FUNDAMENTOS RADAR

FUNDAMENTOS DE RADAR INTRODUCCIN En el campo de las Telecomunicaciones y ayudas a la Navegacin area empleadas para el Control del Trnsito Areo, el radar es reconocido, para el ATC, como la radioayuda por excelencia, algo as como la reina de las radioayudas considerndose en algunos casos tan esencial como la propia radio. Su importancia radica en que sin el radar no se podra manejar la densidad de trfico areo que conocemos en nuestros das. Ningn otro sistema, a excepcin de la propia radio, ha contribuido tanto al desarrollo de la Aviacin. Para el Controlador, el radar es una herramienta que le permite un cambio cualitativo en el manejo del trnsito que esta bajo su responsabilidad. Con su ayuda se contribuye de una mejor manera al logro de la finalidad de los Servicios de Trnsito Areo que se describen en el Anexo 11 de la OACI y que son: Prevenir colisiones en el aire de aeronaves en general. Lograr la afluencia expedita y ordenada del trnsito areo. Dar consejo e informacin necesaria a las aeronaves para que puedan volar eficazmente con seguridad. Por la relevancia del radar como instrumento de trabajo para el controlador, es sumamente importante que ste se familiarice con los conceptos fundamentales que estn implicados en el desarrollo de un sistema de radar. En este curso se busca presentar estos conceptos siempre bajo el punto de vista operativo del control del Trnsito Areo. Todos los aspectos tcnicos que se toque buscarn mostrar las implicaciones que estos tienen en la calidad de informacin presentada en las pantallas de radar que es el producto final con el cual el Controlador Radar desarrolla su trabajo. FUNDAMENTOS GENERALES DE UN SISTEMA DE RADAR. Definicin General Una estacin de RADAR tiene el propsito de detectar un blanco distante (avin, barco u otro objeto) y determinar la distancia, la direccin acimutal (direccin con referencia al norte geogrfico) y elevacin con respecto al punto de observacin. La palabra RADAR tiene su origen en la contraccin de Radio Detection And Ranging, expresin que define un sistema que logra DETECTAR objetos de inters mediante el empleo de energa electromagntica viajando a la velocidad de la luz. El sistema tiene adems la capacidad de ubicar el blanco detectado en una direccin y una distancia con respecto a la estacin en que estn emplazados los equipos de transmisin y recepcin de las ondas interrogadoras. La palabra RADIO define entonces; la obligatoriedad de emplear ondas electromagnticas, DETECTION; el hecho de detectar y RANGING la capacidad de dar una ubicacin en direccin y distancia. El Radar Bsico Durante la segunda guerra mundial, los estudios acerca de la forma en que se pudieran detectar el trnsito de aeronaves enemigas y el poder distinguir a las amigas; llevo a que los Ingleses pusieran toda su

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ciencia y tcnica en servicio de mejorar la construccin de un sofisticado instrumento electrnico que se conoca con el nombre de RADAR , arma de vital importancia en la defensa Inglesa contra los Alemanes. Despus de la segunda guerra mundial, el radar continu su desarrollo en pro de objetivos frecuentemente asociados con el transporte. Su empleo en el control del trnsito marino y areo avanz con pasos agigantados. Para el caso del transporte areo, se continu con el estudio y desarrollo de sistemas de radar fundamentados en la tcnica de PULSOS; los transmisores de radar emiten pulsos de energa electromagntica con muy alta potencia. Estos pulsos, que viajan a la velocidad de la luz, recorren el espacio en un haz altamente direccional, golpeando y generando un eco en toda aeronave, nube, montaa o bandada de pjaros que encuentre en su camino. Los ecos de respuesta, que de igual manera se desplazan a la velocidad de la luz, regresan a la antena de donde sali el pulso de interrogacin, para ser tratada y presentada en una pantalla panormica que muestra al controlador la presencia y ubicacin precisa de la aeronave detectada. En forma elemental el funcionamiento del radar se puede ilustrar de la siguiente manera: El transmisor de radar enva una onda electromagntica en una direccin determinada, a travs de una antena directiva. Si hay un blanco reflector, el receptor detecta un eco u onda que devuelve. Para ello es ideal que sea conductor, lo que ocurre con los aviones debido a sus muchas partes metlicas. Tipos de radares en el Control Areo En los sistemas de radar utilizados para el control de trnsito areo, se implementan dos clases de radares que son conocidos con los nombres de: Radar Primario PSR y Radar Secundario SSR. Radar Primario (PSR) Primary Surveillance Radar Con este nombre se identifican los equipos de radar clsicos que detectan las aeronaves mediante la utilizacin de pulsos de energa electromagntica que al golpear a las aeronaves generan un eco de respuesta hacia la estacin sensora.
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Para los equipos de radar primario el BLANCO (aeronave) es un objeto pasivo, pues, no efecta ninguna participacin en el eco de respuesta ms que la de presentar una superficie de reflexin. La informacin de RADAR PRIMARIO presenta para el controlador radar la desventaja de no permitirle una identificacin inmediata de la aeronave en contacto radar. Para que el controlador pueda tener la certeza de cul es la aeronave detectada, debe obligar a sta a realizar maniobras en la aerova. La utilizacin de estos equipos en el control ATC se recomienda por la precisin de ubicacin en la distancia y el acimut del blanco, y adems, para garantizar el contacto radar a las aeronaves que no estn equipadas con RESPONDEDOR o que lo tengan averiado. Radar Secundario (SSR) Secondary Surveillance Radar El aumento del nmero de aeronaves bajo la responsabilidad de los centros de control de radar y las altas velocidades con que stas se desplazan oblig o al desarrollo de nuevas tecnologas en los equipos de radar empleados para el control de trnsito areo. El objetivo principal del RADAR SSR es permitir una inmediata identificacin de la aeronave en contacto radar. Con tal motivo se desarroll la tcnica fundamentada en un dialogo entre los equipos de la estacin y un equipo especializado a bordo de la aeronave, denominado RESPONDEDOR. El tener un dialogo, codificado, entre la estacin de RADAR SSR y el TRANSPONDER en cada aeronave permite preguntar, adems de la identificacin, la altura de vuelo de la aeronave. Est tipo de radar est en capacidad de poder recibir directamente de la aeronave mensajes de emergencia, fallas de comunicaciones o interferencia ilcita. Por ltimo otra gran ventaja est en que la aeronave puede, a solicitud del controlador, accionar por un breve perodo de tiempo un pulso especial de identificacin SPI. La Tcnica de Impulsos Los sistemas de radar funcionan segn dos tcnicas como son: La tcnica de impulsos La tcnic a de onda continua La tcnica de impulsos es la usada en los sistemas de radar implementados con fines de Control de Trnsito Areo (primario y secundario). Esta tcnica implica la transmisin de energa en descargas muy breves. Cada descarga consiste de un impulso de radiofrecuencia con unos microsegundos de duracin y con una potencia adecuada al propsito de deteccin. La duracin o tamao del impulso se llama ANCHURA DEL IMPULSO o DURACIN DEL IMPULSO . Aunque la anchura es muy breve el pulso contiene muchos ciclos de radiofrecuencia. Por ejemplo, si se trata de un transmisor de radar primario para el control de trnsito areo en la aproximacin TMA, que trabaja en la frecuencia de 2700 Mhz (Banda S) y con un ancho de pulso de 1 microsegundo, la cantidad de ciclos de la frecuencia portadora incluidos en cada impulso transmitido puede calcularse como sigue:
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Nmero de ciclos producidos en un segundo = 2.700000 000 Nmero de ciclos producidos en un microsegundo = 2.700 Entonces cada descarga o salva contiene 2.700 ciclos completos de la onda portadora del radar.

CARACTERISTICA DE LOS PULSOS DE RESPUESTA AL SSR

Frecuencias del Radar La frecuencia de los pulsos de ondas electromagnticas empleadas en los radares debe ser muy alta. Lo elevado de las frecuencias y la dificultad de su manejo es el factor que ms retras el desarrollo del radar, sobre todo en sus comienzos. El RADAR logra la deteccin de un BLANCO mediante la utilizacin de pulsos de energa ELECTROMAGNTICA en la banda de UHF (300 MHZ - 3000 MHZ). Las frecuencias utilizadas en radar para el control del trnsito areo estn normalizadas segn una clasificacin militar en bandas, que son: Banda L 1000 a 2000 Mhz= 1 a 2 Ghz Banda S 2000 a 4000 Mhz= 2 a 4 Ghz Existen otras bandas superiores a esta s como son la C, X, K pero los radares actuales para ATC se ubican en la banda L o S. La eleccin de las frecuencias ms altas obedece a las siguientes razones : Estn libres del ruido exterior y de la dispersin ionosfrica. El radar que emplea la tcnica de los haces funciona de modo ms eficaz con haces ms estrechos. Por su parte, stos se consiguen mejor en las longitudes de onda ms cortas. De modo similar, los impulsos ms cortos son tambin consecuencia de las longitudes de onda menores.
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La eficacia de la reflexin producida por un objeto depende del tamao de ste respecto a la longitud de onda. Cuanto ms corta sea sta ms eficazmente se reflejarn las seales en los objetos. Ancho y Potencia del Pulso de Interrogacin El tiempo de duracin del pulso de interrogacin es un criterio que compromete dos aspectos fundamentales como son: LA CANTIDAD DE POTENCIA EMITIDA y EL PODER DE DISCRIMINACIN EN EL EJE, que se tratar ms adelante. Los estudios desarrollados en el campo de radiacin de radar primario han determinado que un ancho de pulso de 3 microsegundos es ideal para los radares de ruta. Para los radares de aproximacin se ha encontrado ideal un ancho de pulso de 1 microsegundo. En los equipos de radar primario, para el cubrimiento de 200 Millas Nuticas con un pulso de 3 microsegundos de duracin, se irradia el pulso con una potencia interna de 2 Megawatios (dos millones de watios pico). En el cubrimiento de 60 Millas Nuticas con un pulso de 1 microsegundo de duracin, se irradia el pulso con una potencia interna de 650 Kilowatios (seiscientos cincuenta mil watios pico). El ancho del pulso tiene su principal implicacin en el poder de discriminacin o poder separador en el eje. Poder de discriminacin en el eje La duracin del pulso de interrogacin en un equipo de radar tiene dos implicaciones para la recepcin de los ecos de respuesta de las aeronaves detectadas y son: En primer lugar, durante el tiempo de emisin de los pulsos de interrogacin los equipos receptores son bloqueados para evitar que reciban las altas potencia de stos, de lo contrario sufriran daos mayores. Esto hace entonces que las respuestas de las aeronaves prximas a la estacin sensora no puedan ser tratadas y presentadas en pantalla. Alrededor de la estacin existe entonces un cono de silencio cuyo radio se puede calcular por la frmula: S = 300.000 K/Seg * T Donde T es el tiempo de duracin del pulso de interrogacin dado en microsegundos. En segundo lugar, la posibilidad de que las respuestas de dos aeronaves que vuelan en el mismo radial se diferencien entre si al presentarse en pantalla, est garantizada siempre y cuando se cumpla la condicin de encontrasen separadas una distancia mayor a la calculada en la frmula ya presentada. A esta separacin mnima entre dos aeronaves para ser diferenciadas en pantalla se le denomina PODER DISCRIMINADOR EN EL EJE. En la prctica EL PODER DISCRIMINADOR EN EL EJE determina que el controlador vea como un solo objeto la informacin correspondiente a dos aeronaves diferentes que se encuentren a una distancia menor de la ya calculada. Determinacin del tiempo en Radar

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Los tiempos que se manejan en las operaciones de los equipos de radar son extremadamente pequeos, teniendo en cuenta que las ondas de radio tienen una velocidad de propagacin de 300.000 Km/seg el RADAR puede medir estos intervalos de tiempo tan pequeos con una gran exactitud. Los tiempos se miden en microsegundos y en milisegundos. El RADAR determina la distancia a que se encuentra un objeto midiendo el intervalo de tiempo transcurrido entre la emisin de un impulso y la recepcin de su eco. Esta medida se lleva a cabo electrnicamente y conociendo la velocidad de las ondas electromagnticas puede resolverse la formula de distancia = velocidad x tie mpo. Hay que tener en cuenta que la distancia hallada con esta formula es la considerada en un solo sentido, pero como el impulso ha realizado el viaje de ida y vuelta, la distancia real ser la mitad de la medida, o sea Distancia = (velocidad x tiempo)/2 La distancia a la que es capaz de detectar un sistema de radar depende de factores como: La curvatura de la tierra. la presencia de montaas que se interpongan entre la trayectoria de el pulso y la aeronave. La potencia en los pulsos de deteccin. Medida de la distancia La forma como un equipo de radar logra determinar la distancia a que se encuentra el BLANCO del cual se recibe el eco de respuesta es relativamente sencilla. Hemos dicho que el RADAR es un sistema de deteccin que utiliza pulsos de energa electromagntica lo cual significa que los pulsos irradiados por el RADAR viajan a la velocidad de la luz que es de 300.000 Km/Seg . Basta entonces medir el tiempo entre la salida del pulso de interrogacin y el regreso del ECO y efectuar un clculo sencillo para conocer la distancia exacta en que se encuentra el BLANCO. - Conocemos el tiempo transcurrido entre la ida y vuelta; T. - Conocemos la velocidad con que se desplaza el pulso; c, 300.000 Km/seg. La distancia a la que se encuentra el blanco est dada por la ecuacin: S= T x 300.000 Km/seg * 2

NOTA: La divisin por 2 es necesaria pues el tiempo medido por el radar es el de ida y regreso del pulso.

