento hace disminuir la resistencia de la lmina caliente. La cada de tensin originada al variar la resistencia la evala la unidad de control electrnica como equivalente para la temperatura y masa del aire aspirado.

Pelcula caliente

Evaluacin de seales El resultado de medicin del medidor de masa de aire sirve para regular el aditivo procentual de la masa de gases de escape recirculados y del caudal de combustible mximo a inyectar. Un diagrama caracterstico de humo, memorizado en la unidad de control, limita el caudal de inyeccin si es demasiado pequea la masa de aire para una combustin exenta de humo.

Funcin sustitutiva En caso de fallo, se reducir el valor lmite de presin de sobrealimentacin y se predeterinarn valores fijos para un funcionamiento ptimo del motor en el margen de carga parcial. En tal caso, disminuir la potencia del motor.

Indice general

Transmisores de presin del colector de admisin G71 y de temperatura del tubo de admisin G72
El transmisor se encuentra detrs del radiador de aire de sobrealimentacin. Su seal proporciona informacines sobre la presin y temperaura del aire en el colector de admisin. La presin de sobrealimentacin se corrige adicionalmente mediante el valor de presin y temperatura en el conector de escape.

Evaluacin de seales Las seales de los transmisores G71/72 se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y regular la calefaccin suplementaria.

Funcin sustitutiva Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo, el cual mantendr la limitacin de la presin de sobrealimentacin. En caso de fallar el transmisor G72, la unidad de control tomar por base un valor de aprox. 20C para calcular el valor lmite de la presin de sobrealimentacin y la funcin de la calefaccin suplementaria.

Sensores
Transmisor para recorrido de corredera G149
Anillo fijo de hierro

Indice general

Bobina con tensin alterna Ncleo de hierro Anillo mvil de hierro

Bomba de inyeccin rotativa Eje de excntrica

El transmisor para recorrido de corredera G149 controla el ngulo de giro del eje de excntrica del dosificador de caudal en la bomba de inyeccin. Se trata de un sensor que trabaja sin contacto. Sus seales se transmiten directamente a la unidad de control electrnica. El transmisor se compone de dos detectores inductivos cuyo funcionamiento se basa en el principio del transformador diferencial. Al utilizarse un detector sin contacto, se garantiza una funcin independiente del medio circundante, de modo que, en caso de haber agua en el combustible, no se obtendrn resultados de medicin incorrectos. A lo largo de un ncleo especialmente conformado de hierro, la tensin alterna genera un campo magntico alterno. En el eje de excntrica hay fijado un anillo de hierro mvil que se puede mover a lo largo del ncleo de hierro. El campo magntico alterno vara segn la posicin del anillo de hierro mvil. Ello hace que en la bobina se induzca una tensin alterna. El desplazamiento de fase de la tensin inducida a la tensin terica se detecta como medida para la posicin del dosificador de caudal. Se pueden despreciar las influencias de temperatura porque las dos tensiones provienen del mismo transmisor y se transmiten por el mismo sistema de cables.

Evaluacin de seales La seal del transmisor corresponde a la posicin momentnea del dosificador de caual. Se utiliza para comparar la "posicin real" del dosificador de caudal con la posicin calculada por la unidad de control electrnica. Si se se determina una diferencia entre las posiciones terica y real, tendr lugar un seguimiento a cargo del dosificador de caudal N146.

Funcin sustitutiva Si la unidad de control no recibe ninguna seal del transmisor para recorrido corredera G149, se parar el motor por razones de seguridad.

Indice general

Transmisor para temperatura del combustible G81

Bomba de inyeccin rotativa Transmisor de temperatura del combustible G81

El transmisor de temperatura del combustible mide la temperatura de ste en la bomba de inyeccin. El resultado de la medicin se transmite a la unidad de control electrnica como variacin de la tensin. La temperatura del combustible es muy importante porque la densidad del mismo depende directamente de su temperatura. Un pequeo mbolo de la bomba de inyeccin impele a gran presin el combustible a travs de los inyectores. A fin de determinar exactamente el caudal de inyeccin y el comienzo de sta, se ha de conocer la temperatura del combustible. Mediante la relacin conocida entre temperatura y densidad se pueden calcular los valores correctos. Evaluacin de seales A partir de la seal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal de combustible y el comienzo de la inyeccin. Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo como base de clculo.

Sensores

Indice general

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

El transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el racor de lquido refrigerante de la culata. Este transmisor est concebido como resistencia con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Mediante la cada de tensin se transmite el valor momentneo de la temperatura del lquido refrigerante a la unidad de control electrnica.

Evaluacin de seales La seal para la temperatura del lquido refrigerante se utiliza para calcular el caudal de combustible a inyectar, el comienzo de la inyeccin, el perodo de precalentamiento, la cantidad de gases de escape recirculados y la regulacin de la calefaccin suplementaria.

Funcin sustitutiva En caso de perturbacin de la seal, se utiliza como seal sustitutiva la temperatura del combustible. Para el perodo de precalentamiento se utiliza el tiempo mximo posible. Se desconecta la calefaccin suplementaria.

Indice general

Transmisor de altitud F96

El transmisor de altitud F96 est integrado en la unidad de control para inyeccin directa diesel J248. La medicin se efecta directamente en la unidad de control. El transmisor de altitud contiene un elemento constructivo de piezocermica. Al actuar una fuerza, el cristal piezoelctrico libera una tensin. Esta tensin es una medida para la presin atmosfrica. La presin atmosfrica est en funcin de la altitud geogrfica, es decir, al aumentar la altitud disminuye la presin atmosfrica. A fin de evitar la formacin de humo negro, al disminuir la presin atmosfrica se delimitan la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gases de escape.

Transmisor de altitud F96

Evaluacin de seales La unidad de control electrnica calcula el valor lmite de presin de sobrealimentacin segn la seal del transmisor de altitud.

Funcin sustitutiva En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitacin de la presin de sobrealimentacin se efecta predeterminando un valor fijo.

Indicacin: En caso de perturbacin, no se puede reparar el transmisor de altitud. Hay que sustituir la unidad de control electrnica.

Sensores

Indice general

Conmutadores de pedal de freno para sistema de inyeccin directa diesel F y F47

Los conmutadores F y F47 estn alojados en un grupo constructivo montado directamente en el pedal de freno. El conmutador F conecta las luces de freno. El conmutador F47 transmite la seal "Freno accionado" a la unidad de control electrnica. As, p. ej., se excluye la posibilidad de que se frene y se acelere al mismo tiempo. El conmutador F est concebido como contacto de trabajo y el conmutador F47, como contacto de reposo.

Evaluacin de seal Los dos conmutadores transmiten la seal "Freno accionado" a la unidad de control electrnica. La evaluacin de las dos seales proporciona doble seguridad en el sistema total. La evaluacin de la seal se efecta para el corte de combustible en rgimen de deceleracin, mejora de la estabilidad de marcha y control de la plausibilidad de las seales del transmisor del acelerador y del conmutador de ralent.

Funcin sustitutiva En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se aplica un programa de emergencia que interviene en la regulacin del caudal de inyeccin.

Indice general

Conmutador pedal de embrague F36

El conmutador pedal de embrague F36 est montado directamente en el pedal del embrague. Mediante un conmutador se transmite la posicin momentnea del pedal de embrague a la unidad de control electrnica. El conmutador est concebido como contacto de reposo. Evaluacin de seal La seal del conmutador pedal de embrague influye sobre la regulacin del caudal de inyeccin. Por un breve perodo de tiempo, el caudal de inyeccin disminuye a fin de mejorar la estabilidad de funcionamiento durante el cambio de marcha. Funcin sustitutiva En caso de seal defectuosa, no tiene lugar esta disminucin del caudal de inyeccin. Autodiagnstico El funcionamiento incorrecto del conmutador pedal de embrague F36 no lo memoriza la unidad de control electrnica.

Borne DF del alternador

La seal del borne DF se evala slo en combinacin con la calefaccin suplementaria. En el borne DF acta, en el lado del alternador, la seal sobre capacidad de carga libre.

Funcin sustitutiva En caso de una funcin incorrecta, se desconecta la calefaccin suplementaria, a fin de evitar que se descargue la batera.

Sensores
Seales adicionales Sistema de aire acondicionado (contacto 48)

Indice general

La seal del contacto 48 regula el funcionamiento del compresor para aire acondicionado. Al mismo tiempo, se aumenta el nmero de revoluciones de ralent, a fin de evitar que disminuya dicho nmero al conectar el compresor.

Autodiagnstico La seal no se registra en la memoria de la unidad de control electrnica. En la funcin "08 - Leer bloque valores medicin, grupo valores 002" se puede comprobar esta seal.

Velocidad (contacto 43)

La seal en el contacto 43 es necesaria para controlar la estabilidad de marcha del vehculo. La unidad de control electrnica regula el caudal de inyeccin en funcin de la velocidad. De este modo se consige un elevado confort de marcha, especialmente en caso de variar con frecuencia la carga del motor. Afecta nicamente a vehculos con sistema regulador de la velocidad. Actualmente, sin ocupar en el OCTAVIA. Autodiagnstico La unidad de control electrnica registra averas de estea seal. En la funcin "08 - Leer bloque valores medicin, grupo valores 006" se puede comprobar esta seal.

Cable W (contacto 45)

El cable W enlaza la unidad de control electrnica con el procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218, en el que va integrado el seguro antiarranque. A travs de este cable se transmite la seal del seguro antiarranque, a fin de impedir la puesta en marcha del vehculo por pesonas no autorizadas. Cada vez que se cambien unidades de control, habr que introducir el nuevo cdigo en el procesador combinado.

Autodiagnstico La unidad de control electrnica registra la interrupcin de este cable; en tal caso, ya no se podr hacer arrancar el motor.

Actores

Indice general

Vlvula de corte de combustible N109

Bobina Resorte

Inducido

Un motor con autoencendido slo se puede desconectar cortando la alimentacin de combustible, lo que se realiza mediante la vlvula de corte de combustible N109. Esta vlvula va montada en la parte superior de la bomba de inyeccin. Al desconectarse la corriente, se interrumpe el suministro de combustible a la bomba de inyeccin rotativa. La vlvula de corte de combustible es una vlvula electromagntica. El inducido sirve, al mismo tiempo, de vlvula bloqueadora. Al excitarse la bobina, es atrado el inducido, se vence la fuerza elstica del resorte y se da paso al combustible.

Activacin La vlvula de corte de combustible se conecta mediante un contacto de la unidad de control electrnica. Al abrir el contacto, se interrumpe el suministro de corriente, con lo que el motor se para inmediatamente.

Funcin sustitutiva En caso de una perturbacin, el vehculo deja de funcionar inmediatamente porque se interrumpe inmediatamente el suministro de combustible.

Actores

Indice general

Testigo luminoso de precalentamiento y perturbacin K29

El testigo luminoso para precalentamiento y aviso de perturbacin K29 realiza dos tareas: Indicacin del precalentamiento, durante el precalentamiento indica "luz permanente" Aviso de averas presentadas, se indicacon "luz intermitente". Las averas slo se indican si hay peligro de que el vehculo no pueda proseguir la marcha. Activacin El testigo luminoso lo activa la unidad de control si est en funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado averas en los siguientes componentes: Transmisor de recorrido de la aguja G80 Transmisor para nmero de revoluciones del motor G28 Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149 Transmisor de posicin del acelerador G79 Conmutador de pedal de freno F/F47 Dosificador de caudal N146 Vlvula para comienzo de inyeccin N108 Autodiagnstico No se memorizan las averas de esta seal. La comprobacin se efecta con la funcin "03 - Diagnstico elementos actuadores".

3 2 1

4
1/min x 1000

5 6 7
60 40 20

100 80

120
km/h

140 160 180 200 220 240

Bujas de incandescencia lquido refrigerante Q7

La calefaccin suplementaria se compone de tres bujas de incandescencia y va atornillada al racor de lquido refrigerante de la culata, lado del embrague. Activacin Si la temperatura del tubo de admisin se encuentra, en el momento de arrancar el motor, por debajo de aprox. 5C, la unidad de control electrnica activar, mediante los rels J359 y J360, las bujas de incandescencia Q7 en el circuito del lquido refrigerante. Se memorizar la temperatura de arranque. A fin de evitar que se descargue la batera, se suministrar tensin a una, dos o tambin a las tres bujas de incandescencia, segn la capacidad de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de una conexin especial (borne DF) a la unidad de control. La calefaccin suplementaria se desconecta al alcanzar el lquido refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de desconexin est en funcin de la temperatura de arranque. Cuanto ms baja sea la temperatura de arranque, tanto ms elevada ser la temperatura de desconexin.

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Bujas de incandescencia motor Q6

Portainyector

Por razn de la geometra de la cmara de combustin, para el motor TDI se requieren unas bujas de incandescencia notablemente ms largas, las cuales estn dispuestas de tal modo, que slo sobresalgan sus extremos en la cmara de combustin. Un cierre rpido hace posible comprobar y cambiar las bujas con rapidez.

Buja de incandescencia

Activacin El rel para las bujas de encendido se conecta mediante la unidad de control electrnica, la cual fija la duracin del precalentamiento, as como los perodos de calentamiento y postcalentamiento.

Actores
Dosificador de caudal N146

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Inducido

Bobina

Eje

Articulacin esfrica excntrica

El dosificador de caudal va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin. El transforma las seales procedentes de la unidad de control electrnica en modificaciones de la posicin de la corredera reguladora. Para ello, las seales elctricas recibidas se transforman, aplicando el principio del motor elctrico, en movimientos predefinidos del eje de accionamiento con articulacin esfrica excntrica. El eje de accionamiento puede ejecutar movimientos de hasta 60 de ngulo de giro. Un resorte provoca un momento de retroceso permanente del eje de accionamiento en sentido de su posicin inicial. La articulacin esfrica excntrica empuja en vaivn la corredera reguladora movible axialmente en el mbolo distribuidor. Al hacerlo, la seccin reguladora puede estar totalmente abierta (desconexin) y totalmente cerrada (plena carga).

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Articulacin esfrica excntrica

Caudal de fuga Corredera reguladora

Embolo distribuidor

Activacin En la unidad de control electrnica se utilizan las seales para la posicin del acelerador y el nmero de revoluciones del motor como parmetros destinados a la regulacin del caudal de inyeccin. Adems, se introducen los siguientes valores de correccin: Temperatura del lquido refrigerante, Temperatura del combustible, Masa de aire, Posicin del conmutador del pedal de embrague y Posicin del conmutador del pedal de freno A partir de estos datos, la unidad de control electrnica calcula una magnitud de ajuste que se transmite como tensin al dosificador de caudal.

Funcin sustitutiva En caso de perturbacin del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el momento de retroceso del resorte, se lleva el eje de accionamiento a la posicin "0" en caso de fallar el suministro de tensin. De este modo, se abre totalmente la seccin reguladora del mbolo distribuidor y el motor queda parado.

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Actores
Vlvula de comienzo de inyeccin N108
Unidad de control para inyeccin directa diesel J248

Bomba de inyeccin Rodillo de presin Avance Combustible bajo presin en espacio interior de bomba Disco de leva Perno Embolo Al lado de aspiracin bomba de aletas Resorte Embolo de variador de avance a la inyeccin Vlvula de comienzo de inyeccin N108

Bobina magntica

Resorte

Retardo

La vlvula de comienzo de inyeccin N108 est montada en la parte inferior de la bomba de inyeccin. Transforma la proporcin de perodo en una modificacin de la presin de mando. Esta modificacin acta sobre la parte no pretensada del mbolo del variador de avance a la inyeccin. La vlvula es una vlvula magntica que se compone de un mbolo, un resorte y una bobina. La fuerza elstica del resorte hace que el mbolo en posicin de reposo bloquee el reflujo del combustible. La apertura del reflujo se efecta al activar la unidad de control electrnica la bobina magntica de la vlvula. A travs de la presin del combustible que acta sobre el mbolo, oponindose a la fuerza elstica del resorte, se produce para cada presin del combustible un equilibrio de fuerzas, el cual proporciona una posicin predefinida del mbolo del variador de avance a la inyeccin y, por consiguiente, un desplazamiento del comienzo de la inyeccin. Al modificarse la posicin del mbolo del variador, se desplaza el perno. Este desplazamiento se transmite al disco de leva apoyado radialmente en la bomba de inyeccin. Mediante la unin perno-disco de leva, el recorrido del perno se transforma en un ngulo de giro. As, el disco de leva gira en sentido de "avance" o "retardo" y el comienzo de la inyeccin se desplaza del modo correspondiente. Activacin A fin de calcular el valor para la seal a transmitir a la vlvula magntica, se utiliza la seal del transmisor de recorrido de la aguja como parmetro de valor real. La regulacin electrnica transmite a la vlvula magntica una sucesin de impulsos de constante frecuencia y diferente ngulo de fase. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, dejar de funcionar la regulacin del comienzo de inyeccin. Al activarse la funcin sustitutiva, se limitar la presin de sobrealimentacin y se reducir la cantidad de combustible a inyectar, a fin de evitar daos en la mecnica.

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Al canal de aspiracin

Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75

Limita la presin de sobrealimentacin en funcin de los valores suministrados por la unidad de control electrnica. Se activa la cpsula de presin de la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin. Estando la vlvula en posicin de reposo, el aire de sobrealimentacin a la presin del tubo de admisin puede pasar sin impedimento por la vlvula. Estando activada, una parte del aire de sobrealimentacin es conducido al canal de aspiracin.

A la vlvula mecnica reguladora de la presin de sobrealimentacin en el turbocompresor

Presin en el tubo de admisin

Activacin La unidad de control electrnica transmite a la vlvula magntica seales que corresponden al diagrama caracterstico de presin de sobrealimentacin. Al abrirse o cerrarse convenientemente dicha vlvula, acta una presin ms alta o ms baja del tubo de admisin en la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin del turbocompresor. Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, la regulacin mecnica limita la sobrepresin a 0,75 bares.

Actores

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Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

La vlvula para recirculacin de gases de escape transforma las seales procedentes de la unidad de control electrnica en una depresin de mando para la vlvula mecnica AGR. Estando en posicin de reposo, la vlvula N18 hace desplazar el empalme de depresin a la vlvula AGR. Al introducirse una tensin, la vlvula deja libre el empalme de depresin. Mediante la vlvula para recirculacin de gases de escape es posible una regulacin muy exacta de la vlvula AGR.

Activacin La bobina de la vlvula recibe una tensin de frecuencia constante. Los impulsos procedentes de la unidad de control electrnica se transforman en un movimiento mecnico del inducido.

Funcin sustitutiva En caso de perturbacin, deja de funcionar la recirculacin de gases de escape, lo que no se hace notar en el vehculo.

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Seales adicionales
Consumo (contacto 18)
La regulacin electrnica transmite una seal sobre el consumo al cuadro de instrumentos. A partir de la posicin de la corredera reguladora se calcula exactamente el consumo. El indicador multifuncional analiza esta seal y la indica como consumo/100 km.
Autodiagnstico No se memorizan las averas de esta seal. En la funcin "08 Diagnstico elementos actuadores, grupo valores 05", campo de indicacin 3, se puede leer el consumo en litros/hora.

Nmero de revoluciones (contacto 6)

La unidad de control electrnica transmite una seal del nmero de revoluciones del motor al procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218. Esta seal se requiere, p. ej., para la indicacin del nmero de revoluciones, de la presin dinmica del aceite, etc. En caso de una perturbacin, dejan de funcionar estas indicaciones. Esta avera no se memoriza.

Regulacin del caudal de combustible

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Transmisor nmero de revoluciones G28 Medidor de masa de aire G70

Unidad de control para inyeccin directa diesel J248

40 F/M T-G > PB

<

RG BU Y AN PIERGERM 1 1.0 22 7 .18

OW FL

SS LU HF RC DU

1 6 46 4 90 07

Dosificador de caudal N146

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Vonmutador pedal de freno F/F47 Conmutador pedal de embrague F36 Transmisor de posicin del acelerador G79 conmutador de ralent F60 Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149 Transmisor de temp. del combustible G81 Seal adicional

La unidad de control electrnica regula el dosificador de caudal en funcin de los parmetros: caual de inyeccin, nmero de revoluciones, par motor, confort de marcha y arranque. Adems, a partir de un valor de diagrama caracterstico memorizado se especifica la cantidad de combustible a inyectar mediante diversos valores transmitidos por sensores. En la seal de mando para el dosificador de caudal entran, adems, las siguientes seales de sensor: Posicin del acelerador Posicin conmutador deralent Temperatura del lquido refrigerante Temperatura del combustible Nm. revoluciones del motor Masa de aire Posicin de la corredera reguladora Posicin pedal de freno Posicin pedal de embrague Seal de velocidad

Funciones realizadas Para la regulacin de la cantidad de combustible a inyectar intervienen los siguientes valores fijos: Valor de diagrama caracterstico para caudal de inyeccin Regulacin del nm. de revoluciones de ralent y plena carga Desconexin en rgimen de deceleracin Regulacin del caudal de arranque Limitacin del humo Amortiguacin activa de sacudidas

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Comienzo de inyeccin

Masa de combustible

Valor de diagrama caracterstico para caudal de inyeccin La base para la seal transmitida al dosificador de caudal es un valor extrado de un diagrama caracterstico. Esta seal de diagrama caracterstico se modifica mediante diferentes factores de correccin, a fin de adaptar la cantidad de combustible a inyectar con la mayor exactitud posible. La seal Nmero de revoluciones para el recorrido de la corredera reguladora sirve como confirmacin y valor de correccin de la ejecucin.

Regulacin del nmero de revoluciones de ralent y plena carga En la unidad de mando hay predeterminados valores para el nmero de revoluciones de ralent y plena carga. El nmero de revoluciones de plena carga lo modifican la temperatura del motor, la conexin de consumidores elctricos y el compresor para aire acondicionado. La regulacin del nmero de revoluciones de ralent comienza extrayendo dicho nmero de un diagrama caracterstico, teniendo en cuenta la temperatura del lquido refrigerante. Este valor de diagrama caracterstico se compara con el nmero de revoluciones real del motor. A partir de la diferencia, se calcula el caudal de inyeccin necesario. El nmero de revoluciones mximo es siempre constante, aprox. 4900 1/min. Al alcanzarse este nmero de revoluciones, se va reduciendo el caudal de inyeccin progresivamente. Al disminuir el nmero de revoluciones, vuelve a aumentar el caudal de inyeccin. Desconexin en rgimen de deceleracin La funcin "Desconexin en rgimen de deceleracin" interrumpe por completo el suministro de combustible a los inyectores. Esta funcin se ejecuta siempre que el nmero de revoluciones de ralent sobrepasa 1300 1/min sin accionar el acelerador o pisando el pedal de freno.
Regulacin del caudal de arranque La unidad de control electrnica aumenta el caudal de inyeccin al arrancar. Los valores de diagrama caracterstico para el caudal de inyeccin se incrementan en funcin de la temperatura del lquido refrigerante.
Masa de combustible

Diagrama caracterstico de humos Segn el diagrama caracterstico de humos memorizado, se determina el caudal de inyeccin momentneo. Para una masa de aire demasiado pequea, se reduce el caudal de inyeccin de tal modo, que no se formen humos negros.
Amortiguacin activa de sacudidas Gracias a la amortiguacina activa de sacudidas (ARD), se puede evitar que en el vehculo se produzcan molestas vibraciones longitudinales.

Masa de aire
Nmero de revoluciones

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Regulacin del comienzo de la inyeccin

Transmisor de recorrido de la aguja G80 Unidad de control para inyeccin directa diesel J248

Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Vlvula para comienzo de la inyeccin N108

El comienzo de la inyeccin influye sobre mltiples propiedades del motor, tales como el comportamiento en el arranque, el consumo de combustible y las emisiones en los gases de escape. Los diagramas caractersticos programados del comienzo de la inyeccin tienen en cuenta estas dependencias. La tarea de la regulacin para el comienzo de la inyeccin es la de determinar el momento correcto para suministrar combustible a los inyectores. La alta precisin requerida para el comienzo de la inyeccin se garantiza gracias al circuito de regulacin. Funciones realizadas Mediante la regulacin del comienzo de la inyeccin se realizan las siguientes funciones: Clculo del comienzo de la inyeccin segn valores de diagrama caracterstico Correccin del comienzo de la inyeccin en la fase de calentamiento Regulacin del comienzo de la inyeccin en el arranque y rgimen de deceleracin

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Comienzo de inyeccin

Masa de combustible

Nmero de revoluciones

Clculo del valor de diagrama caracterstico para el comienzo de la inyeccin Como base para calcular el comienzo de la inyeccin sirven diagramas caractersticos programados del comienzo de inyeccin. El comienzo de inyeccin real lo registra el transmisor de recorrido de la aguja G80 directamente en el inyector. Este valor de medicin se compara con el valor del diagrama caracterstico. La diferencia tiene como consecuencia una modificacin de la activacin para la vlvula magntica en el variador de avance a la inyeccin. La activacin se modifica hasta que la divergencia de regulacin tiene el valor "cero".

Regulacin del valor fijo en la fase de calentamiento Durante el proceso de arranque y la fase de calentamiento se regula el comienzo de la inyeccin segn valores fijos. La unidad de control electrnica corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. El comienzo de la inyeccin se desplaza en sentido de "retardo" al disminuir la temperatura del lquido refrigerante. Al contrario, el comienzo de la inyeccin vara en sentido de "avance" al aumentar la temperatura del motor. De este modo, mejora la inflamabilidad del combustible a temperaturas bajas. Regulacin del comienzo de la inyeccin al arrancar El momento del comienzo de la inyeccin al arrancar se regula asimismo en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. Se adelanta el comienzo de la inyeccin a fin de mejorar el arranque.

Recirculacin de gases de escape

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J248

A
G70

N18

Gracias al sistema de recirculacin de gases de escape AGR, se reduce el porcentaje de sustancias nocivas en los gases de escape. El motor TDI trabaja a temperaturas de combustin ms elevadas que las de un motor con precmara. Las temperaturas de combustin elevadas y el exceso de aire generan un contenido ms alto de xido de nitrgeno (NOx) en los gases de escape. Este comportamiento tiene un efecto todava desventajoso a nmeros de revoluciones bajos. Mediante el sistema AGR se adicionan porcentajes de gases de escape al aire aspirado, lo que reduce el exceso de aire en la combustin. Gracias a esta reduccin del exceso de aire, la temperatura de combustin se mantiene baja, disminuyendo la expulsin de xido de nitrgeno. El valor del diagrama caracterstico limita la cantidad de gases de escape recirculados en funcin de la masa emitida de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Sin embargo, un porcentaje elevado de gases de escape recirculados dara lugar a un empeoramiento de la potencia del motor.

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Masa de aire

G72
Nmero de revoluciones
Masa de combustible

AGR

VP

G62

G28

Regulacin de la recirculacin de gases de escape El valor para la regulacin de la cantidad de recirculacin de gases de escape se calcula a partir de un diagrama caracterstico en funcin de los valores para la masa de aire aspirado, el nmero de revoluciones del motor y la cantidad de combustible a inyectar. La cantidad de combustible a inyectar y el nmero de revoluciones determinan en el diagrama caracterstico la cantidad de gases de escape recirculados. La regulacin slo se activa si la temperatura del motor sobrepasa 50C. A temperaturas ms bajas, el sistema de recirculacin de gases de escape permanece desconectado. La recirculacin de gases de escape est activada slo a nmeros de revoluciones inferiores a 3000 1/min, pues a nmeros de revoluciones ms altos tiene lugar una disminucin drstica de la expuslin de nitrgeno. Este efecto se presenta a causa de tiempos de combustin ms cortos y escaso exceso de aire. Cuando se determina la cantidad de recirculacin de gases de escape, la unidad de control electrnica transforma el valor en una seal equivalente. Esta seal sirve para dosificar exactamente la cantidad de gases de escape, con lo que se evita contaminar el medio ambiente. La vlvula para recirculacin de gases de escape (vlvula magntica) regula la vlvula mecnica AGR.
A AGR G28 G62 G70 G72 J248 N18 VP Radiador de aire de sobrealimentacin Vlvula AGR Transmisor de nmero de revoluciones del motor Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de masa de aire Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula para recirculacin de gases de escape Bomba de vaco

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Regulacin de la presin de sobrealimentacin

F96

J248

A
G70

N75

La cpsula de presin B en la vlvula de presin de sobrealimentacin C recibe presin de la vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75. La vlvula 75 recibe seales elctricas de la unidad de control electrnica. De este modo, se influye sobre la presin de sobrealimentacin segn un diagrama caracterstico. El transmisor para presin y temperatura del tubo de admisin G71/G72 controla la temperatura y la presin en el tubo de admisin. Las divergencias del valor terico se regulan posteriormente de modo conveniente. Se controla la temperatura por razn de su influencia sobre la densidad del aire. Con el transmisor de altitud F96 se corrige el diagrama caracterstico de la presin de sobrealimentacin en funcin de la presin atmosfrica, a fin de que el motor reciba siempre aproximadamente la misma masa de aire. A partir de aprox. 1500 m de altura sobre el nivel del mar, se reduce la presin de sobrealimentacin, a fin de impedir que el turbocompresor por gases de escape gire a un nmero excesivo de revoluciones.

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G71 + G72

Regulacin de la presin de sobrealimentacin La regulacin se efecta modificando la proporcin de perodo, regulando la presin media en combinacin con la presin atmosfrica. La proporcin de perodo se forma comparando la seal del sensor y el valor de diagrama caracterstico. Con esta seal se activa la vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Esta abre o cierra el paso del aire de sobrealimentacin a la cpsula de presin. Si la cpsula de presin est sometida a una presin atmosfrica elevada, abrir en la caja del turbocompresor una tapa a travs de la cual se conducirn los gases de escape directamente al tubo de escape sin pasar por el turbocompresor. La limitacin de la presin de sobrealimentacin se efecta en funcin de la altura sobre el nivel del mar y de la temperatura del aire. En caso de disminuir la presin atmosfrica, disminuir la presin de sobrealimentacin, a fin de impedir daos en el turbocompresor por gases de escape.

A B C F96 G70 G71 G72 J248 N75

Radiador de aire de sobrealimentacin Cpsula de presin Vlvula de presin de sobrealimentacin Transmisor de altitud Medidor de masa de aire Transmisor de presin del colector de admisin Transmisor de temperatura del tubo de admisin Unidad de control EDC Vlvula magntica para limitacin de la presin de sobrealimentacin

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Sistema de calefaccin suplementaria

Rel para potencia calorfica alta J360 Borne DF Bujas de incandescencia para lquido refrigerante Q7 Unidad de control para inyeccin directa diesel J248 Rel para potencia caloffica baja J359

Transmisor de presin G71

y temperatura G72 del tubo de admisin

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

Por razn del alto rendimiento del motor TDI, se cede escaso calor al lquido refrigerante. Mediante la calefaccin suplementaria se calienta elctricamente el lquido refrigerante cuando reinan temperaturas exteriores bajas. A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor potencia. Activacin La conexin de la calefaccin suplementaria se efecta en funcin de la temperatura del lquido refrigerante y de la temperatura exterior. La calefaccin suplementaria se conecta a una temperatura del lquido refrigerante inferior a 5C. Permanece en servicio en funcin de la temperatura de arranque. La potencia calorfica se conecta en funcin de la capacidad libre del alternador. Para ello, se mide la potencia de salida en el borne DF. La conexin tiene lugar mediante los rels J359 y J360. Se pueden conectar una, dos o tres bujas de incandescencia.

Sistema de precalentamiento

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Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28

Unidad de control para inyeccin directa diesel J248

Rel para bujas de encendido J52

Bujas de encendido Q6

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

En la cmara de combustin se genera en la fase de compresin una presin y temperaturas muy elevadas. Ello influye de modo determinante en el proceso de la combustin. Por razn de la pequea superficie de la cmara de combustin, la radiacin trmica es reducida. Slo se precalienta a temperaturas bajas. En principio se distinguen tres fases: Perodo de precalentamiento Perodo de calentamiento Perodo de postcalentamiento

Regulacin del sistema El sistema de precalentamiento se regula mediante la unidad de control electrnica, activndose slo a temperaturas del lquido refrigerante inferiores a +10C. Cuanto ms fro est el lquido refrigerante, tanto ms durar el precalentamiento. Tras el precalentamiento se activa el tiempo de espera de 5 seg. durante los cuales tiene lugar el calentamiento. El postcalentamiento se efecta a temperaturas del lquido refrigerante inferiores a +20C al arrancar y dura unos 30 seg. En total, es posible un perodo de postcalentamiento de 90 seg. en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. A regmenes de ms de 2500 1/min, se desconecta el postcalentamiento.

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Emisiones en los gases de escape

Emisiones de sustancias nocivas en los gases de escape
Las sustancias nocivas ms frecuentes en los gases de escape de los motores diesel ya las conocen Uds. de las informaciones sobre el motor diesel atmosfrico de 1,9 l. El comportamiento especfico de un motor TDI con respecto a las sustancias nocivas, especialmente los xidos de nitrgeno (NOx), se explica en el apartado "Recirculacin de gases de escape". Gracias a la totalidad de medidas aplicadas para reducir la emisin de sustancias nocivas, el motor TDI de 1,9 l ofrece valores inferiores a los vigentes desde 1996, a mismo tiempo que un consumo bajo de combustible. A continuacin exponemos las medidas realizadas para la reduccin de sustancias nocivas en los gases de escape y sus dependencias recprocas.

Reduccin de sustancias nocivas

Las medidas adecuadas para reducir la formacin de partculas y HC aumentan el porcentaje de xidos de nitrgeno. En caso de reducir la emisin de xidos de nitrgeno, hay que aceptar valores incrementados de otras sustancias en los gases de escape, siendo tambin posible un aumento del consumo de combustible. Ya al configurar los componentes participantes en la combustin, tales como Inyector Cavidad del pistn Geometra de la cmara de combustin se ha atendido a reducir al mximo la emisin de los gases de escape. La mejora de la gestin del motor contribuye por su parte a la optimacin del proceso de combustin. Una gran influencia tienen, sobre todo, el comienzo de la inyeccin, la recirculacin de gases de escape y el catalizador por oxidacin.

Influencia del comienzo de la inyeccin

Retardando el comienzo de la inyeccin es posible reducir el porcentaje de xido de nitrgeno. Con ello disminuye la potencia y aumentan las proporciones de HC y partculas. Estas porporciones de los gases de escape se pueden reducir mediante un catalizador. Aplicando estas medidas, el consumo de combustible aumenta aprox. un 4 %.

Influencia de la recirculacin de gases de escape (AGR)

Mediante la recirculacin de gases de escape a la cmara de combustin, disminuye el contenido de oxgeno. Aplicando esta medida, disminuye la emisin de xidos de nitrgeno; en determinadas condiciones de funcionamiento, puede aumentar la emisin de partculas.

Indice general

Catalizador por oxidacin

En el catalizador, gran parte de las emisiones nocivas gaseiformes (HC, CO) y partculas se transforman en dixido de carbono (CO2) y vapor de agua. Los xidos de nitrgeno (NOx) no pueden transformarse mediante el catalizador. En el diagrama se representa la influencia de diversas medidas constructivas sobre la emisin de gases de escape en relacin con el consumo:
250%

200%

150%

1,9 l TDI

100%

50%

0%
Motor de bajo consumo HC CO Comienzo de Comienzo de inyecinyeccin retardado cin retardado y AGR NOx Partculas Comienzo de inyeccin retardado con AGR y catalizador Consumo

Indicacin: Los porcentajes de emisiones de gases de escape representados en el diagrama son datos relativos - no valores absolutos.

El gasleo mismo contribuye de modo determinante a una combustin limpia. La disminucin del contenido de azufre, actualmente un 0,13 de porcentaje en volumen, a un 0,05 de porcentaje en volumen (objetivo de desarrollo) reduce la expulsin de partculas en un siete por ciento.

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

CAN BUS
FORMACIN DE FORMADORES

Introduccin
Crecen continuamente las exigencias planteadas a la seguridad de conduccin, el confort de marcha, el comportamiento de las emisiones de escape y el consumo de combustible. Estas exigencias implican un intercambio cada vez ms intenso de informacin entre las unidades de control. Para mantener, a pesar de ello, claramente estructurados los sistemas elctricos y electrnicos, evitando que ocupen demasiado espacio, se necesita una solucin tcnica adecuada para el intercambio de la informacin.

Indice general

El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una solucin de esa ndole. Ha sido desarrollado especialmente para el uso en automviles y se implanta en una medida creciente en los vehculos Volkswagen y Audi. CAN signica Controller Area Network (red de rea de controlador) y signica, que las unidades de control estn interconectadas e intercambian datos entre s.

J J J

Un CAN-Bus de datos es imaginable como un autobs. Tal y como el autobs puede transportar un gran nmero de personas, as transporta el CAN-Bus una gran cantidad de informacin.

CAN-Bus de datos
Transmisin de datos
Qu posibilidades existen actualmente en el automvil para una adecuada transmisin de datos?

Indice general

Primera posibilidad: Cada informacin se intercambia a travs de un cable propio.

Segunda posibilidad: Toda la informacin se intercambia a travs de dos cables como mximo, que constituyen el CAN-Bus entre las unidades de control.

La gura muestra la primera posibilidad, en la que cada informacin se transmite a travs de un cable propio. En total se necesitan aqu cinco cables.

Unidad de control para Motronic J220

Rgimen del motor

Unidad de control para cambio automtico J217

Consumo de

Posicin de la mariposa

Interv. en gestin motor Cambios a mayor/menor

Conclusin: Para cada informacin se necesita un cable propio. Debido a ello, con cada informacin adicional crece tambin la cantidad de cables y pines en las unidades de control. Por ese motivo, este tipo de transmisin de datos slo es practicable con una cantidad limitada de informaciones a intercambiar.

Indice general

En contraste con la primera posibilidad, con el CAN-Bus se transmite toda la informacin a travs de dos cables. En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus se transmiten los mismos datos. En el curso de este programa autodidctico le proporcionamos ms informacin a este respecto.

Unidad de control para Motronic J220

Rgimen del motor Consumo combustible Posicin de la mariposa Interv. en gestin motor

Unidad de control para cambio automtico J217

Conclusin: Con este tipo de transmisin de datos se transmite toda la informacin a travs de dos cables. Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de informacin transmitida. Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de informacin entre las unidades de control.

CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos entre las unidades de control. Comunica las diferentes unidades de control en un sistema global interconectado. Cuanto mayor es la cantidad de informacin que recibe una unidad de control acerca del estado operativo del sistema global, tanto mejor puede ajustar al conjunto sus funciones especcas.

Indice general

En el rea de la traccin forman un sistema global:

la unidad de control del motor, la unidad de control para cambio automtico y la unidad de control ABS

En el rea de confort constituyen un sistema global:

la unidad de control central y las unidades de control de puertas

Unidad control Unidad de control ABS

Unidad de control central

Unidad contr.

Unidad de control para cambio

Ventajas del bus de datos:

Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con informacin suplementaria solamente se necesitan modicaciones en el software. Un bajo porcentaje de errores mediante una vericacin continua de la informacin transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales en los protocolos de datos. Menos sensores y cables de seales gracias al uso mltiple de una misma seal de sensores.

Es posible una transmisin de datos muy rpida entre las unidades de control. Ms espacio disponible, mediante unidades de control ms pequeas y conectores ms compactos para las unidades de control. El CAN-Bus de datos est normalizado a nivel mundial. Por ese motivo, tambin las unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos

Indice general

El principio de la transmisin de datos

La transmisin de datos a travs del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de una conferencia telefnica.

Un abonado (unidad de control) modula sus datos, introducindolos en la red, mientras que los dems coescuchan estos datos.

Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A otros abonados pueden no interesarles esos datos especcos.

Unidad de control 1

Unidad de control 2

Unidad de control 4

Unidad de control 3

Cable del bus de datos

CAN-Bus de datos
Qu componentes integran el CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos nales del bus y dos cables para la transmisin de datos. Con excepcin de los cables del bus, todos los componentes estn alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modicado nada. Asumen las siguientes funciones: El controlador CAN recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control.

Indice general

El transceptor CAN es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en seales elctricas y transmite stas sobre los cables del CAN-Bus. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

El elemento nal del bus de datos es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsiquen los datos.

Los cables del bus de datos funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisin de los datos. Se denominan con las designaciones CANHigh (seales de nivel lgico alto) y CAN-Low (seales de nivel lgico bajo).

Unidad de control para Motronic J220 con controlador CAN y transceptor CAN

Unidad de control para cambio automtico J217 con controlador CAN y transceptor CAN

Elem. nal bus de datos

Cable del bus de datos

Elem. nal bus de datos

Indice general

Al trabajar con el CAN-Bus no se dene el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados.

Desarrollo de un ciclo de transmisin de datos:

Proveer datos La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisin. Revisar datos Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecucin de sus funciones o si no los necesitan.

Transmitir datos El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en seales elctricas y los transmite.

Adoptar datos Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestin los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.

Recibir datos Todas las dems unidades de control que estn interconectadas a travs del CAN-Bus se transforman en receptores.

Unidad control 1 Adoptar datos Revisar datos Recibir datos

Unidad control 2 Proveer datos

Unidad control 3

Unidad control 4 Adoptar datos

Revisar datos Transmitir datos Recibir datos

Revisar datos Recibir datos

Cable del bus de datos

Transmisin de datos
Qu transmite el CAN-Bus de datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de control. Est compuesto por siete secciones.

Indice general

Protocolo de enlace de datos: Consta de un gran nmero de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo depende del tamao del campo de datos. En la gura se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos. Es idntico en ambos cables del bus. Para simplicar las explicaciones, en el curso de este programa autodidctico se muestra en las guras un solo cable del bus de datos.

Un bit es la unidad de informacin mnima (un estado de conmutacin por unidad de tiempo). En electrnica, esta informacin bsicamente slo puede tener el valor 0 1 o, respectivamente, S o No.

Campo comienzo datagrama (1 bit) Campo de estado (11 bit) 1 bit = Sin utilizar Campo de datos (64 bit como mximo) Campo de conrmacin (2 bit)

Campo de control (6 bit) Campo de aseguramiento (16 bit) Campo n del datagrama (7 bit)

Indice general

Las siete secciones:

El campo de comienzo del datagrama marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN-High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en funcin del sistema) y en el cable CAN-Low se transmite un bit con aprox. 0 voltios. En el campo de estado se dene la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.

En el campo de control Se especica la cantidad de informacin que est contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la informacin completa.

En el campo de datos se transmite la informacin para las dems unidades de control.

El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisin.

En el campo de conrmacin los receptores sealizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su transmisin.

Con el campo de n del datagrama naliza el protocolo de datos. Es la ltima oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repeticin.

Funcionamiento
Cmo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 1.

Indice general

He aqu un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores 0 1: El interruptor de la luz sirve para encender o apagar la luz. Eso signica, que puede adoptar dos diferentes estados operativos.

Estado del interruptor de luz con el valor 1

Estado del interruptor de luz con el valor 0

Contactos cerrados Lmpara encendida

Contactos abiertos Lmpara apagada

En el caso del CAN-Bus de datos, esto funciona bsicamente de la misma forma. El transceptor tambin puede generar dos diferentes estados operativos de un bit.

Transceptor CAN

Transceptor CAN

Estado del bit con el valor 1

Estado del bit con el valor 0

Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el rea de confort (rea de traccin aprox. 2,5 voltios) Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 5 voltios en el rea de confort (aprox. 2,5 voltios en el rea de la traccin)

Transceptor cerrado; conecta a masa Tensin en el cable del bus de datos: aprox. 0 voltios

5 voltios

5 voltios

0 voltios

0 voltios

Indice general

En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir informacin por medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada variante se le puede asignar una informacin especca, con carcter formal para todas las unidades de control. Explicacin: Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo tambin con 0 voltios, la informacin en la tabla signica El elevaluna se encuentra en movimiento o bien La temperatura del lquido refrigerante es de 10 C.

Posible variante Uno

Segund Primer Representacin o bit bit grca 0 voltios 0 voltios 5 voltios 5 voltios 0 voltios 5 voltios 0 voltios 5 voltios

Informacin Estado del elevaluna en movimiento

Informacin Temperatura lquido refrigerante 10 C

Dos

en reposo

20 C

Tres

en zona de inicio de parada en deteccin de bloqueo superior

30 C

Cuatro

40 C

La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de informacin con cada bit adicional. Variantes con Posible Variantes con Posible 1 bit informacin 2 bits informacin 0V 10 C 0 V, 0 V 10 C 5V 20 C 0 V, 5 V 20 C 5 V, 0 V 30 C 5 V, 5 V 40 C Variantes con 3 bits 0 V, 0 V, 0 V 0 V, 0 V, 5 V 0 V, 5 V, 0 V 0 V, 5 V, 5 V 5 V, 0 V, 0 V 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 5 V, 0 V 5 V, 5 V, 5 V Posible informacin 10 C 20 C 30 C 40 C 50 C 60 C 70 C 80 C

Cuanto mayor es el nmero de bits enlazados, tanto ms informacin pueden transmitir. Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible informacin.

Funcionamiento
Adjudicacin del CAN-Bus de datos
Si varias unidades de control pretenden transmitir simultneamente su protocolo de datos, es preciso decidir cul de ellos se transmite primero. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. As p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es, por motivos de seguridad, ms importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automtico, si los motivos estn referidos al confort de la conduccin. Cmo se hace la adjudicacin? Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validacin. Puede ser de validacin superior o inferior. Bit con 0 voltios 5 voltios Valor 0 1 Validacin superior 1 inferior 2 3 Motor I Cambio I Freno I Prioridad Protocolo de datos

Indice general

Cmo se detecta la prioridad de un protocolo de datos? Cada protocolo de datos tiene asignado un cdigo de once bits en el campo de estado, en funcin de su prioridad. En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos.

Campo de estado 001 1010 0000 010 1000 0000 100 0100 0000

Cable del bus de datos

Indice general

Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad de control transmite un bit de validacin inferior y detecta uno de validacin superior, interrumpe la transmisin y se transforma en receptor. Ejemplo: Primer bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior. La unidad de control para Motronic transmite asimismo un bit de validacin superior. La unidad de control para cambio automtico transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicacin y se transforma en receptor.

Segundo bit: - La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validacin superior. La unidad de control para Motronic transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicacin y se transforma en receptor.

Tercer bit: - La unidad de control para ABS/EDS tiene la mxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicacin del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el nal. Despus de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos hasta el nal, las dems vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos.

Unidad de control para ABS/EDS

Unidad de control para Motronic

Unidad de control para cambio automtico

1
Cable bus de datos

Validacin inferior Validacin superior

0 0

La unidad de control para cambio autom.

La unidad de control para Motronic pierde

Funcionamiento
Fuentes parsitas
En el vehculo son fuentes parsitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes parsitas son por ejemplo telfonos mviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que genera ondas electromagnticas. Estas ondas electromagnticas pueden inuir en la transmisin de datos o incluso la pueden falsicar.

Indice general

1 4 7

2 5 8

3 6 9
#

Para evitar inuencias parsitas sobre la transmisin de datos se procede a retorcer conjuntamente los dos alambres del bus de datos. De esa forma se evitan al mismo tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos. Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. Eso signica lo siguiente: Si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensin de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa.

En virtud de ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnticos de campo de ambos cables del bus. El cable del bus est protegido contra la penetracin de emisiones parsitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera.

aprox. 0 V

aprox. 5 V

CAN-Bus en el sistema de confort

El CAN-Bus en el sistema de confort
En el rea de confort, el CAN-Bus intercomunica actualmente las unidades de control del sistema de confort. Son las siguientes: - una unidad de control central y - dos o cuatro unidades de control de puertas. Conguracin del CAN-Bus en el sistema de confort Los cables de las unidades de control conuyen en forma de estrella, en un punto. La ventaja reside en que, si se avera una de las unidades de control, las dems pueden seguir transmitiendo sus protocolos de datos.

Indice general

Se transmiten datos acerca de las siguientes funciones del sistema de confort:

Cierre centralizado Elevalunas elctricos Iluminacin de los mandos Retrovisores exteriores regulables y calefactables elctricamente Autodiagnstico

Qu ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema de confort?

Se conduce una menor cantidad de cables a travs de las uniones desacoplables en las puertas. Si ocurre un cortocircuito con masa, con positivo o mutuo entre los cables, el CANBus pasa a la funcin de emergencia y cambia a funcionamiento monoalmbrico.

Se necesitan menos cables para diagnsticos, porque todo el autodiagnstico se gestiona a travs de la unidad de control central.

CAN-Bus en el sistema de confort

Caractersticas del CAN-Bus en el sistema de confort

El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.

Indice general

Para evitar inuencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.

El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s. La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.

Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.

20 ms 20 ms 20 ms

Orden de prioridades: 1. Unidad de control central 2. Unidad de control lado conductor 3. Unidad de control lado acompaante 4. Unidad de control trasera izquierda 5. Unidad de control trasera derecha

5 4 3 1 2

En virtud de que los datos del sistema de confort se pueden transmitir a una velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento.

Ello supone la ventaja de que, si se avera un cable del bus de datos, es posible conmutar a la funcin monoalmbrica, siendo posible seguir transmitiendo los datos.

Indice general

Informacin en el sistema de confort

Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones. Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averas, etc. A ttulo de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor. De ah se desprende el modo y el contenido de la informacin que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas elctrico.

Estado de la funcin Cierre centralizado

Informacin Bit 5 Estado bsico Safe Bloqueado Puerta desbloqueada Puerta bloqueada Desbloqueado Fallo sealizac., sensores entr. Error de estado En movimiento En reposo En la zona de inicio de parada Deteccin de bloqueo superior

Secuencia de bits Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 0 V, 0 V, 0 V 0 V, 0 V, 5 V 0 V, 5 V, 0 V 0 V, 5 V, 5 V 5 V, 0 V, 0 V 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 5 V, 0 V 5 V, 5 V, 5 V

Valor del bit 000 001 010 011 100 101 110 111 00 01 10 11

Elevaluna elctrico

0 V, 0 V 0 V, 5 V 5 V, 0 V 5 V, 5 V

Ejemplo de una posible secuencia de bits

1 = 5 voltios Bit 5 0 = 0 voltios Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1

Secuenci a de bits

Valor 101 10

Tensin en el cable del bus de datos 5 V, 0 V, 5 V 5 V, 0 V

Signicado de la informacin El cierre centralizado est desbloqueado El cristal de la ventana se encuentra en una zona comprendida entre el tope superior (completamente cerrada) y 4 mm debajo de la junta

3a1 5a4

CAN-Bus en el rea de la traccin

CAN-Bus en el rea de la traccin
El CAN-Bus de datos intercomunica:

Indice general

la unidad de control para Motronic la unidad de control para ABS/EDS la unidad de control para cambio automtico

Con cada datagrama se transmiten actualmente diez protocolos de datos. Cinco de la unidad de control para Motronic, tres de la unidad de control para ABS/EDS y dos de la unidad de control para cambio automtico.
Unidad de control para Motronic

Unidad de control para ABS/EDS

Unidad de control para cambio automtico

Bus de datos (con nodo externo)

Qu particular ventaja ofrece el CAN-Bus de datos en el rea de la traccin?

Una alta velocidad de transmisin. Debido a ello, las unidades de control estn informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentneo del sistema global y pueden ejecutar sus funciones de forma ptima.

Indice general

Caractersticas del CAN-Bus de datos en el rea de la traccin

El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la informacin.

Para evitar inuencias parsitas electromagnticas y emisiones parsitas, los dos cables del bus de datos estn retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la distancia o paso de la unin retorcida.

El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin de 500 Kbit/s (500.000 bits por segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/ s. La transmisin del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.

Segn la unidad de control en cuestin, se trata de transmitir los datos cada 7 - 20 milisegundos.
10 ms 10 ms 10 ms

Orden de prioridades: 1. Unidad de control para ABS/EDS 2. Unidad de control para Motronic 3. Unidad de control para cambio automtico

Para poder utilizar los datos de forma ptima en el rea de la traccin, es preciso que se transmitan muy rpidamente. A esos efectos se necesita un transceptor de gran capacidad.

Este transceptor permite la transmisin de los datos entre dos ciclos de encendido. Debido a ello ya es posible utilizar los datos recibidos para el siguiente impulso de encendido.

CAN-Bus en el rea de la traccin

Informacin en el rea de la traccin
Qu informacin se transmite?

