ffiWEilIS mKren5o versaser

MINSE

Handbuch 2.1
für die Wahl, Einstellung
& Anwendung der Vergaser
ÜOerarbeitete Version

Jetzt inklusive Unterlagen von

h istorischen Vergasertypen
lrunnlrsvERzErcHNrs
1 Aufgaben des Vergasers.......... .......2
1.1 Das Grundprinzip des Vergasers............ .............2
1.2 Die Hauptfunktionen des Vergasers ............ ........2
2 Eagenschaften ............ ......................4
2.1 Querschnitt und Hauptelemente ........4
2.2 Arbeitsphasen........... .......4
2.3 Anschlusswinkel.......... .......................5
2.4 Anschlussvarianten ..........5
2.5 Lufteinlasssysteme ..........6
2.6 Konstruktionsmaterial ........................6
3 Wirkungsweise, Betrieb und Tuning .........,......7
3.1 Der Saugrohr - Effekt .......7
3.1.1 Wahl der Vergasergröße........... .........7
3.2 Das Kraftstoffsystem ........8
3.2.1 Größe des Schwimmernadelventils.......... ...........8
3.2.2 Schwimmer und Schwimmerstand .......................9
3.3 Die Kaltstartphase..... .....10
3.3.1 Unabhängige Kaltstart Einrichtung .....................11
3.3.2. Starterdüse mit Zerstäuber............ .....................11
3.3.3 Kaltstart durch Tupfer....... ................12
3.3.4 Elektrischer Choke .........12
3.4 Das Leerlaufsystem ,......12
3.4.1 Leerlaufeinstellung durch die Gemischeinstellschraube ......13
3.4.2 Leerlaufeinstellung durch eine Lufteinstellschraube............. .................13
3.4.3 Die Leerlaufdüse ............14
3.5 Das Anreicherungssystem ........... ..........,...........14
3.6 DasVolllastsystem . .. ..15
3.6.1 Volllastsystem bei 2-TaklMotoren.......... ...........15
3.6.2 Volllastsystem bei 4-Takt-Motoren und speziellen 2-Takt-Mo1oren..........................16
3.6.3. DerAusschnitt im Gasschieber.............. ............16
3.6.4 Die Vergasernadel .........17
3.6.5 Die Hauptdüse........... ...,..................17
3.7 Beschleunigung ......... ...............'.......18
3.7.1 Schaubild der Beschleunigerpumpe............. .....19
3.7.2 Pumpendüse und Pumpenrampe ............. .........19
3.7.3 Pumpkolben Beschleunigerpumpe............... .....20
4. Unterdruckvergaser rrrrrri.rrrri.rrr. .....20
4.1 Das Grundprinzip des Unterdruckvergasers............ ............20
4.2
5
5.1
::Hil:lt'lllt
Einsatzmöglichkeiten ...................:..'.23-"
5.2 Arbeitsweise der Vakuum-Benzinpumpe ...........23
6. Mehrzylindermotoren ....................24
6.1 Grundprinzip.............. ...,..................24
6.2 Leerlaufeinstellung .........25
7. Einflussfaktoren der Gemischbildung ............26
7.1 Kraftstoffwahl ............ .....26
7.2 Druck- und Temperaturänderungen......... ..........26
8. Ausführungen und Einstellungen der versch. Vergaser.. ................27
9. Historische Vergaser - Typen (UA,UB,MB,SS,VB,VHBT,VHBZ) .......41
1 AurcnBEN DES VencnsER
1.1 Das Grundprinzip des Vergasers
Wir beginnen diese systematische Abhandlung
mit dem interessanten Thema des Funktionsab-
laufes und der Einstellung von verschiedenen
Vergasertypen, die derzeit bei Motorrädern
eingesetzt werden.

