Flachbahn
Als Flachbahn werden Eisenbahnstrecken bezeichnet, deren Verlauf sich nur in geringem Maße den örtlichen Begebenheiten und der Topografie anpasst und deshalb kein großes Gefälle aufweisen. Dies erlaubt eine Fahrt mit größeren Lasten bei gleicher Beschleunigungs- und Bremsleistung sowie fahrdynamische Vorteile. Der Begriff wird oft im alpinen Raum verwendet, um von den dortigen Gebirgsbahnen zu unterscheiden.
Eine internationale Definition der zulässigen Längsneigung einer Flachbahn besteht nicht. Die AlpTransit Gotthard verstand unter einer Flachbahn eine Bahnstrecke mit <15 ‰ Längsneigung.[1] Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung legt für Deutschland eine ähnliche maximale Längsneigung von 12,5 ‰ als Sollwert für neu erstellte Hauptbahnen fest.[2] Neue Mischverkehrsstrecken werden in Mitteleuropa vermehrt mit <8 ‰ und im Tunnel oft mit <7 ‰ geplant und realisiert.
Vorteile der Trassierungsmethode
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Durch die niedrige Längsneigung ist eine hohe mechanische Anfahrgrenzlast möglich. So können schwerere Güterzüge mit einer einzelnen Lok verkehren. Dies ermöglicht einen wirtschaftlicheren Güterverkehr aufgrund der niedrigeren Transportkosten.[1]
Auch profitieren alle Verkehrsarten von einer verbesserten Fahrdynamik. Bergauf muss nicht so stark gegen die potentielle Energie der Zugmasse angearbeitet werden, bergab muss analog diese Energie durch nicht durch stärkere Bremsen oder verlängerte Bremswege ausgeglichen werden. So ergeben sich aus einer flachen Trassierung bessere Beschleunigungswerte bergauf und kürzere Bremswege bergab. Beides wirkt sich grundsätzlich positiv auf die Streckenkapazität aus.
Nachteile der Trassierungsmethode
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Bau von Flachbahnen außerhalb des Flachlandes ist vergleichsweise teurer und aufwendiger, da zahlreiche Kunstbauten wie Brücken, Tunnel, Einschnitte oder Dämme errichtet werden müssen, um eine möglichst flache Linienführung zu gewährleisten.
Im Mischbetrieb, also im Betrieb von Personenverkehr und Güterverkehr auf der gleichen Strecke, besteht bei vielen Projekten auch der Wunsch nach hohen Geschwindigkeiten für den Personenverkehr. Dadurch sind ebenfalls große Kurvenradien in der Trassierung notwendig. In Kombination kann sich so besonders schlecht an das Gelände angepasst werden.
Das Modell der Flachbahn für gemischten Personenfern- und Güterverkehr ist wegen der hohen Erstellungskosten und der (als Folge großer Geschwindigkeitsunterschiede entstehenden) relativ schlechten Kapazitätsnutzung bei zeitlich gleichzeitiger Nutzung durch die unterschiedlichen Verkehrsarten umstritten.
Da moderne Personenzüge im Verhältnis zu ihrer Masse über viel mechanische Leistung verfügen, wäre eine flache Trassierung für den Personenverkehr alleine nicht notwendig. Im Fall der mit höchstens 40 % Längsneigung besonders steil trassierten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wäre eine auf 12,5 ‰ Längsneigung begrenzte Trassierung rund 20 % teurer gewesen.[3]
Bekannte Beispiele einer Flachbahn
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In der Schweiz wird der Begriff Flachbahn häufig im Zusammenhang mit dem Bau der Basistunnel durch den Gotthard und den Lötschberg genannt. Die AlpTransit Gotthard AG hatte für den Bau des Gotthard-Basistunnels eine maximale Längsneigung von 12,5 ‰ im Allgemeinen und 8 ‰ im Tunnel einzuhalten.[4] Letztendlich wurde eine Trassierung mit höchstens 6,76 ‰ umgesetzt. Auf der Gotthardachse ist der Scheitelpunkt der alten Gotthardlinie auf 1150 m ü. M., jener des Basistunnels ist rund 600 Meter tiefer auf nur 549 m ü. M. gelegen. Da bei der Fahrt durch die Schweiz auch ältere Abschnitte befahren werden, erfüllt beispielsweise die Lötschberg-Simplon-Achse als Gesamtes das oben erwähnte Definitionskriterium nicht. Um das Prinzip der Flachbahn zwischen Basel und Chiasso jedoch konsequent umzusetzen, muss nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels Ende 2020 noch der Südanschluss ausgebaut werden; ein noch ausstehendes milliardenteures Großprojekt, was die Schwierigkeit der Umsetzung einer Flachbahn im alpinen Raum verdeutlicht.
Auch die Transitachsen durch den Mont-Cenis-Basistunnel (Lyon-Turin), die Koralmbahn und der Brennerbasistunnel werden als Flachbahnen gebaut. Im letzteren Fall wird dieses Ziel jedoch wie beim Gotthard erst mit dem Bau einer neuen Südzufahrt vollständig erreicht.
Der Deutschlandtakt unterstellt einen Mustergüterzug mit 2.000 t Anhängelast und einer Lokomotive der Baureihe 185.[5] Daraus ergibt sich eine maximale Längsneigung von ca. 8 ‰, mit der z. B. auch die Projekte Brenner-Nordzulauf[6], Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg sowie die Neubaustrecke Dresden-Grenze CZ sogar mit <7 ‰[7] geplant werden.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- 1 2 Der längste Tunnel der Welt. 1: Die Zukunft beginnt: Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt / ursprüngliches Konzept Rolf E. Jeker. 2., neugestaltete Auflage. Stämpfli, Bern 2012, ISBN 978-3-7272-1238-3, S. 50.
- ↑ § 7 Gleisneigung, Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
- ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381 – (PDF; 262 kB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994.
- ↑ Oliver Bratschi, André Gerold: Grundlagendossier Bahntechnik. Stand 1999. Alptransit Gotthard AG, Luzern 1999, S. 32 (alptransit-portal.ch).
- ↑ Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 1. September 2022, S. 37, abgerufen am 6. August 2026.
- ↑ Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke und Neubaustrecke München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze Deutschland/Österreich (– Kufstein). Deutscher Bundestag, 10. Juli 2026, abgerufen am 6. August 2026.
- ↑ Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Neubaustrecke Dresden – Grenze Deutschland/Tschechien (– Prag). Deutscher Bundestag, 26. Februar 2026, abgerufen am 22. Juni 2026.