Service Training

Selbststudienprogramm 390

Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 0AM

Konstruktion und Funktion

 Das neue 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen

Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 0AM ist eine Weiterentwicklung des sehr erfolgreichen Direkt-
schaltgetriebes 02E von Volkswagen.
Es bietet in Bezug auf Komfort und Schalten ohne Zugkraftunterbrechung das Gleiche wie das Direkt-
schaltgetriebe 02E.
Es ist konzipiert für Motoren bis 250 Nm Drehmoment im Polo, Golf, Passat und Touran.

Liegt das Direktschaltgetriebe in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch noch auf dem Niveau vergleichbarer
Fahrzeuge mit Schaltgetriebe, ist es beim Doppelkupplungsgetriebe gelungen, durch einige technische
Neuerungen im Getriebe, den Kraftstoffverbrauch unter den von Handschaltgetrieben zu senken.

Durch die Senkung des Kraftstoffverbrauches wird ein wesentlicher Beitrag zur Senkung der Emissionen
und zur Erhaltung der Umwelt geleistet.

Wie das neue Doppelkupplungsgetriebe funktioniert und welche technischen Highlights dazu beitragen,
dass der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden konnte, können Sie in diesem Selbststudienprogramm lesen.

Viel Spaß beim Lesen

S390_002

Nutzen Sie für Ihre Weiterbildung auch das

Schulungsangebot …

S390_090

NEU Achtung
Hinweis

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen
und Funktion von Neuentwicklungen dar! entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen
Die Inhalte werden nicht aktualisiert. KD-Literatur.

2
Auf einen Blick

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Wählhebel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Aufbau des Getriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Mechatronik-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Elektrohydraulische Steuereinheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Ölkreislauf - Hydraulik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Getriebemanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

3
 Einleitung

Mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe 0AM stellt Volkswagen zwei Weltpremieren vor:

● das erste 7-Gang-Getriebe für den Front-Quer-Einbau und

● das erste Doppelkupplungsgetriebe mit trockener Doppelkupplung

Mechatronik

S390_060
Doppelkupplung

Die trockene Doppelkupplung hat als Konstruktionsmerkmal wesentliche Auswirkungen auf das gesamte
Getriebekonzept. Durch das neue Getriebekonzept konnte im Vergleich zum Direktschaltgetriebe 02E der
Wirkungsgrad nochmals deutlich verbessert werden.

Durch den verbesserten Wirkungsgrad wird ein wesentlicher Beitrag zur Senkung von Verbrauch und Emissionen
erreicht.

Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 0AM stellt einen weiteren Meilenstein in der Getriebestrategie des
Volkswagen-Konzerns dar und baut damit den Technologievorsprung von Volkswagen weiter aus.

4
Konstruktionsmerkmale
● modularer Aufbau des Getriebes:
Kupplung, Mechatronik und Getriebe bilden jeweils eine Einheit
● trockene Doppelkupplung
● getrennter Ölhaushalt, Mechatronik und mechanisches Getriebe, mit Lebensdauer-Füllungen
● 7 Gänge auf 4 Wellen
● bedarfsabhängig angetriebene Ölpumpe
● kein Wärmetauscher Öl/Wasser

Mechatronik

Doppelkupplung

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Technische Daten
Bezeichnung 0AM

Gewicht etwa 70 kg inklusive Kupplung

Drehmoment 250 Nm

Gangstufen 7 Vorwärts-, 1 Rückwärtsgang

Spreizung 8,1

Betriebsmodus Automatik- und Tiptronic-Modus

Ölvolumen Getriebe 1,7l - G 052 171

Ölvolumen Mechatronik 1,0l-Zentralhydraulik-/Servolenkgetriebe-Öl G 004 000

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 Wählhebel

Betätigung
Der Wählhebel wird betätigt wie bei einem Fahrzeug
Entriegelungstaste
mit Automatikgetriebe. Das Doppelkupplungsgetriebe
bietet auch die Möglichkeit des Schaltens mit
Tiptronic.

Der Wählhebel verfügt, genau wie Fahrzeuge mit

Automatikgetriebe, über eine Wählhebelsperre und
eine Zündschlüssel-Abzugssperre. Die Funktion der
Sperre ist wie bisher. Die Konstruktion ist neu.

Die Wählhebelpositionen sind:

P - Parken
Zum Bewegen des Wählhebels aus dieser Stellung
S390_005
müssen die Zündung „ein“ und die Fußbremse
getreten sein.
Außerdem muss die Entriegelungstaste am Wähl-
hebel gedrückt werden.

R - Rückwärtsgang
Zum Einlegen dieses Ganges muss die Entriegelungs-
taste gedrückt werden.

N - Neutralstellung
In dieser Stellung befindet sich das Getriebe im
Leerlauf. Schalter für Tiptronic
Steht der Wählhebel längere Zeit in dieser Position, im Lenkrad E389
muss zum Verlassen dieser Stellung die Fußbremse
erneut getreten werden.

D - Dauerstellung für Vorwärtsfahrt

(Normalprogramm)
In dieser Fahrstellung (Drive = Fahrt) werden die
Vorwärtsgänge automatisch geschaltet.

S - Sport
Die automatische Gangwahl erfolgt nach einer
„sportlichen“ Kennlinie, die im Steuergerät abgelegt
ist.

+ und –
Die Tiptronic-Funktionen können in der rechten Wähl-
hebelgasse und an den Lenkradschaltern ausgeführt
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werden.

6
Aufbau des Wählhebels
Wählhebel E313 Schalter für Wählhebel in „P“ gesperrt
F319
Hallsensoren in der Wählhebel-Aufnahme erfassen
die Stellung des Wählhebels und stellen sie über den Befindet sich der Wählhebel in der Stellung „P“,
CAN-Bus der Mechatronik zur Verfügung. sendet der Schalter das Signal - Wählhebel in
Stellung „P“ - zum Steuergerät für Lenksäulen-
Magnet für Wählhebelsperre N110 elektronik J527.
Das Steuergerät benötigt dieses Signal zur
Durch den Magneten wird der Wählhebel in den Steuerung der Zündschlüssel-Abzugssperre.
Stellungen „P“ und „N“ gesperrt. Der Magnet wird
vom Steuergerät für Wählhebelsensorik J587
gesteuert.

Sperrbolzenfalle „P“

Wählhebel E313

F319

Sperrbolzenfalle „N“

N110

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Hallsensoren zur Erkennung

der Wählhebelstellung

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 Wählhebel

Magnet für Wählhebelsperre N110

So funktioniert es: Magnet für

Wählhebelsperre N110
Wählhebel gesperrt in „P“:

Steht der Wählhebel in „P“, befindet sich der

Sperrbolzen in der Sperrbolzenfalle „P“. Druckfeder
Dadurch wird verhindert, dass der Wählhebel
unbeabsichtigt bewegt werden kann.

Sperrbolzen-
falle für „P“ Sperrbolzen

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Wählhebel entriegelt:

Nach dem Einschalten der Zündung und dem

Betätigen der Fußbremse bestromt das Steuergerät
für Wählhebelsensorik J587 den Magneten N110.
Dadurch wird der Sperrbolzen aus der Sperrbolzen-
falle „P“ gezogen.

Jetzt kann der Wählhebel in die Fahrstellung bewegt

werden.

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Wählhebel gesperrt in „N“:

Steht der Wählhebel länger als 2 Sek. in der Stellung

„N“, bestromt das Steuergerät den Magneten.
Dadurch wird der Sperrbolzen in die Sperrbolzenfalle Sperrbolzen-
„N“ gedrückt. Der Wählhebel kann nicht mehr unbe- falle für „N“
absichtigt in eine Fahrstufe bewegt werden. Der
Sperrbolzen wird gelöst, wenn die Bremse betätigt ist.

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8
Notentriegelung

Bei Ausfall der Spannungsversorgung zum Magneten

für Wählhebelsperre N110 kann der Wählhebel nicht
mehr bewegt werden, weil die Wählhebelsperre „P“
bei Stromausfall aktiviert bleibt.

Durch mechanisches „Hineindrücken“ des Sperr-

bolzens mit einem schmalen Gegenstand kann die
Sperre gelöst und der Wählhebel in die „N“-Stellung
„notentriegelt“ werden.

Das Fahrzeug kann wieder bewegt werden.

S390_011

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 Wählhebel

Zündschlüssel-Abzugsperre

Die Zündschlüssel-Abzugsperre verhindert das Magnet N376

Zurückdrehen des Zündschlüssels in die Abzugs-
stellung bei nicht eingelegter Parksperre.

Sie funktioniert elektromechanisch und wird durch das

Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 gesteuert.

Das Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 erkennt

den geöffneten Schalter. Der Magnet für die Zünd-
schlüssel-Abzugsperre N376 wird nicht bestromt.
Die Druckfeder im Magneten drückt den Sperrbolzen
in die Lösestellung.