Indice general

Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir adecuadamente con sus funciones. Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos de la gestin del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del motor y en motivos del confort de la conduccin en el caso de la unidad de control para el cambio automtico. La tabla muestra, a ttulo de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus correspondientes campos de datos Orden de Protocolo de datos prioridades procedente de 1 unidad de control ABS/EDS Ejemplos de la informacin
Solicitud de regulacin del par de inercia del motor (MSR)

2 unidad de control del motor, protocolo de datos 1 unidad de control del motor, protocolo de datos 2 unidad de control para cambio automtico -

3 4

Solicitud de regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) Rgimen del motor Posicin de la mariposa Kick-down Temperatura del lquido refrigerante Velocidad del vehculo Cambio de gama de marchas Cambio automtico en funcin de emergencia Posicin de la palanca selectora

En la tabla inferior se muestra como ejemplo la conguracin de una informacin especca. Debido a la gran cantidad de informacin que se transmite, se muestra aqu slo una parte. La posicin momentnea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan 256 diferentes posibilidades, segn las cuales es posible enlazar los bits. De esa forma se puede transmitir informacin cada 0,4 acerca de las posiciones de la mariposa, desde 0 hasta 102.
Secuencia bits Posicin de la mariposa

0000 0000 0000 0001 0000 0010 ... 0101 0100 ... 1111 1111

000,0 ngulo de apertura de la mariposa 000,4 ngulo de apertura de la mariposa 000,8 ngulo de apertura de la mariposa ... 033,6 ngulo de apertura de la mariposa ... 102,0 ngulo de apertura de la mariposa

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Interconexin de las unidades de control en el rea de la traccin

J104 J217 J220 Unidad de control para ABS/EDS Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para Motronic

J220

A diferencia del sistema de confort, en el rea de la traccin se visualiza slo una parte del sistema global. En este caso nicamente se plantear la forma en que estn interconectadas las unidades de control.
J217 J104

El nodo suele estar situado fuera de las unidades de control, en el mazo de cables.

Nodo

En un caso excepcional se encuentra el nodo en la unidad de control del motor. En la gura inferior se muestra el nodo en el que conuyen los cables dentro de la unidad de control del motor.

Unidad de control para Motronic

Unidad de control para cambio automtico

Unidad de control para ABS/EDS

CAN-Bus de datos (con nodo en la unidad de control para Motronic)

Pruebe sus conocimientos

1. A B En el CAN-Bus de datos se transmite toda la informacin a travs de dos cables como mximo. se necesita un cable para cada informacin.

Indice general

2. A B

Las ventajas del CAN-Bus de datos son: Menos sensores y cables de seal, mediante uso mltiple Ms espacio disponible, por ser ms pequeas las unidades de control y los conectores de las unidades de control

C D

Es posible una transmisin de datos muy rpida Bajo porcentaje de errores mediante la vericacin continua de los protocolos de datos

3. A B C

En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits: hasta tres informaciones, seis informaciones o ocho informaciones.

4. A B

El CAN-Bus de datos: es susceptible de autodiagnstico. no es susceptible de autodiagnstico.

5. A B

Qu debe considerarse en el autodiagnstico y en la localizacin de averas? Nada especial, porque no es posible el autodiagnstico ni la localizacin de averas. Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema global.

Cada unidad de control se debe considerar como unidad autnoma.

1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B

Indice general

INMOVILIZADORES
FORMACIN DE FORMADORES

Indice general

SISTEMAS INMOVILIZADORES
INTRODUCCIN La mayora de los vehculos actuales, vienen equipados de fbrica con un sistema de seguridad antirrobo, que bloquea generalmente el arranque del motor. Existen varios tipos: Llave Transponder Comando remoto Infrarrojo Teclado numrico

a) INMOVILIZADOR TRANSPONDER
El mercado exige automviles cada vez mas seguros, tanto desde el punto de vista de la seguridad activa como de la pasiva, pero tambin preocupa la seguridad de los bienes depositados en el interior y la dificultad que opone para ser robado. Por estas razones y otras de carcter legal en determinados pases, los fabricantes de automviles incorporan a los mismos sistemas que garanticen que solo el usuario autorizado pueda hacer uso del vehculo. Uno de los sistemas mas utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra manipulacin en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar la llave de arranque. Que es un inmovilizador con transponder? El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque del vehculo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en la mayora de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el rel de la bomba de combustible y no activa ni a los inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una excepcin a lo ltimo). Lgicamente, as es imposible el arranque del motor.

Indice general

Cmo funciona un inmovilizador con transponder?

Llave

CODE

Antena Transponder Central Electrnica Inmovilizador Central Electrnica Inyeccin Luz Testigo Tablero de Instrumentos

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos componentes, pero bsicamente los principios de funcionamiento son muy parecidos. En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeo chip insertado en el mango de la misma y que emite un cdigo por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto. Este cdigo es captado por una antena o unidad lectora, normalmente ubicada en el conmutador de arranque (clausor). El cdigo captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultneamente la unidad de mando del motor enva a su vez a dicha unidad el cdigo que le corresponde, y que tambin es comparado con el memorizado. La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del motor cuando los cdigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabacin. En el caso de que uno de los dos cdigos no coincida, la unidad de mando del motor pierde la autorizacin de arranque y el motor se para aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que el motor arranca son necesarios porque la autorizacin y el cdigo circulan por un nico cable entre las unidades de mando del inmovilizador y del motor.

Indice general

Como es lgico, estos sistemas permiten la adaptacin de varias llaves y la sustitucin de algn componente averiado aplicando los procedimientos correspondientes. En algunos casos ser necesario la utilizacin de equipos especiales y en otros bastar con el empleo de una llave maestra. Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna intervencin por parte del usuario del automvil que no sea la de accionar la llave de contacto de la forma habitual, tanto es as, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema. El mecnico lo debe tener claro: si el motor arranca bien, funciona bien durante dos segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa radique en un inmovilizador con problemas. Qu elementos intervienen en el inmovilizador? El sistema inmovilizador con transponder est compuesto de los siguientes componentes: Llaves con un chip insertado en el mango de las mismas, y que no presentan ninguna diferencia con otros tipos de llaves. En algunas marcas se emplea adems una llave maestra o llave de programacin que por lo general es de distinto color. Ninguna de estas llaves necesita pilas para su funcionamiento.

Unidad lectora, que acta como fuente de alimentacin y como antena. Tiene forma de anillo y est colocada en la parte superior del contactor de la llave de contacto.

Indice general

Unidad de mando del inmovilizador, situada usualmente cerca de la columna de direccin, bajo el tablero. Existe la tendencia a incluirla dentro de otros componentes, como por ejemplo el cuadro de instrumentos o junto con la misma antena. Unidad de mando del motor, que no presentan diferencias exteriores con respecto a las mismas unidades que no incorporan inmovilizador. En los casos en que el motor no tenga unidad de mando como ocurre en algunos diesel, se incorpora el elemento DDS. Este componente se instala en la bomba de inyeccin, sobre la vlvula de pare de la bomba de gasoil y cumple las mismas funciones que la ECU.

Testigo luminoso en el cuadro de instrumentos.

Indice general

SISTEMA INMOVILIZADOR CON CRIPTOTRANSPONDER La versin de inmovilizador dotada de criptotransponder solo presenta una nica diferencia con respecto al inmovilizador que no lo tiene. Esta diferencia radica en el tipo de comunicacin que hay entre el transponder de la llave y la unidad del inmovilizador. Como se ha explicado, en las primeras generaciones el cdigo enviado por el transponder de la llave es siempre el mismo, y este es comparado con el memorizado. En el sistema criptotransponder se aade un nuevo cdigo a la centralita y es memorizado por el transponder durante la inicializacin del sistema. Peugeot es una de las marcas que utiliza este tipo de tecnologa. Cada vez que se acciona el encendido, ya no se enva este cdigo, sino una clave que se obtiene a partir de la combinacin del mismo con un nmero aleatorio creado cada vez que hay una nueva trasmisin. Dado que este cdigo es imposible de ser conocido, es muy difcil hacer copias de las llaves, aumentando por lo tanto la seguridad del sistema.

b) INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRA ROJO

Ciertos vehculos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una seal para habilitar el arranque del motor adems de destrabar y trabar las puertas. Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas. Una fuente de informacin importante para identificar que tipo de control posee un vehculo, es el manual del propietario que normalmente se entrega junto con la documentacin al comprar el mismo. Incluso en dicho manual podr encontrar informacin de suma importancia en lo referente a la puesta en marcha de emergencia en caso de extravo de la llave o el transponder. El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).

Indice general

En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del cdigo infrarrojo a veces ubicado en el plafn del espejo retrovisor. El sistema se completa con la central electrnica del inmovilizador que puede manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas. EL sistema puede actuar sobre el bloqueo electrnico de la unidad de control (Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor de arranque. Cada marca tiene su forma de avisar al conductor si el sistema esta en modo bloqueo, tema que nos ocuparemos en detalle cuando veamos puntualmente cada sistema.

Unidad Receptora Infrarrojo Unidad electrnica de Control del Motor Central electrnica Inmovilizador
Relay de Arranque

Control Remoto Funciones Adicionales *

Funciones adicionales: Se refiere a que algunos sistemas manejan directa o indirectamente el sistema de cierre centralizado de puertas e incluso alarmas sonoras y visuales (Mediante el encendido de las luces y el funcionamiento intermitente de la bocina o sirena).

c) INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMERICO

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francs, un teclado en el habitculo cercano a la ubicacin del conductor.

Indice general

Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles. Existen tambin varios tipos de inmovilizador que combinan sus componentes que se detallarn en el Mdulo Peugeot de este manual. El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un cdigo de 4 dgitos cada vez que intente dar arranque al motor. El bloqueo tambin es por inhibicin de la vlvula de pare en los diesel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehculos con inyeccin electrnica diesel o naftera.
Teclado Numrico

1 4 7

2 5 8

3 6 9

C D 0
Central electrnica Inmovilizador

Unidad electrnica de Control del Motor

Mdulo Inhibidor Vlvula de Pare (Solo Diesel)

Las ventajas del sistema es que con solo recordar el cdigo numrico es posible darle arranque con la llave convencional al motor. Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de seales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de infrarrojos como en el caso de los controles remoto. Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el cdigo cada vez que se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso ser necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.

Indice general

MODULO 1
SISTEMA MAGNETI MARELLI CODE (Utilizado en Fiat y Alfa Romeo)
Es un sistema del tipo TRANSPONDER y se proveen de fbrica tres llaves, de las cuales una se la denomina llave maestra y sirve para poder programar nuevas llaves en el caso en que fuera necesario. La llave maestra tambin permite poner en marcha el motor, pero esto solo debe realizarse si se han extraviado las otras dos llaves y solo en caso de emergencia. Los componentes del sistema en un vehculo equipado con inyeccin electrnica (Nafta o Diesel) son: ! ! ! ! ! ! Una Llave Maestra. De 2 a 7 Llaves Esclavas. Una Antena o Unidad Lectora. Central Electrnica del Inmovilizador. Central Electrnica del motor (ECU). Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con cdigo de emergencia.

Los componentes del sistema en un vehculo equipado con inyeccin Diesel Convencional son: ! ! ! ! ! ! Una Llave Maestra. De 2 a 7 Llaves Esclavas o de Servicio. Una Antena o Unidad Lectora. Central Electrnica del Inmovilizador. Unidad DDS (Inhibidor de la electrovlvula de pare bomba diesel). Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con cdigo de emergencia. ! Una toma de diagnstico exclusiva para escaneo del sistema.

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Las llaves de servicio Las llaves empleadas en este vehculo con sistema inmovilizador son idnticas a las habituales, excepto el hecho de que incorporan en su mango un chip emisor del tipo transponder. Este componente consta de tres partes: circuito de alimentacin, memoria que contiene un cdigo especfico y nico, y el circuito emisor. El transponder no tiene alimentacin interna, por lo tanto las llaves no necesitan pila. La tensin necesaria para su funcionamiento se genera inducida por un campo magntico variable. El campo magntico se crea por la accin de una corriente de tensin senoidal que circula por la unidad lectora (antena), esta corriente es enviada por la unidad del inmovilizador en el momento en que se acciona la llave de contacto. Bajo tensin de alimentacin, el emisor del transponder emite un tren de impulsos (cdigo) por medio de una seal de radiofrecuencia que ser captada por la unidad lectora, que en ese momento acta como antena. Cada llave emite un cdigo distinto que no puede ser cambiado y que ser el que permita a la unidad de mando reconocer si la llave est autorizada o no. Una llave est autorizada cuando su cdigo ha sido grabado en la unidad del inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos cdigos tienen que coincidir porque de lo contrario no se emite la autorizacin hacia la unidad de mando del motor. En el caso de que se avere la llave o est mal programada, el motor no arrancar. Una causa frecuente de avera consiste en la prdida del chip debido a la apertura accidental del mango de la llave. Tambin suele ocurrir que en una cada o golpe de la llave, el chip se desplace en su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo magntico no dispone de tensin de alimentacin. Esto tambin ocurre si el chip no se monta en la posicin correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de avera, verificar los aspectos mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las llaves de servicio.

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En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables, y que se pueden desmontar de una llave y montar en otra sin ningn problema, lo que permite resolver con facilidad algunas situaciones. La llave master o de programacin En esta versin de sistema inmovilizador se incorpora una tercera llave de distinto color. A efectos de funcionamiento es idntica al resto de llaves, pero al ser reconocido el cdigo que emite su transponder por la unidad del inmovilizador, esta permite el proceso de programacin de nuevas llaves. Es importante no utilizar dicha llave de forma habitual para evitar tanto su deterioro como su prdida. Si la llave master sufre una avera, no es posible ni la programacin de nuevas llaves ni el arranque del motor. Junto con esta llave se entrega al cliente una tarjeta (La CODE CARD) donde aparecen dos cdigos. Uno corresponde a la codificacin mecnica (mecanizado) y el otro, de cinco cifras, que es el cdigo electrnico que ser necesario para llevar a cabo el procedimiento de arranque de emergencia en caso de extravo o rotura de la llave. En los vehculos con inyeccin electrnica este cdigo puede ser introducido con el pedal del acelerador o con scanner. En los diesel solamente es posible ingresar el cdigo de arranque de emergencia scanner. Luego veremos como realizar estos procedimientos con los equipos especficos del fabricante, aunque en el mercado ya se ofrecen otros que tambin son capaces de realizar dichos procedimientos. En el reverso de la tarjeta hay dos espacios para aplicar las tarjetas autoadhesivas de los mandos a distancia (si posee) con el cdigo del transmisor (clave).

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La unidad de lectura / antena La unidad de lectura o antena recibe este nombre por la funcin que realiza. Su aspecto es el de un anillo de plstico situado en el extremo superior del conmutador de encendido. Insertada en dicho plstico existe una bobina y un condensador asociado elctricamente a ella. Cuando se acciona la llave de contacto, la unidad de mando del inmovilizador genera una corriente alterna que circula por la bobina produciendo un campo electromagntico, que como se ha explicado antes, provocar la alimentacin de tensin de la llave. Tambin se ha indicado que el transponder de la llave emite en estas circunstancias una seal por radiofrecuencia, seal que es captada por la bobina que junto con el condensador acta ahora como antena. La seal recogida por la antena es un tren de impulsos que representa un cdigo y es enviada a la unidad del inmovilizador para ser analizada. En caso de avera de la unidad lectora, el vehculo no arranca con ninguna de las llaves al no poder ser estas identificadas. Una de las causas de que quede fuera de servicio es que el anillo no se encuentre perfectamente situado en su alojamiento. Este desplazamiento con respecto a la llave impide que se genere tensin de alimentacin en la misma. El desplazamiento accidental se puede provocar durante la realizacin de trabajos en la zona del conmutador de encendido (desmontaje del volante, de la carcasa de la columna de direccin, etc.). Este componente se puede sustituir por otro sin que se tenga que aplicar ningn procedimiento de adaptacin. La unidad de mando del inmovilizador La unidad de mando del inmovilizador normalmente se monta bajo el tablero cerca de la columna de direccin y su aspecto es el habitual en estos elementos, pero de menor tamao. Como se ha comentado, la funcin de esta unidad es la de autorizar a la unidad de mando del motor en los vehculos con inyeccin electrnica o a la

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unidad de bloqueo de la vlvula de pare en los diesel para que arranque el motor cuando se utilizan solo las llaves programadas. El proceso que se lleva a cabo para conseguirlo es el siguiente: Cuando esta unidad recibe seal de llave de contacto, enva una corriente alterna a la unidad de lectura con el objetivo de que el transponder de la llave, ahora bajo tensin de alimentacin, emita su cdigo. Por el mismo cable, la unidad recibe el cdigo en forma de tren de impulsos. Este cdigo es comparado con el memorizado durante el proceso de programacin de llaves. Para llevar a cabo esta funcin se dispone de aproximadamente 250 milisegundos. La unidad del inmovilizador puede almacenar el cdigo de hasta un mximo de 7 llaves mas la de programacin.

* La central de inmovilizador del lado izquierdo es de color amarillo y se coloca en los

vehculos con inyeccin diesel convencional mientras que la de la derecha corresponde al sistema con inyeccin electrnica naftera y es de color negro.

Es evidente que una avera en la unidad del inmovilizador impide el arranque del motor. Tras su sustitucin se debe de aplicar los procedimientos de adaptacin de llaves y de unidad de mando del motor con el equipo adecuado y utilizando el cdigo de acceso especfico para cada unidad y que habitualmente es proporcionado por el fabricante. Cuando se sustituye una unidad de mando del motor tambin es necesario programar el inmovilizador con el cdigo correspondiente a la nueva. En dichos

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procesos se borran los cdigos memorizados anteriormente, por lo que ni las llaves antiguas ni la anterior unidad de mando permitirn el arranque. Elemento DDS En los motores diesel, debido a la ausencia de unidad de mando del motor, se incorpora el componente DDS a la vlvula de pare de motor. El conjunto est blindado para impedir la manipulacin del sistema. El DDS cumple con la misma funcin con respecto al inmovilizador que la unidad de mando del motor, es decir, tiene un cdigo que es emitido hacia la unidad del inmovilizador y recibe el cdigo de desbloqueo desde la misma. Este elemento evita el arranque del motor cortando el suministro de corriente a la vlvula de pare de motor. Cuando se deba proceder a la sustitucin de la bomba de inyeccin, es necesario aplicar el mismo procedimiento que cuando se sustituye una unidad de mando del motor. Importante: En este sistema con llave maestra, tanto este componente como la unidad de mando en los motores de gasolina, memorizan de forma permanente el cdigo de la llave, por lo que se debe asegurar antes de sustituirlos que son la causa de avera, porque no funcionarn en ningn otro vehculo. Testigo luminoso del tablero de instrumentos. Existe un testigo luminoso con el dibujo de una llave y la palabra CODE en el cuadro de instrumentos relacionado con el inmovilizador y que informa al usuario del estado operativo del mismo. El testigo, alimentado por la unidad de mando, se enciende al accionar la llave de contacto y se apaga transcurridos algunos segundos en el caso de que todo est en orden.

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Cuando el testigo permanece constantemente encendido, es seal de que existe una avera o bien de que no se dan las adecuadas condiciones de funcionamiento, como por ejemplo una llave no codificada. En algunas situaciones puede quedar encendida o parpadear y el motor arrancar igual indicando que algo esta sucediendo. Luego veremos las posibles fallas que son identificadas por el encendido de esta luz. Procedimiento de adaptacin de llaves con llave maestra Introducir la llave de programacin en el conmutador de encendido, accionarla durante 3 seg. hasta que se apague el testigo. Extraer la llave maestra e introducir la llave de servicio que se pretenda programar, accionar el encendido durante 2 seg. y extraer la llave. Repetir la operacin con todas las llaves que se pretenda programar hasta un mximo de 7 y un mnimo de 2 llaves. Introducir la llave de programacin y accionar el contacto como final del procedimiento.

Si no se respeta el procedimiento o se comete un error, no se programa ninguna de las llaves, por lo que habr que repetir el proceso. La programacin ser cancelada tanto si se coloca en contacto la misma llave dos veces o dos llaves con el mismo cdigo de transponder (esto solo sucede cuando se enva a hacer una copia electrnica de la llave ya que fbrica no autoriza este procedimiento). Siempre se har necesario programar todas las llaves disponibles incluso las que ya estaban programadas puesto que en la programacin se borran los cdigos de llaves anteriores. FUNCIONES DE LA UNIDAD ELECTRONICA DEL INMOVILIZADOR Las funciones de la centralita Fiat CODE son: 1- Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de arranque. 2- Emitir un campo electromagntico para dar alimentacin y activar el TRANSPONDER (emisor de cdigo) de la llave.

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3- Recibir el cdigo secreto emitido por la llave. Memorizar como mximo 8 llaves con sus correspondientes cdigos electrnicos. 4- Dirigir los controles / elaboraciones de los cdigos. 5- Dirigir una comunicacin serial bi-direccional con un solo cable hacia la centralita de control del motor o DDS. 6- Dirigir el encendido de un testigo especfico, Reconocer la conexin con el Scanner y, en algunas versiones, predisponer la lnea serial para la funcin de diagnosis. 1 - 2 - 3 - 4 - 5 Reconocimiento de las llaves y desbloqueo del motor. El sistema Fiat CODE permite el funcionamiento de la centralita de control del motor mediante un intercambio de cdigos. Cuando la llave est en posicin MARCHA ( +15 = Contacto) la centralita de control del motor pide el cdigo a la centralita FIAT CODE, esta ltima responde y enva un cdigo secreto slo despus de haber reconocido a travs de la antena la llave electrnica que se ha introducido en el conmutador de arranque. Una vez reconocido el cdigo, la centralita de control del motor permite poner en marcha el motor. La centralita de control del motor como ya se ha visto, puede memorizar el cdigo secreto solamente a travs de un procedimiento especfico. Al girar la llave a la posicin MARCHA ( +15) la centralita de control del motor pide el cdigo a la centralita Fiat CODE y, una vez que lo ha recibido, lo compara con el cdigo principal (Master Code) memorizado. Si la comparacin del cdigo es positiva, la centralita de control del motor permite la puesta en marcha y el funcionamiento normal del motor. En caso de avera de la centralita Fiat CODE, la centralita de control del motor activa el procedimiento de puesta en marcha de emergencia con el Scanner o bien (en las versiones de gasolina con centralita de inyeccin/encendido integrado y en las versiones Diesel con control electrnico de la inyeccin) mediante el pedal del acelerador.

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NOTAS: Est prohibido efectuar intercambios de centralitas de control del motor entre los vehculos para comprobar su funcionamiento. Si se coloca la ECU de un vehculo sin inmovilizador en uno que si lo posee, al colocar el contacto se grabar en la ECU el cdigo del inmovilizador del segundo vehculo y no permitir el arranque del motor del primero. Esta situacin es IRREVERSIBLE. Si Usted debe hacer una verificacin de este tipo (reemplazo de ECU para comprobacin) con una ECU no programada (de un vehculo sin inmovilizador o ECU nueva), desconecte los conectores de la central electrnica del inmovilizador antes de colocar la ECU de comprobacin. El no hacerlo provocar el bloqueo permanente de la unidad de control, dejndola inutilizada para otros vehculos. La funcin principal de la centralita Fiat CODE es el reconocimiento de las llaves que se introducen en el conmutador de arranque. La centralita Fiat CODE, a peticin de la centralita de control del motor, le enva: " El cdigo principal (llave reconocida), permitiendo la puesta en marcha y el funcionamiento del motor. " El cdigo de diagnosis (llave no reconocida) impidiendo la puesta en marcha del motor. La centralita Fiat CODE tambin debe: Memorizar o volver a memorizar las llaves. Memorizar el cdigo principal (Master Code) en la centralita de control del motor (si sta lo solicita). 6 - Dirigir el testigo CODE. Existen dos procedimientos que permiten el dilogo entre la centralita Fiat CODE y la centralita de control del motor. Cuando la centralita Fiat CODE ha memorizado las llaves, comienza el dilogo con la centralita de control del motor que est an VIRGEN. El intercambio de informaciones (memorizacin del cdigo) entre la centralita de control del motor y la centralita Fiat CODE est dirigido nicamente por la centralita de control del motor; la centralita Fiat CODE slo puede responder a las preguntas de la centralita de control del motor.

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El control del cdigo es un procedimiento estndar que se repite cada vez que el Usuario pone la llave electrnica en el conmutador de arranque y la gira a la posicin MARCHA ( +15), el procedimiento de control contina cuando se gira la llave a la posicin ARRANQUE (+ 50). Con la llave en posicin MARCHA (+15), la centralita Fiat CODE debe reconocer la llave electrnica con su correspondiente cdigo; hay dos posibilidades: a) Si la centralita Fiat CODE reconoce el cdigo, la centralita de control del motor permite el funcionamiento del motor (el testigo CODE se apaga), b) Si la centralita Fiat CODE no reconoce el cdigo, sta enviar un cdigo a la centralita de control del motor, que no permitir el funcionamiento del motor (el testigo CODE se enciende con luz fija). Configuracin de terminales de la unidad electrnica del inmovilizador. Conector A 123Antena No conectado Masa antena

Conector B 1 . No conectado 2.- Testigo CODE 3.- +12 V de batera (+30) 4.- Masa 5.- No conectado 6,- Lnea serial hacia la centralita de inyeccin 7.- No conectado 8.- +12 V con llave en posicin MARCHA (+ 15) El cdigo de la llave MASTER es el cdigo principal (Master CODE) memorizado en la centralita de control del motor y en la centralita Fiat CODE; por eso la centralita de control del motor y la llave MASTER estn indisolublemente unidas. Si se pierde o se estropea la llave MASTER, no se podrn memorizar llaves nuevas; sin la llave MASTER, si se avera la

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centralita Fiat CODE, habr que sustituir esta ltima, junto a la centralita de control del motor. NOTA.- Se aconseja al propietario del coche seguir escrupulosamente las siguientes instrucciones: La llave MASTER debe guardarse en un lugar seguro (no en el coche). La llave MASTER deber utilizarse slo para memorizar las llaves nuevas. La CODE Card con el cdigo secreto no se deber dejar en el coche para evitar posibles robos, pero al mismo tiempo debe estar disponible para el procedimiento de puesta en marcha de emergencia.

- La llave MASTER prueba la propiedad del coche; en el momento de la compraventa del vehculo, ste debe entregarse al nuevo propietario junto a la CODE Card. TESTIGO DEL TABLERO El testigo CODE est dirigido por la centralita Fiat CODE. El testigo CODE est situado en el tablero de instrumentos. Al girar la llave de arranque a la posicin MARCHA (+15) el testigo puede indicar una de las siguientes situaciones:

CODE

- Se enciende brevemente (0,7s) y despus se apaga: llave reconocida, funcionamiento correcto del sistema. - Se enciende con luz intermitente: las centralitas de control del motor y Fiat CODE no tienen ningn cdigo memorizado (sistema virgen). Tipos de destello: Al colocar el contacto: Se enciende 0,7 segundos y despus de 2 segundos vuelve a destellar: La ECU es virgen, el motor arranca, el vehculo no esta protegido. Cdigo Universal activo.

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Se enciende con cdigo 1 ( un destello, pausa, un destello, pausa y as sucesivamente): No hay comunicacin entre la central Electrnica del Inmovilizador y La ECU del motor ( o DDS si es Diesel). Revise el cableado entre las centrales. Se enciende con cdigo dos ( dos destellos, pausa, dos destellos, pausa, dos destellos y as sucesivamente): Antena averiada, Transponder ausente o averiado, la ECU ha recibido un cdigo incorrecto). Pruebe con otra llave. Si el defecto sigue cambie la antena. Pregunte al cliente si alguien retir o cambio la ECU o la central del inmovilizador. - Encendido fijo: el encendido permanente del testigo con llave en la posicin MARCHA (+15) indica una de las siguientes anomalas: o A- Llave no reconocida por la centralita Fiat CODE (no permite el funcionamiento del motor). o B- Lnea serial no conectada o las centralitas de control del motor y Fiat CODE no han podido entrar en comunicacin. o C- La nueva memorizacin de las llaves no ha sido realizada correctamente. NOTAS: - Si el testigo CODE se enciende momentneamente o permanentemente durante la marcha o al arrancar el motor, no significa necesariamente que exista una avera en el sistema. En algunas ocasiones, puede interpretarse como un intento de robo. En este caso, para realizar una verdadera prueba del sistema, hay que parar el coche, apagar el motor y colocar la llave en el conmutador de arranque en posicin STOP; girar nuevamente la llave a MARCHA: el testigo CODE se encender y deber apagarse despus de un segundo aproximadamente. Si el testigo CODE todava permanece encendido despus de este procedimiento, se deber repetir la operacin dejando la llave en posicin STOP ms de 30 segundos. Si despus de este intento el testigo CODE contina encendido con la llave en posicin MARCHA, se deber realizar una diagnosis del sistema Fiat CODE,

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La primera memorizacin de las llaves se realiza en la Fbrica. Para comprobar si ha realizado la memorizacin, introducir una llave en el conmutador de arranque y colocarla en posicin MARCHA (+15): -Si el testigo CODE se apaga, quiere decir que la llave ha sido memorizada, Si despus de unos 2.5 segundos el testigo CODE comienza a centellear con mayor frecuencia, indica que el sistema an est virgen. El estado de la centralita Fiat CODE se puede comprobar a travs del scanner durante la diagnosis de la centralita de control del motor. Por sistema virgen se entiende cuando la centralita de control del motor y la centralita Fiat CODE presentes en el coche, NO tienen ningn cdigo memorizado (por ejemplo despus de una intervencin que haya obligado a cambiar las dos centralitas). ARRANQUE EN EMERGENCIA Se realiza a travs de la code card entregada al comprar el vehculo con el pedal del acelerador o con scanner. En caso que el Fiat code no consiga desactivar el bloqueo del motor, las lmparas de emergencia code e inyeccin electrnica permanecern encendidas. Para este procedimiento tenga a mano la tarjeta con el cdigo de 5 dgitos. Coloque el contacto. Las lmparas estarn encendidas Mantenga el acelerador a fondo durante 8 segundos hasta que la luz code se apague Al soltar el acelerador la luz quedara destellando Cuente los destellos hasta que coincidan con el valor del primer digito de la code card y pise el acelerador a fondo. La luz quedar encendida Mantenga el acelerador a fondo hasta que la lmpara se apague. Suelte nuevamente el acelerador y cuente nuevamente los pulsos que correspondan esta vez al segundo digito de la code card. Proceda de igual manera para el resto de los dgitos Una vez que realice el procedimiento del quinto digito y que con acelerador pisado la luz code se apague, al soltar el acelerador, la luz de inyeccin destellara rpidamente para confirmar que la operacin ha sido realizada con xito y ya es posible darle arranque al motor.

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No saque el contacto para darle arranque al motor. Si lo hizo, espere 10 segundos antes de darle arranque (en el Fiat coup tendr que hacer todo el procedimiento nuevamente). Si la luz de inyeccin queda encendida, repita toda la operacin nuevamente. Recuerde que si el sensor de posicin de mariposa no funciona, esta operacin ser invalida. Este proceso deber realizarse cada vez que se intente darle arranque al motor transcurridos los 10 minutos y haber retirado el contacto. REEMPLAZO DE PIEZAS TAMBOR DE ARRANQUE: Si por algn motivo es necesario sustituir el tambor de arranque, no olvide pasar el transponder de la llave maestra a la nueva llave. Luego deber codificar las llaves secundarias con la nueva llave maestra. ANTENA: La antena puede cambiarse sin problemas. No es necesario ningn procedimiento especfico. ECU MOTOR DDS : Al cambiar la unidad de control o el DDS del sistema diesel por una nueva, automticamente se codifica y no puede decodificarse ms, por lo que no podr utilizarse en otros vehculos. CENTRAL ELECTRNICA INMOVILIZADOR: Solo puede sustituirse por una central nueva. Luego habr que realizar la programacin de las llaves. LLAVE/S ESCLAVA/S: Las llaves nuevas deben tener transponder y deben codificarse segn el procedimiento antes descrito. No olvide codificar todas las llaves disponibles. LLAVE MAESTRA: No es posible el reemplazo de la llave maestra. Si solo estuviera rota la parte mecnica, puede pasarse el transponder a otra llave y seguir cumpliendo la funcin de llave de codificacin.

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FUNCIONES DEL SCANNER PARA EL INMOVILIZADOR MAGNETI MARELLI FIAT PALIO/SIENA

NOTA: En los sistemas con inyeccin electrnica ingrese por el conector y programa de diagnstico de Inyeccin.

A- FUNCION CODIGOS -Cdigo de Fallas relacionado: " LLAVE ELECTRNICA: Lnea de comunicacin interrumpida con la central electrnica del inmovilizador, llave no reconocida, antena o cdigo errneo. B- FUNCION FLUJO DE DATOS Con este escner usted puede ver los siguientes parmetros en la funcin flujo de datos: 1- LLAVE ELECTRNICA " PROGRAMADA: El cdigo est memorizado. Centrales no vrgenes. " NO PROGRAMADA: Las dos centrales (Inyeccin o DDS, e Inmovilizador estn vrgenes) 2- CODIGO UNIVERSAL: " RECIBIDO: ECU virgen " NO RECIBIDO: ECU no virgen. 3- ARRANQUE MOTOR " PERMITIDO: El sistema est desbloqueado, el inmovilizador est permitiendo el arranque. Si el vehculo no arranca, no es problema del inmovilizador. " NO PERMITIDO: El sistema est bloqueado, no habilita la salida de pulsos a los inyectores o no activa la electrovlvula de pare. La llave no fue reconocida o hay un problema en el sistema. Vea el estado de la luz testigo del tablero. C- FUNCION ACTUADORES: Arranque De Emergencia Con Code Card Si Usted selecciona este tem aparecer una pantalla pidindole los 5 dgitos del cdigo electrnico de la Code Card. Ingrselos y clickee sobre el botn ACEPTAR y podr darle arranque al motor con cualquier llave solo durante esa puesta en marcha. Para volver a dar arranque al motor despus de retirar el contacto, se har necesario repetir todo el procedimiento. Recuerde: La programacin de llaves se realiza sin intervencin de ningn escner o aparato de diagnstico en la primera generacin de inmovilizador.

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FUSIBLES HABITACULO F 15

Esquema Elctrico Inyeccin Electrnica

LUZ TESTIGO DEL INMOVILIZADOR TABLERO UNIDAD ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR

CODE
5A

3 8 7

B
6

2 5

1 4 3

A
2 1

F 23

ANTENA EN EL CONMUTADOR DE ARRANQUE

15 / 54 CONMUTADOR DE ARRANQUE
INT

MASA MOTOR

ECU MOTOR

*
30

EFI

FUSIBLE

TERMINAL SEGN VEHCULO (VER DETALLE)

* Terminal ECU segn modelo

PALIO / SIENA 1.6 MONOPUNTO SPI ECU MM 1G7 TERM. 7 PALIO / SIENA 1.3 MULTIPUNTO MPI ECU MM 1G7 TERM. 7 PALIO / SIENA 1.6 MULTIPUNTO 16V ECU MM 1AB/1AF TERM.48 MAREA 2.0 20V MULTIPUNTO ECU Motronic M2.10.4 TERM.47 BRAVO / BRAVA MOTOR 1370 CC TERM. 6 BRAVO / BRAVA MOTOR 1747 CC ECU HITACHI TERM. 88 BRAVO / BRAVA 2.0 20 V MULTIPUNTO Motronic M2.10.4 TERM. 47 BRAVO / BRAVA 1.6 16V MULTIPUNTO ECU MM 1AB/1AF TERM. 48 ALFA ROMEO 145/156/166 2.0 TWIN SPARK MULTIPUNTO TERM. 16 ALFA ROMEO 145/156/166 2.5 V6 3.0 V6 MULTIPUNTO TERM. 39 ALFA ROMEO 156/145/146 Turbo Diesel JTD Common Rail TERM. 13

BATERIA

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FUSIBLES HABITACULO F 15

Esquema Elctrico Diesel con DDS

LUZ TESTIGO DEL INMOVILIZADOR TABLERO UNIDAD ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR

CODE
5A

3 8 7

B
6

2 5

1 4 3

A
2 1

F 23
CONECTOR DIAGNOSTICO

ANTENA EN EL CONMUTADOR DE ARRANQUE

15 / 54 CONMUTADOR DE ARRANQUE
INT

MASA MOTOR ANTERIOR IZQUIERDA 30

UNIDAD DDS

JB2

FUSIBLE

87 RELAY PARE

NOTA: La masa del bobinado del relay que alimenta al DDS (terminal 85) pasa por el interruptor inercial y en serie por un interruptor del medidor de nivel de combustible del tanque. El interruptor inercial corta la masa del relay en caso de impacto para evitar que el motor quede en marcha si hay prdidas de gasoil. El medidor de nivel de combustible corta la masa del relay en caso que no haya combustible en el tanque para evitar que entren burbujas al sistema de presin de la bomba de gasoil.

BATERIA

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Esquemas para la reparacin de las averas del Fiat CODE.

1 - Llave master, prdida o rotura

Prdida de la llave master Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.

Avera electrnica (Transponder) Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.

Rotura mecnica

Se introduce el Transponder de la llave MASTER rota en la empuadura de la llave MASTER nueva.

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2- Rotura mecnica de la llave principal en el conmutador de arranque El cliente posee otras llaves o las puede conseguir SI Juego de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de repuesto SI Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche con la llave de repuesto. Si se desea, se puede completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin, utilizando la llave MASTER anterior. Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se deber introducir el Transponder de la llave MASTER anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorizacin en las llaves nuevas Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER, se deber completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el motor slo acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se puede completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorizacin Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque).Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deber memorizar el juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego de llaves anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorizacin

NO Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de repuesto

NO

SI

SI

Code Card disponible

NO NO

Code Card disponible

SI

NO

Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche slo acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deber memorizar el juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER vieja en la llave MASTER nueva y realizando el procedimiento de Memorizacin

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3- Testigo CODE averiado Sustituir el testigo. Mientras tanto, no se puede realizar el procedimiento guiado de nueva memorizacin

4- Testigo de avera de la inyeccin averiado Sustituir el testigo. Mientras tanto, no es posible realizar el procedimiento de emergencia con el pedal del acelerador

5- Centralita Fiat Code averiada

Sustituir la centralita Fiat Code y realizar el procedimiento de nueva memorizacin para volver a memorizar las llaves

6- Centralita de control del motor averiada Sustituir la centralita de control del motor (la memorizacin del cdigo es automtica)

7- Antena en el conmutador de arranque averiada Sustituir la antena

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8- Prdida de la llave principal. El cliente ya posee una llave de repuesto o la puede conseguir fcilmente Se puede poner en marcha el motor utilizando la llave de repuesto. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva Memorizacin Code Card disponible Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de recambio

Se alcanza el Taller de la Red de Asistencia y se consigue una llave mecnica. Con el Procedimiento De Emergencia se puede poner en marcha el motor. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva Memorizacin Se deben sustituir todos los bombines de las llaves y activar el Procedimiento De Emergencia. En cuanto se recupere la llave MASTER, se introducir el Transponder de la misma llave MASTER del juego que se suministra con los bombines nuevos y se realizar el procedimiento de Memorizar de Nuevo las llaves nuevas Juego de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de recambio Se deber sustituir la Centralita Fiat Code y la Centralita de control del motor y memorizar las llaves electrnicas

Se deber sustituir la Centralita Fiat Code, la Centralita de control del motor, los bombines de las cerraduras y memorizar las llaves electrnicas

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SISTEMA FIAT O ALFA ROMEO CODE

2 GENERACION

El Sistema es mayormente similar a la primera generacin, solo recalcaremos las diferencias. En el Fiat Code 2da Generacin no existe llave maestra. Para programar nuevas llaves se utiliza el scanner y una clave que debe pedirse a FIAT Alfa Romeo con los datos del propietario del vehculo y una carta explicando los motivos del pedido. Para dar de baja a una llave se utiliza el scanner y la clave que debe pedirse a FIAT o Alfa Romeo. Una vez realizado el procedimiento de baja, ya no es posible volver a reprogramar dicha llave. Si se cambia la central electrnica del inmovilizador, debe pedirse a FIAT o Alfa Romeo una central ya codificada, teniendo que dar los datos del propietario del vehculo, el nmero de chasis y una carta explicando el motivo de sustitucin. Si se cambia la central electrnica del motor (ECU), la nueva central es virgen pero debe ser codificada con una clave que debe pedirse a fbrica y debe utilizarse un scanner. Si cambia el tambor de arranque debe primero borrar las llaves memorizadas, sustituir el nuevo juego de tambores y codificar las nuevas llaves. El tambor tiene que ser el original y viene con el conjunto de llaves sin codificar. Seguramente le pedirn en el concesionario una carta donde explique el motivo de la sustitucin. Si se extrava la Code Card, puede conseguirse otra pidindola a fbrica dando los datos del titular, los datos del vehculo y de la persona que esta intermediando en el asunto. En la 2da Generacin de Fiat Code ya no es posible pasar el transponder de una llave a la otra. Las llaves estn hermticamente cerradas. El procedimiento de arranque de emergencia es el mismo que el utilizado en la primera generacin. La clave de la Code Card NO es la que se utiliza para la habilitacin de deshabilitacin de los componentes del sistema como llaves, unidad electrnica del inmovilizador o ECU. Solo sirve para el arranque de emergencia.

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MODULO 2 FORD
SISTEMA INMOVILIZADOR BOSCH UTILIZADO POR FORD CON CONTROL REMOTO
Descripcin y funcionamiento. El sistema inmovilizador BOSCH es un sistema anti- robo que, cuando est activado, desconecta completamente la alimentacin elctrica al sistema de arranque, a los accesorios, a la bomba de combustible y al mdulo EEC IV previniendo as el robo del vehculo. El mdulo de control est montado detrs del panel protector y va firmemente sujeto a un soporte cubierto de acero reforzado que sirve para evitar la extraccin o desconexin del mismo por parte de personas no autorizadas. Incluso en el taller, el desmontaje de la unidad es una operacin extremadamente larga, por lo que en las revisiones y diagnosis, se debe realizar un examen con profundidad antes de considerar la idea de extraerla y embarcarse en una operacin costosa y laboriosa, que podra ser innecesaria. El sistema inmovilizador se activa al pulsar una vez el botn del mando a distancia (slo determinados modelos). Al pulsar el botn de nuevo, el sistema se desactiva. Slo se puede activar el sistema si no est dado el contacto ni estn encendidos los accesorios (no hace falta sacar la llave de contacto pero s debe estar en la posicin 0). Todos los sistemas se activan automticamente si se deja el vehculo con el contacto quitado y los accesorios apagados ms de 30 segundos. Este tiempo de retraso se volver a ajustar si durante este perodo se vuelve a dar el contacto. Cuando se utiliza el mando a distancia para desactivar el sistema, se produce un retraso de 90 segundos, para dar tiempo al conductor a entrar en el vehculo. Componentes del sistema.

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Luz de aviso. En el tablero de instrumentos hay una luz de aviso (led) que indica el estado de activacin de la alarma. La luz empezar a parpadear muy rpido (100 ms encendida / apagada) (en determinados modelos que slo tienen activacin manual) o permanecer iluminada durante tres segundos antes de pasar al modo parpadeante, mientras se mantiene pulsado el botn del mando a distancia. Esto indica que el cdigo recibido por el inmovilizador proveniente del mando a distancia es correcto. Durante los primeros 20 segundos posteriores a la activacin del sistema inmovilizador, la luz parpadear con una frecuencia aproximada de 2 Hz (400 ms encendida, 100 ms apagada). Transcurridos 20 segundos la luz parpadear con una frecuencia de 0,5 Hz (100 ms encendida, 1900 ms apagada) hasta que se desactive el sistema. Cuando el sistema ha sido desactivado con el mando a distancia y se da el contacto, la luz de aviso se ilumina 3 segundos mientras se ejecuta el programa de autocomprobacin, y despus se apaga. Si la luz permanece encendida o empieza a parpadear (de forma irregular) significa que hay una anomala en el sistema. Para disminuir el consumo de batera, el LED dejar de parpadear si el sistema se deja activado durante ms de siete das, aunque el sistema permanecer activado. Mando a distancia. El mando a distancia se compone de un pequeo transmisor de radiofrecuencia de baja potencia alojado en una funda de llave de contacto. Cuenta con un botn que desactiva el sistema con slo pulsarlo una vez. En determinados modelos, el sistema puede activarse tambin manualmente pulsando el botn.

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El botn se debe mantener pulsado al menos durante un segundo para permitir que los sistemas electrnicos verifiquen la validez de los datos enviados por el mando al mdulo. NOTA.- En aquellos modelos que se pueden activar manualmente, por razones prcticas y para reducir el consumo de la batera del mando, se recomienda al conductor que deje que el sistema se active automticamente. Normalmente, la batera debe durar unos 12 meses, aunque se recomienda cambiarla cada seis para asegurar un buen rendimiento. Los mandos a distancia cuentan con un sistema de codificacin de gran seguridad frente a dispositivos de exploracin, que consiste en un sistema de rodamiento de cdigos. Cada vez que se pulsa el botn, se transmite un cdigo distinto, y cada cdigo se repite una vez cada 65.000. El cdigo se debe recibir un nmero previamente programado de veces para que el inmovilizador responda, evitando as el problema de posibles interferencias con otras fuentes. Con cada vehculo se entregan dos mandos a distancia y existe la opcin de programar hasta un mximo de cuatro, cada uno con un cdigo propio. Cuando se programen o reprogramen los mandos a distancia, todos se deben reprogramar a la vez, ya que la accin de programar en s borra los cdigos originales de la memoria. De esta forma, en caso de prdida o robo de un mando a distancia original, se tiene la garanta de que no ser posible utilizarlo una vez que se ha reprogramado el sistema para aceptar los mandos a distancia de repuesto. Debido al sistema de cdigos cambiantes, es posible que si se pulsa el botn del mando ms de 100 veces fuera del alcance del vehculo, se pierda la sincronizacin entre el mando y el mdulo y no se pueda desactivar el sistema con el mando. Para volver a sincronizar el mando, ponerse frente al vehculo, dentro de su radio de accin, y pulsar el botn tres veces en un lapso de 30 segundos, manteniendo el botn pulsado durante un segundo cada vez. Programacin del mando a distancia.

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Se puede programar un mximo de cuatro mandos a distancia por vehculo. Todos los mandos a distancia para un vehculo deben programarse o reprogramarse de una sola vez. NOTA.- Se recomienda que antes de iniciar el procedimiento de programacin completo se lean cuidadosamente las siguientes instrucciones: Al programar el inmovilizador para aceptar nuevos mandos a distancia, se debe seguir la siguiente secuencia: 1- Cerciorarse de que el sistema est activado (el led destella durante 10 milisegundos y queda apagado durante 1,9 segundos). 2- Girar la llave de contacto a posicin ON (II). 3- El led comenzar a parpadear ms rpidamente (200 ms encendido, 200 ms apagado). 4- Unos 10 minutos despus de haber dado el contacto, el led dejar de parpadear y quedar encendido. Cuando esto ocurra, pasar la llave de contacto a accesorios (posicin I) y enseguida volver a la posicin II. Una vez ms, el led empezar a parpadear. 5- Transcurridos unos diez minutos ms, el led dejar de parpadear y quedar encendido. En este momento, volver a llevar la llave de contacto a accesorios y de vuelta a posicin II. Una vez ms, el led comenzar a parpadear. 6- Diez minutos ms tarde el led dejar de parpadear, se iluminar de continuo durante tres segundos y se apagar; el sistema est ahora desactivado. NOTA.- Si en cualquier etapa del proceso descrito, se quita el contacto, se debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led queda iluminado, pero el tiempo total de la prueba no cambiar y el led dejar de parpadear 10, 20 y 30 minutos despus del paso 2 respectivamente. NOTA.- Para lograr una respuesta inmediata al cambio de velocidad de destellos del led es importante que el tcnico tenga fcil acceso a la llave del encendido un mnimo de 3 minutos antes del final del procedimiento nominal de 30 minutos. 7- Para entrar al modo de programacin, girar la llave de contacto (de momento en posicin encendido) a la siguiente secuencia de posiciones, comenzando mientras el led est encendido (3 seg. o inmediatamente despus del ltimo destello) y llevndolo a trmino dentro de un lapso de 10

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segundos: OFF (0), IGN (II), ACC (I), IGN (II), ACC (I), OFF (0), ACC (I), OFF (0). NOTA.- Esta maniobra se debe realizar un mximo de 10 segundos despus de que el led dej de parpadear. 8- Una vez entrada sin problemas al modo de programacin, el led comenzar a parpadear a un ritmo de 500 ms encendido y 250 ms apagado. 9- Para programar otro mando a distancia, sostener el control cerca del panel de instrumentos y pulsar el botn hasta que el led comience a parpadear rpidamente (100 ms encendido, 100 ms apagado). NOTA.- Una vez programado el primer mando a distancia, todos los cdigos previos quedan borrados. 10-El resto de los mandos a distancia a programar (hasta tres), s programan de uno en uno, y cada vez que el sistema registra un cdigo, el led cambiar la frecuencia de parpadeo a 100 ms encendido, 100 ms apagado, durante todo el tiempo que se mantenga el botn pulsado. 11-Una vez programado el cuarto cdigo, o si no se recibe ningn cdigo nuevo durante los siguientes 60 segundos, el modo de programacin se interrumpe automticamente. 12-El modo de programacin se interrumpir si, en un momento dado se gira la llave de contacto a la posicin de encendido, accesorios o arranque. Desactivacin alternativa. NOTA.- Este procedimiento est diseado a propsito para ser laborioso. Llevar al menos media hora si se siguen las instrucciones al pie de la letra y puede que el doble en caso contrario. Si no se puede desactivar el sistema con el mando o si ste se extrava, se debe seguir el siguiente procedimiento: 1- Comprobar que el sistema est activado (el led parpadea, 100 ms encendido, 1,9 segundos apagado). 2- Girar la llave de contacto a posicin II (encendido). 3- El led comenzar a parpadear ms rpidamente (200 ms encendido, 200 ms apagado). 4- Transcurridos unos 10 minutos de haber dado contacto, el led dejar de parpadear y permanecer encendido. En este momento, llevar la llave del encendido a accesorios (posicin I) y volverla a posicin II (encendido); el led comenzar a parpadear una vez ms. 5- Transcurridos 10 minutos ms, el led dejar de parpadear y permanecer encendido. En este momento, llevar el encendido a accesorios y de vuelta a encendido; una vez ms el led comenzar a parpadear.

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6- Diez minutos ms tarde el led dejar de parpadear, se encender de continuo durante 3 segundos y se apagar; el sistema est ahora desactivado. En este punto ya se puede poner el motor en marcha. El tiempo total de prueba es de 30 minutos. NOTA.- Si en cualquier momento se quita el contacto durante el proceso descrito, se debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led queda iluminado, pero el tiempo total de la prueba no cambiar y el led dejar de parpadear 10, 20 y 30 minutos despus del paso 2 respectivamente. 7- Si no se dispone inmediatamente de un mando a distancia de recambio, el sistema se puede dejar desactivado girando la llave del encendido a accesorios y dejndola en esta posicin. Para reducir el consumo elctrico an ms, y todava permanecer en estado desactivado como en el paso 6, girar la llave a OFF y volverla a accesorios. NOTA.- Si se deja la llave en posicin apagado (OFF) ms de 30 segundos, el inmovilizador volver a armarse automticamente y para volver a desactivarlo, ser necesario volver a comenzar por el paso 1. Otras funciones del sistema inmovilizador BOSCH. Programa de autocomprobacin que permite la emisin de determinados cdigos de anomala que sirven de elemento auxiliar para la diagnosis de averas. El motor no arranca cuando el sistema est activado. La bomba de combustible queda aislada y no funcionar si se intenta arrancar el vehculo empujndolo. La alimentacin del sistema de control del motor se corta con el mismo fin. Cuando el sistema est activado, el indicador parpadea a baja frecuencia. Si el conductor intenta arrancar el motor de la forma habitual mientras el sistema est activado, el led parpadea a una frecuencia de 200 ms encendido, 200 ms apagado. Esto sirve para indicar que no se ha desactivado el sistema o que ha transcurrido demasiado tiempo y el sistema se ha vuelto a activar automticamente.