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Frecuencia de repeticin de pulsos. Alcance mximo de un Radar Una estacin de radar siempre est ajustada para detectar los blancos en un radio de accin determinado. La distancia hasta la cual se desea hacer deteccin es un dato importante para determinar que tiempo mnimo se debe tener entre la emisin de un pulso de interrogacin y el pulso siguiente considerando que los equipos de radar deben dar el tiempo suficiente para que la energa electromagntica viaje y regrese en todo el radio de cubrimiento. Para ilustrar el concepto de ALCANCE MXIMO DE UN RADAR tomemos el caso de los radares de 200 millas nuticas empleados en el control de ruta: Tenemos que la frontera hasta la que se quiere detectar trnsito es de 200 Millas Nuticas (una milla nutica tiene 1.84 Km). Un pulso de energa electromagntica recorre una Milla Nutica en 6.18 microsegundos, o sea, emplea un tiempo de 12.36 microsegundos en ida y regreso por cada milla recorrida lo que significa entonces que para hacer el recorrido de ida y vuelta hasta las 200 MN emplear 2.472 microsegundos. La estacin de radar en este caso debe guardar una separacin mnima de 2,472 mseg entre pulso y pulso de interrogacin. Al tiempo mnimo existente entre pulso y pulso se le denomina PERODO DE REPETICIN DE PULSOS (PRP). La iniciacin de cada pulso de interrogacin se hace obedeciendo a una orden maestra del sistema denominada SINCRO (SYN). El sincro es una seal fundamental en la operacin de la totalidad del sistema; desde transmisores hasta presentacin en pantallas. El PERODO DE REPETICIN DE PULSOS define el nmero de pulsos de interrogacin que por segundo pueden ser enviados por la estacin. Este parmetro es conocido como FRECUENCIA DE REPETICIN DE PULSOS. LA FRECUENCIA DE REPETICIN DE PULSOS para el caso del radar de 200 MN de alcance que hemos tomado como ejemplo es de 400 pulsos/seg. En los radares de ruta el PERODO DE REPETICIN DE PULSOS es de unos 3000 microsegundos, lo que significa una FRECUENCIA DE REPETICIN DE PULSOS de 333 Hz. El

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aumentar el tiempo entre pulsos es un compromiso con los tiempos necesarios p ara el tratamiento de informacin. La distancia en tiempo entre dos impulsos es denominada PERODO DE RECURRENCIA DE IMPULSOS (PRP), mientras que la cantidad de impulsos transmitidos en un segundo se llama FRECUENCIA DE REPETICIN DE PULSOS (PRF). Determinacin de la direccin El radar de pulsos empleado en los servicios ATS utiliza la transmisin de impulsos concentrados en un haz muy estrecho. Dicho haz tiene que mantenerse lo ms fino posible si se quiere obtener una discriminacin exacta. Los haces finos pueden producirse acortando la longitud de onda o aumentando el tamao de la antena. Mediante tcnicas de vanguardia puede ajustarse electrnicamente una antena para que produzca un haz de la anchura necesaria. A su vez, este haz puede hacerse que explore en acimut o elevacin, siempre partiendo de un punto determinado. La direccin en que se encuentra el objeto es en ese caso la del haz cuyo eco se recibe, la cual se lee en una escala calibrada partiendo del punto de referencia. Determinacin rumbo acimutal del blanco Una vez que los equipos de radar han determinado, mediante la medicin del tiempo de viaje del pulso de interrogacin, la distancia a la cual se encuentra el blanco, es necesario determinar en que acimut (ngulo respecto al norte geogrfico) est ubicado. Para determinar dicho ngulo de posicin se implementa un dispositivo especializado conocido con el nombre de codificador de antena. El codificador consiste en un disco ptico que gira sincronizadamente con las antenas de radar, generando 4096 pulsos equidistantes por cada vuelta de antena y un pulso de amplitud mayor al pasar el juego de antenas por el norte geogrfico. Los 4096 pulsos por vuelta se denominan INCREMENTOS DE ACIMUT y el pulso de amplitud mayor SEAL NORTE. Estos datos son utilizados por los equipos de procesamiento de informacin de informacin radar para determinar la direccin azimutal de los ecos de respuesta. Clculo de la altura del blanco detectado La posibilidad de que un radar primario (PSR), equipo cuya caracterstica fundamental est en que la respuesta del blanco es pasiva, pueda determinar la altitud del objeto detectado obliga a utilizar, en giro sincronizado con la antena de radiacin acimutal, una antena de radiacin con movimiento de cabeceo para garantizar el clculo del ngulo de cenit. En los equipos de radar secundario (SSR), aprovechando la respuesta activa del blanco tipo aeronave, el dato de altura viene codificado con la informacin del altmetro a bordo. EL RADAR PRIMARIO DE VIGILANCIA (PSR) Primary Surveillance Radar Es el radar original, y utiliza el principio de la tcnica de impulsos para determinar la distancia y la direccin en que se encuentra un objeto. Un emisor, que funciona segn el principio del eco y la exploracin, transmite un tren de impulsos en un haz, bien en una direccin fija, bien de un modo omnidireccional, mediante una exploracin giratoria en acimut (Radar de vigilancia). El haz tambin puede explorar en elevacin, de acuerdo con los objetivos perseguidos por el equipo. Todos los objetos
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que se encuentren en la trayectoria de los impulsos y sean conmensurables con su longitud de onda, reflejarn y dispersarn la energa por ellos transportada. Parte de esta energa reflejada volver al receptor, aunque muy debilitada. La intensidad de estos ecos depende de muchos factores, entre los que se encuentran: Potencia del transmisor Distancia del objeto reflector Forma material y altitud de ese objeto Tamao del objeto respecto a la longitud de onda Esta energa reflejada se tratar en el receptor y a continuacin se aplicar al indicador de una manera adecuada para conseguir la informacin. FUNDAMENTOS TCNICOS DEL RADAR PRIMARIO Ya hemos definido el concepto de radar primario, y que son aplicables igualmente al radar secundario. Nos centraremos ahora en las particularidades de los equipos de radar primario, como: Medida de distancia Alcance mnimo de un radar Frecuencia de repeticin de pulsos y Determinacin de la ubicacin azimutal del blanco. MEDIDA DE DISTANCIA De los componentes principales del radar primario, el temporizador maestro o unidad de disparo es el cerebro del equipo . Su funcin es la de emitir una serie de breves impulsos elctricos en intervalos regulares. Estos impulsos se llevan al modulador y al mismo tiempo la unidad de base de tiempo queda avisada para empezar el clculo de tiempo. La tarea del modulador es la de proporcionar impulsos de anchura predeterminada. El contenido de muy alta tensin de estos impulsos mantienen el oscilador funcionando en la frecuencia del radar. Est dispuesto de manera que el principio de cada impulso dispare el oscilador y su final lo detenga. De ese modo, el modulador acta como interruptor del oscilador, el cual a su vez genera impulsos de gran potencia y breve duracin. La salida del oscilador se aplica a la antena. En los sistemas de radar primario para el control del trnsito areo se emplea una sola antena que acta de emisora y receptora. Un conmutador TR (transmisin-recepcin) se encarga de aislar el receptor cuando se efecta la transmisin y viceversa. Con esto, se pueden recibir los ecos en la antena y trasladarlos a la unidad receptora, la cual, tras su tratamiento adecuado, los lleva a la unidad de presentacin, donde aparecen en una traza que empez al iniciarse el funcionamiento, bajo las instrucciones del temporizador maestro. ALCANCE DEL RADAR PRIMARIO El alcance depende de muchos factores de los cuales se pueden resaltar: La potencia de transmisin: Se comprende que cualquier aumento de esa potencia se traducir en un incremento del alcance. De todos modos, en el caso del radar la seal no slo tiene que llegar al objetivo, sino que ha de recorrer otra distancia igual para volver al receptor con una intensidad suficiente
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para permitir que pueda detectarse por encima del ruido interno del receptor. Por consiguiente, la razn Potencia/Alcance del radar primario se da en la expresin: Alcance mximo = Raz cuarta de la potencia Esto quiere decir que para duplicar el alcance se requiere aumentar la potencia 16 veces. Caractersticas del objeto reflector. El tamao y la forma del objeto, el material de que est hecho y el aspecto de aquel son todos ellos factores que determinan la intensidad de los ecos recibidos. Un avin que refleje con su fuselaj e dar un eco mejor que otro que refleje con el morro o la cola, acercndose o alejndose del radar. Adems, un avin que se encuentre en una posicin poco usual puede incluso influir el la polarizacin de las ondas, ocasionando en el receptor un desvanecimiento de la seal recibida. Frecuencia de repeticin de pulsos (PRF). El PRF es el que determina el alcance mximo del equipo. Cada impulso ha de tener tiempo para llegar al objeto reflector ms distante previsto y volver, antes que salga el pulso siguie nte. De lo contrario no podr relacionarse cada eco con su impulso correspondiente. Anchura del impulso. Esta anchura decide el alcance mnimo del equipo. Las ondas de radio recorren 300 mts en un microsegundo, por lo que, un impulso de 3 microseg (tpico en un radar primario para control en ruta ACC) abarca un espacio de 900 mts en el espacio a lo largo de la lnea de propagacin. Si un objeto situado a 450 mts de la antena reflejase ese impulso, llegara al receptor en el momento en que el impulso de salida todava est saliendo del aparato. Cualquier Objeto situado a menos de 450 mts y que pueda reflejar el impulso, no ser recibido, ya que el transmisor se encuentra emitiendo an. Adems, dos objetos alineados con el transmisor y separados por 450 mts o menos aparecern como un solo eco sin ser posible distinguirlos. Este efecto es conocido como el PODER SEPARADOR EN EL EJE. El efecto del poder separador en el eje obliga a emplear pulsos cortos para el funcionamiento de corto alcance consiguindose as resolucin y exactitud (por ejemplo 1 microseg empleado en los radares primarios para la aproximacin). Los impulsos ms largos suelen utilizarse para trabajar a grandes distancias, ya que, adems transportan ms energa. e- La altura del avin. Las ondas de radar de las bandas de frecuencia que estamos tratando se desplazan en lnea recta. Por ello, como consecuencia de la curvatura de la superficie terrestre, una parte considerable de sta quedar en la sombra con independencia de la distancia a que se pueda llegar en altura. La elevacin de la cabeza de radar, es otro factor que interviene en la frmula de la VHF. Ecos de lluvia y nubes. En las longitudes de onda en que trabajan los sistemas de radar primario no se pueden despreciar la absorcin y la dispersin que la radiacin sufre en las gotas de agua de las nubes y precipitaciones. Los ecos debidos a las lluvias y otros fenmenos atmosfricos pueden emborronar las zonas exploradas. En la actualidad se dispone de varios dispositivos supresores, destinados a reducir el emborramiento debido a la lluvia, pero la mayora de ellos funcionan a costa de la potencia o el alcance. Estorbos. Si no hay una lnea de visin despejada entre el transmisor y el objeto que se trata de detectar, las seales de radar quedarn detenidas por el estorbo, lo que limitar el alcance eficaz en esa direccin particular.