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So funktioniert es:

Wählhebel in „Parkstellung“, die Zündung ist ausgeschaltet. Befindet sich der Wählhebel in der Parkstellung,
ist der „Schalter für Wählhebel in P gesperrt“ F319 geöffnet92

Haltenase

Druckfeder

Sperrbolzen

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„Zündung aus“

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So funktioniert es:

„Wählhebel in Fahrstellung“, die Zündung ist In der Sperrstellung verhindert der Sperrbolzen, dass
eingeschaltet. der Zündschlüssel zurückgedreht und abgezogen
werden kann.
In der Fahrstellung des Wählhebels wird der „Schalter
für Wählhebel in P gesperrt“ F319 geschlossen. Erst wenn der Wählhebel in die Parkstellung
geschoben wird, öffnet der „Schalter für Wählhebel
Das Steuergerät für Lenksäulenelektronik bestromt in P gesperrt“ und das Steuergerät schaltet den
daraufhin den Magneten für Zündschlüssel-Abzugs- Magneten stromlos.
sperre N376.
Der Sperrbolzen wird durch den Magneten, gegen Daraufhin wird der Sperrbolzen von der Druckfeder
die Kraft der Druckfeder, in die Sperrstellung zurückgedrückt. Der Zündschlüssel kann weiter-
geschoben. gedreht und herausgezogen werden.

N376

S390_014

„Zündung ein“

11
 Aufbau des Getriebes

Grundprinzip
Das Doppelkupplungsgetriebe besteht prinzipiell aus Über die Kupplung K1 und damit über das
zwei voneinander unabhängigen Teilgetrieben. Teilgetriebe 1 und die Abtriebswelle 1 werden die
Gänge 1, 3, 5 und 7 geschaltet.
Jedes Teilgetriebe ist funktionell wie ein Handschalt-
getriebe aufgebaut. Jedem Teilgetriebe ist eine Die Gänge 2, 4, 6 und der R-Gang werden über die
Kupplung zugeordnet. Kupplung K2 und damit das Teilgetriebe 2 und die
Abtriebswelle 2 und 3 geleitet.
Die beiden Kupplungen sind Trockenkupplungen.
Sie werden von der Mechatronik, abhängig von dem Grundsätzlich ist immer ein Teilgetriebe kraftschlüssig.
zu schaltenden Gang geregelt, geöffnet und Im anderen Teilgetriebe kann der nächste Gang
geschlossen. schon geschaltet werden, weil die Kupplung für
diesen Gang noch offen ist.

Jedem Gang ist eine konventionelle Synchronisie-

rungs- und Schalteinheit eines Schaltgetriebes
zugeordnet.

Prinzipdarstellung

Abtriebswelle 2 Abtriebswelle 3 Teilgetriebe 2

Antriebswelle 2
R
6 4 2
K2
K1

Motordrehmoment
7 5 3 1

Antriebswelle 1

Abtriebswelle 1 Teilgetriebe 1

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12
 Drehmomenteingang
Das Drehmoment wird vom Zweimassen-Schwungrad, das an der Kurbelwelle befestigt ist, auf die Doppel-
kupplung übertragen.
Im Zweimassen-Schwungrad befindet sich dazu eine Innenverzahnung. Sie greift in die Außenverzahnung auf dem
Trägerring der Doppelkupplung ein. Von dort wird das Drehmoment weiter in das Innere der Doppelkupplung
geleitet.

Trägerring
Antriebswellen 1 und 2

Außenverzahnung

Innenverzahnung

S390_064

Doppelkupplung

Zweimassen-Schwungrad

13
 Aufbau des Getriebes

Die Doppelkupplung und der Drehmomentverlauf

Die Doppelkupplung ist in der Getriebeglocke angeordnet.
Sie besteht aus zwei herkömmlichen Kupplungen, die zu einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Im weiteren
Verlauf des Selbststudienprogrammes werden die Kupplungen als K1 und K2 bezeichnet.

Die Kupplung K1 überträgt das Drehmoment über eine Steckverzahnung an die Antriebswelle 1. Von der Antriebs-
welle 1 wird das Drehmoment für die Gänge 1 und 3 auf die Abtriebswelle 1 und die Gänge 5 und 7 auf die
Abtriebswelle 2 weitergeleitet.

Die Kupplung K2 überträgt das Drehmoment über eine Steckverzahnung an die Antriebswelle 2.
Von ihr wird das Drehmoment für die Gänge 2 und 4 auf die Abtriebswelle 1; für den 6. Gang und für den Rück-
wärtsgang wird es auf die Abtriebswelle 2 weitergeleitet. Über das Zwischenrad Rückwärtsgang R1 wird das Dreh-
moment dann weiter auf das Rückwärtsgangrad R2 der Abtriebswelle 3 geleitet.

Alle drei Abtriebswellen sind mit dem Zahnrad für Achsantrieb des Ausgleichsgetriebes verbunden.

Abtriebswelle 3 Kupplung K2 Zweimassen-Schwungrad

Abtriebswelle 2 Kupplung K1

Antriebswelle 1

Zur besseren Übersicht ist das

Getriebe gestreckt dargestellt.

Antriebswelle 2

Abtriebswelle 1

1 … 7 = 1. bis 7. Gang
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R1 = Zwischenrad Rückwärtsgang

R2 = Rückwärtsgangrad
Zahnrad für Achsantrieb Ausgleichsgetriebe

14
 Die Treibscheibe der Doppelkupplung
Vom Trägerring wird das Drehmoment auf die Treibscheibe in der Doppelkupplung übertragen.
Trägerring und Treibscheibe sind dazu fest miteinander verbunden. Die Treibscheibe ist als Losrad auf der
Antriebswelle 2 gelagert.

So funktioniert es:

Ist eine der beiden Kupplungen betätigt, so wird das

Drehmoment von der Treibscheibe auf die jeweilige
Kupplungsscheibe und weiter auf die entsprechende
Antriebswelle übertragen.
Trägerring

Treibscheibe
S390_065

Antriebswellen 1 und 2

Zweimassen-Schwungrad

Kupplung K2
S390_067
Kupplung K1

15
 Aufbau des Getriebes

Die Kupplungen
In der Doppelkupplung arbeiten zwei eigenständige Trockenkupplungen. Sie leiten das Drehmoment in jeweils ein
Teilgetriebe. Zwei Kupplungsstellungen sind möglich:

● Bei Motorstillstand und im Leerlauf sind beide Kupplungen geöffnet.

● Im Fahrbetrieb ist immer nur eine der beiden Kupplungen geschlossen.

Kupplung K1
Die Kupplung K1 leitet das Drehmoment für die Gänge 1, 3, 5 und 7 auf die Antriebswelle 1.

Kupplung K1 unbetätigt

Antriebswelle 1

S390_017

16
So funktioniert es:

Die Kupplung K1

Zur Betätigung drückt der Einrückhebel das Einrücklager auf die Tellerfeder. An mehreren Umlenkpunkten wird
diese Druckbewegung in eine Zugbewegung umgewandelt.

Dadurch wird die Druckplatte an die Kupplungsscheibe sowie an die Treibscheibe herangezogen.
Das Drehmoment wird so auf die Antriebswelle übertragen.

Der Einrückhebel wird über das Druckregelventil 1 N215 vom hydraulischen Kupplungssteller für die K1 betätigt.

Kupplung K1 betätigt

Druckplatte Tellerfeder

Einrücklager

S390_066

Treibscheibe
Tellerfeder

Kupplungsscheibe

S390_087

Einrückhebel

17
 Aufbau des Getriebes

Kupplung K2
Die Kupplung K2 leitet das Drehmoment für die Gänge 2, 4, 6 und R auf die Antriebswelle 2.

Antriebswelle 2

S390_018

18
So funktioniert es:

Die Kupplung K2

Wird der Einrückhebel betätigt, drückt das Einrücklager gegen die Tellerfeder der Druckplatte.
Da sich die Tellerfeder am Kupplungsgehäuse abstützt, wird die Druckplatte gegen die Treibscheibe gepresst und
das Drehmoment auf die Antriebswelle 2 übertragen.
Die Betätigung des Einrückhebels erfolgt durch das Druckregelventil N216 über den hydraulischen Kupplungs-
steller für die K2.

Kupplung K2 betätigt

Druckplatte Treibscheibe

Abstützpunkt

Tellerfeder

Kupplungsscheibe

Einrücklager

Einrückhebel
S390_088

19
 Aufbau des Getriebes

Antriebswellen
Die Antriebswellen sind im Getriebegehäuse ange-
ordnet. Jede Antriebswelle ist durch eine Steckverzah-
nung mit einer Kupplung verbunden.
Sie leiten das Drehmoment des Motors entsprechend
des geschalteten Ganges auf die Abtriebswellen
weiter.
Die Antriebswelle 2 ist hohlgebohrt.
Die Antriebswelle 1 läuft durch die hohlgebohrte
Antriebswelle 2.
Auf jeder Welle befindet sich ein Kugellager, mit dem
die Antriebswellen im Getriebegehäuse gelagert sind.

