UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

SEDE GUAYAQUIL

FACULTAD DE INGENIERAS

CARRERA DE INGENIERA EN ELECTRNICA

TESIS PREVIA A LA OBTENCIN DEL TTULO DE:

INGENIERO EN ELECTRNICA



TEMA:

ESTUDIO Y MODIFICACIN DE LA UNIDAD ELECTRNICA
DE CONTROL NO HBRIDAS MARCA DELCO, PARA LA
REPONTENCIACIN DEL MOTOR DE UN VEHCULO
CHEVROLET CORSA 1.4 MODELO 2004


AUTOR:


IVN FABRICIO CHVEZ ALCVAR


DIRECTOR:


ING. FABRICIO ESPINOZA M.


Guayaquil, julio del 2008



DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD


Los conceptos desarrollados, investigaciones realizadas, prcticas elaboradas, anlisis y
conclusiones del presente trabajo son de exclusiva responsabilidad del autor.






Autor




(f)_________________________
Ivn Chvez Alcvar




















AGRADECIMIENTO

Agradezco infinitamente a nuestro creador
Dios por darme salud y la capacidad para
poder concluir este proyecto, y como no
decir gracias a tantas personas que me han
permitido lograrlo todo. Obviamente este
documento es una forma de agradecer a toda
mi familia mis padres, hermanos, mi esposa
Maria Cristina mi hija Isabelita, los padres
de mi esposa, el hermano de Maria Cristina
y al grupo de ingenieros de la Universidad
Politcnica Salesiana que formaron parte del
desarrollo profesional. Al Ing. Fabricio
Espinoza por ser un gran Ingeniero
especializado en la parte automotriz.
















DEDICATORIA

Este proyecto esta dedicado a toda mi
familia mis padres, mi esposa, mi linda hija
y mi suegra quienes me han apoyado
incondicionalmente durante todo este tiempo
a la espera de tener un profesional y una
persona capaz de servir a la sociedad.
















NDI CE GENERAL


INTRODUCCIN.. 1
OBJ ETIVOS DEL PROYECTO ... 2
RESUMEN. 3
CAPTULO 1
ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GESTIN
ELECTRNICA DEL MOTOR.... 3
1. Estudio del funcionamiento del sistema de gestin electrnica del motor..... 3
1.1 Sistema de gestin del motor... 3
1.2 Estudio del funcionamiento del sistema de gestin del motor vehculo
Chevrolet Corsa Wind 1.4 .. 6
1.2.1 Informacin tcnica del vehculo Corsa Wind 1.4. 8
1.2.2 Terminales de conexiones externos de computadora ECM Corsa Wind 1.4.. 9
1.2.3 Esquemas elctricos del sistema de gestin del motor vehculo Chevrolet
Corsa Wind 1.4 12
1.3 Componentes que controlan la gestin electrnica del motor. 16
1.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). 17
1.3.1.1 Ubicacin del sensor.... 17
1.3.1.2 Funcin del sensor.... 18
1.3.2 Sensor de temperatura del aire ingresado al motor (IAT).... 20
1.3.2.1 Ubicacin del sensor 20
1.3.2.2 Funcin del sensor.... 20
1.3.3 Sensor De Posicin De Placa De Acelerador (TPS)... 22
1.3.3.1 Funcin del sensor. 22
1.3.3.2 Ubicacin del sensor.. 22
1.3.3.3 Funcionamiento. 23
1.3.4 Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP). 24
1.3.4.1 Ubicacin del sensor.. 24
1.3.4.2 Caractersticas del sensor... 25
1.3.4.3 Funcionamiento del sensor... 26
1.3.5 Sensor de oxigeno (O2)... 27
1.3.5.1 Funcin del sensor. 28
1.3.5.2 Ubicacin del Sensor. 29
1.3.5.3 Caractersticas del sensor.. 30
1.3.6 Sensor de rotacin del motor (CKP)... 31
1.3.6.1 Funcin del sensor. 31
1.3.6.2 Ubicacin del sensor. 32
1.3.6.3 Caractersticas del sensor.. 33
1.3.7 Motor pas a paso (IAC). 34
1.3.7.1 Control de la marcha ralenti. 34
1.3.7.2 Ubicacin del motor paso paso.. 35
1.3.7.3 Caractersticas del motor.. 36
1.3.7.4 Procedimiento de diagnstico (motor de paso). 36
1.3.8 Sistema de encendido del motor.. 37
1.3.8.1 Descripcin y funcionamiento.. 37
1.3.8.2 Ubicacin de bobinas 38
1.3.8.3 Sistema de encendido esttico tipo (DIS). 38
1.3.9 Sistema de inyeccin de combustible.. 41
1.3.9.1 Rele De Bomba De Combustible. 42
1.3.9.2 Bomba de combustible. 43
1.3.9.2.1 Ubicacin de la bomba de combustible... 43
1.3.9.2.2 Funcionamiento del control de la bomba. 44
1.3.9.3 Regulador de presin de inyeccin. 45
1.3.9.3.1 Ubicacin regulador de presin de inyeccin. 45
1.3.9.3.2 Funcionamiento del regulador. 46
1.3.9.4 Control de inyeccin de combustible de motor.. 47
1.3.9.4.1 Funcin de los inyectores 48
1.3.9.4.2 Ubicacin de los inyectores 49
1.3.9.4.3 Caractersticas y comportamiento del sistema de inyeccin... 49
1.3.9.4.4 Tipos de inyectores. 51
1.4 Evolucin del (OBD). 51
1.4.1 Requerimientos Trazados Para El (OBD II)... 52
1.4.2 OBD I vs. OBD II............................................................................................ 52
1.4.3 Cdigos de diagnostico de fallas (DTC). 54

CAP TULO I I
REPOTENCIACIN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA DEL
MOTOR.


56
2. Repotenciacin de la unidad de control electrnica del motor. 56
2.1 Sistemas de inyeccin electrnica basados en una estrategia.... 56
2.2 Auto diagnstico y encendido del testigo.. 57
2.3 Sensor de oxigeno en los sistemas de inyeccin electrnica. 58
2.4 Gestin de lazo cerrado.. 59
2.4.1 Funcionamiento de la gestin de lazo cerrado. 60
2.5 Gestin electrnica del motor en el arranque en fri. 61
2.5.1 Fase inicial... 63
2.5.2 Fase final. 66
2.6 Control del electro ventilador. 67
2.6.1 En caso de avera en seal del sensor de temperatura. 67
2.6.2 En caso de avera en seal del sensor de temperatura. 67
2.7 Corte de la inyeccin de combustible.. 68
2.8 Control de revoluciones mximas del motor. 69
2.9 Corte de alimentacin de combustible mediante la bomba elctrica. 70
2.10 Conexin de climatizacin 70
2.10.1 Motor encendido en marcha mnima. Accionamos el Interruptor del aire
acondicionado (ON). 70
2.10.2 Control de marcha mnima con motor paso a paso.... 72
2.11 Regulacin del avance del encendido... 72
2.12 Arquitectura interna de la unidad electrnica que controla al motor.. 73
2.12.1 Partes internas de la unidad de control electrnico del motor... 74
2.12.2 Principio de funcionamiento de la unidad electrnica de control del motor
(ECM).. 74
2.12.3 El mdulo de control electrnico esta constituido por.. 75
2.12.4 Entradas del sistema... 76
2.12.5 Unidad central de proceso (CPU).. 77
2.12.6 Salidas del sistema. 77
2.12.7 Conformador de impulsos.. 78
2.12.8 Convertidor analgico digital 78
2.12.9 Bus digital de transmisin. 78
2.12.10 Estructura de memoria de errores... 78
2.12.11 Memoria.. 79
2.12.11.1 Memoria ROM 79
2.12.11.2 Memoria RAM 80
2.12.11.3 Memoria EPROM 80
2.12.11.4 Tipos de memorias EPROM 81
2.12.11.5 Memoria tipo DIL 82
2.12.11.6 Memorias tipo PLCC... 82
2.12.11.7 Memorias tipo SOP. 83
2.12.11.8 Numero de memoria 84
2.12.11.9 Los modelos de EPROM DIL de 8bits 84
2.12.11.10 Velocidad de una EPROM 85
2.12.11.11 Nmero de chip. 85
2.12.11.12 EPROM con revestimiento plstico.. 86
2.12.11.13 Borrado de una EPROM 87
2.12.11.14 Programador de EPROM y Caractersticas.. 88
2.13 Utilizacin del software de lectura y programacin de memoria EPROM. 89
2.13.1 Procedimientos de lectura de memoria EPROM... 89
2.13.2 Procedimientos de gravado de datos en memoria EPROM... 91
2.14 Interpretacin de los lenguajes y sus equivalentes 93
2.14.1 Sistemas numricos.. 93
2.14.2 Convertir nmeros binarios a decimales... 93
2.14.3 Convertir nmeros decimales a binarios... 94
2.14.4 Sistema hexadecimal. 95
2.14.5 Interpretacin y proceso de trabajo... 96
2.15 Utilizacin del software de repotencin. CPWIN 2D 3D. 99
2.15.1 Procedimientos de modificacin de un programa utilizando CPWIN 2D
3D. 100
CAPITULO III
ANLISIS DE RESULTADOS 106
3. Anlisis de resultados 106
3.1 Primera secuencia del proceso lgico. 107
3.1.1 Cartografa de primera grfica de inyeccin (Original - modificado).. 113
3.1.2 Primera Grfica de inyeccin en 3D (Original - modificado). 114
3.1.3 Cartografa de la tercera grfica de inyeccin (Original - modificado). 116
3.1.4 Tercera Grfica de inyeccin en 3D (Original - modificado). 117
3.1.5 Cartografa de la primera grfica de ignicin (Original - modificado). 120
3.1.6 Primera Grfica de ignicin en 3D (Original modificado. 121
3.1.7 Cartografa de la segunda grfica de ignicin. 123
3.1.8 Segunda grfica de ignicin en 3D (Original - modificado). 125
3.1.9 Cartografa de la tercera grfica de ignicin (Original - modificado) 127
3.1.10 Tercera grfica de ignicin en 3D (Original - modificado) 128
3.1.11 Cartografa de la cuarta grfica de ignicin (Original - modificado).. 130
3.1.12 Cuarta grfica de ignicin en 3D (Original - modificado) 131
3.2 Segunda secuencia del proceso lgico de Repotenciacin. 135
3.3 Ubicacin del conector de diagnostico en el vehculo.. 138
3.4 Conexin del scanner al vehculo Chevrolet corsa (1.4- 2004). 139
3.4.1 Flujo de datos. 144
3.4.2. ECM sin modificar... 144
3.4.3 ECM modificado.. 147
3.4.4 Comparacin de flujo de datos (ECM Modificado-Sin Modificar) 150
3.4.4.1 Revoluciones del motor (1500 rpm).. 151
3.4.4.2 En todas las condiciones de aceleracin.. 151
3.4.4.3 Las pruebas de aceleracin con vehiculo en movimiento... 151
3.4.4.3.1 ECM Sin Modificar.. 152
3.4.4.3.2 ECM modificado.. 152
CONCLUSIONES. 153
RECOMENDACIONES 154
BIBLIOGRAFA... 155
ANEXO 1.. 156
Comprobaciones de todos los componentes del sistema de gestin del motor. 156
1.A Prueba del sensor de temperatura del motor.. 156
2. A Prueba del sensor de temperatura del aire del motor. 158
3. A Prueba del sensor de posicin de placa del acelerador (TPS). 163
4.A Prueba del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP)... 164























5. A Prueba realizada al sensor de oxgeno del vehculo.. 165
6.A Prueba realizada con osciloscopio al sensor de rotacin del motor (CKP).... 166
7.A Prueba del (motor paso - paso).. 167
8. A Medicin de seal enviada por el ECM al mdulo de encendido 170
9. A Medicin de seal de voltaje en la bomba. 172
10A Prueba de presin de combustible en el sistema (riel de inyectores). 133
11A Prueba realizada al inyector del vehculo.... 173
ANEXO 2

Videos de pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento............
178
ANEXO 3

COSTO DEL PROYECTO....
178
NDI CE DE FI GURAS

Figura 1.1
Control de formacin de mezcla - encendido... 4
Figura 1.2
Esquema del sistema de gestin del motor 5
Figura 1.3
Relacin estequiomtrica de la mezcla.. 6
Figura 1.4
Diagrama general del sistema de gestin del motor, controlado por ECM no hibrida.. 7
Figura 1.5
Conectores del ECM no hibrida 9
Figura 1.6
Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM (Conexin Con
Actuadores) 12
Figura 1.7
Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM (Conexin con sensores
y Actuadores). 13
Figura 1.8
Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM (Conexin con
actuadores). 14
Figura 1.9
Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM (Conexin con sensores y
actuadores) (Corsa wind 1.4-2004).. 15
Figura. 1.10
Estructura interna del sensor de temperatura del motor 18
Figura. 1.11
Grafica del comportamiento del sensor de temperatura del motor 19
Figura. 1.12
Sensor de temperatura del aire del motor.. 21
Figura 1.13
Sensor de posicin de placa del acelerador (TPS).

22
Figura 1.14
Estructura interna y grfica del sensor de posicin de placa del acelerador
(TPS).. 23
Figura 1.15
Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) 24
Figura 1.16
Estructura interna del sensor MAP 25
Figura 1.17
Curva de voltaje del sensor MAP.. 26
Figura 1.18
Sensor de oxgeno o sonda lambda.................................................................................... 27
Figura 1.19
Estructura interna sensor oxgeno...................................................................................... 30
Figura 1.20
Sensor de Rotacin del motor........................................................................................... 31
Figura 1.21
Sensor inductivo para la determinacin de las RPM y sincronizacin del motor............. 32
Figura 1.22
Estructura interna del sensor de posicin del cigeal.................................................... 33
Figura. 1.23
Actuador que controla marcha ralent en el motor............................................................ 34
Figura. 1.24
Estructura interna de las bobinas del motor paso a paso................................................... 36
Figura. 1.25
Foto de cmo testear el motor paso a paso........................................................................ 37
Figura. 1.26
Bobinas de Encendido....................................................................................................... 37
Figura. 1.27
Diagrama interno de las bobinas de encendido................................................................. 40
Figura. 1.28
Sistema Multipunto...........................................................................................................

41
Figura. 1.29
Rele de bomba de combustible......................................................................................... 42
Figura. 1.30
Bomba de combustible sumergible....................................................................................

43
Figura. 1.31
Sistema de distribucin de combustible............................................................................ 43
Figura. 1.33
Estructura interna del regulador de presin de combustible........................................... 46
Figura. 1.34
Inyector (Actuador)........................................................................................................... 47
Figura. 1.35
Estructura interna del inyector........................................................................................... 50
Figura. 1.36
Tipos de inyectores por fabricante..................................................................................... 51
Figura. 2.1
Diagrama de bloques del Sistema De Gestin Del Motor ECM (Conexin Con
Sensores- Actuadores)....................................................................................................... 57
Figura. 2.2
Mapa cartogrfico de inyeccin grabado en una unidad de control electrnica... 59
Figura. 2.3
Esquema del lazo cerrado de inyeccin............................................................................. 60
Figura. 2.4
Diagrama de bloques del control de arranque en fri ECM (Conexin con sensores-
actuadores)........................................................................................................................ 62
Figura. 2.5
Esquema de Conexin de los componentes que intervienen en la estrategia de
accionamiento del A/C....................................................................................................... 71
Figura. 2.6
Diagrama de bloques del sistema de control de aire acondicionado (ECM) (Conexin
con sensores- actuadores)................................................................................................. 71
Figura. 2.7
Control de la marcha mnima ECM (Entradas de aire al motor)................................... 72
Figura. 2.8
Arquitectura interna y externa del sistema de gestin electrnica del motor

75

Figura. 2.9
Tipos de memorias EPROM..............................................................................................

81
Figura. 2.10
Estructura de memorias EPROM (DIL)............................................................................ 82
Figura. 2.11
Estructura de memorias EPROM (PLCC)......................................................................... 83
Figura. 2.12
Estructura de memorias EPROM (SOP)........................................................................... 83
Figura. 2.13
Modelos y tamaos de memorias EPROM...................................................................... 84
Figura. 2.14
Identificacin de memorias EPROM................................................................................ 86
Figura. 2.15
Ventanas de borrado (EPROM)......................................................................................... 88
Figuras. 2.16
Procedimientos de lectura de memoria (EPROM)............................................................ 90
Figuras 2.17
Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM............................................... 91
Figuras 2.18
Procedimientos de gravado de datos en memoria EPROM.............................................. 92
Figura. 2.19
Posiciones y direcciones de las memorias......................................................................... 97
Figura. 2.20
Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria........................................................... 98
Figura. 2.21
Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria........................................................... 99
Figura. 2.22
Escritorio del computador................................................................................................. 100
Figura. 2.23
Pantalla principal del software de Repotenciacin CPWIN (Abrir archivo para modificar). 101
Figura. 2.24
Pantalla principal del software de Repotenciacin CPWIN (abrir archivo
CORS1BF7.ORI)............................................................................................................... 102
Figura. 2.25 Pantalla principal del software de Repotenciacin (Parmetros
principales de modificacin).............................................................................................. 103
Figura. 2.26
Pantalla principal del software de Repotenciacin (Seleccin de grfica a modificar).... 104
Figura. 2.27
Pantalla principal del software de Repotenciacin (Guardar archivo)............................. 105
Figura. 2.28
Pantalla principal del software de Repotenciacin (Guardar archivo en una carpeta
determinada)...................................................................................................................... 105
Figura. 3.1
Diagrama de bloques de la primera secuencia del Proceso de repotenciacin...... 107
Figura. 3.2
Proceso de repotenciacin (Identificacin de memoria EPROM)................................... 108
Figura. 3.3
Proceso de repotenciacin (Guardar archivo en la PC)................................................... 109
Figura. 3.4
Proceso de repotenciacin (Abrir archivo que ser modificado por el programa CPWIND).. 110
Figura. 3.5
Proceso de repotenciacin (Identificacin de graficas de inyeccin)............................... 111
Figura. 3.6
Primera grfica de inyeccin (ORIGINAL)...................................................................... 112
Figura. 3.7
Primera grfica de inyeccin (MODIFICADA)................................................................

112
Figura. 3.8
Primera grfica de inyeccin en 3D (ORIGINAL)........................................................... 114
Figura. 3.9
Primera grfica de inyeccin en 3D (MODIFICADA).................................................... 114
Figura. 3.10
Tercera grfica de inyeccin (ORIGINAL)..................................................................... 115
Figura. 3.11
Tercera grfica de inyeccin (MODIFICADA)............................................................... 116
Figura. 3.12
Tercera grfica de inyeccin en 3D (ORIGINAL)........................................................... 118
Figura. 3.13
Tercera grfica de inyeccin en 3D (MODIFICADA).................................................... 118
Figura. 3.14
Primera grfica de Ignicin (ORIGINAL)....................................................................... 119
Figura. 3.15
Primera grfica de Ignicin (MODIFICADA)............................................................... 119
Figura. 3.16
Primera grfica de ignicin 3D (ORIGINAL).................................................................. 121
Figura. 3.17
Primera grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)............................................................. 122
Figura. 3.18
Segunda grfica de Ignicin (ORIGINAL)..................................................................... 122
Figura. 3.19
Segunda grfica de Ignicin (MODIFICADA)............................................................... 123
Figura. 3.20
Segunda grfica de Ignicin 3D (ORIGINAL).................................................................. 125
Figura. 3.21
Segunda grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)............................................................ 125
Figura. 3.22
Tercera grfica de Ignicin (ORIGINAL).........................................................................

126
Figura. 3.23
Tercera grfica de Ignicin (MODIFICADA).................................................................. 126
Figura. 3.24
Tercera grfica de Ignicin 3D (ORIGINAL)................................................................... 128
Figura. 3.25
Tercera grfica de Ignicin 3D (MODIFICADA)............................................................. 129
Figura. 3.26
Cuarta grfica de Ignicin (ORIGINAL)......................................................................... 129
Figura. 3.27
Cuarta grfica de Ignicin (MODIFICADA)....................................................................