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Hay otros factores, tales como la sensibilidad del receptor, la anchura de banda usada y la ganancia de la antena en el sentido de la propagacin, que tambin afectan al alcance, pero stos dependen sobre todo de consideraciones de diseo. CLASIFICACIN DE RADAR PRIMARIO ATC. Los equipos de radar primario implementados en el control del trnsito areo, pueden clasificarse de acuerdo a si estn haciendo parte de un SISTEMA DE RADAR DE RUTA o de un SISTEMA DE RADAR DE APROXIMACION que tienen un cubrimiento de 200 Millas Nuticas y 60 Millas Nuticas, respectivamente. En cuanto a las caractersticas fsicas de los equipos tenemos diferencias en los tamaos de estos, pues, la necesidad de generar mayores potencias para un cubrimiento de 200 Millas Nuticas, hace a los equipos de un radar de ruta ms voluminosos; en sus componentes de potencia, guas de onda, antenas y tratamiento de respuestas. FRECUENCIA DE REPETICIN DE PULSOS Caractersticas de los pulsos de interrogacin A continuacin presentamos las principales caractersticas de los pulsos de energa electromagntica utilizados para la deteccin de aeronaves por los equipos de radar primario. Frecuencias de Radar Primario Los pulsos de energa electromagntica de un radar estn ubicados en la banda de UHF (300 Mhz3000 Mhz) y de acuerdo a el alcance ptimo para el cual haya sido diseado se ubican en una sub-banda. La sub-banda es elegida con el criterio de garantizar la frecuencia ideal que de acuerdo al alcance garantiza una alta calidad del eco de respuesta. RADAR PRIMARIO DE RUTA Los transmisores de radar primario de ruta generan pulsos con una frecuencia fija que puede ser elegida en la sub-banda 1000 Mhz- 2000 Mhz denominada banda L. RADAR PRIMARIO DE APROXIMACIN Los radares primarios implementados en un sistema de aproximacin, incluyen transmisores que generan pulsos de frecuencia fija elegida en la sub-banda 2000 Mhz- 4000 Mhz denominada banda S. Tanto en los radares primarios que se utilizan en un sistema de ruta como en los empleados en un sistema de aproximacin; el componente de oscilacin que garantiza un pulso en la frecuencia que se haya definido, es conocido como MAGNETRON. Un MAGNETRON es un componente oscilador, que garantiza pulsos en la banda de UHF, de alta potencia y con alto ndice de estabilidad. Caractersticas fundamentales para permitir el cubrimiento en el rea estimada y garantizar la calidad de los ecos de respuesta como su tratamiento en los equipos de recepcin. Diversidad de frecuencia Al observar el diagrama de radiacin vertical generado por una antena de radar primario, se tiene que su forma es la de una mano con los dedos semiabiertos. Esto significa que existen espacios donde la deteccin de blancos en la cobertura radar es nula. La solucin est en instalar dos transmisores de radar
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operando con una diferencia de frecuencia. Los dos transmisores operan con una diferencia de frecuencia entre los 40 Mhz y 80 Mhz; para reducir la posibilidad de formacin de arco dentro de los alimentadores de guas de ondas. Con el uso de las dos frecuencias se logra tener dos diagramas de radiacin iguales en su forma, pero uno con una leve elevacin mayor que le permite llenar los espacios vacos, garantizndose as un diagrama de radiacin denso. La diversidad en una estacin de radar primario implica que se aumente en distancia EL PODER DE DISCRIMINACION EN EL EJE. Los transmisores de radar primario son disparados uno tras otro con una diferencia en el orden de 2 a 5 microsegundos. Para el caso de una estacin de ruta tendramos que cada pulso dura 3 microsegundos, lo que significan 6 microsegundos para la transmisin de los pulsos. Si se toma un tiempo de 5 microsegundos entre los pulsos, tendramos que el tiempo total de transmisin se convierte en 11 microsegundos. Esto significa que la capacidad de distinguir dos blancos que responden a la estacin, est sujeta a que stos se encuentren a una distancia mayor de 1 Milla Nutica. Slo as se garantiza que sus respuestas sean diferenciadas por los equipos de recepcin. Ventajas del Radar Primario El radar primario tiene las siguientes ventajas: Es un sistema autnomo, que no necesita ayuda exterior. La potencia de pico del transmisor puede ser muy alta, gracias al tiempo relativamente corto de la transmisin real. Puede usarse una misma antena para la transmisin y la recepcin. En las instalaciones de tierra se puede producir un HAZ muy estrecho y exacto, sin aumentar el tamao de la antena. RECEPTORES DE RADAR PRIMARIO Generalidades La funcin bsica de un receptor de radar es la deteccin de los ecos que regresan a la antena. La efectividad de un receptor de RADAR es dada por la sensibilidad. Un requerimiento secundario pero no menos importante es la amplificacin. Existe una densidad de potencia reflejada por el blanco, que depende de la superficie efectiva del blanco. La energa del eco recibida en antena y dirigida al receptor, es normalmente muy pequea, su potencial es del orden de microvatios y debe ser amplificada por el receptor hasta que alcance valores aptos para ser llevados a los equipos de tratamientos de informacin radar. Adems, el receptor de radar debe llevar a cabo una funcin combinada de deteccin-amplificacin evitando cualquier distorsin del pulso del eco, que podra causar inexactitudes en la indicacin de distancias. Por consiguiente el rendimiento del sistema depende en gran parte del receptor. Esto puede significar que una pequea mejora en l puede representar un importante aumento en el alcance efectivo del sistema. El receptor de radar debe distinguir los ecos sobre el ruido y luego amplificarlos y detectarlos para su presentacin en pantalla. Tratamiento en la recepcin del radar primario

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Los receptores de radar poseen caractersticas que los separan de los receptores de radio normales. En primer lugar, las seales que deben recibir pueden variar en intensidad notablemente, tal es el caso de las respuestas correspondientes a ecos cercanos a la estacin, respecto a respuestas de blancos en los lmites de cobertura. En segundo lugar, el receptor debe tener un ancho de banda muy amplio de forma que los ecos puedan ser recibidos con mnima distorsin. Partes principales del receptor Adems del sistema de antena, las partes principales de un receptor de radar son: Amplificador de radiofrecuencia. Mezclador. Amplificador de frecuencia intermedia. Control automtico de frecuencia C.A.F. Control automtico de ganancia. Factor de ruido del receptor Los receptores, en general, se encuentran sometidos a una cantidad bastante importante de interferencias a las que se conocen como ruido. En los receptores de radar se entiende por Deteccin de la seal, la capacidad del receptor para distinguir entre las seales del eco y los diferentes tipos de ruidos. Esto constituye la Sensitividad del receptor. El ruido indeseable asociado con los receptores de Radar, puede ser dividido en dos categoras generales: Ruido producido a la entrada del receptor. Ruido producido dentro del receptor. La Potencia del ruido puede ser reducida a valores mnimos pero no puede eliminarse totalmente. De tal forma que siempre existir algn valor de ruido que deber competir con la seal y la magnitud de este ruido determinando la sensitividad mxima posible del receptor. Se considera como mnima seal til aquella que apenas sea posible distinguir entre el ruido presente. EL ALCANCE MXIMO DE UN SISTEMA DE RADAR DEPENDE TANTO DE LA SEAL MNIMA QUE ES CAPAZ DE ACTUAR EL RECEPTOR COMO DE LA POTENCIA DEL TRANSMISOR LA RELACIN SEAL / RUIDO ES DE IMPORTANCIA CAPITAL EN LA SALIDA DEL RECEPTOR PUES DE STA DEPENDE LA CAPACIDAD PARA DISTINGUIR LOS ECOS DE RESPUESTA. Integracin de Impulsos: Como el radar repite peridicamente los impulsos se hace ms fcil detectar su aparicin sobre el ruido a este efecto se le conoce como integracin de impulsos. EL ANCHO DE BANDA DE LOS RECEPTORES DE RADAR, COMO EL DE CUALQUIER OTRO TIPO, DEBE SER LO SUFICIENTE PARA REPRODUCIR FIELMENTE LOS ECOS Y LO MS ESTRECHO POSIBLE PARA DEJAR PASAR MENOS RUIDO U OTRAS SEALES NO DESEADAS. SE TRATA DE UN COMPROMISO SELECTIVIDAD-FIDELIDAD.
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En exploracin de largo alcance o equipos de vigilancia, donde la sensibilidad tiene ms importancia que la forma del impulso, es posible utilizar una anchura de banda menor (y, por consiguiente, disminuir el ruido). Indicacin de blancos mviles (MTI) Hemos dicho que en un radar primario, el pulso de energa electromagntica que es irradiado generar ecos de respuesta de todos los obstculos que encuentre en su camino; sean stos aviones, nubes, grupos de aves o montaas. Para un sistema de radar utilizado en el control del trnsito areo, es una desventaja que no se discriminen las respuestas, pues, las respuestas no deseadas pueden llegar a dificultar la visualizacin de los ecos tiles. Por tal motivo, es necesario implementar en la cadena de recepcin, un mecanismo que permita la eliminacin de ECOS FIJOS o lo que es lo mismo; un INDICADOR DE ECOS FIJOS. La tcnica de eliminacin de ecos fijos, ms conocida es la que se implementa en un equipo especializado que se coloca a la salida del receptor conocido como MTI. Este equipo tiene la tarea de eliminar aquellos ecos que por su velocidad o por estar fijos deben ser descartados como provenientes de aeronaves. El MTI es un equipo, cuyo funcionamiento est fundamentado en el principio del EFECTO DOPPLER, el cual podemos sintetizar as: Cuando una onda electromagntica choca con un blanco en movimiento, el eco de respuesta tiene una variacin de frecuencia con respecto a al frecuencia del pulso de interrogacin. Este cambio es proporcional a la velocidad con que se mueve el blanco". El MTI, despus de cada pulso de interrogacin toma una muestra de ste y la compara con el eco de respuesta; si la frecuencia de los pulsos es la misma o de una variacin muy baja, el eco de respuesta de una nube por ejemplo, la seal recibida se considera una respuesta no deseable o tambin llamada RESPUESTA PARASITA y el equipo MTI la eliminar. De est manera a los equipos de procesamiento de informacin radar no pasan sino los ecos correspondientes a blancos que se desplazan con velocidades propias de una aeronave. EL RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) Secondary Surveillance Radar Generalidades El desarrollo del radar secundario se debi a la necesidad que tenan los controladores para diferenciar, en tiempo de guerra, entre los retornos de radar procedentes de aviones enemigos o amigos. El sistema de radar primario tipo SCR 270, empleado por los [Link]. en 1941, permiti que se detectarn los aviones japoneses que realizaron el ataque a Pearl Harbour, pero no pudo evitar el ataque. El radar poda determinar la presencia de aviones, pero no permita distinguir si esos aviones eran amigos o enemigos. El estado de guerra hizo que Estados Unidos e Inglaterra aunasen sus esfuerzos y se cre el laboratorio de radiacin con lo cual la tcnica del radar, que se fue perfeccionando progresivamente, hasta alcanzar las cotas de precisin y de operatividad de que hoy se disfruta.
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Los Estados Unidos ( sin poder olvidar el episodio de Pearl Harbour) crearon el primer equipo de radar secundario; el IFF (Identification Friend or Foe - Identificacin amigo o enemigo), como se llamo entonces. Con este equipo se poda conocer la identidad de un eco radar, adems de su posicin y distancia. En su forma ms elemental, el IFF consista en un transmisor que operaba en unos 200 Mhz y alimentaba una antena montada en la parte superior de la antena del radar primario, que interrogaba a un respondedor montado en el avin. El desarrollo posterior revel que, fijando en el avin un respondedor adecuado, el radar secundario tena ventajas notables sobre el primario como son: La potencia del transmisor poda ser relativamente baja comparada con la del equipo del radar primario. Las seales de retorno, que no dependan de la reflexin, sino de la transmisin consecuente del avin, eran de intensidad superior y mayor fiabilidad. Los retornos del avin podan ser codificados para pasar informacin a la estacin de radar. Este sistema constituye una valiosa ayuda para el controlador en lo referente a la ordenacin del trfico areo dentro de una zona determinada. La identificacin positiva proporcionada por el radar secundario evita la necesidad de pedir al piloto que haga un viraje para poder identificar su eco en la pantalla de radar. El radar secundario aumenta tambin el alcance y facilita la deteccin e identificacin de aviones en presencia de ecos de lluvia o de tierra. El SSR le permite al controlador identificar sin posibilidad de error un determinado avin. El Radar Secundario de Vigilancia en el control del trnsito areo El rpido crecimiento del transporte areo civil internacional y domstico desde la segunda guerra mundial, conllev a que el control del trfico areo no pudiera mantener la seguridad en el aire mediante el slo empleo del radar primario de vigilancia (PSR) y sus procedimientos.
ANTENAS DE RADAR PSR y SSR

El aumento del trfico areo, la rapidez de los aviones modernos y las exigencias del control de la circulacin area, llevan a enfrentar el estudio y la puesta en servicio de sistemas de radiodeteccin susceptibles de dar al controlador la mxima informacin sobre las trazas que el tiene a cargo. El radar clsico (Radar Primario) ya ha permitido la adopcin de separaciones ms dbiles entre blancos (aviones) con el fin de aumentar la evacuacin del trfico y de utilizar de una mejor manera el espacio areo. Sin embargo, las informaciones obtenidas con la ayuda de tales sistemas, dan lugar

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a una representacin plana del espacio areo vigilado. El radar primario de vigilancia (PSR) no cuenta con la cooperacin activa del blanco presentando los siguientes inconvenientes:

impulsos que definen el modo por el valor de i

2
0,8 S

0,8 S

0,8 S

Debe radiarse suficiente energa para asegurar que se reciba el mnimo nivel detectable de energa en el PSR tras el trayecto completo para un blanco deseado en el lmite de cobertura. En la presentacin aparecern otros objetos (ecos parsitos) adems de los aviones, esto a pesar de que el sistema cuente con un MTI para la eliminacin de dichos ecos. No puede identificar un avin individual a no ser que realice una maniobra requerida. No se conoce la altitud del avin a no ser que se use un radar determinador de altitud separado. No se dispone de ningn enlace de informacin. Como consecuencia de estas limitaciones se tienen las siguientes desventajas en los servicios de control radar: El controlador no dispone instantneamente de las informaciones de altitud ni de identificacin de los blancos. Todos los aviones envan respuestas semejantes. Esto va en contra de una fuerte densidad de trfico, porque el conocimiento de estos dos parmetros exige el intercambio de mensajes entre el controla dor y el piloto, a fin de llenar las lagunas aportadas por el sistema de deteccin de radar primario, el controlador puede, por ejemplo, pedir al piloto modificar ligeramente su ruta a fin de identificar la respuesta. Todo eso entraa por lo tanto una prdida de tiempo, en detrimento de un aumento posible del trfico. Un sistema que permita disponer, adems de las informaciones acimut- distancia, de la altitud y de la identificacin de los blancos, debe poder satisfacer ciertas exigencias del control.