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Diagnstico del inmovilizador (BOSCH).

Comprobaciones preliminares. Este sistema no requiere que el conductor efecte ninguna operacin para activarlo y desactivarlo, por lo que es fundamental que est al tanto de los procedimientos de activacin y desactivacin y de los lmites de tiempo impuestos por los 30 segundos y 90 segundos que tarda el sistema en activarse automticamente. En caso contrario, podran surgir inconvenientes como por ejemplo, si un conductor desactiva el sistema y tarda un par de minutos en cargar la compra o montar a los nios en el coche antes de intentar arrancar el motor. Si el led funciona y el sistema responde a las rdenes del mando a distancia, pasar directamente a los Procedimientos de Autodiagnosis. Si el sistema no responde o el led no parpadea despus de un perodo mximo de 90 segundos, proceder a la siguiente forma: Batera: Comprobar el estado de la batera y las conexiones. Recargarla, sustituir o asegurar las conexiones, segn sea necesario. Fusibles y Relays NOTA.- Si se saca un fusible o un relay para intentar anular el inmovilizador, todos los circuitos elctricos del motor quedarn aislados. Comprobar que los siguientes fusibles estn en un sitio y sin fundir, comprobar que los siguientes rels estn en un sitio y no se han alterado en un intento de contrarrestar el sistema:

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v En la Caja de empalmes de la batera (fusiblera compartimiento motor): F1 F10 F4 Fusible de Alimentacin principal Fusible de Accesorios del encendido Fusible de Interruptor del encendido Fusible Memoria EEC F11 Fusible Bomba de combustible F14 Relay Solenoide de arranque - R6 Relay Bomba de combustible - R8 Relay Mdulo EEC - R11

Led del Inmovilizador

Comprobar que el conector del led est enchufado. Examinar visualmente si el led ha sufrido algn dao (sin aplicar tensin). Si la unidad est negra o fundida, se puede haber cortocircuitado a masa, en cuyo caso se debe seguir investigando. NOTA.- La conexin negativa (-) del led no debe hacer contacto a masa en ningn momento o, de lo contrario, el led quedar destruido. El mando a distancia no activa o no desactiva el sistema. NOTA.- Para activar el sistema de forma manual, en aquellos vehculos que cuenten con esta funcin, la llave de contacto debe estar en la posicin 0. Se debe pulsar el botn del mando a distancia durante un segundo como mnimo. El mando a distancia debe estar correctamente programado para el sistema. 1- Asegurarse de que no est dado el contacto. Pulsar el botn del mando a distancia una vez. Si el led del mando a distancia parpadea, pasar a la posicin 2. En caso contrario, cambiar la batera del mando a distancia. 2- Pulsar el botn del mando a distancia una vez. Si el led del tablero de instrumentos parpadea muy rpidamente mientras se mantiene pulsado el botn, pasar a la operacin 4. En caso contrario, proceder de la siguiente forma:

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v Acercar el mando a distancia al tablero de instrumentos y pulsar el botn. Mover el mando a distancia a lo largo del tablero hacia el asiento del pasajero, manteniendo pulsado el botn. Si el led del tablero comienza a parpadear, el sistema se habr desactivado, y la causa de la anomala estriba seguramente en que la batera est poco cargada. Comprobar la batera y las conexiones del mando a distancia, y limpiar los conectores o cambiar la batera, segn convenga. v Si el led no empez a parpadear al realizar la prueba anterior, comprobar la batera y las conexiones del mando a distancia como se ha indicado anteriormente, y limpiar las conexiones o cambiar la batera segn convenga. NOTA.- Durante este tiempo, salvo cuando el botn del mando a distancia est pulsado, el led deber seguir parpadeando lentamente, es decir, el sistema est activado. 3- Si el led del panel an no responde parpadeando rpidamente, probar con otro mando a distancia que sepa que se ha programado para el vehculo. Si el led ahora s responde y el inmovilizador se puede activar y desactivar, volver a programar los mandos a distancia que se vayan a utilizar con el vehculo. Si el led sigue sin responder, pasar a la operacin 4. 4- Si el led del panel no responde correctamente o s responde pero el inmovilizador no se activa o desactiva, introducir la llave de contacto y girarla a posicin II. Si el led del panel parpadea rpidamente pero con interrupciones y parpadeos ms largos que cuando se utiliza el mando a distancia, el sistema est correctamente activado y los circuitos inmovilizados. Pasar a los Procedimientos de Autodiagnosis. Si el led permanece encendido todo el tiempo comprobar: v Desconexin de la batera al mdulo del inmovilizador. v Fallo interno del mdulo. Si el led del panel parpadea intermitentemente con el mismo esquema antes de permanecer encendido constantemente, pasar a los Procedimientos de Autodiagnosis. Procedimientos de autodiagnosis. El sistema inmovilizador BOSCH est equipado con un mdulo que realiza una funcin de autodiagnosis cada vez que se da el contacto. Los resultados de la autodiagnosis, que se desarrolla en 3 segundos, se indican mediante el led, que permanece encendido durante los tres primeros segundos

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posteriores a dar el contacto. A partir de entonces, el led deber apagarse indicando que no se ha encontrado ninguna anomala en el sistema. Sin embargo, si la memoria ha registrado una o varias anomalas, el led comenzar a emitir una serie de parpadeos a partir de los cuales se pueden determinar los cdigos de avera. El motor podr arrancar o no dependiendo de la naturaleza de la anomala. NOTA.- La autodiagnosis slo puede indicar la presencia de una anomala en una zona determinada del sistema; no puede indicar si la anomala se encuentra en el mazo de cables, en uno de los conectores o rels o en cualquier otro componente. Hay que sealar, que no es probable que las anomalas se encuentren en el mdulo inmovilizador en s; en general, cualquiera de las anomalas indicadas en la funcin de autodiagnosis suele pertenecer a elementos externos al mdulo, es decir, cualquiera de los componentes auxiliares del vehculo o del motor, o sus conexiones, fusibles o rels. Si se detectan anomalas durante la autodiagnosis, el led comenzar a parpadear un cdigo de avera transcurridos otros 1,8 segundos y lo repetir tres veces. Despus, permanecer encendido hasta que se quite el contacto. Si hay ms de una anomala, cada cdigo se repite tres veces antes de pasar al siguiente, que a su vez se repite otras tres veces. Una vez emitidos todos los cdigos, el led permanece encendido hasta que se quita el contacto. La siguiente ilustracin es una representacin grfica de los distintos cdigos de averas que pueden aparecer. Cdigo de avera 111 Cdigo de avera 112 Cdigo de avera 113 Cdigo de avera 114 Cdigo de avera 115 En la siguiente relacin, encontrar la interpretacin de los distintos cdigos:

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111- Rel 1 interno del mdulo: v Comprobar el sistema de control del motor y el fusible de los accesorios. v Sustituir el mdulo. 112- Rel 2 interno del mdulo: v Comprobar el fusible de la bomba de combustible. v Sustituir el mdulo. 113- Rel interno del mdulo inhibidor del arranque: v Comprobar el rel de arranque / fusible de los accesorios del encendido. v Sustituir el mdulo. 114- Rel enganchador interno del mdulo / fallo de los contactos: v Sustituir el mdulo (Sin conexiones externas). 115- Cdigos del mando a distancia alterados o control remoto invlido: v Comprobar los cdigos del mando a distancia. v Volver a programar los mandos a distancia. NOTA.- Si no se emiten cdigos de averas pero el motor no arranca, lo ms probable es que la anomala se encuentre en uno de los circuitos fuera del mdulo. Utilizar el FDS 2000 para averiguar la tensin de alimentacin del sistema de control del motor. Al comprobar la alimentacin del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a la estructura interna del mdulo y a la complejidad de los circuitos de cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del mdulo EEC IV, que reciben alimentacin del rel del EEC IV, suministren una tensin de realimentacin de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando se cierran los contactos del rel del inmovilizador, el rel del EEC IV suministra una tensin de 12,0 voltios, superando as el aporte de 5,0 voltios. Investigacin de averas. Los mdulos de control electrnicos utilizados en todos los sistemas son muy complejos pero de gran fiabilidad, ya que estn compuestos de elementos electrnicos de estado slido. Se han diseado de tal forma que cualquier intento de puentear los distintos circuitos del inmovilizador resultara extremadamente lento y difcil. El acceso a los mdulos en s es tambin difcil y su extraccin es complicada, no es posible acceder a los conectores ni retirarlos in situ. Por esta razn, no es posible realizar comprobaciones del cableado punto a punto.

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En esta seccin se han incluido aquellos que se consideran tiles para la investigacin de averas, en relacin con anomalas que no estn cubiertas por los Procedimientos de autodiagnosis y Comprobaciones preliminares. Sntomas y diagnosis de averas. El led no funciona: v Contactos del conector flojos o sucios: revisar / limpiar los contactos segn proceda. v El led est fundido: retirar y revisar el led. Si presenta un aspecto oscurecido pero no se encuentran daos fsicos, sustituirlo. Si est quemado y hay indicios de daos fsicos externos, comprobar si hay cortocircuito a masa externo o se est comprobando la tensin de la batera sin comunicarlo (la unidad debe estar conectada a masa o de lo contrario, recibir tensin total de la batera). La unidad no responde a la seal de desactivacin del mando a distancia: v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a distancia. La unidad no responde a la seal de activacin del mando a distancia ni se activa automticamente: v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a distancia y comprobar / limpiar los contactos del puente 2. v Conexin a masa con el mdulo sucia / floja: comprobacin externa del mdulo (comprobar la continuidad entre el terminal 4 y el puente 2). v Conexiones flojas / sucias a los conectores de la caja de empalmes principal: comprobar / limpiar los contactos entre la caja de empalmes principal y los conectores. El inhibidor del arranque no se anula (Ver cdigo de autodiagnosis 113): v Contactos flojos / sucios con el rel de arranque o el conector del rel del mazo de cables secundario: comprobar / limpiar o sustituir el rel de arranque y los terminales del conector del mazo de cables secundario / mazo de cables principal verde (debajo del panel protector). Fallo intermitente del motor (no arranca / no funciona) despus de la desactivacin: v Prdida de alimentacin a los componentes electrnicos del motor o a la bomba de combustible: utilizar el FDS 2000 para revisar las zonas de prdida de alimentacin entre los componentes electrnicos del motor.

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NOTA.- Al comprobar la alimentacin del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a la estructura interna del mdulo y a la complejidad de los circuitos de cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del mdulo EEC IV, que reciben alimentacin del rel del EEC IV, suministren una tensin de realimentacin de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando se cierran los contactos del rel del inmovilizador, el rel del EEC IV suministra una tensin de 12,0 voltios, superando as el aporte de 5,0 voltios. Extraccin del mdulo inmovilizador (BOSCH) Desconectar el cable de masa de la batera. Quitar el cenicero. Quitar la empuadura de la palanca de cambio. Quitar el capuchn de la palanca de cambios. Quitar el interruptor amortiguador adaptable (si hubiera). Usar un almohadillado entre el destornillador y el entorno para evitar causar daos. Separar el enchufe mltiple. Retirar de la consola central los tornillos de la misma Aflojar el capuchn del freno de mano por encima del mismo. Desconectar el enchufe del encendedor (enchufe mltiple). Perforar los remaches de sujecin. Separar el retenedor del cable (tres). Retirar el mdulo del soporte (tres tornillos). Reposicin. NOTA.- Se han de usar remaches de acero. Montar los componentes en el orden inverso al de la extraccin.

SISTEMA ANTI- ROBO PASIVO (PATS).

Descripcin y funcionamiento. Los sistemas de antirrobo utilizados por Ford normalmente son conocidos como PATS = Passive Anti Theft System. En Estados Unidos se lo conoce como SecuriLock , en Inglaterra como SafeGuard, refirindose al mismo sistema.

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El PATS es un inmovilizador de vehculos totalmente pasivo: el conductor no tiene que realizar ningn procedimiento para activar o desactivar el sistema. No se puede detectar a simple vista y funciona por medio de un pequeo emisor (Transponder) alojado en el cuerpo de la llave que se comunica con un receptor ubicado alrededor del cilindro de la cerradura de contacto (Antena). La lectura del cdigo se ejecuta al introducir la llave de contacto y girarla de la posicin 0 a la III para arrancar el motor. La informacin se enva al mdulo de control. Si el mdulo reconoce el cdigo, el motor arranca y se pone en marcha de la forma habitual. En caso contrario, aunque el motor de arranque haga girar el motor, ste no se pondr en marcha ya que el PATS no se ha desactivado y el motor est an inmovilizado. El funcionamiento del PATS es independiente del sistema de alarma estndar del vehculo (si est instalado) pero comparte con l el led rojo, ubicado en el reloj. En los modelos ms antiguos, el mdulo PATS va instalado detrs del panel protector de la consola central y no se puede acceder a l sin retirar el panel del vehculo. En los modelos posteriores el mdulo es parte integrante del mdulo del sistema de control del motor.

Componentes del sistema.

Llaves. Con cada vehculo nuevo se entregan tres llaves: Una llave maestra roja. Dos llaves auxiliares negras marcadas con un punto rojo. Hay que sealar que la llave maestra tiene un aspecto muy parecido al de las llaves auxiliares, y slo se distingue porque la parte de plstico es de color rojo.

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Dentro de la empuadura de la llave se encuentra un pequeo emisor. El diseo y el funcionamiento de la llave son totalmente normales. La forma es ligeramente distinta a la de las llaves corrientes. Indicador luminoso (led). El led se encuentra alojado en el reloj. Si el vehculo lleva instalado adems un sistema de alarma, el led sirve para ambos aunque dar prioridad al PATS. El funcionamiento del led para el sistema de alarma no se ha alterado. En el caso del PATS funciona de la siguiente manera: Testigo PATS Mondeo. El led permanece encendido durante 3 segundos al dar el contacto (posicin II), mientras tiene lugar la autocomprobacin del funcionamiento del sistema y del led. El led permanece encendido durante 1 minuto para indicar que hay menos de 3 llaves programadas (el sistema presupone siempre que hay tres llaves como mnimo programadas por vehculo) o que el sistema presenta una anomala que se ha producido despus de dar el contacto. El led parpadea rpidamente durante 1 minuto para indicar que el PATS ha inmovilizado el vehculo (aunque an es posible hacer girar el motor).

Testigo PATS Fiesta

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de habilitar una nueva llave es con la llave maestra (Roja) en las versiones PATS 1 o con un scanner. El NGS (New Generation Star) es el scanner original de Ford y para habilitar una nueva llave es necesario una clave propia del aparato. Otros aparatos no necesitan una clave para realizar esta operacin como el TC2000 de GOLD. Diagnosis. El FDS 2000 al igual que el NGS eran los nicos equipos de taller capaz interpretar las seales del PATS. El sistema tiene su propio conector diagnosis (color azul) situado en el compartimiento del motor si el PATS externo. Si el PATS est incorporado al PCM (ECU), se utiliza la ficha diagnstico OBD II en el habitculo del vehculo. de de es de

Actualmente es posible el diagnstico con otros tipos de scanners como el SuperScan o el Rasther. Consulte a su proveedor para informarse sobre el diagnstico de estos sistemas. Implicaciones de servicio. En circunstancias normales no hay necesidad de revisar el PATS; basta con comprobar que el led indica que el sistema funciona correctamente, en cuyo caso se apaga a los 3 segundos aprox. de haber dado el contacto.

Circunstancias en las que hay que realizar copias de la llave

a) Extravo de una llave auxiliar o necesidad de ms llaves auxiliares. Las nuevas llaves se copian a partir de la clave del vehculo (Cdigo VIN = Vehicle Identification Number visualizado a travs del parabrisas sobre el tablero del lado del conductor); despus, se programan con la llave maestra roja del cliente (en la documentacin del propietario se incluyen las instrucciones de la programacin de nuevas llaves, para beneficio del cliente). b) Extravo de la llave maestra roja Si el cliente ha perdido la llave maestra, habr que proporcionarle una nueva que se realizar a partir de la clave del vehculo. Utilizar el scanner para borrar la memoria del mdulo del PATS y volver a programar la nueva llave maestra

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roja. Es necesario tambin volver a programar el resto de las llaves auxiliares, bien con el scanner o bien con la nueva llave maestra roja. NOTA.- Si se ha borrado el mdulo de memoria del PATS con el scanner y se ha reprogramado una nueva llave maestra roja, es fundamental informar al cliente de que es necesario volver a programar tambin el resto de las llaves auxiliares para que el sistema las reconozca. c) Extravo de todas las llaves Si el cliente ha perdido todas las llaves, se le proporcionarn 1 nueva llave maestra y 2 llaves auxiliares que se cortan de acuerdo con los datos de la clave del vehculo. Utilizar el scanner para borrar la memoria del mdulo del PATS y volver a programar primero la llave maestra roja, y despus las dos llaves auxiliares. d) Extraccin del mdulo inmovilizador (PATS) NOTA.- En vehculos con inyeccin electrnica y caja de cambios manual, la funcin del inmovilizador PATS est alojada en el mdulo de control del motor. NOTA.- Al instalar un mdulo inmovilizador PATS nuevo se debe codificar en concordancia con el sistema inmovilizador. Para codificar el sistema, la primera llave en utilizarse despus de la instalacin del mdulo deber ser la llave maestra (roja). NOTA.- si, una vez instalado el mdulo nuevo, la primera llave que se utiliza no es la llave maestra roja, ser necesario codificar el sistema utilizando el scanner. Desconectar el cable negativo de la batera. Desmontar la consola central. Quitar el mdulo inmovilizador. Desenchufar el conector y desmontar el mdulo inmovilizador.

Reposicin. Montar los componentes en el orden inverso. Extraccin del receptor del inmovilizador PATS ( Mondeo con caja automtica) .

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Desconectar el cable negativo de la batera. Separar las fundas de goma de la carcasa que cubre la columna de direccin Retirar los tornillos y la cubierta superior de la columna de la direccin. Retirar la cubierta inferior de la columna de la direccin (tres tornillos). NOTA.- Al desenchufar conectores no tirar del cableado, sino del cuerpo del conector. Desconectar el enchufe mltiple y desmontar el receptor (un tornillo). Reposicin. Montar los componentes en orden inverso al de la extraccin. PROCEDIMIENTO DE CODIFICACIN DE NUEVAS LLAVES: Con la llave roja se pueden codificar llaves de repuesto hasta un total de 15 duplicados, como mximo. Para codificar llaves, introduzca la llave maestra en el tambor del encendido y grela a la posicin II. Cuando se encienda la luz de control, saque la llave del encendido y espere a que la luz se encienda otra vez (2 segundos aproximadamente). Una vez que la luz de control se haya apagado, dispone de 10 segundos para programar una llave no codificada, introducindola en la cerradura del encendido y girndola a la posicin II. La luz de control se encender para confirmar que la llave ha sido codificada correctamente. Repita el mismo procedimiento para codificar otras llaves. En el concesionario Ford le pueden proporcionar un repuesto de llave maestra. Si Usted posee scanner tambin puede codificar todas las llaves nuevas incluso una nueva lave maestra. CAMBIO DE LA CENTRAL ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR.

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Algunos modelos traen la unidad electrnica del inmovilizador separada de la computadora de control de motor. Normalmente se encuentra debajo de la consola central. Si estuviera defectuosa solo puede cambiarse por una unidad de inmovilizador nueva. El procedimiento sera el siguiente: Desconecte el borne de la batera. Sustituya la central electrnica del inmovilizador. Reconecte el cable de batera. Haga el procedimiento de codificacin de llaves empezando por la llave roja (para que sea memorizada nuevamente como maestra). Luego programe las otras llaves.

ARRANQUE DE EMERGENCIA. En los vehculos FORD no hay ningn procedimiento de arranque de emergencia. PARTICULARIDADES DE LA LUZ DE ADVERTENCIA Colocar una llave no reconocida, inhabilita el arranque y acta sobre la Unidad de Control Electrnica del Motor o la electrovlvula de pare en los diesel. Adems deja destellando rpidamente la luz roja al costado del reloj digital Si la llave es reconocida la luz del inmovilizador se enciende 3 segundos y luego se apaga En estado de viga (no colocado el contacto ) la luz destella lentamente No se le entrega al cliente ninguna tarjeta con ninguna numeracin. Las llaves negras tienen en su lomo una tapa pegada de color rojo donde se ubica el transponder. Las llaves se entregan con un identificador de plstico negro con un cdigo que solo indica el mecanizado de la llave, solo til para cambio de llaves en concesionaria. El borrado de las llaves se realiza a travs del scanner con una clave de acceso del mismo scanner (no del vehculo). LECTURA DE CODIGOS DE FALLA SIN SCANNER.

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El sistema posee cdigos de falla que se activan al colocar el contacto y despus de un minuto de destellar la luz roja al costado del reloj digital se activa los destellos que indican el cdigo. El primer tren de destellos corresponde a la decena del cdigo mientras que el segundo tren corresponde a la unidad. Por ejemplo el cdigo 14 sera un destello, una pausa, cuatro destellos. Los cdigos de falla son dados de a uno y se repiten constantemente. En caso que haya mas de un cdigo almacenado, solo ser mostrado uno y aparecer otro nicamente cuando sea solucionado el anterior La presencia de cdigos en la memoria de la central del inmovilizador no inhibe el arranque si se coloca la llave correcta.
13 NO HAY SEAL DEL TRANSPONDER AL COLOCAR EL CONTACTO -> REVISE SI LA LLAVE NO HA PERDIDO EL TRANSPONDER. REVISE SI LA ANTENA ESTA EN SU LUGAR CODIGO DE LLAVE PARCIALMENTE RECIBIDO. VERIFIQUE QUE NO HAYA FALSOS CONTACTOS EN LA INSTALACIN DE LA ANTENA DEL INMOVILIZADOR. VERIFIQUE QUE NO ESTA INTERCEDIENDO EN LA SEAL ALGUN LLAVERO METALICO QUE TENGA EL MANOJO DE LLAVES. VERIFIQUE QUE EL TRANSPONDER ESTA EN SU LUGAR CORRECTO. REPROGRAME NUEVAMENTE LAS LLAVES. LA SEAL DEL TRANSPONDER NO ES CORRECTA. LA LLAVE INCERTADA TIENE UN TRANSPONDER QUE NO ES RECONOCIDO POR LA CENTRAL. ESA LLAVE TAL VEZ NO ESTE PROGRAMADA. REPROGRAME LAS LLAVES. COMUNICACIN INCORRECTA ENTRE CENTRALES. VERIFIQUE LA INSTALACIN ELECTRICA ENTRE LA CENTRAL DEL INMOVILIZADOR Y LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA DEL MOTOR. SE HAN PROGRAMADO MENOS DE TRES LLAVES. REPROGRAME POR LO MENOS TRES LLAVES. CODIGO ENVIADO AL DDS (BLOQUEO DE LA VLVULA DE PARE EN LOS DIESEL) ES ERRNEO. VERIFIQUE INSTALACIN ELECTRICA ENTRE COMPONENTES Y QUE NO SE HAYA COLOCADO UNA UNIDAD DE OTRO VEHCULO. NO HAY COMUNICACIN CON LA CENTRAL DE BLOQUEO DDS DE LA ELECTROVALVULA DE PARE (DIESEL) REVISE EL CONECTOR QUE PASA POR EL FRENTE DEL COMPARTIMIENTO MOTOR (PUEDE ESTAR MAL ENCHUFADO)

14

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32

UTILIZACIN DEL SCANNER

LECTURA DE FALLAS El scanner puede leer los siguientes cdigos de falla:

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1213 1232 1600 1601 1602 1681

NUMERO DE LLAVES MENOR QUE EL MINIMO (MENOR A 3) ANTENA NO CONECTADA TRANSPONDER NO RECONOCIDO LLAVE NO PROGRAMADA CODIGO RECIBIDO PARCIALMENTE SEAL DEL TRANCEPTOR (BOBINA / ANTENA)

PARMETROS EN FLUJO DE DATOS ALIMENTACIN CONTACTO ARRANQUE : NUMERO DE LLAVES LLAVE MAESTRA ALIMENTACIN ARRANQUE PRUEBA DE ACTUADORES. En actuadores solo pueden borrarse las llaves en el superscan, y en el rasther revisar la luz de advertencia del inmovilizador. El scanner se conecta sin necesidad de colocar el contacto SI / NO HABILITADO / NO HABILITADO DOS A QUINCE SI / NO SI / NO

PATS II (segunda generacin)

En la segunda generacin de inmovilizadores utilizados por Ford ya no existe ms la llave maestra. Para programar llaves nuevas es necesario contar con dos llaves ya programadas (que abren la ventana de programacin). El procedimiento de lectura de cdigos sin scanner es igual que la primera generacin, solo vara la tabla de cdigos que es la siguiente:
11 12 13 14 15 16 SEAL DE TRANCEPTOR NO DETECTADO ANTENA INTERNA DEL TRANCEPTOR NO CONECTADO CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO NO DETECTADO CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO PARCIALMENTE RECIBIDO CODIGO INCORRECTO DE LLAVE O LLAVE NO PROGRAMADA COMUNICACIN INCORRECTA ENTRE CENTRALES O ERROR EN LA CALIBRACIN DE LA CENTRAL DE INYECCIN 21 31 MENOS DE DOS LLAVE PROGRAMADAS EL CODIGO ENVIADO AL DDS DE LA ELECTROVLVULA DE PARE INCORRECTO (SOLAMENTE EN EL DIESEL)

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FALLA DE COMUNICACIN ENTRE LA CENTRAL ELECTRNICA DEL INMOVILIZADOR Y EL DDS DE LA ELECTROVLVULA DE PARE (SOLAMENTE EN EL DIESEL)

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ERROR DE DATOS EN LA COMUNICACIN (SOLAMENTE EN EL DIESEL)

Si no se poseen dos llaves programadas en el PATS II ser necesario borrar las llaves programadas con scanner y hacer el proceso de programacin desde cero.

ESQUEMAS ELCTRICOS
Por razones de seguridad, FORD no proporciona en los manuales de servicio los esquemas elctricos del sistema PATS. Los siguientes esquemas fueron confeccionados por tcnicos de ITSA a partir de la comprobacin sobre vehculos. Pudieron haberse cometido errores indeseados por lo que tome suma precaucin al efectuar controles de diagnstico.
22 Seal al mdulo de alarma 45 Alimentacin +15 por fusible 2 38 60 40 20 41 5 32 16 39 Luz Testigo +30 por F1

1 2 3 4 5

+30

Al solenoide de arranque +50 de la llave de contacto Relay Inhibidor De Arranque

Antena

PATS interno en el PCM de 60 pines Ford Fiesta KA Escort Mondeo (transmisin manual) Ranger Explorer F100 F150

Alimentaciones del PCM 1 - +30 (permanente) 37- +15 por relay 57- +15 por relay

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MODULO 3
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en VOLKSWAGEN SEAT
Introduccin. Volkswagen incorpora en sus modelos el inmovilizador electrnico, estando disponible tanto para las versiones con motor a nafta o diesel. Este sistema inmoviliza al vehculo mediante el bloqueo de la unidad de control del motor, en las versiones a nafta o diesel de inyeccin directa, y mediante la desactivacin de la vlvula de corte de combustible en las versiones diesel de inyeccin indirecta. El inmovilizador no necesita de activacin manual, es automticamente activado cuando el contacto del motor se desconecta quedando el vehculo inmovilizado. El funcionamiento est basado totalmente en componentes electrnicos, asegurando con ello la fiabilidad y su alto grado de inviolabilidad. El sistema responde a las exigencias ms estrictas sobre seguridad contra el robo del vehculo. Inmovilizador electrnico. El inmovilizador, es un equipo cuya funcin es inmovilizar el vehculo, siempre que la persona que intenta efectuar la puesta en marcha del mismo, no posea una de las llaves programadas para ese vehculo. La activacin, a igual que la desactivacin del sistema inmovilizador es totalmente automtica, sin que el conductor aprecie su conexin o desconexin en ningn testigo o componente. El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehculo, utilizndose para su funcionamiento nicamente componentes electrnicos, como son: la llave para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el mdulo

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inmovilizador y la unidad de control del motor para los motores diesel de inyeccin indirecta la electrovlvula de corte de combustible (DDS). La desactivacin del sistema inmovilizador, nicamente se produce cuando la llave introducida en el conmutador de arranque, es una de las llaves programadas para ese vehculo. La identificacin de la llave correcta, se realiza mediante la unidad de lectura situada en el conmutador de arranque y conectada al mdulo inmovilizador. El sistema inmovilizador para mayor seguridad, realiza un proceso de reconocimiento del elemento de bloqueo del motor (la unidad de control, la electrovlvula de corte de combustible), siendo este necesario para permitir la puesta en marcha permanente del motor. El proceso se realiza mediante una transmisin de datos a travs de una unin elctrica entre el elemento de bloqueo y el modulo inmovilizador. Una vez identificados los dos elementos el sistema inmovilizador desbloquear el arranque del motor, pudindose circular con el vehculo. El bloqueo del sistema, se produce cuando el mdulo inmovilizador no reconoce alguno de los dos componentes. El bloqueo se realiza aproximadamente 2 segundos despus de dar al arranque, tiempo durante el cual la puesta en marcha del motor es posible, pero parndose automticamente una vez transcurrido ese breve espacio de tiempo, quedando imposibilitada la circulacin del vehculo.

Emisor y receptor. Llave - El vehculo sale de fabrica con dos llaves, siendo estas las nicas que
permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito emisor que permite el reconocimiento de la misma por el mdulo inmovilizador. El circuito emisor no tiene alimentacin interna de tensin, para su alimentacin aprovecha el campo magntico generado por el bobinado, que est integrado en la unidad de lectura.

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Una vez con alimentacin, el circuito emisor emite una seal de radiofrecuencia, que es recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una seal elctrica en direccin al mdulo inmovilizador.

La codificacin que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin embargo el cdigo que poseen puede ser introducido en la memoria de cualquier mdulo inmovilizador, permitiendo as la desactivacin del sistema. Para realizar este proceso es necesario el nmero secreto, que nicamente est en manos del cliente. Este cdigo se lo denomina comnmente PIN CODE. Aplicacin de la seal. La seal que emite la llave es interpretada por el mdulo inmovilizador como un cdigo. La recepcin de este cdigo por el mdulo inmovilizador, es una de las condiciones necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor. Funcin sustitutiva. En caso de avera de la llave, el sistema inmovilizador no permitir la puesta en marcha permanente del motor, debido a que el mdulo no recibe cdigo alguno. El arranque del vehculo podr hacerse efectivo mediante, cualquier otra de las llaves autorizadas para la desactivacin del sistema inmovilizador.

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Autodiagnstico con scanner VAG. El sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza las averas relacionadas con fallas de la llave. En la funcin 02 consulta de la memoria de averas se puede leer las averas: Llave no autorizada Programacin de llave errnea El proceso para la memorizacin del cdigo de las llaves en el mdulo inmovilizador, se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, esta operacin es necesaria siempre que se deban realizar copias de nuevas llaves. NOTA: Esta funcin solo es ejecutable, tras realizar la funcin 11 Procedimiento de acceso, para la cual es necesario poseer el nmero secreto.

Unidad de lectura.
La unidad de lectura est situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al cilindro del mismo. La misin de la unidad de lectura, es alimentar a la llave con tensin y recoger el cdigo emitido por la misma. Para ello la unidad consta de un bobinado, y de un condensador, encargados de realizar ambas funciones. El bobinado recibe alimentacin de tensin del mdulo inmovilizador, generando un campo magntico variable, que permitir la alimentacin de la llave introducida en el conmutador de arranque. La recepcin de la seal que emite la llave, se realiza mediante una antena integrada en la unidad de lectura.

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La interconexin elctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta transforma la seal emitida por la llave, en una seal elctrica en direccin al mdulo inmovilizador. La unidad de lectura se puede sustituir sin ningn trabajo adicional de programacin. Aplicacin de la seal. La seal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al mdulo inmovilizador, es transformada en el mismo en un cdigo. El reconocimiento de este cdigo es una de las condiciones necesarias para permitir la puesta en marcha permanente del motor. Funcin sustitutiva. En caso de avera de la unidad de lectura el sistema quedar totalmente bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor, por imposibilidad de lectura del cdigo que tiene la llave. Autodiagnstico con scanner VAG. El sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza la avera de falla de la unidad. En la funcin 02 Consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Bobina lectora

Elementos de bloqueo.
Unidad de control de motor. Las unidades de control del motor tanto en las versiones de nafta como en la versin de inyeccin directa diesel, asumen funciones bsicas para el funcionamiento del motor. Las modificaciones ms importantes que han sufrido las unidades de control, por la incorporacin del sistema inmovilizador se encuentran, en los circuitos internos de las mismas y en el conector con la instalacin elctrica del vehculo.

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La modificacin de los circuitos internos de las unidades, ha sido necesaria para asumir la funcin de bloqueo para la puesta en marcha del motor, y para permitir la transmisin de datos con el nuevo mdulo inmovilizador. La transmisin es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el mdulo inmovilizador, mediante el cdigo previamente memorizado en el mismo, como para la recepcin de la seal de desbloqueo del motor desde el mdulo inmovilizador. La funcin de bloqueo se realiza mediante la supresin de los impulsos de inyeccin y de encendido, en las versiones de nafta y, con el corte de combustible mediante el dosificador en la versin de inyeccin directa diesel. Esta se activa a los 2 segundos de recibir la unidad de control la seal de giro del motor, y no recibir el cdigo de desbloqueo desde el mdulo inmovilizador. El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con inmovilizador, por unidades antiguas sin inmovilizador evitando as un posible robo tras la sustitucin de la unidad de control del motor. La comunicacin entre la unidad de control y el mdulo inmovilizador se realiza mediante la lnea de diagnstico K. Esta lnea parte de la unidad de control hasta el mdulo inmovilizador, denominndosele a ese tramo W, y de ah parte hacia elconector de diagnstico, conservando la denominacin K. El sistema de diagnstico de la unidad de control, pese a esta modificacin no vara, recogiendo tambin averas de la transmisin con el mdulo inmovilizador. La sustitucin de la unidad de control del motor, lleva trabajos adicionales de programacin en el mdulo inmovilizador.

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Autodiagnstico con scanner VAG El autodiagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza averas relacionadas con la comunicacin con la unidad de control. En la funcin 02 consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Unidad de control no autorizada. El proceso de memorizacin del cdigo de la unidad de control en el mdulo inmovilizador, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, no siendo necesario para efectuar esta operacin el nmero secreto. Electrovlvula de pare (DDS). La electrovlvula de corte de combustible, cumple en el motor diesel la funcin de parar el motor. Las modificaciones ms importante que ha sufrido la electrovlvula de pare en el motor diesel de inyeccin indirecta, por la incorporacin del sistema inmovilizador se encuentra, en el montaje de un complejo circuito electrnico y en la proteccin de todo el conjunto mediante una caja blindada, pasando a llamarse ahora electrovlvula de pare DDS . El circuito electrnico de la electrovlvula DDS tiene la funcin de bloqueo para la puesta en marcha del motor y la transmisin de datos con el mdulo inmovilizador. La transmisin de datos es necesario tanto para el conocimiento de la electrovlvula por parte del mdulo, mediante el cdigo previamente memorizado en la memoria del mismo, como para la recepcin de la seal de desbloqueo del motor, mediante una seal emitida desde el mdulo a la propia electrovlvula DDS. La funcin de bloqueo se realiza mediante la interrupcin de la alimentacin de tensin a la electrovlvula de corte de combustible, impidiendo as la inyeccin de combustible. Esta funcin se activa a los 2 segundos de recibir el circuito electrnico la seal de contacto, y no recibir el cdigo de desbloqueo desde el mdulo inmovilizador.

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El blindaje con el que esta protegido la electrovlvula DDS es necesario para preservar la inviolabilidad del sistema, evitando una posible excitacin de la electrovlvula por personas no autorizadas. La transmisin de datos del circuito electrnico de la electrovlvula DDS con el mdulo inmovilizador se realiza mediante la lnea de diagnstico K, quedando configurada como en el caso de la unidad de control de motor. Autodiagnstico. El autodiagnstico del mdulo inmovilizador detecta y memoriza las averas relacionadas con la electrovlvula de corte de combustible DDS. En la funcin 02 Consulta de la memoria de averas se puede leer la avera: - Unidad de control de motor no autorizada. El proceso de memorizacin del cdigo de la electrovlvula DDS, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la funcin 10 Adaptacin, no siendo necesario para efectuar esta operacin el nmero secreto. Mdulo inmovilizador. El mdulo inmovilizador queda situado a la izquierda del tablero de instrumento, arriba de la central elctrica, fijado mediante un soporte atornillado. El mdulo inmovilizador asume las funciones de reconocimiento del elemento de bloqueo de la puesta en marcha del motor, reconocimiento de la llave mediante la seal de la unidad de lectura y desactivacin del elemento de bloqueo. Estas funciones son implementadas con las labores de programacin y diagnstico del sistema.

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El mdulo inmovilizador consta bsicamente de un procesador y de una memoria programable (EEPROM). Para el funcionamiento el mdulo inmovilizador recibe una seal de la unidad de lectura, alimentacin de tensin y una lnea de comunicacin W con el elemento de bloqueo, esta lnea a la vez sirve para el diagnstico de dicho elemento. El procesador es el encargado de establecer comunicacin con el elemento de bloqueo y recoger la seal de la unidad de lectura, consiguiendo de esta manera los cdigos de la llave y del elemento de bloqueo. La memoria (EEPROM) se utiliza una vez realizada esta fase, el procesador compara entonces los valores obtenidos de la comunicacin con la unidad de lectura y el elemento de bloqueo, con los valores contenidos en la memoria (EEPROM). Si los cdigos recogidos estn grabados en la memoria, el procesador establecer directamente comunicacin por la lnea W con el elemento de bloqueo, emitiendo una seal que permite la puesta en marcha permanente del motor. Los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo deben gravarse en la memoria del mdulo, en caso de sustitucin de alguno de ello, esta funcin se ejecuta mediante el lector de averas VAG 1551. La memorizacin de los cdigos de las llaves, solo es posible ejecutarla en caso de poseer el nmero secreto del mdulo inmovilizador, el cual se encuentra de una forma oculta en el llavero que se le entrega al cliente. El nmero secreto por motivos de seguridad solo est en poder del cliente, aunque es posible solicitarlo a Volkswagen en caso de perdida del mismo. En caso de sustitucin del mdulo inmovilizador es necesario realizar la nueva memorizacin de los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo en la memoria del nuevo mdulo, para ello se debern realizar las distintas programaciones mediante el lector de averas VAG 1551. Autodiagnstico.

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El sistema de autodiagnstico principalmente dos funciones:

del

mdulo

inmovilizador

tiene

- Memoria de averas, en la cual se recogen las posibles fallas tanto de funcionamiento como de comunicacin de los diferentes componentes del sistema. - Memorizacin de los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo, mediante la funcin 10 Adaptacin, existiendo un canal para cada labor de memorizacin. NOTA: Para la adaptacin de las llaves, es necesario conocer el nmero secreto, y ejecutar primeramente la funcin 11 Procedimiento de acceso. Funcionamiento del sistema. En el sistema inmovilizador se pueden distinguir tres fases de funcionamiento, desde que se produce la conexin del encendido, hasta que se produce el desbloqueo del sistema. Las fases son las siguientes: - Reconocimiento del elemento del bloque. - Reconocimiento de las llaves. - Desbloqueo del motor.
1- Reconocimiento del elemento de bloqueo

El proceso comienza cuando el elemento de bloqueo del motor emite una seal por la lnea W hacia el mdulo inmovilizador, mostrando su predisposicin para el comienzo de la transmisin del cdigo del elemento de bloqueo. En las versiones de nafta y de inyeccin directa diesel, esta seal es emitida cuando la unidad de control detecta el giro del motor, para las versiones diesel de inyeccin indirecta, la seal se emite al recibir la vlvula DDS la seal de contacto. Una vez recibida esta seal por el mdulo inmovilizador, emite una seal en direccin al elemento de bloqueo, confirmando este igualmente su disposicin para la recepcin del cdigo procedente de dicho elemento. El elemento de bloqueo comienza entonces con la emisin del cdigo, que ser comparado en el mdulo inmovilizador con el cdigo gravado en su memoria. 2- Reconocimiento de la llave.

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La llave introducida en el conmutador de arranque y en posicin de contacto, emite un cdigo mediante un emisor por radiofrecuencia. Este cdigo es recibido por la unidad de lectura y transmitido a travs de una unin elctrica en direccin al mdulo inmovilizador. La seal es interpretada por el mdulo convirtindose en un cdigo, y verificando que el cdigo esta gravado en la memoria del mdulo. 3 - Desbloqueo del motor. El desbloqueo para la puesta en marcha del motor se produce una vez que han sido reconocidos los dos cdigos, el de la llave, y el del elemento de bloqueo del motor. El mdulo inmovilizador emite entonces una seal de desbloqueo por la lnea de diagnstico W, quedando el elemento de desbloqueo en disposicin para el funcionamiento del motor. Si esta transmisin final no se efectuase, por ser alguno de los cdigos incorrectos o por un fallo en el sistema inmovilizador, el motor se parara al pasar aproximadamente 2 segundos desde el comienzo de la transmisin, este tiempo es el que se necesita para realizar toda la transmisin de datos. A partir de este momento el sistema quedara bloqueado, impidiendo arrancar el motor. Autodiagnstico con scanner VAG. El mdulo del sistema inmovilizador dispone de un completo sistema de autodiagnstico que vigila los diferentes componentes que forman parte del sistema y la transmisin de datos existentes entre los mismos. Si se presentan fallas de funcionamiento en los componentes o en la transmisin de datos estos se almacenan en la memoria permanente de averas del mdulo inmovilizador.

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Gracias al autodiagnstico es posible una rpida apreciacin analtica de todo el sistema inmovilizador, con el apoyo de pequeos equipos de medicin. Las anomalas pueden consultarse con el lector de averas VAG 1551. Adems de esta funcin, el sistema de autodiagnstico del sistema inmovilizador cuenta con funciones de programacin, que le permite adaptar rpidamente y con sencillez cualquier llave o elemento de bloqueo al sistema, sin necesidad de que estas deban traer un cdigo ya establecido, evitando los inconvenientes de tener que pedir estos componentes previamente ya programados. Para la comunicacin del lector de averas VAG 1551 con el mdulo inmovilizador se utiliza el modo de operacin 1 Transmisin rpida de datos siendo este el nico modo de operacin posible para el autodiagnstico y programacin del sistema, independiente del modelo en que vaya instalado. Una vez elegido el modo de operacin 1 Transmisin rpida de datos, debe optarse por el cdigo de direccin 25 Seguro anti arranque, siendo este el cdigo de direccin, que permite la entrada directamente al mdulo inmovilizador. Dentro del sistema de diagnstico del mdulo inmovilizador, se pueden seleccionar las funciones marcadas en la siguiente tabla:
FUNCIONES

01- Consultar versin unidad de control 02 - Consultar la memoria de averas 03 - Diagnstico de elementos actuadores 04 - Iniciar ajuste bsico 05 - Borrar la memoria de averas 06 - Finalizar emisin 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloqueo de valores de medicin 09 - Leer valor individual de medicin 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de acceso Funcin 01 - Consultar versin unidad de control. Al seleccionar esta funcin se visualizan en la pantalla del VAG 1551 la versin del mdulo del sistema inmovilizador.

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La clave del mdulo inmovilizador nos permite solicitar a Volkswagen, en el caso de que el cliente no disponga de el nmero secreto. La codificacin nos define la velocidad de transmisin de datos del mdulo inmovilizador con el elemento del bloqueo. (El valor normalmente es 9600) El cdigo de taller queda grabado, siempre que se realiza la memorizacin de cualquier cdigo de los diferentes componentes, este cdigo refleja el ltimo taller donde se ha realizado esta operacin. NOTA: La codificacin de la velocidad de transmisin no es necesaria, existiendo una nica velocidad para todas las versiones independientemente de la motorizacin. Funcin 02 - Consultar memoria de averas. Esta funcin nos permite visualizar las distintas averas almacenadas en la memoria permanente del mdulo inmovilizador. La memoria de averas del mdulo inmovilizador, est limitada en el nmero de averas a memorizar, pudiendo almacenar un mximo de cuatro averas. Funcin 05 - Borrar la memoria de averas. Si se selecciona esta funcin queda automticamente borrada la memoria de averas, por ser una memoria de averas permanente, es imprescindible su borrado al terminar el proceso de diagnstico, sino, se visualizaran en futuros diagnsticos con lo que se inducir a errores. NOTA: Las averas espordicas se borran automticamente al desconectar el encendido. Funcin 10 Adaptacin. Esta funcin permite la grabacin en la memoria (EEPROM) del mdulo inmovilizador, del cdigo de las llaves y del elemento del bloqueo del motor. Una vez seleccionada la funcin 10 Adaptacin, se deber escoger entre dos canales, 00 01. El canal 00 sirve para la memorizacin del cdigo del

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elemento de bloqueo del motor. El canal 01 sirve para la memorizacin del cdigo de las llaves. Los cdigos de las llaves y del elemento de bloqueo del motor, quedan memorizados automticamente en la memoria (EEPROM) del mdulo inmovilizador. Canal 00 - Adaptacin de un nuevo elemento de bloqueo Al seleccionar el canal 00 en la pantalla se visualizar esta indicacin, y al confirmar con la tecla Q, en la pantalla nos saldr el siguiente mensaje: valores de aprendizaje borrados. En la memoria del mdulo inmovilizador queda automticamente grabado el cdigo del elemento de bloqueo montado en el vehculo en ese momento, borrndose la codificacin anterior.
NOTA: La adaptacin de llaves no se ve afectada al realizar esta funcin.

Canal 01 - Adaptacin de nuevas llaves Esta funcin nicamente se puede realizar si antes se ha introducido el nmero secreto, mediante la funcin 11, permitiendo as la entrada a este canal, en caso de no seguir este proceso no ser posible ejecutar la funcin de adaptacin de nuevas llaves. Una vez realizado el proceso comentado, e introducido el canal 01, en la pantalla aparecer la siguiente indicacin:
ADAPTACION <1 2 3> Q

Al realizar el proceso de adaptacin de nuevas llaves, se borran todos los cdigos de las llaves de la memoria del mdulo, siendo necesaria la nueva memorizacin de todas las llaves del vehculo. Una vez en el canal 01, deberemos primero introducir las llaves a adaptar, existiendo para ello dos formas:

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Mediante las teclas 1 y 3, aumentando o disminuyendo el nmero de llaves respectivamente. Pulsando la tecla flecha, e introduciendo el nmero de llaves mediante el teclado numrico, precediendo al nmero de cuatro ceros. El mximo nmero de llaves a adaptar est limitado a ocho. Despus de seleccionar el nmero de llaves y confirmar con la tecla Q, aparecer en la pantalla el mensaje Memorizar valor modificado, al confirmar este mensaje, en la pantalla aparecer valor modificado memorizado, en este momento el mdulo inmovilizador ha borrado la codificacin anterior de llaves, y pasar a grabar el cdigo de la llave que est en el conmutador de encendido, para la memorizacin de los cdigos de las dems llaves se introducirn en el conmutador de arranque, conectando el encendido durante un tiempo mnimo de 2 segundos. El proceso de memorizacin de llaves queda interrumpido si se introduce una llave previamente codificada, o se supera el mximo tiempo para codificar las llaves, el cual est limitado a 30 segundos (con el encendido desconectado no cuenta el tiempo). Funcin 11 - Procedimiento de acceso. El procedimiento de acceso, es la nica manera de entrar en la funcin 10 Adaptacin, canal 01 Adaptacin de nuevas llaves. Al seleccionar la funcin 11 Procedimiento de acceso y confirmarlo, aparecer el siguiente mensaje en la pantalla:
Introducir cdigo XXXXX Q

El nmero secreto que debemos introducir, por motivos de seguridad solo est en poder del cliente, en caso de ser de cuatro cifras el cdigo, deberemos colocar como primer dgito un 0. Tras realizar este proceso, la adaptacin de nuevas llaves ya ser posible mediante la funcin 10 Adaptacin.

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NOTA: Para la introduccin del nmero secreto disponemos de tres intentos, si tras el tercer intento el nmero no es correcto, el mdulo inmovilizador queda bloqueado. El desbloqueo se produce al mantener el contacto puesto durante ms de 35 minutos ininterrumpidamente.

USANDO EL SCANNER DEC SUPER SCAN.

Los procedimientos son similares a los utilizados por el scanner VAG 1551. El siguiente texto fue extrado del manual que acompaa al Super Scan. El copyright es exclusivo de sus autores.

Adaptacin de Llaves de Encendido con Super Scan Si necesita llaves de encendido nuevas se debern adaptar a la electrnica de mando del Inmovilizador . Siempre deben adaptarse nuevamente todas las llaves, incluso las ya existentes. Por ejemplo, si usted tiene una llave funcionando y quiere agregar una nueva, deber adaptar ambas llaves. NOTA: En algunos vehculos se accede al Inmovilizador a travs del Cuadro de Instrumentos. Procedimiento 1. Conctese al Inmovilizador del vehculo (o cuadro de instrumentos cuando as lo indique). 2. Oprima el botn Ajustes. 3. Introducir el nmero secreto de 4 dgitos en el casillero Procedimiento de Acceso . NOTA: Si se desconoce el cdigo secreto o no esta disponible la plaquita con el cdigo que se entrega junto con las llaves del vehculo, se deber consultar dicho cdigo al Centro de Distribucin correspondiente o al importador, con ayuda del nmero de identificacin de 14 dgitos del inmovilizador, que puede verse al conectarse con el mismo. 4. Una vez ingresado el nmero oprima el botn Acceder . Para introducir el nmero secreto se dispone de 2 intentos, al tercer intento fallido no podr realizarse nuevamente hasta despus de 35 minutos si el encendido se mantiene conectado durante todo ese tiempo. 5. Coloque el nmero 21 en el casillero de Canal en Adaptacin .

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6. Oprima el botn Comenzar Adaptacin y observe el casillero Valor Actual, en el se ver la cantidad de llaves adaptadas en el vehculo. NOTA: Si luego de esto aparece un cartel que dice esta funcin no se encuentra disponible en esta ECU, repita los pasos 3 y 4 y el paso 5 coloque el nmero 1 en el casillero de Canal en Adaptacin . 7. Coloque en el casillero Nuevo Valor el nmero de la cantidad de llaves que desea adaptar; como mximo se pueden adaptar 8 llaves. 8. Oprima el botn Actualizar y luego Grabar . En este momento la llave introducida en la cerradura esta ya programada. 9. Corte el contacto. 10. Coloque la prxima llave a programar y ponga nuevamente el contacto. 11. Inmediatamente despus de que se apague el testigo del inmovilizador del tablero, corte el contacto y retire la llave. 12. Repita los pasos 10 y 11 hasta que haya adaptado todas las llaves. NOTA: El tiempo de adaptacin de todas las llaves no podr exceder los 30 segundos.
Si el encendido est desconectado no se registrar el tiempo. Por lo tanto inmediatamente despus que se apague el testigo del inmovilizador corte el contacto para poder tomar el tiempo necesario para colocar la prxima llave.

Si en medio de este proceso de adaptacin de llaves se excede del tiempo mximo entre llaves o coloca nuevamente una llave ya programada, interrumpir el proceso y quedarn programadas las llaves ingresadas hasta el momento. Adaptacin de Nuevo Elemento de Bloqueo Este procedimiento efecta el grabado del cdigo de la ECU de la inyeccin (Nafta o Diesel) en el Inmovilizador del vehculo. Por lo tanto luego de reemplazar la ECU por una nueva o que hubiese estado colocada en otro vehculo, tendremos que realizar esta operacin. Procedimiento
1. Conctese al Inmovilizador del vehculo. 2. Oprima el botn Ajustes . 3. Coloque el nmero 0 en el casillero de Canal en Adaptacin. Normalmente se encuentra en 0.

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4. Oprima el botn Comenzar Adaptacin. 5. Aparecer una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no. 6. Oprima el botn Si, y automticamente quedar grabado el nuevo cdigo de la ECU en el Inmovilizador, borrndose la codificacin anterior.