130
Figura. 3.28
Cuarta grfica de Ignicin 3D (ORIGINAL)................................................................. 132

Figura. 3.29
Cuarta grfica de Ignicin 3D (MODIFICADA)..............................................................

132
Figura. 3.30
Proceso de repotenciacin (Igualacin del CHECKSUM)............................................. 133
Figura. 3.31
Proceso de repotenciacin (Guardar Archivo)................................................................... 134
Figura. 3.32
Proceso de repotenciacin (pasos despus de haber modificado la programacin). 135
Figura. 3.33
Proceso de repotenciacin (pasos para programar la memoria EPROM).. 136
Figura 3.34
Proceso de repotenciacin (verificacin de datos programados en la memoria EPROM).. 137
Figura. 3.35
Proceso de repotenciacin (montaje de memoria EPROM y ECM al vehculo). 138
Figura 3.36
Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos....................................... 141
Figura 3.37
Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos (Seleccionando el
sistema motor y conector de diagnstico SMART OBDII).............................................. 142
Figura 3.38
Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos (seleccionando los
parmetros principales de vehculo).................................................................................. 143
Figura 3.39
Flujo de datos del vehculo ECM sin modificar (marcha ralenti)...................................... 144
Figura 3.40
Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM sin modificar (1500 rpm
3000 rpm)........................................................................................................................... 145
Figura 3.41
Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM sin modificar (3500 rpm).. 146
Figura 3.42
Flujo de datos del vehculo ECM modificado (marcha ralenti)....................................... 147
Figura 3.43
Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM modificado (1500 rpm


3000 rpm).......................................................................................................................... 148
Figura 3.44
Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM modificado (3500 rpm)... 149
Figura 1.1 A
Prueba de alimentacin del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor
desconectado).................................................................................................................... 156
Figura 1.2 A
Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor
desconectado)..................................................................................................................... 157
Figura 1. 3A
Prueba de seal en lnea del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor
conectado).......................................................................................................................... 158
Figura 2.1A
Prueba de alimentacin de voltaje del ECM hacia el sensor de temperatura del motor
(Sensor desconectado)....................................................................................................... 160
Figura 2.2A
Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor
desconectado).................................................................................................................... 161
Figura 2.3A
Prueba de seal en la lnea del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor
conectado).......................................................................................................................... 162
Figura 3.1A
Prueba de alimentacin, masa, y seal en las lneas del ECM hacia el sensor de
posicin de placa del acelerador (TPS)( Sensor conectado)............................................. 163
Figura 4.1A
Prueba de alimentacin, masa, y seal en las lneas del ECM hacia el sensor de presin
absoluta del mltiple de admisin (MAP)......................................................................... 164
Figura 5.1A
Prueba de seal en lnea del sensor hacia ECM (Sensor conectado)............................ 165
Figura 6.1A
Prueba de seal que genera el sensor y que es enviado al ECM..................................... 166
Figura 6.2A
Seal que genera el sensor y que es enviado al ECM.......................................................

166















Figura 7.1A
Prueba de resistencia de cada bobina del motor paso a paso.............................................

167
Figura 7.2A
Prueba voltaje en cada bobina del motor paso a paso....................................................... 168
Figura 7.3A
Seal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso..................................................... 169
Figura 7.4A
Seal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso..................................................... 169
Figura 8.1A
Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido...................................... 170
Figura 8.2A
Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido Terminal (D10). 171
Figura 8.3A
Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido Terminal (C03) 171
Figura 9.1A
Prueba con multmetro del rele de bomba de combustible (IgnicinOn)

172
Figura 9.2A
Prueba con multmetro del rele de bomba de combustible motor en marcha 172
Figura. 11.1A
Prueba de resistencia en cada bobina del motor paso a paso............................................. 173
Figura. 11.2A
Grafica de seal de voltaje en un terminal del inyector..................................................... 174
Figura 11.3A
Prueba seales con osciloscopio en los terminales del inyector........................................ 175
NDI CE DE FOTOS

Foto 1.1
Motor (Mostrando los componentes principales del sistema de inyeccin).. 16
Foto 1.2
Ubicacin del sensor de temperatura del motor................................................................. 17
Foto 1.3
Ubicacin del sensor de temperatura del aire motor.......................................................... 20
Foto 1.4
Ubicacin del sensor de posicin de placa del acelerador (TPS) (Corsa wind 1.4-
2004).................................................................................................................................. 23
Foto 1.5
Ubicacin del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP). (Corsa
wind 1.4-2004)................................................................................................................... 24
Foto 1.6
Flujo de datos con scanner en condiciones de marcha ralenti........................................... 27
Foto 1.7
Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica obtenida con el scanner
Launchx431........................................................................................................................ 29
Foto 1.8
Ubicacin Del Sensor de Oxigeno o Sonda Lambda en el automvil (corsa wind 1.4-
2004).................................................................................................................................. 29
Foto 1.9
Ubicacin del sensor de posicin del cigeal.................................................................. 32
Foto 1.10
Ubicacin del actuador que controla la marcha ralent..................................................... 35
Foto 1.11
Ubicacin del actuador y el orificio de entrada aire........................................................ 35
Foto 1.12
De configuracin externa de las bobinas de encendido................................................... 38
Foto 1.13
Ubicacin superior de bomba de combustible...................................................................

44

Foto 1.14
Regulador de presin de combustible................................................................................

45
Foto 1.15
Ubicacin del regulador de presin de combustible.......................................................... 45
Foto 1.16
Inyeccin de combustible al motor.................................................................................... 48
Foto 1.17
Ubicacin del inyector de combustible........................................................................... 49
Foto 2.1
Testigo de sealizacin de avera ubicada en el panel de instrumentos 58
Foto 2.2
Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica en el lazo cerrado 61
Foto 2.3
Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin). 65
Foto 2.4
Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin). 65
Foto 2.5
Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin). 66
Foto 2.6
Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin). 66
Foto 2.7
Flujo de datos tomada con scanner (corte de inyeccin). 68
Foto 2.8
Flujo de datos tomada con scanner de reactivacin de la alimentacin de inyeccin... 69
Foto 2.9
Arquitectura interna ECM.. 73
Foto 2.10
Memorias... 80
Foto 2.11
Memoria EPROM (DIL).... 80
Foto 2.12
Borrador de memorias EPROM..... 87





















Foto 2.13
Programador de memorias EPROM..

88
Foto 2.14
Programador de memorias EPROM.. 89
Foto 3.1
Ubicacin del conector de diagnstico en el vehculo... 138
Foto 3.2
Conector de diagnstico del vehculo.... 139
Foto 3.3
Conexin del scanner LAUNCH- X431 al vehculo. 139
Foto 3.4
Ingresando al flujo de datos con scanner LAUNCH- X431 140
Foto 10.1A
Presin de combustible en el riel... 173
Foto 11.1A
Pulso de inyeccin sbita (925 - 3200 RPM).... 176
Foto 11.2A
Pulso de inyeccin a 2500rpm... 176
Foto 11.3A
Flujo de datos con scanner del tiempo de inyeccin. 177
NDI CE DE TABLAS

Tabla 1.1
Informacin especifica del vehculo en estudio 8
Tabla 2.1
Informacin especifica del vehculo en estudio 63
Tabla 2.2
Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri... 64
Tabla 2.3
Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri... 64
Tabla 2.4
Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri... 64
Tabla 2.5
Capacidad y posiciones de las memorias.. 97
Tabla 3.1
Celdas de cargas de la primera grfica de inyeccin (ORIGINAL). 113
Tabla 3.2
Celdas de cargas de la primera grfica de inyeccin (MODIFICADA) 114
Tabla 3.3
Celdas de cargas de la tercera grfica de inyeccin (ORIGINAL). 117
Tabla 3.4
Celdas de cargas de la tercera grfica de inyeccin (MODIFICADA)... 117
Tabla 3.5
Celdas de cargas de primera grfica de ignicin (ORIGINAL).. 120
Tabla 3.6
Celdas de cargas de primera grfica de ignicin (MODIFICADA) 121
Tabla 3.7
Celdas de cargas de segunda grfica de ignicin (ORIGINAL). 124
Tabla 3.8
Celdas de cargas de segunda grfica de ignicin (MODIFICADO).. 124
Tabla 3.9
Celdas de cargas de tercera grfica de ignicin (ORIGINAL)..

127















Tabla 3.10
Celdas de cargas de tercera grfica de ignicin (MODIFICADA).

128
Tabla 3.11
Celdas de cargas de cuarta grfica de ignicin (ORIGINAL).. 129
Tabla 3.12
Celdas de cargas de cuarta grfica de ignicin (MODIFICADA) 129
Tabla 3.13
Comparacin de flujo de datos (ECM Sin Modificar-ECM Modificado). 150
Tabla 3.14
Tiempo de recorrido de vehculo en 100 metros (ECM sin modificar). 152
Tabla 3.15
Tiempo de recorrido de vehculo en 100 metros (ECM modificado).... 152
Tabla 1.1A
Temperatura Vs. Tensin... 159
Tabla 3.1A
Tabla de gastos... 178

- 1 -

I NTRODUCCI N

El desarrollo de este proyecto pretende convertirse en una gua, para conseguir el
aumento de la potencia en los vehculos a travs de la Repotenciacin De La
Unidad De Control Electrnica Del Motor.

Cuando hablamos de Repotenciacin de la unidad de control electrnica del motor
nos estamos refiriendo a la modificacin electrnica de dicha unidad que controla al
motor.

La unidad electrnica de control es capaz de realizar en tiempo real todos los
clculos de avance de encendido y dosificacin de combustible tomando datos de los
sensores del motor para ser procesados y enviar seales a los actuadores
correspondientes.

Para que todo esto pueda funcionar en tiempo real es necesario colocar en algn
componente toda la informacin posible donde el procesador encuentre para cada
condicin de funcionamiento la mejor Performance. Este componente se denomina
memoria EPROM y es all donde cada fabricante mediante una programacin guarda
dentro de esta todos los requisitos de manejo posible, Avance encendido,
dosificacin de combustible, corte de rpm, sonda oxgeno y para lograr el aumento
de potencia del motor modificar los parmetros de las cartografas de encendido y
de inyeccin de combustible.

Para poder hacer la modificacin en la memoria EPROM del vehculo debemos tener
unos programas que lo permitan hacer. Para el estudio del proyecto se utilizaran dos
programas, el primero se llama (COMPACT) que permitir leer y guardar el archivo
binario de la memoria EPROM en nuestra PC. El segundo programa se llama
CPWIN que permitir modificar el archivo binario en forma grfica. Una vez hecha
la modificacin el mismo programa (COMPACT) nos permitir cargar el archivo
modificado en la memoria EPROM a travs de una interfase llamada
(PROGRAMADOR DE EPROM)


- 2 -

OBJETI VOS DEL PROYECTO

El proyecto de tesis presentado a continuacin trata de cumplir con los siguientes
objetivos:

Estudiar el funcionamiento de la Unidad de Control original del vehculo
Chevrolet Corsa Wind. 1.4

Realizar la Repotenciacin del motor, modificando el sistema electrnico que
controla la inyeccin de combustible y el sistema de encendido del motor.

Analizar los resultados en funcin de la modificacin del sistema de inyeccin
de combustible y sistema encendido.













- 3 -

RESUMEN

Para la explicacin de este proyecto en forma precisa y objetiva se ha dividido en 3
captulos

En el primer captulo se realiza una introduccin al sistema de gestin del motor y se
conocer cada uno de sus componentes que lo conforman. Tambin se realiza el
Estudio Al Sistema De Gestin Electrnica Del Motor Del Vehculo Chevrolet
Corsa Wind (1.4- 2004) y comprobamos cada uno de los sensores y actuadores ya
que de esta forma conocemos las condiciones y los rangos de funcionamiento de sus
componentes.

En el segundo captulo realizamos la Repotenciacin De La Unidad De Control
Electrnica Del Motor (ECM) en el cual conoceremos las estrategias utilizadas
por la unidad de control, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. A mas
de eso se conocer la estructura interna de la ECM, los tipos de memorias que
utiliza y sus capacidades, la memoria EPROM, como importar un archivo binarios
por medio del programa COMPACT desde la memoria a la PC y tambin
conoceremos como modificar el archivos binarios en forma grfica utilizando el
programa CPWIN.

En el tercer captulo se realiza el Anlisis De La Repotenciacin De La Unidad
Electrnica De Control Del Motor, las secuencias lgicas de Repotenciacin, las
comparaciones de las cartografas de inyeccin e ignicin, las comparaciones del
flujo de datos obtenido por un (SCANNER) de marca LAUNCH X431en las
pruebas de aceleracin dinmicas con el vehculo detenido en diferentes revoluciones
del motor con ECM sin modificar y modificado, tambin se realiza las
comparaciones de las pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento con ECM
sin modificar y ECM modificado.

Este proyecto proporcionar tanto al deporte automovilstico como a nuestra
preparacin acadmica un anlisis claro y especfico del porque el uso de una a
Unidad Electrnica Del Control Del Motor a bordo. Tambin se Considera que
aportaremos con un tema que no es difundido en el aspecto acadmico y profesional
en nuestro medio y que servir para posteriores investigaciones en la electrnica
automotriz.
- 4 -

CAP TULO I

1. ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GESTIN
ELECTRNICA DEL MOTOR

1.1 Sistema de Gestin Del Motor

El sistema de gestin del motor consiste bsicamente en el ajuste y optimizacin
de la mezcla de combustible y el encendido, variando la relacin mezcla aire y
combustible Fig.1.1 en funcin de rgimen de trabajo del motor podremos
alcanzar resultados ptimos en cuanto rendimiento (Potencia Consumo),
suavidad de marcha y emisiones de gases de escape.













Figura 1.1 Control de formacin de mezcla - encendido.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Los sistemas de inyeccin electrnica multipunto intentan ser los ms exactos.
Para ello basan su concepto en el uso de la electrnica con tal de obtener una
- 5 -

dosificacin lo ms exacta posible. El control de dicha dosificacin puede
realizarse porque se controla una serie de parmetros para definir el tiempo bsico
de inyeccin.

Los parmetros son:
Voltaje de la red del vehculo
Rgimen de giro del motor
Carga del motor
Densidad del aire
Temperatura del motor
Oxgeno residual de la mezcla
Condiciones de funcionamiento

La funcin de la gestin del motor es la evaluacin de seales de entrada y la
generacin de seales de salida para el servicio del motor. Los sensores del
vehculo son los que registran el rgimen de trabajo de la mquina para que la
unidad de control procese la informacin realizando clculos y entregando las
seales de salida para que los elementos actuadores accionen y complementen el
lazo serrado de control Fig.1.2 y as el motor se encuentre siempre supervisado
por un control computarizado.








Figura 1.2 Esquema del sistema de gestin del motor.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
- 6 -

El motor Otto se basa en la combustin de una mezcla homognea de aire -
combustible lo ms pulverizado posible. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen bsicamente de la composicin de la mezcla que se
introduce en el recinto de combustin.

La inyeccin electrnica ofrece ventajas en las prestaciones del motor, las cuales
se consiguen mediante un control muy preciso en la dosificacin del combustible
en funcin de informacin de sensores hacia los actuadores.

La mezcla ideal en un motor de combustin es de 14,7Kg de aire 1kg de
combustible HC. Fig.1.3

Figura 1.3 Relacin estequiomtrica de la mezcla
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


1.2 Estudio del funcionamiento del sistema de gestin del motor vehculo
chevrolet CORSA WIND 1.4

Para el estudio de la gestin electrnica del motor es muy importante conocer el
verdadero funcionamiento de cada uno de los componentes que lo conforman.
Fig. 1.4 ya que el correcto funcionamiento de todos los componentes del sistema.
- 7 -

Obtendremos una correcta dosificacin de combustible y las emisiones txicas
sern reducidas.

Los sensores del vehculo son los que registran las condiciones de trabajo del
motor para que la unidad electrnica de control procese la informacin y
entregue seales de salida a los componentes actuadores.
















Figura 1.4 Diagrama general del sistema de gestin del motor, controlado por ECM
no hibrida.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor









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1.2.1 Informacin tcnica del vehculo CORSA WIND 1.4


Tabla 1.1 Informacin especifica del vehculo en estudio
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor



DATOS TCNICOS DEL VEHICULO
Marca: Chevrolet Corsa
Nmero de Cilindros: 4
Distribucin: OHC
Cilindrada : 1389 cc
Relacin de compresin 1 : 9.8
Octanaje: 95 Oct.
Potencia: 86 CV
Velocidad mxima: 180 km/h

Motor delantero transversal
Traccin delantera
Grado de aceite motor: 20W/40
Cantidad en litros del motor: 3.5
Grado de aceite caja: 80W
Cantidad en litro de la caja: 1.6
Sistema de encendido: DIS
Orden de encendido: 1-3-4-2
Bobina de encendido: AC DELCO
Resistencia secundaria: 5700 ohm.
Sistema de combustible: MPFI
Inyeccin de combustible Multipunto
Presin de combustible: 2.8 bar.
Consumo en ciudad: 5.2 Km./litros
Tanque combustible: 46 litros
Largo: 3730 mm
Ancho: 1570 mm
Alto: 1420 mm
Peso: 845 Kg.
Dist. entre ejes: 2443 mm
Suspensin delantera: Independiente,
sistema Mc Pherson

Suspensin trasera: Semi-independiente

Frenos delanteros a disco y traseros a
tambor
- 9 -

1.2.2 Terminales de conexiones externos de computadora (ECM) CORSA
WIND 1.4

Computadora tiene 4 Conectores, enumerados con A, B, C y D

Figura 1.5 Conectores del ECM no hibrida
Fuente: Autor



Conector A

A1: Seal de pistoneo
A2: Cable de referencia del sensor inductivo RPM
A3: NO TIENE CONEXIN
A4: NO TIENE CONEXIN
A5: NO TIENE CONEXIN
A6: NO TIENE CONEXIN
A7: Seal del sensor MAP
A8: Seal del potencimetro de mariposa
A9: Comando de la vlvula EGR
A10: Comando de la Vlvula evaporadora
A11: Masa para el sensor de temperatura del Agua y para MAP
A12: MASA para la Computadora 3



- 10 -

Conector B
B1: Positivo de alimentacin directo de Batera
B2: Sensor de velocidad del vehculo VSS
B3: Cable de seal del Sensor de RPM del motor
B4: No tiene conexin
B5: No tiene conexin
B6: Masa para el rele de la bomba de combustible
B7: Conexin de DATOS para conector de Diagnstico
B8: Voltaje de alimentacin para sensor MAP, Potencimetro y vlvula
EVAP
B9: No tiene conexin
B10: Libre
B11: Seal del Sensor de Oxgeno
B12: Seal del Sensor de Temperatura del refrigerante

Conector C
C1: Masa para lmpara de MALFUNCIN
C2: Salida de tacmetro.
C3: Seal para MONOBOBINA EST B
C4: Corriente de alimentacin de contacto (borne #15)
C5: Seal para bobina 2 del motor paso a paso
C6: Seal para bobina 2 del motor paso a paso
C7: No tiene conexin
C8: Seal para bobina 1 del motor paso a paso
C9: Seal para bobina 1 del motor paso a paso
C10: No tiene conexin
C11: Comando negativo para INYECTOR
C12: No tiene conexin
C13: Puente conectado al pin C14
C14: Puente conectado a pin C13
C15: Comando negativo para INYECTOR
C16: Positivo de alimentacin directo de Batera
- 11 -

Conector D
D1: MASA para la Computadora
D2: Masa para del potencimetro de mariposa
D3: Seal del Sensor de Temperatura del aire
D4: No tiene conexin
D5: No tiene conexin
D6: No tiene conexin
D7: No tiene conexin
D8: Cable estimulacin Diagnstico (conectado a pin B)
D9: No tiene conexin
D10: Seal para MONOBOBINA EST -A
D11: Seal de la Vlvula EGR
D12: No tiene conexin
D13: No tiene conexin
D14: No tiene conexin
D15: No tiene conexin
D16: No tiene conexin
















- 12 -

1.2.3 Esquemas elctricos del sistema de gestin del motor vehculo Chevrolet
Corsa Wind 1.4.

Para el estudio del vehculo, es muy importante contar con una gua de informacin
de ubicacin de componentes en el vehiculo y con la esquematizacin del
conexionado elctrico y electrnico. Esta informacin nos permitir ubicarnos de
manera ms acertada frente al vehculo y poder realizar las pruebas de
funcionamiento de cada uno de los componentes con la seguridad de no quemar la
unidad de control electrnico ya que es muy vulnerable a daos por poseer en su
interior micro electrnica.