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T A B L A D E M O D O S D E I N T E R R O G A C I O N E N S S R
M o d o s 3 S

Representacion en el tiempo

Valor i

Utilizacion

1 2 3/A 3/A

P1

3
5 S
p
3

S S S
IDENTIFICACION

P1

5
8
P1

17

B
P
1

17 S
21 S
p
3

C
P
1

21 S
25 S
p
3

A L T U R A ( N . V U E L O )

D
P
1

25 S

N O U S A D O

El radar secundario permite alcanzar el papel que se le fija, a saber: Deteccin de un blanco. Posicin de este blanco en el espacio (tridimensional). Identificacin del blanco. La informacin sobre la identificacin y la altura del blanco exige una participacin activa de ste; y se entreve ya la necesidad de embarcar, a bordo, un respondedor que reenve de vuelta una respuesta codificada, portadora de la informacin. Esto puede parecer una dependencia si se considera solo el material embarcado, pero un blanco activo puede sin embargo, presentar numerosas ventajas as como se ver a medida que se estudie el sistema. En el radar secundario, el blanco toma parte activa en el proceso de determinacin de la distancia y posicin. Esto se realiza haciendo que el blanco emita una seal cuando recibe la procedente de la estacin de principal de radar en tierra. Cuando la seal inicial de radar alcanza el blanco, se recibe y se genera una respuesta por medio de un equipo instalado en el mismo, dando lugar a la emisin de una nueva seal. Esta nueva seal es captada por el receptor de radar principal para ser presentada en los sitios de control. El RADAR SECUNDARIO es un sistema de identificacin y recepcin de datos a travs de la respuesta del avin al impulso de radar. El avin deja de ser un blanco pasivo, para convertirse en un blanco activo que colabora contestando. La tcnica empleada en el radar secundario mejora las actuaciones del radar, ya que el impulso no necesita energa para ida y vuelta, sino slo para la ida, por otra parte, la codificacin de la informacin en la respuesta, facilita enormemente la labor del control.

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Si bien el radar secundario es un sistema completo, que coexiste con el primario, no deben ser abarcados con la potencia y alc ance del radar primario. La existencia del radar primario y secundario tambin permite disponer de la redundancia que implica el duplicar el sistema de radar. MODOS DE INTERROGACIN Y CLAVES DE RESPUESTA La expresin modo de interrogacin, se usa para describir la clase de transmisin de pares de impulsos desde los interrogadores terrestres. Como ya sabemos, la interrogacin consiste en la transmisin de tres impulsos de una duracin aproximada de 0,8 microsegundos y entre el primer impulso y el tercero, que determina el modo, el intervalo es el siguiente: MODO A..............8+/-2 microsegundos de intervalo. MODO B..............17+/-2 microsegundos de intervalo. MODO C..............21+/-2 microsegundos de intervalo. MODO D....25+/-2 microsegundos de intervalo. MODO S....16,25 o 30,25+/-2 microsegundos de intervalo. En la aviacin militar, el Modo 3 corresponde al Modo A civil. Siendo el modo bsico de los servicios de trnsito areo el 3/A. El modo C corresponde al de altitud y se utiliza para conocer de forma autntica la altitud de presin de las aeronaves. La informacin que proporciona el modo C, por medio de un impulso suplementario a los impulsos de la respuesta normal, se presenta numricamente, en la pantalla radar, al lado de la traza radar. Los modos B y D estn reservados para futura utilizacin y el S para enlace de datos. Las claves o cdigos de respuesta, es el trmino que se utiliza para describir las respuestas efectuadas desde las aeronaves a las estaciones terrestres. En la actualidad, la mayora de las aeronaves utilizan respondedores de 4 dgitos, desde la cifra 0 hasta la 7, con las cuales es posible seleccionar hasta 4096 claves diferentes, que corresponden a las diferentes formas de situar la presencia (1) o ausencia (0), de un par de impulsos de referencia en cada una de las 12 posiciones posibles. Cuando un controlador desea identificar a una aeronave de las que tiene situadas en la pantalla radar, le indicar: Pase a identificacin debiendo proceder el piloto a accionar el pulsador SPI de su equipo, apareciendo entonces durante un perodo entre 15 y 30 segundos en la pantalla radar una traza adicional que identifica plenamente a la aeronave. PROBLEMAS ASOCIADOS AL SSR Algunos de los problemas de utilizacin del radar secundario son comunes a los del primario, pero en concreto los que se refieren a la utilizacin del modo A/C, son los siguientes: Confusin en los cdigos debido al solapamiento en las respuestas de aeronaves muy prximas en acimut y distancia, pudiendo resultar de esta forma claves falsas. Respuesta no sincronizada, resultando interferencias en un interrogador ocasionadas por las respuestas de un respondedor y que se encuentra en contacto con otro interrogador. Es decir, interferencias causadas por el funcionamiento de varias estaciones terrestres SSR prximas. Disponibilidad de slo 4096 claves en el Modo A para identificacin de aeronaves.

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Apantallamiento de la antena debido al comportamiento de la aeronave. UTILIZACIN DEL RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA Como ya se indic anteriormente, la utilizacin del radar SSR por los servicios ATS empez con el empleo de la clave de dos cifras (64 claves en el modo 3/A). A continuacin se pas a operar con 4096 claves correspondientes a 4 cifras en el modo 3/A. Se complement con el modo C (altura) y ahora ha comenzado la era del modo S. En la actualidad, en muchos lugares del mundo, entre ellos Europa, debido a los avances tecnolgicos el respondedor exigido es el A/3 con 4096 claves, no permitindose, salvo autorizacin expresa, el de 64. Asimismo la tendencia se dirige hacia la implementacin que operen en VFR en determinadas zonas del espacio areo tales como las colindantes con grandes aeropuertos, o por encima de niveles especificados. La utilizacin del radar para proporcionar servicios de trnsito areo se efecta dentro de las reas de cobertura radar.
PROBLEMAS DEL RADAR SECUNDARIO (SSR)
PROPAGACION MULTIPLE ( CAUSADA POR REFLEXIONES DE TIERRA )

SE REDUCEN NOTABLEMENTE : 1) ELIGIENDO OPORTUNAMENTE EL SITIO DE INSTALACION Y ALTURA DE LA TORRE. 2) UTILIZANDO ANTENAS DEL TIPO OPEN ARRAY

Para asegurar el empleo seguro y eficaz del SSR, los pilotos y controladores deben seguir estrictamente los procedimientos de utilizacin publicados. En particular, se utilizar la fraseologa radiotelefnica normalizada y se procurar en todo momento el reglaje correcto de los modos y claves de los respondedores y del equipo terrestre del

descifrado. La asignacin de claves SSR se realiza, conforme a los acuerdos regionales de navegacin area, por la autoridad ATS competente. . En general, se procura mantener al mnimo indispensable los cambios de clave que se solicitan a los pilotos cuando vuelan dentro del rea de cobertura del mismo SSR. En muchos casos, principalmente durante la fase en ruta, la aplicacin de la tecnologa SSR permite el control silencioso, es decir la utilizacin de las comunicaciones slo para cambios en el plan de vuelo actualizado, o por necesidades del ATC.
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Existen unas claves especficas de utilizacin SSR: MODO A/3 clave 7700. EMERGENCIA En caso de emergencia, a menos que el piloto de una aeronave que se enfrenta con una situacin de emergencia haya sido instruido anteriormente por el ATC para que haga funcionar su respondedor SSR en una clave especfica, normalmente continuar utilizando esa clave hasta que se le indique lo contrario. MODO A/3 Clave 7600. FALLO DE RADIO En el caso de que haya fallo de radio, los pilotos seleccionarn este modo y clave y seguirn los procedimientos establecidos; el control subsiguiente se basar en dichos procedimientos. MODO A/3 Clave 7500. INTERFERENCIA ILCITA Para indicar especficamente que una aeronave objeto de interferencia ilcita. Cuando un piloto haya seleccionado el cdigo 7500 Modo A y el ATC le pida posteriormente que confirme su clave, el piloto lo confirmar o no responder segn las circunstancias. La ausencia de respuesta por parte del piloto ser interpretada por el ATC como un indicio de que el empleo de la clave 7500 no se debe a una seleccin involuntaria de una clave incorrecta. MODO A/3 Clave 7000 y MODO C. VUELOS NO CONTROLADOS: MODO A/3 Clave 2000 y MODO C. VUELOS CONTROLADOS En algunos respondedores es posible reprogramar un cdigo VFR determinado. Cuando se selecciona el Modo C o Modo ALT, el respondedor proporciona informacin sobre el nivel de vuelo de la aeronave. Es decir, sobre la superficie isobrica de 1013,2 hPa. El valor de la tolerancia que deber utilizarse para determinar que la informacin sobre el nivel derivada del Modo C presentada al controlador es exacta, es de 90 m (300 pies). De acuerdo con esto se deduce que el criterio que se utiliza para determinar que un cierto nivel est ocupado por una aeronave ser de 300 pies. No obstante, las autoridades ATS competentes pueden reducir este valor hasta un mnimo de 60 m (200 pies). Salvo en las situaciones crticas, fallos de radio, o cuando el ATC pida al piloto que cambie su modo y/o la clave, los pilotos utilizarn su respondedor de acuerdo con las directrices del ATC. Sin embargo, si la aeronave est equipada con modo C el piloto debe utilizar sistemticamente este modo cada vez que reciba instrucciones de utilizar un modo con objeto de identificacin. Los pilotos no deben accionar el dispositivo SPI (identificacin) del SSR ms que a peticin del control de trnsito areo. EL MODO S Desde hace casi treinta aos se est utilizando, para tareas de vigilancia, el radar secundario de vigilancia SSR. Pero la saturacin del espacio areo ha disminuido apreciablemente las posibilidades efectivas del control convencional, motivo por el cual en el futuro se utilizarn las oportunidades que brinda la tecnologa para automatizar y organizar el control de trnsito areo. Generalizndose, para conseguir un escenario organizado y automatizado de control de trnsito areo, la utilizacin del enlace

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digital de datos, para lo cual se recurrir al empleo del Modo S y otros medios de transferencia de datos entre las estaciones de tierra y de aeronave. El SSR Modo S, es un sistema de comunicaciones y vigilancia independiente cooperativa, que utiliza la tcnica del monoimpulso, comn en el SSR existente modificndola mediante la adicin de la caracterstica de interrogacin selectiva. Estas tcnicas de monoimpulso permiten la identificacin de la aeronave y su posicin en tres dimensiones, mientras reducen el nmero de interrogaciones necesarias. El enlace de datos del Modo S. asociado con la funcin de vigilancia del radar secundario (SSR), permite mejorar la vigilancia al disminuir con el enlace de datos las posibilidades de error en las comunicaciones con el ATC. Adems, con el Modo S se puede seleccionar de forma inequvoca tanto la aeronave que se desea interrogar, como el momento de efectuarlo. Para lo cual cada aeronave equipada con Modo S tiene asignada una direccin nica o exclusiva. Funcionamiento del Modo S En el SSR Modos A y C, cada aeronave que se encuentra dentro de la cobertura del radar secundario recibe y responde a cada interrogacin. En el Modo S. la capacidad de seleccionar las aeronaves impide que se produzca una interrogacin indiscriminada y un exceso de respuestas. Para su funcionamiento a efectos de vigilancia, el Modo S realiza una primera interrogacin por aeronave por cada barrido de la antena, repitindola sucesivas veces si no se recibe una respuesta valida. Para adquirir nuevas aeronaves, el Modo S enva una llamada general a todas las aeronaves que en ese momento se encuentran dentro de la zona de cobertura. De esta forma se logra que las aeronaves, que todava no han sido interrogadas, respondan a dichas interrogaciones con una respuesta general, cuyo contenido incluir la direccin exclusiva de la aeronave. A partir de aqu las nuevas aeronaves, que ya han sido incluidas en el proceso, pueden ser interrogadas individualmente Para evitar la confusin asncrona, que se puede producir en reas de alta densidad | de trnsito, se utiliza una caracterstica denominada bloqueo, por la que mediante un modo se instruye a la aeronave que ya ha sido adquirida por un interrogador, para que no responda a llamadas generales procedentes del citado interrogador. El enlace de datos en el Modo S Para las interrogaciones y respuestas, el Modo S utiliza los siguientes formatos de datos digitales, de 56 y de 112 bits de informacin, con capacidad de enlace de datos: Formato de vigilancia: 56 bits dedicados fundamentalmente dedicados a la funcin de vigilancia (altitud y cdigo Modo A). Formatos COM A y COM B: 56 bits dedicados a la vigilancia y control; y 56 bits para el enlace de datos.