Sowoh I Zweitakt- als auch Vierta kt-Ottomotoren

zum Antrieb von Motorrädern werden mit Kraft-
stoff versorgt (handelsübliches Benzin, Spezial-
benzin für Rennsport oder in einigen seltenen
Fällen, Methyl- und/oder Attrytatt<otrot;.
Diese Kraftstoffe sind flüchtig (volatil) genug, um
sich mit Luft (dem Verbrennungsmittel)
vermischen zu können, bevor die Verbrennung
durch die Zündkerze ausgelöst wird.
Bei Dieselmotoren ist der Kraftstofl dagegen weit
Hau ptbestandteile eines Del I'Orto-Vergasers
weniger flüchtig und wird daher mit Luft nur im für Motorräder: (siehe auch Kapitel 2.1)
lnneren der Verbrennungskammer gemischt, 1 - Choke, 2 - Luftansaugkanal, 3 - Luftirichter,
wenn die Druck- und Temperaturbedingungen so 4 - Starterdüse, 5 - Schwimmerkammer,
beschaffen sind, dass eine Selbstzündung 6 - Zerstäuber, 7 - Nadelventil, 8 - Nadel,
9 - Gasschieber, 0 - Entlüftung Schwimmer-
'1

ausgelöst wird. kammer, 11 - Benzinanschluss, 12 - Leerlauf

Somit wird bei diesen Motoren die Leistung Gemischschraube, 1 3 - Leerlaufeinstell-
nur über die Durchflussmenge des Kraftstoffs schraube, 14 - Schwimmer, 15 - Leerlauf-
geregelt, wobei ein Reduzieren der Luftdurch- mischrohr, 16 - Leerlaufdüse , 17 - Hauptdüse
flussmenge vermieden wird.
Wird der Kraftstoff hingegen, wie beim Ottomotor, mit derAnsaugluft gemischt, muss die Luft-
durchflussmenge gesteuert werden, und folglich indirekt diejenige des Kraftstoffs. Automotoren
verwenden hauptsächlich Einspritzsysteme mit Steuergeräten, die die Dauer der Zeitintervalle,
in denen das Einspritzen des Kraftstoffes durch die Einspritzdüsen möglich ist, regulieren.
Solche Einspritzsysteme werden auch auf Motorradantrieben eingesetzt. ln vielen Fällen findet
man jedoch die weit verbreiteten Vergasertypen, bei denen der Kraftstoff durch einen an den
verschiedenen VerteilerdÜsen erzeugten Unterdruck angesaugt wird.

1.2 Die Hauptfunktionen des Vergasers

- Ein geeignetes, homogenes, entzündliches Kraftstoff - Luftgemisch zu bilden i

- Den Motor mit einer veränderlichen Menge dieses Gemisches zu versorgen

Das Kraftstoff - Luftgemisch entsteht durch verdampfen von Kraftstoff im Luftstrom oder durbh
dessen Zerstäubung in setrr kleine Tröpfchen'

Die Zerstäubung geschieht wie folgt: Flüssiger Kraftstoff aus dem Zerstäuber wird durch die
Ansaugluft in feine Tröpfchen zerteilt und in den Verbrennungsraum gesogen.

Als "geeignetes" Gemisch ist das Kraftstoff - Luftgemisch in einem bestimmten Verhältnis von
Luft- und Kraftstoffgewichtsanteilen definiert. Das Kraftstoff - Luftgemisch muss sich im Bereich
der Entzündlichkeitsgrenzen befinden, damit es leicht von der Zündkerze im Verbrennungs-
raum entzündet werden kann.

Entzündlichkeitsgrenzen für handelsüblichen Kraftstoff sind Mischungsverhältnisse von 7:1

(fettes Gemisch, d.h. 7 Kg Luft und 1 Kg Kraftstoff), bis 20:1 (mageres Gemisch, d.h. 20 Kg Luft
und 1 Kg Kraftstoff).

2
Für eine optimale Verbrennung innerhalb dieser Entzündlichkeitsgrenzen, muss ein Wert
erreicht werden, der dem sogenannten "stöchiometrischen" Wert von 14,5 - 15,0 zu 1
annähernd entspricht.

Als "stöchiometrisches Mischungsverhältnis" wird das

Kraftstoff - Luftgemisch bezeichnet, das eine vollständige
Verbrennung unter Bildung von Wasser und Kohlendioxyd
ermöglicht.