NOTA: La codificacin de llaves no se ver afectada al realizar esta operacin. Borrado valores de aprendizaje de ECU La ECU del vehculo graba los valores y condiciones de funcionamiento necesarios, los cuales son almacenados en una memoria. Esta caracterstica sirve para que el vehculo se adapte a distintas condiciones del lugar donde se encuentra, como por ejemplo la temperatura, la presin, la altura. etc. Tambin pueden alterarse los valores de aprendizaje, si el vehculo funciona durante mucho tiempo con algn cdigo de falla sin borrar. Por lo tanto despus de una reparacin o servicio es recomendable borrar los valores de aprendizaje de la ECU. Procedimiento
1. Conctese a la Electrnica de Motor del vehculo. 2. Oprima el botn Ajustes . 3. Coloque el nmero 0 en el casillero de Canal en Adaptacin. Normalmente se encuentra en 0. 4. Oprima el botn Comenzar Adaptacin. 5. Aparecer una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no. 6. Oprima el botn Si y la computadora quedar adaptada a los valores de fbrica.

NOTA: Algunas computadoras no poseen esta funcin, en ese caso aparecer un cartel que dir esta funcin no se encuentra disponible en esta ECU.

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MODULO 4 PEUGEOT
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en Peugeot.
1- GENERALIDADES: Los Peugeot 306 y 406 utilizaron en un principio, tanto en vehculos nafteros como diesel, sistemas inmovilizadores con teclado numrico. Luego implementaron en los mismos y en otros modelos como el 106 el sistema de transponder, primero con cdigo fijo y luego con cdigo variable.

SISTEMA CON TECLADO NUMERICO

El sistema se compone de: Teclado numrico (En la consola central en los 306 o en la tapa de la fusiblera debajo del volante en el 406). Unidad de control del inmovilizador. Unidad de control del motor Relay doble multifuncin. Interruptor de apertura de puerta conductor (contactor de puerta solo en algunos modelos).

Teclado Numrico 1 4 7 2 5 8 3 6 9 C D 0

Central electrnica Inmovilizador

Unidad electrnica de Control del Motor

Mdulo Inhibidor Vlvula de Pare (Solo Diesel no electrnico)

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TECLADO NUMERICO Posee 12 teclas, 9 10 numricas, una con la letra "D" y otra con la letra "C". Tiene tambin un led rojo y otro verde. Las teclas numricas sirven para ingresar el cdigo de 4 dgitos. La tecla "D" (o N/D en algunos modelos cumple la funcin de desactivar (neutralizar) o diferir el bloqueo de la unidad electrnica del motor. La funcin de la tecla "D" depender del tipo de teclado y est identificada como: D o D/N para diferir o neutralizar el bloqueo del mdulo de control del motor. "-" Inutilizada. "S" que permite componer un cdigo diferente al cdigo personal cuando se presta el vehculo. Funcin del teclado Asegura las funciones siguientes: Tratamiento de las informaciones de entrada. Tratamiento de las informaciones de salida. Orden de bloqueo / desbloqueo del mdulo de control motor. Autodiagnosis (teclado con tecla identificada como "S"). Orden de cambio de cdigo. Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos (Todos los teclados excepto 96255839ZL/96276404ZL). Bloqueo durante 20 minutos contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos (teclado 96255839ZL/96276404ZL). Implantacin El teclado se encuentra en el habitculo del vehculo (E .: consola central, panel de instrumentos). Identificacin de las informaciones de entrada El teclado recibe las seales: + despus contacto.

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Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Alimentacin en el momento de arranque. Estado de las puertas delanteras (Todos los teclados, excepto teclado con tecla identificada como "D"), Estado del mdulo control motor (bloqueado, desbloqueado, error de cdigo, motor en marcha). Identificacin de las informaciones de mando El teclado dirige las seales: Alimentacin del mdulo control motor, contacto cortado. Transmisin del cdigo personal. Recuento de los cdigos enviados. Cambio del cdigo personal. Identificacin de las informaciones de salida El teclado enva las seales: Realimentacin del mdulo control motor. Visualizacin del bloqueo activado: diodo electro luminiscente rojo encendido. Visualizacin del bloqueo no activado: diodo electro luminiscente verde encendido. Defectos ligados al sistema (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Visualizacin del bloqueo activado: diodo electro luminiscente deportado (teclado con tecla 1 identificada como "S"). Ordenes al mdulo control motor (bloqueo, desbloqueo, cambio del cdigo). Mdulo control motor Funcin del mdulo Asegura las funciones siguientes: Bloqueo del arranque motor sin recepcin del cdigo personal. Validacin del cambio de cdigo. Proteccin contra el pirateado.

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Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3 cdigos errneos. Implantacin Motores de inyeccin de gasolina El mdulo control motor est situado en el calculador de inyeccinencendido. Motores Diesel inyeccin electrnica El mdulo control motor est situado en el calculador de inyeccin. Motores Diesel inyeccin mecnica El mdulo control motor est situado en la bomba de inyeccin mecnica. Identificacin de las informaciones de entrada El mdulo control motor recibe las seales: Recepcin del cdigo compuesto en el teclado (excepto en modo servicio). Ms despus contacto. Motor en marcha. Identificacin de las informaciones de mando El mdulo control motor dirige las acciones: Bloqueo / desbloqueo del control motor. Validacin del cdigo compuesto. Recuento de los cdigos recibidos. Identificacin de las informaciones de salida El mdulo control motor enva las seales: Emisin del desbloqueo del control motor, Emisin del bloqueo del control motor. Emisin de error de cdigo. Rel de alimentacin mdulo control motor Funcin del rel

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El rel asegura la alimentacin del mdulo control motor cuando el contacto est quitado. El rel est situado en el compartimiento motor. Identificacin de las informaciones de entrada: El rel recibe las seales: + permanente. + enviada por el teclado. Identificacin de las informaciones de mando El rel dirige las acciones: Alimentacin del mdulo control motor. Identificacin de las informaciones de salida: El rel enva las seales: Alimentacin del mdulo control motor. Funcin del cajetn El cajetn informa al teclado el estado de las puertas. El cajetn est situado en el habitculo. Identificacin de las informaciones de entrada El cajetn recibe las seales: Peticin condenacin de las puertas. Peticin descondenacin de las puertas. Identificacin de las informaciones de mando: El cajetn dirige las acciones: Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como "S"). Identificacin de las informaciones de salida: El cajetn enva las seales:

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Condenacin de las puertas. Descondenacin de las puertas (teclado con tecla identificada como "S"). SISTEMA CON TRANSPONDER. Todos los procedimientos de aprendizaje requieren el empleo de un scanner y deben ser efectuados en el vehculo. De manera de aumentar la proteccin del vehculo, los procedimientos de aprendizaje nicamente pueden realizarse con un scanner y el cdigo de acceso remitido al cliente en la tarjeta confidencial.
ATENCIN: Todo elemento nuevo que no ha sido objeto de un procedimiento de aprendizaje reconocido por el sistema no es operacional.

El cdigo de acceso est ligado a un nmero de chasis y administrado por la red como un cdigo autoradio. A: Cdigo de acceso. El cdigo de acceso se inscribir en una tarjeta, atada a las llaves del vehculo: para asegurar la confidencialidad del cdigo estar oculto por una capa de pintura. Este cdigo se archivar en una base informtica central con el fin de permitir la reparacin del vehculo cuando el cliente hubiese perdido su tarjeta. 2 - MEZCLA DE PIEZAS : Es imposible la mezcla de los elementos siguientes, con los de otro vehculo: mdulo de control central de proteccin habitculo cajetn de servicio inteligente (BSI)

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calculador control motor cajetn electrnico ADC (todos estos elementos as como las llaves estn ligados al vehculo) 3 PROCEDIMIENTO DE DEVOLUCIN EN GARANTA : CALCULADOR CONTROL MOTOR/BOMBA DIESEL : IMPERATIVO : Para toda devolucin en garanta o envo en reparacin, estos elementos deben ir en su estado de desbloqueo. ANTIARRANQUE COMPOSICIN : C001: conector diagnosis. 1086: rel corte arranque por alarma antirrobo. 1304: rel doble multifuncin control motor. 1307: rel doble multifuncin potencia. 1320: calculador control motor. 3000: contactor de puerta puerta delantera (lado izquierdo). 3001: contactor de puerta puerta delantera (lado derecho). 3002: contactor de puerta puerta trasera (lado izquierdo). 3003: contactor de puerta puerta trasera (lado derecho) 6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda. 6240: motor condenacin puerta delantera izquierda. 8207: rel antiarranque codificado para bomba diesel. 8208: cajetn electrnico ADC. 8220: mdulo analgico. A: mdulo de control (8221), CPH, BSI. LLAVE : Las llaves del vehculo integran un circuito electrnico llamado transponder. Constitucin del transponder: una bobina un circuito integrado que contiene un mensaje de identificacin propio a cada llave un mensaje de autentificacin (nicamente para el

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transponder de cdigo criptado ) este mensaje de autentificacin, calculado por el cajetn de servicio o la central de proteccin habitculo a partir del cdigo de acceso, se enva criptada a cada llave durante su aprendizaje. MDULO ANALGICO (8220): Situado alrededor del contactor antirrobo, este conjunto se compone de los elementos siguientes: una antena (bobinado) un circuito electrnico del mdulo analgico. Funcin: alimentar el circuito electrnico de la llave por induccin. Recibir los mensajes del dilogo con las llaves y transmitirlos al mdulo de control o al cajetn de servicio inteligente o a la central de proteccin habitculo.

3 MDULO DE CONTROL CAJETN DE SERVICIO INTELIGENTE ( BSI )CENTRAL DE PROTECCIN HABITCULO : Incluye:

una zona de almacenado de informaciones/mensajes de identificacin de llaves. Una zona de almacenado de informaciones/mensajes de autentificacin (nicamente para cajetn de servicio inteligente y central de proteccin habitculo) Una zona de almacenado de informaciones/cdigo de acceso. Una zona de almacenado de informaciones/cdigo calculador motor cdigo cajetn electrnico ADC. Funcin : Pilotar el mdulo analgico. Reconocer las llaves.

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Transmitir las peticiones de bloqueo y desbloqueo al calculador de control motor cajetn electrnico ADC (8208) Dialogar con el til de diagnosis. 4 REL ( 1304/8207) : Funcin : realimentar el calculador control motor 1320 el cajetn electrnico ADC (8208) ( segn motorizacin) 5 CALCULADOR CONTROL MOTOR CAJETN ELECTRNICO ADC (1320/8208) : Principio de funcionamiento idntico al sistema antiarranque codificado por teclado. Funcin : prohibir / autorizar la puesta en marcha del motor. El reconocimiento y la validacin de las llaves se efectan cada vez que se pone el contacto / cuando las llaves estn reconocidas y validadas, el mdulo de control o la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente (segn vehculo), desbloquea el calculador control motor o el cajetn electrnico ADC. 1 TRANSPONDEDOR CON CDIGO FIJO : o Desbloqueo: Cuando el usuario posiciona la llave de contacto en +DC, el mdulo de control 8221 alimenta la antena (4) del mdulo analgico 8220. Este mdulo lee el mensaje de identificacin de la llave y los compara con los 5 valores memorizados por el mdulo 8221. Si el mensaje es reconocido, se comunica una peticin de desbloqueo al calculador de control motor 1320/8208, autorizando de esta manera la puesta en marcha del motor. Si el mensaje es desconocido, no ser posible arrancar.

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o Bloqueo : El procedimiento de bloqueo se lanza automticamente a travs del mdulo control. Al quitar el contacto: bien 10 segundos despus de la apertura de una puerta. Bien despus de 5 minutos sin apertura de puerta. El mdulo de control 8221 realimenta el calculador de control ( va el rel 1320/8208 o directamente segn las motorizaciones) y enva la peticin de bloqueo. NOTA: Las temporizaciones citadas pueden evolucionar en funcin de las recomendaciones de los aseguradores. TRANPONDEDOR CON CDIGO CRIPTADO: o Desbloqueo : 1: cajetn de servicio inteligente o central de proteccin habitculo. 2: llave especial. J: no. Al poner el positivo despus contacto, la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente alimenta la antena del mdulo analgico (portador de 125 Khz como base de comunicacin) : (A) la llave enva su identicante a la central de proteccin habitculo o al cajetn de servicio inteligente la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente, compara este identificante a los contenidos en su memoria (B) (identificante de todas las llaves aprendidas por el cajetn de servicio inteligente o la central de proteccin habitculo en el aprendizaje llaves) Se pueden presentar dos casos: (C) primer caso : el identificante no es conocido : defecto Llave no Aprendida Identificante no Vlido no hay bloqueo posible.

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Segundo caso : el identificante es conocido : (D), la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente genera un cdigo aleatorio evolutivo, que enva a la llave (E) Con este cdigo aleatorio y el autoidentificante (X) la llave calcula una respuesta que enva a la central de proteccin habitculo o al cajetn de servicio inteligente/la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente, habiendo comparado el mismo clculo (F) compara los dos resultados. De nuevo, se pueden presentar dos casos : (G) primer caso : los resultados son diferentes/defecto Llave No Reconocida autentificante No Vlido no hay bloqueo posible. (H) segundo caso: los resultados son idnticos/la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente enva una peticin de desbloqueo al calculador control motor o al cajetn electrnico de bomba. o Bloqueo : Remitirse al captulo : antiarranque electrnico Peugeot con transpondedor con cdigo fijo. . EQUIPAMIENTO ( SEGN VEHCULO) : 3.1 Avisador de presencia de llave en el antirrobo: Si presencia llave en el contactor antirrobo con: +DC ausente puerta conductor abierta hay activacin de un avisador hay contraccin de la llave, hay parada del avisador o Led alarma antirrobo :

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Parpadeo del led a una frecuencia de 1Hz desde que el calculador control motor se bloquea. Si est enviada la peticin de bloqueo, pero no hay bloqueo calculador control motor, el parpadeo es 2 veces ms rpido. o Testigo de desbloqueo en el combinado: Al poner el +DC iluminacin del testigo extincin del testigo desde que el mdulo de control o la central de proteccin habitculo o el cajetn de servicio inteligente recibe la informacin de desbloqueo del calculador control motor o cajetn electrnico ADC. . EN POST VENTA : Durante las intervenciones post-venta siguientes: reiniciar el sistema con el til post-venta (TEP 92, DIAG 2000)
Operacin: sustitucin, prdida, aadido, supresin de llave Operacin: Operacin: sustitucin: central sustitucin del de proteccin calculador de habitculo/cajetn control de servicio motor/cajetn inteligente (BSI/ electrnico mdulo de control) ADC Operacin: sustitucin del calculador de control motor/cajetn electrnico ADCCajetn de servicio inteligente (BSI)/ central de proteccin habitculo/ mdulo de control

Aprendizaje de llaves Iniciacin: calculador control motor/cajetn electrnico ADC Iniciacin

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central de proteccin habitculo o cajetn de servicio inteligente o mdulo de control. Iniciacin calculador control motor/cajetn electrnico ADC+ mdulo de control BSI/CPH

2.2 Iniciacin calculador motor/cajetn electrnico ADC :

Iniciacin comunicacin diagnosis

Lectura y borrado de los defectos

Entrada en modo post-venta seguridad. (Entrada del cdigo de acceso)

Iniciacin comunicacin : Calculador control motor / cajetn electrnico ADC ( desbloqueo / bloqueo con cdigo 1111)

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Aprendizaje cdigo especfico : Calculador control motor / cajetn electrnico ADC. Desbloqueo : calculador control motor / cajetn electrnico ADC. Con una llave vlida del vehculo.

Salida modo diagnosis / fin sustitucin : calculador control motor / cajetn electrnico ADC.

2.4 Iniciacin calculador motor / cajetn electrnico ADC + mdulo control cajetn de servicio inteligente (BSI) central de proteccin habitculo :
Iniciacin comunicacin diagnosis

Lectura y borrado de los defectos.

Configuracin ( segn vehculo y opciones )

Aprendizaje del cdigo de acceso. Cajetn de servicio inteligente (BSI) Aprendizaje de las llaves

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Aprendizaje del cdigo de acceso. (central de proteccin habitculo ( ) mdulo de control)

Iniciacin comunicacin : Calculador control Motor / cajetn electrnico ADC (desbloqueo / bloqueo con cdigo 1111) Clculo y memorizacin del cdigo especfico :

Salida modo diagnosis / fin sustitucin

Para todas estas iniciaciones seguir los mensajes pantalla TEP92 o DIAG 2000. AYUDA A LA DIAGNOSIS : Lectura defecto: funcin alimentacin mdulo analgico. Funcin mdulo de control Funcin mando identificacin* Funcin salida dilogo mdulo de control o central de proteccin habitculo o cajetn de servivio inteligente con calculador control motor o cajetn electrnico ADC.* Funcin avisador presencia llave en el antirrobo* Funcin testigo: combinado* Funcin led de bloqueo* Funcin realimentacin calculador control motor o cajetn electrnico ADC Funcin llaves* Funcin calculador control motor o cajetn electrnico ADC* *defectos dirigidos segn vehculo.

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NOMENCLATURA: ESQUEMAS ELCTRICOS : 0004: combinado (testigo desbloqueo)*. 1086: rel corte arranque por alarma antirrobo**. 1304: rel doble multifuncin control motor**. 1307: rel doble multifuncin potencia**. 1320: calculador control motor**. 3000: contactor de puerta delantera izquierda*. 3001: contactor de puerta delantera derecha*. 3002: contactor de puerta (puerta trasera izquierda)*. 3003: contactor de puerta (puerta trasetra derecha)*. 4765: rel avisador de presencia de la llave en el antirrobo*. 6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda*. 6240: motor condenacin puerta delantera izquierda*. 8207: rel antiarranque codificado para bomba diesel**. 8208: cajetn electrnico ADC**. 8220: transcriptor mdulo analgico. 8221: transcriptor mdulo control*. 8630: central de proteccin habitculo*. 8606: led alarma antirrobo*. C001: toma de diagnosis. BS11: cajetn de servicio inteligente (BSI)*. * segn vehculo. ** segn motorizacin. Leyenda : A: + batera 12V. B: masa. C: cambio lector llave. D: cambio cdigo calculador control motor / cajetn electrnico ADC.

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MODULO 5 - RENAULT
DESCRIPCIN DEL ANTI-ARRANQUE LLAVE Con este sistema, el antiarranque se activa unos 10 segundos despus del corte del + despus de contacto (materializado por el parpadeo del testigo rojo antiarranque). Se compone: * De dos cabezas de llave especficas apareadas, equipadas de una electrnica codificada. * De un casquillo receptor (C) situado alrededor delcontactor de arranque, equipado de una electrnica encargada de transmitir el cdigo de las llaves al cajetn decodificador (D), de un cajetn decodificador (D), situado debajo de la parte superior del tablero de bordo que asegura las funciones siguientes: la decodificacin de la seal de la llave que proviene del casquillo receptor, la gestin del sistema anti-arranque, enviando un cdigo al calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) con el fn de autorizar el arranque del vehculo de un testigo rojo anti-arranque (A) utilizado para: sealar el activado del sistema anti-arranque, entrar el cdigo de emergencia, sealar un fallo del sistema para los vehculos equipados con motor diesel de un testigo de inyeccin (B) (en vehculo gasolina slo) encargado de sealar un fallo de inyeccin o un fallo del sistema anti-arranque con motor girando (parpadea en deceleracin o al ralent). de un botn que permite entrar el cdigo de emergencia. NOTA: si un fallo est presente en esta tecla (contacto establecido de forma permanente) y si persiste durante unas 20 puestas de contacto, el testigo se encender 3 segundos y despus 20 segundos cada vez que se ponga el contacto posteriormente.

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Este fallo puede ser visualizado por la maleta XR25 (ver interpretacin de la barra-grfica pgina 82-141) Tras la reparacin, borrar el fallo desconectando la batera unos 30 segundos (o por la maleta XR25 si la barra-grfica parpadea)

EXTRACCIN REPOSICIN DEL CASQUILLO RECEPTOR Extraer la carcaza inferior, 3 tornillos. Desconectar el conector del casquillo. Tras haber separado ligeramente la lengeta de fijacin (1), girar el casquillo en el sentido de las agujas del reloj ( = 1/8 de vuelta) y sacarlo. En el momento de la reposicin, asegurarse del correcto encajado y del posicionamiento del casquillo y de la derivacin del cableado. NOTA: Este casquillo no est codificado.

EXTRACCIN REPOSICIN DEL CAJETN DECODIFICADOR Extraer la parte superior del tablero de bordo. Desconectar el conector de 15 vas del cajetn decodificador. Extraer el cajetn decodificador por sus 2 tornillos.

En el momento de la reposicin, asegurarse del correcto encajado del conector y de la presencia de las grapas en las pastillas de fijacin del cajetn.

FUNCIONAMIENTO Cuando el sistema anti-arranque es operacional (unos 10 segundos despus de cortar el + despus de contacto), el testigo rojo del anti-arranque parpadea (parpadeo lento, 1 golpe/segundo)

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Despus de haber puesto el contacto, el casquillo receptor analiza el cdigo de la llave y lo transmite al cajetn decodificador. Si el cdigo es reconocido por el cajetn decodificador, este enva un cdigo al calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) por la unin codificada y apaga el testigo rojo anti-arranque (pasados unos 3 segundos). En este preciso momento se pueden presentar varios casos: El calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) no tiene ningn cdigo de referencia en memoria : se guardar en su memoria el cdigo que le ha sido enviado. El calculador de inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel) posee un cdigo de referencia en su memoria : el cdigo que le ha sido enviado es comparado con su cdigo de referencia, si hay coincidencia de los dos cdigos el calculador desbloquea la inyeccin (gasolina) o a la electrovlvula codificada (diesel), lo que autoriza el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo de inyeccin (gasolina) y el testigo anti-arranque se encienden fijo unos segundos y despus se apagan, testimoniando as el correcto funcionamiento del sistema, si no hay coincidencia de los dos cdigos, el sistema queda bloqueado con el fn de impedir el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo de inyeccin (gasolina) se enciende unos segundos y se apaga mientras el testigo anti-arranque parpadea (parpadeo rpido). No se autoriza el arranque del vehculo.

NOTA: para un correcto funcionamiento del sistema, ningn objeto (Ej.: porta-llaves) debe ser insertado entre la llave y el casquillo. ATENCIN: Cuando la batera est poco cargada, la caida de tensin provocada por la solicitacin del motor de arranque puede reactivar el antiarranque. Si la tensin es inferior a 6 voltios, el arranque es imposible, incluso empujando el vehculo.

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SUSTITUCIN DE UNA CABEZA DE LA LLAVE La electrnica codificada de la cabeza de la llave falla: - pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el nmero inscrito en la cabeza de la llave defectuosa (caracteres alfanumricos), - en el caso de que el cliente quiera la solucin de inmediato (2 llave no disponible) es posible montarle una coleccin completa (cajetn decodificador ms dos cabezas de llave) (ver sustitucin de una coleccin completa). La llave se ha perdido : - pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el numero inscrito en la 2 cabeza de la llave o en la etiqueta del cdigo de barras (habitualmente, sta va sujeta con las llaves al entregar el vehculo). En este caso, prever tambin el pedido del inserto metlico que corresponde al numero de la llave.

ATENCIN : No tocar la electrnica de la llave cuando haya que conocer el numero inscrito en la cabeza de la llave. Toda cabeza de llave cuya electrnica haya sido manipulada deber ser imperativamente sustituida.

NOTA : En el caso de que sea imposible encontrar el numero de las cabezas de la llave (dos llaves perdidas, as como la etiqueta del cdigo de barras) ser necesario sustituir la coleccin completa (cajetn decodificador ms dos llaves y adems el calculador de inyeccin).

SUSTITUCIN DEL CAJETN DECODIFICADOR SOLO Un cajetn decodificador nuevo no est codificado. Una vez montado en el vehculo, ser pues necesario hacerle aprender el cdigo de las llaves para que sea funcional (ver el proceso de aprendizaje).

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IMPORTANTE : si el cliente no ha dejado su 2 llave, es posible en este caso realizar el aprendizaje con una sola llave, mediante la maleta XR25.

Antes de realizar el proceso de aprendizaje: - conectar la maleta XR25 en el vehculo, - poner el selector rotativo en 58 y teclear el cdigo D38 (anti-arranque llave), - teclear G05* y proceder al aprendizaje con una sola llave.

NOTA : En el caso de una sustitucin del cajetn decodificador solo, no hay que hacer una intervencin sobre el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada ya que conserva el mismo cdigo anti-arranque. ATENCIN : Cuando un cajetn decodificador ha aprendido el cdigo de las llaves, es imposible desmemorizarlo o memorizar otro cdigo en su lugar. PARTICULARIDADES En los vehculos diesel, el cajetn decodificador es idntico al cajetn decodificador de un sistema anti-arranque de gasolina. Al sustituirlo, ser necesario configurar la pieza nueva como diesel con la ayuda de la materia XR25. Esta configuracin permitir al cajetn decodificador controlar el buen funcionamiento de la electrovlvula codificada (visualizado por el testigo anti-arranque) (ver configuracin diesel) PROCESO DE APRENDIZAJE Este proceso no puede ser efectuado ms que una sola vez por el cajetn decodificador. Mientras no se haya hecho este proceso, el arranque del vehculo sigue siendo imposible (salvo si el calculador de inyeccin o la electrovlvula no estuvieran codificados).

El proceso puede realizarse:

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- con las dos llaves en el caso de la sustitucin de una coleccin (lo que permite verificar si han sido apareadas correctamente) NOTA : El proceso no funcionar en el caso de que se presente dos veces la misma llave o si no estn apareadas. - con una sola llave en el caso de la sustitucin del cajetn decodificador solo, mediante la maleta XR25 (caso en que el cliente no deje forzosamente sus dos llaves en el taller) Se puede utilizar la maleta XR25 para este procedimiento pero no es indispensable (salvo aprendizaje con una sola llave, ver sustitucin del cajetn decodificador solo). 1. Conectar la maleta XR25 en el vehculo, poner el selector rotativo en S8 y teclear el cdigo D38 (ficha de diagnstico nmero 38) la barra grfica 19 derecha debe estar encendida (cajetn decodificador no codificado). 2. Poner el contacto (sin arrancar) con la 1 llave (unos dos segundos). Las barras-grficas 18 y 19 izquierdas se encienden. A partir de este momento, el operador dispone de 30 segundos para efectuar la operacin siguiente. 3. Poner el contacto (sin arrancar) con la 2 llave (unos dos segundos). Las barras-grficas 19 derecha e izquierda se apagan. 4. Poner el contacto unos segundos sin arrancar para enviar el cdigo al calculador de inyeccin o a la electrovlvula codificada. 5. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque : - con el contacto cortado pasados 10 segundos, el testigo rojo del antiarranque debe parpadear (parpadeo lento). La barra grfica 10 izquierda debe estar encendida. El vehculo no podr entonces arrancar con otras llaves. NOTA : para simular una prohibicin de arranque, esperar a que el testigo rojo parpadee con contacto cortado (parpadeo lento). Despus teclear G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra grfica 8 derecha se enciende). Al poner el contacto, el testigo rojo debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. 6. El proceso ha terminado. Tras haber cortado y puesto el contacto (durante ms de 2 segundos) verificar que el vehculo arranque.

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NOTA : en caso de que fracase el proceso de aprendizaje, esperar que la barra-grfica 19 izquierda se apague para rehacer una tentativa con las dos llaves. Configuracin diesel: En los vehculos diesel, ser necesario configurar el cajetn decodificador como diesel mediante la maleta XR25. 1. Con la maleta XR25 conectada (selector ISO en S8) teclear el cdigo D38 (ficha n 38), las barras grficas 1 derecha y 2 derecha deben estar encendidas. 2. Con el contacto cortado, teclear el cdigo
G

Las barras-grficas 3 derecha y 9 izquierda deben encenderse. La configuracin est realizada.

SUSTITUCIN DE UNA COLECCIN (Cajetn decodificador mas dos cabezas de llaves) En caso de sustituir una coleccin ser necesario: Hacer que el nuevo cajetn decodificador (suministrado no codificado) aprenda los cdigos de las 2 nuevas cabezas de la llave. Borrar el antiguo cdigo memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula utilizando el proceso de emergencia (con el numero de cdigo de la antigua coleccin a solicitar a la red de asistencia local, ej.: Renault Asistencia para Espaa, en el telefono 900-36-50-00) ATENCIN : para que el borrado del antiguo cdigo (memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada) se pueda realizar, es imperativo seguir por orden el proceso descrito a continuacin. En efecto, el cdigo del calculador de inyeccin o de la electrovlvula codificada slo podr ser borrado con el cdigo de emergencia (con el numero de la antigua coleccin) si el cajetn decodificador montado en el

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vehculo ha aprendido un cdigo diferente (es el caso en el siguiente proceso). NOTA : si el cdigo de emergencia es introducido cuando el cajetn decodificador posee el mismo cdigo que el calculador de inyeccin o que la electrovlvula codificada, este no se decodificar. 1. Montar en las nuevas cabezas de las llaves los insertos metalicos de las antiguas llaves. 2. Anotar los nmeros de una de las antiguas cabezas de la llave para obtener el numero del cdigo de emergencia. 3. Extraer el cajetn decodificador (ver pgina 82-88) con el contacto cortado. 4. Montar el nuevo cajetn decodificador en su sitio, con el contacto cortado 5. Hacer que el cajetn decodificador (suministrado no codificado) aprenda los cdigos de las dos nuevas llaves (ver proceso de aprendizaje y configuracin para los motores diesel) 6. Borrar el antiguo cdigo memorizado en el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada utilizando el proceso de reparacin y el nmero de cdigo de la antigua coleccin (ver proceso de introduccin del cdigo de emergencia) NOTA : Slo se puede introducir el cdigo de emergencia si el anti-arranque est activo. El testigo rojo del anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) al poner el contacto. Para activarlo ser necesario en este caso utilizar la maleta XR25 (ficha de iagnstico n 38). Antes de poner el contacto, teclear G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende) y esperar 10 segundos aproximadamente. Al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) Se puede introducir el cdigo de emergencia. OBSERVACIN : en los vehculos de gasolina, mediante la maleta XR25, es posible verificar que el calculador de inyeccin ha sido realmente decodificado (en diagnstico inyeccin).

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Utilizar la ficha N 27 28 (segn motorizacin) y teclear el cdigo de la inyeccin en la maleta. - la barra - grfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida y tras haber tecleado * la inscripcin 2 d E F debe aparecer en la 2 2 pantalla de la maleta. El borrado ha sido realizado. - Si la pantalla indica
i d E F

Seala una anomala en la lnea codificada En este caso, reparar y repetir el proceso. - si la barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) esta apagada y la pantalla indica:
b o n

(*22), ello indica que el cdigo del calculador de inyeccin no ha sido borrado. En este caso, verificar la conformidad del nmero de cdigo de reparacin y repetir el proceso de reparacin. 7. Hacer que el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada aprendan el cdigo de la nueva coleccin. Cortar y poner el contacto unos segundos sin arrancar. NOTA : mediante la maleta XR25 es posible verificar que el calculador de inyeccin ha aprendido efectivamente el nuevo cdigo (en diagnstico de inyeccin): la barra grfica 2 derecha (anti-arranque) debe apagarse (ficha diagnstico n 27 28 segn motorizacin) tras haber tecleado
* 2 2

la pantalla de la maleta debe indicar:

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En este caso, se ha realizado correctamente la codificacin del calculador de inyeccin. Si la pantalla indica
2 d e f

El calculador de inyeccin no ha sido codificado todava. NOTA : para los vehculos diesel, verificar que el testigo de anti-arranque se apaga al cabo de 2 segundos. 7. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque: * con el contacto cortado, el testigo rojo del anti-arranque debe parpadear (parpadeo lento). El vehculo no podr entonces arrancar con otras llaves. NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25: usar la ficha diagnstico n 38 y teclear el cdigo
D 3 8

en la maleta XR25, - contacto cortado, teclear

G 0 4 *

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende) y esperar 10 segundos aproximadamente, - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. 9. El proceso ha terminado. Tras cortar y poner el contacto, verificar que el vehculo arranca. SUSTITUCIN DEL CALCULADOR DE INYECCIN (Vehculo de gasolina) El calculador de inyeccin se suministra sin codificar. Por lo tanto ser necesario que aprenda el cdigo del sistema anti-arranque en el momento se su montaje.

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Basta con efectuar las operaciones siguientes: poner el contacto con la llave codificada del vehculo durante unos segundos. Cortar el contacto, la funcin anti-arranque estar asegurada unos 10 segundos despus (el testigo anti-arranque parpadea). NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25: - utilizar la ficha n 38 y teclear el cdigo en la maleta
D 3 8

- con contacto cortado, teclear

G 0 4 *

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende), - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. SUSTITUCIN DE LA ELECTRNICA DE LA ELECTROVALVULA CODIFICADA (Vehculo diesel) REPOSICIN: Asegurarse de la presencia de la brida de sujecin detrs de la electrovlvula. Conectar el cable de unin electrnica / electrovlvula (B) con la ayuda de su tuerca. Clipsar la tapa de plstico en la electrovlvula. Posicionar la parte electrnica en la electrovlvula. Mediante unos tornillos auto-rompibles nuevos (A), fijar la parte electrnica apretndolos en la brida hasta que se rompan. ATENCIN : la electrnica de la electrovlvula se suministra sin codificar. Por lo tanto ser necesario que aprenda el cdigo del sistema anti-arranque en el momento de su montaje.

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Basta con efectuar las operaciones siguientes: poner el contacto con la llave codificada del vehculo durante unos segundos, cortar el contacto, la funcin anti-arranque estar asegurada unos 10 segundos despus (el testigo anti-arranque parpadea). NOTA : es posible verificar la prohibicin de arrancar mediante la maleta XR25 : - utilizar la ficha n 38 y teclear el cdigo D - con el contacto cortado, teclear:
G 0 4 * 3 8

en la maleta XR25,

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-grfica 8 derecha se enciende), - al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo rpido) y el arranque del vehculo debe ser imposible. PARTICULARIDADES DE PRUEBA DE UN CALCULADOR DE INYECCIN O DE UNA ELECTROVLVULA CODIFICADA (pieza test)
ATENCIN : en el caso de una prueba de un calculador de inyeccin o de la electrovlvula no codificada prestados por el almacn (pieza test), el fusible de alimentacin del cajetn de interconexin F39 (alojamiento n 25 niveles 3 y 4 n 37 nivel 2) debe ser IMPERATIVAMENTE retirado durante el montaje (no volver a ponerlo mientras la pieza de prueba est montada en el vehculo). El hecho de retirar este fusible permite arrancar el vehculo sin el riesgo de codificar el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada. Se puede entonces realizar la prueba. Despus de la prueba, si hay que devolver la pieza al almacn y ser imperativo extraerla antes de colocar el fusible de alimentacin del cajetn de interconexim. Si la pieza tiene que quedarse en el vehculo, volver al colocar el fusible y hacer que el calculador de inyeccin o la electrovlvula codificada aprendan el cdigo antiarranque (ver sustitucin del calculador de inyeccin o de la electrovlvula codificada)

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Control (en vehculo de gasolina solamente) Si hay que devolver el calculador de prueba al almacn, el posible (antes de extraerlo) verificar con la maleta XR25 y la ficha n 27 28 (segn motorizacin) que ste no haya sido codificado durante la prueba (ejemplo: falsa manipulacin) Conectar la maleta XR25, posicionar el selector rotativo y teclear el cdigo de la inyeccin. La barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida tras teclear
* 2 2 2 d e f

La inscripcin

Debe aparecer en la pantalla de la maleta. Ello indica que el calculador de inyeccin no est codificado, puede ser devuelto al almacn. Si la barra-grfica 2 derecha (anti-arranque) est y que tras teclear la inscripcin
* 2 2

apagada

aparece en la pantalla de la maleta, ello indica que el calculador ha aprendido el cdigo del sistema anti-arranque (falsa manipulacin). En este caso, el calculador deber ser decodificado antes de ser devuelto al almacn. El proceso para descodificar el calculador de inyeccin consiste en sustituir el cajetn decodificador del vehculo por otro cajetn decodificador con un cdigo diferente (con su emisor) y entrar el cdigo de emergencia del vehculo (nmero de cdigo de emergencia que hay que solicitar a la red de asistencia local) utilizando el nmero inscrito en la cabeza de la llave del vehculo.

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Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

CLIMATIZACIN
FORMACIN DE FORMADORES

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Ambiente climatizado en el coche

Por qu un climatizador?
El ser humano se siente a gusto si su entorno tiene una determinada temperatura y humedad del aire; siente una reconfortante comodidad. El bienestar, como una parte integrante de la seguridad activa, ejerce una gran influencia sobre la posibilidad de conducir sin disminucin de la capacidad fsica y mental. El ambiente climatizado en el coche influye directamente sobre el conductor, sobre una conduccin exenta de fatiga y sobre la seguridad de la conduccin. Una temperatura agradable en el habitculo depende de la temperatura ambiental momentnea y del suficiente caudal de aire: Baja temperatura ambiental, p. ej. 20 oC Mayor temperatura interior 28 oC Intenso caudal de aire 8 kg/min Alta temperatura ambiental, p. ej. 40 oC Baja temperatura interior 23 oC Intenso caudal de aire 10 kg/min Mediana temperatura ambiental, p. ej. 10 oC Baja temperatura interior 21,5 oC Reducido caudal de aire 4 kg/min Incluso un sistema de calefaccin y ventilacin de vanguardia slo puede cumplir de forma insuficiente con su misin de establecer un ambiente agradable al hacer altas temperaturas ambientales. A qu se debe?
Temperaturas en un turismo de clase media a: tiempo en circulacin 1 h temperatura ambiental 30 oC radiacin solar sobre el turismo rea Cabeza Trax con climatizador sin climatizador

Particularmente, al haber una intensa radiacin solar, el aire calefactado en el habitculo slo puede ser intercambiado por aire procedente de la atmsfera ambiental. En el trayecto desde la toma de aspiracin hasta su salida hacia el habitculo, el aire suele experimentar un caldeo de varios grados ms. Si se trata de establecer un ambiente agradable abriendo una ventanilla o el techo practicable o bien elevando la velocidad de la turbina de aireacin, esto suele producir corrientes de aire desagradables y otras molestias ms, tales como ruido, gases de escape, polen.
Curvas del agrado
C kg/min

Temperatura interior

28

26

24

22

20 -20 -10 0 10 20 30 40 C

Temperatura ambiental

Al haber una alta humedad en el aire se multiplican las cargas corporales de la persona.

23 C 24 C

42 C 40 C

Pie

28 C

35 C

Caudal de aire

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Efectos que ejercen las temperaturas adversas en el habitculo sobre el ser humano
Margen agradable

Estudios cientficos realizados por la OMS (Organizacin Mundial de la Salud) demuestran, que la capacidad de concentracin y reaccin se reduce intensamente al someterse la persona a cargas. El calor representa una carga. La temperatura ideal para el conductor se cifra entre los 20 y 22 oC. Equivalen a la carga climatolgica A, que viene siendo el margen agradable. Una radiacin solar intensa sobre el vehculo puede elevar la temperatura en el habitculo a ms de 15 oC por encima de la temperatura atmosfrica sobre todo en la zona de la cabeza. Aqu es donde el calor ejerce las influencias ms peligrosas. La temperatura corporal aumenta y la frecuencia cardaca se intensifica. Una caracterstica tpica de ello es tambin una transpiracin ms intensa. El cerebro recibe una muy escasa cantidad de oxgeno. Consulte al respecto el rea B de las cargas climatolgicas. A partir del rea C, esto ya significa una sobrecarga para el cuerpo. Los mdicos especializados en el trfico llaman este fenmeno estrs climatolgico. Segn demuestran los estudios efectuados, al aumentar la temperatura de 25 a 35 oC, la capacidad perceptiva y la facultad combinatoria del ser humano se reducen un 20 %. Se estima que este valor equivale a una tasa de alcoholemia de 0,5 g/ltr. de sangre.
Solicitacin

B
Transpiracin

Frecuencia cardaca

Temperatura corporal Carga climatolgica media

escasa

alta

Para reducir o eliminar por completo este tipo de cargas se ha creado con el climatizador un sistema, que acondiciona el aire en el automvil a una temperatura agradable para la persona y tambin puede depurar y deshidratar el aire. Con su ayuda es posible generar temperaturas intensamente reducidas en los aireadores del habitculo, en comparacin con las altas temperaturas atmosfricas. Y esto, indistintamente de que el vehculo est parado o en circulacin. Un efecto tcnico colateral, tan importante como el descenso de la temperatura, reside en la deshidratacin y la depuracin resultante del aire. El filtro antipolen y el filtro de carbn activo representan factores complementarios para la depuracin del aire. Esta depuracin viene a favorecer especialmente a las personas que padecen de enfermedades alrgicas.

Climatizador en el vehculo

un probado elemento de seguridad

- el complemento funcional, no slo para exigencias de nivel superior

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Aspectos fsicos de la tcnica de refrigeracin

Fsica aplicada
MPa

Leyes que rigen al respecto

Hay numerosas sustancias que se conocen en tres estados fsicos de agregacin. Por ejemplo el agua, se conoce en los estados: slido lquido gaseoso. La refrigeracin se orienta por las leyes que rigen a este respecto. Desde siempre se conocen los esfuerzos humanos por conseguir efectos de refrigeracin. Un primer procedimiento para la refrigeracin de productos alimenticios consisti en alojarlos en la nevera. El hielo = agua en el estado slido de agregacin, absorbe el calor de los productos alimenticios, haciendo que stos se enfren. El hielo se derrite por ese motivo, pasando a un estado de agregacin diferente; licueface transformndose en agua.
AES

Hielo slido

El hielo licueface absorbiendo calor

Si se siguiera calentando el agua, sta empresara a hervir y evaporar. Quedara alcanzado el estado de agregacin gaseoso. La sustancia gaseosa puede volver a ponerse lquida despus de un proceso de enfriamiento y, si se sigue enfriando, puede volver a transformarse en una sustancia slida. Este principio es transmisible a casi todas las sustancias: Una sustancia absorbe calor al pasar del estado lquido al gaseoso. Una sustancia entrega calor al pasar del estado gaseoso al lquido. El calor fluye siempre de la sustancia ms caliente hacia la ms fra. Los efectos del intercambio de calor, con motivo de los cuales una sustancia modifica su estado de agregacin en determinadas condiciones, se utilizan y ponen en prctica en la tcnica de la climatizacin.

El agua gasifica absorbiendo calor

Ley

Punto de solidificacin p. ej. el agua se congela Punto de ebullicin p. ej. el agua se evapora

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Presin y punto de ebullicin Si se modifica la presin sobre un lquido, se modifica tambin su punto de ebullicin. Todos los lquidos se comportan de forma anloga. Punto de ebullicin = 100 oC H2O/agua Aceite para mquinas = 380 - 400 oC Del agua sabemos que, cuanto ms baja es la presin, tanto ms bajas son tambin las temperaturas a las que se pone en ebullicin, transformndose en vapor.
Curva de presin de vapor
H2O 1,7 17 4,0

El proceso de evaporacin es tambin el que se aplica en los climatizadores para vehculos. A esos efectos se emplea una sustancia de fcil ebullicin. Se le da el nombre de agente frigorfico. Punto de ebullicin Agente frigorfico R12 29,8 oC Agente frigorfico R134a 26,5 oC (El punto de ebullicin indicado en las tablas para los lquidos est referido siempre a una presin atmosfrica de 0,1 MPa = 1 bar).
Curvas de presin de vapor
R134a R12 40

MPa

1,5

15

3,5

35

1,3 MPa

13 MPa bar

3,0

30 bar

1,1

11

2,5

25

Estado lquido
0,9 9 2,0

Estado lquido
20

Presin

0,7

Presin

1,5

15

0,5

1,0

10

Estado gaseoso
0,3 3 0,5

Estado gaseoso
5

0,1 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

0 -40 -20 0 20 40 60 C 80 100

Temperatura

Temperatura

Qu nos expresa una curva de presin de vapor?

Con las curvas de presin de vapor de ambos agentes frigorficos R134a y R12 (el R12 ya no se utiliza) y con la curva del agua reconocemos lo siguiente: Si se mantiene constante la presin y se reduce la temperatura, el vapor pasa al estado lquido (en el circuito del climatizador esto sucede en el condensador = licuefactor), o bien, si se reduce la presin, el agente frigorfico pasa del estado lquido al gaseoso (en el circuito del climatizador esto sucede en el evaporador).

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Agente frigorfico
El agente frigorfico, de ebullicin a bajas temperaturas para los climatizadores en vehculos, es un gas. En estado gaseoso es invisible; en estados de vapor y lquido es incoloro como el agua. Agente frigorfico R12 diclorodifluormetano Frmula qumica CCl2F2 Es un hidrocarburo clorofluorado (HCFC) nocivo para el medio ambiente. Agente frigorfico R134a tetrafluoretano Frmula qumica CH2F-CF3 Es un hidrocarburo fluorado (HCF) compatible con el medio ambiente.

134a

Los agentes frigorficos no se deben mezclar entre s. nicamente se debe emplear el agente frigorfico que se especifica para el sistema en cuestin.

Desde 1995 est prohibido vender en Alemania el agente frigorfico R12 para climatizadores en vehculos. Desde julio de 1998 este agente ya no se debe cargar en los sistemas. En los climatizadores actuales para vehculos se emplea exclusivamente el agente frigorfico R134a. El R134a es un hidrocarburo fluorado sin los tomos de cloro que caracterizan al agente frigorfico R12, los cuales perjudican el estrato de ozono en la atmsfera terrestre al disociarse del conjunto. La curva de presin de vapor del R134a es muy parecida a la del R12. Alcanza el mismo rendimiento frigorfico que el R12. Los climatizadores que ya no se pueden cargar con el R12 pueden ser transformados con un kit especial para el empleo del R134a (mtodo Retrofit). Los sistemas transformados de esa forma ya no alcanzan el rendimiento frigorfico original.

Decreto de prohibicin de los halgenos

R134a

16 bar 14 12 10

Lquido Expansin

Presin

8 6 4 2

Evaporacin Gaseoso
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
o

El agente frigorfico es gaseoso o lquido, en funcin de las condiciones de presin y temperatura en el circuito frigorfico.

Temperatura Curva de presin de vapor R134a

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Estado en que se encuentra el agente frigorfico R134a en el proceso cclico de un climatizador Como complemento a los fenmenos expresados en la curva de presin de vapor, en el proceso cclico se manifiesta que, adicionalmente al balance energtico, el agente frigorfico experimenta un cambio en el estado de agregacin, al someterse a efectos de presin y temperatura, con motivo del cual vuelve al estado original. El grfico es un extracto del diagrama de estados de agregacin del agente frigorfico R134a para un climatizador en un vehculo. Segn el rendimiento frigorfico necesario en un tipo de vehculo resultan as otros valores absolutos.
Curva de temperatura lquido saturado
4,0

El contenido energtico es un factor importante para el diseo del climatizador. Expresa la cantidad de energa que es necesaria para que el proceso pueda funcionar (calor del evaporador, calor del condensador), con objeto de alcanzar el rendimiento frigorfico previsto. Datos fsicos del R134a: Punto de ebullicin: Punto de solidificacin: Temperatura crtica: Presin crtica: 26,5 101,6 100,6 4,056 (40,56 C C C MPa bar)

134a

Punto crtico (presin/temperatura)

Curva de temperatura vapor saturado

40

90

MPa

2,0 1,6

70

70 60 50 40 30

C
50

20

60

16

1,0

40 30 20 20

10 8

Presin

0,8

0,6

0,4

10

10

0,3

0 C

0 C

D
0,2 200 240 280 320 360 400

A
440

Contenido energtico

kJ/kg

Compresin en el compresor; aumento de presin y temperatura; estado gaseoso; alta presin; alta temperatura Proceso de condensacin en el condensador; alta presin; reduccin de la temperatura; abandona el condensador en estado lquido, ligeramente enfriado Expansin = Distensin instantnea de la presin; conduce a la evaporacin Proceso de evaporacin (absorcin de calor) en el evaporador. Recorrido del cambio del estado evaporado al gaseoso; baja presin Curva de temperatura en el punto B
Explicacin de los trminos ver tambin pgina 72.

C D

D A

Presin

bar

80

90 85 80

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Agente frigorfico
El agente frigorfico y el estrato de ozono El ozono protege a la corteza terrestre contra las radiaciones UV, a base de absorber su mayor parte. Los rayos UV disocian el ozono (O3) en una molcula de oxgeno (O2) y un tomo de oxgeno (O). Los tomos y las molculas de oxgeno procedentes de otras reacciones se vuelven a combinar produciendo ozono. Este fenmeno se desarrolla en la capa de ozono, perteneciente a la estratsfera; se halla entre los 20 y 50 km de altitud. El cloro (Cl) es parte integrante de un agente frigorfico CFC como el R12. Si se maneja de forma inadecuada, la molcula del R12 asciende hasta la capa de ozono, por ser ms ligera que el aire. Con el efecto de la radiacin UV se libera un tomo de cloro en el CFC, el cual reacciona con el ozono. El ozono se disgrega formando una molcula de oxgeno (O2) y un monxido de cloro (ClO), el cual reacciona ms tarde con el oxgeno y libera el tomo de cloro (Cl). Este ciclo se puede repetir hasta 100.000 veces. Las molculas de oxgeno libre (O2) no pueden absorber radiaciones UV. Agente frigorfico y el efecto invernadero La radiacin solar sobre la corteza terrestre se refleja en forma de radiacin infrarroja. Sin embargo, las trazas gaseosas la ms importante es el CO2 reflejan estas ondas en la tropsfera. Debido a ello aumentan las temperaturas climatolgicas, produciendo el efecto invernadero. Los HCFC participan con un alto porcentaje en la creciente concentracin de trazas gaseosas. 1 kg de R12 causa el mismo efecto invernadero que 4.000 toneladas de CO2. El R134a slo contribuye en pequea escala al efecto invernadero. Su potencial de disgregacin de ozono es igual a cero.

km

UV
UV

UV

UV
UV

200 100 80 60

134a

STRATOSPHRE
40

+
Cl

=
O3 20 O2 10

Cl ClO

TROPOSPHRE
5

FCKW

Efecto invernadero
FCKW
1

Interacciones entre los HCFC y el ozono en la atmsfera

Potencial de disgregacin de ozono

FCKW R12 1

FKW R134a 0 0 1 2 3 4
Potencial de efecto invernadero

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Aceite para mquinas frigorficas Para la lubricacin de todas las piezas mviles en el climatizador se necesita un aceite especial para mquinas frigorficas, en una calidad exenta de impurezas tales como azufre, cera y humedad. Debe ser compatible con el agente frigorfico, porque se mezcla con una parte de ste y lo acompaa en el circuito frigorfico; tampoco debe atacar los elementos de estanqueidad en el sistema. No se deben emplear otros tipos de aceites, porque provocan un chapeado de cobre, carbonizacin/coquizacin y la produccin de residuos. Las consecuencias de ello seran un desgaste prematuro y la destruccin de los componentes mviles. Para el circuito frigorfico cargado con R134a se utiliza un aceite sinttico especial. Debe ser empleado exclusivamente para este agente frigorfico, por no ser mezclable con otros. El aceite para mquinas frigorficas tambin puede estar acondicionado para un tipo especfico de compresor. Aceite para mquinas frigorficas cargadas con R134a Designacin: PAG = Poly-Alkylen-Glykol (glicol polialcohilnico) Caractersticas: - Un alto poder de disolucin con el agente frigorfico - Buenas propiedades lubricantes - Exento de cidos - Intensamente higroscpico (atrae el agua) - No mezclable con otros aceites A observar: - No se debe emplear en climatizadores ms antiguos con el agente frigorfico R12, por no ser compatible con ese medio. Notas importantes: No almacenar abierto, por ser intensamente higroscpico. Mantener siempre cerrado el envase del aceite, para protegerlo contra la penetracin de humedad; cerrar de inmediato nuevamente los envases empezados a consumir. No utilizar aceite usado para mquinas frigorficas. Desabastecer ecolgicamente como residuo especial. En virtud de sus propiedades qumicas, el aceite para mquinas frigorficas no se debe desabastecer conjuntamente con aceite para motores o aceite para engranajes.
Compresor

50%
10% 10%
Condensador Depsito de lquido

10% 20%

134a

Tubo de aspiracin Evaporador

Distribucin de la cantidad de aceite en el circuito frigorfico (a ttulo aproximado) La capacidad de llenado de aceite para mquinas frigorficas vara en funcin del dimensionamiento/ diseo o la versin de los grupos previstos para el tipo de vehculo en cuestin.