S390_046

Antriebswelle 2

Antriebswelle 1

S390_019

Steckverzahnung

Kugellager

20
Antriebswelle 2
Die Antriebswelle 2 wird wegen Ihrer Einbaulage vor der Antriebswelle 1 beschrieben.

Zahnrad für G612 Lager

S390_020

4./6. Gang 2./R-Gang

Die Antriebswelle 2 ist als Hohlwelle ausgeführt. Sie ist über eine Steckverzahnung mit der K 2 verbunden. Über
die Antriebswelle 2 werden die Gänge 2, 4, 6 und R geschaltet. Zur Erfassung der Getriebeeingangsdrehzahl
befindet sich auf dieser Welle das Zahnrad für den Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl G612.

Antriebswelle 1
Lager Impulsrad für G632

S390_021

1. Gang 5. Gang 3. Gang 7. Gang

Die Antriebswelle 1 ist durch eine Steckverzahnung mit der Kupplung K1 verbunden. Über sie werden die Gänge 1,
3, 5 und 7 geschaltet. Zur Erfassung der Getriebeeingangsdrehzahl befindet sich auf dieser Welle ein Impulsrad
für den Geber 1 für Getriebeeingangsdrehzahl G632.

Beachten Sie bitte, dass ein starker Magnet das Impulsrad für die Antriebswelle 1
zerstören kann. Weitere Informationen zum Impulsrad finden Sie im Selbststudien-
programm 308 „Das Direkt-Schalt-Getriebe 02E“.

21
 Aufbau des Getriebes

Abtriebswellen
Einbaulage im Getriebe
Im Getriebegehäuse befinden sich 3 Abtriebswellen. (linke Ansicht - gestreckt dargestellt)

Abhängig vom geschalteten Gang wird das Dreh-

moment des Motors von den Antriebswellen auf die
Abtriebswellen weitergeleitet.
Auf jeder Abtriebswelle befindet sich ein Abtriebs-
zahnrad, durch das das Drehmoment auf das
Zahnrad für Achsantrieb des Ausgleichgetriebes
abgegeben wird.
S390_023

Abtriebswelle 1

1. Gang 3. Gang 4. Gang 2. Gang

Abtriebszahnrad

S390_022

Lager Lager

Schiebemuffe Schiebemuffe
Gang 1/3 Gang 2/4

Auf der Abtriebswelle 1 befinden sich:

- die Schalträder für die Gänge 1, 2 und 3; die 3 Gänge sind 3fach synchronisiert
- das Schaltrad für den 4. Gang; der 4. Gang ist 2fach synchronisiert

22
 Einbaulage im Getriebe
(linke Ansicht - gestreckt dargestellt)

S390_025

Abtriebswelle 2

5. Gang 7. Gang 6. Gang R. Gang 1

R. Gang 2 Abtriebszahnrad

S390_024

Schiebemuffe Schiebemuffe
Gang 5/7 Gang 6/R

Auf der Abtriebswelle 2 befinden sich:

- die 2fach synchronisierten Schalträder für die Gänge 5, 6 und 7 und

- die Zwischenräder R-Gang 1 und R.-Gang 2 für den Rückwärtsgang.

23
 Aufbau des Getriebes

Abtriebswelle 3
Einbaulage im Getriebe
(linke Ansicht - gestreckt dargestellt)

S390_027

Parksperrenrad Gangrad für R-Gang

Abtriebszahnrad

Lager Lager

S390_026

Schiebemuffe

Auf der Abtriebswelle 3 befinden sich

- das 1fach synchronisierte Schaltrad für den R-Gang

- das Parksperrenrad

24
Ausgleichsgetriebe
Einbaulage im Getriebe
(linke Ansicht - gestreckt dargestellt)

S390_029

Zahnrad des Achsantriebes

S390_028

Das Ausgleichsgetriebe überträgt das Drehmoment weiter über die Gelenkwellen auf die Fahrzeugräder.

25
 Aufbau des Getriebes

Parksperre
Zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges und gegen ungewolltes Wegrollen bei nicht angezogener Handbremse ist
eine Parksperre in das Doppelkupplungsgetriebe integriert.

Das Einlegen der Sperrklinke erfolgt rein mechanisch über einen Seilzug zwischen dem Wählhebel und dem Hebel
für die Parksperre am Getriebe.

Der Seilzug wird ausschließlich zum Betätigen der Parksperre verwendet.

Anschlusskugel für
Parksperrenseilzug

Sperrklinke

Niederhalter
Rückstellfeder für
Sperrklinke
Rastierfeder

Betätigungsbolzen

Vorspannfeder

S390_030

Parksperrenrad

26
Funktion
Parksperre nicht betätigt,
(Wählhebelstellung R, N, D, S)
Niederhalter
Bei nicht betätigter Parksperre liegt der Konus des
Rastierfeder
Betätigungsbolzens am Niederhalter und an der
Sperrklinke an. Sperrklinke
Die Parksperre wird durch eine Rastierung in der
unbetätigten Position gehalten. S390_061

Betätigungsbolzen
Parksperre betätigt
Sperrklinke nicht eingerastet
(Wählhebelstellung P)

Durch das Betätigen der Parksperre wird der Konus

des Betätigungsbolzens gegen den Niederhalter und
die Sperrklinke gedrückt. Da der Niederhalter fest
Rastierung
steht, bewegt sich die Sperrklinke nach unten.
Trifft sie da auf einen Zahn des Parksperrenrades,
wird die Vorspannfeder gespannt.
S390_062
Der Betätigungsbolzen wird durch die Rastierung in
dieser Position festgehalten.

Vorspannfeder,
gespannt

Parksperre betätigt,
Sperrklinke eingerastet
(Wählhebelstellung P)
(Sperrklinke eingerastet)

Bewegt sich das Fahrzeug weiter, dreht sich auch das

Parksperrenrad.
Da der Betätigungsbolzen vorgespannt ist, drückt er
die Sperrklinke automatisch in die nächste Zahnlücke
des Parksperrenrades. S390_063

Vorspannfeder,
entspannt sich
Zahn der
Sperrklinke im Betätigungsbolzen
Parksperrenrad eingerastet in Endstellung

27
 Aufbau des Getriebes

Synchronisierung der Gänge

Zum Synchronisieren der unterschiedlichen Drehzahlen beim Schalten der Gänge wird bei allen Gängen eine
Sperrsynchronisierung mit Sperrstücken verwendet. Abhängig von der Schaltbelastung sind die Gänge einfach bis
dreifach synchronisiert.

Gang Synchronisierung Werkstoff des Synchronringes

1. bis 3. dreifach Messing mit Molybdänbeschichtung

4. zweifach Messing mit Molybdänbeschichtung

5. bis 7. einfach Messing mit Molybdänbeschichtung

R. einfach Messing mit Molybdänbeschichtung

In der Abbildung sehen Sie den Aufbau der Synchronisierung für den 2., 4. und den R.-Gang.

Schaltgabel

fest verbunden
(verschweißt)

Schaltrad Außenring
2. Gang (Zwischenring)

Synchronkörper
Synchronring Synchronring
(innen) (außen) Schiebemuffe

Sperrstücke Synchronring
(außen)
S390_081
Zwischenring Kupplungs-
verzahlung
Synchronring Schaltrad
(innen) 4. Gang

Schiebemuffe

Schaltrad R-Gang
Sperrstücke

Synchronring S390_082
Synchronkörper

28
Kraftverlauf in den Gängen
Der Drehmomenteintrag in das Getriebe erfolgt entweder über die Kupplung K1 oder K2.
Jede Kupplung treibt eine Antriebswelle.
Die Antriebswelle 1 wird von der Kupplung K1 und
die Antriebswelle 2 von der Kupplung K2 angetrieben.

Die Kraftübertragung auf das Ausgleichsgetriebe erfolgt durch

- die Abtriebswelle 1 für die Gänge 1, 2, 3, und 4,

- die Abtriebswelle 2 für die Gänge 5, 6 und 7 und
- die Abtriebswelle 3 Rückwärtsgang und die Parksperre.

S390_033 S390_034
1. Gang R-Gang
Kupplung K1 Kupplung K2
Antriebswelle 1 Antriebswelle 2
Abtriebswelle 1 Abtriebswelle 3
Ausgleichsgetriebe Ausgleichsgetriebe

Die Änderung der Drehrichtung für den Rückwärtsgang

erfolgt durch die Abtriebswelle 3.

Zum besseren Verständnis erfolgt die Darstellung des Kraftverlaufes schematisch in

einer „gestreckten“ Darstellung.

29
 Aufbau des Getriebes

2. Gang
Kupplung K2
Antriebswelle 2
Abtriebswelle 1
Ausgleichsgetriebe

S390_035

3. Gang
Kupplung K1
Antriebswelle 1
Abtriebswelle 1
Ausgleichsgetriebe

S390_036

4. Gang
Kupplung K2
Antriebswelle 2
Abtriebswelle 1
Ausgleichsgetriebe

S390_037

30
5. Gang
Kupplung K1
Antriebswelle 1
Abtriebswelle 2
Ausgleichsgetriebe

S390_038

6. Gang
Kupplung K2
Antriebswelle 2
Abtriebswelle 2
Ausgleichsgetriebe

S390_039

7. Gang
Kupplung K1
Antriebswelle 1
Abtriebswelle 2
Ausgleichsgetriebe

S390_040

31
 Mechatronik-Modul

Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743

Die Mechatronik ist die zentrale Steuereinheit des Getriebes.