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Formatos COM C y COM D: 32 bits dedicados a funciones de control de la vigilancia y paridad; y 80 bits para el enlace de datos. El nmero de bits utilizado para los mensajes del enlace de datos, a menudo, puede ser insuficiente para la transferencia de volmenes superiores de informacin. Por este motivo, se han establecido protocolos de comunicacin para colocar en secuencia: Hasta 4 veces los datos de los mensajes de longitud normal (SLM), correspondientes a los de 56 bits de los formatos A y B; Hasta 16 veces los datos de los mensajes de longitud ampliada (ELM), correspondientes a los de 80 bits de los formatos C y D. Es decir, 16 X 80 = 1.280 bits. Los principales ele mentos del enlace de datos en el Modo S son los siguientes: Estacin de aeronave: Respondedor en Modo S (bsicamente para mensajes SLM) y procesador de a bordo. Estacin terrestre: Estacin terrestre (mdem) en Modo S y procesador en tierra para la transmisin de los mensajes y su encaminamiento. Ventajas de la vigilancia en Modo S Las ventajas derivadas de la vigilancia en Modo S son las siguientes: Al disponerse de ms de 16 millones de direcciones, se puede conseguir una identificacin unvoca y contar con un medio de establecer comunicaciones individuales con cada una de las aeronaves que tengan equipo adecuado. Las interrogaciones de llamada selectiva dirigidas a aeronaves que estn entre si, poco distanciadas pueden temporizarse de forma que las respuestas no se superpongan, eliminndose as el problema de la confusin asncrona lo que mejorar considerablemente la confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que se encuentren, por ejemplo, en circuito de espera. En los sistemas que utilizan seguimiento radar, las respuestas etiquetadas con la direccin de la aeronave pueden asociarse sin ambigedad con las trazas correspondientes, desapareciendo as los problemas de vigilancia en Modo A/C consistentes en la formacin de trazas divididas o troceadas, y atenundose tambin el problema de la reflexin. El procesamiento del interrogador para lograr la correlacin respuesta a traza es mucho ms simple que el actual procesamiento SSR. Se puede lograr la vigilancia en una nica transaccin interrogacin/respuesta durante cada exploracin, disminuyendo as la interferencia de seales de los interrogadores en Modo S. Si en el seguimiento de una aeronave, esta no responde a una interrogacin, es posible realizar una adaptacin para volver a interrogar a dicha aeronave sin tener que volver a interrogar a las otras aeronaves en el haz. Esto mejora la confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que pudieran temporalmente tener un enlace marginal y no genera respuestas no deseadas.

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Los interrogadores en Modo S pueden limitar las interrogaciones discretas a las aeronaves que se encuentren dentro de un volumen definido de cobertura, y dicho volumen puede adaptarse a las necesidades, por ejemplo, cuando se proporciona cobertura redundante en un medio con varios radares. La codificacin en Modo S apoya la deteccin de errores en ambas direcciones as como la correccin de errores en el enlace de respuestas. La deteccin de errores proporciona una lectura confiable de la altitud de la aeronave y dems informacin transmitida. La correccin de los errores aumenta la probabilidad de tener xito en las respuestas. Por ultimo, en el Modo S. adems de la inclusin de los servicios propios del SSR Modo A/C (altitud, identificacin y posicin), hay que tener en cuenta tambin estas otras aplicaciones, ventajas e inconvenientes: Compatibilidad con el SSR Modo A/C Posibilidad de acceso desde la aeronave a bases de datos terrestres; Posibilidad de acceso desde tierra a los parmetros de vuelo de la aeronave que pueden ayudar al ATC en la gestin del vuelo: Posicin, rumbo, virajes, informacin meteorolgica, tipo de aeronave, peso, etc.; Prenotificacin de las intenciones del ATC; Posibilidad de dialogo piloto/ controlador; Gran exactitud, por medio de las tcnicas de medicin del acimut de la aeronave por monoimpulso, es decir, por medio de un nico impulso en cualquier respuesta del respondedor, la precisin puede alcanzar valores de dcimas de grado en acimut y valores cercanos a 6 metros en distancia; Posibilidad de notificar la altitud en incrementos de 25 pies, mientras que la resolucin procedente del SSR Modo A/C, alcanza solo los 100 pies; Asimismo, con el enlace de datos en el Modo S se puede: notificar directamente la identificacin de la aeronave que figura en la casilla correspondiente del plan de vuelo, eliminando de esta forma las ambigedades; confirmar que est libre un nivel; proporcionar servicio de asesoramiento y de informacin de trnsito areo; proporcionar nuevas frecuencias de comunicaciones; vigilar vehculos en tierra; proporcionar avisos de seguridad, informar sobre incursiones en espacios areos restringidos, etc. El enlace de datos en el Modo S permite a las aeronaves notificar si se encuentran en vuelo o en tierra, informacin til para el tratamiento de datos radar, para la asociacin automtica del plan de vuelo y de los datos radar, y para el procesamiento de la vigilancia ACAS.

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Tambin hay que tener en cuenta, referente a la deteccin automtica de conflictos, que por medio de seguidores radar se pueden predecir las posiciones futuras de las aeronaves (prximos waypoints), funciones que pueden ser reforzadas proporcionando el rumbo y el ngulo de inclinacin de la aeronave. El enlace de datos puede permitir evitar: l as dificultades de lenguaje, la deficiente fraseologa, la interpretacin errnea de los mensajes, los mensajes incompletos, la falta de acuse de recibo, etc. Entre las ventajas del Modo S se incluye que: El sistema de a bordo no necesita ser redundante, aunque es preferible la utilizacin de una doble antena; En los enlaces de datos en Modo S la flexibilidad puede proporciona diferentes tipos, longitudes e intercambios de mensajes aire/tierra y tierra/aire; El enlace de datos permite: reducir el tiempo de preguntas y respuestas y de ocupacin de los canales de comunicaciones; una mejor distribucin de la informacin a las aeronaves; reducir los retrasos en las lneas areas, los costes de operacin y el tiempo de vuelo; disminuir los errores y la carga de trabajo de los controladores; aumentar la seguridad; mejorar la transmisin de datos meteorolgicos desde la aeronave a tierra, obtener informacin meteorolgica desde los centros terrestres de datos (TAFOR, ATIS, VOLMET, etc.). Los inconvenientes del Modo S Las limitaciones tecnolgicas derivadas, hasta la implantacin de antenas electrnicas, de la tpica utilizacin en el SSR de una antena rotatoria; La imposibilidad de intercambiar datos si la aeronave no se encuentra en el haz de la antena terrestre, motivo que puede ocasionar que la informacin haya de transmitirse dividida en varios ciclos con la consiguiente lentitud en la transmisin; La limitacin que ocasiona que slo la estacin terrestre pueda determinar cuando se produce, despus del contacto inicial, una nueva interrogacin a la aeronave. Asimismo, aunque no sea realmente un inconveniente, hay que citar que, a medida que progrese el sistema ATN as como la utilizacin masiva del FMS y los enlaces fijos por satlite, existe la posibilidad, en detrimento de la funcin de seguridad, de desviacin en el uso del Modo S ms hacia la funcin de enlace de datos.

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El Modo S en Europa
Como hemos visto, cuando una aeronave esta equipada con el Modo S slo tiene una clave de interrogacin, e ignora todas las dems interrogaciones que no van dirigidas a ella. Aqu radican las enormes posibilidades del Modo S. principalmente si va asociado a un computador. Con este sistema se puede evitar, al contrario de como ocurre con el Modo A/3, que se superpongan los ecos de las aeronaves. Al ser selectiva la interrogacin, existe la posibilidad de que se pueda operar en los enlaces bilaterales tierra-aire con diferentes niveles. El nivel bsico permitira la compatibilidad en el Modo S. y en otros niveles se iran aumentando progresivamente las capacidades Ejemplo: notificacin automtica de la identificacin de la aeronave, datos relativos a plan de vuelo, comunicaciones numricas como complemento de las orales, transmisin de datos aire-tierra. etc. La OACI tiene previsto un plan mundial para asignar una direccin exclusiva en Modo S a cada aeronave dotada de SSR en Modo S. El plan, segn una circular de informacin aeronutica, se divide en dos esferas de responsabilidad: Responsabilidad de la OACI: Atribuir a los Estados bloques de direcciones SSR en Modo S (igual para todas las aeronaves matriculadas en ese Estado). Responsabilidad del Estado: - Asignar una direccin del bloque establecido a cada aeronave. Para dar cumplimiento al Plan, se indica que cada compaa explotadora deber dirigirse a la Aeronutica Civil, para solicitar la asignacin de una Direccin SSR Modo S a cada una de las aeronaves dotadas con respondedores capaces de funcionar en el Modo S del SSR. La direccin SSR asignada a una aeronave ser exclusiva para ella y permanecer en vigor mientras la aeronave no cambie de Estado de matrcula, o sea dada de baja en el Registro de Matrculas. La orientacin de los Estados miembros de Eurocontrol se dirige hacia la exigenci a para todas las aeronaves del trnsito areo general y que operen en IFR, a equiparse con respondedores en Modo S antes del inicio del ao 2.000 para tener, como componente fundamental del sistema ATN, una parte significativa del espacio areo europeo cubierta con el Modo S en los primeros aos del 2.000. De todas formas, aunque en reas de alta densidad de trnsito exista la necesidad, aprovechando la capacidad de comunicaciones del SSR Modo S. de reducir las comunicaciones en fona en favor de las de enlace de datos, que admiten una informacin en bits por segundo superior en mas de 10 veces a la de los citados canales en fona, queda todava, en este aspecto, un largo camino que recorrer pues, adems de ser necesaria una completa automatizacin tanto en aire como en tierra, habra que contar, entre otras, con las actitudes, desde el punto de vista de confianza en relacin con la fiabilidad total del sistema, tanto de los pilotos como de los controladores. LA VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMTICA La incidencia que en la separacin de aeronaves en los espacios areos ocenicos y en otras zonas remotas o poco habitadas, tienen los errores crasos de navegacin (superiores a 25 NM), todava obligan a la aplicacin de grandes separaciones entre aeronaves. Separaciones que en un espacio areo como, por ejemplo, el del Atlntico Norte disminuiran sensiblemente el nmero de rutas disponibles produciendo,
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en principio, el efecto de una congestin inadmisible. Hasta ahora, en estas zonas sin posibilidades de vigilancia radar, el control de los vuelos se efecta a base de los informes de posicin que las aeronaves realizan en sus comunicaciones limitadas al HF, por encontrarse las frecuencias de VHF fuera de la cobertura de transmisin con los servicios de trnsito areo. Por estos motivos, para mejorar la organizacin del trnsito areo y poder disponer de un mayor numero de rutas que permitan, por ejemplo, que las aeronaves elijan las ms convenientes para el confort de los pasajeros o para disminuir los costos de operacin, como pueden ser las de la corriente en chorro, el Comit FANS del Consejo de la OACI concibi, dentro del sistema CNS, el de vigilancia conocido como ADS (Vigilancia Dependiente Automtica). El sistema ADS se define, como una funcin para uso de los servicios de trnsito areo (ATS), en la cual una aeronave transmite automticamente, por enlace digital de datos, aquellos extrados de su sistema de navegacin de a bordo. Aunque en la ADS tenga gran importancia la precisin del sistema utilizado, pr incipalmente INS, OMEGA, LORAN, GNSS; una de sus ventajas reside en el hecho de poder permitir a las aeronaves y a los servicios ATS trabajar con la misma informacin de referencia. La utilizacin de la ADS se cie principalmente a: espacios areos ocenicos con rutas establecidas sobre alta mar; espacios areos con escasa densidad de trnsito; espacios areos con alta densidad de trnsito, asociado o como sustituto del SSR; otros espacios areos donde se realicen operaciones a baja altitud. Los elementos de la ADS El sistema de navegacin de la aeronave, las comunicaciones por enlace de datos y la presentacin al controlador de trnsito areo, son tres parmetros fundamentales para garantizar, en aquellos lugares donde el volumen del trnsito areo lo requiera o sea necesario disponer de la mayor precisin que puede proporcionar un sistema ADS de control de trnsito areo, la seguridad, flexibilidad, rapidez y eficacia. Parmetros que, desde el punto de vista tcnico y en funcin de las necesidades de precisin, operativas o de otro tipo, de un sistema ATC basado en ADS, utilizarn para su funcionamiento la integracin, con mayor o menor grado de sofisticacin de los siguientes elementos funcionales: Automatizacin del ATC El sistema ADS representa la base fundamental para la automatizacin del ATC. En efecto, los datos procedentes de la aeronave, incluidos los waypoints, se procesan y comparan automticamente con los correspondientes a la ruta nominal de vuelo autorizada, verificando que se cumple el plan de vuelo y/o la autorizacin recibida sin exceder los mrgenes de tolerancia. Otras funciones de la automatizacin del ATC, incluyen: la evaluacin de conflictos y los avisos de resolucin caractersticos del ACAS;