Figura 1.6 Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM
(Conexin Con Actuadores)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor

- 13 -





























Figura 1.7 Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM
(Conexin Con Sensores Y Actuadores)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


- 14 -


Figura 1.8 Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM
(Conexin con actuadores)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


- 15 -
































Figura 1.9 Diagrama elctrico del sistema de gestin del motor ECM
(Conexin con sensores y actuadores)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor
- 16 -

1.3 Componentes que controlan la gestin electrnica del motor
1. Sensor de revoluciones del motor(CKP)
2. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
3. Sensor de Temperatura de Aire Ingresando al Motor (IAT)
4. Sensor de Posicin de la Placa del Acelerador (TPS)
5. Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
6. Sensor de Oxgeno (O2)
7. Sistema de inyeccin de combustible
8. Bobinas de encendido.
9. Motor paso a paso.

Las comprobaciones de todos los componentes estarn detalladas en el
ANEXO UNO.

















Foto 1.1 Motor (Mostrando los componentes principales del sistema de inyeccin)
Fuente: Autor


- 17 -

1.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrnicas que varan su
valor hmico con la temperatura. Normalmente son de el tipo NTC es decir la
respuesta del sensor es inversamente proporcional a la variacin de temperatura.

En los automviles hay por lo menos dos sensores de temperatura: ECT (temperatura
de agua) e IAT (temperatura de aire), aunque en algunos sistemas pueden existir
otros sensores de temperatura adicionales.

Los sensores de temperatura proporcionan al ECM una imagen elctrica de la
temperatura del medio que est censando. Por lo general estn instalados
individualmente

1.3.1.1 Ubicacin del sensor

En lacarcasa del termostato o en el circuito de refrigeracin del motor.












Foto 1.2 Ubicacin del sensor de temperatura del motor
(Corsa wind 1.4-2004)
Fuente: Autor


- 18 -

1.3.1.2 Funcin del sensor

Informa al Mdulo de Control Electrnico del Motor la temperatura del refrigerante
del motor, para:

Corregir la dosificacin de combustible
Corregir el tiempo de encendido.
Control de la marcha ralent
Control del electro ventilador

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Trmico Negativo) en la mayora
de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que
aumenta la temperatura. Fig.1.11

Cuenta con dos (2) Terminales elctricas.
Terminal 1: Masa electrnica del sensor.
Terminal 2: Alimentacin, y seal variable.

Las dos terminales se encuentran conectadas al Mdulo de Control Electrnico del
Motor. Fig.1.10 tenemos los dos terminales del sensor color (azul y rojo).

Sensor tipo Termistor
Figura. 1.10 Estructura interna del sensor de temperatura del motor.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
- 19 -












Figura. 1.11 Grafica del comportamiento del sensor de temperatura del motor.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


1. La alimentacin es suministrada por el Mdulo de Control Electrnico del
Motor ,Voltaje de Referencia (Vref)

2. La masa es suministrada por el Mdulo de Control Electrnico del Motor
(Masa Electrnica)

3. El valor de la resistencia del termistor es afectada por la temperatura del
lquido refrigerante.

4. Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y la resistencia
del termistor ser alta.

5. Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y el voltaje de
la seal alta.

6. A medida que el refrigerante del motor aumenta su temperatura, el valor
de la resistencia y el voltaje disminuyen.


- 20 -

1.3.2 Sensor de temperatura del aire ingresado al motor (IAT).

Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrnicas que varan su
valor hmico con la temperatura. Normalmente son del tipo NTC es decir la
respuesta del sensor es inversamente proporcional a la variacin de temperatura.

Los sensores de temperatura proporcionan al ECM una imagen elctrica de la
temperatura del medio que est censando. Por lo general estn instalados
individualmente, pero en algunos sistemas los sensores de temperatura de aire
pueden estar integrados al MAP o al MAF. Los sensores de temperatura tienen dos
cables correspondiendo uno a la seal del sensor y el otro a la masa.

1.3.2.1 Ubicacin del sensor

En el Conducto Principal Del Ingreso De Aire Al Motor.










Foto 1.3 Ubicacin del sensor de temperatura del aire motor.
Fuente: Autor

1.3.2.2 Funcin del sensor

Informa al Mdulo de Control Electrnico del Motor la temperatura del aire que
ingresa al motor, para:
Corregir la dosificacin de combustible
Corregir el tiempo de encendido.
- 21 -

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Trmico Negativo) en la mayora
de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que
aumenta la temperatura. Fig. 1.12

A medida que el motor toma temperatura y el aire que ingresa al motor aumenta su
temperatura, el valor de la resistencia disminuye y el voltaje disminuye. Fig.





















Figura. 1.12 Sensor de temperatura del aire del motor.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Cuenta con dos (2) Terminales elctricas.

Terminal 1: Masa electrnica del sensor.
Terminal 2: Alimentacin, y seal variable.
- 22 -

Las dos terminales se encuentran conectadas al Mdulo de Control Electrnico del
Motor.

1.3.3 Sensor De Posicin De Placa De Acelerador (TPS)













Figura 1.13 Sensor de posicin de placa del acelerador (TPS)
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


1.3.3.1 Funcin del sensor

Enviar una seal al Mdulo de Control Electrnico del Motor, de acuerdo a la
posicin de la placa del acelerador y al ngulo de apertura, para:
Corregir la dosificacin de combustible
Corregir el avance del encendido
Control de la marcha ralent


1.3.3.2 Ubicacin del sensor

El sensor se encuentra ubicado junto al cuerpo de aceleracin, al lado contrario de los
herrajes del cable de aceleracin.

- 23 -










Foto 1.4 Ubicacin del sensor de posicin de placa del acelerador (TPS)
(Corsa wind 1.4-2004)
Fuente: Autor

1.3.3.3 Funcionamiento

El sensor es un potencimetro de pista resistiva que de acuerdo al
movimiento de la placa de acelerador el entrega al ECM una seal de voltaje,
indicando la posicin exacta de la mariposa Fig. 1.14
Con la placa de aceleracin cerrada la seal del sensor ser baja.
Con la placa de aceleracin abierta la seal del sensor ser alta.











Figura 1.14 Estructura interna y grafica del sensor de posicin de placa del
acelerador (TPS).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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1.3.4 Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP)

El sensor MAP enva una seal de acuerdo a la presin absoluta del mltiple de
admisin a la unidad de Control Electrnico del Motor, para en coordinacin con la
apertura de la mariposa de aceleracin establecer:
la carga del motor
avance del encendido y dosificacin de combustible









Figura 1.15 Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


1.3.4.1 Ubicacin del sensor
El sensor se encuentra ubicado en la carrocera del compartimiento del motor. Una
manguera de vaco conecta el sensor al mltiple de admisin








Foto 1.5 Ubicacin del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP).
(Corsa wind 1.4-2004)
Fuente: Autor
- 25 -

1.3.4.2 Caractersticas del sensor

Marca: DELCO ELECTRONICS
Tipo: PIEZOELCTRICO

El recubrimiento es de carey resistente a la temperatura, internamente posee Cristales
de Silcio (Elemento Piezoelctrico) junto a un circuito electrnico aquel que informa
al ECM de las condiciones de funcionamiento del sistema Fig. 1.16














Figura 1.16 Estructura interna del sensor MAP
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

1A - Carcasa del sensor
2A - Placa electrnica
3A - Conexin de vaci
4A - Terminales elctricos
5v Vref.
Us Seal
0 Masa electrnica
B - Vista posterior del circuito electrnico y los terminales elctricos del sensor
C - Estructura interna del diafragma de cristales de Silcio (Elemento Piezoelctrico)

- 26 -

1.3.4.3 Funcionamiento del sensor

Internamente posee Cristales de Silicio (Elemento Piezoelctrico) que al desformarse
con la presin o el vaci internamente generan un voltaje, que luego es amplificado
por un circuito electrnico, aquel que informa al ECM de las condiciones de vaci
o presin que existe en el mltiple de admisin Fig.1.16

Motor apagado seal de voltaje alto (3.5v- 4.9v)
En marcha ralent la seal de voltaje bajo (0.6v 1.2v)
En aceleracin sbita la seal de voltaje alto
En desaceleracin la seal ser ms baja que en marcha ralent
En marcha crucero la seal ser similar a la de marcha ralent
Realizando esta prueba y comparando los valores Fig1.17. obtendremos
un clara idea del comportamiento del sensor













Figura 1.17 Curva de voltaje del sensor MAP
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

SV =Seal de voltaje del sensor
KPa = Presin medida en Kilo Pascal
Curva de voltaje del sensor MAP
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Comprobacin del comportamiento del sensor MAP a travs del flujo de datos
obtenido con scanner marca launch-x431 en condiciones de marcha ralenti














Foto 1.6 Flujo de datos con scanner en condiciones de marcha ralenti.
Fuente: Autor

1.3.5 Sensor de oxigeno (O2)










Figura 1.18 Sensor de oxgeno o sonda lambda
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


- 28 -

1.3.5.1 Funcin del sensor

Informa al Mdulo de Control Electrnico del Motor el contenido de oxgeno en los
gases de escape para:

En la prctica el sensor de oxgeno enva continuamente seales al mdulo de
control del motor para modificar la alimentacin de combustible en una
cantidad pequea, a fin de mantener la concentracin de la mezcla lo ms
cerca posible (1%) a la proporcin ideal terica (Estequiomtrica) de 14.7
partes de aire a 1 parte de combustible, que es la ptima para que el
catalizador funcione eficazmente.

Establecer la riqueza o pobreza de la mezcla quemada para corregir la
dosificacin de combustible.

El sensor reacciona ante el contenido de oxgeno de los gases de escape y
utiliza la tensin generada (200mV - 800 mV) para enviar una seal al
mdulo de control del motor para que modifique la proporcin de la mezcla
(aire/combustible).

Si el contenido de oxgeno est al valor ideal (Lambda =1)

Si la mezcla es demasiado pobre la tensin ser de 200-450 mV
(Lambda =1,10).

Si es demasiado rica la tensin ser de 550-800 mV (Lambda =0,96).

Grfica del comportamiento del sensor tomada con scanner de marca Launch-x431
en condiciones de marcha ralenti.

- 29 -

















Foto 1.7 Comportamiento del sensor de oxgeno en forma grafica obtenida con el
scanner Launchx431.
Fuente: Autor

1.3.5.2 Ubicacin del Sensor
En el mltiple de escape.










Foto 1.8 Ubicacin Del Sensor de Oxgeno o Sonda Lambda en el automvil
(Corsa wind 1.4-2004)
Fuente: Autor
- 30 -


1.3.5.3 Caractersticas del sensor

En su interior cuenta con dos electrodos de Platino y un electrolito de xido
de Zirconio (ZrO
2
), que genera bajo ciertas condiciones una seal de voltaje.
Fig.1.19

Sensor generador de tensin.

El sensor no comenzar a funcionar hasta que haya alcanzado una
temperatura 400C - 572C

El sensor al ser calentado por los gases de escape comienza a generar una
seal de voltaje que varia de 0,10 a 0,90 voltios.

Figura 1.19 Estructura interna sensor oxgeno
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor


1 Tapa protectora con ranuras
2 Elemento trmico
3 Elemento sensor
4 Conexiones elctricas

- 31 -

1.3.6 Sensor de rotacin del motor (CKP)













Figura 1.20 Sensor de Rotacin del motor
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor


1.3.6.1 Funcin del sensor

Las revoluciones es el principal parmetro de anlisis de la ECM en el sistema de
inyeccin, este anlisis est presente en todos los tipos de sistemas de inyeccin
electrnicos.

El sensor CKP de tipo inductivo genera una seal alterna senoidal con una
irregularidad cclica producida por un faltante de dientes sobre la rueda fnica de
excitacin montada en el cigeal. Fig.1.21

Esta seal es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda
dentada fijada al cigeal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes, faltando dos
dientes justo donde coincide con el Punto Muerto Superior del cilindro N1 en esta
zona es precisamente donde se inducen los pulsos de mayor amplitud.

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Figura 1.21 Sensor inductivo para la determinacin de las RPM y sincronizacin del
motor.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

1.3.6.2 Ubicacin del sensor
El sensor de rgimen del motor esta ubicado junto al cigeal del motor













Foto 1.9 Ubicacin del sensor de posicin del cigeal
Fuente: Autor

- 33 -

1.3.6.3 Caractersticas del sensor
Estos sensores contienen un imn permanente encerrado parcialmente en un
ncleo de hierro de bobina mvil y en parte en un devanado inductor.
Fig.1.22

La punta del sensor est colocada cerca de la corona dentada del volante.

disco dentado emisor de impulsos, o una rueda dentada sujeta a la polea del
cigeal.

CKP tienen 3 cables, dos cables de seales y el tercero un mallado o blindaje
a masa, para evitar interferencias parsitas del encendido.













Figura 1.22 Estructura interna del sensor de posicin del cigeal
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor.


1. Ncleo de bobina mvil
2. Devanado inductor
3. Imn permanente
4. Corona dentada del volante

- 34 -

1.3.7 Motor paso a paso (IAC)











Figura. 1.23 Actuador que controla marcha ralent en el motor
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


1.3.7.1 Control de la marcha ralenti

El control de marcha Ralent en el vehculo se la realiza a travs de un motor de paso
a paso cuya funcin es obstruir permitir el ingreso de aire a la cmara de admisin
para mantener el vehculo en revoluciones constantes.

El control elctrico sobre el motor paso a paso lo realiza la computadora. Esta
computadora (ECM) es capaz de controlar independientemente de la posicin de la
mariposa al motor paso a paso.

El control del rgimen de marcha lenta se encuentra vinculado a dos componentes
muy importantes:

1. El Sensor de Posicin de Placa del Acelerador TPS.

2. El Sensor de Temperatura ECT.


- 35 -

1.3.7.2 Ubicacin del motor paso - paso

El motor paso a paso se encuentra ubicado en el cuerpo de aceleracin











Foto 1.10 Ubicacin del actuador que controla la marcha ralent
Fuente: Autor














Foto 1.11 Ubicacin del actuador y el orificio de entrada aire
Fuente: Autor


- 36 -

1.3.7.3 Caractersticas del motor

El motor paso a paso es de tipo Bipolar y tiene internamente cuatro bobinas,
Fig. 1.24 que se encuentran conectadas en serie y forman dos grupos y al ser
alimentadas elctricamente realizan movimientos muy precisos en accin.

Estos Actuadores contienen un imn permanente encerrado parcialmente en
un ncleo de hierro de bobina mvil y en parte en un devanado inductor.










Figura. 1.24 Estructura interna de las bobinas del motor paso a paso
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

.
1.3.7.4 Procedimiento de diagnstico (motor de paso)

Se debe medir la resistencia de cada una de las bobinas del motor. La resistencia de
cada bobina se debe encontrar dentro del rango de 50 a65 Ohms.

Se puede utilizar un tester que contenga un circuito excitador para motores Paso a
Paso.

El circuito provee una secuencia de pulsos que posibilitan la conmutacin ordenada
de las polaridades elctricas, logrando as la conmutacin de las polaridades
magnticas, consiguiendo de esta forma el giro del motor.

- 37 -












Figura. 1.25 Foto de cmo testear el motor paso a paso.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

1.3.8 Sistema de encendido del motor
Figura. 1.26 Bobinas de Encendido
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


1.3.8.1 Descripcin y funcionamiento

Las bobinas de encendido no son ms que transformadores de voltaje. Tiene dos
bobinados aislados entre si, uno primario y el otro llamado secundario, que
envuelven un ncleo de hierro de silicio laminado en (E).

- 38 -

El bobinado primario esta compuesto por un conductor de cobre, cuyo calibre es
mucho mayor al secundario. Con este diseo se reducen las prdidas por histresis
(inercia elctrica) y por las corrientes parsitas, produciendo un mayor rendimiento
que las bobinas tradicionales.

La funcin de la bobina de encendido, en conjunto con el mdulo de encendido, es
elevar el voltaje al mximo, para tratar de producir una chispa en los electrodos de
las bujas de ignicin.

En este caso, el modulo de encendido se encuentra en la parte interior de las bobinas
y el sistema de supresin del distribuidor de alta tensin se le llama sistema de
encendido esttico (DIS).

1.3.8.2 Ubicacin de bobinas

Las bobinas de encendido se encuentran ubicadas junto al motor.
Foto 1.12 Configuracin externa de las bobinas de encendido.
Fuente: Autor

1.3.8.3 Sistema de encendido esttico tipo (DIS)

- 39 -

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado: sistema de
encendido sin distribuidor, se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos,
siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Adems la utilizacin del sistema DIS
tiene las siguientes ventajas:

Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo para
que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que
inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones
en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la
mezcla. Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisin.

Estos sistemas integran un mdulo Fig. 1.27 y disponen de una bobina para cada dos
cilindros.

Esta unidad o mdulo de comando es la que controla el encendido, enviando una
seal hacia el paso final de encendido, el cual excita con corriente de primario de la
bobina de encendido. Al reducir el corte de la corriente del primario es cuando se
induce una alta tensin sobre el secundario, que provoca el salto de chispa en las
bujas.

Las dos bujas forman un circuito de ignicin a travs de maza. Como resultado un
motor de 4 cilindros tiene dos circuitos de ignicin (cilindro n1. 1-4 y n2. 2-3). Fig.
1.27

Como podemos observar en la siguiente grfica. El flujo de corriente para los
cilindros 1-4 y 2-3.

Ntese que cuando la doble chispa es producida, la corriente en la buja n1 circula a
travs del electrodo central hacia maza.

Mientras en la buja n4 la corriente circula desde el electrodo masa hacia el electrodo
central.
- 40 -


El circuito de ignicin de los cilindros 2 -3 ocurre lo mismo solo que la corriente
circula en sentido contrario.

La tensin en cada buja responder a la ley de OHM y la resistencia depender del
coeficiente de rigidez dielctrica que se produce en cada cilindro en funcin de su
relacin de compresin.
























Figura. 1.27 Diagrama interno de las bobinas de encendido
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1.3.9 Sistema de inyeccin de combustible

Existen dos tipos de sistemas de inyeccin de combustible.

Sistema Monopunto (TBI)
Sistema Multipunto (MPI)

El sistema del vehculo corsa wind es de inyeccin multipunto Fig.1.28 Este
sistema incorpora una ventaja muy importante, la de poder distribuir de forma ms
homognea el combustible, en el correspondiente cilindro que lo necesite y se logra
incorporando un inyector por cilindro en su correspondiente lugar del mltiple de
admisin.















Figura. 1.28 Sistema Multipunto
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

La distribucin del combustible es muy interesante ya que tenemos que empezar
estudiando los componentes que permiten tener un sistema eficiente de alimentacin
de combustible.

- 42 -


1.3.9.1 Rele De Bomba De Combustible

El rele de la bomba de combustible es controlado por el ECM la cual es la que
provee corriente a la bomba de combustible. Cuando se conecta la llave de ignicin
el rele es energizado por algunos segundos. Consecuentemente la bomba de
combustible trabaja durante este periodo, presurizando la lnea de combustible.


Figura. 1.29 Rele de bomba de combustible
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

En cuanto el motor entra en funcionamiento el rele de la bomba de combustible
permanece activado. Fig. 1.29 Si el motor deja de funcionar, el rele ser
desconectado, el mdulo de control electrnico ECM. Controla este rele a travs de
una lnea de salida de 12 voltios.
- 43 -

1.3.9.2 Bomba de combustible











Figura. 1.30 Bomba de combustible sumergible
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


1.3.9.2.1 Ubicacin de la bomba de combustible

Esta localizada dentro del tanque de combustible, y formada por un motor elctrico













Figura. 1.31 Sistema de distribucin de combustible
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor
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Foto 1.13 Ubicacin superior de bomba de combustible
Fuente: Autor

1.3.9.2.2 Funcionamiento del control de la bomba

El ECM. Enva la corriente a la bomba indirectamente a travs del rele de
combustible. La bomba suministra el combustible necesario para abastecer el sistema
de inyeccin.