In ihr sind das elektronische Steuergerät und die elektrohydraulische Steuereinheit zu einem Bauteil zusammen-
gefasst.

Die Mechatronik ist an das Getriebe angeflanscht und eine autarke Einheit.
Sie hat einen eigenen Ölkreislauf, der unabhängig vom Ölkreislauf des mechanischen Getriebes ist.

Die Vorteile dieser autarken kompakten Einheit sind:

- Bis auf einen Sensor sind alle Sensoren und - Durch den eigenen Ölhaushalt wird kein Abrieb
Aktoren in der Mechatronik. des mechanischen Getriebes in die Mechatronik
- Die Hydraulikflüssigkeit ist speziell auf die eingetragen.
Bedürfnisse der Mechatronik abgestimmt. - Gutes Tieftemperaturverhalten, da in Bezug auf
das Viskositätsverhalten kein Kompromiss mit den
Anforderungen des Getriebes eingegangen wer-
den muss.

Mechatronik

S390_041

32
Das elektronische Steuergerät der Mechatronik ist die zentrale Steuereinheit des Getriebes. In ihm laufen alle
Sensorsignale und alle Signale anderer Steuergeräte zusammen, und von ihm werden alle Aktionen eingeleitet und
überwacht.
Im elektronischen Steuergerät sind 11 Sensoren integriert, lediglich der Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182
ist außerhalb des Steuergerätes untergebracht. Das elektronische Steuergerät steuert und regelt hydraulisch acht
Elektromagnetventile zum Schalten der 7 Gänge und zur Betätigung der Kupplung.
Das elektronische Steuergerät lernt (adaptiert) die Stellungen der Kupplungen, die Positionen der Gangsteller bei
eingelegtem Gang und berücksichtigt das Gelernte bei der weiteren Arbeit dieser Bauteile.

Wegsensor 4 für
Anordnung der Sensoren Gangsteller G490
(Gang 6/R)
Temperaturgeber im
Steuergerät G510 Geber 2 für Getriebeeingangs-
drehzahl G612

Wegsensor 3 für Fahrzeugstecker

Gangsteller G489
(Gang 5/7)

Geber 1 für Wegsensor 1 für

Getriebeeingangsdrehzahl G632 Gangsteller G487
(Gang 4/2)

elektronisches Steuergerät Geber für

mit integrierter Sensorik Getriebeeingangsdrehzahl G182

Wegsensor 2 für
Gangsteller G488
(Gang 1/3) S390_042

Hydraulikdruckgeber
für Getriebe G270

Kupplungsweggeber 1 G617 für K1

Kupplungsweggeber 2 G618 für K2

S390_083

33
 Elektrohydraulische Steuereinheit

Die elektrohydraulische Steuereinheit

Die elektrohydraulische Steuereinheit ist in das Mechatronik-Modul integriert. Sie erzeugt den Öldruck, der zum
Schalten der Gänge und zum Betätigen der Kupplungen benötigt wird.

Erzeugung und Steuern des Öldrucks

Der Öldruck wird durch den Motor für Hydraulikpumpe mit nachgeschalteter Hydraulikpumpe erzeugt.
Ein Öldruckspeicher stellt sicher, dass immer ausreichend Öldruck an den Magnetventilen zur Verfügung steht.

Öldruckspeicher

elektrohydraulische Steuereinheit

zur Kupplung K1 Hydraulikpumpe

zur Kupplung K2

Ventil 2 im Teilgetriebe 2
N438
Gangstellerventil 6/R
Ventil 3 im Teilgetriebe 1
N435 Ventil 4 im Teilgetriebe 2
Kupplungsventil K1 N440
Teilgetriebe
Druckregler
Ventil 2 im Teilgetriebe 1
N434
Gangstellerventil 5/7 Ventil 3 im Teilgetriebe 2
Gangstellerventil N439
Kupplungsventil K2
Ventil 4 für Teilgetriebe 1
N436 Ventil 1 im Teilgetriebe 2
Teilgetriebe N437
Druckregler Gangstellerventil 2/4

Ventil 1 im Teilgetriebe 1 S390_043

N433
Gangstellerventil 1/3 Motor für
Hydraulikpumpe V401

34
 Ölkreislauf - Hydraulik

Ölkreislauf
Das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet mit zwei voneinander unabhängigen Ölkreisläufen mit zwei unterschiedli-
chen Ölen:

- Ölkreislauf mechanisches Getriebe

- Ölkreislauf Mechatronik-Modul

Jeder Ölkreislauf hat ein Öl, das speziell auf seine Bedürfnisse abgestimmt ist.

Mechatronik-Modul

Ölkreislauf mechanisches Getriebe

S390_080

Ölkreislauf - mechanisches Getriebe Ölkreislauf - Mechatronik-Modul

Die Ölversorgung des mechanischen Getriebes mit Die Ölversorgung der Mechatronik erfolgt getrennt
seinen Wellen und Rädern erfolgt wie bei einem vom Ölkreislauf des mechanischen Getriebes.
normalen Schaltgetriebe. Es wird daher nicht ausführ-
licher auf dieses Thema eingegangen. Eine Ölpumpe fördert das Öl mit dem notwendigen
Druck, um die Funktion der hydraulischen Mechatro-
Das Ölvolumen im mechanischen Getriebe nik-Komponenten zu ermöglichen.
beträgt 1,7 l.
Das Ölvolumen in der Mechatronik beträgt 1,1 l.

Die genauen Füllmengen entnehmen Sie bitte dem aktuellen Reparaturleitfaden

„Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 0AM“.

35
 Ölkreislauf - Hydraulik

Ölkreislauf-Schema
Grundölkreis

Filter

Motor für Hydraulikpumpe V401 Druckbegrenzungsventil

Druckspeicher

Hydraulikdruckgeber

Rückschlagventil
Hydraulikpumpe

S390_098

36
Die Hydraulikpumpe
Die Hydraulikpumpeneinheit ist im Mechatronikmodul
angeordnet. Sie besteht aus einer Hydraulikpumpe Hydraulikpumpe
und einem Elektromotor.

Der Motor für Hydraulikpumpe ist ein bürstenloser

Gleichstrommotor. Er wird vom elektronischen
Steuergerät der Mechatronik druckbedarfsabhängig
angesteuert. Er treibt über eine Steckkupplung die
Hydraulikpumpe an.

S390_043
Motor für
Hydraulikpumpe V401

Saugseite

Die Hydraulikpumpe arbeitet nach dem Prinzip einer

Zahnradpumpe. Sie saugt das Hydrauliköl an und
drückt es mit einem Druck von ca. 70 bar in den
Ölkreislauf.

Das Hydrauliköl wird zwischen den Wänden des

Pumpengehäuses und den Zahnlücken von der
Saugseite zur Druckseite gefördert.

Gehäuse

S390_071

Druckseite Antriebsrad

37
 Ölkreislauf - Hydraulik

Der Motor für Hydraulikpumpe V401

Drehmoment zur
Aufbau Hydraulikpumpe

Der bürstenlose Gleichstrommotor besteht auch wie Rotor mit Permanent-

herkömmliche kleinere Gleichstromelektromotoren aus magneten
Stator und Rotor. Während beim herkömmlichen klei-
neren Elektromotor der Stator aus Permanentmagne-
ten und der Rotor aus Elektromagneten besteht, ist
das beim bürstenlosen Gleichstrommotor umgekehrt.
Der Rotor besteht aus 6 Permanentmagnetpaaren und elektrischer Anschluss
der Stator aus 6 Elektromagnetpaaren.

Elektromagnet-Polpaare

So funktioniert es

Beim herkömmlichen Gleichstrommotor erfolgt die

Kommutierung (Umschaltung der Stromrichtung) über
Schleifkontakte.

Die Kommutierung beim bürstenlosen Gleichstrom-

motor wird vom elektronischen Steuergerät der S390_085
Mechatronik durchgeführt und ist daher kontaktlos.

Die Ansteuerung der Statorspulen erfolgt so, dass sich Stator

in den Statorspulen ein rotierendes Magnetfeld ergibt.
Diesem Magnetfeld folgt der Rotor und gelangt so zur
Rotation.

Durch die kontaktlose Kommutierung läuft der Gleich-

strommotor, abgesehen vom Lagerverschleiß, vollkom-
men verschleißfrei.

Stator

Rotor

S390_089

38
Elektrische Ansteuerung

Damit eine Drehbewegung ausgeführt wird, schaltet das Steuergerät für Mechatronik rechtzeitig in den einzelnen
Polpaaren zwischen den möglichen Phasen um. Das Magnetfeld verändert sich.
Der Rotor wird damit gezwungen, sich ständig neu auszurichten und absolviert dabei eine Drehbewegung.