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Tcnica de refrigeracin
Circuito frigorfico principio conceptual
Desarrollo del proceso de refrigeracin y condiciones tcnicas previas Sabemos: Para enfriar algo es preciso que entregue calor. A esos efectos se implanta en los vehculos un sistema de refrigeracin por compresin. Un agente frigorfico circula en un circuito cerrado y cambia continuamente entre los estados de agregacin lquido y gaseoso. Se comprime en estado gaseoso. Condensa entregando calor. Evapora por reduccin de la presin, absorbiendo calor. No se genera el fro, sino que se extrae el calor del aire que ingresa en el vehculo.
Lado de baja presin

Lado de alta presin

Cmo se desarrolla esto tcnicamente?

Compresor

El compresor aspira agente frigorfico fro, gaseoso, sometido a baja presin. El agente frigorfico se comprime en el compresor, calentndose durante esa operacin. Luego es impelido hacia el circuito (lado de alta presin). En esta fase, el agente frigorfico es gaseoso, est sometido a una alta presin y tiene una alta temperatura.
Aire de refrigeracin Condensador

Indice general

Vlvula Aire fresco refrigerado

El agente frigorfico lquido y comprimido sigue fluyendo hasta llegar a un estrechamiento, que puede estar constituido por una vlvula estranguladora o por una vlvula de expansin. All se roca hacia el interior del evaporador, producindose una cada de presin (lado de baja presin). El agente frigorfico lquido rociado hacia el interior del evaporador se distensa y evapora. El calor necesario para la evaporacin se extrae del aire fresco caliente que pasa por las aletas del evaporador, con motivo de lo cual se enfra. En el habitculo bajan las temperaturas, producindose una refrigeracin agradable.
En esta fase, el agente frigorfico es gaseoso, tiene una baja presin y una baja temperatura.

Evaporador Aire fresco caliente

El agente frigorfico pasa por la va corta hacia el condensador (licuefactor). Al gas comprimido y caliente se le extrae ahora el calor en el condensador, haciendo pasar aire (viento de la marcha y de la turbina de aire). En cuanto el agente frigorfico gaseoso alcanza el punto de roco en funcin de la presin, se condensa ponindose lquido. En esta fase, por tanto, el agente frigorfico es lquido, se encuentra sometido a alta presin y a una temperatura media.

El agente frigorfico, ahora nuevamente gaseoso, sale del evaporador. Vuelve a ser aspirado por el compresor, para recorrer nuevamente el circuito. De esa forma queda cerrado el ciclo.

En esta fase, el agente frigorfico es nuevamente gaseoso, tiene una baja presin y una baja temperatura.

Tcnica de refrigeracin
Circuito frigorfico con vlvula de expansin
I H G

Indice general

Presin de trabajo

HD = Alta presin ND = Baja presin

En las documentaciones tcnicas, p. ej. en los Manuales de Reparaciones, se representan los componentes de forma esquemtica.
ND HD ND HD

D E

I 1

A B
El circuito frigorfico es puesto en funcionamiento con el motor del vehculo en marcha. A esos efectos se equipa el compresor con un acoplamiento electromagntico. 1 MPa = 10 bares Los valores absolutos estn siempre referidos a un vehculo especfico.
Presiones y temperaturas en el circuito (ejemplo)

C 2
Condensacin Presin aprox. 1,4 MPa (14 bares) Enfriamiento de 10 oC

1
Compresin a aprox. 1,4 MPa (14 bares) Temperatura aprox. 65 oC

Indice general

Leyenda Alta presin Baja presin

Componentes: A Compresor con acoplamiento electromagntico B Condensador C Depsito de lquido con deshidratador D Conmutador de alta presin E Empalme de Servicio, alta presin F Vlvula de expansin G Evaporador H Empalme de Servicio, baja presin I Amortiguador (especfico en funcin del vehculo) Por motivos de seguridad, no se debe abrir el circuito frigorfico. Si para reparaciones en el vehculo es necesario abrirlo, es preciso evacuar anteriormente el agente frigorfico mediante una estacin de Servicio adecuada.

3 4

El rendimiento frigorfico de un climatizador para vehculos va determinado por las condiciones de montaje y la categora del vehculo (turismo, Transporter). Los componentes desde A hasta H existen en todos los circuitos frigorficos. Segn el diseo especfico y las necesidades del caso puede haber otros empalmes ms, para las intervenciones del Servicio Post-Venta, sensores de temperatura, conmutadores de presin en los circuitos de alta y baja presin y tornillos para la descarga del aceite. Tambin su posicin en el circuito difiere de un tipo de vehculo a otro. Hay sistemas que incorporan un elemento amortiguador antes del compresor, con objeto de atenuar las oscilaciones del agente frigorfico.

Las presiones y temperaturas en el circuito dependen siempre del estado operativo momentneo. Los valores indicados slo pueden entenderse a ttulo de referencia. Se establecen al cabo de 20 min, habiendo una temperatura del entorno de 20 oC y teniendo el motor regmenes comprendidos entre las 1.500 y 2.000 1/min. A 20 oC con el motor parado se establece en el circuito frigorfico una presin de 0,47 MPa (4,7 bares) presin positiva. A continuacin se contemplan ms detalladamente los componentes que integran el circuito frigorfico con vlvula de expansin (versiones con estrangulador ver pgina 28).

Expansin desde aprox. 1,4 MPa (14 bares) hasta aprox. 0,12 MPa (1,2 bares) Temperatura desde aprox. 55 oC hasta 7 oC

Evaporacin Presin aprox. 0,12 MPa (1,2 bares) Temperatura aprox. 7 oC

Indice general

Tcnica de refrigeracin
Compresor
Los compresores en los climatizadores de vehculos son versiones de desplazamiento, lubricadas por aceite. Trabajan nicamente al estar activado el climatizador, lo cual se gestiona con ayuda de un acoplamiento electromagntico. El compresor aumenta la presin del agente frigorfico, con lo cual aumenta a su vez la temperatura del agente.

Sin este aumento de presin no sera posible posteriormente la expansin y el enfriamiento correspondiente del agente frigorfico en el climatizador. Para la lubricacin se emplea un aceite especial para mquinas frigorficas, del cual aproximadamente un 50 % permanece en el compresor, mientras que la parte restante circula solidariamente con el agente frigorfico en el circuito. Una vlvula de desactivacin por sobrepresin, que suele estar instalada en el compresor, protege el sistema contra una presin excesiva. Proceso de compresin El compresor aspira agente frigorfico gaseoso fro a baja presin, procedente del evaporador. Para el compresor es de importancia vital que el agente frigorfico se encuentre en estado gaseoso, por no ser compresible en estado lquido, lo cual destruira el compresor (comparable con el golpe de ariete en el motor). El compresor se encarga de comprimir el agente frigorfico y lo impele como gas caliente hacia el condensador {lado de alta presin del circuito frigorfico). El compresor representa de esa forma un punto de separacin entre los lados de alta y baja presin del circuito frigorfico.

Compresor

Acoplamiento electromagntico

Indice general

Funcionamiento del compresor

Los compresores para climatizadores trabajan segn diferentes procedimientos: Compresor de mbolo Compresor de espiral Compresor de aletas celulares Compresor de disco oscilante

A continuacin se tratar con ms detalle el compresor de disco oscilante. El movimiento rotativo del eje de impulsin se transforma con el disco oscilante en un movimiento axial = carrera de los mbolos. Segn su arquitectura, pueden ser de 3 a 10 mbolos, dispuestos cntricamente en torno al eje de impulsin. Cada mbolo tiene asignada una vlvula aspirante/impelente. Estas vlvulas abren/cierran automticamente a ritmo de trabajo. El climatizador se disea para el rgimen mximo del compresor. Sin embargo, el rendimiento de los compresores depende del rgimen del motor. Pueden intervenir diferencias de rgimen del compresor desde 0 hasta 6.000 1/min. Esto influye sobre el llenado del evaporador y, por tanto, sobre el rendimiento frigorfico del climatizador. Para la adaptacin a diversos regmenes del motor, a la temperatura del entorno o a las temperaturas elegidas por el conductor para el habitculo - en pocas palabras, para la adaptacin a las necesidades de rendimiento frigorfico - se han desarrollado compresores de rendimiento regulado, con una cilindrada variable. Esto se realiza modificando el ngulo de inclinacin del disco oscilante. En un compresor de cilindrada constante, las necesidades de rendimiento frigorfico se adaptan a base de activar y desactivar peridicamente el compresor con ayuda del acoplamiento electromagntico.

Eje de impulsin Disco oscilante mbolo Compresor de disco oscilante, no autorregulado ngulo constante del disco oscilante Cilindrada constante

Vlvula aspirante/ impelente

mbolo

Disco oscilante

Compresor de disco oscilante, autorregulado ngulo variable del disco oscilante Cilindrada variable

Indice general

Tcnica de refrigeracin
El compresor autorregulado trabaja continuamente al estar el climatizador en funcionamiento. Margen de regulacin del compresor
Todas las posiciones de regulacin comprendidas entre el tope superior (100 %) y el tope inferior (aprox. 5 %) se adaptan por medio de la presin variable de las cmaras al rendimiento de alimentacin necesario. El compresor siempre se encuentra en funcionamiento durante la regulacin. Taladro estrangulador calibrado Vlvula reguladora Disco oscilante Carril de deslizamiento

Eje de impulsin Alta presin

Baja presin

Parte superior mbolo

Parte inferior Presin en la cmara

Muelles Cubo de impulsin

El movimiento rotativo del eje de impulsin se transmite al cubo y por medio del disco oscilante se transforma en el movimiento axial de los mbolos. El disco oscilante est guiado en direccin longitudinal por medio de un carril de deslizamiento. Variando la inclinacin del disco se define la carrera de los mbolos y el caudal impelido. La inclinacin depende de la presin reinante en la cmara y, por tanto, de las condiciones de presin aplicadas en las partes superior e inferior de los mbolos. Se apoya por medio de muelles situados delante y detrs del disco oscilante.

La presin en la cmara se determina por medio de las presiones alta y baja aplicadas a la vlvula reguladora y por medio del taladro estrangulador calibrado. Estando desactivado el climatizador existe igualdad de las presiones alta, baja y de la cmara. Los muelles delante y detrs del disco oscilante ajustan ste para un caudal impelido de aprox. 40 %. Efecto colateral agradable de la regulacin del rendimiento: Aqu no ocurre el golpe de activacin del compresor, que se suele percibir como un tirn al conducir.

Indice general

Alto caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeracin - baja presin en la cmara

Vlvula reguladora

Fuelle 2

Fuelle 1

Presin en la cmara

Taladro estrangulador

Presin en la cmara

Muelle 1

Muelle 2

Alta presin

Baja presin

Las presiones alta y baja son relativamente intensas. El fuelle 2 es comprimido por la alta presin. El fuelle 1 tambin es comprimido por la baja presin relativamente intensa. La vlvula reguladora abre. La presin de la cmara se descarga a travs del lado de baja presin.

La fuerza compuesta por la baja presin aplicada a las partes superiores de los mbolos y la fuerza del muelle 1 es superior a la fuerza compuesta por la presin en la cmara sobre las partes inferiores de los mbolos y la fuerza del muelle 2. La inclinacin del disco oscilante aumenta = carrera larga con un intenso caudal impelido.

Indice general

Tcnica de refrigeracin
Bajo caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeracin - alta presin en la cmara

Vlvula reguladora

Fuelle 2

Fuelle 1

Presin en la cmara

Presin en la cmara

Taladro estrangulador

Muelle 1

Muelle 2

Alta presin

Baja presin

Las presiones alta y baja son relativamente bajas. El fuelle 2 expande. El fuelle 1 expande asimismo, debido a la baja presin relativamente baja. La vlvula reguladora cierra. El lado de baja presin cierra contra la presin en la cmara. La presin en la cmara aumenta a travs del taladro calibrado.

La fuerza compuesta por la baja presin en la parte superior del mbolo y la fuerza del muelle 1 es inferior a la fuerza compuesta por la presin en la cmara sobre las partes inferiores de los mbolos y la fuerza del muelle 2. La inclinacin del disco oscilante se reduce = carrera menor con un menor caudal impelido.

Indice general

Acoplamiento electromagntico
Con el acoplamiento electromagntico se establece la transmisin de la fuerza entre el compresor y el motor del vehculo, estando ste en funcionamiento. Configuracin El acoplamiento consta de: polea con cojinete placa elstica con cubo bobina electromagntica

Esquema del acoplamiento desactivado

Polea con cojinete

Eje de impulsin del compresor

Placa elstica con cubo

El cubo de la placa elstica est fijado al eje de impulsin del compresor. La polea va alojada en disposicin giratoria en la carcasa del compresor, a la salida del eje. La bobina electromagntica va fijada a la carcasa del compresor. Entre la placa elstica y la polea existe un espacio libre A. Funcionamiento El motor del vehculo impulsa la polea (flecha) por medio de la correa Poly-V. La polea gira solidaria y libremente al estar desactivado el compresor. Al ser activado el compresor se aplica una tensin elctrica a la bobina, generndose un campo electromagntico. Este campo atrae a la placa elstica contra la polea en rotacin (anulndose el espacio libre A), con lo cual se establece una transmisin de fuerza entre la polea y el eje de impulsin del compresor. El compresor gira solidariamente. Pero slo acompaa el giro hasta que se interrumpa el circuito elctrico hacia la bobina electromagntica. La placa elstica vuelve a su posicin original impulsada por los muelles de la polea. La polea vuelve a girar loca, sin arrastrar el eje del compresor.

Bobina electromagntica

Carcasa del compresor

Esquema del acoplamiento activado

Arrastre de fuerza

Para las condiciones de activacin y desactivacin del compresor consulte el tema relacionado con la regulacin del funcionamiento de un climatizador.

Indice general

Tcnica de refrigeracin
Condensador
El condensador es el radiador del climatizador. Arquitectura del condensador Consta de un serpentn tubular unido fijamente por medio de aletas. De ese modo se consigue una gran superficie de refrigeracin y un buen paso del calor. El ventilador del radiador se encarga de refrigerar el condensador al ser puesto en funcionamiento el climatizador, con objeto de asegurar la circulacin del agente frigorfico. Se monta siempre delante del radiador. De esa forma aumenta el rendimiento del condensador. El intercambio de calor en el condensador se realiza a base de refrigerar el aire. El enfriamiento se establece con ayuda del viento de la marcha y la intervencin del ventilador para el radiador segn la versin tambin puede tener un ventilador adicional. El ventilador suele ponerse en funcionamiento al momento en que se activa el climatizador. Una excepcin es la versin con transmisor de presin G65, en cuyo caso la activacin se produce de forma retardada, al existir una presin especfica. Las impurezas en el condensador reducen el paso del aire, lo cual puede afectar el rendimiento frigorfico y la refrigeracin del motor. Funcionamiento Procedente del compresor, el agente frigorfico gaseoso, caliente, se impele por arriba en el condensador, teniendo una temperatura de aprox. 50 a 70 oC. Los tubos y las aletas del condensador absorben calor. A travs del condensador se hace pasar aire atmosfrico fresco, que absorbe el calor y hace que el agente frigorfico gaseoso se enfre. Al enfriar, el agente frigorfico se condensa a una temperatura y una presin especficas, adoptando el estado lquido. Abandona la parte inferior del condensador en estado lquido.

Condensador Radiador

Aire atmosfrico, calefactado

Agente frigorfico caliente, gaseoso

Aire atmosfrico, fresco

Ventilador del radiador

Agente frigorfico lquido

Como trmino derivado de su funcin se suele dar al condensador tambin el nombre de licuefactor.

Indice general

Depsito de lquido y deshidratador

El depsito de lquido en el circuito frigorfico con vlvula de expansin se utiliza para la expansin y para guardar las reservas de agente frigorfico. Al variar las condiciones operativas, p. ej. las cargas trmicas del evaporador y condensador o el rgimen del compresor, tambin se impele una cantidad variable de agente frigorfico a travs del circuito. Para compensar estas fluctuaciones se integra en el circuito este depsito de lquido. En el deshidratador se liga qumicamente la humedad que penetra en el circuito frigorfico durante los trabajos de montaje. Segn la versin de que se trate puede absorber entre 6 y 12 g de agua. La cantidad absorbida est supeditada a la temperatura y aumenta a medida que bajan las temperaturas. Tambin se asientan aqu las partculas de desgaste del compresor, suciedad del montaje y similares. Funcionamiento Procedente del condensador, el agente frigorfico lquido pasa lateralmente hacia el depsito. All se colecta y luego recorre el deshidratador, tras lo cual pasa en un flujo ininterrumpidamente continuo y exento de burbujas a travs del tubo ascendente hacia la vlvula de expansin.
hacia la vlvula de expansin

Deshidratador

El depsito de lquido se tiene que sustituir cada vez que se abra el circuito frigorfico. Antes de su montaje hay que mantenerlo cerrado el mayor tiempo posible, para que la absorcin de humedad del aire ambiental se mantenga reducida en el deshidratador.

procedente del condensador

Tamiz filtro

Indice general

Tcnica de refrigeracin
Vlvula de expansin
La vlvula de expansin es el sitio en el que el agente frigorfico se distensa en el evaporador, hacindolo enfriar. Constituye el sitio de la divisin entre los lados de alta y baja presin en el circuito frigorfico. Con la vlvula de expansin se regula el flujo del agente frigorfico hacia el evaporador en funcin de la temperatura que tiene el vapor del agente frigorfico a la salida del evaporador. En el evaporador slo se distensa la cantidad de agente frigorfico que resulta necesaria para mantener una climatizacin refrigerada uniforme en el evaporador. Regulacin El flujo del agente frigorfico se gestiona por medio de la vlvula de expansin, en funcin de la temperatura.
Termostato con tubo de sensor y agente frigorfico

Si aumenta la temperatura del agente frigorfico que sale del evaporador, el agente Diafragma frigorfico en el termostato se expande. El flujo a travs de la vlvula de bola aumenta hacia el evaporador. hacia el compresor Si baja la temperatura del agente frigorfico (baja presin) que sale del evaporador, el volumen del agente frigorfico se reduce en el termostato. Debido a ello se reduce a su vez el flujo hacia el evaporador en la vlvula de bola. La vlvula termosttica de expansin trabaja en accin conjunta de 3 diferentes fuerzas: 1. La presin en el tubo del sensor depende de la temperatura que tenga el agente frigorfico intensamente calentado. Acta como fuerza de apertura (P F) sobre el diafragma. 2. La presin del evaporador (PSa) acta en direccin opuesta al diafragma. 3. La presin del muelle regulador (P Fe) acta en la misma direccin que la presin del evaporador.
del condensador (alta presin)

P F

P Sa
del evaporador (baja presin)

hacia el evaporador (baja presin)

P Fe
Vlvula de bola Muelle regulador

Las vlvulas de expansin vienen preajustadas. No se las debe alterar. No se debe plegar el tubo del sensor, porque va cargado con un gas especial.

Indice general

Vlvula de expansin nueva generacin

Va integrada tambin entre los lados de alta y baja presin del circuito frigorfico, directamente ante el evaporador.

hacia el compresor (baja presin)

Escape del evaporador (baja presin) Diafragma

Cabezal trmico con carga de gas especial Taladros de compensacin de presin del condensador (alta presin)

Varilla de mbolo

hacia el evaporador (baja presin)

Muelle regulador

Vlvula de bola

El funcionamiento de la vlvula de expansin se gestiona trmicamente. Posee una unidad de regulacin con cabezal trmico y vlvula de bola. En el cabezal trmico hay un diafragma por un lado, dotado de una carga de gas especial. El lado opuesto est comunicado con el escape del evaporador (baja presin) a travs de taladros de compensacin de presin. La vlvula de bola se acciona por medio de una varilla de mbolo.

La temperatura reinante por el lado de baja presin determina la presin del gas especial y, con sta, la cantidad de agente frigorfico que se ha de rociar. La vlvula de expansin se incorpora siempre dotada de un aislamiento de proteccin trmica. Si falta el aislamiento de proteccin trmica en la vlvula se altera la curva caracterstica de regulacin programada.

Indice general

Tcnica de refrigeracin

Debido a un aumento de la carga de refrigeracin - aumenta la temperatura a la salida del evaporador; debido a ello aumenta la presin (pa) de la carga de gas en el cabezal trmico.

pa

A travs del diafragma y la varilla de mbolo aumenta la seccin en la vlvula de bola. El agente frigorfico fluye hacia el evaporador y absorbe calor al pasar de la zona de alta a la de baja presin. En el evaporador se extrae calor al aire pasante.

Si la temperatura del agente frigorfico baja a la salida del evaporador se produce una cada de presin (pb) en el cabezal trmico.
pb

La seccin en la vlvula de bola se reduce nuevamente, reducindose a su vez el caudal de paso hacia el evaporador.

La relacin de apertura de las vlvulas depende de la temperatura reinante a la salida del evaporador (baja presin). La compensacin de la presin se realiza de forma regulada.

Indice general

Evaporador
El evaporador trabaja segn el principio de un intercambiador de calor. Es parte integrante del climatizador y va integrado en la caja de la calefaccin. Estando activado el climatizador se extrae calor al aire que pasa entre las aletas del evaporador fro. Este aire se enfra, deshidrata y depura.

Retorno de agente frigorfico (gaseoso) Alimentacin de agente frigorfico (vapor)

Evaporador de tubos de seccin redonda

Funcionamiento El agente frigorfico que deja pasar la vlvula de expansin se distensa en el evaporador, enfrindose intensamente durante esa operacin. Pasa al estado gaseoso, ponindose en ebullicin. Al ebullir en el evaporador, las temperaturas son bastante inferiores a las de congelacin del agua. El calor necesario para la evaporacin lo extrae el agente frigorfico de su entorno en nuestro caso, lo extrae del aire que pasa por el evaporador. Este aire refrigerado se conduce hacia el habitculo. La humedad del aire refrigerado se condensa en los sitios del evaporador, en los que las temperaturas resultan inferiores a las del punto de roco. Se produce agua condensada. El aire se deshidrata. De esa forma mejora sensiblemente la climatizacin del habitculo, dotndose rpidamente de un aire de buena calidad. Las partculas suspendidas en el aire se asientan adicionalmente a la humedad en el evaporador. El evaporador tambin depura el aire de esa forma.

La eventual existencia de charcos de agua bajo el vehculo (agua condensada) no representa por ello ninguna avera.

Tcnica de refrigeracin
Circuito frigorfico con estrangulador

Indice general

H G

Presin de trabajo

HD= Alta presin ND= Baja presin

Representacin esquemtica de un circuito frigorfico con estrangulador

ND HD E

H I
A B C D

1 D B

2
1 MPa = 10 bar

Presiones y temperaturas en el circuito

1
Compresin Presin hasta 2 MPa (20 bares) Temperatura hasta 70 oC

2
Condensacin Presin hasta 2 MPa (20 bares) Refrigeracin alrededor de aprox. 10 oC

Indice general

Leyenda Alta presin Baja presin

Componentes: A Compresor con acoplamiento electromagntico B Conmutador de baja presin C Condensador D Empalme para Servicio, alta presin E Estrangulador F Evaporador G Conmutador de baja presin H Empalme para Servicio, baja presin I Depsito colector

3 4 E F

El rociado del agente frigorfico lquido en el evaporador se lleva a cabo por medio de un estrangulador, contrariamente al circuito dotado de vlvula de expansin. En climatizadores con regulacin por estrangulador, en lugar del depsito de lquido en el lado de alta presin se instala un depsito colector por el lado de baja presin. Se utiliza como depsito y como proteccin para el compresor (golpe de ariete). Ver tambin pgina 31.

Todos los dems componentes son idnticos a los del circuito con vlvula de expansin. Segn la configuracin y las necesidades del caso, puede haber en el circuito otros empalmes ms, para trabajos de Servicio o bien para sensores con funciones de vigilancia. Las presiones y temperaturas dependen del estado operativo momentneo del sistema. Los valores indicados se establecen despus de un cierto lapso de tiempo, segn sea la temperatura exterior momentnea (ver Manual de Reparaciones).

3
Expansin de 2 MPa (20 bares) a > 0,15 MPa (1,5 bares) Temperatura de 60 oC a > 4 oC

4
Evaporacin Presin hasta > 0,15 MPa (1,5 bares) Temperatura > 4 oC

Indice general

Tcnica de refrigeracin
Estrangulador
El estrangulador es un sitio estrecho en el circuito frigorfico, directamente ante el evaporador. Este sitio estrecho estrangula el paso del agente frigorfico. Antes del estrangulador, el agente frigorfico est sometido a alta presin y es caliente. Al pasar por el estrangulador se produce una rpida cada de la presin. El agente frigorfico se enfra a baja presin. El estrangulador constituye as el sitio de divisin entre los lados de alta y baja presin en el circuito frigorfico. Un elemento de estanqueidad garantiza que el agente frigorfico slo pase por el estrangulador en el sitio estrecho. Funciones
Tamiz pulverizador

Determinacin del caudal de agente frigorfico. Esto se realiza con ayuda del taladro calibrado. A travs de ste nicamente puede pasar una cantidad de agente frigorfico equivalente a la presin momentnea. Mantener la presin por el lado de alta presin del circuito frigorfico estando el compresor en funcionamiento, manteniendo as a su vez el agente frigorfico en estado lquido. En el estrangulador se produce una cada de la presin. Debido a una evaporacin parcial del agente frigorfico tiene lugar un enfriamiento ante la entrada al evaporador. Pulverizacin del agente frigorfico. El estrangulador lleva instalado un tamiz para captar impurezas antes de llegar al sitio estrecho. Detrs el sitio estrecho se encuentra un tamiz para la pulverizacin del agente frigorfico antes de su llegada al evaporador.

Hacia el evaporador

Taladro calibrado

Tamiz para impurezas Anillo trico; sella el lado de alta presin contra el de baja presin

Obsrvese la posicin de montaje. La flecha sobre el estrangulador indica hacia el evaporador.

Indice general

Depsito colector
En la parte de baja presin de los climatizadores con estrangulador se encuentra el depsito colector. Se instala en un sitio caliente del vano motor (reevaporacin). Se utiliza como depsito de expansin y depsito para el agente frigorfico y el aceite para mquinas frigorficas, sirviendo a su vez de proteccin para el compresor. El agente frigorfico gaseoso procedente del evaporador ingresa en el depsito. Si existen trazas de humedad en el agente frigorfico, stas se captan en el deshidratador integrado. El agente frigorfico gaseoso se colecta arriba, en la parte en que se encuentra la caperuza de plstico, y es aspirado por el compresor a travs del tubo en U, encontrndose garantizadamente en estado gaseoso. De esa forma se tiene asegurado con este sistema, que el compresor aspire nicamente agente frigorfico gaseoso, sin gotas en estado lquido, garantizando as la proteccin del compresor. El aceite para mquinas frigorficas se colecta en el fondo del depsito. El agente frigorfico gaseoso aspirado por el compresor absorbe aceite para mquinas frigorficas a travs de un taladro que tiene el tubo en U. Un tamiz filtrante impide que pueda pasar aceite sucio a travs del taladro.
hacia el compresor

Sitio para la aspiracin del agente frigorfico gaseoso Caperuza de plstico

del evaporador

Deshidratador

El depsito colector se debe mantener cerrado el mayor tiempo posible antes del montaje (tapones de cierre en los empalmes), con objeto de mantener reducida la cantidad de humedad que el deshidratador pueda absorber del aire ambiental.

Tubo en U Tamiz filtrante Taladro para aceite de mquinas frigorficas

Indice general

Regulacin del sistema

1

10

7 6

8 2 4

5 3 t p
Un climatizador slo funciona, si todos los componentes del sistema trabajan a la perfeccin. Si se avera un componente pueden alterarse las presiones de trabajo, no pudindose descartar daos derivados de esa particularidad en el sistema y en el motor. Para evitar ese fenmeno se instalan equipos de vigilancia en el circuito frigorfico. Una unidad de control procesa las seales de stos y gestiona la desconexin y conexin peridica del compresor, as como el rgimen de revoluciones del ventilador. Con ello se consigue, que el nivel de presin en el circuito frigorfico se ajuste siempre a valores normales. En los sistemas equipados con un compresor no regulado, las seales de los equipos de vigilancia tambin se utilizan para efectuar adaptaciones a las necesidades de rendimiento frigorfico del sistema. (Desactivacin y activacin del climatizador en funcin de las necesidades de rendimiento frigorfico. Al mismo tiempo se practican medidas preventivas contra un posible engelamiento del evaporador). El grfico muestra la configuracin bsica. No en todos los casos tienen que existir necesariamente y estar interconectados as todos los equipos que se muestran en la figura.
El grfico muestra la regulacin del sistema en un climatizador sencillo, de mando manual. 1 Conmutador para climatizador 2 Vlvula de descarga de sobrepresin en el compresor 3 Ventilador para lquido refrigerante 4 Conmutador de presin para climatizador 5 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante 6 Termoconmutador para ventilador del lquido refrigerante 7 Transmisor de temperatura del evaporador 8 Turbina de aire fresco 9 Unidad de control del motor 10 Acoplamiento electromagntico

Unidad de control para climatizador (y/o unidad de control para ventilador de lquido refrigerante, segn el tipo de sistema de que se trate)

Indice general

30 15 X 31

30 15 X 31

J 257 E 35

J 257

J 301 J 32 A F 18
-t

t1

t2

G 153

G 62 N 25

p2

p1

F 129

V7 J 101

31

31

t p
Batera Conmutador para climatizador Termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante t1 = 95 oC t2 = 103 oC F129 Conmutador de presin para climatizador P1 = 0,2 MPa (2 bar)/3,2 MPa (32 bar) P2 = 1,6 MPa (16 bar) G62 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G153 Transmisor de temperatura del evaporador J32 Rel para climatizador J101 Rel para II velocidad del ventilador para lquido refrigerante J257 Unidad de control Mono-Motronic J301 Unidad de control para climatizador N25 Acoplamiento electromagntico V7 Ventilador para lquido refrigerante S Fusible A E35 F18
Ejemplo sencillo de las funciones de activacin y desactivacin del compresor (a travs del acoplamiento electromagntico N25) y del ventilador para lquido refrigerante.

Cdigo de colores: Positivo Negativo Seal de entrada Seal de salida Seal en ambas direcciones

En los climatizadores de ltima generacin, el conmutador de presin para climatizador se sustituye por un transmisor de alta presin.

Regulacin del sistema

Componentes del sistema de proteccin
Conmutador para climatizador E35

Indice general

Vlvula de descarga de sobrepresin

El conmutador para la activacin del climatizador establece la comunicacin hacia el compresor a travs del acoplamiento electromagntico. En los sistemas con regulacin automtica, arrancan al mismo tiempo el ventilador para lquido refrigerante y la turbina de aire fresco. En los climatizadores manuales hay que seleccionar el escaln de velocidad 1 para la turbina de aire. La unidad de control del motor recibe informacin de que ha sido activado el sistema, con lo cual eleva el rgimen de ralent del motor (compensando as las cargas debidas al trabajo del compresor). El conmutador puede tener conectado a continuacin un conmutador de temperatura exterior. Este ltimo evita que el climatizador pueda ser puesto en funcionamiento al hacer temperaturas inferiores a 5 C. La vlvula (antiguamente era un precinto de ruptura por reventn) va instalada directamente en el compresor o en el depsito de lquido. Abre a unos 3,8 MPa (38 bares) y cierra al haber cedido la presin (aprox. 3,0 - 3,5 MPa / 30 - 35 bares). Segn la versin de que se trate, puede estar instalado un disco de plstico, que se revienta en cuanto ha respondido la vlvula. En tal caso hay que buscar la causa de la sobrepresin en el propio sistema. El precinto de ruptura slo se debe sustituir estando vaco el sistema. Detecta la temperatura entre las aletas de refrigeracin en el evaporador. La seal del transmisor pasa a la unidad de control del climatizador. Si las temperaturas del evaporador son muy bajas se desactiva el compresor. Desactivacin a eso de 1 C hasta 0 C; activacin a eso de +3 C De esta forma se impide el engelamiento del evaporador, causado por la congelacin de agua condensada. Hay sistemas que, en lugar de este transmisor, montan el conmutador para la temperatura del evaporador E33. Se encarga de interrumpir directamente la alimentacin de la corriente para el acoplamiento electromagntico. Otros sistemas regulan esta funcin a travs de un conmutador de temperatura exterior.

t p

Transmisor de temperatura del evaporador G153

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Conmutador de presin F129

Para vigilar y/o limitar las condiciones de la presin en el circuito frigorfico cerrado, por el lado de alta presin se procede a instalar un conmutador de alta presin y uno de baja presin. Si intervienen presiones inadmisibles en el sistema se desactiva el compresor por medio del acoplamiento electromagntico. Los conmutadores de presin pueden estar instalados directamente en la tubera o en el depsito de lquido. El conmutador de presin F129 es una versin combinada triple, para: asegurar el caudal de aire de refrigeracin (circuito del ventilador) asegurar las condiciones de la presin.

Trabaja en las siguientes condiciones:

p > 3,2 MPa =

A una presin positiva de aprox. 2,4 a 3,2 MPa (24 a 32 bares) desactiva el acoplamiento electromagntico por intervencin de la unidad de control para el climatizador. Esta presin positiva puede surgir p. ej. si el condensador tiene una suciedad intensa.

t p

p < 0,2 MPa =

Si la presin es demasiado baja (0,2 MPa / 2 bares) desactiva el acoplamiento electromagntico por intervencin de la unidad de control para el climatizador. Esto puede ocurrir p. ej. si hay fugas de agente frigorfico.

p > 1,6 MPa =

A una presin positiva de 1,6 MPa (16 bares) se encarga de hacer funcionar el ventilador a un escaln de velocidad superior. De esa forma se alcanza el rendimiento ptimo del condensador.

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Regulacin del sistema

Transmisor de alta presin G65
Es una nueva generacin para la vigilancia del circuito frigorfico. Es un sensor de presin electrnico. Viene a sustituir al conmutador de presin para climatizador F129. Los analizadores electrnicos en las unidades de control del climatizador y del motor han sido adaptados correspondientemente. El transmisor de alta presin est incorporado, igual que el conmutador de presin F129, en el tubo de alta presin. Detecta la presin del agente frigorfico y transforma la magnitud fsica de la presin en una seal elctrica. A diferencia del conmutador de presin para el climatizador, no slo se detectan los umbrales de presin previamente definidos, sino que tambin se vigila la presin del agente frigorfico en todo el ciclo de trabajo. Con ayuda de las seales se detectan las cargas que supone el climatizador para el motor y se reconocen las condiciones de presin reinantes en el circuito frigorfico. Con la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante se procede a activar y desactivar el siguiente escaln de velocidad superior para el ventilador y se gestiona la funcin del acoplamiento electromagntico del compresor. Si la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante no detecta ninguna seal, se encarga de desactivar el compresor por motivos de seguridad. Es posible adaptar la marcha al ralent del motor exactamente a la potencia absorbida por el compresor. Las operaciones activacin desactivacin de los escalones de velocidad para el ventilador se llevan a cabo de forma decalada, con un breve tiempo de retardo. De esa forma, apenas si resultan perceptibles las variaciones de rgimen del ventilador para lquido refrigerante al funcionar el motor al ralent, y particularmente en el caso de los motores de potencias inferiores aumentan los niveles de confort. En la memoria de averas de la electrnica del motor se inscribe la avera del transmisor de alta presin.

Aplicaciones de la seal en la unidad de control del motor en la unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante

t p
Funcin supletoria

Ventajas

Mensaje de averas en el autodiagnstico

p. ej.: 00819 Transmisor de alta presin G65 Seal muy baja

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Funcionamiento del transmisor de alta presin

2V/Div 5ms/D

La presin del agente frigorfico se aplica contra un cristal de silicio. Segn la intensidad de la presin, el cristal se deforma en una mayor o menor medida. El cristal de silicio est integrado en el sensor, conjuntamente con un microprocesador, y se alimenta con tensin.

0 B

El cristal de silicio tiene la propiedad de modificar su resistencia elctrica en funcin de su deformacin. Segn sea el desarrollo de la presin, vara correspondientemente tambin una tensin de medicin captada en el cristal de silicio. La tensin de medicin se transmite hacia un microprocesador, en el cual se transforma en una seal modulada en anchura de los impulsos (A = anchura del impulso; B = distancia de la seal).
Seal modulada en anchura de los impulsos

A presin baja

Microprocesador Tensin Tensin de medicin Cristal de silicio (resistencia)

Habiendo una presin baja, el cristal slo se deforma levemente. De ese modo se opone slo una baja resistencia elctrica a la tensin aplicada. La variacin de la tensin es leve.

t p

Seal de anchura variable

El microprocesador del transmisor de alta presin transmite una reducida anchura de los impulsos al haber una presin baja. Las seales de anchura variable se generan con una frecuencia de 50 Hz por segundo. Eso equivale a una duracin del perodo de 20 ms = 100 %. Habiendo una presin baja de 0,14 MPa (1,4 bares), la anchura de los impulsos es de 2,6 ms. Esto equivale a un 13 % de la duracin del perodo.

Duracin del perodo 20 ms

Anchura del impulso 2,6 ms

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Regulacin del sistema

Al haber una presin alta (creciente) Si la presin es alta (o si aumenta), el cristal se deforma ms intensamente, aumentando as la variacin de su resistencia. La tensin de medicin se reduce en esa misma proporcin.

Microprocesador

Cristal de silicio (resistencia)

t p

Seal de anchura variable

La anchura de los impulsos aumenta en la misma relacin en que aumenta la presin. Al haber una alta presin de 3,7 MPa (37 bares), la anchura de los impulsos es de 18 ms. Esto equivale a un 90 % de la duracin del perodo.
Anchura del impulso 18 ms

Duracin del perodo 20 ms

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Conmutadores de seguridad por separado en el circuito frigorfico con estrangulador

En el circuito frigorfico con estrangulador, la baja y la alta presin suelen ser vigiladas por medio de dos conmutadores de seguridad, instalados por separado. Baja presin El conmutador de baja presin para climatizador F73 desactiva el compresor, p. ej. si la presin en el circuito frigorfico es inferior a aprox. 0,17 MPa (1,7 bares). (Esta cada de presin puede surgir a causa de un llenado insuficiente del circuito frigorfico; con esto se protege el compresor). Alta presin El conmutador de alta presin para el acoplamiento electromagntico F118 desactiva el compresor, p. ej. si la presin supera aprox. 3,0 MPa (30 bares).

F73

F118

Sin embargo, los valores absolutos se deben considerar siempre referidos al sistema en cuestin. El compresor representa una carga adicional para el motor del vehculo. Para evitar que el lquido refrigerante se caliente excesivamente al someter el motor a cargas muy intensas, p. ej. en subidas de montaa, se procede a desactivar la carga adicional que supone el compresor. A esos efectos se vigila suplementariamente la temperatura del lquido refrigerante por medio de un conmutador para testigo de aviso. (El primer equipo de vigilancia es el transmisor de temperatura del lquido refrigerante con testigo de aviso en el cuadro de instrumentos). La desactivacin del compresor se realiza a aprox. 119 C; la reactivacin a aprox. 112 C.

Conmutador para testigo de aviso de temperatura del lquido refrigerante

t p

En vehculos con el analizador electrnico ampliado para los sensores sobre la combinacin de unidades de control del vehculo se anula este testigo adicional. Se emplea la seal del primer equipo de vigilancia.

Segn el tipo de vehculo especfico en cuestin hay diversos conmutadores para testigo de aviso de temperatura del lquido refrigerante, p. ej. - termoconmutador para ventilador del lquido refrigerante F163 - termoconmutador para desactivacin del climatizador. F18

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Gestin del ventilador del radiador

Gestin de los ventiladores para la refrigeracin del motor y condensador
tomando como ejemplo el VW Golf / Audi A3
Para el funcionamiento intachable de un climatizador (circuito frigorfico) y del motor (circuito de refrigeracin) es una condicin bsica que funcione adecuadamente el ventilador. Sin la refrigeracin desciende el rendimiento del condensador, con lo cual deja de funcionar adecuadamente el climatizador. Para la climatizacin suele existir adicionalmente un segundo o tercer ventilador. Ventilador del radiador Los ventiladores establecen el paso de aire fresco necesario a travs del radiador y condensador. La gestin de los ventiladores corre a cargo de la unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293. Se lleva a cabo en funcin de la temperatura momentnea del lquido refrigerante y de la presin reinante en el circuito frigorfico. Los valores absolutos son siempre especficos para los vehculos en cuestin. II ventilador adicional

I ventilador adicional

Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293

Termoconmutador F18

Conmutador de presin para climatizador F129 Ejemplo: conmutacin combinada para 2 ventiladores

Ejemplo: funciones de control Temperatura del lquido refrigerante El transmisor de seales es el termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante F18. El termoconmutador se encuentra en el radiador del vehculo. I escaln ON 92 ... 97 oC OFF 84 ... 91 oC II escaln ON 99 ... 105 oC OFF 91 ... 98 oC Presin en el circuito frigorfico El transmisor de seales es el conmutador de presin para climatizador F129 o el transmisor de alta presin G65. El F129 conecta el II escaln de velocidad del ventilador (de los ventiladores) al haber una presin positiva de aprox. 1,6 MPa (16 bares) (ver tambin pgina 35).

El climatizador est activado y, por lo tanto, tambin lo est el compresor, y la presin en el circuito frigorfico es superior a 0,2 MPa (2 bares) = Ambos ventiladores funcionan al escaln de velocidad 1 La alta presin en el circuito frigorfico es superior a 1,6 MPa (16 bares) y/o la temperatura del lquido refrigerante es superior a 99 oC = Ambos ventiladores funcionan al escaln de velocidad 2 La presin en el circuito frigorfico desciende por debajo de 1,6 MPa (16 bares) y la temperatura del lquido refrigerante desciende por debajo de 99 oC = Ambos ventiladores vuelven a funcionar al escaln de velocidad 1 Durante el funcionamiento del motor sin el climatizador slo marcha el ventilador del radiador, en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, al escaln de velocidad 1 2.

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Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante J293

Va integrada en el conjunto de componentes interconectados de las unidades de control del vehculo. Seales de entrada en la versin variante bsica: del termoconmutador F18 del conmutador de presin F129 del panel de mandos e indicacin E87 (en las versiones con climatizador automtico) Funciones asignadas
Procesar las seales de entrada para la activacin y desactivacin de los ventiladores del radiador para la activacin y desactivacin del acoplamiento electromagntico para el compresor.

Funciones ampliadas en una nueva generacin:

La unidad de control para el ventilador del lquido refrigerante J293 ha sido revisada tcnicamente y adaptada en sus funciones al nuevo transmisor de alta presin G65. Se monta conjuntamente con el transmisor de alta presin y su caracterstica de identificacin reside en los terminales de conector en diseo modificado. La unidad de control analiza la seal modulada en anchura de los impulsos, procedente del transmisor de alta presin. De esa forma se vigila continuamente toda el rea de presin del circuito frigorfico.

Nueva generacin

Tambin existen versiones variantes de la conmutacin, en las que las funciones de esta unidad de control estn integradas en una unidad de control para el climatizador. Tambin la integracin en el conjunto interconectado de unidades de control es siempre una configuracin especfica para cada tipo de vehculo. La informacin al respecto figura siempre en los esquemas de circuitos elctricos de actualidad.

Funciones
Activacin y desactivacin de los escalones de velocidad del ventilador y del acoplamiento electromagntico para el compresor del climatizador Intercambio bidireccional de seales con las unidades de control del motor y del cambio Vigilancia de la temperatura del lquido refrigerante Con mdulo cronorruptor para excitar el funcionamiento de la bomba de reflujo de lquido refrigerante V51 (p. ej. en el motor de 1,8 ltr. 5 V / 165 kW)

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Regulacin de temperatura
Regulacin manual

Evaporador Caudal de aire fresco Turbina de aire Circuito frigorfico Aire interior acondicionado

Condensador

Intercambiador de calor

Por qu una regulacin de temperatura? El caudal de aire fresco refrigerado en el evaporador se transporta hacia el habitculo con ayuda de la turbina de aire. Suele ser ms fro de lo necesario (capacidad diseada para refrigeracin mxima, pero predominan las medianas temperaturas atmosfricas). Para alcanzar temperaturas agradables en el habitculo se hace pasar por ello una parte del caudal de aire fresco fro a travs del intercambiador de calor de la calefaccin. Aparte de ello, tambin influyen las fluctuaciones de la temperatura, debidas a diferencias en la temperatura atmosfrica, velocidad de marcha, temperatura del lquido refrigerante e intensidad de la aireacin. Esta regulacin de la temperatura tiene que ser llevada a cabo por el conductor en el caso del climatizador manual sencillo.

Qu es lo que se regula? Deteccin de los valores efectivos, es decir, la palpacin de las temperaturas. Comparacin de los estados terico y efectivo, es decir, que el conductor hace una evaluacin personalizada, definiendo la temperatura de su agrado y si hace demasiado calor o fro. En funcin de su evaluacin, toma la decisin: sobre si ha de corregirse el ajuste sobre la direccin en que ha de corregirse sobre la magnitud de la correccin y lleva a cabo estas correcciones manuales. En el sentido figurado, el conductor es aqu la unidad de control y el actuador. Es quien modifica la posicin de la chapaleta de temperatura.

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Regulacin automtica

Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco

Transmisor de radiacin solar

Termosensor cuadro de instrumentos

Unidad de control

Termosensor para temperatura exterior

Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis

Los climatizadores con regulacin automtica eliminan la necesidad de que el conductor tenga que efectuar estos trabajos. Tienen la ventaja de poder integrar bastantes ms parmetros en el sistema de regulacin y poder calcular de antemano el resultado trmico de sus reglajes. A las regulaciones electrnicas del climatizador se les da diferentes nombres: Regulacin digital de la temperatura Climatronic Climatizador con regulacin automtica (climatizador automtico) Todos comparten los siguientes aspectos: Una unidad de control Termosensor de temperatura exterior (uno o dos) Termosensor de temperatura en el habitculo Transmisor adicional (no en todos los sistemas), p. ej. para la magnitud de correccin relacionada con la radiacin solar Servomotores en el calefactor/climatizador

El grfico muestra la localizacin de los sensores. El cerebro es la unidad de control digital. Procesa todas las seales de entrada procedentes de los sensores (transmisores de informacin), las desparasita y las alimenta al microprocesador en la propia unidad de control. El microprocesador calcula las seales de salida en funcin de los valores tericos preprogramados. A travs de etapas finales se transmiten las seales de salida hacia los actuadores (rganos posicionadores). Los actuadores son servomotores en el calefactor/ climatizador. Las chapaletas tienen asignados sus servomotores correspondientes. Los climatizadores de ltima generacin estn comunicados con otras unidades de control del vehculo, directamente o bien a travs del CANBus. De esa forma, la informacin acerca de la velocidad, el rgimen del motor y el tiempo en parado intervienen asimismo en los anlisis efectuados por la unidad de control del climatizador.

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Regulacin de temperatura
Cuadro general del sistema de un climatizador regulado electrnicamente
(Las partes izquierda y derecha del habitculo tienen una misma regulacin; ejemplos: Golf / Audi A3 son sistemas idnticos) Sensores (para la regulacin del sistema y regulacin de temperaturas)
Fotosensor de radiacin solar G107 Termosensor Tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42

CLIM

Atro

nic
AUTO

ECON

CLIM

AT

Termosensor de temperatura exterior G17

Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco G89

Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192

Conmutador de presin para climatizador F129

Seales suplementarias: Seal de velocidad Seal de rgimen Seal de tiempo en parado

v n th

Conmutador control temperatura lquido refrigerante (demasiado caliente) F14

Termoconmutador para ventilador de lquido refrigerante F18

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Actuadores (para regulacin del sistema y regulacin de temperaturas)

Servomotor para chapaleta del vano reposapis / descongelacin V85 con potencimetro G114 Servomotor para chapaleta central V70 con potencimetro G112

Unidad de control J255 y panel de mandos e indicacin para climatizador E87

MAT

RON

IC

AUT

I
ECO N

Servomotor para chapaleta de temperatura V68 con potencimetro G92

Servomotor para chapaleta de velocidad V71 y chapaleta de recirculacin de aire con potencimetro G113

Unidad de control para turbina de aire fresco J126 y turbina de aire fresco V2

Seales suplementarias: - Unidad de control del motor - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos

Terminal para diagnsticos T16 Acoplamiento electromagntico N25 Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante J293 Ventilador para lquido refrigerante V7 y ventilador adicional V35

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Regulacin de temperatura
Unidad de control con panel de mandos e indicacin

Unidad de control

O AUT

CLIM

O ATR

NIC

ECO

ECON

AUTO
FFO

Termosensor tablero de instrumentos G56 Unidad de control con panel de mandos e indicacin de Climatronic

Panel de mandos e indicacin E87

Termosensor tablero de instrumentos G56 Unidad de control con panel de mandos e indicacin Audi TT Coup

Configuracin La unidad de control est combinada con el panel de mandos e indicacin. Su diseo se adapta al vehculo a que corresponde. Asimismo se integra en la unidad de control un termosensor para la temperatura del habitculo. Funcionamiento La unidad de control recibe informacin por parte de los componentes elctricos y electrnicos (sensores). Estas seales se procesan en la unidad de control en funcin de los valores tericos. Las seales de salida de la unidad de control se utilizan entonces para excitar los actuadores elctricos. La unidad de control est dotada de una memoria de averas. Si se avera un componente o si se interrumpe algn cable es posible localizar rpidamente el defecto a travs del autodiagnstico. En el caso de todas las averas registrables en la memoria, la unidad de control mantiene en vigor el modo operativo seleccionado, pero en una funcin de emergencia.

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Actuadores/sensores en un calefactor/ climatizador

Termosensor conducto de aspiracin de aire fresco Servomotor para vano reposapis /chapaleta de descongelacin

Servomotor para chapaleta de velocidad y chapaleta de recirculacin de aire

Turbina de aire fresco

Unidad de control para turbina de aire fresco

Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis

Servomotor para chapaleta de temperatura (oculto)

Servomotor para chapaleta central

Cada chapaleta destinada a la conduccin del aire en el sistema de calefaccin/climatizacin tiene asignado un servomotor propio. La chapaleta de velocidad y la de recirculacin de aire comparten un servomotor de impulsin. El reglaje individual se realiza por medio de un disco de accionamiento con dos pistas gua. La chapaleta para la recirculacin del aire tambin puede estar regulada en otros sistemas por medio de vaco y electrovlvulas.

La turbina de aire fresco y la unidad de control para la turbina de aire fresco son aqu dos componentes. Tambin pueden estar agrupados en un solo componente.

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Regulacin de temperatura
Los termosensores ms importantes
Termosensor de temperatura exterior G17 El termosensor va instalado en el armazn anterior del vehculo. Detecta la temperatura exterior efectiva. Aplicaciones de la seal En funcin de la temperatura exterior, la unidad de control gestiona la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se emplea el valor medido por el segundo termosensor (termosensor en el conducto de aspiracin de aire fresco). Si tambin se ausentan las seales de este sensor, el sistema sigue en funcionamiento, poniendo en vigor un valor supletorio de +10 oC. En tal caso no funciona el modo operativo de recirculacin de aire. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Termosensor en el conducto de aspiracin de aire fresco G89 El termosensor va instalado directamente en el conducto de aspiracin de aire fresco. Es el segundo punto de medicin para registrar la temperatura exterior efectiva. Aplicaciones de la seal En funcin de la temperatura exterior, la unidad de control gestiona la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se utiliza el valor de medicin del primer termosensor (termosensor de temperatura exterior), que va instalado en el armazn delantero. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Siempre se procesa el valor ms bajo de ambos termosensores.