La bomba toma el combustible del tanque, a travs de un filtro de tela, ubicado en la
parte inferior de la carcasa que esta alojada en un compartimiento del tanque de
combustible. Fig. 1.31 La bomba enva el combustible por el interior del cuerpo
mantenindola siempre cebada debido a la accin de una vlvula de retencin, esta
garantiza que la misma con el tanque semivaco en una curva no provoque fallas de
abastecimiento del combustible.

La bomba esta diseada para suministrar una presin de combustible aproximada de
3 bares y un caudal mayor a 80 litros por hora. La bomba debe suministrar un caudal
superior al necesario para poder as mantener presin y caudal en el sistema
controlado por el regulador de presin ubicado en el extremo de la riel de inyeccin
en la mayora de vehculos en modelos nuevos el regulador es ubicado dentro del
mismo tanque de esta forma se evita una lnea de retorno del combustible. En los que
poseen el regulador en el riel el excedente de combustible y las burbujas de vapor
retornan al tanque desde el tubo de distribucin pasando por la bomba de
combustible, la tensin de alimentacin para la bomba es de 12.4 voltios motor
apagado y 13.6 motor en encendido.
- 45 -

1.3.9.3 Regulador de presin de inyeccin

El regulador es quien controla la presin de combustible en el riel de inyectores,
cuando el combustible que proviene de la bomba llena todo el sistema y la presin
del combustible pasa de un valor dado, el combustible empuja al diafragma del
regulador hacia atrs contra un resorte, La presin de combustible comprime al
resorte. Eso aleja la vlvula de salida de su asiento, entonces, el combustible puede
fluir hacia fuera del tubo de salida y volver al tanque de combustible.










Foto 1.14 Regulador de presin de combustible
Fuente: Autor

1.3.9.3.1 Ubicacin regulador de presin de inyeccin

Se encuentra junto al riel de distribucin de combustible.










Foto 1.15 Ubicacin del regulador de presin de combustible
Fuente: Autor
- 46 -

1.3.9.3.2 Funcionamiento del regulador

La presin de combustible en el sistema comprime un resorte del regulador. Eso
aleja la vlvula de salida de su asiento. Entonces, el combustible puede retornar al
tubo de descarga y volver al tanque de combustible. Fig.1.33

Cuando el combustible sale del regulador, la presin del combustible disminuye en
el regulador y en el mltiple de suministro. Eso permite que el resorte en el interior
del regulador mueva al diafragma y a la vlvula hacia atrs, hacia el asiento de la
misma. A una presin especfica y determinada de combustible, el flujo de la vlvula
del regulador, ms el combustible que se esta usando en el motor, igualan el
rendimiento de la bomba. Esa presin la determina la fuerza del resorte de presin
que est en el regulador.

Puede verse que la cantidad de combustible que realmente necesita el motor,
determina la presin de apertura de la vlvula del regulador. Si se usa ms en el
motor, se regresa menos al tanque de combustible. En cualquier caso, la presin en
el sistema de combustible antes del regulador es controlada por ste.

El vaco o puerto de presin en el lado posterior del diafragma, puede afectar la
fuerza que se aplica por medio del resorte de presin. Fig.1.33 He aqu como
funciona:










Figura. 1.33 Estructura interna del regulador de presin de combustible
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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Si la presin que proviene del mltiple de admisin se dirige por el puerto hacia el
lado posterior del diafragma, acta como un resorte extra. Se aplica ms fuerza al
diafragma. Se necesitar ms presin de combustible para abrir la vlvula del
regulador. La presin de combustible a los inyectores ser ms elevada.

Eso quiere decir que una presin mayor esta forzando la vlvula en el interior del
regulador, para que se cierre. Se necesitar ms presin de combustible para superar
la presin que mantiene la vlvula cerrada, antes de que se abra.

La presin de combustible a los inyectores se aumenta, de modo que se entrega ms
combustible a travs de los inyectores, durante todo el tiempo que estn abiertos. De
esta manera, entrar al motor ms aire y ms combustible, exactamente como lo
ordene el conductor.

A velocidades bajas del motor, con el estrangulador casi cerrado, existe un vaco en
el mltiple.

Esa seal que se transmite al regulador de presin, bajar la presin en el lado del
resorte del diafragma. Se necesitar menos presin de combustible para abrir la
vlvula del regulador. Los inyectores de combustible suministrarn menos
combustible durante el tiempo en que estn abiertos

1.3.9.4 Control de inyeccin de combustible de motor









Figura. 1.34 Inyector (Actuador)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.
- 48 -

1.3.9.4.1 Funcin de los inyectores

El inyector es una vlvula que tiene como finalidad dosificar y atomizar el
combustible como se observa en la Foto 1.16 En los sistemas actuales se utilizan
inyectores gobernados elctricamente, sea vlvulas de regulacin elctrica. Son
dispositivos de tipo todo o nada ya que solamente tienen dos estados estables, es
decir abiertos o cerrados.

Cuando estn abiertos permiten el paso de combustible y cuando estn cerrados lo
bloquean.

Cuando el mdulo de control energiza a los inyectores, el combustible fluye a travs
del cuerpo y luego lo enva hacia fuera por el extremo del inyector.

La activacin del solenoide se conoce comnmente intervalo de pulso del inyector
(tiempo de activacin).

Los inyectores de alta presin son individuales, es decir uno para cada cilindro, lo
que permite el ingreso de la cantidad ptima de combustible admitida por el cilindro
y son utilizados para dosificar y atomizar el combustible en el mltiple de admisin

Por ser constante la presin de combustible, la cantidad de combustible inyectado
depende exclusivamente del tiempo de apertura del paso del combustible del
Inyector.









Foto 1.16 Inyeccin de combustible al motor
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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1.3.9.4.2 Ubicacin de los inyectores

Los inyectores se encuentran montados en el tubo distribuidor de combustible sobre
anillos de goma para permitir el sellado hermtico. Este conjunto se encuentra
instalado en el mltiple de admisin.












Foto 1.17 Ubicacin del inyector de combustible
Fuente: Autor


1.3.9.4.3 Caractersticas y comportamiento del sistema de inyeccin

Un inyector no es ms que un electroimn desde el punto de vista elctrico.

Al circular corriente elctrica por el devanado de su bobina, esta genera un
campo magntico que ejerce una determinada fuerza de atraccin sobre la
armadura, que en el caso de este componente constituye la aguja de
obturacin / desobturacin del paso de combustible. Fig. 1.35

Es una vlvula normalmente cerrada.

Todos los sistemas de inyeccin intermitente de control electrnico
funcionan adaptando el tiempo de apertura de los inyectores a la cantidad
- 50 -

de combustible suministrada en las distintas condiciones de
funcionamiento del motor.

La duracin de los impulsos elctricos del mdulo de control del motor se
mide en milisegundos (ms) y normalmente oscila entre 1 y 14. El
osciloscopio de la mayora de los comprobadores del motor se puede
utilizar para mostrar el impulso del inyector, lo que permite medir la
duracin.

La duracin del impulso durante el arranque y el ralent fro ser mayor
que al ralent caliente del motor, pero ir aumentando a medida que se
incremente la carga del motor.










Figura. 1.35 Estructura interna del inyector.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor






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1.3.9.4.4 Tipos de inyectores

Figura. 1.36 Tipos de inyectores por fabricante
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

1.4 Evolucin del (OBD).

OBD I: Comenz a funcionar en California, con el modelo del ao1988. Los
Standard federales del OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los
siguientes sistemas:

Medicin de combustible
Recirculacin de gases de combustin (EGR)
Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos.

A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento
(MIL) se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada.

Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisin de
gases, como fallas en el convertidor cataltico o en el fuego perdido. Para cuando se
detecta que un componente realmente falla y el MIL se ilumina, ya el vehculo pudo
haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo.

El MIL pudo tambin no haberse encendido, ya que este sistema no esta diseado
para detectar ciertas fallas.
- 52 -

OBD II: Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, CARB

Desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996.

1.4.1. Requerimientos Trazados Para El (OBD II)

Se encender la lmpara indicadora de mal funcin (MIL) si las emisiones
HC, CO o NOx exceden ciertos lmites; normalmente 1.5 veces el nivel
permitido por el Procedimiento de Testeo Federal.

El uso de una computadora abordo para monitorear las condiciones de los
componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los componentes
fallan o si los niveles de emisin exceden los lmites permitidos.

Especificaciones Standard para un Conector de Diagnostico (DLC),
incluyendo la localizacin del mismo y permitiendo el acceso con scanners
genricos.
Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con
Cdigos de Diagnostico (DTC), con definiciones Standard.

Estandarizacin de sistemas elctricos, trminos de componentes y
acrnimos.

Informacin sobre servicio, diagnstico, mantenimiento y reparacin,
disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al
automotor.


1.4.2 OBD I vs. OBD II

OBD I:

Los monitoreos han sido diseados para detectar fallas elctricas en el
sistema y en los componentes.
- 53 -

La luz del MIL se apagar si el problema de emisiones se corrige por si solo.

OBD II:

Monitorea la performance de los sistemas de emisin y de los componentes,
como as tambin las fallas elctricas; y almacena informacin (DATA) para
su uso posterior.

El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de
conduccin consecutivos, sin que el problema reincida.

La memoria es despejada luego de 40 arranques en fro. Si se trata del
monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en fro.

OBD I: monitoreos requeridos (Califrnia 1988, federal 1994).

Sensor de oxgeno
Sistema EGR
Sistema de reparto de combustible
PCM

OBD II: monitoreos requeridos (federal 1996)

Eficiencia del catalizador
Fuego perdido ( Misfire )
Control de combustible
Respuesta del sensor de oxgeno
Calefactor del sensor de oxgeno
Detallado de componentes
Emisiones evaporativas
Sistema de aire secundario ( si esta equipado )
EGR


- 54 -

1.4.3 Cdigos de diagnstico de fallas (DTC)

Los cdigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los
tcnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio.

Los DTC no necesariamente implican fallas en componentes especficos.

La iluminacin del MIL es una especificacin de fbrica y esta basada en el testeo de
como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.

La SAE (Sociedad Americana de Ingenieros) public la norma J 2012 para
estandarizar el formato de los cdigos de diagnostico. Este formato permite que los
scanners genricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna cdigos
alfanumricos a las fallas y provee una gua de mensajes uniformes asociados con
estos cdigos. Las fallas sin un cdigo asignado, puede que tengan una asignacin de
cdigo otorgado por el fabricante.

Los DTC consisten en un cdigo numrico de 3 dgitos, precedido por un designador
alfanumrico definido de la siguiente manera:

BO Cdigos de carrocera, controlados por SAE.
B1 Cdigos de carrocera, controlados por el fabricante.
C0 Cdigos de chasis, controlados por SAE.
C1 Cdigos de chasis, controlados por el fabricante.
P0 Cdigos del PCM, controlados por SAE.
P1 Cdigos del PCM, controlados por el fabricante.
U0 Cdigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.
U1 Cdigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

El tercer dgito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de
encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisin, etc. El cuarto y quinto
dgitos representan al DTC especifico para dicho sistema.

- 55 -

Por ejemplo, el DTC P0131 indica que el sensor de oxgeno anterior al catalizador
tiene su seal puesta a masa.

P PCM
0 Controlado por SAE
1 Control de combustible / aire
31 Componente involucrado



























- 1 -

CAP TULO I I

2. REPOTENCIACIN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA
DEL MOTOR

Cuando hablamos de Repotenciacin de la unidad de control electrnica del motor
nos estamos refiriendo a la modificacin electrnica de la unidad que controla al
motor.

Realizaremos la Repotenciacin electrnica de la unidad que controla al motor,
con la finalidad de ganar potencia en un motor corsa wind 1.4- 2004.

La unidad de control electrnica (ECM) esta constituida por circuitos de (entrada
salida), microprocesador y memorias (RAM- ROM). Como sabemos que todo tiene
que funcionar de manera correcta y en tiempo real, es necesario colocar en algunos
componentes de memoria toda la informacin posible de cada condicin de
funcionamiento del motor.

El fabricante mediante una programacin guarda en la memoria EPROM toda la
informacin de las condiciones de funcionamiento de manejo posible, donde al
repotenciar tenemos que identificar de manera correcta las cartografas de avance
encendido y de inyeccin de combustible.

2.1 Sistemas de inyeccin electrnica basados en una estrategia

Para que el sistema de gestin del motor pueda funcionar eficientemente se ha
incorporado en las memorias de la unidad electrnica de control programas
basados en estrategias, donde el ECM es quien procesa la informacin enviada por
los sensores para luego ser corregida por los actuadores que de acuerdo con las
condiciones de funcionamiento son utilizadas las estrategias . Fig.2.1

Los sistemas controlados electrnicamente son capaces de reconocer los cambios
producidos en el sistema a travs de su funcin de auto adaptacin en el (ECM),
- 2 -

permitiendo compensar las inevitables diferencias (debidas a las tolerancias de
fabricacin y desgaste de funcionamiento). Tanque













Figura. 2.1 Diagrama de bloques del Sistema de Gestin del Motor ECM
(Conexin Con Sensores- Actuadores).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.2 Auto diagnstico y encendido del testigo

El sistema de auto diagnstico controlan las seales provenientes de los sensores
para luego compararlas con los datos almacenados por el fabricante. Este control se
efecta mostrando mediante una indicacin luminosa el estado de funcionamiento
del vehculo. Foto 2.1

El testigo de diagnostico se utiliza para sealar:
- El riesgo de destruccin del motor (paso en modo degradado)
- El riesgo seguridad (ejemplo: corto circuito circuito abierto)

Indicacin de averas con motor encendido.
Luz encendida durante 3 segundos indica fase de prueba.
- 3 -

El testigo apagado despus de 3 segundos indica que no hay ninguna
avera en los componentes que pueda alterar los valores previstos por
las normas anticontaminacin.
El testigo encendido despus de 3 segundos indica un incidente motor.

Indicacin de averas durante el funcionamiento.
El testigo encendido indica un incidente motor o un incidente
referente a la contaminacin.
El testigo apagado indica que no hay ninguna avera en los
componentes que pueda alterar los valores previstos por las normas
anticontaminacin.










Foto 2.1 Testigo de sealizacin de avera ubicada en el panel de instrumentos
Fuente: Autor

2.3 Sensor de oxgeno en los sistemas de inyeccin electrnica

Los sistemas de inyeccin electrnica modernos Poseen una cartografa de inyeccin
previamente grabada en la unidad de control ECM. (Actualmente alrededor de ms
de 2000 mapas bidimensionales y tridimensionales) Fig.2.2. Mediante un lazo o
bucle cerrado permiten retroalimentar constantemente la unidad electrnica de
control (ECM.), de forma que se evala permanentemente y a travs de dos sensores
del oxgeno en el escape 1a cantidad de oxgeno presente en el proceso de
combustin.

- 4 -












Figura. 2.2 Mapa cartogrfico de inyeccin grabado en una unidad de control
electrnica
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Mediante este mtodo es posible en cada ciclo del flujo de esta informacin
incrementar o disminuir la cantidad de combustible inyectado (mediante el t
iny
) hasta
compensar la falta o el exceso de oxgeno en la mezcla. Debido a que la lectura de la
composicin de los gases quemados de la sonda lambda no provienen directamente
de la cmara de combustin sino del sistema de escape (inmediatamente antes del
catalizador); existir un retraso entre la seal enviada por la sonda y la composicin
real de 1a mezcla que se ha quemado en la cmara de combustin en un instante
determinado.

Los sistemas cartogrficos son relativamente complejos, pero cumplen con las
normativas de contaminacin vigentes y son los de mayor aplicacin actualmente en
la industria automovilstica.

2.4 Gestin de lazo cerrado

Actualmente las normativas anticontaminacin obligan la utilizacin de
catalizadores, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada a la mezcla
que se establece en el cilindro.
- 5 -

Su sensibilidad a dicho parmetro es muy elevada, de modo que se introduce una
sonda Lambda para retroalimentar el ECM y conseguir una regulacin de lazo
cerrado. Fig.2.3

La sonda Lambda, situada en el escape, informa si la mezcla es pobre o rica,
permitiendo modificar la inyeccin realizada por el ECM. Fig.2.3

















Figura. 2.3 Esquema del lazo cerrado de inyeccin.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.4.1 Funcionamiento de la gestin de lazo cerrado:

1. Si el Sensor de oxigeno enva una seal de voltaje (menor a 450 mV) al
ECM. Foto 2.2
2. El ECM interpreta como seal baja (mezcla pobre o excesivo oxigeno en el
escape).
3. Entonces el ECM corrige a travs del inyector aumentando el pulso de
inyeccin para tratar de llevar a una mezcla mayor a 450 mV.
- 6 -

4. Cuando el ECM interpreta como una seal alta (mezcla rica o excesivo
hidrocarburo en el escape). Foto 2.2
5. El ECM corrige a travs del inyector disminuyendo el pulso de inyeccin
para tratar de llevar a una mezcla menor a 450 mV.

NOTA: Las condiciones de lazo cerrado solo la realiza en marcha ralenti. Fig.2.3


















Foto 2.2 Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica en el lazo cerrado
Fuente: Autor

2.5 Gestin electrnica del motor en el arranque en fri

La gestin electrnica de arranque en fri verifica las siguientes condiciones: Fig.2.4
Atmosfricas del vehculo.
Evaporacin reducida del combustible.
Mayor viscosidad del aceite de lubricacin.

- 7 -

Figura. 2.4 Diagrama de bloques del control de arranque en fri ECM
(Conexin con sensores- actuadores).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

El ECM reconoce estas condiciones y corrige el tiempo de inyeccin en funcin de:
Fig.2.5

Tensin de la batera
Temperatura del lquido refrigerante
Temperatura del aire aspirado.
RPM del motor

En la fase de arranque, el ECM dirige una primera inyeccin simultnea para todos
los inyectores (full-group inyeccin) y las revoluciones aumentan durante un tiempo
aproximado de 10 segundos. Una vez de haber reconocido la fase de los cilindros
inicia el funcionamiento normal secuencial sincronizado. Durante la fase de rgimen
trmico del motor, el ECM dirige el actuador (IAC) para regular la cantidad de aire
necesario y as garantizar el rgimen de estabilidad del motor. Tabla 2.1

- 8 -

El rgimen de rotacin disminuye proporcionalmente cuando aumenta la temperatura
del motor hasta obtener el valor nominal con el motor a rgimen trmico (entre 900 a
950 r.p.m.).

VELOCIDAD DEL
MOTOR
TEMPERATURA
MOTOR
TEMPERATURA

TIEMPO DE
INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
(Grados centgrados) Voltaje (ms)
1025 RPM 40 3,63 2,83
950 RPM 49 3,43 2,44
950 RPM 58 3,24 2,07
940 RPM 60 3,22 1,71
950 RPM 64 3,04 1,67
950 RPM 69 2,79 1,59
950 RPM 71 2,71 1,46
950 RPM 77 2,46 1,42
925 RPM 79 2,36 1,39
925 RPM 80 2,32 1,36
925 RPM 84 2,2 1,34
925 RPM 88 2,01 1,34
925 RPM 92 1,91 1,22
925 RPM 96 1,75 1,22
925 RPM 98 1,68 1,10
925 RPM 100 1,62 0,98
Tabla 2.1 Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri
Fuente: Autor

2.5.1 Fase inicial.

Revoluciones del motor alta (1025rpm), temperatura baja (40grados), posicin de la
vlvula que controla la marcha mnima (64) pasos de apertura, presin absoluta
39(kPa.) y un ancho de pulso de 2.83 ms.


- 9 -

VELOCIDAD DEL
MOTOR
TEMPERATURA
MOTOR
TEMPERATURA

TIEMPO DE
INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
(Grados centgrados) Voltaje (ms)
1025 RPM 40 3,63 2,83
Tabla 2.2 Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri
Fuente: Autor

Revoluciones del motor bajando (950rpm), temperatura subiendo (49grados),
posicin de la vlvula que controla la marcha mnima (52) pasos de apertura, presin
absoluta 52(kPa.) y un ancho de pulso disminuyendo 2.44 ms.