In der schematischen Darstellung sehen Sie den Schaltungsaufbau am Beispiel einer Wicklung.

In der schematischen Darstellung sehen Sie den

Schaltungsaufbau am Beispiel einer Wicklung.

Steuergerät für
Mechatronik Versorgungsspannung
2. Phase
1. Phase

3. Phase

Wicklung

S390_086

Legende

1. Phase - positiv geschaltet

2. Phase - negativ geschaltet

3. Phase - offen

39
 Ölkreislauf - Hydraulik

Der Hydraulikdruckgeber G270 und

das Druckbegrenzungsventil Druckbegrenzungsventil Hydraulikdruckgeber

Die Hydraulikpumpe drückt das Hydrauliköl durch

den Filter in Richtung Druckbegrenzungsventil, Druck-
speicher und Hydraulikdruckgeber.
Erreicht der Hydrauliköldruck am Druckbegrenzungs-
ventil und am Hydraulikdruckgeber ca. 70 bar,
schaltet das Steuergerät den Elektromotor und damit
die Hydraulikpumpe ab.
Der Bypass sichert die Funktion des Systems bei ver-
stopftem Filterkanal.
S390_100

Druckspeicher

Der Druckspeicher
Der Druckspeicher ist als Gasdruckspeicher ausge-
führt.
Er stellt dem Hydrauliksystem Öldruck zur Verfügung,
wenn die Hydraulikpumpe abgeschaltet ist.
Sein Speichervolumen beträgt 0,2 Liter.

S390_096

40
Ölkreislauf-Schema

Arbeitsdruck

Rücklauf

geregelter Arbeitsdruck

KS = Kupplungssicherheitsventil

KS KS

Kupplungssteller K1 Kupplungssteller K2

Gangsteller 1 - 3 Gangsteller 5 - 7 Gangsteller 4 - 2 Gangsteller 6 - R

S390_048
Legende

N433 Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N437 Ventil 1 im Teilgetriebe 2

N434 Ventil 2 im Teilgetriebe 1 N438 Ventil 2 im Teilgetriebe 2
N435 Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N439 Ventil 3 im Teilgetriebe 2
N436 Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N440 Ventil 4 im Teilgetriebe 2

Die Kupplungssicherheitsventile ermöglichen das Entleeren und damit das Öffnen der Kupplungen im Fehlerfall.

41
 Ölkreislauf - Hydraulik

Aufgabe und Funktion der Magnetventile

im Ölkreislauf

Die Teilgetriebe-Druckregel-Magnetventile

Die Teilgetriebe-Druckregel-Magnetventile regeln

den Öldruck für die Teilgetriebe 1 und 2. Wird in
einem Teilgetriebe ein Fehler erkannt, kann das
Druckregel-Magnetventil das entsprechende
Teilgetriebe abschalten.

Druckregelventil Druckregelventil
Teilgetriebe 1 Teilgetriebe 2

S390_101

Die Gangsteller-Magnetventile

Die Gangsteller-Magnetventile regeln das Ölvolumen

zu den Gangstellern. Durch jeden Gangsteller werden
2 Gänge geschaltet. Ist kein Gang geschaltet, werden
die Gangsteller durch Öldruck in der Neutralstellung
gehalten.
In der Wählhebelstellung „P“ und bei ausgeschalteter
Zündung ist der 1. Gang und der Rückwärtsgang ein-
gelegt. Gang 6/R

Gang 5/7

Gang 2/4
Gang 1/3

S390_102

Die Kupplungssteller-Magnetventile

Die Kupplungssteller-Magnetventile regeln das

Ölvolumen zu den Kupplungsstellern. Durch die
Kupplungssteller werden die Kupplungen K1 und K2
betätigt.
Stromlos sind die Magnetventile und die Kupplungen
geöffnet.

K1

K2

S390_103

42
Schalten der Gänge
Die Gänge werden wie bei herkömmlichen Schalt- Die Schaltgabeln sind beidseitig im Getriebegehäuse
getrieben über Schaltgabeln geschaltet. gelagert.
Jede Schaltgabel schaltet jeweils zwei Gänge.

Schaltgabel
Gang 5/7

Schaltgabel
Gang 6/R
Schaltgabel
Gang 1/3

Schaltgabel
Gang 2/4

S390_058

43
 Ölkreislauf - Hydraulik

Schalten der Gänge

Gangsteller Gangsteller
Das Bewegen der Schaltgabeln beim Schaltvorgang Gang 5 und 7 Gang 6 und R

erfolgt durch die in die Mechatronik integrierten

Gangsteller.

Gangsteller und Schaltgabel

Der Gangsteller-Kolben ist mit der Schaltgabel ver-
bunden. Zum Schalten wird der Gangsteller-Kolben
mit Öldruck beaufschlagt, dadurch verschiebt er sich.
Beim Verschieben nimmt er die Schaltgabel und die
Schiebemuffe mit. Die Schiebemuffe betätigt den
Synchronkörper und der Gang wird eingelegt.
Gangsteller Gangsteller
Gang 1 und 3 Gang 2 und 4
S390_107

Wegsensor für Gangsteller

Gangsteller-Zylinder

Gangsteller-Kolben

Dauermagnet Schiebemuffe

Schaltgabel
Synchronkörper

S390_056

Über den Dauermagneten und den Wegsensor für Gangsteller erkennt die Mechatronik die neue Stellung der
Schaltgabel.

44
Schaltvorgänge
Die Betätigung der Schaltgabeln erfolgt wie beim Direktschaltgetriebe 02E hydraulisch.
Zum Schalten der Gänge steuert das elektronische Steuergerät der Mechatronik das entsprechende Gangsteller-
Magnetventil an.

So funktioniert es Ausgangsstellung

Hier beispielhaft dargestellt das Schalten in den Der Gangsteller-Kolben wird durch die Öldruck-
1. Gang. steuerung des Gangsteller-Magnetventils N433
Gang 1 und 3 in der Neutralstellung „N“ gehalten.
Es ist kein Gang geschaltet.
Das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436 regelt den
Öldruck im Teilgetriebe 1.

Mechatronik

N436
Druckregelventil
Teilgetriebe 1

N433
Gangsteller-Zylinder
Gang 1/3
Gangsteller-Kolben

Kolbenraum
Schaltgabel

S390_057
Schiebemuffe

45
 Ölkreislauf - Hydraulik

Schalten in den 1. Gang

Zum Schalten in den 1. Gang erhöht das Gangsteller-Ventil den Öldruck im linken Kolbenraum. Dadurch wird der
Gangsteller-Kolben nach rechts gedrückt. Da die Schaltgabel und die Schiebemuffe mit dem Gangsteller-Kolben
verbunden sind, verschieben sie sich auch nach rechts.
Durch die Bewegung der Schiebemuffe wird der 1. Gang eingelegt.

Mechatronik

N433
Gang 1/3

Gangsteller-Zylinder

Gangsteller-Kolben

Kolbenraum
Schaltgabel

Schiebemuffe S390_097

46
Die Kupplungssteller
Die Kupplungen K1 und K2 werden hydraulisch betätigt. Dazu befindet sich in der Mechatronik für jede Kupplung
ein Kupplungssteller.

Ein Kupplungssteller besteht aus einem Kupplungsstellerzylinder und einem Kupplungsstellerkolben. Der Kupp-
lungsstellerkolben betätigt den Einrückhebel der Kupplung. Auf dem Kupplungsstellerkolben befindet sich ein
Dauermagnet, der zur Erkennung der Kolbenstellung vom Kupplungsweggeber benötigt wird.
Damit die Erkennung der Kolbenstellung nicht beeinträchtigt wird, dürfen der Stellerzylinder und der Stellerkolben
nicht magnetisch sein.

Kupplungssteller K1 Dauermagnet

Kupplungssteller Zylinder Manschette

Kupplungsstellerkolben

Kolbenstange

Staubschutz
Faltenbalg

Einrückhebel

Stützring Führungsring Kupplungssteller K2

S390_092

47
 Ölkreislauf - Hydraulik

Kupplungsbetätigung
Zur Betätigung der Kupplungen steuert das elektroni- So funktioniert es
sche Steuergerät der Mechatronik das Magnetventil
Hier beispielhaft dargestellt die Betätigung der K1.
● N435 Ventil 3 im Teilgetriebe 1 für die Kupplung K1
und Kupplung nicht betätigt
● N439 Ventil 3 im Teilgetriebe 2 für die Kupplung K2
an. Der Kupplungsstellerkolben steht in Ruhestellung. Das
Magnetventil N435 ist in der Richtung Rücklauf geöff-
net. Der Öldruck vom Teilgetriebe Druckregelventil
N436 fließt in den Ölvorrat der Mechatronik.