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Termosensor del tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42 El termosensor suele estar instalado directamente en la unidad de control y transmite a la unidad de control la temperatura efectiva del habitculo. Se sita en el caudal de aire de una turbina destinada a captar aire del habitculo. El funcionamiento de la turbina se gestiona a travs del panel de mandos e indicacin. Aspira aire del habitculo, para evitar errores de medicin en el termosensor. Aplicaciones de la seal El valor medido se utiliza para compararlo con el valor terico. El sistema gestiona correspondientemente las funciones de la chapaleta de temperatura y de la turbina de aire fresco. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se pone en vigor un valor supletorio de +24 oC. El sistema sigue en funcionamiento. El termosensor es susceptible de autodiagnstico. Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192 Con este transmisor se mide la temperatura del aire que sale por el calefactor/climatizador (aire que ingresa en el habitculo). La temperatura se detecta con una resistencia elctrica que aumenta a medida que baja la temperatura. Aplicaciones de la seal La seal se analiza en la unidad de control. Sirve para gestionar la distribucin del aire para descongelacin / vano reposapis y para controlar el caudal impelido por la turbina de aire fresco. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control calcula un valor supletorio de +80 oC. El sistema sigue en funcionamiento. El transmisor es susceptible de autodiagnstico.

O AUT

CLIM

ONIC ATR

ECO

Turbina de aire Termosensor

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Regulacin de temperatura
Fotosensor de radiacin solar G107
La regulacin de temperatura del climatizador se corrige con ayuda de fotosensores. Detectan la radiacin solar directa a que van expuestos los ocupantes del vehculo. Segn la versin del climatizador, esto se puede llevar a cabo a travs de un sensor o a travs de dos sensores por separado para los lados izquierdo y derecho del vehculo. Funcionamiento La luz solar pasa a travs de un filtro y un elemento ptico e incide en un fotodiodo. El filtro acta de forma parecida a unas gafas de sol, protegiendo el elemento ptico contra radiaciones UV. Los fotodiodos son elementos semiconductores sensibles a la luz. Si no incide luz en ellos, nicamente pueden dejar pasar una corriente baja. Al someterse a efectos de la luz aumenta el flujo de la corriente. Cuanto ms intensa es la luz aplicada, tanto mayor es la corriente. En virtud de ello, la unidad de control del climatizador puede deducir que existe una radiacin solar ms intensa al detectar que aumenta la corriente, lo cual le permite corregir correspondientemente la temperatura en el habitculo. Gestiona en funcin de ello la posicin de la chapaleta de temperatura y la velocidad de la turbina de aire. En la versin equipada con dos sensores, el sistema refrigera ms intensamente el lado del coche que se encuentra sometido a la radiacin solar tambin ms intensa (ver pgina 58).
A B

Tapa de carcasa Filtro

Elemento ptico Fotodiodo

Carcasa

Efectos en caso de ausentarse la seal La unidad de control trabaja con un valor supletorio fijo para la radiacin solar. Conexin elctrica

Unidad de control del climatizador

G107 A B

Fotosensor Sensor simple Sensor doble

G107

G107

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Seales suplementarias para la regulacin de temperatura

Unidad de control del motor

3 2 1

1/min x 1000

5
6 7
60
40 20

120 100 140 km/h 80 160

180 200 220 240

Procesador combinado en el cuadro de instrumentos

v
Unidad de control para ventilador de lquido refrigerante
hacia la chapaleta de velocidad

Unidad de control para climatizador

hacia la chapaleta de temperatura

Compresor

Calefactor/ climatizador

La informacin suplementaria, al intervenir en la regulacin de la temperatura, aporta un aumento de confort y se utiliza para la regulacin del sistema. Estas seales suplementarias proceden de otras unidades de control del vehculo y se procesan en la unidad de control del climatizador. Son seales importantes, las siguientes: Tiempo en parado th Velocidad de marcha v Rgimen del motor n Seal de tiempo en parado th Tiempo en parado= Encendido desconectado hasta que se vuelve a arrancar el motor Esta seal se utiliza para regular la posicin de la chapaleta de temperatura. Despus de un nuevo arranque, la unidad de control procesa los valores que se haban memorizado acerca de la temperatura exterior, antes de la parada del motor.

En la regulacin no intervienen las variaciones de los valores de medicin, p. ej. debidos a calor radiado. La regulacin a temperaturas agradables se realiza ms rpidamente, evitndose un enfriamiento excesivo. Seal de velocidad de marcha v Se necesita para gestionar el funcionamiento de la chapaleta de velocidad. Se utiliza para estos efectos la seal del transmisor para velocmetro y se procesa en la unidad de control. A velocidades superiores se reduce la seccin de paso para el aire fresco, con objeto de mantener aproximadamente invariable la cantidad de aire que ingresa en el habitculo. Seal de rgimen del motor n Sirve para que la unidad de control del climatizador cuente con informacin de actualidad acerca del funcionamiento del motor. Se necesita para la regulacin del sistema (desactivacin del acoplamiento electromagntico), p. ej. para desactivar el compresor al ausentarse la seal de rgimen del motor.

Indice general

Regulacin de temperatura
Servomotores
En el caso de un climatizador manual, el conductor ajusta de forma individual las chapaletas para la conduccin de aire, tales como: chapaleta de temperatura chapaleta central chapaleta para vano reposapis / descongelacin. En el climatizador automtico, estas funciones corren a cargo de servomotores excitados elctricamente. Tambin la chapaleta para recirculacin de aire se acciona por medio de un servomotor. Los servomotores van instalados siempre directamente a la altura del eje de la chapaleta en el calefactor/climatizador.
Respectivamente 1

Todos los motores reciben las seales correspondientes por parte de la unidad de control para el climatizador. Cada servomotor posee un potencimetro, el cual transmite una seal de realimentacin a la unidad de control, informando as acerca de la posicin momentnea de la chapaleta. Mediante servomotores (= actuadores) se transforman, por lo tanto, las seales elctricas de salida en magnitudes mecnicas.

servomotor para chapaleta de temperatura chapaleta central vano reposapis / Servomotor para descongelacin chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire y chapaleta de velocidad

Conexin elctrica
Unidad de control para climatizador

El mecanismo para el reglaje de las chapaletas difiere de un modelo a otro. La posicin de la cigea y los ngulos de giro estn referidos a la chapaleta especfica de que se trata.

Informacin del transmisor

+ 5V

Servomotor con potencimetro

Indice general

Aire fresco

Conduccin del aire

Calefactor/climatizador

Aireador tablero de instrumentos

Chapaleta de velocidad

Descongelacin

Chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire

Aireador vano reposapis Aire fresco

Turbina de aire fresco

208_093

Intercambiador de calor

Chapaleta de velocidad Chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire

Descongelacin

Aireador vano reposapis Evaporador Aireador tablero de instrumentos

Turbina de aire fresco

Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica para mximo rendimiento frigorfico
Aire fresco muy caliente pasa a travs del

Modo de climatizacin

evaporador hacia los aireadores. Conducto cerrado hacia el intercambiador de calor

La conduccin y distribucin del aire depende siempre del diseo especfico que se ha dado al calefactor/climatizador y del confort de conduccin que ha de ofrecer el sistema.

Una diferenciacin bsica es: flujo de alimentacin no dividido hacia el habitculo flujo de alimentacin dividido para las partes izquierda y derecha del habitculo. Esta ltima versin, como es natural, implica una mayor cantidad de sensores, actuadores y chapaletas de aire.

Indice general

Regulacin de temperatura
Aire fresco

Intercambiador de calor Chapaleta de temperatura

Evaporador

Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica para mximo rendimiento de calefaccin

Aire fresco bastante fro pasa a travs del

Climatizador desactivado, calefaccin activada

evaporador; evaporador fuera de funcionamiento. El aire fresco se conduce en su totalidad a travs del intercambiador de calor y se calienta.

Todos los calefactores/climatizadores estn configurados bsicamente segn se muestra en el esquema:

Entrada de aire exterior Entrada de aire para recirculacin (en caso de estar prevista esta funcin) Turbina de aire fresco Evaporador (para refrigeracin del aire) Intercambiador de calor (para calefaccin del aire) Chapaletas posicionadoras y conductos para el guiado especfico del aire (vano reposapis, descongelacin, aireadores en el tablero de instrumentos).

Indice general

Aire fresco

Conduccin del aire en el calefactor/climatizador Conduccin no dividida del aire representacin esquemtica en funcionamiento mixto

Aire fresco caliente pasa a enfriarse a travs del

Climatizador activado, calefaccin activada

evaporador. El aire fresco se enfra demasiado; una parte se conduce por ello a travs del intercambiador de calor, en el que alcanza la temperatura personalizada a que ha de pasar al habitculo.

= Margen de reglaje personalizado

Tambin se puede seleccionar el modo operativo de climatizacin si el aire fresco es hmedo y fro. En tal caso se produce el efecto de deshidratacin del aire a travs del evaporador, despejndose los cristales empaados.

Indice general

Regulacin de temperatura

Temperatura exterior variable mediante Temperatura interior invariable

gestin automtica de chapaletas y activacin y desactivacin del climatizador

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Distribucin del aire en el sistema automtico dividido en dos partes

(Ejemplo Audi A6) La distribucin del aire en el vehculo se regula aqu mediante chapaletas en el climatizador, por el lado del aire (en el Audi A8 se regula por el lado del agua). Segn la gestin de las chapaletas se conduce el caudal de aire hacia los diferentes aireadores. Todas las chapaletas se accionan mediante servomotores elctricos. El reglaje de las chapaletas es automtico, siguiendo un programa definido, o bien se realiza mediante mando manual a travs del panel de mandos e indicacin.

Carcasa de distribucin de aire

Chapaletas de temperatura
Evaporador Chapaletas de temperatura

En esta versin es posible ajustar de forma separada y diferida las temperaturas para las partes izquierda y derecha del habitculo.
Intercambiador de calor

En la carcasa de distribucin del aire se divide el caudal en fro/caliente y partes izquierda/ derecha del habitculo. Segn los deseos de temperatura expresados por los ocupantes a travs del panel de mandos, el sistema combina las proporciones del aire caliente y fro para el habitculo mediante las chapaletas de temperatura.

Habitculo a izquierda

Habitculo a derecha

Las chapaletas de temperatura se accionan por medio de: un servomotor para la parte izquierda del habitculo un servomotor para la parte derecha del habitculo.

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Regulacin de temperatura
Cuadro general del sistema para un climatizador regulado electrnicamente
(con una regulacin de temperaturas por el lado del aire, dividida para las partes izquierda y derecha del habitculo, ejemplo Audi A6) Sensores
Fotosensor de radiacin solar G107

Termosensor tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para termosensor V42

Termosensor de temperatura exterior G17

Termosensor en el conducto de aire fresco G89

Transmisor de temperatura a la salida del aireador derecho G151

Transmisor de temperatura a la salida del aireador izquierdo G150

Transmisor de temperatura a la salida del vano reposapis G192

Conmutador de presin para climatizador F129

Seales suplementarias

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La temperatura puede ser ajustada a intensidades diferentes para los lados izquierdo y derecho, entre los 18 oC y 29 oC.

Las chapaletas para la distribucin de temperaturas a izquierda y derecha se encuentran en la carcasa de distribucin del aire. Actuadores
Servomotor para chapaletas de velocidad y chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire V71
con potencimetro G113

Unidad de control J255 o panel de mandos e indicacin para climatizador E87

Servomotor para chapaleta de descongelacin V107 con potencimetro G135 Servomotor para chapaleta de temperatura izquierda V158 con potencimetro G220

Servomotor para chapaleta de temperatura derecha V159 con potencimetro G221

Servomotor para chapaleta central y chapaleta del vano reposapis V70 con potencimetro G112

Turbina de aire fresco V2 y unidad de control para turbina de aire J126

Acoplamiento electromagntico N25

Terminal para diagnsticos

Seales suplementarias

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Regulacin de temperatura
Funcin de recirculacin de aire
Qu entendemos por recirculacin del aire?
30

Para el acondicionamiento del aire, el climatizador dispone de dos tipos de aire, el atmosfrico y el del habitculo (recirculacin). El aire empleado para la refrigeracin del habitculo no se capta de la atmsfera, sino del propio habitculo para la funcin de recirculacin. Es decir, que ya slo se recircula y acondiciona la temperatura del aire que se encuentra en el vehculo. Por qu la recirculacin del aire? Recirculando el aire es como ms rpidamente se enfra el habitculo. Esto se consigue utilizando varias veces el aire interior, que se va enfriando cada vez ms. En el caso de la calefaccin se produce el efecto inverso, es decir, un caldeo ms rpido. Efecto colateral positivo: Al refrigerar el aire en el modo operativo de recirculacin se necesita menos de la mitad de la potencia del evaporador o bien de la potencia de accionamiento del compresor. Aparte de la refrigeracin/calefaccin rpida, la funcin de recirculacin del aire tambin se utiliza para evadir cargas contaminantes del aire ambiental (malos olores, polen). La recirculacin del aire tiene desventajas? Durante la recirculacin no se produce ningn intercambio de aire. El aire se vicia. Por ello no se debe utilizar esta funcin ms de lo necesario; 15 min como mximo. Debido a que los ocupantes tambin ceden humedad, con la funcin de recirculacin aumenta la humedad del aire en el habitculo. En cuanto el punto de roco del aire interior supera la temperatura de los cristales, es inevitable que stos se empaen. Por ese motivo, al seleccionar la posicin de descongelacin se bloquea automticamente la funcin de recirculacin del aire.

Recirculacin del aire

20

T [ C[

10

Funcin con aire atmosfrico

-10 0 2 4 6 8 10 12 14 16

t [ min ]

Valores medios de una refrigeracin/calefaccin del vehculo con recirculacin del aire y aire atmosfrico

Chapaleta de aire fresco

Depresor

Aire del habitculo Chapaleta de recirculacin de aire

Climatizacin del vehculo accionada neumticamente en la funcin de recirculacin de aire

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Recirculacin manual de aire En el climatizador manual, el conductor es quien se encarga de controlar y manejar la funcin de recirculacin del aire. Es quien decide cundo y durante qu espacio de tiempo. Despus de accionar la tecla para recirculacin del aire se produce el reglaje neumtico de las chapaletas mediante vaco. En la mayor parte de los climatizadores automticos el conductor suele seleccionar slo manualmente la funcin de recirculacin del aire. El reglaje de la chapaleta de aire fresco / recirculacin de aire se realiza aqu elctricamente por medio de un servomotor. Ambos sistemas tienen lo siguiente en comn: Chapaleta de aire fresco cerrada = Chapaleta de recirculacin de aire abierta Chapaleta de aire fresco abierta = Chapaleta de recirculacin de aire cerrada Con el servomotor para la chapaleta de recirculacin del aire se combina en algunos casos al mismo tiempo el reglaje de la chapaleta de velocidad.
Tecla para recirculacin del aire climatizador manual

OFF
ECON

AUTO

Tecla para recirculacin del aire climatizador automtico

Servomotor

Chapaleta de velocidad Chapaleta para aire fresco / recirculacin de aire

Ciertas versiones de climatizadores automticos controlan ya tambin automticamente la funcin de recirculacin del aire. En cuanto existen contaminantes en el aire atmosfrico se cierra la alimentacin de aire fresco. Estos sistemas poseen componentes suplementarios.

Aire del habitculo

Climatizacin del vehculo accionada elctricamente en la funcin de recirculacin de aire

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Regulacin de temperatura
Recirculacin automtica del aire
Filtro combinado Aspiracin de aire fresco Sensor de la calidad del aire G238 Seal hacia el panel de mandos e indicacin E87

NO x CS 2 H2S C 6H14 CO C 6H6

Contaminantes contenidos en el aire

SO2

+ -

En los sistemas con la funcin de recirculacin del aire controlada manualmente, como es lgico, el conductor no cambia a la funcin de recirculacin del aire hasta que las molestias olfativas sean manifiestas, es decir, hasta que el aire contaminado ya se encuentre en el habitculo. En los sistemas con la funcin automtica para la recirculacin del aire se cierra la entrada del aire de ventilacin en cuanto se detectan contaminantes en el aire (por medio de un sensor), es decir, desde antes que penetren las molestias olfativas. La funcin de la recirculacin automtica del aire es activable y desactivable manualmente. Componentes del sistema Sensor de la calidad del aire G238 Es un componente electrnico instalado en la zona de aspiracin del aire fresco, ante el filtro combinado. Filtro combinado El filtro combinado viene a sustituir al filtro antipolvo y antipolen. Consta de un filtro para partculas, que contiene carbn activo. Principio de funcionamiento Un sensor de gases detecta contaminantes en el aire atmosfrico. Si se trata de una alta concentracin de contaminantes, el proceso de su seal en la unidad de control del climatizador da por resultado que el sistema pase de la funcin de aire atmosfrico a la de recirculacin. Al descender la concentracin de contaminantes se alimenta nuevamente aire atmosfrico hacia el habitculo.

Pulsador para activar y desactivar manualmente la funcin

Panel de mandos e indicacin con funcin de recirculacin del aire controlada automticamente

Qu contaminantes se detectan? Los contaminantes principales en los gases de escape de un motor de gasolina: CO - monxido de carbono C6H14 - hexano C6H6 - benceno C7H16 - n-heptano En los gases de escape de un motor diesel: NOX - xidos ntricos SO2 - dixido de azufre (anhdrido sulfuroso) H2S - cido sulfhdrico CS2 - carbono sulfuro

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Sensor de la calidad del aire G238 Bsicamente, este sensor trabaja como una sonda lambda. El elemento de medicin es un sensor de xidos mixtos, en versin de semiconductor (dixido de estao SnO2). La sensibilidad aumenta mediante aditivos catalticos de platino y paladio. El sensor trabaja a una temperatura de servicio de aprox. 350 oC. Su potencia absorbida de 0,5 vatios es muy baja. Analizador electrnico en el sensor El analizador electrnico integrado en el mdulo sensor reacciona ante variaciones en la conductividad del sensor. Se alcanzan altos niveles de sensibilidad. El sistema es autoadaptable. La electrnica detecta el contenido medio de contaminantes en el aire atmosfrico y transmite informacin, con ayuda de una seal rectangular digitalizada, sobre la ndole y cantidad de los contaminantes hacia la unidad de control del climatizador. En funcin de la temperatura exterior y la intensidad de la polucin del aire, la unidad de control cierra la chapaleta de recirculacin de aire al haber concentraciones punta de contaminantes. De esa forma se tiene asegurado, que el sistema no est conectado continuamente a recirculacin del aire en zonas con cargas contaminantes incesantemente intensas. Independientemente del anlisis electrnico, algunos sistemas pasan a la funcin de recirculacin del aire al ponerse en funcionamiento el limpia-lavaparabrisas. Servicio El sensor de la calidad del aire no est sujeto a desgaste alguno. El filtro combinado se tiene que sustituir por intervalos de servicio.
Sensor de la calidad del aire

Sensor de la calidad del aire G238

+

G238

Seal rectangular digitalizada

E87

Unidad de control del climatizador Servomotor para recirculacin del aire

Temperatura atmosfrica > +2 oC > +2 oC +2

oC

Contaminacin del aire Leve ascenso escasa

Recirculacin del aire S mn. 25 s No S 15 s como mximo 15 s como mximo No No

... 5

oC

Ascenso ms intenso Ascenso ms intenso

< 5 oC

Funcin ECON Compresor desactivado Funcin de descongelacin Fase de calentamiento del sensor aprox. 30 s

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Tcnica de Servicio
Medidas de seguridad para trabajos en vehculos con climatizador y para el manejo y uso del agente frigorfico R134a
Los trabajos en vehculos con climatizador y el manejo y uso del agente frigorfico requieren determinadas medidas de comportamiento y seguridad, para que nadie se exponga al agente frigorfico que pudiera fugarse. Un proceder inadecuado tambin puede provocar daos en el climatizador, lo cual se debe evitar indefectiblemente, en el inters de una asistencia profesional para el cliente.
Usar proteccin ocular Prohibido hacer fuego, llama abierta o fumar

Usar guantes de proteccin

Importante: Los trabajos de tipo general en el vehculo se deben preparar y llevar a cabo de modo que no se abra el circuito frigorfico (p. ej. desmontaje del radiador, desmontaje del motor). Se debe evitar en todo caso el contacto directo con el agente frigorfico, para evitar fenmenos de subenfriamiento en la piel. El agente frigorfico despedido es sumamente fro, con una temperatura de 26 oC. Si para trabajos de reparacin en el vehculo es necesario abrir el circuito frigorfico, se deber pasar el vehculo a un taller de apoyo especializado para climatizadores, con objeto de que el circuito frigorfico sea vaciado por personal especializado. Slo all disponen de los equipos adecuados para la aspiracin profesional del agente frigorfico. Aparte de ello, con esos equipos se acondiciona ecolgicamente el agente frigorfico, para que pueda ser vuelto a utilizar a continuacin. Cules son las exigencias planteadas al comportamiento, para el caso en que, a pesar de todas las medidas preventivas, el agente frigorfico llegue a fugarse de forma descontrolada y entre en contacto con zonas del cuerpo? Si ha cado agente frigorfico lquido en los ojos, hay que enjuagar los ojos con agua durante 15 minutos. Despus de ello hay que ponerse gotas de colirio y acudir al mdico, aunque los ojos no duelan. Informar al mdico, de que el agente frigorfico fue la causa del incidente. Si ha tenido contacto con la piel hay que retirar de inmediato las prendas de vestir que se hayan mojado y enjuagar con abundante agua las zonas de contacto con la piel.

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En componentes del climatizador cargado no se deben efectuar trabajos de soldadura o estaado. Lo mismo se entiende para trabajos de soldadura en el vehculo, si existe el riesgo de que se calienten componentes del climatizador. En trabajos de pintura de reparacin no deben intervenir temperaturas del objeto superiores a 80 oC en el horno de secado o en su zona de precalentamiento. Por qu no debe ser esto? Debido al calentamiento puede aparecer una fuerte sobrepresin en la instalacin, que puede provocar la apertura de la vlvula de descarga de sobrepresin. Al soldar con soldadura elctrica se despiden radiaciones ultravioleta no visibles, que traspasan los tubos flexibles del sistema y disgregan el agente frigorfico. Qu exigencias se plantean al comportamiento? Los componentes daados o inestancos del climatizador no deben ser reparados por soldadura. Bsicamente se los debe sustituir. Antes de ello hay que extraer el agente frigorfico del circuito con ayuda de una estacin de Servicio. Los trabajos en el circuito frigorfico nicamente deben ser llevados a cabo en zonas muy ventiladas. El agente frigorfico no se debe almacenar en dependencias subterrneas ni en sus accesos. Por qu no debe ser esto? El agente frigorfico gaseoso es incoloro e inodoro. Es ms denso que el aire, en virtud de lo cual desaloja al oxgeno y puede fluir hacia recintos situados ms abajo. Si a pesar de la observancia de todas las medidas de seguridad se llegara a fugar agente frigorfico, existe el riesgo de asfixia, no perceptible de antemano, para personas que se encuentren en recintos mal ventilados o en fosas de montaje.

A pesar de que el agente frigorfico no es inflamable, no se debe fumar o soldar en un recinto que contenga agente frigorfico en el aire. Por qu? Debido a la alta temperatura de una llama abierta o de objetos calientes se provoca la disociacin qumica del agente frigorfico gaseoso. La inhalacin de los productos txicos de la disociacin provoca tos irritante y nuseas. Qu exigencias se plantean al comportamiento? Las personas que hayan aspirado vapores de agente frigorfico en una mayor concentracin se deben llevar de inmediato a una zona en la que aspiren aire fresco. Llamar al mdico. Si la persona presenta trastornos respiratorios hay que darle oxgeno. Si el afectado ya slo puede respirar de forma restringida o ya no respira hay que volverle la cabeza hacia atrs y practicar la respiracin artificial.

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Tcnica de Servicio
El circuito frigorfico es un sistema cerrado. Para su funcionamiento intachable debe contener agente frigorfico limpio no debe haber humedad en el agente frigorfico el sistema de tuberas debe ser vaciado evacuado y seco antes del llenado nicamente se deben emplear recambios originales, resistentes a efectos del aceite para mquinas frigorficas. Para evitar daos medioambientales y corporales el agente frigorfico no debe ser llenado libremente, sin la debida autorizacin se deben tratar ecolgicamente los residuos del agente frigorfico. La tcnica de los equipos desarrollados especficamente para los climatizadores cumple con estas condiciones. Sin embargo, su coste es tan elevado, que no permite dotar con este a todos los talleres, sino solamente a los talleres de apoyo especializado para climatizadores. Los trabajos en el circuito frigorfico requieren Cul es la tecnologa de los aparatos de que disponen los talleres de apoyo especializado para el Servicio PostVenta de climatizadores, con objeto de poder trabajar de forma profesional y respetando el medio ambiente? conocimientos especiales para la reparacin profesional el conocimiento de los reglamentos de seguridad y del decreto sobre recipientes de presin un certificado de conocimientos de la especialidad (especfico por pases). Estas condiciones las cumplen los expertos en los talleres de apoyo especializado para el Servicio Post-Venta de climatizadores.

Por qu los talleres de apoyo especializado para el Servicio Post-Venta de climatizadores y por qu una tecnologa por separado para los aparatos?

Para trabajos de verificacin en el vehculo el detector de fugas La causa de un rendimiento frigorfico insuficiente se puede deber a fugas en las conducciones. Las inestanqueidades menores (daos externos) slo se pueden comprobar por medio de detectores adecuados, debido a las pequeas cantidades de agente frigorfico que se fuga. Las inestanqueidades con fugas inferiores a 5 gramos anuales de agente frigorfico se pueden detectar con ese instrumento.

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Para trabajos de comprobacin, aspiracin, evacuacin, llenado la estacin de reciclaje en el Servicio Con ayuda de esta estacin se puede cumplir con todos los requisitos que se plantean desde el punto de vista de la tcnica frigorfica a un climatizador para vehculos, en lo que respecta a mantenimiento, comprobacin y puesta en funcionamiento. Se ofrecen estaciones de diferentes fabricantes. Una estacin abarca diversos equipos: cilindro de llenado, batera de manmetros, bomba de vaco, vlvulas de cierre, tubos flexibles de llenado. Se complementan mediante adaptadores de acoplamiento rpido para los empalmes de Servicio en las partes de alta y baja presin del circuito frigorfico. Con las estaciones se lleva a cabo el vaciado, la evacuacin y el llenado del climatizador en el vehculo. El agente frigorfico extrado se somete a un proceso de reciclaje en la propia estacin (deshidratacin y eliminacin de partculas en suspensin) y se vuelve a cargar despus de la reparacin. En virtud del reglamento legal sobre la prohibicin de hidrocarburos fluorados y halogenados, no est permitido efectuar trabajos en climatizadores si no se dispone de una estacin para el reciclaje. La estacin nicamente debe ser manejada por personal especializado. Para el desabastecimiento del agente frigorfico la botella de reciclaje Un agente frigorfico excesivamente sucio, p. ej. debido a daos mecnicos internos del compresor, ya no se somete a depuracin. En una estacin aparte para la extraccin del fluido, dotada de una botella de reciclaje, evacuada al ser entregada al taller, se aspira el agente frigorfico, para ser pasado despus al tratamiento ecolgico de los residuos. Las botellas de reciclaje slo se deben carga hasta un 75 % de los pesos de llenado que se indican (debe seguir siendo posible que el agente frigorfico se pueda expandir si se somete a efectos de calor). Por ello se deben pesar con una balanza calibrada al efectuar el llenado (observando el reglamento vigente sobre recipientes para gases a presin).

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Tcnica de Servicio
Informacin general sobre factores que influyen en el funcionamiento de un climatizador
El rendimiento frigorfico del climatizador puede reducirse debido a fallos mecnicos (p. ej. daos en el compresor), o tambin se puede reducir debido a causas qumicas o fsicas. En particular, el agente frigorfico puede influir en el funcionamiento, en virtud de sus caractersticas especficas. Por ese motivo es importante, que tambin en los trabajos cotidianos del Servicio se conozcan los nexos generales que rigen al respecto, entendindose que no slo son importantes para los especialistas en estaciones de Servicio para climatizadores. El agente frigorfico y la humedad En el agente frigorfico lquido, el agua slo es soluble en muy pequeas cantidades. Sin embargo, los vapores de agente frigorfico y de agua s son mezclables en cualquier proporcin. Si el deshidratador en el depsito de lquido o en el depsito colector ya ha absorbido entre 6 y 12 gramos de agua segn la versin, por tanto, una cantidad relativamente pequea deja de estar garantizado su cabal funcionamiento. El agua eventualmente existente todava se arrastra en forma de pequeas gotas dentro del circuito frigorfico. Este agua llega hasta la tobera de la vlvula de expansin o bien hasta el estrangulador y se congela all. Debido a ello se reduce el rendimiento frigorfico. El agua destruye el climatizador, porque a altas presiones y temperaturas se producen cidos en combinacin con otras impurezas. Agente frigorfico y agente frigorfico Los agentes frigorficos no deben ser mezclados entre s (tienen diferentes propiedades qumicas y fsicas; aceites diferentes). nicamente se debe emplear el producto previsto especficamente para cada climatizador. Los climatizadores que ya no se pueden cargar con R12, debido a la prohibicin legal de los halgenos, tienen que ser transformados de conformidad con unas directrices especiales.

H2O
R12 + R134a

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Agente frigorfico y plsticos El agente frigorfico acta como disolvente de ciertos plsticos. Los plsticos disueltos pueden depositarse al enfriar en la vlvula de expansin o en el estrangulador. La vlvula se obstruye. Por ese motivo se deben emplear exclusivamente recambios originales en juntas y elementos de cierre. Agente frigorfico y metales El agente frigorfico R134a, en estado puro, es qumicamente estable. No ataca al hierro ni al aluminio. Sin embargo, si el agente frigorfico contiene impurezas, p. ej. con combinaciones de cloro, ataca a ciertos metales y plsticos. Esto puede traducirse en tapaduras, inestanqueidades o sedimentos en el mbolo del compresor. Por ese motivo se deben emplear exclusivamente recambios originales, compatibles con el R134a. A eso tambin se debe, que la transformacin de los climatizadores que trabajan con el agente frigorfico R12 al funcionamiento con R134a, incluyendo su aceite especfico para mquinas frigorficas, slo se debe llevar a cabo siguiendo las directrices especiales del fabricante (procedimiento Retrofit). Circuito frigorfico e impurezas Un circuito frigorfico cargado con el R134a puede someterse a proceso de depuracin: Para eliminar impurezas, humedad o un agente frigorfico envejecido se procede a limpiar con aire seco y a deshumectar a continuacin mediante nitrgeno. Esto es necesario, p. ej.: si el circuito frigorfico fue abierto durante un tiempo mayor al normal para montajes (p. ej. despus de un accidente), si no se sabe con seguridad cul es la cantidad de aceite contenido en el circuito, si resulta necesario cambiar el compresor, debido a un dao interno. La mezcla de gas que se fuga de los componentes debe ser evacuada indefectiblemente a travs de la instalacin extractora de gases del taller.

Emplear exclusivamente recambios originales.

Transformacin de agente frigorfico R12 a R134a

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Tcnica de Servicio
Diagnstico de averas mediante prueba de presin
Para las intervenciones con la estacin de reciclaje en el Servicio existen los empalmes correspondientes en las zonas de baja y alta presin, para cargar para vaciar para evacuar y para la prueba de presin.

Empalme para Servicio, alta presin

Para la prueba de presin hay que acoplar la batera de manmetros de la estacin. La prueba de presin se realiza con el climatizador en funcionamiento. Una prueba de presin es una intervencin en el circuito frigorfico a travs de los empalmes para el Servicio. En las mangueras de la batera de manmetros queda siempre una cantidad residual de agente frigorfico. Por ese motivo, las pruebas de presin se llevan a cabo por parte de un especialista en el taller de apoyo especializado para el Servicio de los climatizadores. La temperatura del entorno, con el motor parado, influye siempre sobre la presin reinante en el circuito frigorfico. Con ayuda de los valores de comprobacin obtenidos en los lados de alta y baja presin con el motor en funcionamiento se detecta si el climatizador est funcionando intachablemente. Los valores de medicin deben ser comparados con los valores de comprobacin indicados en el Manual de Reparaciones para el circuito frigorfico especfico del vehculo en cuestin, porque existen grandes diferencias entre los diferentes tipos de vehculos. Los diagramas de presiones muestran los mrgenes de tolerancia para los sistemas con vlvula de expansin y para los climatizadores con estrangulador.
2,3 bar 2,2 2,1 2,0

Margen de tolerancia Sistema con vlvula de expansin

Baja presin

1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4

Margen de tolerancia Sistema con estrangulador

0 0 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 bar

Alta presin

Empalme para Servicio, baja presin

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Informacin
Conceptos importantes de la tcnica de refrigeracin
La tcnica de refrigeracin recurre a leyes fsicas naturales para la climatizacin del habitculo en el coche. Para el intercambio de calor se emplea un medio qumico, denominado agente frigorfico. Los nexos tcnicos de la refrigeracin resultan ms comprensibles si mentalizamos las definiciones de los conceptos ms importantes:

Calor

Una forma de energa mensurable a travs de la temperatura expresada en grados a travs de la cantidad de calor en joule (caloras); es almacenable, o bien puede modificar estados= calentar algo (absorcin de calor) de agregacin o bien = enfriar algo (cesin de calor) = se propaga siempre hacia las zonas con temperaturas ms bajas. Propiamente slo es calor de baja intensidad. Las temperaturas inferiores al punto de congelacin del agua se suelen llamar temperaturas fras. Por encima del punto crtico no existe ninguna superficie de separacin entre el lquido y el vapor. Una sustancia, a una temperatura superior a la de su punto crtico, siempre se encuentra en estado evaporado. Si un gas se calienta por encima de su punto crtico ya no es posible su licuefaccin. Es la temperatura, a la que una sustancia pasa del estado lquido al gaseoso. El punto de ebullicin depende de la presin; a medida que aumenta la presin tambin aumenta el punto de ebullicin. Es la temperatura a la que, por enfriamiento de un gas que contiene vapor de agua, se alcanza el punto de saturacin. Si se sigue enfriando, una parte del vapor contenido se precipita como agua condensada sobre las superficies de refrigeracin. Es el procedimiento inverso, en que la sustancia pasa del estado gaseoso al lquido. Es el medio qumico, con el que se llevan a cabo los procesos del intercambio de calor. En funcin de las condiciones de presin y temperatura, el agente frigorfico en el climatizador se encuentra en los estados de agregacin gaseoso o lquido. Al distensarse, se enfra. Si un gas a presin se puede expandir distensar repentinamente a travs de una vlvula, se enfra durante esa operacin. Esto sucede p. ej. al dejar salir el aire de un neumtico. El aire que sale a presin a travs de la vlvula es fro.

Fro

Punto crtico

Punto de ebullicin

Punto de roco

Condensacin

Agente frigorfico

Enfriamiento por distensin

Indice general

Contenido de vapor de agua en el aire

Cantidad de saturacin del vapor de agua en el aire, teniendo el aire una humedad relativa de 100 % y una presin atmosfrica normal
Temperatura o C -5 0 5 10 15 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Cantidad (g/m3) 3,25 6,80 9,41 12,84 15,39 16,32 17,32 18,35 19,44 20,61 21,81 23,07 24,41 25,79 27,26
0 -10 -5 0 5 10 15 20 C 25 30 g/m3 20 30

4,85

25

Cantidad de saturacin

15

10

Temperatura

208_103

Humedad absoluta del aire Humedad relativa del aire

(g/m3) es la cantidad del agua contenida en 1 m3 de aire.

expresada en %, es la relacin porcentual de la cantidad de vapor de agua contenida en el aire, con respecto a la mxima posible. La tabla muestra cuntos g de agua por m3 puede retener justo an el aire a diferentes temperaturas. Se indica la saturacin al 100 %. Cuanto mayor es la temperatura tanto mayor la cantidad. Una regla emprica expresa: Para temperaturas desde 10 hasta 30 oC es, en g/m3, aproximadamente igual a la temperatura expresada en oC.

Respecto a la tabla

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

COMMON RAIL
FORMACIN DE FORMADORES

Introduccin
Sistema Common Rail
El sistema Common Rail consta de: la bomba de preelevacin la bomba de alta presin la regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin y respectivamente un conducto comn (Rail) con 4 inyectores para cada la de cilindros.

Indice general

Bomba de preelevacin, de engranajes Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin Refrigeracin del combustible

Elementos Rail

Bomba de alta presin

Inyectores

Indice general

Al Common Rail tambin se le da el nombre de sistema de inyeccin con acumulador. La generacin de la presin y la inyeccin del combustible se realizan de forma separada en el sistema Common Rail. Una bomba de alta presin, alojada por separado en la V interior del bloque motor, genera una presin continua. Esta presin se acumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores de una la de cilindros a travs de tubos de inyeccin cortos. La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyeccin a travs de vlvulas electromagnticas en los inyectores.

Ventajas: Una presin de inyeccin casi libremente seleccionable entre la familia de caractersticas Ofrece una alta presin disponible a regmenes bajos y a carga parcial Un comienzo exible de la inyeccin, con fases de preinyeccin, inyeccin principal y post-inyeccin El alto potencial de desarrollo ulterior del sistema, en virtud de la absoluta exibilidad que ofrecen las posibilidades de inyeccin para futuros procedimientos de combustin en ciclos diesel, as como la ptima integracin de sistemas de tratamiento de los gases de escape.
Sistema de inyeccin con acumulador Common Rail Presin de inyeccin
1800 1600 bar 1200 1000 800 600 400 200 1000 2000 3000 U/min 5000

Rgimen del motor

Sistema de inyector bomba Otros sistemas impulsados por levas

Componentes del Common Rail

Alimentacin de combustible
Cuadro general
Bomba de alta presin Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin

Indice general

Vlvula reguladora de la presin del combustible N276 Electrovlvula para dosicacin del combustible N290

Transmisor de presin del combustible G247

Radiador del combustible (Circuito de baja temperatura - agua)

Bomba de engranajes

Filtro de combustible Vlvula de precalentamiento por bimetal

Indice general

Conducto comn (Rail) la de cilindros II

Conducto comn (Rail) la de cilindros I

Inyectores 5 8

Inyectores 1 4

Vlvula mecnica de colisin

Radiador del combustible (aire) en los bajos del vehculo Bomba de combustible G23

Cuba anti-oleaje

Electrovlvula para bypass de combustible N312 Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6

Componentes del Common Rail

Indice general

Alimentacin a baja presin

Bomba celular de rodillos (bomba de combustible G23) La bomba celular de rodillos (una electrobomba de preelevacin) va jada exteriormente en la parte derecha del depsito. La bomba se pone en funcionamiento al ser accionado el motor de arranque y aspira el combustible de la cuba anti-oleaje. La cuba se carga con combustible a travs de dos eyectores impulsados por una bomba en el depsito (bomba de preelevacin G6). Con cada puesta en marcha del motor, la bomba celular de rodillos se encarga de suministrar combustible a una presin previa de aprox. 3 bares para la bomba de engranajes. De esa forma se consigue un arranque rpido del motor a cualquier temperatura del combustible. La bomba celular de rodillos se para despus del arranque del motor.
Inducido

Lado aspirante

Lado impelente

Disco almenado Rodillos sueltos

Lado aspirante

Lado impelente

Cmara excntrica

Indice general

Bomba de engranajes La bomba de engranajes es una bomba mecnica de preelevacin, en versin autoaspirante. Se impulsa directamente por el rbol de levas de admisin en la la derecha de cilindros. Despus arrancar el motor, la bomba de engranajes aspira el combustible de la cuba anti-oleaje en el depsito, a travs de un conducto en bypass, evadiendo la bomba celular de rodillos. La bomba de engranajes suministra a su vez el combustible para la bomba de alta presin. Ventajas de la bomba mecnica de engranajes: Menor propensin a ensuciarse (proteccin contra partculas) Fiabilidad Vida til Resistencia a sacudidas

Caudal impelido por vuelta Caudal impelido en funcin del tiempo

3,1 cc/vuelta

40 ltr./h a 300 1/min 120 ltr./h a 2.500 1/min

Rueda dentada de impulsin

Carcasa de la bomba

Lado aspirante

Lado impelente

Componentes del Common Rail

Alimentacin a alta presin
Bomba de alta presin La bomba de alta presin es una versin de 3 mbolos con estrangulador de aspiracin controlado, alojada en la V interior del bloque. La generacin de la alta presin corre a cargo de la bomba de mbolos radiales con tres mbolos decalados a 120o. Se impulsa por medio de una correa dentada.

Indice general

Tres carreras de alimentacin por vuelta dan por resultado unos bajos pares punta y una carga uniforme para el accionamiento de la bomba. El par mximo necesario es de 17 Nm a 1.300 bares. Es unas 9 veces inferior al requerido por las bombas distribuidoras rotativas comparables en la tecnologa de la inyeccin convencional.

mbolo de bomba Excntrico

Muelle de compresin

Eje de impulsin

Carcasa de bomba (seccionada)

Retorno a la bomba de engranajes Retorno de la regleta de distribucin Cmara de abasto de combustible procedente de la bomba de engranajes

Electrovlvula para dosicacin del combustible N290

hacia la regleta de distribucin

Datos tcnicos Presin mx. Gama de regmenes: Caudal impelido/vuelta: Potencia absorbida: 1.350 bares 75 3.000 1/min 0,6 0,7 cc/vuelta 3,5 kW a rgimen nominal y una presin en el conducto comn (Rail) de 1.350 bares

Indice general

Carrera aspirante

Carrera impelente

Alimentacin de combustible procedente de la bomba de engranajes

Vlvula de escape

Vlvula de admisin Empalme de alta presin

Arandela ondulada

Muelle de compresin

mbolo de bomba

El eje de impulsin con su leva excntrica desplaza el mbolo de la bomba de tres elementos, haciendo que describa un movimiento de ascenso y descenso senoidal. La bomba de engranajes impele combustible a travs del taladro estrangulador de la vlvula electromagntica para dosicacin del combustible N290 hacia la cmara de abasto de combustible o bien hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. Si la presin impelida supera la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5 1,5 bares), la bomba de engranajes puede impeler combustible a travs de las vlvulas de admisin hacia los elementos de bomba, en los que el mbolo se encuentra en desplazamiento hacia abajo (carrera aspirante).

Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un mbolo, la vlvula de admisin cierra debido a la cada de presin que ello representa. El combustible ya no puede escapar del elemento de bomba. Se lo puede comprimir ahora a una presin superior a la impelida por la bomba de engranajes. La presurizacin generada hace que la vlvula de escape abra al sobrepasarse la presin reinante en el conducto comn (Rail). El combustible comprimido pasa hacia el circuito de alta presin. El elemento de bomba alimenta combustible hasta que se alcance el punto muerto superior (carrera impelente).

Componentes del Common Rail

Indice general

Electrovlvula para dosicacin del combustible N290

mbolo de bomba Bomba de alta presin

Vlvula escape

hacia el Rail

mbolo regulador

Taladro aceite lubricacin

Vlvula admisin Retorno bomba de engranajes Vlvula de seguridad Alimentacin bomba de engranajes

Taladro estrangulador

Electrovlvula para dosicacin del combustible N290

La bomba de alta presin es impulsada por la correa dentada para el accionamiento del rbol de levas, con una relacin de transmisin i = 2/3 con respecto al rgimen del motor. A rgimen de carga parcial y a altos regmenes del motor, la bomba de alta presin puede alimentar y comprimir una cantidad de combustible bastante superior a la que se inyecta.

Posicin de trabajo con la electrovlvula N290 sin corriente La electrovlvula est abierta al no tener corriente aplicada. El mbolo regulador es desplazado a la izquierda por la fuerza del muelle y abre el paso de la seccin mnima hacia la bomba de alta presin. La electrovlvula cierra en una magnitud mayor o menor en funcin de la carga y el rgimen del motor.

Para reducir la potencia absorbida por la Posicin de trabajo bomba de alta presin y evitar un con la electrovlvula N290 excitada calentamiento innecesario del combustible en La electrovlvula est cerrada en estado excitado. La presin de control disminuye y el estos puntos operativos, es posible cortar de mbolo regulador reduce el paso de forma regulada el combustible en el retorno alimentacin hacia la bomba de alta presin. (circuito interior), haciendo intervenir la Haciendo variar la proporcin de perodo se electrovlvula N290. modica la presin de control y consiguientemente la posicin del mbolo. El combustible extrado del circuito por la electrovlvula se devuelve a la bomba de engranajes.

Indice general

Regleta de distribucin con circuito de regulacin de alta presin

Tubo de alimentacin al conducto comn (Rail) la de cilindros 1 Transmisor de presin del combustible G247 Regleta de distribucin

Retorno bomba de alta presin

Vlvula reguladora de la presin del combustible N276

Tubo de alimentacin al conducto comn (Rail) la de cilindros 2 Conducto alimentacin de la bomba de alta presin

Retorno radiador combustible

La regleta de distribucin sirve de alojamiento para el transmisor de presin del combustible y la vlvula electromagntica para la regulacin de la presin del combustible, y se encarga de distribuir uniformemente el combustible hacia los dos conductos comunes (Rails) a una presin de hasta 1.350 bares.

Componentes del Common Rail

Vlvula reguladora de la presin del combustible N276 La vlvula reguladora va alojada en la regleta de distribucin y se encarga de establecer una presin especca en el circuito de alta presin, en funcin de los puntos operativos en cuestin. Motor PARADO En posicin de reposo (vlvula sin corriente) la fuerza del muelle de compresin acta en contra de la alta presin procedente de la bomba, establecindose una presin en el conducto comn de aprox. 100 bares.

Indice general

Retorno hacia la bomba de alta presin

Muelle de compresin

Empalme para electroimn Alta presin

Retorno al depsito

Motor EN FUNCIONAMIENTO Para aumentar la presin en el conducto comn (Rail) se aplica corriente a la bobina electromagntica, oponiendo as una fuerza electromagntica a la alta presin de la bomba. A raz de ello se reduce la seccin del caudal de paso y la cantidad de combustible cortada de forma regulada. De ese modo, la presin en el conducto comn (Rail) es ajustada de forma ptima por parte de la unidad de control, compensndose las uctuaciones de la presin en el conducto comn. La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno.

Bobina electromagntica

Indice general

Transmisor de presin del combustible G247 El transmisor de presin del combustible se encarga de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin. La presin se detecta por medio del elemento sensor, y el analizador electrnico la transforma en una seal de tensin, que transmite a la unidad de control del motor. El analizador electrnico se alimenta con 5 voltios. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. El transmisor de presin del combustible, con su exactitud de medicin, constituye el componente ms importante en el sistema.

+5 V

Analizador electrnico

Elemento sensor Empalme de alta presin

Presin del combustible 1.500 bares

En caso de averiarse el transmisor de presin del combustible, el sistema excita la vlvula reguladora de presin del combustible a base de aplicarle un valor jo, realizndose as una funcin de marcha de emergencia.

+5 V

Tensin de salida U

5,00 V 4,75 V 4,65 V 4,50 V

Sensor averiado Presin mxima

0,50 V 0,30 V 0,25 V 1500 bar

Presin mnima Sensor averiado Presin

Componentes del Common Rail

Indice general

Circuito de alta presin El circuito de alta presin consta de la bomba de alta presin, la regleta de distribucin con la vlvula reguladora para la presin del combustible, los dos conductos comunes para las las de cilindros I + II y los tubos individuales de alta presin hacia los inyectores.

El volumen de combustible acumulado sirve a su vez para amortiguar las oscilaciones de presin causadas por la bomba de alta presin y la extraccin simultnea breve de combustible durante el ciclo de inyeccin.

Conducto comn (Rail) la de cilindros I

Regleta de distribucin

Retorno al depsito Inyector

Indice general

Unidad inyectora gestionada por electrovlvula (inyector) Componentes del inyector: Tobera de inyeccin de seis taladros con aguja Sistema hidrulico de gestin Electrovlvula Canales de combustible Debido al muy reducido espacio disponible en la culata se emplean inyectores muy estrechos, de 17 mm. El combustible se conduce desde el empalme de alta presin a travs de un canal hasta la tobera de inyeccin, as como a travs del estrangulador de entrada hacia la cmara de control del inyector. La cmara de control del inyector est comunicada con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida. Se puede abrir por medio de una vlvula electromagntica.
4 3 5 6

7 8

9 2 10

Datos tcnicos Corriente de accin Excitacin mximo Margen de presiones de los taladros de inyeccin en la tobera > 20 A mx. 300 s hasta 80 V como 120 1.350 bares 6 x 0,15 mm
1 12 11

13

Alta presin Presin de retorno

14

1 2 3 4 5 6 7

Muelle de la tobera de inyeccin Cmara de control del inyector Estrangulador de salida Inducido de la electrovlvula Retorno de combustible - al depsito Terminal elctrico, electrovlvula Electrovlvula

8 Empalme alimentacin combustible - alta presin del conducto comn 9 Bola de vlvula 10 Estrangulador de entrada 11 mbolo de control del inyector 12 Canal de entrada a la tobera de inyeccin 13 Celda volumtrica 14 Aguja de la tobera de inyeccin

Componentes del Common Rail

Indice general

Funcionamiento del inyector Posicin de reposo - motor PARADO El combustible procedente del conducto comn (Rail) est aplicado continuamente al empalme de alta presin del inyector. Inunda la celda volumtrica y, a travs del estrangulador de entrada, tambin inunda la cmara de control del inyector. Existe igualdad de presiones entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector. La electrovlvula del inyector est cerrada.

Empalme de alta presin

Estrangulador de entrada Cmara de control del inyector

Para establecer la estanqueidad de la tobera de inyeccin se genera una relacin de supercie a presin de aprox. 1,5 entre la supercie del mbolo de control con respecto a la aguja de la tobera de inyeccin. Eso signica, que la fuerza hidrulica del mbolo de control supera en aprox. 50 % la fuerza de apertura de la tobera de inyeccin y el mbolo de control del inyector oprime la aguja contra su asiento, adicionalmente a la fuerza del propio muelle de la tobera. El muelle de la tobera mantiene cerrada la tobera hasta una presin diferencial de aprox. 40 bares entre la celda volumtrica y la cmara de control del inyector.

mbolo de control del inyector

Muelle de la tobera de inyeccin Celda volumtrica

Aguja de la tobera de inyeccin

Indice general

Comienzo de la inyeccin - motor EN FUNCIONAMIENTO Si se aplica corriente a la electrovlvula, la fuerza electromagntica supera a la fuerza de cierre del muelle en la electrovlvula. La electrovlvula abre el estrangulador de salida; la presin del combustible se distensa en la cmara de control del inyector y la fuerza de cierre se reduce en la parte superior de la tobera de inyeccin. De ese modo aumenta la sobrepresin del combustible o bien la sobrepresin en el conducto comn (Rail) en la parte inferior de la tobera de inyeccin, alcanzando una presin positiva de aprox. 160 bares, provocando la apertura de la tobera de inyeccin. La velocidad de apertura de la aguja depende de la breve aplicacin de una corriente de alta intensidad y de la relacin de paso entre los estranguladores de salida y entrada.
Muelle de electrovlvula

Estrangulador de salida Estrangulador de entrada Cmara de control del inyector

Para que la aguja pueda abrir la tobera de inyeccin es preciso que la seccin transversal del estrangulador de salida sea mayor que la del estrangulador de entrada.
Aguja del inyector

Gestin del motor

Preparacin de la mezcla
Comienzo de la inyeccin Si la corriente se aplica a la electrovlvula durante un tiempo relativamente prolongado, el mbolo de control del inyector y la aguja se elevan hasta el tope del mbolo de control. La tobera de inyeccin abre al mximo y el combustible se inyecta a una presin casi igual a la reinante en el conducto comn (Rail). Final de la inyeccin

Indice general

Al desaplicarse la corriente de la electrovlvula, el muelle oprime nuevamente el inducido de la electrovlvula o bien la bola de la vlvula contra el asiento. El estrangulador de salida cierra y la presin en la cmara de control aumenta hasta equivaler a la presin del sistema. La fuerza de cierre que acta a travs del mbolo de control sobre la tobera de inyeccin supera la fuerza de apertura aplicada al asiento y la tobera de inyeccin cierra.

La electrovlvula abre por completo en cada ciclo de inyeccin; tambin para dosicaciones mnimas.

Para inyectar pequeas cantidades de combustible se aplica la corriente slo brevemente a la electrovlvula (seal autocronometrada). La aguja no abre al mximo; slo se eleva parcialmente. La cantidad inyectada se determina por: el tiempo que dura la excitacin de la electrovlvula la velocidad de apertura y cierre de la aguja la carrera de la aguja el ujo hidrulico de paso por la tobera de inyeccin la presin en el conducto comn (Rail).