VELOCIDAD DEL
MOTOR
TEMPERATURA
MOTOR
TEMPERATURA

TIEMPO DE
INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
(Grados centgrados) Voltaje (ms)
950 RPM 49 3,24 2,44
Tabla 2.3 Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri
Fuente: Autor

Revoluciones del motor bajando (950rpm), temperatura subiendo (58grados 69
grados), posicin de la vlvula que controla la marcha mnima (52 -34)
normalizndose, presin absoluta 32(kPa.) y un ancho de pulso disminuyendo (2.07 -
1.59 ms.) Tabla 2.4

VELOCIDAD DEL
MOTOR
TEMPERATURA
MOTOR
TEMPERATURA

TIEMPO DE
INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
(Grados centgrados) Voltaje (ms)
950 RPM 58 3,24 2,07
940 RPM 60 3,22 1,71
950 RPM 64 3,04 1,67
950 RPM 69 2,79 1,59
Tabla 2.4 Flujo de datos del control electrnico de arranque en fri
Fuente: Autor

- 10 -

Obtendremos informacin del comportamiento del arranque en fri del vehculo
chevrolet corsa a travs de un flujo de datos mostrado por un scanner marca launch
x431. Foto 2.3












Foto 2.3 del flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin)
Fuente: Autor

Revoluciones del motor estable (950rpm), temperatura (71grados), posicin de la
vlvula que controla la marcha mnima (69) normalizndose, presin absoluta
31(kPa.) y un ancho de pulso minimo1.34 ms.











Foto 2.4 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin)
Fuente: Autor
- 11 -

Revoluciones del motor estable (925rpm), temperatura (100grados) y un ancho de
pulso minimo1.10 ms.










Foto 2.5 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin)
Fuente: Autor

2.5.2 Fase final
Podramos decir que esta es la fase donde la temperatura es mxima (100 grados) y el
ancho de pulso de inyeccin es mnimo (1.10 ms 098 ms).

El control electrnico activa el electro ventilador a su mxima velocidad.
El Termostato es que permite recircular el liquido refrigerante en el motor,
para lo cual se encuentra trabajando en rango de temperatura de (94 - 100
grados centgrados)










Foto 2.6 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyeccin)
Fuente: Autor
- 12 -

2.6 Control del electro ventilador

En funcin de la temperatura del lquido refrigerante, el ECM dirige la activacin del
electro ventilador actualmente en varias fases:

Velocidad media (Temperatura de activacin 94C.)

Velocidad alta (Temperatura de activacin 100C).

El electro ventilador tambin enciende a velocidad alta cuando accionamos la
climatizacin.

2.6.1 En caso de avera en seal del sensor de temperatura

(Circuito abierto)

El ECM opta por la estrategia de encender el electro ventilador en velocidad
alta.

En scanner tendramos un voltaje alto y una temperatura baja (-40 grados
centgrados).

2.6.2 En caso de avera en seal del sensor de temperatura

(Corto Circuito)

El ECM opta por la estrategia de encender el electro ventilador en velocidad
alta.

En scanner tendramos un voltaje bajo y una temperatura alta (120 grados
centgrados)


- 13 -

2.7 Corte de la inyeccin de combustible.

Esta estrategia del corte de combustible en el automvil sirve estrictamente para
proteger al motor.

Cuando soltamos el pedal del acelerador, el ECM ms all de un cierto valor lmite
preestablecido de revoluciones del motor interrumpe la alimentacin a los inyectores
y reactivndola nuevamente en un rango de 1250 - 1650 rpm del motor, para evitar
su calado (cut off). Foto 2.8

Con la mariposa cerrada y el rgimen de rotacin del motor por encima de 3200
r.p.m el ECM inhibe la apertura de los inyectores, cuando falta la alimentacin el
nmero de r.p.m baja ms o menos rpidamente en funcin de las condiciones de
marcha del automvil. Foto 2.7












Foto 2.7 Flujo de datos tomada con scanner (corte de inyeccin)
Fuente: Autor


Antes de alcanzar el ralenti se verifica la evolucin del descenso del nmero de
RPM. Si es superior a un cierto valor se reactiva parcialmen1e la alimentacin del
combustible para obtener un "acompaamiento suave" del motor hacia el ralenti.

- 14 -












Foto 2.8 Flujo de datos tomada con scanner de reactivacin de la alimentacin de
inyeccin.
Fuente: Autor

Los valores lmite de reactivacin de la alimentacin y del corte del combustible
varan en funcin de:

Temperatura del refrigerante del motor.
Velocidad del automvil
R.P.M. del motor.

En todos los casos, despus del corte de la inyeccin se enriquece la primera
inyeccin, con el objetivo de restablecer la pelcula de combustible en los conductos
de admisin.

2.8 Control de revoluciones mximas del motor

En funcin del nmero de revoluciones alcanzado por el motor. El ECM condiciona
al sistema tratando de protegerlo.

a) Por encima de 5.000 r.p.m. reduce el tiempo de inyeccin.
b) Por encima de 5500 r.p.m. interrumpe la alimentacin a los inyectores.
c) Por debajo de 4800 r.p.m. reanuda el mando de los inyectores.
- 15 -

Los valores de R.P.M. expresados son orientativos y variar segn la fabricacin y el
modelo del motor.

2.9 Corte de alimentacin de combustible mediante la bomba elctrica

El ECM comanda a un rele para el accionamiento de la bomba elctrica de
combustible:

1) Con la llave en ON durante 3 segundos aproximadamente.
2) Con la llave en ARRANQUE y nmero de r.p.m. motor >225 r.p.m.

EL ECM interrumpe la alimentacin a la bomba elctrica de combustible:

3) Con la llave en STOP
4) Con nmero de r.p.m. motor <225 r.p.m.

2.10 Conexin de climatizacin

En caso de necesitar climatizar el ambiente interior del vehculo la activacin del
aire acondicionado produce variaciones en el sistema.

2.10.1 Motor encendido en marcha mnima. Accionamos el Interruptor del aire
acondicionado (ON)

El ECM realiza la siguiente estrategia de acuerdo con las condiciones de carga y
revoluciones del motor.

El funcionamiento del compresor y el aumento de energa que necesita el alternador
provocan un frenado en el motor bajando las revoluciones (rpm).

Cuando accionamos el interruptor de encendido A/C el ECM toma una estrategia de
compensacin de las revoluciones del motor accionando la vlvula IAC, que es la
que permite ingresar mayor cantidad de aire al mltiple de admisin y tambin
- 16 -

aumentando el ancho de pulso del inyector, de esa manera consigue mantener las
revoluciones del motor estable.
En la Fig. 2.5 y Fig. 2.6 tenemos el esquema de conexionado de los componentes
que intervienen en la estrategia.














Figura. 2.5 Esquema de Conexin de los componentes que intervienen en la
estrategia de accionamiento del A/C
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.










Figura. 2.6 Diagrama de bloques del sistema de control de aire acondicionado (ECM)
(Conexin con sensores- actuadores)
Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor
- 17 -

2.10.2 Control de marcha mnima con motor paso a paso.

El ECM reconoce 1a condicin de marcha mnima a travs del sensor (TPS) que nos
indica la posicin del pedal del acelerador. El sensor se encuentra alojado en el
cuerpo aceleracin (eje de la mariposa).

Para controlar el ralenti (90030 r.p.m) en funcin de los servicios activados, el
ECM Vara el avance de encendido y el motor pas a paso Fig. 2.7 lo ubica en una
posicin tal (nmero de pasos) que permita ingresar aire al motor, manteniendo el
nmero de revoluciones deseadas en dicha condicin.











Figura. 2.7 Control de la marcha mnima ECM
(Entradas de aire al motor).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.11 Regulacin del avance del encendido

Los sistemas de inyeccin actuales integran la gestin del encendido en el ECM de
esta forma, gracias a una cartografa almacenada en su memoria EPROM y a una
lectura contina del sensor CKP, es capaz de calcular:

El avance del encendido en cada cilindro.
El retraso del encendido en el cilindro que lo requiera (segn su
estado de detonacin).
- 18 -

En funcin de:

La carga del motor (mnima, parcial o plena carga, segn el nmero de
r.p.m. y el caudal de aire que ingresa).
La temperatura del lquido refrigerante del motor
La temperatura del aire aspirado.

El encendido se retrasa selectivamente, es decir, nicamente en el cilindro que lo
necesite, que se reconoce mediante la combinacin de los valores registrados por los
sensores de R.P.M.

Por medio de las cartografas tridimensionales de encendido, incluidas en el ECM si
es posible efectuar correcciones en el tiempo de cierre del primario de la bobina, de
acuerdo con la tensin de la batera y el rgimen de giro del motor.

2.12 Arquitectura interna de la unidad electrnica que controla al motor.

ECM (DELCO ELECTRONICS)
MODELO DUJ D
SERIE 93328244












Foto 2.9 Arquitectura interna ECM.
Fuente: Autor
- 19 -


2.12.1 Partes internas de la unidad de control electrnico del motor

A: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).
B: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).
C: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).
D: Drivers del motor paso a paso.
E: Memoria de datos
F: Drivers de inyeccin
G: Circuito fuente
H: Convertidor analgico/ digital
I: Reloj
J: Microprocesador
K: Memoria EPROM
L: lnea de encendido (seal de salida al mdulo de encendido)

2.12.2 Principio de funcionamiento de la unidad electrnica de control del motor
(ECM)

Las seales analgicas de los sensores son recibidas por el ECM, Fig.2.8 este las
convierte en seales digitales a travs de los circuitos convertidores (analgicos
/digitales) para ser ingresadas a la unidad de entrada del microprocesador (CPU) por
medio del almacenamiento de memoria, estos datos son comparados con los
diagramas caractersticos del motor por el microprocesador y a su vez este enva las
seales de salida calculados por medio de programas correspondientes.

La parte bsica de la unidad electrnica de control del motor (ECM) es tomar todas
las informaciones de los sensores para procesarlos y luego dar las rdenes precisas a
los actuadores para que controlen una correcta dosificacin de la mezcla.

El resultado final es la determinacin de1 tiempo de la inyeccin y el salto de la
chispa de encendido.


- 20 -


















Figura. 2.8 Arquitectura interna y externa del sistema de gestin electrnica del
motor
Fuente: Autor

Dentro unidad electrnica de control del motor (ECM) Foto 2.9 tenemos montados
los siguientes circuitos:

Circuitos analgicos
Circuitos digitales
Circuitos de potencia (drivers y transistores)

2.12.3 El mdulo de control electrnico esta constituido por:

Unidad de salida y de entrada de datos.
Microprocesador (CPU)
Memoria EPROM (memoria de lectura programable)
Memoria RAM ( memoria de acceso aleatorio)
- 21 -

2.12.4 Entradas del sistema.

Los dispositivos de entrada proporcionan informacin del mundo exterior al sistema
con Microprocesador. En un ordenador personal, el dispositivo de entrada ms
comn es el teclado, igual que una mquina de escribir. Fig. 2.8

Los sistemas con microprocesadores normalmente usan dispositivos de entrada
mucho ms simples como interruptores o pequeos teclados, aunque los dispositivos
de entrada ms exticos se encuentran en los sistemas basados en microprocesador.
Un ejemplo de un dispositivo de entrada extico para un microprocesador es el
sensor de oxgeno en un automvil que mide la eficacia de la combustin tomando
muestras en el tubo de escape.

La mayora de entradas del microprocesador pueden procesar slo seales de entrada
digital, al mismo nivel de voltaje que el de la fuente de alimentacin.

El nivel 0 V o tierra se le llama VSS y el nivel positivo de la fuente de alimentacin
se le llama VDD y es tpicamente de 5 Vdc. Un nivel aproximado de 0 voltios indica
una seal lgica 0 y un voltaje aproximadamente igual al nivel positivo de la fuente
de alimentacin indica una seal lgica 1.

Por supuesto, el mundo real est lleno de seales analgicas o seales que son de
otros niveles de voltaje. Algunos dispositivos de entrada traducen los voltajes de
seal de algn otro nivel a los niveles VDD y VSS, necesarios para el
microprocesador. Otros dispositivos de entrada convierten las seales analgicas en
seales digitales (a valores binarios 1 y 0) para que el microprocesador los pueda
entender y manipular.

Algunos microprocesadores incluyen circuitos convertidores analgicos/digitales en
el mismo circuito integrado.

Los transductores se pueden usar para traducir otras seales del mundo real a niveles
de seal lgica que un microprocesador puede entender y manipular. Algunos
ejemplos que incluyen transductores, como los sensores de temperatura, sensores de
- 22 -

presin, detectores de nivel de luz y otros. Con estos transductores, casi cualquier
propiedad fsica se puede usar como entrada a un sistema con microprocesador.

2.12.5 Unidad central de proceso (CPU).

La CPU es el centro de cada sistema microprocesador. El trabajo de la CPU es
ejecutar obedientemente las instrucciones de un programa. Un software con
microprocesador le dice a la CPU que lea (read) la informacin de las entradas y que
la escriba (write) a la memoria de trabajo o que lea la informacin de la memoria de
trabajo y la escriba a las salidas. Fig. 2.8

Algunas instrucciones del programa involucran decisiones simples que causan al
programa continuar con la siguiente instruccin o saltar a un nuevo lugar del
programa.

2.12.6 Salidas del sistema

Se usan dispositivos de salida para comunicar la informacin o acciones del sistema
con microprocesador al mundo exterior. En un ordenador personal, el dispositivo de
salida ms comn es la pantalla.

Los sistemas con microprocesador usan a menudo dispositivos de salida mucho ms
simples como los LEDs, lmparas, o zumbadores. Circuitos convertidores a veces
construidos en el mismo circuito integrado microprocesador y pueden convertir
seales digitales a niveles de voltaje analgicos.

El mdulo electrnico de control consta fundamentalmente de dos circuitos
impresos. En unos de ellos se disponen la parte digital del circuito constituida por
una memoria de programa y de datos, convertidor analgico digital y
microprocesador.

El otro circuito impreso lleva las etapas finales de potencia para la inyeccin y el
encendido, as como para el mando del electro ventilador, bomba de combustible
como motor paso a paso (IAC). Fig. 2.8
- 23 -

2.12.7 Conformador de impulsos

Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del
encendido. Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma para dejarlos en
condiciones que puedan ser procesados por el microordenador. Una vez hechas estas
transformaciones pasan al circuito de entrada/salida.

2.12.8 Convertidor analgico digital

Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y
que corresponden al resto de la informacin producida por los sensores. Sin
embargo, estas variaciones de tensin, que podran ser procesadas de una manera
analgica, son convertidas en seales digitales. Fig. 2.8

2.12.9 Bus digital de transmisin.

Desde las etapas de entrada, la informacin, ya preparada, pasa al interior del
microordenador a travs de su conducto de entrada/salida.

Desde este punto los, datos se distribuyen, segn, su frecuencia a travs del
intercambiador de datos que los transporta al Bus,

El Bus est formado por un conjunto de lneas de transmisin que permiten el acceso
a todas las unidades preparadas para la recepcin. Son, pues, las vas a travs de las
cuales se alimenta de informacin cada una de las unidades integradas fundamentales
de la U.C.E., Estas unidades fundamentales son:

2.12.10 Estructura de memoria de errores.

Los errores quedan memorizados en el ECM en el orden en que van apareciendo.
Cuando se reconoce un defecto por primera vez y el estado de error permanece
durante un tiempo mayor que 0,5 segundos, el defecto se memoriza como
permanente. Si este defecto desaparece enseguida se memoriza como intermitente.

- 24 -

El testigo de averas se enciende cuando hay un defecto memorizado como presente e
importante, y cada vez que se conecta el encendido del motor.

Si no hay averas importantes presentes, el testigo se apaga normalmente y, segn el
modelo, despus de 4 segundos de haberse conectado el encendido del motor.

Los errores almacenados en la memoria del ECM pueden eliminarse accediendo
directamente a la direccin de memoria, generalmente del tipo EPROM, donde estn
almacenados mediantela opcin "Borrado de memoria de errores".

Debido a que el protocolo de acceso a la memoria de averas es codificado es
necesario utilizar los equipos de diagnosis propios de cada fabricante u otro scanner
universal.
2.12.11 Memoria
La memoria es una parte electrnica usada por un computador para almacenar
programas o datos. La diferencia entre un programa y solamente datos es que el
programa es una secuencia de instrucciones que dice al computador que hacer. El
dato es una informacin que el computador utiliza para ejecutar su programa. En el
chip de memoria, el programa o los datos parecen ser idnticos pues ambos
almacenan informaciones en series de 1 y 0.

Existen 2 tipos bsicos de chips de memoria, las PERMANENTES y las
TEMPORALES. Un tipo de memoria temporal perder su contenido cuando la
energa sea retirada de este. Un chip de memoria permanente no pierde su contenido
quitando la energa, este es el caso de la EPROM, un chip de memoria permanente.
Foto 2.10

2.12.11.1 Memoria ROM

Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas
con todos los datos, cartografas, valores tericos etc. con los que ha de funcionar el
sistema, Esta memoria no puede borrarse.
- 25 -

2.12.11.2 Memoria RAM

Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de
funcionamiento, Aqu estn, almacenados los datos que proporcionan los sensores
hasta el momento en que son requeridos por la CPU, en cuyo momento son sobre
grabados con los nuevos datos que se reciben de los sensores.

Este trabajo se efecta de manera constante durante el funcionamiento del ECM. Y
todo se borra al desconectar la instalacin

Finalmente, los datos elaborados se envan al exterior a travs de las Etapas de
Salida, que envan seales elctricas elaboradas a los diferentes actuadores que posea
el sistema. Cualquier ajuste modificacin externo de la inyeccin estar asociado
al control electrnico interno de la inyeccin del motor (a menos que ste se
desconecte).







Foto 2.10 Memorias EPROM
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
2.12.11.3 Memoria EPROM
La sigla EPROM viene de memoria programable borrable solamente para lectura.





Foto 2.11 Memoria EPROM (DIL)
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

- 26 -

Borrable: significa que una EPROM puede ser programada con un programa, con
datos o con ambos.

Memoria solamente para lectura: significa que un computador en el cual esta
conectado la EPROM puede apenas usar la informacin contenida en el chip.

No se puede colocar informaciones dentro del chip, por eso es usado el trmino
solamente para lectura. La EPROM es una memoria que no pierde sus datos o
programas cuando la energa es cortada. Esta debe ser programada por un dispositivo
de programacin.

Una vez que la memoria EPROM es programada, sus contenidos no pueden ser
borrados al menos que se utilice el borrador y entonces luego puede ser
reprogramada por un programador.

2.12.11.4 Tipos de memorias EPROM

En las distintas marcas de las computadoras de los vehculos se encuentran diferentes
tipos de memorias, (Fig. 2.9) vamos a clasificar estas en 3 clases:
Figura. 2.9 Tipos de memorias EPROM
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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2.12.11.5 Memoria tipo DIL.

Este encapsulado fue unos de los primeros usados para los autos equipados con
inyeccin electrnica desde el ano 1990. Como se aprecia en la figura este posee 2
lneas con patas o pines de acceso, estas pueden ser de 28 o 32 pines. (Fig. 2.10)

Una marca o muesca se puede observar en su encapsulado, el mismo muestra la
orientacin de su propia numeracin, y la ubicacin del pin 1.

Tambin encontraremos una ventana en el medio del componente el cual nos indica
que podemos borrar los datos de la misma con rayos ultravioletas; este proceso
requiere de un Borrador de EPROM y el tiempo de ejecucin es de aproximadamente
25 minutos.









Figura. 2.10 Estructura de memorias EPROM (DIL).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.12.11.6 Memorias tipo PLCC

Este encapsulado fue el segundo utilizado por las terminales automotrices el mismo
cuenta con un tamao reducido y la configuracin de sus patas envuelve los 4 lados a
diferencia de su antecesor (DIL) la cantidad de patas puede ser de 32, 44, 48 patas.
Lo particular de esta configuracin es que las patas o pines se encuentran hacia
adentro y su montaje es superficial a la placa madre. Esto simplifica el tamao que
ocupa en la placa madre y tambin aporta mayor capacidad en su interior. (Fig. 2.11).