N435

Kupplungssteller K1 in Ruhestellung

S390_093

48
Kupplung betätigt

Soll die Kupplung K1 betätigt werden, wird durch das Kupplungsschlupf, Drehzahlunterschied zwischen
elektronische Steuergerät das Magnetventil N435 Getriebeeingangs- und Antriebswellendrehzahl wird
angesteuert. Durch die Ansteuerung öffnet es den vom Magnetventil N435 durch Steuerung des
Ölkanal zum Kupplungssteller und Öldruck gelangt Öldrucks zwischen Kupplungssteller und Rücklauf
hinter den Kupplungsstellerkolben. Der Kupplungs- erreicht.
stellerkolben verschiebt sich und betätigt dadurch den
Einrückhebel der K1. Die Kupplung K1 wird geschlos-
sen. Das Steuergerät bekommt durch den Kupplungs-
weggeber 1 G167 ein Signal über die genaue Stellung
der Kupplung.

N435

Kupplungssteller K1 angesteuert

S390_094

49
 Getriebemanagement

Systemübersicht Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743
Sensoren

Geber für
Getriebeeingangsdrehzahl G182

Geber 1 für Getriebeeingangsdrehzahl G632

Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl G612

Kupplungsweggeber 1 G617
Kupplungsweggeber 2 G618

Wegsensor 1 für Gangsteller G487

Wegsensor 2 für Gangsteller G488
Wegsensor 3 für Gangsteller G489
Wegsensor 4 für Gangsteller G490

Hydraulikdruckgeber für Getriebe G270

Temperaturgeber im Steuergerät G510

Schalter für Tiptronic im Lenkrad E389

Diagnosestecker

50
 CAN

Wählhebel E313 Schalttafeleinsatz J285

Aktoren

Motor für Hydraulikpumpe V401

Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N435

Ventil 3 im Teilgetriebe 2 N439

Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436

Ventil 4 im Teilgetriebe 2 N440

Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N433

Ventil 2 im Teilgetriebe 1 N434
Ventil 1 im Teilgetriebe 2 N437
Ventil 2 im Teilgetriebe 2 N438

S390_053

51
 Getriebemanagement

Sensoren
Der Kupplungsweggeber 1 G617,
der Kupplungsweggeber 2 G618
Die Kupplungsweggeber befinden sich in der Mecha- Aus diesem Grund wird zur Erfassung der Kupplungs-
tronik oberhalb der Kupplungssteller. wege eine berührungslose Sensortechnologie einge-
setzt.
Die Steuerung der Doppelkupplung benötigt eine
zuverlässige und genaue Erfassung des aktuellen Die berührungslose Positionserfassung erhöht die
Betätigungszustandes der Kupplungen. Zuverlässigkeit der Sensorfunktionen. Verfälschungen
der Messwerte durch Verschleiß und Vibrationen wer-
den vermieden.

G617/G618

S390_050

Signalverwendung Auswirkungen bei Signalausfall

Das Steuergerät benötigt diese Signale zur Steuerung Fällt der Kupplungsweggeber 1 G617 aus, wird der
der Kupplungssteller. Getriebezweig 1 abgeschaltet. Die Gänge 1, 3, 5 und 7
können nicht mehr gefahren werden.

Fällt der Kupplungsweggeber 2 G618 aus, können

die Gänge 2, 4, 6 und R nicht mehr gefahren werden.

52
Kupplungsweggeber
Aufbau So funktioniert es

Ein Kupplungsweggeber besteht aus: An die Primärspule wird eine Wechselspannung

angelegt. Dadurch baut sich um den Eisenkern ein
● einem Eisenkern, der mit einer Primärspule Magnetfeld auf. Wird die Kupplung betätigt, bewegt
umwickelt ist sich der Kupplungsstellerkolben mit dem Dauer-
● zwei Sekundär-Auswertespulen magneten durch das Magnetfeld. Durch die Bewe-
● einem Dauermagneten, der auf dem Kupplungs- gung des Dauermagneten wird in die Sekundär-
stellerkolben angeordnet ist, und Auswertespulen eine Spannung induziert. Die Höhe
● der Sensorelektronik der induzierten Spannung in die Auswertespulen links
und rechts ist abhängig von der Stellung des Dauer-
magneten. Durch die Höhe der Spannung in der
linken und rechten Auswertespule erkennt die Sensor-
elektronik die Stellung des Dauermagneten und
dadurch die Stellung des Kupplungsstellerkolbens.

Primärspule Eisenkern angelegte Wechselspannung

Sekundär-
Auswertespule

Dauermagnet
S390_091
Kupplungsstellerkolben Auswertespannung Sensorelektronik

53
 Getriebemanagement

Der Geber für Getriebe-

eingangsdrehzahl G182
Der Geber für Getriebeeingangsdrehzahl ist in das Die Getriebeeingangsdrehzahl ist identisch mit der
Getriebegehäuse eingesteckt. Motordrehzahl.
Er ist der einzige Sensor, der außerhalb der Mecha- Der Geber arbeitet nach dem Hall-Prinzip.
tronik angeordnet ist.
Er tastet elektronisch den Anlasserzahnkranz ab und
erfasst so die Getriebeeingangsdrehzahl.

G182

S390_073

Signalverwendung Auswirkung bei Signalausfall

Das Signal der Getriebeeingangsdrehzahl benötigt Bei Ausfall des Signals verwendet das Steuergerät
das Steuergerät zur Steuerung und Schlupfberech- das Signal der Motordrehzahl als Ersatzsignal.
nung der Kupplungen. Dieses Signal bekommt es vom Motorsteuergerät über
Dazu vergleicht es die Signale des Gebers G182 den CAN-Bus.
Getriebeeingangsdrehzahl vor den Kupplungen mit
den Signalen der Geber G612 und G632, die Dreh-
zahlsignale von den Antriebswellen senden.

54
Der Geber 1 für Getriebeeingangsdrehzahl G632 und der
Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl G612
Beide Geber sind in der Mechatronik untergebracht.

● Der Geber G632 tastet ein Impulsrad ab, das sich ● Der Geber G612 tastet ein Zahnrad auf der
auf der Antriebswelle 1 befindet. Antriebswelle 2 ab.
Das Steuergerät errechnet sich aus dem Signal die Das Steuergerät errechnet sich aus dem Signal die
Drehzahl der Antriebswelle 1. Drehzahl der Antriebswelle 2.

Beide Geber sind Hallgeber.

G632

G612

S390_049

Signalverwendung Auswirkung bei Signalausfall

Die Drehzahlsignale der Antriebswelle 1 und 2 wer- Fällt der Geber G632 aus, wird das Teilgetriebe 1
den vom Steuergerät zur Kupplungssteuerung und zur abgeschaltet.
Kupplungsschlupf-Berechnung verwendet. Es kann nur noch in den Gängen 2, 4, 6 und R gefah-
ren werden.

Fällt der Geber G612 aus, wird das Teilgetriebe 2

abgeschaltet.
Es kann nur noch in den Gängen 1, 3, 5 und 7 gefah-
ren werden.

55
 Getriebemanagement

Der Temperaturgeber im
Steuergerät G510
Der Temperaturgeber ist direkt im elektronischen Der Geber misst die Temperatur direkt an den gefähr-
Steuergerät der Mechatronik angeordnet. deten Bauteilen. Dadurch können öltemperatur-
senkende Maßnahmen frühzeitig eingeleitet und eine
Das Steuergerät wird ständig vom heißen Hydrauliköl zu starke Erwärmung vermieden werden.
umspült und dadurch erwärmt. Starke Erwärmung
kann die Funktionen der Elektronik beeinträchtigen.

G510

S390_074

Signalverwendung Auswirkung bei Signalausfall

Das Signal des Gebers wird zur Prüfung der Mecha- Bei Ausfall des Signals verwendet das Steuergerät
troniktemperatur verwendet. einen intern vorhandenen Ersatzwert.

Ab einer Temperatur von 139 °C kann eine Senkung

des Motordrehmoments eingeleitet werden.

56
Der Hydraulikdruckgeber für
Getriebe G270
Der Hydraulikdruckgeber ist in den Hydraulikölkreis-
Weitere Informationen zum
lauf der Mechatronik integriert.
Hydraulikdruckgeber finden Sie
Er ist als Membrandruckgeber ausgeführt.
im Selbststudienprogramm 308
„Das Direkt-Schalt-Getriebe 02E“.

G270

S390_075

Signalverwendung Auswirkung bei Signalausfall

Das Steuergerät verwendet das Signal zur Steuerung Bei Ausfall des Signals läuft der Motor für Hydraulik-
des Motors für Hydraulikpumpe V401. pumpe ständig.
Bei einem Hydrauliköldruck von ca. 60 bar wird nach Der Hydraulikdruck wird durch das Druckbegren-
dem Signal des Druckgebers der Motor abgeschaltet zungsventil bestimmt.
und bei ca. 40 bar wieder eingeschaltet.

57
 Getriebemanagement

Die Wegsensoren 1 bis 4 für

Gangsteller G487 bis G490
Die Wegsensoren für die Gangsteller befinden sich in In Verbindung mit dem Magneten an den Schalt-
der Mechatronik. gabeln erzeugen sie ein Signal, aus dem das Steuer-
gerät die genaue Position der Gangsteller erkennt.