Contrariamente a los sistemas de inyeccin implantados hasta ahora, la tobera de inyeccin tambin cierra por control forzoso al haber una muy alta presin en el sistema (nal ntido de la inyeccin).

Indice general

Preinyeccin

250

200

Carrera de la aguja [m]

150

100

Imagen de proyeccin del combustible

50

0 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

Preinyeccin

Inyeccin principal

Tiempo [s]

La cantidad preinyectada sirve para acondicionar la presin y la temperatura en la cmara de combustin para la inyeccin principal. Dentro de la fase de la precombustin se procede a inyectar la cantidad principal del combustible. Ventajas: Se abrevia el perodo de retraso de la autoignicin para la inyeccin principal. Se reduce la sonoridad caracterstica del ciclo diesel a base de reducir los picos de presin en la combustin. Se produce una combustin ptima de la mezcla de combustible y aire. La preinyeccin inuye sobre el desarrollo de la presin en la combustin, por medio de: la cantidad preinyectada la distancia con respecto a la inyeccin principal a medida que aumenta el rgimen del motor

Presin de la combustin

El objetivo de la preinyeccin consiste en reducir la sonoridad de la combustin, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible.

Punto muerto superior

Desarrollo de la presin con preinyeccin Desarrollo de la presin sin preinyeccin Desarrollo de la carrera de la aguja

En la gura se muestra la diferencia en el desarrollo de la presin de una combustin con y una sin preinyeccin.

Gestin del motor

Control de vaco

Indice general

J248

G70

G246

A
N213 G2/G62 G28 G40

N18

G71

Indice general

A B C

Bomba de vaco Amplicador de servofreno Vlvulas de mariposa

G2/G60 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G28 G40 G70 G71 G246 J248 N18
B

Transmisor de rgimen del motor Transmisor de fases del rbol de levas Medidor de la masa de aire Transmisor de presin en el colector de admisin Medidor de la masa de aire 2 Unidad de control para sistema de inyeccin diesel Electrovlvula para recirculacin de gases de escape, la de cilindros 1 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin Electrovlvula para recirculacin de gases de escape, la de cilindros 2 Electrovlvula 2 para limitacin de la presin de sobrealimentacin Vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin

N75 N213 N274 N239

En el motor V8 TDI, una bomba de vaco A, impulsada por el motor, proporciona la suciente cantidad de vaco para la gestin.
N75 N239

Aparte de gestionar el funcionamiento del amplicador de servofreno B, tambin se gestiona con vaco la funcin del turbocompresor, de las vlvulas de recirculacin de gases de escape y de ambas mariposas C en el mdulo de admisin. La presin de sobrealimentacin se detecta por medio del transmisor de presin en el colector de admisin G71. Las seales de ambos medidores de la masa de aire por pelcula caliente G70/G246 se utilizan para gestionar el funcionamiento de los turbocompresores a travs de las vlvulas limitadoras de la presin de sobrealimentacin N75, N274. Las vlvulas de mariposa C entran en funcionamiento al ser parado el motor por corto tiempo y se excitan por medio de la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin N239.

N274

Gestin del motor

Vlvula de mariposa de doble garganta La vlvula de mariposa de doble garganta cierra brevemente al parar el motor. Ventajas: El motor no da contramarcha al proceder a pararlo; en los cilindros no ingresan partculas de combustible sin quemar (al volver a arrancar se despide una menor cantidad de partculas sin quemar).

Indice general

Vlvula de mariposa

Transmisor de presin en el colector de admisin G71

Depresor para reglaje de la mariposa

Ambas mariposas abren al mximo en las posiciones de reposo y plena carga.

Gestin del motor

Cuadro general del sistema
Sensores
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente G70/G246

Indice general

Transmisor de rgimen del motor G28 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G2 y G62

Unidad de control para cambio automtico J217

Transmisor de temperatura del aceite G8 Transmisor de temperatura del combustible G81 Transmisor de presin del combustible G247 Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor del acelerador con transmisor de posicin del pedal acelerador G79 y conmutador de ralent F60 Conmutador de luz de freno F y Conmutador de pedal de freno F47

Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218

Panel de mandos e indicacin para climatizador E82

Unidad de control para ESP J104

Conmutador kick-down F8

Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248

Transmisor de fases del rbol de levas G40

Seales suplementarias: Programador de velocidad Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Seal de velocidad Borne 50 Seal DF Seal de colisin de la unidad de control airbag Conmutador de alta presin, climatizador G65 Climatizador dispuesto Calefactor adicional lquido refrigerante

Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel J494

Indice general

Actuadores
Electrovlvula para inyectores cilindros 58; N83N86

Rel para bujas de precalentamiento J52 Bujas de precalentamiento 14; Q6

Rel 2 para bujas de precalentamiento J495 Bujas de precalentamiento 58; Q6 Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239 Vlvula reguladora para presin del combustible N276 Electrovlvula 1 + 2 para recirculacin de gases de escape; N18 + N213

Electrovlvula para gestin del ventilador N313

Seales suplementarias: Compresor climatizador Calefactor adicional lquido refrigerante

Electrovlvula izquierda/derecha para conjunto soporte electrohidrulico del motor; N144/N145 Electrovlvula 1 + 2 para limitacin de la presin de sobrealimentacin; N75/N274 Rel para bomba de refrigeracin del aire de sobrealimentacin J536 Bomba para refrigeracin del aire de sobrealimentacin V188 Rel para electrobomba de combustible J49 Bomba de combustible G23 Electrovlvula para inyectores cilindros 14; N30N33

Terminal para diagnsticos

Seales suplementarias: Escalones de velocidad ventilador 1 + 2

Electrovlvula para bypass de combustible N312 Electrovlvula para dosicacin de combustible N290 Rel de bomba de combustible J17 Bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6 Rel para bomba, refrigeracin del combustible J445 Bomba para refrigeracin del combustible V166 Rel para conexin subsidiaria del alternador J442

Gestin del motor

Esquema de funciones
Codicacin de colores
= Seal de entrada = Seal de salida Componentes
A E45 D F F8 F47 F60 G2 G6 G8 G23 G28 G40 G62 G70 G71 G79 G81 G246 G247 J17 J49 J52 J248 J317 J442 J445 J494 J495 J536 M9 M10 N18 N30 N31 N32 N33 N75 N83 N84 N85 N86 N144 N145 Batera Conmutador para programador de velocidad Conmutador de encendido y arranque Conmutador de luz de freno Conmutador kick-down Conmutador de pedal de freno para programador de velocidad Conmutador de ralent Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Bomba de combustible (bomba de preelevacin) Transmisor de temperatura del aceite Bomba de combustible Transmisor de rgimen del motor Transmisor de fases del rbol de levas Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de presin en el colector de admisin Transmisor de posicin del acelerador Transmisor de temperatura del combustible Medidor de la masa de aire 2 Transmisor de presin del combustible Rel de bomba de combustible Rel para electrobomba de combustible 2 Rel para bujas de precalentamiento Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel Rel para alimentacin de tensin, borne 30 Rel para conexin subsidiaria del alternador Rel para bomba, refrigeracin del combustible Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel Rel 2 para bujas de precalentamiento Rel para bomba de refrigeracin del aire de sobrealimentacin Lmpara de luz de freno izquierda Lmpara de luz de freno derecha Electrovlvula para recirculacin de gases de escape Electrovlvula para inyector cilindro 1 Electrovlvula para inyector cilindro 2 Electrovlvula para inyector cilindro 3 Electrovlvula para inyector cilindro 4 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin Electrovlvula para inyector cilindro 5 Electrovlvula para inyector cilindro 6 Electrovlvula para inyector cilindro 7 Electrovlvula para inyector cilindro 8 Electrovlvula izquierda para conjunto soporte electrohidrulico del motor Electrovlvula derecha para conjunto soporte electrohidrulico del motor

Indice general

Terminal de conexin hacia el CAN-Bus de datos

= Positivo = Masa = Bidireccional = CAN-Bus

N213 Electrovlvula 2 para recirculacin gases escape N239 Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N274 Electrovlvula 2 para limitacin presin sobrealim. N276 Vlvula reguladora para la presin del combustible N290 Electrovlvula para dosicacin de combustible N312 Electrovlvula para bypass de combustible N313 Electrovlvula para gestin del ventilador Q6 Buja de precalentamiento S Fusible ST Portafusibles S204 Fusible 1, borne 30 V166 Bomba para refrigeracin del combustible V188 Bomba para refrigeracin del aire de sobrealim. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Etapa de velocidad 1 para el ventilador Etapa de velocidad 2 para el ventilador Borne 61, alternador Temperatura del lquido refrigerante Masa de sensor Seal de velocidad Borne 50 Seal DF Seal de colisin de la unidad de control airbag Calefaccin adicional lquido refrigerante Calefaccin adicional lquido refrigerante Conmutador de alta presin, climatizador G65 Climatizador dispuesto Seal compresor climatizador Borne 30a

CAN-Bus L CAN-Bus H X Y Z ...

de conexin hacia el } Terminal CAN-Bus de datos Terminales de conexin en el esquema de funciones Terminal K para diagnsticos

Gestin del motor

Actuadores y sensores
Transmisor de fases del rbol de levas G40 El rbol de levas de admisin en la segunda la de cilindros est dotado de un diente de material ferromagntico. Al pasar el diente por el transmisor de fases se genera brevemente una seal de tensin (tensin de Hall). La seal del rbol de levas se genera una vez con cada vuelta del rbol de levas, sealizando as a la unidad de control maestra del motor la posicin del cilindro 1 en la fase de compresin.

Indice general

Diente ferromagntico

Transmisor de rgimen del motor G28 El transmisor de rgimen del motor es una versin inductiva. Detecta el rgimen del motor y la posicin angular exacta del cigeal.
Transmisor de rgimen del motor G28

Si se avera el transmisor de rgimen del motor no es posible el funcionamiento del motor.

Hueco de segmento

Rueda generatriz de impulsos

Indice general

Imagen de las seales del transmisor de rgimen del motor G28 y del transmisor de fases del rbol de levas G40 con la funcin de osciloscopio en el VAS 5051
10 V/Div. 20 ms/Div.

Modo Auto

G40

5 V/Div.
 # "

20 ms/Div.
& $ ! %

G28
6

Representacin de la marca de referencia de software

5 V/Div. 10 ms/Div.

Modo Auto

G40

G28

Rueda generatriz de impulsos

Marca de referencia de software 108o APMS cilindro 1

PMS cilindro 1

La marca de referencia de software es el punto temporal en el que la unidad de control inicia sus clculos del momento de encendido.

Se halla aproximadamente un diente despus de la marca de referencia de hardware, lo que equivale a aprox. 108o del cigeal antes del PMS cilindro 1.

Gestin del motor

Unidad de control del motor J248/J494 Dos unidades de control del motor, una maestra y una esclava o auxiliar, asumen la gestin del motor V8 TDI. La unidad de control maestra se encarga de todas las funciones que son necesarias para el clculo y la gestin, p. ej. del momento y la duracin de la inyeccin. Para la excitacin de los inyectores se necesitan brevemente 80 voltios. Esto requiere unas etapas nales y unos condensadores de mayor tamao. Por ese motivo, los inyectores de la la de cilindros 2 nicamente pueden ser atendidos por la unidad de control maestra y los de la la 1 por la unidad de control esclava. La unidad de control esclava gestiona el funcionamiento de los siguientes componentes elctricos: Electrovlvula para bypass de combustible N312 Electrovlvula para dosicacin del combustible N290 Rel de bomba de combustible J17 y bomba de combustible (bomba de preelevacin) G6 Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445 y bomba de refrigeracin del combustible V166 Rel para conexin auxiliar del alternador J442 (opcin) Ventilador (etapas de velocidad 1 + 2). Las unidades de control se comunican entre s a travs del CAN-Bus. La unidad de control maestra informa a la esclava acerca de las funciones que debe ejecutar. Autodiagnstico unidad de control maestra unidad de control esclava

Indice general

Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248

Unidad de control 2 para sistema de inyeccin directa diesel J494

Cdigo de direccin
01

11

Indice general

Transmisor de temperatura del combustible G81 La temperatura del combustible se detecta en el tubo de retorno de los inyectores. Con ayuda de la seal de temperatura se inuye sobre: la electrovlvula para dosicacin del combustible N290 (la cantidad de combustible a comprimir se somete a regulacin, para reducir la temperatura) la presin en el conducto comn (Rail) la cantidad inyectada a temperaturas del combustible por encima de los 118 C. El sensor es una versin NTC (termistancia negativa).

Si se avera el transmisor no se utiliza ninguna seal supletoria.

Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Es un sensor de presin en versin piezoelctrica, comunicado con el mdulo de admisin a travs de un tubo exible. La seal se utiliza para: regulacin de la presin de sobrealimentacin. Si se avera el sensor se desactiva la regulacin de la presin de sobrealimentacin. Consecuencia: El motor trabaja con una potencia reducida

Gestin del motor

Electrovlvula para bypass del combustible N312 La vlvula va integrada en el tubo destinado a evadir la electrobomba de preelevacin (bypass). Abre durante 40 s al ser CONECTADO el encendido (borne 15) y cierra durante el ciclo de la puesta en marcha (borne 50). Al entrar la seal de rgimen, la electrovlvula abre y permite la extraccin directa del combustible a partir de la cuba anti-oleaje, evadiendo la electrobomba de preelevacin.

Indice general

Electrovlvula para dosicacin del combustible N290 La electrovlvula para dosicacin del combustible (estrangulador de aspiracin) se encarga de establecer el retorno del combustible en funcin de la potencia suministrada. De esa forma, slo se alimenta y comprime una cantidad de combustible mnimamente superior a la que se inyecta. Con ello se reducen las necesidades de potencia por parte de la bomba y se reduce el caldeo del combustible. Si deja de funcionar esta electrovlvula: se desactiva la recirculacin de los gases de escape se desactiva la regulacin de la presin de sobrealimentacin se limitan las caractersticas de la plena carga Como funcin de proteccin para el motor al detectarse un fallo en el sistema se procede a parar el motor de forma forzosa por intervencin del estrangulador de aspiracin.

Bomba de alta presin

Electrovlvula para dosicacin del combustible N290

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

CONTROL AUTOMATICO DE PRESIN DE NEUMATICOS

FORMACIN DE FORMADORES

Indice general

Control automtico de presin de neumticos

Presin neumtico

trasero derecho

50
40

Service

30
20

Service

... un nuevo avance para ms seguridad y confort.

El control automtico de presin de los neumticos permite vigilar la presin de inado de los neumticos con el vehculo parado y en circulacin.

El conductor sigue siendo el responsable de llevar los neumticos inados correctamente a la presin especicada por el fabricante.

Este programa autodidctico le informa sobre el diseo y funcionamiento de los sistemas para el control automtico de la presin de los neumticos empleados en los modelos Audi.

Introduccin
Descripcin general
Segn datos estadsticos, las deciencias en el equipo de neumticos representan una causa frecuente de accidentes y averas. En la mayora de los casos, las averas debidas a daos de neumticos se deben a una muy baja presin de inado (un 85 % de reventones). A pesar de que la presin correcta en los neumticos es un factor determinante para la seguridad de conduccin, la duracin de los neumticos y el consumo de combustible, era sin embargo una de las pocas magnitudes que no estaba sujeta a una vigilancia continua hasta esta parte. El conductor no dispone de informacin sobre la presin momentnea de los neumticos durante la marcha.

Indice general

Presin de los neumticos

Los avances logrados en la miniaturizacin de los sistemas electrnicos y el aumento de capacidad de las bateras han permitido desarrollar un sistema destinado a la vigilancia dinmica de la presin de inado de los neumticos. El control automtico de presin de neumticos sirve para vigilar continuamente la presin de los neumticos durante la marcha y estando el vehculo parado. Asiste al conductor en el menester de mantener controladas las presiones que ha puesto en los neumticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de instrumentos al producirse cualquier prdida de presin. El control automtico de presin de neumticos se implanta por primera vez en los AUDI A8/S8 del modelo 2000.

Comprobar

presin de neumticos

Indice general

Control automtico de presin de neumticos

El sistema implantado por Audi para el control automtico de la presin de los neumticos es una versin para 4 ruedas. Si bien, la rueda de repuesto se vigila y administra por parte de la unidad de control, pero no se la incluye en los mensajes del sistema (para ms detalles consulte el captulo Rueda de repuesto). La transmisin de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a cabo de forma inalmbrica, por radiofrecuencia (gama de alta frecuencia AF). El intercambio de informacin de los perifricos en el vehculo se lleva a cabo a travs del CAN-Bus para sistemas de confort. En la vlvula de cada neumtico va montada una unidad de palpador transmisor, que emite una seal de radiofrecuencia en intervalos peridicos hacia las antenas del sistema jadas en el pase de rueda, las cuales retransmiten las seales a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos analiza las presiones de los neumticos y sus uctuaciones, y transmite los mensajes correspondientes del sistema al cuadro de instrumentos, los cuales se visualizan para el conductor a travs del display en el sistema de informacin (FIS).

Ms seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumtico tiene muy baja presin. Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisin peridica de la presin de los neumticos. Slo es necesario corregir la presin de los neumticos si est dada la indicacin correspondiente. Una mayor vida til de los neumticos (una presin 0,3 bar por debajo de la especicada puede reducir la vida til hasta un 25 %). Un menor consumo de combustible, gracias a la presin correcta de los neumticos.

El control automtico de presin de neumticos ofrece las siguientes ventajas:

Introduccin
Control de presin de neumticos Se diferencia entre las siguientes situaciones:

Indice general

Prdidas lentas de presin

Las prdidas lentas de presin se indican oportunamente al conductor, para que pueda revisar el neumtico y/o corregir la presin de inado.

Un 85 % de los reventones de neumticos se deben a prdidas lentas de presin. La causa del reventn reside en un calentamiento excesivo debido a un trabajo de sobreexin al circular a alta velocidad con una presin de inado demasiado baja.

Prdidas repentinas de presin

Si durante la marcha se produce una prdida repentina de presin (reventn, rueda a plano), el sistema avisa de inmediato al conductor.

En el caso normal, el conductor se da cuenta de este fenmeno a travs de las reacciones que muestra el vehculo. En vehculos con ruedas pertenecientes a sistemas de marcha de emergencia, por su parte, debido a las buenas cualidades de marcha de emergencia de los neumticos existe el riesgo de que el conductor no se percate de inmediato de que lleva una rueda a plano. Para estos casos, el control automtico de presin de neumticos representa la nica posibilidad able para avisar al conductor sobre este riesgo para su seguridad.

Rueda a plano con vehculo parado

Si el vehculo parado tiene una rueda a plano, el sistema informa al conductor inmediatamente en cuanto conecta el encendido.

Las ruedas con sistema de marcha de emergencia permiten proseguir el viaje sin presin en los neumticos, pero ello sujeto a un menor guiado lateral, lo cual supone un menor nivel de seguridad de conduccin. Aparte de ello, para mantener las cualidades de marcha de emergencia y proteger el neumtico contra su total destruccin, se tienen que observar limitaciones en lo que respecta a velocidad y distancia a recorrer.

El control automtico de presin de neumticos informa oportunamente al conductor sobre una posible prdida de presin, permitindole reaccionar de forma correspondientemente adecuada.

Componentes del sistema

Indice general

Cuadro general en el vehculo

El control automtico de presin de neumticos consta de los siguientes componentes: 5 sensores de presin de neumticos 4 antenas para vigilancia de presin de neumticos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Cuadro de instrumentos Selector de funciones
Selector de funciones Antenas para vigilancia de presin de neumticos

Cuadro de instrumentos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos

Antenas para vigilancia de presin de neumticos

MENUE
RETURN INFO

Sensor de presin de neumticos

Componentes del sistema

Indice general

Cuadro general del sistema / esquema de funciones

+ 15

+ 30

G222

G223

G224

G225

G226

R59

R60

R61

R62

J502

CAN-HIGH

CAN-LOW

K 31

Indice general

+ 30

Componentes E272 G222 G223 Selector de funciones Sensor de presin del neumtico delantero izquierdo Sensor de presin del neumtico delantero derecho Sensor de presin del neumtico trasero izquierdo Sensor de presin del neumtico trasero derecho Sensor de presin del neumtico, rueda de repuesto Procesador combinado en el cuadro de instrumentos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Conector para diagnsticos Antena para vigilancia de la presin del neumtico delantero izquierdo Antena para vigilancia de la presin del neumtico delantero derecho Antena para vigilancia de la presin del neumtico trasero izquierdo Antena para vigilancia de la presin del neumtico trasero derecho Borne 58s Contacto dorado

+ 15

G224 G225
MENUE
RETURN

E272
INFO

G226 J218

S 01

J502 K R59 R60 R61 R62

3 2 1
90 50 120 C

5 6 7
40

60

70

80

100

120

140
160

50 30
20

180
200

220
240

10

Codicacin de colores
1/2 0 R 1/1

10:02 18.01.1999

260
km

0.0 12.345

280

J218

= Seal de entrada = Seal de salida = Positivo = Masa = CAN-Bus rea de confort

Componentes del sistema

Indice general

Vlvula de metal

Cuerpo de vlvula de metal

Anillo de junta

Elemento interior de la vlvula

Caperuza

Tuerca de racor

Arandela

Para el control automtico de presin de neumticos se ha diseado una nueva vlvula de inado. En lugar de la vlvula de goma empleada hasta esta parte se implanta una vlvula de metal. Al cambiar el neumtico (neumtico nuevo llanta antigua) nicamente se sustituye el elemento interior de la vlvula

Indice general

Sensor de presin del neumtico G222 G226

El sensor de presin del neumtico va atornillado a la vlvula de metal y se puede volver a utilizar en caso de sustituirse el neumtico o la llanta.
Sensor de presin del neumtico Vlvula de metal

El sensor de presin de neumticos tiene integrados los siguientes componentes:

Antena de transmisin

Sensor de presin y temperatura Electrnica de medicin y control

El sensor de presin detecta la presin momentnea del neumtico (medicin de presin absoluta) y transmite las seales correspondientes a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La seal de temperatura se utiliza a este respecto para compensar las uctuaciones que experimenta la presin en el neumtico en funcin de la temperatura, y se utiliza asimismo para efectos de diagnstico. Al sobrepasarse un umbral de temperatura denido, el sensor desactiva la radiotransmisin de las seales (para ms detalles consulte el apartado Desactivacin por temperatura). La compensacin por temperatura se efecta en la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ese motivo se efecta una calibracin normalizada de las presiones medidas en los neumticos, ponindolas en funcin de una temperatura de 20 C. El sensor de presin, el sensor de temperatura y la electrnica de medicin y control estn integrados en un sensor inteligente.

Batera

Componentes del sistema

Indice general

Segn la versin para el pas que corresponda, se utilizan dos diferentes frecuencias portadoras para la radiotransmisin. Para la mayora de los pases est autorizada la frecuencia portadora de 433 MHz. Para una menor cantidad de pases (p. ej. [Link].) se emplea una frecuencia portadora de 315 MHz.

La frecuencia portadora implantada va rotulada sobre los sensores, las antenas y las unidades de control. Aparte de ello se la puede identicar a travs del nmero de referencia de la pieza. El control automtico de presin de neumticos nicamente funciona con componentes correspondientes a una misma frecuencia portadora.

La presin del aire en un sistema cerrado vara de forma proporcional a la temperatura. En condiciones normales, una variacin de 10 C en la temperatura produce una variacin de 0,1 bares en la presin.

Al memorizar presiones se procede a calibrar de forma normalizada las presiones de inado en los neumticos, ponindolas en relacin a una temperatura de 20 C. Para evitar ajustes incorrectos, se debe tener especialmente en cuenta, que las presiones de los neumticos se verican y/o corrigen y memorizan para neumticos fros.

Explicacin:

Con el trmino de la presin atmosfrica se denomina la presin del aire sobre la corteza terrestre. Referida al nivel del mar es de 1.013 mbar en promedio. En trminos generales se habla de 1 bar. La presin relativa expresa la presin a partir de la atmosfrica. La presin absoluta es la presin basada en un estado absolutamente exento de presin.

Indice general

A travs de la antena transmisora del sensor de presin del neumtico se emite la siguiente informacin:

Cdigo de identicacin individual (cdigo ID) Presin actual del neumtico (presin absoluta) Temperatura actual del aire en el neumtico Estado de la batera integrada as como, para la transmisin able de los datos, la informacin necesaria sobre estado, sincronizacin y gestin.

La informacin en la lista que antecede va contenida en un datagrama de 12 byte. La transmisin de los datos es modulada en frecuencia, con un tiempo de transmisin de aprox. 10 ms (ver descripcin de la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos y deteccin de la rueda asignada).

Cada sensor de presin de neumticos posee adems un cdigo de identicacin individual (cdigo ID), que se utiliza para la Deteccin de la rueda asignada. Para ms informacin al respecto consulte la descripcin de la unidad de control para vigilancia de presin de neumticos.

Componentes del sistema

Indice general

Desactivacin por temperatura Para evitar datos incorrectos, si el sensor de presin de neumticos detecta una temperatura de aprox. 120 C deja de transmitir seales de radiofrecuencia (datagramas). Poco antes de que el sensor de presin de neumticos desactive la electrnica de transmisin, la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos recibe la informacin acerca de la Desactivacin por temperatura. Si la temperatura vuelve a bajar por debajo de una magnitud denida, el sensor reanuda la radiotransmisin.

Los componentes electrnicos son sensibles a altas temperaturas. Se pueden producir funciones incorrectas o incluso la avera total de los componentes.

Si uno o varios sensores efectan la desactivacin por temperatura, aparece en el cuadro el aviso que se muestra en la gura contigua.

6 7

50
40

30
20

Alimentacin de corriente en el sensor para presin de los neumticos La energa necesaria para la electrnica de medicin, control y transmisin se suministra por medio de una batera de litio, integrada en el sistema.

La electrnica de control incorpora un estudiado sistema de gestin energtica, para conseguir la vida til ms larga posible para el sensor de presin de neumticos.

Indice general

Gestin energtica

Para las mediciones de la presin de inado de los neumticos es suciente con tener transmisiones relativamente infrecuentes de los datos de medicin. Sin embargo, es preciso que una prdida de presin sea detectada de inmediato y transmitida a la unidad de control. La gestin energtica diferencia entre el modo de transmisin normal y el modo de transmisin rpida, con diversos intervalos de medicin y transmisin. Si los valores de la presin en el neumtico son constantes, el sensor de presin trabaja con el modo de transmisin normal. Si surge una prdida de presin superior a 0,2 bares por minuto, el sensor cambia inmediatamente a un modo de transmisin rpida.

Modo de transmisin normal

3,5

sec 55 0,8

Modo de transmisin rpida

sec

Intervalo medicin

Intervalo transmisin

De esa forma se puede obtener una vida til terica de la batera de hasta 7 aos.

La batera es parte integrante del sensor de presin del neumtico y no se puede sustituir de forma independiente. La vida til terica se puede consultar a travs del autodiagnstico .

Tensin (V)

Con la gestin energtica se consigue que se consuma la menor cantidad posible de energa de la batera del sensor y al mismo tiempo se cuente con un alto nivel de seguridad en la vigilancia.

aprox. 7 aos

Tiempo (aos)

Curva de descarga de la batera de litio en el sistema de control de presin de neumticos

Componentes del sistema

Indice general

Antena para vigilancia de la presin de los neumticos R59 R62

Las antenas para vigilar la presin de los neumticos reciben las seales de radiofrecuencia procedentes de los sensores de presin de los neumticos y las transmiten para su proceso en la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos. Al sistema de control de presin de neumticos pertenecen 4 antenas, instaladas en los pases de rueda DI, DD, TI, TD, detrs de los guardabarros correspondientes. Estn conectadas a la unidad de control mediante cables de antena de alta frecuencia y asignadas en la unidad de control conforme a su lugar de montaje especco.

Las antenas reciben todas las seales de radiofrecuencia que inciden dentro de su rea de recepcin y frecuencia. Cada antena recibe las seales de radiofrecuencia de todos los sensores de rueda que se hallan en su zona de alcance.

Las seales de radiofrecuencia se ltran y seleccionan en la unidad de control, con objeto de que sean procesados los datos que efectivamente proceden.

El sistema de control de la presin de neumticos nicamente puede funcionar con componentes preparados para la misma frecuencia portadora (ver la nota explicativa en el apartado correspondiente al sensor de presin del neumtico). Para efectos de diferenciacin, la frecuencia portadora va rotulada en las antenas y se puede identicar asimismo consultando el nmero de referencia de la pieza.

Para la rueda de repuesto no hay antena aparte (para informacin ms detallada consulte el captulo de la rueda de repuesto).

Indice general

Localizacin: ... En los pases de rueda, detrs de los guardabarros.

Para evitar perturbaciones parsitas en la transmisin de alta frecuencia, no se permite reparar actualmente los cables de antena que estn defectuosos. Si se avera un cable de antena se tiene que sustituir el conjunto de cables completo. Autodiagnstico Las antenas para vigilancia de la presin de los neumticos no se vigilan actualmente a travs del autodiagnstico. Si en la memoria de averas se inscribe Sensor de presin de neumticos, sin seal tambin pueden estar afectadas las antenas y sus cables. A partir de una fecha posterior est previsto el diagnstico de las antenas. La informacin a este respecto ser publicada en su oportunidad, en el Manual de Reparaciones correspondiente.

Componentes del sistema

Indice general

Unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos J502

La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos analiza las seales de radiofrecuencia procedentes de las antenas del sistema, las cataloga por prioridades y transmite la informacin correspondiente al cuadro de instrumentos. All se visualizan los avisos a travs del display del sistema para informacin del conductor (FIS). La comunicacin hacia los perifricos en el vehculo se realiza a travs del CAN-Bus de datos para el rea de confort (ver tambin SSP 186 y SSP 213). La catalogacin por prioridades de los avisos del sistema se lleva a cabo a base de analizar y calicar diversos valores lmite, as como la cada de la presin en funcin del tiempo (gradiente de la cada de presin).

Con la instruccin informtica de memorizar presiones se exhorta la unidad de control a que, aparte de memorizar las nuevas presiones de los neumticos, readapte los sensores y sus posiciones que haban estado memorizados hasta esa parte (para ms informacin consulte el captulo Deteccin de la rueda asignada).

Indice general

En la unidad de control estn programadas a esos efectos dos diferentes presiones independientes para los neumticos:

1. La presin de inado programada con la codicacin de la unidad de control para el vehculo parcialmente cargado y totalmente cargado (ver Manual de Reparaciones - codicar unidad de control). p. ej. cdigo 2 0 3 2 9

2. La presin de inado de los neumticos memorizada por el conductor a travs de la opcin Memorizar presiones en el men del display de informacin para el conductor (ver manual de instrucciones del vehculo). En el men del FIS, el conductor puede memorizar sus presiones personalizadas para la presin de los neumticos (p. ej. para vehculo completamente cargado o para neumticos de invierno).

2,2 bar parcialmente cargado

2,9 bar totalmente cargado

Estas presiones estn referidas a los datos contenidos en el adhesivo de informacin sobre la tapa de acceso al depsito y se introducen con ayuda de la tabla de codicacin. A partir de la presin prevista para el vehculo parcialmente cargado se calcula un valor lmite mnimo de presin (ver descripcin de los avisos del sistema).

Las presiones almacenadas a travs del men tienen la preferencia con respecto a las presiones codicadas para el inado de neumticos, hasta el momento en que desciendan por debajo del valor lmite de la presin mnima.

Funciones del sistema

Indice general

Manejo
Con el selector de funciones, en el submen destinado a la presin de los neumticos, es posible desactivar y reactivar el sistema del control automtico de presin de neumticos y memorizar las presiones momentneas. Memorizacin de las presiones de los neumticos
Tipo de indicacin

MENUE
RETURN

INFO

Para evitar avisos incorrectos, se recomienda que despus de cualquier revisin o correccin de las presiones de inado de los neumticos se ejecute la funcin Memorizar presiones en el men del FIS. Si no se sigue este consejo y se verican o corrigen por ejemplo las presiones de inado con diferentes inaneumticos, esto, segn las tolerancias de los equipos en cuestin, conduce a avisos prematuros o incluso avisos retardados por parte del sistema. Esto tambin es vlido para el caso que las presiones sean corregidas teniendo los neumticos diferentes temperaturas (calientes/fros) o haciendo diferentes temperaturas atmosfricas (verano/invierno) y no se hayan memorizado cada vez las presiones. La opcin deseada se selecciona con el mando giratorio / pulsador del selector de funciones. Hay que poner en vigor un cuadro (K) o un smbolo de gancho () (ver manual de instrucciones).

Men inactivo Consultar Ajustar

6
Ayuda

50
40
Conguracin

7
Presin neumticos

30

 Activo

K Memorizar presiones. Retorno

20 Ordenador Reloj Presin neumticos Indicacin radio Aviso velocidad Retorno

Presin neumticos

Se han memorizado las presiones actuales de los neumticos Retorno

Con motivo de la funcin Memorizar presiones se calibran las presiones de inado de los neumticos con respecto a 20 C. Para evitar conguraciones incorrectas se debe tener especialmente en cuenta, que las presiones de inado de los neumticos sean vericadas o corregidas y memorizadas estando los neumtico fros.

Desactivar y activar el sistema El conductor puede desactivar el sistema a travs del men. Para informacin del conductor, cada vez que conecta el encendido se le presenta brevemente el aviso Sistema desactivado. Para la funcin de Memorizar presiones se activa automticamente el sistema de control de presin de neumticos.

INACTIVO

6 7

50
40

30
20

Indice general

Avisos
Los avisos del sistema estn clasicados en dos niveles de prioridad, en funcin de los efectos que tienen sobre el comportamiento dinmico. Avisos de prioridad 1 (alto nivel de importancia) Avisos de prioridad 2 (bajo nivel de importancia)

estn previstos para estados operativos del sistema, en los que deja de estar dada la seguridad de la conduccin. Los avisos de prioridad 1 se identican mediante smbolos rojos en el display del FIS y se acompaan con seales acsticas (gong). El sistema exhorta al conductor a que revise de inmediato el estado de los neumticos.

estn previstos para estados operativos del sistema, que no ponen directamente en peligro la seguridad de la conduccin. Al conductor se le informa mediante smbolos amarillos en el display del FIS, acerca del estado en que se encuentra el sistema.

Los avisos de las prioridades 1 y 2 se subdividen bsicamente en Sin posicin especca y Con posicin especca. Sin posicin especca signica, que el sistema no puede proporcionar datos exactos acerca del sitio en que se encuentra la causa o que pueden ser varios los sitios de la causa que provoc el aviso Sin posicin especca. Con posicin especca signica, que el sistema puede especicar exactamente el lugar y la causa, y que solamente ese lugar especco es el que causa el aviso.

Si la presin EFECTIVA de los neumticos desciende por debajo del umbral de aviso 2 Los avisos de prioridad 1 se visualizan en las siguientes condiciones: Si la presin EFECTIVA de los neumticos desciende por debajo del umbral de aviso 3 (ver pgina 25, gura 022) Si el gradiente de prdida de presin supera 0,2 bar/min.

Funciones del sistema

Indice general

Avisos de prioridad 1 Prdidas rpidas de presin

2,3 bar Presin (bar) 2,1 bar 1,9 bar 1,7 bar Caso 2 Prdidas rpidas de presin, gradiente > 0,2 bar/min (en el ejemplo 0,4 bar/min) Caso 1 Prdidas rpidas (repentinas) de presin

1 2 4 6 8 10 12
Tiempo (seg)

14

Presin terica de neumticos memorizada mediante men Presin efectiva de los neumticos

Umbral de aviso 3 ... es la presin lmite mnima, que se calcula a partir de la presin codicada para los neumticos en un vehculo parcialmente cargado. Por ejemplo, la presin lmite mnima es de 1,7 bares si la presin terica de inado es de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en un Audi A8).

Umbral de aviso 1 ... es de 0,2 bar por debajo de la presin TERICA de los neumticos memorizada mediante men Umbral de aviso 2 ... es de 0,4 bar por debajo de la presin TERICA de los neumticos memorizada mediante men

Los avisos de prioridad 1 se visualizan inmediatamente despus del anlisis y la evaluacin. A partir del umbral de aviso 3 se visualiza siempre un aviso de prioridad 1.

Indice general

Es posible visualizar los avisos de prioridad 1 que se indican a continuacin: Este aviso (prioridad 1 sin posicin especca) aparece, si est cumplida como mnimo una de las condiciones para la prioridad 1 (ver tambin pgina 21) y no se puede asignar inequvocamente ninguna rueda. Pueden estar afectadas una o varias ruedas. En determinadas condiciones, este aviso tambin puede estar referido a la rueda de repuesto (para ms informacin al respecto consulte el captulo Rueda de repuesto).
Comprobar

6 7

presin neumticos

50
40

30
20

Este aviso (prioridad 1 con posicin especca) se diferencia del anteriormente descrito, por cuanto que se ha podido denir inequvocamente la rueda a que est asignado el aviso.

Presin neumtico

delantero izquierdo

50
40

7 Presin neumtico

30
20

delantero derecho

Presin neumtico

trasero izquierdo

Presin neumtico

trasero derecho

Funciones del sistema

Indice general

Este mensaje se visualiza si durante un aviso de la prioridad 1 se oprime la tecla CHECK.

Comprobar presiones neumticos

6 7

50
40

30
20

Si est activado el sistema de navegacin, despus de transcurrir un breve intervalo de tiempo se visualizan todos los avisos de la prioridad 1 por medio de este pictograma (primero aparece como imagen completa y luego se representa en imagen minimizada). En el segmento superior del display de informacin para el conductor aparece el smbolo de aviso, con objeto de no estorbar la conduccin asistida por el navegador.

6 7

50
40

30
20

Los avisos de prioridad 1 se anulan:

si por parte de todos los sensores se recibe la seal correspondiente a una presin de inado de neumticos superior al umbral de aviso 1 (0,2 bar por debajo de la presin terica memorizada), si se efecta una nueva memorizacin de las presiones (a travs de men).

Indice general

Ajuste incorrecto Prdidas lentas de presin

Inado

Presin (bar)

Inado

1,9 bar 1,7 bar

Prdidas normales de presin (por difusin)

1 0 X X X
Tiempo (meses) S

Presin terica del neumtico memorizada por men Presin efectiva del neumtico

Umbral de aviso 3 ... es el valor lmite mnimo de presin, que se calcula a partir de la presin codicada del neumtico para el vehculo parcialmente cargado. Por ejemplo, el valor lmite mnimo de presin es de 1,7 bares, siendo la presin terica de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en el Audi A8).

Este grco muestra un ajuste incorrecto. El umbral de aviso 3 resulta de la presin de inado codicada para el vehculo parcialmente cargado. A partir del umbral de aviso 3 se produce siempre un aviso de prioridad 1. En este ejemplo, al bajar la presin 0,2 bar por debajo de la terica ya se visualiza un aviso de prioridad 1.

A partir del umbral de aviso 3 siempre se visualiza un aviso de prioridad 1.

Funciones del sistema

Indice general

En las siguientes condiciones se visualizan avisos de prioridad 2:

A) Si la presin EFECTIVA del neumtico alcanza o sobrepasa el umbral de aviso 1. B) Si la diferencia de presin en las ruedas de un mismo eje supera 0,4 bar. C) Si el sistema se desactiva o si no est disponible a causa de fallos.

Avisos de prioridad 2 Prdidas lentas de presin

Inado Presin (bar)

Inado 2,3 bar 2,1 bar 1,9 bar 1,7 bar

Prdidas normales de presin (por difusin)

1 X X
Tiempo (meses)

Presin terica del neumtico memorizada por men Presin efectiva del neumtico Umbral de aviso 1 ... es de 0,2 bares por debajo de la presin TERICA del neumtico memorizada por men Umbral de aviso 2 ... es de 0,4 bares por debajo de la presin TERICA del neumtico memorizada por men

Umbral de aviso 3 ... es el valor lmite mnimo de presin, que se calcula a partir de la presin codicada del neumtico para el vehculo parcialmente cargado.
Por ejemplo, el valor lmite mnimo de presin es de 1,7 bares, siendo la presin terica de 2,2 bares segn la tabla de codicacin (dato del fabricante para el vehculo parcialmente cargado en el Audi A8).

Indice general

Avisos respecto a A) Estos avisos aparecen si la presin EFECTIVA del neumtico en una rueda es 0,2 bar inferior a la presin TERICA memorizada por men (umbral de aviso 1). La unidad de control para la vigilancia de la presin de los neumticos tiene que conocer a este respecto las posiciones de los sensores de presin en los neumticos (prioridad 2 con posicin especca). Aparte de ello, en ninguno de los 3 sensores restantes se debe recibir una diferencia superior a 0,1 bar entre la presin efectiva y la terica memorizada para los neumticos.

DI

6 7
TI

DD

50
40

30
20

TD

Si una rueda ha alcanzado el umbral de aviso 1, y si una o varias de las dems ruedas tienen 0,1 bar por debajo de la presin terica memorizada, el sistema visualiza el aviso sin posicin especca. De esa forma se exhorta al conductor, a que revise y corrija en caso dado la presin de inado de todos los neumticos. As se evitan avisos demasiado frecuentes por parte del sistema, porque no se avisa poco tiempo despus la siguiente rueda que corresponde.

DI TI

DD TD

6 7

50
40

30
20

Si todava no se ha efectuado la deteccin de posiciones no se visualizan avisos de prioridad 2 pertenecientes a A y B.

Funciones del sistema

Otras condiciones ms respecto a A): El valor de temperatura transmitido por los sensores no debe superar la temperatura exterior en ms de 15 C con el encendido conectado. Si se sobrepasa este umbral de temperatura se suprime el aviso.

Indice general

Los avisos descritos bajo A) slo se visualizan al volver a conectar el encendido.

La anulacin del aviso descrito bajo A) se efecta:

si se recibe por parte de todos los sensores una presin de inado de neumticos, que diere menos de 0,1 bar con respecto a la presin TERICA memorizada.

si se vuelven a memorizar las presiones (a travs del men).

Avisos respecto a B) Estos avisos se visualizan si la diferencia de presiones entre las ruedas de un mismo eje (eje delantero, eje trasero o en ambos ejes) es superior a 0,4. Esto tambin puede suceder en caso de haberse llevado a cabo una correccin incorrecta de la presin de inado de los neumticos (p. ej. si se olvid de poner aire a una rueda). El conductor tiene que volver a revisar y/o controlar las presiones de inado de los neumticos y tiene que volver a ejecutar seguidamente la funcin Memorizar presiones. Los avisos descritos bajo B) se visualizan inmediatamente despus de haber efectuado el anlisis.

DI

DD

6
TI TD

50
40

7
DI TI DD TD

30
20

Indice general

Otras condiciones ms respecto a B): Los valores de temperatura registrados por los sensores no deben superar la temperatura exterior en ms de 30 C. Si superan este umbral de temperatura se suprime el aviso.

La anulacin de los avisos descritos bajo B) se efecta:

si se vuelven a memorizar las presiones (a travs del men).

Avisos respecto a C) El conductor puede desactivar el sistema a travs del men. Esto, por ejemplo, es conveniente si se transportan en el maletero ruedas con sensores de presin de neumticos (p. ej. ruedas para conduccin en invierno) o si se montan ruedas desprovistas de sensores. Para la informacin del conductor se visualiza en ese caso este aviso brevemente cada vez que conecta el encendido.

DESACTIVADO

6 7

50
40

30
20

Funciones del sistema

Indice general

Si el sistema no est habilitado, debido a fallos de funcionamiento, se informa al conductor con este aviso. Este caso puede estar dado si no se pueden recibir los datagramas de los sensores debido a la interferencia de campos electromagnticos. Los factores parsitos pueden ser p. ej. un arco elctrico (enchufe de buja no acoplado correctamente) o el empleo de audfonos inalmbricos de radiofrecuencia. El aviso se anula en cuanto deja de existir la radiointerferencia y se vuelven a recibir los datagramas de los sensores.

6 7

50
40

30
20

El aviso solamente se visualiza al circular el vehculo a ms de 5 km/h.

Este aviso aparece al ocurrir cualesquiera otros fallos en el sistema e indica, que no est habilitado el funcionamiento del sistema de control automtico de presin de los neumticos (ver desactivacin por temperatura).

6 7
Ejemplos:

50
40

30
20

Fallos en el sistema (interrupcin de cable, unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos averiada, etc.). No se reciben seales de radiofrecuencia de los sensores de presin de neumticos (despus de montar cadenas para nieve o ruedas desprovistas de sensores). La deteccin de la rueda asignada y la deteccin de posicin no ha podido concluir en un lapso de 30 min de circulacin. Si durante el viaje se reciben datagramas de ms de 5 sensores (transporte de ruedas con sensores en el maletero). Si la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos ha detectado una codicacin incorrecta o si no est codicada.

Indice general

Deteccin de la rueda asignada

Cada sensor de presin de neumticos dispone de un cdigo de identicacin individual (cdigo ID), en forma de un nmero de 10 dgitos. Los cdigos ID estn contenidos en los datagramas de los sensores y se transmiten continuamente a la unidad de control. Sirven para asignar los sensores en el vehculo. Lista de ruedas asignadas (cdigo ID) La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos dene en ciertas condiciones los sensores pertenecientes al vehculo y los memoriza.
1 0000578100 2 0000597200 3 0000598100 4 0000602300 5 0000755100

Unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos J502

Este procedimiento se denomina deteccin de la rueda asignada. Lista de posicin de las ruedas (cdigo ID) Se administran 5 sensores como mximo (incl. rueda de repuesto). El sistema efecta una comparacin continua de los cdigos ID recibidos con respecto a los memorizados, procesndose los datagramas de los sensores que estn registrados en la memoria. De esa forma se evita que los sensores ajenos en el rea de alcance de la radiotransmisin puedan inuir sobre el sistema. La deteccin de la rueda asignada es una funcin autoadaptable. Si p. ej. se montan ruedas con otros sensores, la unidad de control detecta esa particularidad. En ciertas condiciones (anlisis algortmico) el sistema adopta y memoriza los sensores nuevos. Los sensores nicamente se autoadaptan con el vehculo en circulacin. De ese modo se evitan inuencias, p. ej. debidas a vehculos con sistema de control de presin de neumticos que se encuentren aparcados en la zona de proximidad. Al demandar en el men la funcin Memorizar presiones se exhorta a la unidad de control a que, aparte de memorizar las nuevas presiones de inado de los neumticos, lleve a cabo un nuevo ciclo de deteccin de las ruedas asignadas y de la asignacin de sus posiciones.
Cdigos ID
MENUE
RETURN INFO

VL 0000755100 VR 0000597200 HL 0000602300 HR 0000578100 RR 0000598100

0000602300 0000598100 0000578100 0000755100 0000597200

Si se transportan a bordo del vehculo ruedas con sensores incorporados para la presin de inado de los neumticos, puede suceder que se provoquen fallos y avisos incorrectos en el sistema. El cdigo ID de los diferentes sensores se puede visualizar con el tester para diagnsticos de sistemas en la funcin 08 - Leer bloque de valores de medicin, bajo diversos grupos de indicacin.

Funciones del sistema

Deteccin de posiciones

Indice general

Unidad de control para vigilancia de la presin de Para poder visualizar al conductor avisos los neumticos J502 referidos a posiciones especcas, es preciso que la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos conozca los lugares de montaje de los sensores en el vehculo.

La deteccin de posiciones es una funcin ms Lista de ruedas asignadas (cdigo ID) de la unidad de control. Sirve para relacionar de forma automtica e independiente los 1 0000578100 sensores con respecto al lugar de montaje de 2 0000597200 las ruedas en el vehculo DI, DD, TI, TD o RR. 3 0000598100
4 0000602300 5 0000755100

Esto se consigue utilizando 4 antenas receptoras y analizando sus seales de diferente intensidad, procedentes de los sensores.

Lista de posiciones de las ruedas (cdigo ID) VL 0000755100 VR 0000597200 HL 0000602300 HR 0000578100 RR 0000598100

Mediante clculos algortmicos y estadsticas, la unidad de control determina las posiciones tericas de los sensores (lugares de montaje de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR).

Cdigos ID
MENUE
RETURN INFO

Debido a que, con motivo de la radiotransmisin hay una cantidad de factores que inuyen sobre la intensidad de las seales y de la recepcin (p. ej. pantallas debidas a componentes de metal, distancia del transmisor con respecto a la antena, inuencias medioambientales y muchos ms), no siempre est dada una determinacin able al 100 % de la posicin de los sensores. Por ese motivo se habla de la posicin terica.

0000602300 0000598100 0000578100 0000755100 0000597200

Funcin de vigilancia en parado Para tener establecida tambin una funcin de vigilancia estando el vehculo parado, la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos se mantiene activa despus de ser desconectado el encendido. La unidad de control pasa a un modo operativo econmico en consumo de corriente. Se activa cada vez un poco antes de que sea transmitido cada datagrama peridico de los sensores en las ruedas.

Con esta funcin se protege la batera del vehculo y se tiene garantizado un aviso oportuno del sistema en caso de estar un neumtico a plano antes de iniciar el viaje.

Indice general

Rueda de repuesto
La rueda de repuesto desempea un papel especial en el sistema de control de la presin de neumticos. Est equipada asimismo con un sensor para la presin del neumtico. Contrariamente a lo que sucede con las dems ruedas, el sistema no le tiene asignada ninguna antena por separado para la vigilancia de la presin.

Las seales de radiofrecuencia transmitidas por la rueda de repuesto (datagramas) son recibidas por las antenas y retransmitidas a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ayuda de las detecciones de las ruedas asignadas y de las posiciones, la quinta rueda se detecta como la rueda de repuesto y se memoriza correspondientemente en la unidad de control.

La presin en el neumtico de la rueda de repuesto puede ser vericada con ayuda del tester para el diagnstico de sistemas

Esto presupone que haya concluido la deteccin de posiciones, lo cual se reconoce al aparecer 015 en el grupo de indicacin 19.

La unidad de control administra la rueda de repuesto, pero suprime los avisos del sistema referidos a la rueda de repuesto y no los visualiza.

El aviso de prioridad 1 sin posicin especca tambin puede estar referido a la rueda de repuesto, si su presin de inado se halla por debajo del umbral de aviso 3, si todava no se ha llevado a cabo la deteccin de posiciones (p. ej. despus de Memorizar presiones o despus de un cambio de ruedas). La anulacin del aviso se lleva a cabo despus de concluir la deteccin de posiciones (la rueda de repuesto queda detectada como tal).

Funciones del sistema

Interfaz del CAN-Bus para el rea de confort
El intercambio de la informacin entre la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos y el vehculo se lleva a cabo a travs del cuadro de instrumentos, por medio del CAN-Bus del rea de confort.
Cuadro de instrumentos J218

Indice general

Unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos J502

3 2 1
90 50 120 C

5 6 7
40

60

70

80

100

120

140
160

50 30
20

180
200

220
240

10

10:02 18.01.1999

260
km

0.0 12.345

280

1/2 0 R 1/1

CONEXIN del encendido Transmitir de inmediato los avisos previstos y avisos para el diagnstico del BNE 15 Rgimen de motor Para suprimir el diagnstico de tensin a regmenes de motor por debajo de 500 1/min Manejos del sistema Para activar la vigilancia de presin de los neumticos Instruccin Memorizar presiones Velocidad de marcha Para habilitar las detecciones de las ruedas asignadas y de posiciones Temperatura exterior Para ltracin de los avisos

Sistema activo Informacin para el autodiagnstico Estado de avisos Para la visualizacin de los diferentes avisos del sistema Estado del sistema Respuesta a las condiciones del sistema

CAN-Bus del rea de confort

Informacin recibida por la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos

Informacin transmitida por la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos

Indice general

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II

FORMACIN DE FORMADORES

Indice general

Los profundos cambios que se manifiestan en la atmsfera a causa del ser humano, y las graves consecuencias con que se tiene que contar para la biosfera terrestre, hacen surgir, entre otras cosas, la necesidad de reducir y controlar de forma considerable las emisiones contaminantes de los vehculos autopropulsados. Para lograr este objetivo se ha implantado el diagnstico de a bordo (abreviado OBD). Se trata de un sistema de diagnstico integrado en la gestin del motor del vehculo, que vigila continuamente los componentes que intervienen en las emisiones de escape. Si surge cualquier fallo, el sistema lo detecta, memoriza y visualiza a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL).