- 28 -

Este tipo de memorias se borrar elctricamente para luego poder reutilizarla, este
proceso se realiza con un programador de memorias. Sobre un lateral posee una
marca que nos indica la posicin pin 1. Puede ser encontrado montado directamente
sobre la placa como tambin sobre un zcalo, esto facilita su extraccin y manejo.










Figura. 2.11 Estructura de memorias EPROM (PLCC).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.12.11.7 Memorias tipo SOP

Este encapsulado es uno de los ms utilizados en la actualidad, posee una Capacidad
de 2 hasta 32 Megas en el uso automotriz, la capacidad y el espacio es un
compromiso adoptado por los Fabricantes de electrnica automotriz.

La cantidad de pines utilizados es de 44 o 48 terminales, tambin posee una marca el
cual nos indica la posicin del pin 1. (Fig. 2.12)








Figura. 2.12 Estructura de memorias EPROM (SOP)
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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2.12.11.8 Nmero de memoria.

El nmero de la memoria normalmente indica el nmero total de bits de
almacenamiento en millares.

EJ EMPLO: Una EPROM 27256 tiene 256 mil bits de almacenamiento. Si se divide
256 mil para 8 se obtendr 32mil o 32k (K es una abreviacin de kilo o mil).

2.12.11.9 Los modelos de EPROM DIL de 8bits:

DIL 27C128 (16 Kb de memoria 28 Pines)
DIL 27C256 (32 Kb de memoria 28 Pines)
DIL 27C512 (64 Kb de memoria 28 Pines)
DIL 27C1001 / 010 (128 Kb de memoria 32 Pines)

Figura. 2.13 Modelos y tamaos de memorias EPROM.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

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NOTA: no todos los nmeros etiquetados en las memorias EPROM representan los
nmeros de bits. Por ejemplo una EPROM 27C040 almacena 4 millones de bits o
512k de datos.

2.12.11.10 Velocidad de una EPROM.

La especificacin de velocidad de una EPROM, es su tiempo de acceso, que es el
tiempo que la EPROM le lleva mandar datos o direcciones requeridas a un
microprocesador.

El tiempo de acceso es especificado en nano segundos (1 billonsima de segundo). El
tiempo de acceso se encuentra frecuentemente en el los nmeros del logo de la
EPROM,

Por ejemplo MSM27C64A-25 es una EPROM de nmero 27C64 con un tiempo de
250 nano segundos.

El tiempo de acceso normalmente se encuentra despus del (-) que separa el nmero
de EPROM del nmero de acceso.

Cuando se debe sustituir una Eprom u otro dispositivo de memoria se puede sustituir
por otra igual o mayor velocidad, pero no as de velocidad menor.

Ejemplo: se puede sustituir una pieza 27C512 - 20 por una igual o nmero inferior
27C512 - 15.

2.12.11.11 Nmero de chip

El nmero de integrado es impreso directamente en la parte de arriba y se puede
precisar un nmero en la parte central. Que es el nmero modelo de la pieza para la
industria. La EPROM tpica es un dispositivo de 27 series que abarcan el 80% del
mercado de los dispositivos de memoria reprogramable. (Fig. 2.14)


- 31 -









Figura. 2.14 Identificacin de memorias EPROM.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

No importa el fabricante, su nmero ser 27XXX o 27CXXXX impreso en algn
lugar del dispositivo. Ese nmero debe tener un prefijo o sufijo asociado a la
empresa fabricante. Ejemplo: Una EPROM Hitachi 2716 tiene un nmero impreso
en el chip HN 422716G, esta misma pieza del Natinonal Semiconductor, esta
numerada NMC2716Q-35 y en Intel ser D2716-1.

Hay algunos datos adicionales en el chip que informan el ao de fabricacin seguido
de la semana. Ejemplo: el numero 8925 indica que la pieza fue fabricada la 25ava
semana del ano 1989.

2.12.11.12 EPROM con revestimiento plstico

Una parte muy cara de la EPROM es su revestimiento cermico y su ventana de
cuarzo. Algunos fabricantes hacen sus EPROM de revestimiento plstico y sin
ventana son llamados dispositivos OTP (One Time Program).

Simplemente porque no existe la ventana para borrar y son programadas una sola
vez. La identificacin es P27CXXX, en donde la P significa revestimiento plstico.
La diferencia entre la memoria 27 y 27C es por el tipo de tecnologa que utilizan,
EPROM 27XXX usan la tecnologa llamada NMOS y las EPROM 27CXXX usan
la tecnologa llamada CMOS.

- 32 -

Las memorias CMOS usan mucho menos energa que la NMOS, entre tanto todos los
otros aspectos de los dos dispositivos son idnticos.

2.12.11.13 Borrado de una EPROM

Los (bits) son almacenados en las EPROM como cargas elctricas, en un transistor
de EPROM.

Existe un transistor para cada bit de almacenamiento. El proceso de programacin
coloca una carga donde esta permanece almacenada hasta que el integrado sea
borrado.

Un transistor cargado (transistor programado) tiene un valor de 0 (cero) en cuanto a
un transistor sin informacin (transistor no programado) tiene un valor de 1 (uno).

Una vez que un transistor de una EPROM es programado, la nica manera de
remover la carga almacenada, es exponer al chip a una luz ultravioleta de alta
intensidad usando un borrador de EPROM. (Foto. 2.12) Las EPROM presentan una
pequea ventana clara en el centro (material cuarzo), la cual tiene el propsito de
permitir que ingrese la luz ultravioleta alcance los transistores que componen el
dispositivo de memoria EPROM para disipar los electrones almacenados en los
transistores.









Foto 2.12 Borrador de memorias EPROM.
Fuente: Autor
- 33 -

Generalmente una EPROM, una vez programada tiene una cubierta o un adhesivo
colocado sobre su ventana. Esta EPROM no se podr borrar removiendo su cobertura
a la luz normal de una sala, a si mismo a la luz solar le llevara dos semanas de
constante exposicin para alterar el chip.

No se podr borrar una EPROM utilizando luces de cualquier tipo, si no solamente
con un borrador de EPROMS fabricado especialmente para este fin. El tiempo de
borrado es de 20 minutos y como mximo 40 minutos
Figura. 2.15 Ventanas de borrado (EPROM).
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

2.12.11.14 Programador de EPROM y Caractersticas

Un programador de EPROM se basa en un software, el cual opera bajo el sistema
operativo Windows. Este programador tiene una alimentacin a travs de un
transformador de 110 volt AC /12 volt DC, y es conectado en la parte posterior,
adems posee un cable de impresora tipo paralelo mediante el cual se comunica con
la PC. (Foto 2.13)








Foto 2.13 Programador de memrias EPROM.
Fuente: Autor
- 34 -








Foto 2.14 Programador de memrias EPROM.
Fuente: Autor


2.13 Utilizacin del software de lectura y programacin de memoria EPROM.

Bien, ahora podemos extraer la memoria EPROM de un ECM y tendremos que
realizar el procedimiento de leer la informacin contenida en la memoria. Esto se
realiza mediante un programador de EPROM o memorias. (Foto 2.13)

Existen distintos tipos y calidades de programadores de EPROMS en el mercado,
estos pueden medirse por su velocidad, capacidad de manejo de distintos
componentes, espacio fsico, la posibilidad de su manejo porttil, etc.
El software (COMPACT) es un programa que me permitir leer y programar una
memoria EPROM.

2.13.1 Procedimientos de lectura de memoria EPROM

Una vez que se instalo el programa en la PC los pasos a seguir para la lectura de una
memoria son los siguientes:


- 35 -


























Figuras. 2.16 Procedimientos de lectura de memoria (EPROM)
Fuente: Programa compact, Autor


PASO 1 PASO 2
PASO 2 PASO 3
PASO 4 PASO 5
Tenemos que dar doble clic en el acceso
directo del programa (COMPACT)
Luego encontramos en la pantalla un mensaje
de comunicacin entre el programa lector de
memoria y el programador
Luego seleccionaremos el tipo de
memoria que queremos leer dando un clic
en (SELECT)
Colocamos la memoria EPROM para la
LECTURA en el programador
Damos un clic en el comando (MOVE
CHIP) para mover la informacin de la
memoria al programado de lectura
Damos un clic en el comando (SAVE BUFFER)
para gravar toda la informacin de la memoria en
una carpeta de la PC llamada EPROM
- 36 -

NOTA 1: El archivo debe tener como nombre el modelo del vehculo y seguido
del check sum y si es original debe tener una extensin .ORI. Y luego damos clic
en (Guardar). EJ EMPLO: CORSA 1GF4.ORI
NOTA 2: Archivo ya gravado en la PC ya puede ser modificado con el programa
(CPWIND 2D 3D).

2.13.2 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM
























Figuras 2.17 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM
Fuente: Programa compact, Autor.

NOTA: La memoria tiene que encontrarse vaca (borrada) para ser programada.
PASO 1
PASO 2 PASO 3
Tenemos que dar doble clic en el acceso
directo del programa (COMPACT)
Luego encontramos en la pantalla un mensaje
de comunicacin entre el programa lector de
memoria y el programador
Luego seleccionaremos el tipo de memoria
que queremos leer dando un clic en
(SELECT)
Colocamos la memoria EPROM en el programador
para PROGRAMACIN LECTURA en el
programador
- 37 -

































Figuras 2.18 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM
Fuente: Programa compact, Autor.
PASO 6
PASO 4
PASO 5
Dar un clic en el comando (LOAD BUFFER),
obtendremos una ventana donde se encuentran
grabados todos los archivos originales con
extensin ORI (archivos originales) y extensin
GTP (archivos modificados)
Selecciono el archivo a cargar en la
memoria y doy un clic en ABRIR
Automticamente una vez dado clic en abrir
se carga el archivo en el programa para lo
cual debemos verificar si el valor de CHECK
SUM es el correcto de seleccin
Debemos dar un clic en el comando
(BLANK CHECH) para confirmar si la
memoria a sido borrada
Debemos dar un clic en el comando
(PROGRAMA CHIP) para que todos los
datos sean transferidos a la memoria y quede
programada
Nota si la memoria fue programada con
xito obtendremos un mensaje en el

- 38 -

2.14 Interpretacin de los lenguajes y sus equivalentes

La forma de interpretacin de la lectura la vamos a realizar en distintos sistemas
numricos, en general la informacin contenida en la memoria la traduciremos en
lenguaje hexadecimal, a continuacin veremos una breve descripcin de los sistemas
numricos y su equivalencia.

2.14.1 Sistemas numricos

El sistema numrico que utilizamos a diario es el sistema decimal, pero este sistema
no es conveniente para las mquinas debido a que la informacin se maneja
codificada en forma de bits altos y bajos; esta forma de codificacin nos lleva a la
necesidad de conocer el clculo posicional que nos permita expresar un nmero en
cualquier base que lo necesitemos.

Es posible representar un nmero determinado en cualquier base mediante la
siguiente formula:

Donde n es la posicin del dgito empezando de derecha a izquierda y numerando a
partir de cero.

D es el dgito sobre el cual operamos y B es la base numrica empleada.

2.14.2 Convertir nmeros binarios a decimales

Trabajando en el lenguaje ensamblador nos encontramos con la necesidad de
convertir nmeros del sistema binario, que es el empleado por las computadoras, al
sistema decimal utilizado por las personas.

El sistema binario est basado en nicamente dos condiciones o estados, ya sea alto
(1) bajo (0), por lo tanto su base es dos.

Para la conversin podemos utilizar la formula de valor posicional:
- 39 -

Por ejemplo: Si tenemos el nmero binario 10011, tomamos de derecha a izquierda
cada dgito y lo multiplicamos por la base elevada a la nueva posicin que ocupan:

Binario: 1 1 0 0 1
Decimal: 1*2^0 +1*2^1 +0*2^2 +0*2^3 +1*2^4
=1 +2 +0 +0 +16 =19 decimal.

El carcter ^es utilizado en computacin como smbolo de potenciacin y el carcter
* se usa para representar la multiplicacin.

2.14.3 Convertir nmeros decimales a binarios

Existen varios mtodos de conversin de nmeros decimales a binarios, aqu' solo se
analizar uno.

Naturalmente es mucho ms fcil una conversin con una calculadora cientfica, pero
no siempre se cuenta con ella, as que es conveniente conocer por lo menos una
forma manual para hacerlo.

El mtodo que se explicar utiliza la divisin sucesiva entre dos, guardando el
residuo como dgito binario y el resultado como la siguiente cantidad a dividir.

Tomemos como ejemplo el nmero 43 en decimal.

43/2 =21 y su residuo es 1
21/2 =10 y su residuo es 1
10/2 =5 y su residuo es 0
5/2 =2 y su residuo es 1
2/2 =1 y su residuo es 0
1/2 =0 y su residuo es 1

Armando el nmero de abajo hacia arriba tenemos que el resultado en binario es
101011

- 40 -

2.14.4 Sistema hexadecimal

En la base hexadecimal tenemos 16 dgitos que van de 0 a 9 y de la letra A hasta la F
(estas letras representan los nmeros del 10 al 15).

Por lo tanto, contamos 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E y F.

La conversin entre numeracin binaria y hexadecimal es sencilla. Lo primero que se
hace para una conversin de un nmero binario a hexadecimal es dividirlo en grupos
de 4 bits, empezando de derecha a izquierda. En caso de que el ltimo grupo (el que
quede ms a la izquierda) sea menor de 4 bits se rellenan los faltantes con ceros.

Tomando como ejemplo el nmero binario 101011 lo dividimos en grupos de 4 bits y
nos queda:

10; 1011
Rellenando con ceros el ltimo grupo (el de la izquierda):

0010; 1011
Despus tomamos cada grupo como un nmero independiente y
consideramos su valor en decimal:

0010 =2; 1011 =11

Pero como no podemos representar este nmero hexadecimal como 211 porqu sera
un error, tenemos que sustituir todos los valores mayores a 9 por su respectiva
representacin en hexadecimal, con lo que obtenemos:

2BH (Donde la H representa la base hexadecimal)

Para convertir un nmero de hexadecimal a binario solo es necesario invertir estos
pasos: se toma el primer dgito hexadecimal y se convierte a binario, y luego el
segundo, y as sucesivamente hasta completar el nmero.

- 41 -

2.14.5 Interpretacin y proceso de trabajo

Bien, ahora que ya pudimos leer la informacin de la memoria, procederemos a
guardar la misma en un directorio por nosotros asignados.

Las extensiones en las que se guardan estos archivos son siempre en Binario, por
consecuencia su extensin ser por ejemplo: nombre del archivo.bin

Por consiguiente tendremos que encontrar la manera de conseguir la interpretacin
de la informacin contenida dentro de la memoria, sabemos que la misma hasta el
momento podemos apreciarla en idioma hexadecimal mediante la lectura del
programador. (Fig. 2.19)

Se nos hara muy trabajoso interpretar y poder llegar a encontrar los datos contenidos
en la memoria en forma hexadecimal observndolos en la matriz de un software de
un programador, su contenido es demasiado largo de recorrer y no podramos obtener
de alguna manera una forma de encontrar los datos que a nosotros nos interesan y
proceder a su modificacin.

Los datos contenidos en la memoria son los utilizados por el microprocesador para
informar un instante de conduccin, esto sera, encontrar para un determinado giro de
motor, vaco de motor, temperatura de motor, temperatura del aire de admisin,
posicin del acelerador motor, estado del oxigeno de los gases de escape y alguna
otra informacin del ECM considere importante, poder determinar y encontrar un
grado de avance para el encendido y una dosificacin de combustible acorde para ese
instante. Este proceso se realiza por cada instante a una velocidad por nosotros
inalcanzable de interpretar, este trabajo es la bsqueda de conformar y encontrar la
mejor funcin del automvil, cada fabricante vuelca sobre la memoria los datos
correspondientes para que pueda realizar y encontrar dentro de esta toda la
informacin las distintas posibilidades que puede producirse en el manejo del
automvil, esto significa que para cada conjunto de datos recibidos de los distintos
sensores de motor analizara, buscara en la memoria y procesara la mejor alternativa
para ese instante, este trabajo se realiza indefinidamente en el tiempo mientras el
auto permanezca en marcha.
- 42 -


Capacidad de la memoria (K) Tamao (Bytes) Posiciones Hexadecimales
256 32768 0000-7FFF
512 65536 0000-FFFF
1024 131072 0000-1FFFF
2048 262144 0000-3FFFF
4096 524288 0000-7FFFF
8192 1048576 0000-FFFFF
Tabla 2.5 Capacidad y posiciones de las memorias.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Por el momento tenemos como datos validos las direcciones dentro de las memorias,
estn sern de mayor o menor cantidad dependiendo de su capacidad.

Por otro lado tenemos que por cada direccin de memoria hay un dato hexadecimal
correspondiente. (Fig. 2.19)
Figura. 2.19 Posiciones y direcciones de las memorias.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Si tomamos una direccin como ejemplo: 0012 tendramos como datos A7.

- 43 -

Si bien podemos establecer que dato esta contenido en cada direccin hexadecimal
todava nos es difcil su interpretacin lgica. Llevar este tipo de datos a una forma
de traduccin grafico seria una solucin para la interpretacin visual a la cual el ser
humano esta ms relacionado en su entorno de comprensin. (Fig. 2.20) Tendramos
que situar toda la informacin a dos ejes los cuales nos permitan poder empezar a
visualizar los datos, veamos el primer paso.

Tracemos 2 ejes de trabajo, sobre el primer eje X pondremos todas las direcciones
de memorias, sobre el segundo eje Y colocaremos en altura partiendo de 0 como
dato de inicio y terminando en 255 correspondiente al dato mximo que puede
almacenar una direccin de memoria. (Fig. 2.20)

Podemos ver esta informacin tambin en hexadecimal, pero por un criterio de
lenguaje de interpretacin en binario podemos manejar mejor esta informacin.
Tendremos algo como esto realizando a simple vista este proceso.
Figura. 2.20 Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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Podemos ver que ya tendremos una forma de ver esta informacin de una manera
ms simple de interpretar, ahora realizaremos la unin de estos datos mediante un
trazado entre puntos, (Fig. 2.21) el resultado ser este:

Figura. 2.21 Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria.
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Bien, ahora podemos ver que mediante un software que nos permita verlo en un
entorno grfico la informacin podremos visualizar que la sucesiva unin de puntos
entre las diferentes direcciones y los datos contenidos nos dar como resultado que
podremos recorrer toda la informacin y esta se nos traducir en una sucesin de
trazados ms fcil de manejar para nuestra visin. (Fig. 2.21)

2.15 Utilizacin del software de repotencin. CPWIN 2D 3D.

El software (CPWIN 2D 3D) es un programa que nos permite graficar los datos de
la memoria y modificar el programa de la EPROM.
- 45 -

Posee un gran trabajo de investigacin dado que los programadores deben tener
mucha experiencia con la interpretacin de toda la informacin contenida en el
programa del ECM.

2.15.1 Procedimientos de modificacin de un programa utilizando CPWIN
2D3D

Una vez que se instalo el programa en la PC los pasos a seguir para la modificacin
de una memoria son los siguientes.


PASO 1

Tenemos que dar doble clic en el acceso directo del programa
(CPWIN 2D 3D) (Fig. 2.22)









Figura.2.22 Escritorio del computador
Fuente: Programa cpwin, Autor.



- 46 -

PASO 2

Obtendremos la pantalla principal y abriremos un archivo a travs del comando
(Archivo - abrir). (Fig. 2.23)


Figura. 2.23 Pantalla principal del software de Repotenciacin CPWIN
(Abrir archivo para modificar)
Fuente: Programa cpwin, Autor.






- 47 -

PASO 3

Damos un clip en un archivo que tengamos en la base de datos. (Fig. 2.24),
Ejemplo: C:/eprom/gm/CORS1BF7.ORI


Figura. 2.24 Pantalla principal del software de Repotenciacin CPWIN
(Abrir archivo CORS1BF7.ORI)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


Nota: Despus de dar clic en el archivo requerido obtendremos el programa en
forma grfica en la pantalla de modificaciones. (Fig. 2.25)




- 48 -



















Figura. 2.25 Pantalla principal del software de Repotenciacin (Parmetros
principales de modificacin).
Fuente: Programa cpwin, Autor.