G490
Gang 6 und R

G489
Gang 5 und 7

S390_051

G488
Gang 1 und 3 G487
Gang 2 und 4

Signalverwendung Auswirkung bei Signalausfall

Die genaue Position der Gangsteller benötigt das Fällt ein Wegsensor aus, erkennt das Steuergerät
Steuergerät zur Steuerung der Gangsteller zum nicht die Position des entsprechenden Gangstellers.
Schalten der Gänge Das Steuergerät kann dadurch nicht erkennen, ob
über den Gangsteller und die Schaltgabel ein Gang
geschaltet ist oder nicht.
Zur Verhinderung von Getriebeschäden wird in
diesem Fall der Getriebezweig des ausgefallenen
Wegsensors abgeschaltet.

58
Der Wählhebel E313
In den Wählhebel integriert ist die Wählhebelsensorik und die Steuerung des Magneten für Wählhebelsperre.
Die Wählhebelstellungen werden durch Hallsensoren, die in die Wählhebelsensorik integriert sind, erkannt.
Die Signale der Wählhebelstellung und die Signale der Tiptronic werden über den CAN-Bus an die Mechatronik
und an das Steuergerät für Schalttafeleinsatz gesendet.

Signalverwendung

Das Steuergerät erkennt anhand der Signale die

Wählhebelstellungen. Es verwendet die Signale zur
Umsetzung des Fahrerwunsches D-R-S oder Tiptronic
und zur Steuerung der Anlasserfreigabe.

Auswirkungen bei Signalausfall

Erkennt das Steuergerät keine Wählhebelstellung,

werden beide Kupplungen geöffnet. Hallsensoren
für Tiptronic-
Stellung

Schalter für Tiptronic E438 und E439

S390_052
Die Schalter befinden sich rechts und links am Lenk-
rad. Durch das Betätigen der Schalter kann hoch- und
heruntergeschaltet werden. Die Schaltsignale gehen Hallsensoren zur Erkennung der
vom Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 über Wählhebelstellung
den CAN-Bus zur Mechatronik für Doppelkupplungs-
getriebe J743. E439 E438

Signalverwendung

Im Tiptronic-Modus kann auch mit den Lenkradschal-

tern hoch und runter geschaltet werden.
Werden die Schalter für Tiptronic am Lenkrad im
Automatik-Modus betätigt, geht die Getriebe- S309_099
steuerung in den Tiptronic-Modus.
Werden die Schalter für Tiptronic am Lenkrad nicht
Tiptronic-Schaltstrategie
mehr betätigt, geht die Getriebesteuerung nach dem
Ablauf eines Timers* automatisch zurück in den Auto-
- automatisches Hochschalten bei Erreichen der
matik-Modus.
Maximaldrehzahl
- automatisches Rückschalten bei Unterschreiten der
Auswirkung bei Signalausfall
Mindestdrehzahl
- Kick-down-Rückschaltung
Bei Ausfall des Signals sind über die Lenkrad-Schalter
keine Tiptronic-Funktionen möglich.

* Timer = Schaltuhr

59
 Getriebemanagement

Aktoren
Die Kupplungssteller-Magnetventile
Das Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N435,
das Ventil 3 im Teilgetriebe 2 N439

Die Kupplungssteller-Magnetventile sind im Hydrau- ● Magnetventil N435 regelt das Ölvolumen für die
likmodul der Mechatronik angeordnet. Kupplung K1
Sie werden vom elektronischen Steuergerät des ● Magnetventil N439 regelt das Ölvolumen für die
Getriebes angesteuert. Durch sie wird das Ölvolumen Kupplung K2
zum Betätigen der Kupplungen geregelt.

Ventil 3 im Teilgetriebe 1
N435
Ventil 3 im Teilgetriebe 2
N439

S390_076

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt eines der Magnetventile aus, wird das entsprechende Teilgetriebe abgeschaltet.

60
Die Teilgetriebe-Druckregelventile
Das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436,
das Ventil 4 im Teilgetriebe 2 N440

Beide Ventile sind Elektromagnetventile und im Über das Teilgetriebe 1 werden die Gänge 1, 3, 5
Hydraulikmodul der Mechatronik angeordnet. und 7 geschaltet.
Das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 regelt den Hydraulik- Das Ventil 4 im Teilgetriebe 2 regelt den Hydrauliköl-
öldruck zum den Gangstellern und zum Kupplungs- druck zu den Gangstellern und zum Kupplungssteller
steller im Teilgetriebe 1. im Teilgetriebe 2.

Ventil 4 im Teilgetriebe 2
N440

S390_077

Ventil 4 im Teilgetriebe 1
N436

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt eines der Elektromagnetventile aus, wird das entsprechende Teilgetriebe abgeschaltet und es können nur noch
die Gänge des anderen Teilgetriebes gefahren werden.

61
 Getriebemanagement

Die Gangsteller-Magnetventile
Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N433,
Ventil 2 im Teilgetriebe 1 N434
Ventil 1 im Teilgetriebe 2 N437
Ventil 2 im Teilgetriebe 2 N438

Die Gangsteller-Magnetventile sind im Hydraulik- ● N433 Gang 1 und 3, Teilgetriebe 1

modul der Mechatronik angeordnet. ● N434 Gang 5 und 7, Teilgetriebe 1
Durch sie regelt das Steuergerät des Getriebes das ● N437 Gang 4 und 2, Teilgetriebe 2
Ölvolumen zu den Gangstellern und damit zum ● N438 Gang 6 und R, Teilgetriebe 2
Schalten der Gänge

Ventil 2 im Teilgetriebe 1 Ventil 2 im Teilgetriebe 2

N434 N438

S390_078

Ventil 1 im Teilgetriebe 1 Ventil 1 im Teilgetriebe 2

N433 N437

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt eines der Magnetventile aus, wird das entsprechende Teilgetriebe abgeschaltet.

62
Der Motor für Hydraulikpumpe V401
Der Motor für Hydraulikpumpe ist in das Hydraulik- Das Steuergerät schaltet den Motor ab, wenn der
modul der Mechatronik integriert. Hydraulikdruck im System 60 bar erreicht hat und
Er wird vom Steuergerät des Getriebes bedarfs- wieder ein, wenn der Druck auf 40 bar abgesunken
abhängig angesteuert. ist.

S390_079

Motor für
Hydraulikpumpe V401

Auswirkungen bei Signalausfall

Kann der Motor nicht angesteuert werden, fällt der Hydraulikdruck ab und die Kupplungen öffnen selbstständig
durch die Federkraft der Druckplatten.

63
 Getriebemanagement

Funktionsplan
Bauteile

E313 Wählhebel
E438 Schalter für Tiptronic im Lenkrad hoch
E439 Schalter für Tiptronic im Lenkrad runter

F319 Schalter für Wählhebel in P gesperrt

G182 Geber für Getriebeeingangsdrehzahl

G270 Hydraulikdruckgeber für Getriebe
G487 Wegsensor 1 für Gangsteller
G488 Wegsensor 2 für Gangsteller
G489 Wegsensor 3 für Gangsteller
G490 Wegsensor 4 für Gangsteller
G510 Temperaturgeber im Steuergerät
G612 Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl
G617 Kupplungsweggeber 1
G618 Kupplungsweggeber 2
G632 Geber 1 für Getriebeeingangsdrehzahl

J119 Multifunktionsanzeige
J285 Steuergerät für Schalttafeleinsatz
J453 Steuergerät für Multifunktionslenkrad
J519 Bordnetzsteuergerät
J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik
J533 Diagnose-Interface für Datenbus
J681 Relais 2 für Spannungsversorgung Kl. 15
J743 Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe

N110 Magnet für Wählhebelsperre

N433 Ventil 1 im Teilgetriebe 1
N434 Ventil 2 im Teilgetriebe 1
N435 Ventil 3 im Teilgetriebe 1
N436 Ventil 4 im Teilgetriebe 1
N437 Ventil 1 im Teilgetriebe 2
N438 Ventil 2 im Teilgetriebe 2
N439 Ventil 3 im Teilgetriebe 2
N440 Ventil 4 im Teilgetriebe 2

V401 Motor für Hydraulikpumpe

Diagnoseanschluss
Y6 Wählhebel-Positionsanzeige

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 S390_054

Eingangssignal Plus

Ausgangssignal Masse

bidirektional CAN-Datenbus

65
 Getriebemanagement

CAN-Datenbus-Verknüpfung
Das unten dargestellte Schema zeigt symbolisch die
Einbindung der Mechatronik für Doppelkupplungs-
getriebe in die CAN-Datenbus-Struktur des Fahrzeu-
ges.