OBD II es la segunda generacin de sistemas de gestin de motores susceptibles de diagnstico. En contraste con las verificaciones peridicas de los vehculos, el OBD II ofrece las siguientes ventajas: G Verifica continuamente las emisiones contaminantes, G Visualiza oportunamente las funciones anmalas, y G Facilita al taller la localizacin y eliminacin de los fallos a travs de unas posibilidades de diagnstico perfeccionadas. A un plazo ms largo est previsto, que los fallos en el sistema de escape y la consiguiente declinacin de las emisiones ya se puedan detectar al hacer revisiones en las vas pblicas utilizando un simple lector OBD.

Versiones variantes de OBD

Indice general

La vigilancia de los componentes que intervienen en las emisiones de escape del New Beetle (versin USA) se lleva a cabo en los motores de gasolina y diesel. En virtud de las diferentes exigencias planteadas a los sistemas en lo que respecta a combustin y depuracin de los gases de escape, ha sido necesario adaptar y separar los diagnsticos de estos sistemas. De ah resultan el OBD II para la versin de gasolina y el OBD II para la versin diesel. Ambas versiones variantes se describen por separado

Motorizaciones variantes en el New Beetle (USA) Los modelos USA del New Beetle han sido suministrados con dos motorizaciones variantes: G Motor de gasolina: 2,0 ltr. cuatro cilindros (AEG) con OBD II para motores de gasolina G Motor diesel: 1,9 ltr. cuatro cilindros TDI (ALH / 90 CV) con OBD II para motores diesel

Indice general

Funciones de vigilancia en el motor de gasolina 2,0 ltr. cuatro cilindros - Vigilancia de funcionamiento del catalizador - Diagnstico de envejecimiento de sondas lambda - Prueba de tensin de sondas lambda - Sistema de aire secundario - Sistema de retencin de vapores de combustible - Prueba de diagnstico de fugas - Sistema de alimentacin de combustible - Fallos de la combustin - CAN-Bus - Unidad de control para Motronic - Todos los sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape y estn conectados a la unidad de control

02J

01M

Funciones de vigilancia en el motor diesel 1,9 ltr. TDI (90 CV) Recirculacin de gases de escape Fallos de la combustin Regulacin del comienzo de la inyeccin Regulacin de la presin de sobrealimentacin Cambio automtico CAN-Bus Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel Todos los sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape y estn conectados a la unidad de control

02J

01M

OBD II (gasolina) en resumen

Concepto bsico del OBD II
Las autoridades California Aire Resources Board (CARB), encargadas de mantener la pureza del aire en el Estado de California, viene haciendo grandes esfuerzos, desde 1970, por reducir las cargas contaminantes en el aire, a base de emitir las disposiciones legales pertinentes. Los conceptos resultantes de esa particularidad, como el OBD I (1985) ya manifiestan una satisfactoria reduccin de las emisiones en vehculos autopropulsados.

Indice general

Evolucin de las emisiones contaminantes en California:

Lmites de emisiones de escape 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Ao

HC CO NOx

Funciones anmalas y componentes defectuosos en la gestin del motor pueden traducirse en un aumento considerable de las emisiones contaminantes de un turismo. Debido a la complejidad tcnica que ello plantea, no se pueden medir directamente las concentraciones de: CO monxido de carbono HC hidrocarburos y NOx xidos ntricos, sino que se tienen que detectar a base de comprobar los componentes de la gestin del motor que intervienen en las emisiones de escape. Esto conlleva la ventaja de poder detectar fallos directamente a travs de un equipo de exploracin (Scan Tool).

Indice general

Exigencias planteadas: G Terminal para diagnsticos normalizado, en la zona del conductor G Cdigos de avera estandardizados para todos los fabricantes G Visualizacin de las averas a travs de tester para diagnsticos de tipo corriente en el mercado G Visualizacin de las condiciones operativas en las que surgi un fallo G Definicin del momento y la forma en que se debe visualizar un fallo relacionado con los gases de escape G Denominaciones/abreviaturas estandardizadas de componentes y sistemas

Objetivos planteados: G Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape G Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro G Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan fallos en el funcionamiento G Memorizacin de las averas G Susceptibilidad de diagnstico

Para alcanzar estos objetivos, la unidad de control Motronic vigila los siguientes componentes y sistemas: G G G G G G el catalizador las sondas lambda la deteccin de fallos de la combustin el sistema de aire secundario la recirculacin de gases de escape la desaireacin del depsito con prueba de fugas G el sistema de distribucin del combustible G todos los sensores y actuadores relacionados con las emisiones de escape, que estn conectados a la unidad de control G el cambio automtico

En virtud de que el funcionamiento del cambio tambin influye sobre la calidad de los gases de escape, tambin es preciso consultar la unidad de control del cambio con motivo del diagnstico.

OBD II (gasolina) en resumen

El OBD II representa una versin ms desarrollada del OBD I.

Indice general

El OBD I vigila: la capacidad funcional de sensores y actuadores, a base de medir las cadas de tensin en los propios componentes.

El OBD II vigila: - todas las funciones de los componentes de entradas y salidas, igual que el OBD I, p. ej.: corto con positivo, corto con masa, interrupcin de cable - plausibilidad de las seales y componentes que desempean funciones de relevancia para los gases de escape (p. ej. catalizador, sonda lambda) - funciones del sistema (p. ej. sistema de aire secundario) - todo el conjunto de traccin (p. ej. funcin de marcha de emergencia del cambio automtico)

OBD II

HC CO NOx

Indice general

Definicin de conceptos:
CARB (California Air Resources Board) Autoridad de California para mantener la pureza del aire. SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad americana de ingeniera de la automocin. Emite propuestas/directivas de cmo llevar a la prctica las exigencias legales (p. ej. a travs de normas). NLEV (Non-Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que cumplen actualmente con los planteamientos vigentes (0,25 g/mi HC). TLEV ( Transitional Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos con bajas emisiones de escape (0,125 g/mi HC). LEV (Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que deben concordar con las disposiciones ms recientes y estrictas (0,075 g/mi HC). ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos con una mayor reduccin de las emisiones de escape (0,04 g/mi HC). SULEV (Supra Ultra Low Emission Vehicles) Representa una mejora ms en el nivel de homologacin ULEV. EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que prcticamente no emiten sustancias contaminantes. ZEV (Zero Emission Vehicles) Nivel de homologacin para vehculos que no emiten sustancias contaminantes. Generic Scan Tool Es el tester universal, con el que se pueden consultar los mensajes inscritos en la memoria de averas. ISO 9141-CARB Standard para la transmisin de datos al lector de averas. Comprehensive Components Monitoring (tambin: Comprehensive Components Diagnosis) Sistema de diagnstico que comprueba el funcionamiento de todos los componentes elctricos y etapas finales, a base de medir la cada de tensin en el propio componente. Driving Cycle Ciclo de conduccin, compuesto por arranque del motor, ejecucin de una funcin de diagnstico correspondiente y parada del motor.

OBD II (gasolina) en resumen

FTP72 (Federal Test Procedure) Un ciclo de conduccin definido para los [Link]., que abarca 7,5 millas y una duracin de 1.372 s. La velocidad mxima es de 91,2 km/h.

Indice general

NOx (xidos ntricos) Compuestos oxigenados del nitrgeno. La concentracin de NOx en los gases de escape de los vehculos autopropulsados se debe a la presencia de nitrgeno atmosfrico al momento de quemarse el combustible a alta presin y temperatura en el motor. CO (monxido de carbono) Se produce durante la combustin de carbono habiendo escasez de oxgeno. HC (hidrocarburos) Bajo el concepto de la concentracin de HC, en el contexto de los sistemas de escape, se entiende el contenido de combustible sin quemar, en los gases de escape. Estequiomtrica En automocin se entiende por una composicin estequiomtrica de la mezcla de combustible y aire, la proporcin ideal de masas del aire de admisin con respecto al combustible, con la que se produce su combustin completa, sin que surjan subproductos de una combustin incompleta (como el monxido de carbono). Readiness code (cdigo de conformidad) Cdigo de 8 dgitos en binario, que indica si la gestin del motor ha efectuado todos los diagnsticos relacionados con los gases de escape. El cdigo de conformidad (readiness code) se genera en los siguientes casos: - si se han efectuado todos los diagnsticos sin percance alguno y no se ha encendido el testigo de aviso de gases de escape (MIL), - si se hicieron todos los diagnsticos y las averas detectadas estn inscritas en la memoria de averas y visualizadas encendindose el testigo de aviso de gases de escape (MIL).

v [km/h] 100 80 60 40 20 0 200 400 600 800 1000 1200 1372 t [s]

FTP72

MIL (Malfunction Indicator Light) Denominacin norteamericana que se da al testigo de aviso de gases de escape K83. Indica, que la unidad de control Motronic ha detectado un fallo en componentes relacionados con los gases de escape. La indicacin de avera, en forma de luz continua o intermitente, se puede producir despus de que la unidad de control ha detectado el fallo: - inmediatamente, o bien - al cabo de 2 driving cycles (ciclos de conduccin), segn el tipo de fallo de que se trate y las condiciones que rijan para su visualizacin. Adicionalmente existen fallos que se inscriben en la memoria, sin conducir a que se encienda el testigo de aviso de gases de escape (MIL).

OBD II (gasolina) en resumen

Indicacin de averas Si el sistema detecta una funcin anmala relacionada con los gases de escape, la visualiza al conductor por medio de un testigo de aviso, integrado en el tablero de instrumentos de modo que llame la atencin. Interfaz para diagnsticos

Indice general

Est integrado en el habitculo, a cmodo acceso desde el asiento del conductor.

Testigo de aviso de gases de escape (MIL) en el cuadro de instrumentos

Interfaz para diagnsticos

Testigo de aviso de gases de escape (MIL) en el New Beetle (USA)

El funcionamiento del MIL tiene que ser comprobado por el conductor o por el mecnico al efectuar la puesta en marcha. Debe lucir hasta unos 2 segundos despus del arranque del motor.

Indice general

Indicacin de avera por parte del testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL)
Si se presentan fallos que puedan daar el catalizador, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) sealice inmediatamente esta particularidad mediante luz intermitente. En tal caso ya slo se debe conducir el vehculo reduciendo la entrega de potencia. Con ese motivo, el testigo de aviso de gases de escape (MIL) cambia a luz continua. Si el fallo en cuestin declina la calidad de los gases de escape, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) visualice el fallo mediante luz continua si estn cumplidas las correspondientes condiciones de memorizacin y activacin (de inmediato, 2 driving cycles). Ejemplo: Fallos de la combustin En todas las condiciones de marcha, el sistema comprueba: 1. si el nmero de fallos es tan elevado, que se podra daar el catalizador, 2. si el nmero de fallos hace declinar la composicin de los gases de escape en 1,5 veces la concentracin de contaminantes.

Si est cumplida la condicin 1, es preciso que el testigo de aviso de gases de escape (MIL) parpadee una vez por segundo.

Frecuencia de luz intermitente, 1/s

Si est cumplida la condicin 2, al final del primer driving cycle (ciclo de conduccin) se inscribe en la memoria una avera, pero no se enciende el testigo de aviso de gases de escape (MIL).

Si el fallo se mantiene en vigor hasta el fin del segundo driving cycle (ciclo de conduccin), el testigo de avera debe lucir continuamente.

Luz continua

OBD II (gasolina) en resumen

El diagnstico de a bordo
Los cdigos de avera del diagnstico estn normalizados segn SAE y deben ser utilizados de forma unitaria por parte de todos los fabricantes. El cdigo de avera consta siempre de un valor alfanumrico de cinco dgitos, p. ej. P0112. El primer dgito se indica siempre con una letra. Identifica el tipo de sistema: Pxxxx para el rea de la traccin Bxxxx para el rea de la carrocera Cxxxx para el rea del tren de rodaje y Uxxxx para sistemas futuros Para OBD II se exigen nicamente cdigos P. El segundo dgito identifica el cdigo de la norma. P0xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, definidos segn SAE, que pueden ser utilizados por el sistema de diagnstico y que poseen textos descriptivos especficos. (A partir del modelo 2000: P0xxx y P2xxx) P1xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, relacionados con los gases de escape, ofrecidos adicionalmente por parte del fabricante, que no poseen textos descriptivos especficos, pero que deben estar inscritos ante las autoridades encargadas. (A partir del modelo 2000: P1xxx y P3xxx)

Indice general

El tercer dgito informa sobre el grupo componente en el que se presenta la avera: Px1xx Px2xx Px3xx Px4xx Dosificacin de combustible y aire Dosificacin de combustible y aire Sistema de encendido Regulacin suplementaria de los gases de escape Px5xx Regulacin de velocidad y ralent Px6xx Seales de ordenador y seales de salida Px7xx Cambio de marchas El cuarto y quinto dgitos contienen la identificacin de los componentes/sistemas. Al efectuar un ciclo de diagnstico es posible introducir diferentes cdigos de direccin y excitar con ellos diferentes funciones de diagnstico. Introduciendo el cdigo 33 se inicia el modo operativo de Scan Tool. Abarca todas las funciones exigidas por la legislacin, dentro del marco del OBD para un Scan Tool genrico. En este modo operativo se pueden consultar datos fsicos especficos (p. ej. datos de las sondas lambda). Introduciendo el cdigo 01, los talleres equipados con testers universales como el V.A.G 1551/1552, tienen la posibilidad de optimizar la localizacin de averas por medio del acceso a todos los datos importantes del motor. En las versiones con Bosch Motronic se puede generar adicionalmente el readiness code (cdigo de conformidad) por medio de un breve recorrido.

Si no est inscrita ninguna avera en la memoria, no se debe borrar innecesariamente la memoria de averas, porque con ello se reinicia el readiness code (cdigo de conformidad).

Indice general

1.

Conectar el tester con el interfaz para diagnsticos. Activar el tester.

9.

Introducir Q para confirmar la entrada.

2.

Conectar el encendido.

10.

Los mensajes de avera inscritos en la memoria se imprimen en texto legible.

3.

El testigo de aviso de gases de escape (MIL) indica avera.

11.

Introducir 06 para finalizar la emisin.

12. 4. Introducir 1 para la transmisin rpida de datos. 13. 5. Introducir 01 para el cdigo de direccin electrnica del motor. 14. 6. Introducir Q para confirmar la entrada.
175_903175_910

Introducir Q para confirmar la entrada.

Subsanar las averas.

7.

Introducir Print para activar la impresora.

Despus de subsanar las averas hay que borrar la memoria de averas y generar el readiness code (cdigo de conformidad) mediante breves recorridos. (Motronic M5.9.2).

8.

Introducir 02 para consultar la memoria de averas.

OBD II (gasolina) en resumen

Indice general

Indicacin del display en el tester para diagnsticos trabajando en el modo OBD II Scan Tool Este display aparece despus de introducir 1 para la transmisin rpida de datos y luego 33 para seleccionar la funcin Scan Tool.

OBD II Scan Tool Select Mode 1.. 2.. 3.. 4.. 5.. 6.. 7.. 8..

Por ejemplo, despus de seleccionar el modo 1 aparece lo siguiente en el display. Contiene diversos campos de indicacin, que visualizan datos para el diagnstico. Desde aqu es posible seleccionar los diferentes identificadores de parmetros ( PID) (p. ej. PID 5 = temperatura del motor, PID 16 = masa de aire de admisin).

Indicacin del modo 7 modos seleccionables (41 - 47) Ejemplo 41 = Transmitir datos de diagnstico

Identificador de parmetros PID1 = Cdigo de avera P0xxx/P1xxx

Dato del mdulo Mdulo 10 = Unidad de control para Motronic Mdulo 1a = Unidad de control del cambio

Mode 41 00000000
Campo de indicacin 1 Nmero de averas memorizadas; testigo de aviso de gases de escape (MIL) ON/OFF

PID1 00000 1 1 1
Campo de indicacin 2 Diagnsticos pasantes de forma continua (p. ej. deteccin de fallos)

Module 10 01101101
Campo de indicacin 3 Indica si los componentes son apoyados por el diagnstico.

00000000
Campo de indicacin 4 Indica si se gener el readiness code (cdigo de conformidad).

La indicacin readiness 00000000 nicamente expresa que todos los diagnsticos parciales de relevancia para los gases de escape fueron llevados a cabo segn lo especificado. Un 0 tambin aparece para un diagnstico parcial concluido, si se detect y memoriz una avera.

Indice general

Un ejemplo La unidad de control Motronic ha sido desconectada de la batera y el testigo de aviso de los gases de escape (MIL) no luce.

Mode 47 1 000001 0

PID2 000001 1 1

Module 10 01 101 101 0 1 1 01 101

Comprehensive Components Diagnosis

El diagnstico apoya la deteccin de fallos de la combustin

El borrado de la memoria de averas hace que todos los diagnsticos apoyados por el sistema sean puestos a 1. Eso significa, que todava hace falta verificarlos. A ello se debe, que sean idnticas las indicaciones en los campos 3 y 4. Si todos los diagnsticos han sido efectuados y finalizados de conformidad con lo especificado, se produce la indicacin 00000000.

Vigilancia del sistema de combustible

El nmero de averas se indica mediante un cdigo en binario de 7 dgitos. Ejemplo: 0000010 Significa: 2 averas detectadas.

El dgito 8 puesto a 1 significa: testigo de aviso de los gases de escape (MIL) activado. En nuestro ejemplo, esto significa: en virtud de que el testigo de aviso de los gases de escape (MIL) no luce, y sin embargo el sistema lo ha activado, tiene que haber aqu un defecto.

Catalizador Calefaccin de catalizador Desaireacin del depsito Aire secundario Aire acondicionado Sonda Calefaccin de sonda Recirculacin de gases de escape

S No S S No S S No

OBD II (gasolina) en resumen

Indice general

06 07 10 05

08 04 12

11 13

01

23

03 02

Indice general

Componentes del sistema Motor de gasolina 2,0 ltr.

Leyenda
17

18

14

20

15

21

22

16

(AG4/SG) 9

19

01 Unidad de control Motronic J220 02 Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL) 03 Interfaz para diagnsticos 04 Medidor de la masa de aire G70 05 Bomba de diagnstico para sistema de combustible V144 06 Depsito de carbn activo 07 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80 08 Unidad de mando de la mariposa J338 09 Transmisor para velocmetro G22 10 Inyectores de los cilindros 1-4: N30-33 11 Filtro de combustible 12 Sensores de picado I + II: G61, G66 13 Transmisor de rgimen del motor G28 14 Transmisor Hall G40 15 Distribucin esttica de alta tensin 16 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 17 Vlvula de aire secundario N112 18 Bomba de aire secundario V101 19 Rel para bomba de aire secundario J299 20 Vlvula combinada para aire secundario 21 Sonda lambda I G39 (sonda ante cat) 22 Sonda lambda II G108 (sonda despus de cat) 23 CAN-Bus

Cuadro general del sistema (gasolina)

Sensores
Sonda lambda I G39 (sonda ante cat) Sonda lambda II G108 (sonda despus de cat)

Indice general

Medidor de la masa de aire G70

Sensores de picado I + II G61, G66

Transmisor de rgimen del motor G28

Transmisor Hall G40 (sensor de posicin del rbol de levas)

Transmisor para velocmetro G22

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Unidad de mando de la mariposa J338 integr.: potencimetro de la mariposa G69 potencimetro del actuador de la mariposa G88 conmutador de ralent F60 Interfaz para diagnsticos

Indice general

Actuadores
Unidad de control Motronic J220 Bomba de aire secundario V101

Rel para bomba de aire secundario J299 Vlvula de aire secundario N112

Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80

Bomba para diagnstico del sistema de combustible V144

Unidad de mando de la mariposa J338 integr.: actuador de la mariposa V60

CAN-Bus

Transformador de encendido N152 integr.: etapa final de potencia N122 bobinas de encendido N, N128

Inyectores para cilindros 1-4 N30, N31, N32, N33

Testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL)

Componentes del sistema (gasolina)

Catalizador
El catalizador es el componente central para la depuracin de los gases de escape. Despus de que, en sus orgenes, se implantaba el sistema no regulado, en la industria de automocin ya slo se utiliza actualmente el sistema regulado por medio de sondas lambda. Desde el punto de vista qumico, un catalizador es una materia que propicia una reaccin qumica, la acelera o propiamente la hace posible. La materia misma, en nuestro caso metales nobles como el platino, rodio y/o paladio, no participa directamente en la reaccin, en virtud de lo cual tampoco se desgasta.

Indice general

Para la buena eficacia del catalizador es importante que tenga una superficie lo ms extensa posible. Debido a ello se aplica el metal noble como recubrimiento sobre un sustrato de cermica o metal con innumerables conductos longitudinales, cuya superficie ha sido ampliada adicionalmente con la capa intermedia llamada wash coat. Slo as es posible la depuracin de los gases de escape con altos niveles de eficiencia.

Sonda lambda I (sonda ante cat)

Sonda lambda II
(sonda despus de cat)

Indice general

Depuracin cataltica de los gases de escape En el catalizador se desarrollan dos reacciones qumicas opuestas: El monxido de carbono y los hidrocarburos se oxidan en dixido de carbono y agua, mientras que los xidos ntricos se reducen en nitrgeno y oxgeno. La reduccin se favorece por medio de un bajo contenido de oxgeno, mientras que la oxidacin requiere un alto contenido de ese elemento.

N2

CO2

H2O

CO2

NOx

HC

CO Capa cataltica Wash coat Sustrato de metal

tensin de las sondas

Emisiones de escape,

Modificando la proporcin del oxgeno con respecto a la composicin de los gases de escape se puede regular el sistema de modo que ambas reacciones se desarrollen dentro de un margen ptimo ( = 0,99... 1). Este margen se denomina ventana lambda. Los valores para la regulacin se detectan por medio de sondas lambda ( = lambda)

0,9

0,95

1,0

1,05

1,1

Ventana

HC CO NOx Tensin sondas lambda

Componentes del sistema (gasolina)

Qu comprueba el OBD II?

Indice general

Un catalizador envejecido o defectuoso posee una menor capacidad de acumular oxgeno, lo que se traduce en un menor poder de conversin. Si al efectuar un anlisis oficial de los gases de escape, el contenido de hidrocarburos supera en 1,5 veces los lmites vlidos, es preciso que el sistema detecte en directo esta particularidad.

Diagnstico de la conversin cataltica Con motivo del diagnstico, la unidad de control Motronic compara las tensiones de las sondas anterior y posterior al catalizador. Se habla a este respecto de una relacin proporcional entre las sondas anterior y posterior al catalizador (sondas lambda I + II). Si esta relacin proporcional difiere del margen terico especificado, la gestin del motor detecta una funcin anmala del catalizador. Estando cumplidas las condiciones del fallo se inscribe el cdigo de avera correspondiente en la memoria. La avera se visualiza a travs del testigo de aviso de gases de escape (MIL).

Catalizador OK

Catalizador

no OK

Ante cat U = tensin; t = tiempo

Despus de cat

Ante cat

Despus de cat

Indice general

Riesgos para el catalizador Debido a las condiciones de temperatura en que trabajan los catalizadores, stos estn sujetos a un proceso de envejecimiento, que influye sobre su capacidad de conversin. El comportamiento de la conversin cataltica no slo puede experimentar una declinacin debida a este envejecimiento trmico, sino tambin una debida a intoxicacin (envejecimiento qumico). Si durante el funcionamiento intervienen por ejemplo temperaturas superiores en el catalizador, debidas a fallos del encendido, puede suceder que se dae la superficie cataltica activa. En ciertas circunstancias tambin se puede producir un dao mecnico en el catalizador.

Valores de las emisiones para vehculos de gasolina Aqu se plantean dos ejemplos de los lmites actualmente vigentes. Sin embargo, estos valores no son comparables entre s, porque se aplican procedimientos diferentes para las pruebas.

G Los valores lmite para turismos homologados para 12 personas como mximo en el Estado de California a partir del modelo 1999. Estos valores lmite equivalen al nivel de matriculacin LEV.

G Los valores lmite vlidos actualmente en la Repblica Federal de Alemania equivalen a lo especificado en la norma D3.

g/km

2,4

Contaminante

Durabilidad [mi]

Valor lmite modelo 1999 [g/mi] 0,075 0,09 3,4 4,2 0,2 0,3
175_043

2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 CO
0,17 0,14 1,50

50.000 NMOG 100.000 50.000 CO 100.000 50.000 NOx 100.000

NMOG (gases orgnicos no derivados del metano) es la suma de los hidrocarburos oxigenados y exentos de oxgeno, contenidos en los gases de escape.

HC

NOx

Componentes del sistema (gasolina)

Sonda lambda
La sonda lambda mide la concentracin de oxgeno en los gases de escape. Es parte integrante de un circuito de regulacin encargado de mantener continuamente la composicin correcta de la mezcla de combustible y aire. La relacin de mezcla del oxgeno atmosfrico respecto al combustible, con la que se consiguen mximos niveles de conversin de los contaminantes en el catalizador es de = 1 (relacin estequiomtrica de la mezcla). La gestin del motor considera las fluctuaciones en la composicin de los gases de escape, para efectuar el control de numerosas funciones,

Indice general

sirviendo a su vez frecuentemente estas oscilaciones como primeros indicios de que puede haber un posible fallo.

G Averas mecnicas G Averas elctricas

Magnitudes parsitas

G Envejecimiento G Influencias de la conduccin

La unidad de control Motronic enriquece la mezcla

La cantidad inyectada aumenta

Mezcla rica

Escasa cantidad de O2 en los gases de escape

Variacin de la seal de la sonda lambda

Tensin alta de la sonda lambda

Tensin baja de la sonda lambda t Gran cantidad de O2 en los gases de escape Mezcla pobre La cantidad inyectada se reduce

Variacin de la seal de la sonda lambda

La unidad de control Motronic empobrece la mezcla

Mezcla rica

1 (ventana lambda)

Mezcla pobre

Indice general

Funcionamiento La diferencia del contenido de oxgeno en los gases de escape con respecto al aire atmosfrico genera una variacin de la tensin elctrica en la sonda. Si vara la composicin de la mezcla de combustible y aire se produce una variacin instantnea de la tensin que identifica a = 1.

Aire atmosfrico Gases de escape

1,0

Regulacin lambda en el OBD II Dentro del marco del OBD II se ha integrado en el sistema una sonda lambda adicional G108, situada detrs del catalizador (sonda despus de cat). Sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. En la versin Motronic M5.9.2 se realiza adicionalmente una autoadaptacin de la sonda lambda G39 (sonda ante cat). Para evitar que los conectores de las sondas sean intercambiados por confusin se les ha dado una geometra diferente y colores distintos.

G39

175_048

G108

Criterio planteado Una sonda ante cat, si est envejecida o defectuosa, impide la configuracin ptima de la mezcla de combustible y aire y declina los valores de los gases de escape y de las prestaciones del vehculo. Por ese motivo es preciso que, estando cumplidas las condiciones de avera, la gestin del motor detecte esta particularidad y la memorice y visualice como avera.

Componentes del sistema (gasolina)

Regulacin lambda
El OBD II verifica, respecto a la regulacin lambda, los siguientes criterios: G Comportamiento de respuesta/envejecimiento G Tensin en las sondas lambda Diagnstico de envejecimiento de las sondas lambda Debido a envejecimiento o intoxicacin puede resultar afectado el comportamiento de respuesta de una sonda lambda. Su declinacin se puede manifestar en forma de una prolongacin del tiempo de reaccin (duracin de perodo) o de un desplazamiento de la curva de tensin de la sonda. Ambos criterios se traducen en una reduccin de la ventana y suponen una declinacin en la conversin cataltica de los gases de escape.

Indice general

G Calefaccin de las sondas lambda

Es posible detectar, memorizar y visualizar una alteracin en el tiempo de reaccin, pero no es posible compensarla. En la Motronic M5.9.2 se procede a corregir el desplazamiento de la curva de tensin, dentro de un margen definido (autoadaptacin) con ayuda de un segundo circuito de regulacin.

Prueba del tiempo de reaccin de la sonda ante cat

Sonda ante cat

Sonda ante cat

OK

no OK

Ante cat

Despus de cat

Ante cat

Despus de cat

Indice general

Prueba y autoadaptacin del desplazamiento de la curva de tensin para la sonda ante cat

Seal sonda ante cat

Autoadaptacin de la sonda ante cat

no OK

OK

Ante cat

Despus de cat

Ante cat

Despus de cat

Circuito de regulacin para la autoadaptacin de las sondas lambda

Valor terico despus de cat

Valor terico ante cat

Valor efectivo despus de cat

Gestin del motor

Valor de autoadaptacin sonda ante cat Valor efectivo ante cat Regulacin ante cat

G108

G39 Composicin gases de escape Composicin mezcla de combustible y aire

Componentes del sistema (gasolina)

Prueba de tensin de la sonda lambda

Indice general

La prueba de tensin de la sonda lambda comprueba el funcionamiento elctrico de la sonda. El sistema comprueba y diferencia entre cortocircuitos con positivo y masa, as como interrupciones en el cableado, p. ej. debidas a fracturas de cables. La avera se especifica segn si la seal ha sido detectada como muy alta o muy baja.

La sonda lambda G39 es la sonda ante el catalizador. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de la sonda lambda no se produce la regulacin lambda y se bloquea la autoadaptacin lambda. El sistema de desaireacin del depsito de combustible pasa a la funcin de emergencia. La unidad de control Motronic utiliza una gestin por familia de caractersticas, a manera de funcin de emergencia.

Conexin elctrica

G39

La sonda lambda G108 es la sonda despus del catalizador.

Efectos en caso de ausentarse la seal La regulacin lambda del motor se sigue llevando a cabo en caso de averiarse la sonda despus del catalizador. Lo nico que ya no se puede verificar es el funcionamiento del catalizador en caso de averiarse la sonda. En la gestin Motronic M5.9.2 se anula en ese caso tambin la prueba de funcionamiento de la sonda ante cat. Conexin elctrica

G108

Indice general

Sondas lambda calefactadas Ventajas: En virtud de que el comportamiento de las sondas lambda est supeditado a la temperatura, calefactando las sondas ya se consigue una regulacin de los gases de escape a bajas temperaturas del motor y de los gases.

Conexiones elctricas

Diagnstico de la calefaccin de la sonda lambda Midiendo la resistencia de la calefaccin para la sonda lambda, el sistema detecta la correcta potencia de calefaccin. La presencia de condensado, sobre todo en la fase de arranque en fro, puede provocar daos a la sonda calefactada, al coincidir circunstancias desfavorables. Por ese motivo, la sonda ante el catalizador se calefacta directamente despus del arranque del motor, mientras que la sonda despus del catalizador no se calefacta hasta haber superado una temperatura calculada de aprox. 308 C en el catalizador.

G39 + +

G108

Componentes del sistema (gasolina)

Sistema de aire secundario
3

Indice general

5 1 4

7
1

Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Rel para bomba de aire secundario 3 Vlvula de aire secundario

4 5 6 7

Vlvula combinada Bomba de aire secundario Sonda ante catalizador Catalizador

Debido al enriquecimiento excesivo de la mezcla durante la fase de arranque en fro, los gases de escape presentan una mayor concentracin de hidrocarburos sin quemar. Con la inyeccin de aire secundario mejora la post-oxidacin en el catalizador, reducindose las emisiones contaminantes.

El calor despedido por la post-oxidacin abrevia el tiempo de arranque del catalizador, mejorando de una forma importante la calidad de los gases de escape.

Indice general

El OBD II comprueba: G flujo a travs de la vlvula combinada G flujo a travs de la bomba de aire secundario G funcionamiento elctrico de la vlvula de conmutacin, a travs de los Comprehensive Components Diagnosis G funcionamiento elctrico del rel para la bomba de aire secundario

Procedimiento: Estando activado el sistema de aire secundario aumenta la concentracin de oxgeno en las sondas lambda, a raz del aire transportado por la bomba de aire secundario. Las sondas detectan el oxgeno (menor tensin de las sondas lambda) y transmiten su seal correspondiente a la unidad de control Motronic. Para que la gestin del motor emita la seal de apertura para la vlvula de aire secundario y active la bomba correspondiente, es preciso que en las sondas lambda se haya detectado una mezcla extremadamente pobre, presuponiendo que el sistema de aire secundario se encuentre en perfectas condiciones. Acto seguido, el regulador lambda manifiesta una clara diferencia de regulacin.

Sistema de aire secundario

Sistema de aire secundario

OK

no OK

Ante cat

Ante cat

m = valor de regulacin del regulador lambda, t = tiempo

Componentes del sistema (gasolina)

Vlvula de aire secundario N112 Esta electrovlvula de conmutacin va alojada en la chapa del salpicadero. A travs de un tubo de vaco gestiona el funcionamiento de la vlvula combinada y recibe las seales de excitacin directamente por parte de la unidad de control Motronic. Conexin elctrica Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal cronometrada de la unidad de control, la vlvula combinada ya no puede abrir. La bomba de aire secundario no puede inyectar aire.
+

Indice general

N112

El rel para bomba de aire secundario J299 es excitado por la unidad de control Motronic para la conexin y desconexin de la bomba de aire secundario. Conexin elctrica

J299 + V101

La bomba de aire secundario V101 se excita a travs de un rel. La bomba de aire secundario alimenta la masa de aire necesaria para el sistema de aire secundario.

Conexin elctrica
J299

V101

Indice general

Sistema de desaireacin del depsito

2 1

Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo 3 Depsito de carbn activo

El sistema de desaireacin del depsito se propone evitar que escapen hidrocarburos a la atmsfera. Por ese motivo, los vapores de gasolina que se producen por encima de la superficie del combustible en el depsito se almacenan en un depsito de carbn activo y se alimentan a travs de una electrovlvula hacia el colector de admisin.

A manera de complemento, a la desaireacin del depsito se le puede agregar la funcin de comprobacin de fugas.

Componentes del sistema (gasolina)

El sistema de desaireacin del depsito puede adoptar tres diferentes estados operativos:

Indice general

1. Depsito de carbn activo vaco. Al ser activada la desaireacin del depsito de combustible se empobrece la mezcla de combustible y aire. 2. Depsito de carbn activo lleno. Al ser activada la desaireacin del depsito de combustible se enriquece la mezcla de combustible y aire.

3. La carga contenida en el depsito de carbn activo equivale a la relacin de mezcla estequiomtrica. La mezcla de combustible y aire no se enriquece ni empobrece. Este estado operativo se detecta a travs de la regulacin de ralent; los estados operativos 1 + 2 se detectan a travs de la regulacin lambda.

Lugar de emplazamiento El depsito de carbn activo para el sistema de desaireacin del depsito de combustible no va montado en el pase de rueda delantero derecho como en los dems modelos VW, sino que se encuentra detrs del guardabarros, bajo la aleta trasera derecha.

Indice general

El OBD II comprueba: G el funcionamiento (caudal de paso) de la electrovlvula 1 para depsito de carbn activo G el funcionamiento de los componentes elctricos, dentro del marco de los comprehensive components

Procedimiento Al ser activado el sistema de desaireacin del depsito, el flujo adicional de gases enriquece la mezcla de combustible y aire al estar el depsito de carbn activo saturado con vapores de gasolina, y se empobrece la mezcla si el depsito de carbn activo est vaco. Esta variacin en la mezcla de combustible y aire puede ser detectada por las sondas lambda, en virtud de lo cual constituye un criterio para verificar el funcionamiento del sistema de desaireacin del depsito de combustible.

Problema: El diagnstico reacciona sensiblemente ante una agregacin de magnitudes parsitas durante el ciclo de la revisin (p. ej. magnitudes parsitas procedentes de la servodireccin, de los frenos o de la activacin del aire acondicionado).

Diagnstico basado en la seal de las sondas lambda

Sistema de desaireacin del depsito OK

Sistema de desaireacin del depsito no OK

U 1 2

3 4

Leyenda: 1 Filtro de carbn activo 2 Colector de admisin

3 Depsito de combustible 4 Sonda ante cat

Componentes del sistema (gasolina)

Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80 Posicin de montaje: en la zona de la carcasa del filtro de aire / brazo telescpico de la suspensin. Gestiona la desaireacin del depsito de carbn activo hacia el colector de admisin y est pintada en color negro. Es una versin cerrada al no tener corriente aplicada.

Indice general

Indice general

Diagnstico de fugas

1 2

4 5 3

Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo 3 Depsito de carbn activo 4 Bomba de diagnstico para sistema de combustible 5 Filtro para bomba de diagnstico

El diagnstico de fugas, que se lleva a cabo en el New Beetle (USA) dentro del marco del OBD II, est basado en el mtodo de presin positiva y debe indicar fugas cuyo dimetro supere 1 mm. Para efectuar el ciclo de diagnstico, la electrovlvula 1 para depsito de carbn activo se encarga de desacoplar el sistema del depsito de combustible con respecto a la depresin del colector de admisin.

Acto seguido, la bomba de diagnstico para el sistema de combustible genera una presin positiva definida. La gestin del motor comprueba seguidamente, qu tan rpido cae la presin en el sistema del depsito de combustible, con objeto de calificar as la estanqueidad del sistema.

Componentes del sistema (gasolina)

Diagnstico de una fuga pequea La fase de medicin comienza despus de que la bomba de diagnstico para el sistema de combustible ha generado una presin positiva en el sistema del depsito. Durante esa operacin se vigila el descenso de la sobrepresin. Un contacto de Reed en la bomba de diagnstico para el sistema de combustible est acoplado a un diafragma. Si desciende la presin en el sistema del depsito de combustible, tambin vara la posicin del diafragma. Si la presin baja por debajo de una magnitud definida se cierran los contactos de Reed y la bomba aumenta nuevamente la presin, hasta que el diafragma abra de nuevo los contactos de Reed.

Indice general

Estos perodos de funcionamiento de la bomba de diagnstico se suceden tanto ms frecuentemente, cuanto mayor resulta ser la fuga, en virtud de lo cual representan una magnitud para definir una posible fuga y su tamao.

Sistema del depsito de combustible estanco

Sistema del depsito de combustible con una pequea fuga

1 t

1 t

Fuga

P = presin, t = tiempo

Indice general

Diagnstico de una fuga grande Si la frecuencia de los perodos de funcionamiento de la bomba supera un valor especfico, o si la bomba no logra generar la presin necesaria en el sistema, la gestin del motor supone que existe una fuga grande.

Este mensaje de avera tambin puede ser ocasionado por ejemplo si se omite cerrar el tapn del depsito.

Sistema del depsito de combustible estanco

Sistema del depsito de combustible con una fuga grande

1 t

1 t

Fuga

Componentes del sistema (gasolina)

Bomba de diagnstico para el sistema de combustible V144

Indice general

La bomba de diagnstico para el sistema de combustible es una versin de diafragma. Va emplazada en el empalme de aireacin para el depsito de carbn activo (AKF) e integra una vlvula de cierre AKF. La bomba de diagnstico para el sistema de combustible se acciona con el vaco del colector de admisin, a travs de un conmutador de vaco interno.

El ciclo de medicin de la bomba de diagnstico se vigila por medio del contacto de Reed. Si la presin en el sistema del depsito de combustible cae por debajo de un valor definido, los contactos de Reed cierran y la bomba efecta una carrera ms con el diafragma, de modo que el conmutador abra nuevamente los contactos. La bomba de diagnstico se activa despus del arranque en fro, bloquendose la funcin de desaireacin del depsito de combustible hasta el fin del diagnstico de fugas.

El nivel de combustible en el depsito no influye sobre el resultado del diagnstico.

Indice general

Funcionamiento Posicin normal y de aireacin Con el diafragma en la posicin ms baja posible se encuentra abierta la vlvula de cierre de AKF. El conmutador de vaco est cerrado y hay presin atmosfrica en las cmaras encima y debajo del diafragma. El contacto de Reed est cerrado.

Conmutador de vaco

Contacto de Reed

Cmara superior de la bomba Diafragma Cmara inferior de la bomba Vlvula de escape

Vlvula de admisin

Depsito de carbn activo Filtro

Vlvula de cierre de AKF

Componentes del sistema (gasolina)

Diafragma en posicin superior

Indice general

Al abrir el conmutador de vaco se produce una depresin en la cmara superior del diafragma. A travs de la vlvula de admisin ingresa aire atmosfrico en la cmara inferior de la bomba. El diafragma es elevado por la presin del aire atmosfrico. El contacto de Reed abre.

Diafragma en posicin inferior durante el ciclo de bombeo Al cerrar el conmutador de vaco puede ingresar aire atmosfrico en la cmara superior de la bomba. El diafragma es oprimido por el muelle hacia abajo, con lo cual impele el aire de la cmara inferior, a travs de la vlvula de escape, hacia el sistema del depsito de combustible. Antes de que el diafragma llegue a su posicin inferior, en la cual abrira la vlvula de cierre de AKF, se cierra el contacto de Reed y el diafragma vuelve a subir.

Indice general

El OBD II comprueba:
Bomba de diagnstico para el sistema de combustible V144

G el funcionamiento mecnico y elctrico de la bomba de diagnstico para el sistema de combustible G la integracin de la bomba en el sistema de retencin de vapores del combustible G la estanqueidad del sistema completo para la retencin de vapores de combustible

Efectos en caso de ausentarse la seal Sin la seal del contacto de Reed, la unidad de control Motronic no puede saber si la bomba funciona. En tal caso no se produce ningn ciclo de comprobacin.

El trmino sistema de retencin de vapores de combustible est referido a todos los componentes que van emplazados en un nivel superior al del llenado del depsito. Evitan la salida de vapores de combustible hacia la atmsfera.

Componentes del sistema (gasolina)

Deteccin de fallos de la combustin
1

Indice general

Deteccin de fallos selectiva por cilindros:

2

Ejemplo: fallos en el cilindro 4

A Seal del cigeal: Posible fallo en los cilindros 1 4 B Seal del rbol de levas: Deteccin de posicin del cilindro 1 Seales A + B = Fallos en el cilindro 4

Leyenda: 1 Unidad de control Motronic 2 Transmisor Hall 3 Transmisor de rgimen del motor

Si se produce un fallo en la combustin, la mezcla de combustible y aire pasa sin quemar hacia el caudal de los gases de escape. Aparte de una cada de potencia del motor y una declinacin en la calidad de los gases de escape, el riesgo principal que encierra este fenmeno reside en que el catalizador se sobrecalienta y se daa debido a la mayor combustin cataltica. El principio de la deteccin de fallos se basa en la captacin de la aciclicidad de funcionamiento del motor, procediendo de forma selectiva por cilindros.

Las irregularidades del pavimento pueden conducir a una interpretacin incorrecta, haciendo suponer fallos de la combustin. Por ese motivo, la gestin del motor desactiva la deteccin de fallos de la combustin en cuanto se circula sobre pavimento con irregularidades intensas.

Indice general

0 18

G28

Rueda de marcas del cigeal

Sentido de giro

Cilindro 1 (4) Cilindro 2 (3)

Con la divisin de la rueda de marcas del cigeal (60-2 dientes) en dos segmentos de 180 para el motor de 4 cilindros, y la integracin de la seal de posicin del rbol de levas, es posible detectar y visualizar, selectivamente por cilindros, los fallos del encendido.

Para compensar pequeas diferencias/tolerancias en la corona dentada, durante la fase de deceleracin se produce un ciclo de autoadaptacin del transmisor al estar el vehculo en circulacin.

Componentes del sistema (gasolina)

El OBD II comprueba: G continuamente el ndice de fallos, en intervalos de medicin fijos de 1.000 vueltas del cigeal. Si la concentracin de HC sobrepasa en 1,5 veces la magnitud especificada, ello equivale a un ndice de fallos de combustin superior a 2 %.

Indice general

G el ndice de fallos de la combustin en un intervalo de 200 vueltas del cigeal, en consideracin de las condiciones marginales (rgimen/carga), con objeto de prevenir daos en el catalizador.

Procedimiento: Al ocurrir fallos del encendido o de la combustin se producen fluctuaciones adicionales en el comportamiento de marcha del cigeal. La gestin de motores Motronic M5.9.2 vigila el comportamiento del cigeal por medio de la rueda de marcas del cigeal y el transmisor de rgimen del motor G28. Al ocurrir fallos de encendido o combustin, stos provocan modificaciones en la velocidad circunferencial de la rueda de marcas del cigeal.

Sin fallo de encendido

Fallo de encendido

G28

G28

v = rgimen del motor, t = tiempo

Indice general

Transmisor de rgimen del motor G28 Este transmisor inductivo detecta el rgimen de revoluciones del cigeal, permitiendo vigilar as el comportamiento de marcha del motor. La seal del sensor se utiliza para el clculo de: - la cantidad y el momento de la inyeccin de combustible, - el momento de encendido y - el rgimen del motor. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de rgimen no es posible arrancar el motor. Si el fallo se presenta con el motor en funcionamiento, el motor se para.

Transmisor Hall G40 La seal del transmisor Hall se utiliza para detectar el cilindro 1. En el New Beetle (USA) est diseado en versin de sensor del rbol de levas. Efectos en caso de ausentarse la seal La deteccin de fallos del encendido tambin puede funcionar en caso de averiarse el sensor G40. Para el funcionamiento del motor, el sistema retrasa el ngulo de encendido a manera de funcin de emergencia.

Componentes del sistema (gasolina)

Unidad de mando de la mariposa J338
La unidad de mando de la mariposa, aparte de incluir el mando de la mariposa por parte del conductor, tambin incluye la regulacin de ralent y la funcin destinada al programador de velocidad (GRA). Con la implantacin de este componente compacto se han podido eliminar piezas, tales como la vlvula estabilizadora de ralent y la gestin electroneumtica para el GRA. El sistema detecta diferencias en el comportamiento de la marcha al ralent, debidas a envejecimiento, desgaste o infiltraciones de aire secundario en el motor y las compensa por autoadaptacin dentro de unos lmites definidos.

Indice general

Los defectos en componentes de la unidad de mando de la mariposa no pueden ser eliminados de forma independiente. Si surgen fallos en el funcionamiento se tiene que sustituir la unidad completa.

El OBD II comprueba: G el funcionamiento elctrico de los componentes de esta unidad, y G el funcionamiento y lmite de la autoadaptacin del ralent.

Procedimiento: El sistema vigila la unidad de mando de la mariposa dentro del marco del Comprehensive Components Diagnosis. Adicionalmente se comprueba la plausibilidad de los valores obtenidos de los diferentes componentes.

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Potencimetro de la mariposa G69 Este potencimetro informa a la unidad de control Motronic sobre la posicin momentnea de la mariposa en todo su margen de reglaje.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si la unidad de control Motronic no recibe seales de este potencimetro, calcula un valor supletorio con ayuda del rgimen del motor y la seal del medidor de la masa de aire.

Potencimetro actuador de la mariposa G88 Indica a la unidad de control Motronic la posicin momentnea que tiene el actuador de la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la seal Sin esta seal, la regulacin del ralent pone en vigor un programa de marcha de emergencia. Esto se manifiesta en forma de un rgimen de ralent acelerado. La funcin GRA se suprime.

Componentes del sistema (gasolina)

Conmutador de ralent F60 La unidad de control Motronic reconoce la marcha al ralent del motor al estar cerrados los contactos del conmutador de ralent.

Indice general

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza los valores de ambos potencimetros para detectar la marcha al ralent.

Actuador de la mariposa V60 El actuador de la mariposa es un motor elctrico, que est en condiciones de accionar la mariposa sobre todo su margen de reglaje.

Efectos en caso de ausentarse la seal El muelle para marcha de emergencia tira de la mariposa, llevndola a la posicin de emergencia (rgimen de ralent acelerado). La funcin del GRA se suprime.

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El medidor de la masa de aire G70

suministra a la unidad de control Motronic la informacin acerca de la cantidad de aire aspirada por el motor. La unidad de control utiliza estos datos para establecer la composicin ptima de la mezcla y reducir el consumo de combustible a base de una combustin adaptada. Con objeto de que la informacin acerca del aire aspirado sea lo ms exacta posible, el medidor de la masa de aire detecta los flujos inversos del aire que se producen por la apertura y el cierre de las vlvulas, y los considera en su clculo del aire aspirado. Los valores obtenidos por parte del medidor de la masa de aire se utilizan para el clculo de todas las funciones que se desarrollan supeditadas al rgimen y a la carga, como son p. ej. el tiempo de inyeccin, el momento de encendido o las funciones de desaireacin del depsito de combustible.

El OBD II comprueba: G la seal elctrica del sensor. G la plausibilidad de los valores obtenidos. Procedimiento: El sistema vigila el medidor de la masa de aire dentro del marco del Comprehensive Components Diagnosis. Si la tensin est incorrecta, se diagnostica como tensin muy alta o muy baja. Los valores obtenidos se comparan adicionalmente con un valor supletorio, formado por la posicin de la mariposa y el rgimen.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el medidor de la masa de aire, la unidad de control calcula un valor supletorio. Esta funcin de emergencia est calibrada de una forma tan adecuada, que no se nota ninguna alteracin en el comportamiento de marcha del motor.

Componentes del sistema (gasolina)

Distribucin esttica de alta tensin RUV
RUV

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Integracin sistema general

Transmisor de rgimen del motor

Sensor de picado I

Sensor de picado II

La distribucin esttica de alta tensin es un sistema de encendido que regula electrnicamente el momento y la tensin del encendido. En el motor de 4 cilindros se excita simultneamente la tensin para una pareja de bujas, a travs de dos bobinas de encendido independientes. Para la determinacin del momento de encendido correcto, la unidad de control Motronic se procesa p. ej. las seales de los sensores de picado, la seal de carga, temperatura del lquido refrigerante y la seal de rgimen. Con ayuda de estos datos, la unidad de control adapta el momento de encendido a las diferentes condiciones operativas del motor, mejorando as el rendimiento, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

Tambin con este sistema es posible captar la combustin detonante, de forma selectiva por cilindros, y corregirla correspondientemente.

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El OBD II comprueba: G la seal elctrica de los sensores de picado. G a travs de la deteccin de fallos, tambin comprueba el funcionamiento del sistema de encendido.

Procedimiento: Una mayor cantidad de fallos de encendido puede ser un indicio de que existe un defecto en el sistema de encendido. Siguiendo las instrucciones para el diagnstico se puede identificar el fallo en un procedimiento de aislamiento de averas.

Transformador de encendido N152 En el transformador de encendido N152 estn agrupadas la etapa final de potencia N122 y las bobinas de encendido N, N128. De esa forma, el transformador de encendido constituye el elemento cardinal de la distribucin esttica de alta tensin. Va fijado a un soporte propio, debajo de la bomba de aire secundario. La conexin de los cables de alta tensin va marcada en la carcasa de la bobina.

Componentes del sistema (gasolina)

Sensores de picado G61 y G66 La gestin electrnica del momento de encendido tiene asociada una regulacin de picado selectiva por cilindros, en una funcin de orden jerrquico superior. La asignacin selectiva por cilindros de las seales de picado se lleva a cabo con ayuda del transmisor Hall, que es el encargado de detectar el primer cilindro y, por tanto, la posicin del cigeal. Al detectarse un cilindro con combustin detonante el sistema retrasa paulatinamente el ngulo de encendido del cilindro afectado, hasta que desaparezca la combustin detonante. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se detecta una avera en el G61 se retrasa el ngulo de encendido para todos los cilindros y se procede a enriquecer la mezcla.

Indice general

Inyectores N30, N31, N32, N33 Los inyectores, con afluencia vertical del combustible, van fijados con presillas de sujecin en un tubo colectivo para la distribucin del combustible. La alimentacin de corriente se establece a travs de un termofusible.

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Unidad de control Motronic J220 (M5.9.2)

La unidad de control Motronic va emplazada en la caja de aguas y gestiona todas las funciones del motor. Las unidades correspondientes a la versin M5.9.2 tienen implementadas todas las funciones del diagnstico de a bordo II, correspondiendo as con las exigencias legales planteadas segn CARB.

La unidad de control visualiza funciones anmalas a travs del testigo de aviso para gases de escape (MIL).

Componentes del sistema (gasolina)

Otros sensores vigilados
Transmisor para velocmetro G22 Se instala en la carcasa del cambio. Detecta la velocidad de marcha del vehculo. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de este transmisor, inicia ms temprano la limitacin del rgimen. Pueden surgir problemas en el comportamiento dinmico.

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Conexin elctrica

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Se encuentra en el tubo flexible para lquido refrigerante a la salida de la culata. Tambin esta seal influye sobre las ms variadas funciones del encendido y la inyeccin. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se detecta una avera en el G62, el sistema calcula un valor supletorio co