PASO 4

Para modificar un archivo necesitamos seleccionar un rea o punto del programa.

Con (shift y el botn izquierdo del mouse) seleccionamos un punto y si queremos
un rea como se muestra en la figura tenemos que mantener accionada la tecla shift
y nos desplazamos con el Mouse hasta donde queramos y al final le damos un clic
izquierdo y habremos seleccionado el rea que necesitamos modificar.


- 49 -


Figura. 2.26 Pantalla principal del software de Repotenciacin
(Seleccin de grfica a modificar).
Fuente: Programa cpwin, Autor.

Si queremos incrementar la grafica en forma positiva (movimiento hacia arriba) lo
hacemos dando un clic derecho al Mouse.

Si queremos incrementar la grafica en forma negativa (movimiento hacia abajo) lo
hacemos dando un clic izquierdo al Mouse.

Una vez que hayamos realizado las respectivas modificaciones tenemos que guardar
el archivo modificado en nuestra base de datos. (Fig. 2.27)





- 50 -
















Figura. 2.27 Pantalla principal del software de Repotenciacin (Guardar archivo).
Fuente: Programa cpwin, Autor.



Figura. 2.28 Pantalla principal del software de Repotenciacin
(Guardar archivo en una carpeta determinada).
Fuente: Programa cpwin, Autor.
- 1 -

CAPITULO III

3. ANLISIS DE RESULTADOS
Los parmetros ms importantes en la Repotenciacin de un motor es establecer la
correcta inyeccin de combustible y el correcto avance de encendido para mximas
aceleraciones. Un motor con demasiado avance en encendido empezara a detonar, sin
importar la cantidad de combustible que posea en la inyeccin, de igual forma un
motor con poco avance de encendido se comportara bajo de potencia y con mnimo
desarrollo. Tendr tendencia a sobrecalentar el sistema.

Para que el motor pueda alcanzar un mejor desempeo de potencia. Tenemos que
tomar en cuenta que conforme las revoluciones del motor se incrementan el motor
requiere de mayor cantidad de inyeccin de combustible y para esto el ECM controla
que ingrese ms cantidad de combustible al motor.

Si consideramos que cuando un motor entra en proceso de aceleracin todos sus
elementos incrementan su velocidad por igual, por ende se debe incrementar el
combustible y anticipar el encendido para que el impulso en la aceleracin sea todo
en conjunto, de aqu que cuando se incrementa las RPM el avance en el encendido se
incrementa por igual, por tal motivo el tiempo de combustin se disminuye cuando
las RPM se incrementan. Como una gua de calibracin, este motor requiere un
avance de encendido de entre (8 grados 18 grados) cuando se encuentra en
velocidad mnima.

Despus de haber realizado las modificaciones en la unidad de control electrnico
del motor tenemos que analizar los resultados del aumento de potencia. Realizando
pruebas de aceleracin dinmicas con vehculo detenido y pruebas de aceleracin
con vehculo en movimiento.

Las pruebas de aceleraciones dinmicas con el vehculo detenido las podemos
analizar tomando la informacin del flujo de datos, con un equipo de diagnstico
llamado (SCANNER). Las condiciones de pruebas tienen que ser en diferentes
revoluciones del motor.

- 2 -

Las pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento las tenemos que hacer
colocado un tacmetro en el vehculo y controlar con un cronmetro los recorridos
de 100 metros y apuntar los tiempos de recorridos del vehculo con ECM sin
modificar y modificado.

3.1 Primera secuencia del proceso lgico

Para realizar la Repotenciacin del motor tenemos que tener en cuenta que la gestin
electrnica del motor debe estar en buenas condiciones.

Desconectamos la computadora del vehculo para luego identificar la memoria
EPROM, luego tenemos que leer la informacin utilizando un programa llamado
COMPACT que es el que nos permitir leer y guardar el archivo binario en nuestra
PC. Una vez que tengamos el archivo guardado en nuestra computadora en forma de
archivo binario, podremos abrir el archivo con un programa llamado CPWIN que es
el que nos permitir graficar el archivo binario y en forma de grfica modificar las
cartografas de inyeccin e ignicin. (Fig. 3.1)














Figura. 3.1 Diagrama de bloques de la primera secuencia del Proceso de
repotenciacin
Fuente: Autor
- 3 -
























Figura. 3.2 Proceso de repotenciacin (Identificacin de memoria EPROM)
Fuente: Programa compact, Autor.


PASO 4
PASO 1
PASO 2 PASO 3
Desmontaje de la computadora del vehculo
Identificacin de la memoria EPROM
Desmontaje de la memoria EPROM del
ECM
Doble clic en del acceso directo del
programa (COMPACT)
Luego aparecer en la pantalla un mensaje
de comunicacin entre el programa lector
de memoria y el programador
Seleccin de el tipo de memoria con un clic
(SELECT) - 27C256
- 4 -















Figura. 3.3 Proceso de repotenciacin (Guardar archivo en la PC)
Fuente: Programa compact, Autor.

NOTA 1: Nombre de archivo. Modelo del vehculo y seguido del check sum y si es
original debe tener una extensin .ORI. Y luego un clic en (Guardar).
EJ EMPLO: CORSA 1GF4.ORI
NOTA 2: Archivo ya grabado en la PC ya puede ser modificado con el programa
(CPWIN 2D 3D).

PASO 5 PASO 6

Colocar la memoria EPROM para la
LECTURA en el programador
Dar un clic en el comando (MOVE CHIP)
para mover la informacin de la memoria
al programa de lectura
PASO 7
Dar un clic en el comando (SAVE
BUFFER) para gravar toda la informacin
de la memoria en una carpeta de la PC
llamada EPROM
- 5 -















Figura. 3.4 Proceso de repotenciacin (Abrir archivo que ser modificado por el
programa CPWIND)
Fuente: Programa cpwin, Autor.





PASO 8 PASO 9

Dar doble clic en el acceso directo al
programa (PCWIN 2D3D)
Obtendremos la pantalla principal y
abrimos un archivo a travs del comando
(Archivo Abrir)
PASO 10
Obtendremos la pantalla principal y
abrimos el archivo a travs del comando
(Archivo-Abrir). Buscamos el archivo
original (CORSAWIND76F0.ori)
- 6 -






























Figura. 3.5 Proceso de repotenciacin (Identificacin de grficas de inyeccin)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
PASO 11
Buscamos la primera grfica de inyeccin.
Una de las principales caractersticas de las
grficas de inyeccin es que son ascendentes
de izquierda a derecha.
PASO 12
Obtendremos en la pantalla principal


- 7 -

La primera grfica de inyeccin esta dividida en 16 curva. Cada curva corresponde a
los tiempos de inyeccin de combustible en diferentes condiciones de
funcionamiento del vehculo y diferentes rangos de revoluciones del motor. (Fig.
3.6), Se realizara las modificaciones de la primera grafica de inyeccin en un 4%













Figura. 3.6 Primera grfica de inyeccin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.















Figura. 3.7 Primera grfica de inyeccin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
PASO 13


Seleccionamos la primera grfica de
inyeccin y procedemos a modificarla
en forma positiva hasta un 4%
- 8 -

3.1.1 Cartografa de primera grfica de inyeccin (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde a los tiempos de inyeccin de combustible en
diferentes condiciones de funcionamiento del vehculo y diferentes rangos de
revoluciones del motor. Tabla 3.1

La modificacin del 4 % en la grfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de inyeccin, los 11 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo
de las 1500 RPM.













Tabla 3.1 Celdas de cargas de la primera grfica de inyeccin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.







- 9 -




















Tabla 3.2 Celdas de cargas de la primera grfica de inyeccin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


3.1.2 Primera Grfica de inyeccin en 3D (Original - modificado)

La modificacin del 4 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.8) y la (Figura
3.9) La cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la inyeccin, los 11
puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 1500 RPM.









Figura. 3.8 Primera grfica de inyeccin en 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
- 10 -










Figura. 3.9 Primera grfica de inyeccin en 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.






















Figura. 3.10 Tercera grfica de inyeccin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.



- 11 -














Figura. 3.11 Tercera grfica de inyeccin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


3.1.3 Cartografa de la tercera grfica de inyeccin (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde a los tiempos de inyeccin de combustible en
diferentes condiciones de funcionamiento del vehculo y diferentes rangos de
revoluciones del motor.

La modificacin del 4 % en la grfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de inyeccin, los 11 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo
de las 3000 RPM.



Seleccionamos la tercera grfica
de inyeccin y procedemos a
modificarla en forma positiva hasta

PASO 15
- 12 -











Tabla 3.3 Celdas de cargas de la tercera grfica de inyeccin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.








Tabla 3.4 Celdas de cargas de la tercera grfica de inyeccin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


3.1.4 Tercera Grfica de inyeccin en 3D (Original - modificado)

La modificacin del 4 % la podemos diferenciar entre (Figura 3.12) y la (Figura
3.13), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la inyeccin, los 11
puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 3000 RPM.



- 13 -












Figura. 3.12 Tercera grfica de inyeccin en 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.













Figura. 3.13 Tercera grfica de inyeccin en 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.






- 14 -
















Figura. 3.14 Primera grfica de Ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
















Figura. 3.15 Primera grfica de Ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
Seleccionamos la primera grfica de ignicin y
procedemos a modificar en forma positiva un 2%.
PASO 18

PASO 17
Buscamos la primera grfica de ignicin. Una de
las principales caractersticas de las grficas de
ignicin es que son ascendentes de derecha a
izquierda.
- 15 -

3.1.5 Cartografa de la primera grfica de ignicin (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde al avance de encendido en diferentes condiciones
de funcionamiento y para cada rango de revoluciones del motor.

La modificacin del 2 % en la grfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de ignicin, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo de
las 1500 RPM.


















Tabla 3.5 Celdas de cargas de primera grfica de ignicin (ORIGINAL).
Fuente: Programa cpwin, Autor.







- 16 -












Tabla 3.6 Celdas de cargas de primera grfica de ignicin (MODIFICADA).
Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.6 Primera Grfica de ignicin en 3D (Original modificado)

La modificacin del 2 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.16) y la (Figura
3.17), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignicin, los 6
puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 1500 RPM.













Figura. 3.16 Primera grfica de ignicin 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 17 -











Figura. 3.17 Primera grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.















Figura. 3.18 Segunda grfica de Ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

Buscamos la segunda grfica de ignicin.
Una de las principales caractersticas de las grficas
de ignicin es que son ascendentes de derecha a
izquierda. Seleccionamos la segunda grfica de

PASO 19
- 18 -

















Figura. 3.19 Segunda grfica de Ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


3.1.7 Cartografa de la segunda grfica de ignicin (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde al avance de encendido en diferentes condiciones
de funcionamiento y para cada rango de revoluciones del motor.

La modificacin del 2 % en la grfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de ignicin, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo de
las 1600 RPM.



Seleccionamos la segunda grfica de ignicin y
procedemos a modificar en forma positiva un

PASO 20

- 19 -












Tabla 3.7 Celdas de cargas de segunda grfica de ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.















Tabla 3.8 Celdas de cargas de segunda grfica de ignicin (MODIFICADO)
Fuente: Programa cpwin, Autor.





- 20 -

3.1.8 Segunda grfica de ignicin en 3D (Original - modificado)

La modificacin del 2 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.20) y la (Figura
3.21), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignicin, los 6
puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 1600 RPM.












Figura. 3.20 Segunda grfica de ignicin 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.









Figura. 3.21 Segunda grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


- 21 -










Figura. 3.22 Tercera grfica de Ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.














Figura. 3.23 Tercera grfica de Ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


Seleccionamos la tercera grfica de ignicin y
procedemos a modificar en forma positiva un 2%.
PASO 22

Seleccionamos la tercera grfica de ignicin. La principal
caractersticas de la grafica de ignicin es que es
ascendentes de derecha a izquierda.
PASO 21
- 22 -

3.1.9 Cartografa de la tercera grfica de ignicin (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde al avance de encendido en diferentes condiciones
de funcionamiento y para cada rango de revoluciones del motor.

La modificacin del 2 % en la grfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de ignicin, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo de
las 1500 RPM.


















Tabla 3.9 Celdas de cargas de tercera grfica de ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.






- 23 -












Tabla 3.10 Celdas de cargas de tercera grfica de ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.10 Tercera grfica de ignicin en 3D (Original - modificado)

La modificacin del 2 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.24) y la (Figura
3.25), La Figura 3.21 Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la
ignicin, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las
1500 RPM.












Figura. 3.24 Tercera grfica de ignicin 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
- 24 -













Figura. 3.25 Tercera grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.













Figura. 3.26 Cuarta grfica de Ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


Buscamos la cuarta grfica de ignicin. Una de las
principales caractersticas de las grficas de ignicin
es que son ascendentes de derecha a izquierda.
PASO 23
- 25 -

















Figura. 3.27 Cuarta grfica de Ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.11 Cartografa de la cuarta grfica de ignicin
(Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde al avance de encendido en diferentes condiciones
de funcionamiento y para cada rango de revoluciones del motor.

La modificacin del 2 % en la grafica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la
tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera grfica
de ignicin, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo de
las 3000 RPM.


Seleccionamos la cuarta grfica de ignicin y
procedemos a modificar en forma positiva un
2%.
PASO 24
- 26 -


















Tabla 3.11 Celdas de cargas de cuarta grfica de ignicin (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.












Tabla 3.12 Celdas de cargas de cuarta grfica de ignicin (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.12 Cuarta grfica de ignicin en 3D (Original - modificado)

La modificacin del 2 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.28) y la (Figura
3.29)

- 27 -

La Figura 3.29 Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignicin, los 6
puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 3000 RPM.












Figura. 3.28 Cuarta grfica de ignicin 3D (ORIGINAL)
Fuente: Programa cpwin, Autor.














Figura. 3.29 Cuarta grfica de ignicin 3D (MODIFICADA)
Fuente: Programa cpwin, Autor.


- 28 -






























Figura. 3.30 Proceso de repotenciacin (Igualacin del CHECKSUM)
Fuente: Programa cpwin, Autor.
Despus de haber realizado las modificaciones positivas en
cada una de las grficas respectivas tenemos que verificar los
valores del CHECKSUM que tanto el archivo original como el
modificado tienen que ser iguales.
PASO 25

Para poder realizar la igualacin del valor CHECKSUM en el
archivo modificado, tenemos que buscar sectores en la cual no
interfiera con el funcionamiento del programa del vehculo.
PASO 26
- 29 -






























Figura. 3.31 Proceso de repotenciacin (Guardar Archivo)
Fuente: Programa cpwin, Autor.

Nota: Nombre del archivo del vehculo repotenciado:
2corsawind (1.4-2004) (76f0).gtp
Una vez que hayamos igualado el valor del CHECKSUM
tenemos que guardar los datos modificados. (ARCHIVO
GUARDAR COMO).
PASO 27
- 30 -

NOTA: Una vez que concluimos con la modificacin del programa original del
vehculo tenemos que seguir con el proceso lgico de la Repotenciacin.

3.2 Segunda secuencia del proceso lgico de Repotenciacin

Despus de haber realizado las modificaciones y haber guardado los cambios
efectuados en las cartografas de inyeccin e ignicin con el programa CPWIN,
procedemos a programar la memoria EPROM utilizando el programa llamado
COMPACT, para luego montar la memoria EPROM en la unidad de control y
conectar la computadora al vehculo. Unas ves realizadas todos estos procesos
podemos hacer las pruebas correspondientes en el vehculo. (Figura 3.32)

















Figura. 3.32 Proceso de repotenciacin
(Pasos despus de haber modificado la programacin)
Fuente: Autor


- 31 -
















Figura. 3.33 Proceso de repotenciacin (pasos para programar la memoria
EPROM)
Fuente: Programa compact, Autor.


NOTA: La memoria tiene que encontrarse vaca (borrada) para ser programada



PASO 28
PASO 29 PASO 30
Damos doble clic en el acceso directo del
programa (COMPACT)
Seleccionamos el tipo de memoria que
queremos leer dando un clic en (SELECT)
Colocamos la memoria en el programador
para PROGRAMACIN
- 32 -




















Figura 3.34 Proceso de repotenciacin (verificacin de datos programados en la
memoria EPROM)
Fuente: Programa compact, Autor.
PASO 33
Debemos dar un clic en el comando (BLANK
CHECK) para confirmar si la memoria ha sido
borrada
PASO 31 PASO 32
Damos un clic en el comando (LOAD BUFER) y
automticamente obtendremos una ventana donde
se encuentran grabados todos los archivos con
conexin ORI (archivos originales) y extensin
GTP (archivos modificados)
Debemos seleccionar el archivo que
necesitamos y dar un clic en abrir.
Automticamente una vez dado un clic en
abrir se carga el archivo en el programa para
lo cual debemos verificar si el valor de
CHECK SUM es el correcto de seleccin
PASO 34
NOTA: si la memoria fue programada con
xito obtendremos un mensaje en el programa
Dar un clic en el comando (PROGRAMA
CHIP) para que todos sean transferidos a la
memoria y quede programada
- 33 -









Figura. 3.35 Proceso de repotenciacin
(Montaje de memoria EPROM y ECM al vehculo)
Fuente: Autor

3.3 Ubicacin del conector de diagnstico en el vehculo

El conector de diagnstico se encuentra ubicado en la parte inferior izquierda del
tablero de instrumentos junto a la caja de fusibles. (Foto3.2) - (Foto 3.3)











Foto 3.1 Ubicacin del conector de diagnstico en el vehculo.
Fuente: Autor
PASO 35 PASO 36
Hacemos el montaje de la memoria en la
tarjeta del ECM
Hacemos el montaje del ECM en el
vehculo.
- 34 -












Foto 3.2 Conector de diagnostico del vehculo.
Fuente: Autor


3.4 Conexin del scanner al vehculo chevrolet corsa (1.4- 2004)

Una vez ubicado el conector de diagnstico en el vehculo procedemos a conectar el
scanner utilizando un conector (OBDII SMART) de 16 terminales que servir para
unir fsicamente el scanner y conector de diagnstico del vehculo (Foto 3.3)












Foto 3.3 Conexin del scanner LAUNCH- X431 al vehculo.
Fuente: Autor
- 35 -


Foto 3.4 Ingresando al flujo de datos con scanner LAUNCH- X431
Fuente: Autor
















- 36 -




Figura 3.36 Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos
(seleccionando el modelo del vehculo CHEVY)
Fuente: Autor




- 37 -





Figura 3.37 Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos
(Seleccionando el sistema motor y conector de diagnstico SMART OBDII)
Fuente: Autor



- 38 -




Figura 3.38 Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos
(seleccionando los parmetros principales de vehculo)
Fuente: Autor



- 39 -

3.4.1 Flujo de datos

El flujo de datos esta diseado para ver en tiempo real las condiciones de
funcionamiento del motor a travs de los sensores o parmetros importantes que
representan en condiciones a evaluar, dentro de los principales parmetros tenemos.
(Figura 3.39)

3.4.2. ECM sin modificar

La primera prueba que se realizara es en condiciones de marcha ralenti. (Figura 3.39)

La velocidad del motor 925 rpm, el sensor de temperatura 94 grados centgrados, la
presin en el mltiple es de 35 kpa, ngulo de apertura de la mariposa del acelerador
0%, el pulso de inyeccin 1.10 mili segundos y ngulo de la chispa de 14 grados.


Figura 3.39 Flujo de datos del vehculo ECM sin modificar (marcha ralenti).
Fuente: Autor

- 40 -































Figura 3.40 Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM sin
modificar (1500 rpm 3000 rpm).
Fuente: Autor

Cuarta prueba realizada en aceleracin de
2500 RPM.

PASO 15
Quinta prueba realizada en aceleracin de
3000 RPM.
PASO 16
Segunda prueba realizada en aceleracin
de 1500 RPM.

PASO 13
Tercera prueba realizada en aceleracin de
2000 RPM.

PASO 14
- 41 -



















Figura 3.41 Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM sin
modificar (3500 rpm).
Fuente: Autor













Sexta prueba realizada en aceleracin de
3500 RPM.

PASO 17
Sexta prueba realizada en aceleracin de
3500 RPM.