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la presentacin de la situacin operativa del trnsito; la conformidad con un plan de vuelo determinado; la vigilancia; los informes de posicin y la informacin de vuelo; etc. Interfaz entre el computador, controladores y pilotos La interfaz entre el computador y los controladores debe permitir el tratamiento continuo de la informacin y su presentacin al controlador de manera perfectamente asimilable. Esta informacin debe comprender la situacin exacta del trnsito areo en tiempo real. Adems, la interfaz debe ser capaz de: detectar los errores, alertar sobre reducciones sensibles de las separaciones entre aeronaves, gestionar y transmitir mensajes ATS a travs del enlace de datos, mantener un canal en fona para comunicaciones de emergencia o para otras situaciones, alertar sobre mensajes no recibidos, etc. A bordo de la aeronave, la transmisin de datos para la vigilancia ADS se realiza sin intervencin del piloto; no obstante, el piloto puede vigilar la operacin del sistema, gestionar la transmisin de los mensajes, intervenir en casos urgentes o de emergencia, etc. Enlace de comunicaciones Para su funcionamiento, un sistema de gestin de trnsito areo (ATM) necesita que exista una red terrestre de comunicaciones, para conectar las dependencias ATS con las estaciones terrestres responsables de realizar el enlace de datos aire/tierra, de forma que se garantice el encaminamiento de los mensajes ADS a los usuarios finales (Control en ruta, FIC, APP, TWR, Control Militar, etc.). La planificacin de esta red se efecta de acuerdo con el concepto ATN. Por su parte, para el enlace de datos, el ADS permite realizar las comunicaciones por medio del enlace digital VHF, SSR Modo S. por el sistema de satlites geoestacionarios (SMAS) o por HF. Avinica de a bordo A bordo de las aeronaves, la avinica disponible debe permitir la transmisin automtica a las estaciones terrestres de los datos que han sido extrados de su sistema de navegacin (incluidos el FMS y el INS/IRS), que componen el mensaje bsico de vigilancia ADS, tales como: Identificacin de la aeronave (identificador nico). Posicin en tres dimensiones. Hora de emisin del mensaje. Precisin de la posicin. Otros mensajes que complementan al bsico con informacin sobre rumbo/derrota/ruta, veloc idad de la aeronave, intenciones del piloto, datos meteorolgicos, etc.

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Ventajas e inconvenientes de la ADS Un sistema ADS, que de alguna forma combina las tres funciones CNS, se basa principalmente, para determinar la posicin de las aeronaves, en los datos proporcionados por los sistemas de navegacin de a bordo. Datos dependientes que, al ser frecuentemente enviados a las correspondientes estaciones terrestres, junto con otros relativos a identificacin de la aeronave, intenciones del piloto al mando, informacin meteorolgica, etc., permiten a los servicios de control distinguir las desviaciones que se producen relativas al perfil de vuelo asignado y de esta forma descubrir, por ejemplo, posibles errores humanos debidos a la deficiente insercin de waypoints. Por este motivo, con la ADS se potenciar la seguridad, se podrn reducir las separaciones entre aeronaves aumentando la capacidad de gestin de trnsito areo y en aquellos lugares donde no exista radar, se podr acceder a una vigilancia pseudoradar que permitir, por ejemplo, mejorar la capacidad del servicio de bsqueda y salvamento. En las reas donde exista cobertura radar, el apoyo de la ADS al SSR permitir aumentar la precisin y mejorar ciertas carencias del SSR, por ejemplo: falsas respuestas, escaso nmero de claves, etc. En primer lugar, en la parte negativa destacamos que la cobertura de la ADS se encuentra condicionada por el sistema de comunicaciones utilizado. En segundo lugar hay que indicar que, si bien la utilizacin de sistemas de satlite proporciona cobertura casi mundial, en el caso de que se produzca el fallo de un elemento de la ADS, este puede influir en las operaciones de la forma que se indica a continuacin: El fallo de todas las comunicaciones de a bordo, o de todo el equipo de navegacin repercutir en la perdida, para la aeronave de que se trate, de la funcin ADS. Imposible prestar ayuda desde tierra. El fallo del sistema de navegacin, por ejemplo del GNSS, repercute en las funciones de vigilancia y de navegacin de todas las aeronaves que estn volando dentro de la misma zona de cobertura. El fallo del enlace de datos entre el ATC y el sistema de satlite, repercutir en las comunicaciones ATC y en la vigilancia de todas las aeronaves que estn volando dentro de la misma zona de cobertura. Otro tipo de fallos de algn sistema de a bordo, excluida la recepcin de seales de satlite, Omega, etc., repercutir slo en la aeronave de que se trate. Diferentes organismos internacionales han establecido y realizado numerosos programas y pruebas sobre la ADS. En este programa, los equipos de enlace con el satlite y el sistema de gestin de la red (Network Management System, NMS), encargado de servir de interfaz entre los usuarios terrestres y el satlite MARECS-B2 operado por INMARSAT, se situ en la estacin de seguimiento de satlites de Villafranca del Castillo en las proximidades de Madrid. Este programa experimental incluye principalmente los servicios ATS, los servicios de control de operaciones aeronuticas (AOC) y las comunicaciones telefnicas y de datos de los pasajeros (APC). Existen otros sistemas, programas, o intenciones que continan desarrollndose o quedarn en solo supuestos:

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el sistema INMARSAT, sistema de satlites fundamental para el trfico martimo, tiene tambin su parcela en el mundo de la aviacin, proporcionando servicio de enlace de datos aire-tierra. LA VIGILANCIA INDEPENDIENTE COOPERATIVA (CIS) La vigilancia independiente cooperativa proporciona al ATC la posicin tridimensional de una aeronave con independencia de sus sistemas de navegacin. Es decir, la determinacin de la posicin se lleva a cabo a partir de instalaciones en tierra, no como ocurre con la ADS en la que la posicin se obtiene de los equipos de navegacin de a bordo. Vigilancia independiente cooperativa es la realizada por medio del SSR, en la cual una aeronave responde (carcter cooperativo), a las seales enviadas desde tierra. No obstante, el sentido <<moderno>> de la CIS se refiere a la utilizacin de tcnicas satelsticas para la determinacin de la posicin. De esta forma la cobertura de la CIS no queda limitada al alcance visual. En esencia, la funcin de vigilancia de la CIS se basa en la transmisin desde tierra de una seal a una aeronave a travs de un satlite. La aeronave, al recibir la seal, la retransmite a su vez a dos o ms satlites, desde los cuales se recibe la respuesta en tierra. Como la posicin de los satlites es conocida, es sencillo determinar, en funcin de la diferencia de tiempo en recibir la retransmisin desde los satlites, la posicin de la aeronave. Con este sistema, para lograr la cobertura mundial, excluidas las regiones polares y por problemas de ambigedad ciertas zonas situadas cerca del ecuador, seria necesario disponer de un mnimo de ocho satlites. Probablemente, una de las aplicaciones mas acertadas de la CIS, al no ser posible con este sistema el enlace de datos, sea la combinacin con la ADS. De esta forma, se podran completar los niveles de redundancia necesarios para la aplicacin de la ADS. LA PANTALLA RADAR Por dcadas el control de trnsito areo y su industria se ha caracterizado por la lenta evolucin y aceptacin de prcticas y tecnologas. Los requerimientos por lo menos se han actualizado para proveer pantallas de control de alta resolucin, permitiendo de esta manera una mayor informacin de los datos de vuelo, lo que proporciona una mayor seguridad al ATC. La mayora de programas Radar ATC han sido desarrollados en pantallas circulares monocrom o a color de 20-24 pulgadas. Igualmente existen presentaciones ms pequeas de 15 pulgadas diagonales o menos. Estas proveen entre otros la siguiente informacin: Identificacin de la aeronave Informacin meteorolgica Movimiento de aeronaves en tierra La pantalla radar tiene forma graduada de 0 a 360, coincidiendo el 0 con el Norte magntico. Un eco sobre ella (traza) se determina por medio de coordenadas polares (distancia y acimut).

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Con objeto de facilitar la apreciacin de las distancias, una serie de crculos concntricos permiten conocer la distancia de la traza con relacin al centro de barrido, el cual puede ser modificado situndolo en cualquier punto de la pantalla. En el caso de que aparezcan varias trazas correspondientes a distintas aeronaves sobre la pantalla radar, ser preciso efectuar una identificacin previa. La efectividad del radar est limitada por varios factores entre los que destacamos los siguientes: los reflejos y atenuaciones producidos por fenmenos atmosfricos, tales como: precipitaciones, nubes tormentosas, inversiones de temperatura, etc.; las propagaciones anmalas que producen ecos extraos en la pantalla del operador; las zonas montaosas y grandes edificaciones en las proximidades del radar, que producen reflejos y apantallan las seales; los vuelos a baja altitud que son enmascarados, tanto por los accidentes geogrficos y grandes extensiones de agua, como por el horizonte radar debido a la curvatura de la tierra; el tamao y la cantidad de superficie reflexiva de las aeronaves. El rea de cobertura del radar abarca un volumen en el espacio que se extiende, desde aproximadamente media milla del aerdromo hasta una distancia de 100 millas nuticas a una altitud determinada. En este volumen, adems de las aeronaves con sus distintas formas, tamaos y capacidades de reflexin, existen otros parmetros, antes indicados, que hay que considerar tales como: zonas montaosas, precipitaciones, edificaciones, aves migratorias, vientos fuertes trfico terrestre y martimo, etc. Desde el punto de vista de la claridad y distancia con que puede observarse la traza de una aeronave, provocan importantes fluctuaciones. Por este motivo, la efectividad del radar suele expresarse en probabilidades de deteccin, que suelen al canzar valores, para aeronaves ligeras, entre el 75% y el 90%. PANTALLA PLANA El ambiente ATC est comenzando a cambiar rpidamente con el transcurrir de los aos. Es por esto que la pantalla plana AMLCD, se puso de moda. El problema de los ingenieros es de cmo tomar ventajas de los usos que el monitor con tubo catdico (CRT) puede dar, en trminos de resolucin, ngulo de vista, contraste, brillo, y los requerimientos de una presentacin moderna ATC pueda ser conseguidos. Paralelamente nuevas tecnologa s estn usando paneles planos los cuales darn cambios significativos a los diseos ergonmicos de las estaciones ATC, facilitando la carga de trabajo de los Controladores areos. Algunas de las presentaciones pequeas construidas dentro de computadoras eran de 10.4 pulgadas electro luminosas de plasma o cristal (LCD). Estas tenan las ventajas de ser planas, de ser poco profundas y que usaban menos electricidad que los monitores CRT. Existen actualmente pocas tecnologas las cuales hayan podido desarrolla r nuevos avances debido a los varios inconvenientes que presentan las compaas que las producen.