J104 Steuergerät für ABS mit EDS J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik
J248 Steuergerät für Dieseldirekteinspritzanlage J533 Diagnose-Interface für Datenbus
J285 Steuergerät mit Anzeigeeinheit J587 Steuergerät für Wählhebelsensorik
im Schalttafeleinsatz J623 Motorsteuergerät
J519 Steuergerät für Bordnetz J743 Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe

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Diagnosestecker

CAN-Datenbus „Antrieb“

CAN-Datenbus „Komfort“

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 Diagnose

Diagnose
Über das Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Informati- Aktoren:
onssystem VAS 5051 A/B und VAS 5052 stehen Ihnen
die Betriebsarten: N433 Ventil 1 im Teilgetriebe 1
N434 Ventil 2 im Teilgetriebe 1
- Geführte Fehlersuche und N435 Ventil 3 im Teilgetriebe 1
- Geführte Funktionen N436 Ventil 4 im Teilgetriebe 1
N437 Ventil 1 im Teilgetriebe 2
zur Verfügung. N438 Ventil 2 im Teilgetriebe 2
N439 Ventil 3 im Teilgetriebe 2
Betriebsart „Geführte Fehlersuche“ N440 Ventil 4 im Teilgetriebe 2
V401 Motor für Hydraulikpumpe
In der „Geführten Fehlersuche“ des Doppelkupplungs-
getriebes steht ein Prüfplan, mit dem Sie folgende Mechatronik:
Sensoren, Aktoren und die Mechatronik in Betrieb
prüfen können. Mechatronik defekt
Bitte beachten Sie beim Prüfen der Sensoren und J743 Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe
Aktoren die Hinweise im VAS 5051 A/B und VAS 5052.

Sensoren:

E438 Schalter für Tiptronic im Lenkrad hoch

E439 Schalter für Tiptronic im Lenkrad runter
G182 Geber für Getriebeeingangsdrehzahl
G270 Hydraulikdruckgeber für Getriebe
G487 Wegsensor 1 für Gangsteller
G488 Wegsensor 2 für Gangsteller
G489 Wegsensor 3 für Gangsteller
G490 Wegsensor 4 für Gangsteller
G510 Temperaturgeber im Steuergerät
G612 Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl
G617 Kupplungsweggeber 1
G618 Kupplungsweggeber 2
G632 Geber 1 für Getriebeeingangsdrehzahl
J587 Steuergerät für Wählhebelsensorik

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 Service

Spezialwerkzeug
Zum Ausbau des Getriebes gibt es ein neues Spezial-
werkzeug zum Ausrichten der Getriebeaufnahme
3282 des Motor- und Getriebehebers V.A.G 1383 A.

Justierplatte 3282/59

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69
 Prüfen Sie Ihr Wissen

Welche Antwort ist richtig?

Bei den vorgegebenen Antworten können eine oder auch mehrere Antworten richtig sein.

1. Welche Aussagen treffen auf das Doppelkupplungsgetriebe 0AM zu?

a) Das Getriebe ist mit einer Doppelkupplung ausgestattet.

b) Das Getriebe hat 7 Vorwärts- und einen Rückwärtsgang.

c) Die Mechatronik und das mechanische Getriebe haben jeweils einen eigenen Ölhaushalt.

d) Die Ölpumpe wird bedarfsabhängig angetrieben.

2. Auf welche Welle überträgt die Kupplung K1 das Drehmoment des Motors?

a) Auf die Abtriebswelle 2.

b) Auf die Abtriebswelle 1.

c) Auf die Antriebswelle 1.

d) Auf die Antriebswelle 2.

3. Bitte bezeichnen Sie die Bauteile!

1 ……………………………………………………

2 ……………………………………………………

3 ……………………………………………………

4 ……………………………………………………

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4. Bitte vervollständigen Sie den Text!

In der Doppelkupplung arbeiten …………… eigenständige ……………kupplungen. Sie leiten das Drehmoment
des Motors in jeweils …………… Teilgetriebe.
Bei Motorstillstand sind …………… Kupplungen …………… .
Im Fahrbetrieb ist immer nur …………… der Kupplungen …………… .

5. Welcher Gang ist in der Abbildung geschaltet?

a) Der 1. Gang.

b) Der 4. Gang.

c) Der R.-Gang.

d) Der 7. Gang.
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6. Welche Aussage zur Mechatronik ist richtig?

a) Die Mechatronik ist die zentrale Steuereinheit des Getriebes.

b) Sie besteht aus einer Baueinheit, in der das elektronische Steuergerät und die elektrohydraulische
Steuereinheit zusammengefasst sind.

c) Die Mechatronik hat einen eigenen Ölkreislauf.

d) Sie ist an den Ölkreislauf des mechanischen Getriebes angeschlossen.

7. Bitte vervollständigen Sie den Text!

Die elektrohydraulische Steuereinheit ist in das …………… integriert.

Sie erzeugt den ……………, der zum …………… und zum Betätigen der …………… benötigt wird.

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 Prüfen Sie Ihr Wissen

8. Bitte bezeichnen Sie die Bauteile!

1 ……………………………………………………

2 ……………………………………………………

3 ……………………………………………………

4 ……………………………………………………

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9. Bitte bezeichnen Sie die Bauteile!

1 ……………………………………………………

2 ……………………………………………………

3 ……………………………………………………

4 ……………………………………………………

5 ……………………………………………………

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10. Über das Ventil 2 im Teilgetriebe 1 N434 wird der

a) 1. und der 3. Gang geschaltet.

b) 4. und der 2. Gang geschaltet.

c) 7. und der 5. Gang geschaltet.

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11. Welche Aussage ist richtig?

a) Der Motor für Hydraulikpumpe ist ein bürstenloser Gleichstrommotor.

b) Der bürstenlose Gleichstrommotor wird vom Motorsteuergerät angesteuert.

c) Er treibt über eine Steckkupplung die Hydraulikpumpe.

12. Das Ventil 4 im Teilgetriebe 2 N440

a) Ist ein Teilgetriebe – Druckregelventil.

b) Es regelt den Öldruck für das Teilgetriebe 2.

c) Durch dieses Ventil kann das Teilgetriebe 1 abgeschaltet werden.

13. Bitte vervollständigen Sie den Text.

Der Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182 ist in das …………… eingesteckt.

Er tastet elektronisch den Anlasserzahnkranz ab und erfasst so die …………… .
Das Signal der Getriebeeingangsdrehzahl benötigt das Steuergerät zur …………… und ……………
der Kupplungen.
Bei Ausfall des Signals verwendet das Steuergerät das Signal der …………… als Ersatzsignal.

14. Ein Kupplungsweggeber besteht aus

a) einem Eisenkern, der mit einer Primärspule umwickelt ist

b) einem Hallsensor

c) zwei Sekundärspulen

d) einem Dauermagneten und

e) der Sensorelektronik

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 Prüfen Sie Ihr Wissen

15. Welche Maßnahmen werden vom elektronischen Steuergerät des Getriebes ab einer Mechatronik-
temperatur von ca. 140 °Celsius eingeleitet?

a) Es wird ein Teilgetriebe abgeschaltet

b) Es wird sofort in den nächst höheren Gang geschaltet

c) Es wird eine Reduzierung des Motordrehmoments eingeleitet.

16. Welche Maßnahmen werden eingeleitet, wenn ein Kupplungssteller-Magnetventile ausfällt.

a) Das Teilgetriebe der betroffenen Kupplung wird abgeschaltet.

b) Die betroffene Kupplung wird nicht mehr angesteuert.

c) Das Kupplungssteller-Magnetventil der anderen Kupplung regelt die betroffene Kupplung mit.

17. Welches sind die Auswirkungen, wenn der Motor für Hydraulikpumpe ausfällt.

a) Der Hydraulikdruck fällt ab.

b) Die Kupplungen öffnen selbstständig.

c) Ein ausgefallener Motor für Hydraulikpumpe hat keine Auswirkungen, weil die Hydraulikpumpe noch
arbeitet.

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75
Lösungen:
1. a, b, c, d; 2. c;
3. 1 = Rückwärtsgangrad, 2 = 5. Gang, 3 = Zwischenrad Rückwärtsgang, 4 = 1. Gang;
4. … arbeiten zwei eigenständige Trockenkupplungen, … jeweils ein Teilgetriebe, … beide Kupplungen
geöffnet, … nur eine der Kupplungen geschlossen;
5. c; 6. a, b, c;
7. … in das Mechatronik-Modul integriert, … den Öldruck, der zum Schalten der Gänge …,
… der Kupplungen benötigt …
8. 1 = Gangsteller Gang 5 und 7, 2 = Geber 2 für Getriebeeingangsdrehzahl G612,
3 = Gangsteller Gang 2 und 4, 4 = Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182;
9. 1 = Druckbegrenzungsventil, 2 = Druckspeicher, 3 = Hydraulikdruckgeber, 4 = Ventil 4 im Teilgetriebe 1
N346, 5 = Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N435
10. c; 11. a, c; 12. a, b;
13. … in das Getriebegehäuse, … so die Getriebeeingangsdrehzahl, … zur Steuerung und Schlupf-
berechnung, … der Motordrehzahl;
14. a, b, d, e; 15. c, 16. a, b; 17. a, b
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000.2811.85.00 Technischer Stand 12.2007

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Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

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