PASO 17
- 42 -


3.4.3 ECM modificado
La primera prueba que se realizara es en condiciones de marcha ralent. (Figura 3.42)

La velocidad del motor 925 rpm, el sensor de temperatura 99 grados centgrados, la
presin en el mltiple es de 34 kpa, ngulo de apertura de la mariposa del acelerador
0%, el pulso de inyeccin 0.98 mili segundos y ngulo de la chispa de 12 grados.

















Figura 3.42 Flujo de datos del vehculo ECM modificado (marcha ralenti).
Fuente: Autor








- 43 -






























Figura 3.43 Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM modificado
(1500 rpm 3000 rpm)
Fuente: Autor


Cuarta prueba realizada en aceleracin de
2500 RPM.

PASO 20
Quinta prueba realizada en aceleracin de
3000 RPM.

PASO 21
Tercera prueba realizada en aceleracin de
2000 RPM.

PASO 19
Segunda prueba realizada en aceleracin
de 1500 RPM.

PASO 18
- 44 -
















Figura 3.44 Flujo de datos del vehculo en pruebas de aceleracin, ECM modificado
(3500 rpm).
Fuente: Autor
















Sexta prueba realizada en aceleracin de
3500 RPM.

PASO 22
- 45 -

3.4.4 Comparacin de flujo de datos (ECM Modificado-Sin Modificar)

Tabla 3.13 Comparacin de flujo de datos (ECM Sin Modificar-ECM Modificado)
Fuente: Autor
VELOCIDAD
DEL MOTOR
FLUJO DE DATOS
VALORES DE
PRUEBA ECM
SIN
MODIFICAR
VALORES DE
PRUEBA ECM
MODIFICADO
925 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 94 99
925 RPM MAP (KILO PASCAL) 35 34
925 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 0 0
925 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (mS) 1.10 0.98
925 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 12 - 14 12 - 14
1500 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 100 98
1500 RPM MAP (KILO PASCAL) 28 28
1500 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 2 1
1500 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.73 0.73
1500 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 28 32
2000 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 99 94
2000 RPM MAP (KILO PASCAL) 27 27
2000 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 3 3
2000 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.85 0.73
2000 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 32 37
2500 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 99 100
2500 RPM MAP (KILO PASCAL) 26 27
2500 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 5 5
2500 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.85 0.85
2500 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 35 39
3000 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 100 100
3000 RPM MAP (KILO PASCAL) 26 26
3000 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 6 6
3000 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.85 0.85
3000 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 37 42
3500 RPM ECT (GRADOS CENTGRADOS) 103 98
3500 RPM MAP (KILO PASCAL) 29 29
3500 RPM NGULO TPS (% DE APERTURA) 8 8
3500 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.98 0.98
3500 RPM NGULO DE CHISPA (GRADOS) 37 42
- 46 -

3.4.4.1 Revoluciones del motor (1500 rpm)

La posicin del TPS. Tuvo un cambio (Motor normal 2 % y Motor Repotenciado 1%).

Eso me esta indicando que el motor Repotenciado necesita la mitad del porcentaje de
apertura de la mariposa de aceleracin para alcanzar las 1500 RPM. (Tabla 3.13)

3.4.4.2 En todas las condiciones de aceleracin

Los parmetros que han cambiado constantemente en todas las condiciones de pruebas
es el ngulo de la chispa, (Motor normal atrasa 5 grados al motor Repotenciado) Eso
me esta indicando que el motor Repotenciado adelanta la chispa de encendido en 5
grados. (Tabla 3.13)



Los videos de las pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento las
tenemos detalladas en el ANEXO 2.

El presupuesto de la tesis se encuentra detallado en el ANEXO 3.

3.4.4.3 Las pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento
Las pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento las realizamos colocando
un tacmetro en el vehculo y controlamos con un cronometro los tiempos de
recorridos en 100 metros.

Condiciones de pruebas
Pruebas realizadas a nivel del mar.
Temperatura ambiente 37 grados centgrados.
Hora que se realizo la prueba 13h00
Combustible sper 92 octanos
Cantidad de combustible en el vehiculo de tanque


- 47 -

3.4.4.3.1 ECM Sin Modificar
Se realizaron 8 pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento con el software
original y se obtuvo como resultado rangos de tiempos en 100 metros:
(Tiempo mximo 11: 03 seg. - tiempo mnimo 9:85 seg.)











Tabla 3.14 Tiempos de recorrido del vehculo en 100 metros (ECM sin modificar)
Fuente: Autor
3.4.4.3.2 ECM modificado
Se realizaron 8 pruebas de aceleracin con vehculo en movimiento con el software
modificado y se obtuvo como resultado rangos de tiempos en 100 metros:
(Tiempo mximo 7: 65 seg. - tiempo mnimo 6:54 seg.)











Tabla 3.15 Tiempos de recorrido del vehculo en 100 metros (ECM modificado)
Fuente: Autor
NMERO DE PRUEBAS TIEMPO DE RECORRIDO
1 10: 28 segundos
2 10: 47 segundos
3 11: 03 segundos
4 10: 02 segundos
5 10: 12 segundos
6 9: 97 segundos
7 9: 91 segundos
8 9: 85 segundos
VALOR PROMEDIO 10: 20 segundos
NMERO DE PRUEBAS TIEMPO DE RECORRIDO
1 7: 35 segundos
2 7: 65 segundos
3 7: 37 segundos
4 7: 48 segundos
5 7: 28 segundos
6 6: 59 segundos
7 7: 12 segundos
8 6: 54 segundos
VALOR PROMEDIO 7: 17 segundos
- 1 -

CONCLUSIONES.

Con el desarrollo de este proyecto hemos logrado ampliar nuestros
conocimientos de cmo funcionan los vehculos de ltima generacin y
como poder mejorar la potencia en los motores, modificando las
programaciones establecidas por el fabricante de vehculos.

Este proyecto proporcionar tanto al deporte automovilstico como a nuestra
preparacin acadmica un anlisis claro y especfico del porque el uso de
una computadora (ECM) en el vehculo.

Para poder efectuar las pruebas en el vehculo se tuvo que hacer cambios en
el sistema de encendido (cables de encendido y bujas) y en el sistema de
inyeccin de combustible se cambio filtros de combustible, limpieza de
inyectores y sacar los filtros de aire ya que en la Repotenciacin la exigencia
del sistema es muy grande.

Con las modificaciones de forma electrnica en el sistema de inyeccin e
ignicin hemos conseguido aumentar la sensacin y desempeo del motor en
una manera muy considerable, Pero no hemos podido cuantificar el aumento
de potencia en (HP) ya que no contamos con un equipo medidor de potencia
de vehculos (dinammetro) en la ciudad y el pas.

Podemos utilizar una computadora de otro vehiculo marca Chevrolet Corsa
de cualquier cilindraje, si le cargamos el software original del corsa que le
corresponde, ya que el hardware en todas las versiones de corsa son iguales y
lo que cambia de una versin a otra es el software.






- 2 -

RECOMENDACIONES.

Antes de intentar hacer algn tipo de modificacin en el sistema de control
electrnico del motor, tenemos que tener conocimientos de cmo funcionan
los motores de combustin interna y como estn siendo controlados
electrnicamente.

Antes de repotenciar el vehculo tenemos que estar plenamente seguros que
el sistema original de gestin electrnica del motor (inyeccin y encendido),
esta funcionando de manera correcta.

Antes de desconectar la computadora del vehculo (ECM), tenemos que
desconectar la batera.

Al intentar leer grabar la informacin original del vehculo que se
encuentra alojada en la memoria (EPROM), tenemos que identificar y
seleccionar el tipo de memoria con exactitud ya que cada memoria dispone de
cierta alimentacin de voltaje en sus pines y podramos hacer una mala
lectura, de lo contrario perderamos la informacin original del vehculo.

Cuando trabajemos con el programa CP-WIND, tenemos que identificar de
manera exacta las curvas de inyeccin e ignicin para su modificacin ya que
podramos mover algn punto de la programacin que nos dara como
resultado una desconfiguracin en el sistema, por la cual no encender el
vehculo.

Antes de hacer las pruebas del aumento de potencia tenemos que eliminar
cualquier obstruccin al ingreso de aire al mltiple de admisin.

Para realizar alguna prueba en la tarjeta electrnica de la computadora del
vehculo es importante que conozcamos los elementos a medir ya que los
bloques de memorias y microprocesador son extremadamente sensibles. y
trabajan en rangos de corrientes de micro y mili amperes.
- 1 -

BIBLIOGRAFA

HERMOGENES GIL la electrnica en el automvil grupo editorial CEAC.
BARCELONA. 2004.

CASTRO VICENTE MIGUEL inyeccin de gasolina grupo editorial CEAC.
BARCELONA. 2002.

VILLA BALLESTER electrnica para mecnicos, INSTITUTO
TECNOLGICO DE MOTORES, BUENOS AIRES ARGENTINA 2005

BIBLIOTECAS VIRTUALES

ALFATEST 2006 biblioteca, manuales automotrices (mecnica, electricidad
y electrnica)

AUTODATA 2007 biblioteca, manuales automotrices (mecnica, electricidad
y electrnica).

CISE ELECTRNICA, escuela de electrnica automotriz, acceso a la base
de datos actualizada 2007, Miami Florida y Buenos Aires Argentina.

ONDEMAND-5 MITCHELL 2008 biblioteca, manuales automotrices
(mecnica, electricidad y electrnica)

SHOPKEY-5 2005 biblioteca, manuales automotrices (mecnica, electricidad
y electrnica).

TECNOMOTOR 2004 biblioteca, manuales automotrices (electricidad y
electrnica)





- 1 -

ANEXO 1
COMPROBACIONES DE TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
GESTIN DEL MOTOR
1. A Prueba del sensor de temperatura del motor.
Prueba de voltaje de referencia del sensor de temperatura del motor.

Figura 1.1 A Prueba de alimentacin del ECM hacia el sensor de temperatura del
motor (sensor desconectado)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.

1. Interruptor de encendido en ON y el motor apagado.
2. Cable negro del Multmetro a una buena masa.
3. Cable rojo del Multmetro al Terminal VRef del sensor, desconectando el
sensor.
4. Multmetro en funcin voltios (VDC)
5. El valor de voltaje es 5.1 voltios

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Prueba de masa del sensor de temperatura del motor.

Figura 1.2 A Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor
(Sensor desconectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.


1. sensor desconectado y Interruptor de encendido en posicin de ON, y el
motor apagado
2. Cable negro del Multmetro a una buena masa.
3. Cable rojo del Multmetro al otro terminal del conector.
4. Multmetro en funcin milivoltios (mV).
5. El valor de voltaje es 16 mv.




- 3 -

Prueba de seal del sensor de temperatura del motor.

Figura 1. 3A Prueba de seal en lnea del ECM hacia el sensor de temperatura del
motor (sensor conectado)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.


1. El sensor debe estar conectado.
2. Conectar el cable negro del multmetro a una buena masa.
3. Conectar el cable rojo del multmetro al terminal en donde se midi
inicialmente el VRef.
4. Coloque en marcha el motor.
5. Observe la lectura. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor
se calienta. (Tabla 1.1A)





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Valores de pruebas:

Temperatura Tensin

TEMPERATURA TEMPERATURA
(Grados centgrados) Voltaje
40 3,63
45 3,46
49 3,43
58 3,24
60 3,22
61 3,16
64 3,04
69 2,79
71 2,71
74 2,59
77 2,46
79 2,36
80 2,32
82 2,3
84 2,2
88 2,01
92 1,91
94 1,81
96 1,75
98 1,68
100 1,62

Tabla 1.1A Temperatura Vs. Tensin
Fuente: Autor



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2. A Prueba del sensor de temperatura del aire del motor.

Prueba del voltaje de referencia del sensor.


Figura 2.1A Prueba de alimentacin de voltaje del ECM hacia el sensor de
temperatura del motor (sensor desconectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.



1. Interruptor de encendido en ON y el motor apagado.
2. Cable negro del Multmetro a una buena masa.
3. Cable rojo del Multmetro al terminal VRef del sensor, desconectando el
sensor.
4. Multmetro en funcin voltios (V.DC)
5. El valor de voltaje es 5.1 voltios

Prueba de la masa del sensor temperatura del aire del motor.

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Figura 2.2A Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor
(Sensor desconectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.



1. Sensor desconectado y Interruptor de encendido en posicin de ON, y el
motor apagado
2. Cable negro del Multmetro a una buena masa.
3. Cable rojo del Multmetro al otro terminal del conector.
4. Multmetro en funcin milivoltios (mV).
5. El valor de voltaje es 16.32 mv.





Prueba de la seal del sensor de temperatura del aire del motor
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Figura 2.3A Prueba de seal en la lnea del ECM hacia el sensor de temperatura del
motor (sensor conectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.


1. Conectar el cable negro del Multmetro a una buena masa.
2. Conectar el cable rojo del Multmetro al terminal en donde se midi
inicialmente el VRef.
3. Coloque en marcha el motor.
4. Observe la lectura. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el
motor se calienta.

Valores de pruebas:

Temperatura Grados centgrados 23c 50c
Voltaje aproximado 3.38 Volt 1.05 Volt.



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3. A Prueba del sensor de posicin de placa del acelerador (TPS)

Interruptor de encendido en posicin ON y motor apagado, sensor conectado.



Figura 3.1A Prueba de alimentacin, masa, y seal en las lneas del ECM hacia
el sensor de posicin de placa del acelerador (TPS)( Sensor conectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.


Valores de pruebas:
1. Alimentacin al sensor: 4,8 a 5,2 volt.
2. Masa del sensor: lectura mxima 30 mV.
3. Seal variable: (valores tpicos)
Placa cerrada: 0,57
Placa abriendo: tensin aumentando
Placa al 50% : 2.36



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4. A Prueba del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP)

Figura 4.1A Prueba de alimentacin, masa, y seal en las lneas del ECM hacia el
sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.

Valores de pruebas:

1. Alimentacin: de 4,8 a 5,2 voltios.
2. Masa Electrnica: menor de 30 mV
3. Seal variable :

Motor apagado: seal 4,79 volt., de acuerdo a la altura (presin
atmosfrica)
Marcha ralent: 1.42 volt.
Aceleracin sbita: seal entre 3,8 y 4,8 volt.
Desaceleracin: seal entre 0,5 y 1,2 volt.

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5. A Prueba realizada al sensor de oxigeno del vehiculo










Figura 5.1A Prueba de seal en lnea del sensor hacia ECM
(Sensor conectado).
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.



Valores de pruebas:

Temperatura nominal del vehculo. 75C - 90C
Valores oscilantes entre: 0.2v 0.82 v













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6. A Prueba realizada con osciloscopio al sensor de rotacin del motor (CKP)












Figura 6.1A Prueba de seal que genera el sensor y que es enviado al ECM
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.

Valores de pruebas:
Motor en movimiento.

o La forma de onda de la seal de C.A. obtenida en la pantalla del
osciloscopio, estando el motor girando a velocidad de arranque ( 300
500 rpm)
o Voltaje de pico 1.975 volt.

SEAL EN EL OSCILOSCOPIO
Figura. 6.2A Seal que genera el sensor y que es enviado al ECM
Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor
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7. A Prueba del (motor paso - paso)

Prueba de resistencia realizada al actuador del vehculo (motor paso - paso)
Medicin de resistencia de cada bobina del motor paso - paso
Figura 7.1A Prueba de resistencia de cada bobina del motor paso a paso
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.


Resistencia entre los terminales A - B =54 Ohm.
Resistencia entre los terminales C - D =54 Ohm.











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Prueba realizada con osciloscopio (motor paso - paso)















Figura 7.2A Prueba voltaje en cada bobina del motor paso a paso
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor
















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Valores de pruebas realizadas con osciloscopio:

Motor puesto en marcha

1. Seal de voltaje pulsante entre los terminales A - B










Figura 7.3A Seal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso.
Fuente: Autor


2. Seal de voltaje pulsante entre los terminales C - D











Figura 7.4A Seal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso.
Fuente: Autor

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8. A Medicin de seal enviada por el ECM al modulo de encendido

Prueba realizada con osciloscopio a la entrada del modulo de encendido, con el
motor puesto en marcha.

Figura 8.1A Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor


El ECM es quien controla el encendido de forma sincronizada enviando una seal de
voltaje (5 volt) al mdulo de encendido que se encuentra ubicado en el interior de la
bobina. (Figura 8.2A)

Para lo cual el mdulo excita con corriente al primario de la bobina de encendido es
cuando se induce una alta tensin sobre el secundario, que provoca el salto de chispa
en las bujas.




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Figura 8.2A Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido
Terminal (D10)
Fuente: Autor














Figura 8.3A Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido
Terminal (C03)
Fuente: Autor



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9. A Medicin de seal de voltaje en la bomba
Primera prueba realizada con multmetro del voltaje de entrada a la bomba (Ignicin-
On)
Figura 9.1A Prueba con multmetro del rele de bomba de combustible (IgnicinOn)
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor

Segunda prueba realizada con multmetro del voltaje de entrada a la bomba (Motor
puesto en marcha)



















Figura 9.2A Prueba con multmetro del rele de bomba de combustible motor en marcha
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor
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10A Prueba de presin de combustible en el sistema (riel de inyectores)

El combustible llega hasta el riel distribuidor. Donde el regulador de presin tiene
que garantizar una presin de trabajo para poder atender todos los regmenes de
funcionamiento del motor.

Motor puesto en marcha
Presin de trabajo es de 2.3 bar.

Foto 10.1A Presin de combustible en el riel.
Fuente: Autor

11A Prueba realizada al inyector del vehculo

Medicin de resistencia de cada bobina del inyector












Figura. 11.1A Pulso de inyeccin sbita (925 3200 RPM)

Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

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Valores de pruebas:
La resistencia interna del inyector 1 es de 2.82 Ohm.
La resistencia interna del inyector 2 es de 2.82 Ohm.
La resistencia interna del inyector 3 es de 2.82 Ohm.
La resistencia interna del inyector 4 es de 2.82 Ohm.

Medicin de voltaje en el inyector con osciloscopio (PIN C04)

Voltaje de ignicin en un Terminal del inyector (pin c04)
Figura. 11.2A Grafica de seal de voltaje en un terminal del inyector
Fuente: Autor









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Medicin de voltaje en el inyector con osciloscopio
(PIN C11 C15)
Prueba realizada con osciloscopio al inyector (pines C11- C15) con el motor puesto
en marcha.

Figura 11.3A Prueba seales con osciloscopio en los terminales del inyector.
Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor















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Prueba realizada en aceleracin sbita

Tiempo de inyeccin en aceleracin sbita 4.64 ms (entre 925 - 3200 rpm),
Voltaje del pico inductivo 86.5 v.










Foto 11.1A Pulso de inyeccin sbita (925 - 3200 RPM)
Fuente: Autor

Prueba realizada en aceleracin 2500 rpm.

Temperatura de 35 - 104 Grados Centgrados
Ancho de pulso 2500 rpm - 2.87 ms - 0.92 ms.










Foto 11.2A Pulso de inyeccin a 2500rpm
Fuente: Autor

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Prueba realizada con scanner marca launch -x431 en condiciones de marcha
ralenti.

Revoluciones: 950 rpm
Inyeccin: 0.98 ms.
Temperatura de: 100 grados centgrados.
















Foto 11.3A Flujo de datos con scanner del tiempo de inyeccin
Fuente: Autor










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ANEXO 2
VIDEOS DE PRUEBAS DE ACELERACIN CON EL VEHICULO EN
MOVIMIENTO.


ANEXO 3
COSTO DEL PROYECTO
El proyecto estar financiado por el autor de la tesis

A continuacin se detallan los gastos:




DETALLE VALORES
Alquiler de scanner automotriz $ 200
Alquiler Multmetro y osciloscopio $ 400
Computadora automotriz $ 650
Bibliotecas automotrices $ 800
Alquiler Programador de EPROM $ 500
Alquiler Borrador de EPROM $ 50
Software para potenciacin $ 1.000
Herramientas para despieces $ 100
Cables de comunicacin $ 50
Tacmetro $ 90
Varios $ 300

TOTAL $ 4.140

Tabla 3.1A Tabla de gastos
Fuente: Autor