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La tecnologa predominante hoy en da es la LCD. Su desarrollo ha sido ms bien rpido comparado con el CRT, el cual tiene ahora ms de 100 aos. Los primeros LCD fueron presentaciones pasivas y monocrmicas, con ngulo de vista pobres, falta de brillo, y de resolucin en color. No fue hasta el desarrollo de cristal lquido (AMLCD), cuyo diseo inicial fue hecho en computador, ya que se vio la posibilidad de adquirir pantallas ms grandes. El alto costo en el desarrollo de estas presentaciones, en trminos de inversin requerido por un equipo de produccin con costos altsimos, crea la inquietud de bajo volumen de produccin. Afortunadamente, con la posible excepcin de aplicaciones ATC de sistemas militares, los ambientes ATC han cambiado de tal manera que se han logrado corregir algunos problemas de operacin. EL SISTEMA ANTICOLISIN DE A BORDO (ACAS) A medida que el trnsito areo es ms denso aumenta el peligro de que se produzcan colisiones en vuelo. El papel del ACAS (Air Traffic Alert and Conflict Avoidance System) consiste precisamente en evitar esos accidentes proporcionando a los pilotos informacin sobre las aeronaves que vuelan en su proximidad y que pueden constituir riesgo de colisin. El ACAS (denominacin OACI) o TCAS (Traffic Collision Avoidance System, denominacin de la FAA) es un equipo autnomo, sin dependencia de tierra, instalado a bordo de las aeronaves, es decir, independiente de los servicios ATS de tierra aunque sea un elemento auxiliar de los mismos. El interrogador de a bordo ACAS enva interrogaciones a los respondedores SSR de las aeronaves que vuelan en su entorno y recibe las respuestas de esos respondedores. Por medio de un computador, el ACAS evala los datos recibidos de esas aeronaves, llamadas intrusas y determina cuales de entre ellas pueden constituir un riesgo de colisin (amenazas). A continuacin, si existe la amenaza, el ACAS puede proporcionar al piloto, por medio de la presentacin adecuada en el puesto de pilotaje, un <<aviso de resolucin>> para indicar la maniobra (ascender, descender, mantener nivel, virar, etc.) que debera realizar la aeronave para evitar una posible colisin. As mismo, el ACAS puede proporcionar <<avisos de trnsito>> con indicacin anticipada de la posicin de las aeronaves que posteriormente pudieran llegar a convertirse en amenazas y requerir avisos de resolucin. Es decir, el ACAS es un equipo que permite detectar <<exclusivamente>> la presencia en sus cercanas de aeronaves equipadas con respondedores. El sistema ACAS II utiliza el Modo S para la vigilancia de las aeronaves ya que en este modo se producen menos distorsiones y falsas alarmas que, por ejemplo, en el modo C. Permite transmitir avisos de resolucin a los servicios ATS y puede coordinar con otras aeronaves equipadas con ACAS los avisos de resolucin. Los algoritmos anticolisin (secuencias lgicas) determinan las trayectorias relativas de una o varias aeronaves y deciden si constituyen o no una amenaza de colisin. Estos algoritmos trabajan con datos de aeronaves intrusas, de distancia, altitud, variacin de distancia o altitud y marcacin. Todos estos datos son necesarios para evaluar la amenaza, pues, por ejemplo, no es ms peligrosa una aeronave que se encuentra a 3 millas alejndose que otra que se aproxima rpidamente y que se encuentra a 6 millas. La deteccin de la amenaza de colisin est basada en el acercamiento simultneo en distancia y altitud. El ACAS utiliza estos datos de distancia y altitud para establecer las posiciones relativas de la aeronave con relacin a las otras. El inconveniente radica en la ignorancia de las acciones inmediatas de las aeronaves intrusas. A qu distancia vertical u horizontal considera el ACAS a las aeronaves como intrusas ? No existe una nica respuesta a esta pregunta. El ACAS funciona protegiendo volmenes alrededor suyo, los
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cuales varan automticamente de dimensiones de acuerdo con la velocidad relativa entre la propia aeronave y la intrusa. Asimismo es posible seleccionar un nivel de sensibilidad determinado, que permite evitar, por ejemplo, que en una zona terminal con trnsito areo intenso, donde las separaciones son ms reducidas, aparezcan alertas intiles. El control de sensibilidad puede seleccionarse desde una estacin en tierra que enve a travs del Modo S interrogaciones que contengan mensajes con control de sensibilidad, o por el piloto a bordo de la aeronave. Las configuraciones del ACAS son las siguientes: ACAS I. Proporciona exclusivamente avisos de trnsito. Equipo mnimo Modos A y C. ACAS II. Proporciona avisos de trnsito (TA,s) y de resolucin (RA,s) en el plano vertical. Equipo mnimo Modo S. ACAS III. Proporciona avisos de trnsito y de resolucin en el plan horizontal y vertical. Esta configuracin todava est en pruebas. Por ltimo, indicaremos que la presentacin del ACAS en la cabina de la aeronave puede adoptar diferentes formas, por ejemplo: integrado en el sistema electrnico de instrumentos de vuelo (EFIS) donde, si se presenta cualquier incidente, en el EFIS se mostrar un aviso de alarma con indicacin de la accin evasiva que se debe seguir: picado o encabritamiento acompaado de seales auditivas. integrada en el varimetro de velocidad instantnea con luces para indicar ascensos o descensos, el de una pantalla catdica en colores o no, cuyo centro representa la aeronave, y alrededor de ella se encuentran las aeronaves intrusas y las amenazas. En algunas pantallas, las aeronaves intrusas adoptan el color en funcin del grado de la amenaza. como mtodo ms sofisticado, sintetizadores de voz que ordenen la accin evasiva que se debe seguir. Adems de los derivados de los riesgos de interferencias en zonas de alta densidad de trnsito y de los relativos a las acciones coordinadas de pilotos y controladores, los problemas del ACAS se centran en el elevado numero de TA,s y RA,s que, dependiendo de la zona de vuelo y la altitud, se registran a bordo de las aeronaves, que podran ocasionar en las tripulaciones desconfianza o confusiones, sobre todo volando a baja altitud. Para solucionar estos problemas, en los ACAS de ltima generacin se han efectuado cambios en el software que adems de reducir substancialmente el numero global de TA,s y RA,s evita, por ejemplo, las alarmas por debajo de 1.000 pies e impide o suaviza los cambios bruscos de actitud que pueden ser obligadas a efectuar aeronaves en descenso, alertadas por aeronaves en rpido ascenso autorizadas a niveles inferiores. Recuerde comunicar al ATC las desviaciones debidas a RA,s. SISTEMAS DE ALARMA BASADOS EN TIERRA Para ayudar a los controladores a realizar su trabajo, existe una serie de sistemas de prediccin de conflictos entre los que destacamos los que permiten: avisar de la probabilidad de conflictos o de una disminucin de las adecuadas mnimas de separacin (STCA, Short Term Conflict Alert), el sistema acta con anticipaciones entre 1 y 2 minutos;

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alertar sobre los vuelos por debajo de la altitud mnima de seguridad (MSAW, Minimum Safe Altitude Warning); avisar sobre desviaciones de las trayectorias nominales; alertar sobre la entrada de aeronaves no autorizadas en determinados espacios areos. En Estados Unidos, la FAA utiliza el sistema de automatizacin avanzada de la organizacin del trnsito areo (ETMS), que incluye el sistema de presentacin de la situacin de aeronaves (ASD) y la funcin de vigilancia y alerta (MA) que se actualiza aproximadamente cada 5 minutos y presenta automticamente los problemas relativos a las aglomeraciones de trnsito areo. Capacidades de los Sistemas Radar Los sistemas radar empleados para proporcionar servicios de trnsito areo habrn de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Ser muy remota la posibilidad de que ocurran fallas del sistema o degradaciones importantes del sistema que pudieran causar interrupciones completas o parciales de los servicios. Se proporcionarn instalaciones de reserva. Los sistemas Multiradar, son sistemas que emplean ms de un sensor radar y deberan tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todos los sensores conectados. Deberan igualmente ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de los servicios ATS. (vase Doc.4444 Gestin del Trnsito Areo -PANS/ATM-Captulo 8, 8.1 y siguientes). RADAR EN LOS SERVICIOS DE TRNSITO AREO Identificacin Radar Antes de suministrar servicio radar a una aeronave, deber establecerse su identidad radar por medio de cualquiera de los siguientes mtodos de identificacin: Radar Primario (PSR) Radar Secundario (SSR) Radar primario Aunque puede aplicarse tambin para el radar SSR, este tipo de identificacin corresponde fundamentalmente a la efectuada con el PSR donde se utilice. a) Relacionando una determinada traza radar (eco) con una aeronave que notifica su posicin sobre un punto prescrito que aparezca en el mapa radar, o bien como azimut y distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la traza en cuestin concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado. b) Dando instrucciones al piloto para que haga uno o ms cambios de rumbo, siendo normalmente cada viraje de 30 o ms, y relacionando los movimientos de una determinada traza radar con la ejecucin de las instrucciones de las cuales la aeronave haya acusado recibo; o relacionando los movimientos de una determinada traza radar con las maniobras que ejecute una aeronave que as lo ha notificado.

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c) Relacionando la posicin de una traza radar observada con la posicin de una aeronave (con una precisin de 9,4 Km (5 NM), obtenida por triangulacin radiogoniomtrica y comprobando que el desplazamiento de la traza radar concuerda con el rumbo notificado de la aeronave. d) Relacionando una traza con una aeronave que se sabe que acaba de despegar, a condicin de que la identificacin se efecte dentro de 2Km (1NM) a partir del extremo de la pista utilizada. e) Por transferencia de la identidad radar. Para facilitar la identificacin deberan utilizarse, marcaciones radiogoniomtricas, para establecer la identidad radar. Radar secundario a) Utilizando el dispositivo de identificacin especial de posicin (SPI), aunque hay que utilizarlo con precaucin ya que la cobertura excesiva causada por la propagacin irregular de las ondas en ciertas condiciones meteorolgicas puede ocasionar respuestas de tipo SPI que tengan su origen en reas fuera del alcance de l a pantalla del controlador. Tambin las solicitudes simultneas de SPI dentro de la misma zona pueden dar lugar a errores de identificacin. b) Cumpliendo las instrucciones relativas a la eleccin de una clave determinada. c) Cumpliendo las instrucciones relativas al cambio de modo. d) Reconociendo una clave individual asignada, cuya seleccin haya sido verificada. e) Cuando no se disponga de otros medios dar instrucciones para que se conmute el respondedor de la posicin ON a STANBY y nuevamente a ON. TRANSFERENCIA DE IDENTIDAD RADAR La transferencia de identidad de una traza radar de un controlador radar a otro slo se debe intentar cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de la presentacin radar del controlador que acepta la transferencia. Los mtodos utilizados en funcin de las instalaciones y medios de que dispone el controlador son los siguientes: Transferencia con radar primario Transferencia con radar secundario Transferencia con Radar primario a) Designacin directa de la traza radar (sealando con el dedo), si estn adyacentes las dos presentaciones radar o si se usa una presentacin radar comn del tipo conferencia. b) Designacin de la traza por referencia a una marcacin y a una distancia respecto a una posicin geogrfica o instalacin de navegacin, completada por la observacin del desplazamiento de la traza radar. c) Designacin de la traza mediante una seal o smbolo electrnico alrededor de la traza, siempre que con esto se indique la nica traza radar y no haya duda posible acerca de su correcta identificacin.
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Transferencia con Radar secundario a) Indicacin a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie de clave, y observacin del cambio por el controlador aceptante. b) Indicacin a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que accione el dispositivo SPI, y observacin de esta respuesta por el controlador aceptante. c) Notificacin de la clave individual de la aeronave. PROBLEMAS ASOCIADOS AL SSR Algunos de los problemas de utilizacin del radar secundario son comunes a los del primario, pero en concreto los que se refieren a la utilizacin del modo A/C, son los siguientes: a) Confusin en los cdigos debido al solapamiento en las respuestas de aeronaves muy prximas en acimut y distancia, pudiendo resultar de esta forma claves falsas. b) Respuesta no sincronizada, resultando interferencias en un interrogador ocasionadas por las respuestas de un respondedor y que se encuentra en contacto con otro interrogador. Es decir, interferencias causadas por el funcionamiento de varias estaciones terrestres SSR prximas. c) Disponibilidad de slo 4096 claves en el Modo A para identificacin de aeronaves. d) Apantallamiento de la antena debido al comportamiento de la aeronave. LOS SERVICIOS RADAR Los servicios proporcionados con la ayuda del radar son los siguientes: 1. Servicio de Control radar 2. Servicio de Informacin radar 3. Servicio de Vigilancia La informacin obtenida en una presentacin radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de control de trnsito areo: a) Mantener vigilancia sobre la marcha de los vuelos, a fin de proporcionar a la dependencia de control de trnsito areo de que se trate: Una mayor informacin de la posicin de las aeronaves que estn bajo control. Informacin suplementaria respecto a otro trnsito Informacin cobre cualesquiera desviaciones significativas, por parte de las aeronaves, respecto a los trminos de sus autorizaciones de control de trnsito areo. b) Proporcionar gua vectorial radar, que consiste en proporcionar indicaciones para conducir a una aeronave por itinerario diferente a los establecidos, a: Las aeronaves que salen, a fin de facilitar la subida hasta el nivel de crucero.
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Las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de trnsito, o para ayudar a las aeronaves en la navegacin, dirigirlas a una radioayuda de navegacin o alejarlas de ella, por ejemplo para mantenerlas fuera de zonas de mal tiempo. Las aeronaves que llegan para separaciones de trnsito. c) Proporcionar separacin y mantener la marcha normal de trnsito areo cuando una aeronave tenga fallo de comunicaciones dentro del rea de cobertura radar. d) Mantener comprobacin radar del trnsito areo, con el fin de proporcionar a las aeronaves interesadas informacin o asesoramiento sobre cualquier desviacin importante respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones de control de trnsito areo, incluso las rutas autorizadas. Informacin de posicin Se debe informar de su posicin a las aeronaves bajo control radar, en las siguientes circunstancias: a) Cuando se identifiquen por primera vez, excepto cuando la identificacin se basa en un informe del piloto acerca de la posicin de la aeronave o se haya determinado dentro de un radio de 1 NM de la pista, a la salida. b) Cuando la aeronave pida esta informacin. c) Cuando un valor estimado por la aeronave difiere significativamente de la estimacin de controlador, basada en la observacin radar. d) Cuando la aeronave reanude su propia navegacin despus de haber estado bajo gua vectorial radar. La informacin de posicin se transmite a la aeronave de la forma que se indica a continuacin: Como una posicin geogrfica conocida. Dando direccin y distancia a una posicin conocida. Indicando derrota magntica y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegacin en ruta o ayuda para la aproximacin. Distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave est en aproximacin final. Distancia y direccin desde el eje de una ruta ATS. Gua vectorial radar Para ser utilizadas por el ATC, principalmente en reas de mucha actividad, existen cartas para gua vectorial radar. En ellas, se establecen diferentes sectores con las altitudes mnimas a las que, en ellos, se puede descender a las aeronaves. Normalmente estas altitudes mantienen el compromiso de las altitudes mnimas de sector. No obstante, debido a la capacidad que tiene el radar de poder aislar y situar exactamente los obstculos prominentes, estas altitudes mnimas pueden en ocasiones ser inferiores a las MEA, MOCA, etc. Cuando el controlador proporcione gua vectorial a una aeronave, deber dar cumplimiento a lo siguiente: a) Siempre que sea factible, deber guiarse a la aeronave a lo largo de rutas en las que el piloto pueda efectuar su propia navegacin, o verificarla de cuando en cuando con referencia a ayudas de navegacin
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interpretadas por el piloto (esto reducir a la mnima la ayuda radar requerida para la navegacin y atenuar las consecuencias de un fallo radar). b) Cuando se da a una aeronave un vector que la desva de una ruta previamente asignada, deber informarse a sta, a menos que ello sea evidente, de lo que se trata de conseguir con el vector en cuestin y, siempre que sea posible, debiera especificarse el lmite de tal vector. c) Cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de direccin, antes de expedir instrucciones de maniobra deber pedirse a la aeronave que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida y que d cumplimiento a las instrucciones inmediatamente que las reciba. d) Cuando el controlador radar est proporcionando gua vectorial a un vuelo IFR, se asegurar de que , en todo momento. Hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegacin, haya un margen vertical adecuado sobre el terreno, ya que cuando se est proporcionando gua vectorial a un vuelo IFR, el piloto a menudo es incapaz de determinar su posicin exacta y, por ende, su margen vertical sobre el terreno. Recuerde, como ya se ha indicado, que entre los objetivos del control de trnsito areo, no figura la prevencin de las colisiones con el terreno, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar. e) Al terminar la gua vectorial de una aeronave, el controlador informar de ello a la aeronave para que sta reanude su propia navegacin, dndole su posicin e instrucciones apropiadas, segn sea necesario, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada. LA SEPARACIN RADAR La aplicacin de la separacin mnima radar es responsabilidad del controlador. Sin embargo, en determinadas circunstancias, la separacin mnima establecida se modifica en funcin de las limitaciones tcnicas del radar. En efecto, si la velocidad de barrido es lenta, el controlador tardar ms tiempo en poder observar los ecos correspondientes a las aeronaves y si no se toman medidas al respecto, sobre todo en el caso de aeronaves a gran velocidad, se podra llegar a sobrepasar la distancia mnima. Otros factores que tambin podran influir para que fuera necesario ampliar las mnimas de separacin son la anchura del haz, la distancia y la duracin de los impulsos. La anchura del haz y la distancia pueden producir que sobre la pantalla se lleguen a tocar dos ecos y si el tiempo de duracin del impulso es pequeo resultan ecos muy dbiles y en ocasiones difciles de distinguir. Asimismo pueden influir la densidad del trnsito areo y la carga de las comunicaciones. En el caso de que exista una gran densidad de trnsito la capacidad de los controladores puede disminuir y si no es posible comunicar con rapidez con las aeronaves controla das por radar normalmente ser necesario aumentar la separacin. APLICACIN DE LA SEPARACIN Los factores que el controlador radar debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separacin mnima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones tcnicas del radar, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestin de las comunicaciones. Al aplicar los controladores estas separaciones debern cumplirse los siguientes requisitos:

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a) nicamente se aplicarn entre aeronaves identificadas cuando existe seguridad razonable de que se mantendr la identificacin. b) Excepto cuando se haya de efectuar una transferencia de control radar, un controlador radar establecer separacin no radar antes de que una aeronave bajo control radar llegue a los lmites de su rea de responsabilidad o antes de que la aeronave salga de su rea de cobertura radar. c) Cuando la separacin radar se base en la utilizacin del radar primario, se aplicar de tal manera que la distancia entre los centros de las trazas radar, que presentan las posiciones de las aeronaves en cuestin, nunca sea inferior al mnimo prescrito. d) Cuando se emplee la traza de radar primario de una aeronave y la respuesta SSR de otra aeronave para establecer separacin entre las mismas, se aplicar tal separacin de manera que, en la presentacin, la distancia entre el centro de la traza de radar primario y el borde ms cercano de esta traza al elemento de posicin de la respuesta SSR, no sea en ningn momento inferior a un mnimo especificado. e) Cuando el sistema SSR tenga suficiente precisin para localizar la posicin de una aeronave en el centro de la respuesta SSR, y con tal que el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, puede aplicarse la separacin utilizando el centro de la respuesta SSR; no obstante, sigue siendo aplicable lo contenido en el apartado d) relativo a la superposicin de ecos y de respuestas. f) En el caso de que a un controlador radar se le notifique que un vuelo est entrando o se dispone a entrar en el espacio areo dentro del cual se aplica separacin radar, pero no haya identificado a la aeronave mediante radar, dicho controlador puede, si as lo prescribe la autoridad competente, continuar facilitando servicio radar a las aeronaves identificadas siempre que: El vuelo controlado no identificado se realice por una aeronave de un tipo que puede esperarse que d una indicacin adecuada en el radar primario en el espacio areo dentro del cual se aplicar la separacin radar y La separacin radar se mantenga entre los vuelos controlados por radar y todas las dems trazas observadas hasta que se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya establecido separacin no radar. Los procedimientos de separacin radar detallados debern emplearse con suma cautela por parte del controlador radar, teniendo presente la conveniencia de disponer de comunicacin oral directa inmediata con la aeronave controlada no identificada, por lo menos cuando entre en el rea de jurisdiccin del controlador radar. g) La separacin radar puede aplicarse entre una aeronave que despegue y una que la preceda en la salida o entre aquellas y otros trnsitos controlados por radar, a condicin de que haya seguridad razonable de que la aeronave que sale se identificar dentro de un radio de 2 Km ( NM) a partir del extremo de la pista y que, en aquel momento, existir la separacin requerida. h) La separacin radar no se aplicar entre aeronaves que hagan la espera sobre la misma ayuda de navegacin.

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DEFINICIONES Asistencia radar. El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves informacin y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo. Anule respuesta Charlie . Utilizado por el ATC para solicitar de una aeronave que interrumpa la transmisin relativa a la altitud de presin debido a funcionamiento defectuoso. (Normalmente variaciones de ms de 300 pies). Aeronave amenaza. Aeronave intrusa respecto a la cual la lgica de deteccin de amenazas del sistema ACAS ha determinado la necesidad de un aviso de resolucin. Aeronave intrusa. Toda aeronave equipada con respondedor seguida por un sistema ACAS. ACAS. (Sistema anticolisin de a bordo). Sistema instalado a bordo que permite la deteccin y seguimiento de las aeronaves que evolucionan en las proximidades de la aeronave equipada con dicho sistema; que seala la presencia de aeronaves que constituyen una amenaza de colisin, y que aconseja a las aeronaves la ejecucin de maniobras con vistas a resolver el conflicto, de manera que sea posible conseguir la separacin de seguridad necesaria entre aeronaves en situacin conflictiva. Aviso de resolucin. Indicacin proporcionada visualmente a la tripulacin de vuelo , recomendando alguna maniobra para aumentar la separacin de alguna aeronave amenaza. Clave SSR . Nmero asignado a una determinada seal de respuesta de impulsos mltiples transmitida por un respondedor. Confirme respuesta SSR . Expresin utilizada por el ATC para pedir al piloto de una aeronave que vuelva a seleccionar el modo y cdigo asignado. Contacto radar. Situacin que existe cuando la traza radar o el smbolo de posicin radar de determinada aeronave se ve e identifica en una presentacin radar. Se utiliza por el ATC para informar a una aeronave que ha sido identificada sobre la pantalla radar, a partir de este momento el piloto, normalmente, no est obligado a notificar sobre puntos de posicin. Conflicto. Convergencia prevista de aeronaves en el espacio y en el tiempo que constituye una infraccin de determinado conjunto de mnimos de separacin. Corte respondedor. Utilizado por el ATC para solicitar de una aeronave la terminacin del respondedor. Eco radar. Indicacin visual en una presentacin radar de una seal radar reflejada desde un objeto. Ecos parsitos radar. Seales parsitas en una presentacin radar. Enlace de datos . Terminales y circuitos de interconexin que permiten la transmisin de datos entre las terminales. Fallo / Falla. Defecto de un dispositivo que le impide actuar del modo requerido dentro de una gama determinada de condiciones ambientales. Gua vectorial radar. Suministro a las aeronaves de gua para la navegacin en forma de rumbos especficos basados en la observacin de una presentacin radar.

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Interrogador. Transmisor receptor de un sistema SSR situado en tierra. Mapa radar. Informacin superpuesta en una presentacin radar para proporcionar indicacin directa de datos seleccionados. Modo SSR . Letra o nmero asignado a un espacio especfico de impulsos de las seales de interrogacin transmitidas por un interrogador. Existen cuatro modos que corresponden a cuatro espaciados diferentes de impulsos de interrogacin. Modo S. Radar secundario de vigilancia (SSR) mejorado que permite interrogar a todas las aeronaves equipadas con SSR, hacer la interrogacin dirigida de todas las aeronaves debidamente equipadas y hacer el intercambio bidireccional de datos numricos entre esas aeronaves y el interrogador. Nivel de sensibilidad. Seleccin de un volumen de proteccin utilizado por la lgica de deteccin de amenaza del sistema ACAS. Posicin de seguimiento radar. Extrapolacin de la posicin de una aeronave que hace el computador a base de informacin radar y que utiliza el propio computador para fines de seguimiento, Presentacin radar. Presentacin electrnica de informacin derivada del radar que representa la posicin y movimiento de las aeronaves. Radar. Dispositivo radioelctrico para la deteccin que proporciona informacin acerca de distancia, acimut y/o elevacin de objetos. Radar de precisin para la aproximacin (PAR). Equipo de radar primario usado para determinar la posicin de una aeronave durante la aproximacin final, en acimut y elevacin en relacin con una trayectoria nominal de aproximacin y en distancia en relacin con un punto de toma de contacto. Radar primario . Sistema de radar que usa seales de radio reflejadas. Radar secundario . Sistema de radar en el cual la seal radioelctrica transmitida por la estacin radar inicia la transmisin de una seal radioelctrica de otra estacin. Radar secundario de vigilancia (SSR). Sistema de radar secundario en el que se utilizan transmisores receptores terrestres (interrogadores) y respondedores de a bordo que se ajustan a las especificaciones preparadas por la OACI: Radar y vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posicin en distancia y acimut de las aeronaves. Reanude su navegacin. Expresin utilizada por el ATC para solicitar del piloto que reanude (reasuma) su responsabilidad de navegar. Se utiliza, normalmente, cuando ha finalizado la provisin de vectores radar o cuando se pierda el contacto radar. Respondedor. Emisor receptor que genera una seal de respuesta cuando se le interroga debidamente; la interrogacin y la respuesta se efectan en frecuencias diferentes. Respuesta radar (respuesta SSR). La indicacin visual en forma asimblica en una presentacin radar, de una seal transmitida por un objeto en respuesta a una interrogacin.

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Rumbo radar. Rumbo magntico dado por un controlador a un piloto, basndose en la informacin obtenida por radar, con el fin de que le sirva de gua para la navegacin. Respondedor Modo S. Equipo instalado a bordo que produce determinadas respuestas a las interrogaciones en Modos S y A/C. Separacin radar. La separacin utilizada cuando la informacin de posicin de la aeronave se obtiene de fuentes radar. Servicio radar. Trmino utilizado para designar un servicio proporcionado directamente por medio del radar. Servicio radar terminado . Expresin utilizada por el ATC para informar al piloto de la finalizacin de la provisin del servicio radar. Smbolo de posicin radar. Expresin genrica que sirve para la indicacin visual, en forma simblica, en una presentacin radar, de la posicin de una aeronave obtenida despus del tratamiento por computadora digital de datos de posic in derivadas del radar primario y/o del SSR. En la actualidad, con el fin de lograr el mximo aprovechamiento del espacio areo disponible y compartir el tiempo dinmicamente, ya se ha comenzado a aplicar la vigilancia, como base del prximo futuro concepto ATM, por medio de las siguientes tcnicas radar secundario de vigilancia Modo S.; vigilancia dependiente automtica (ADS); y sistema anticolisin de a bordo (ACAS). Software (Soporte lgico). Conjunto de programas, procedimientos y quizs la documentacin correspondiente, relativos al funcionamiento de un sistema de tratamiento de datos. Terminal. Dispositivo equipado normalmente con un teclado y algn tipo de pantalla capaz de enviar y recibir informacin por un canal de comunicacin. Tiempo de respuesta. Lapso transcurrido entre la gestacin de una pregunta en una terminal y la recepcin de la respuesta en la misma terminal. Tiempo real. Se refiere al modo de funcionamiento de un sistema en que los instantes de aparicin de muchos acontecimientos en el sistema se ajustan a restricciones determinadas por la aparicin de acontecimientos en otro sistema independiente. Tcnica del monoimpulso. Tcnica radar en la cual se puede derivar informacin de acimut de una aeronave equipada con respondedor S SR, a partir de cada deteccin de impulso, comparndola con las seales recibidas simultneamente en dos o ms haz de antena. Bibliografa Doc.9426 OACI Doc.2000-1 Reglamentacin radar Colombia

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