Das stöchiometrische Mischungsverhältnis ist vom verwen-

deten Kraftstoff abhängig. Andert sich der Kraftstoff, ändert
sich auch das Mischungsverhältnis (siehe auch 5.1) Die
Wahl des Mischungsverhältnisses ist sowohl für die Motor-
leistung, als auch für die Abgasemissionen sehr wichtig.

Der Gasschieber (in der Regel ein Flach- oder

Rundschieber) ist das Hauptelement, mit dem die Motor-
drehzahl reguliert wird, d.h. die Motorleistung ist von der
variablen Menge des in den Zylinder gesogenen Kraftstoff -
Luftgemisches abhängig.

Bei Prüfstandsversuchen läuft der Motor in der Regel im letz-

ten Gang unter zwei Bedingungen:

Volllast und Teillast

Volllasttests simulieren die Fahrt gegen einen wachsenden Widerstand. Auf dem Prüfstand
wird dieser Zustand durch Fahren des Motors mit vollständig geöffnetem Gasschieber erreicht.
Während der Motor mit höchster Leistung läuft, wird der Prüfstand bei verschiedenen
Motordrehzahlen gebremst, und es werden die entsprechenden Leistungs- und Verbrauchs-
daten ermittelt.

Teillasttests simulieren Fahrbedingungen auf ebener Fahrbahn mit unterschiedlichen

Geschwindigkeiten. Auf dem Prüfstand wird dieser Zustand ebenfalls durch Fahren des Motors
mit höchster Leistung erreicht, um dann schrittweise die Gasschieberöffnung zu verringern.

Bei unterschiedlichen Drehzahlen werden dabei die entsprechenden Leistungs- und

Verbrauchsdaten ermittelt.
2 ErceruscHAFTEN
2.1 Querschnitt und Hauptelemente
1 Luftansaugkanal
2 Gasschieber
3 Nadel
4 Zerstäuber
5 Hauptdüse
o Choke
7 Saugrohr
8 Leerlaufeinstellschrau be
o - Leerlaufgemisch -
1 Einstellschraube
10 - Starterdüse
2
11 - Leerlaufdüse
3 12 - Entlüftungsventil
13 - Adapter Benzinanschl
14 - Nadelventil
4 15 - Schwimmer
16 - Schwimmerkammer
5

Bitd I

Bild 1 zeigt lhnen die Schnittzeichnung eines typischen Dellorto Vergasers und die Platzierung
seiner Hauptelemente. Die Funktionsweise der Bauteile wird in den folgenden Kapiteln erklärt.

2.2 Arbeitsphasen

g,
tr
Vollständige Öffnung - Abhängig von der Hauptdtlse

I
rO
q)
-o
.9
Hohe Geschwindigkeit -Abhängig von Zerstäuber u. Nadel
o
6
o
G
o

Bitd 2

Bild Querschnitt durch den Ansaugkanal, aufgeteilt nach der jeweiligen

2 zeigt einen
Gasschiebäröffnung. ln jeder Phase ist eine Veränderung und Optimierung:von den Bauteilen
möglich, welche die Ausführung dieser Phase bestimmen - ::

-
ln phase ,,A,,
wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerläufgenäs'ch
Einstellsch raube bestimmt.
Während der Beschleunigungsphase "B" wird die Gemischbereitstellung über das Leerlauf-
system durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungs-
system). Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige
Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisformigen Ausschnittes im Gasschieber. DerAusschnitt
im Gasschieber beeinflusst die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Bei phase "C" wird die Gemischzufuhr zusätzlich durch das Hauptsystem ergänzt: Zerstäuber
und Nadel bestimmen wesentlich die Zusammensetzung'
,'D",
ln phase bei geöffnetem Gasschieber, kann die Größe der Hauptdüse bestimmt werden'

4
2.3 Anschlusswinkel
Die mit einer sich verjüngenden Nadel und mit
konzentrischer, zentraler Schwimmerkammer
ausgestatteten Vergaser haben ein horizontal
angeordnetes Gehäuse. Der max. Neigungswinkel
beträgt 40" (Bild 3).

Bei Motocross- oder Trialmotorrädern sollte dieser

Wert maximal 30' betragen.

2.4 Anschlussvarianten
Der Vergaser wird in der Regel wie folgt mit dem
Motor verbunden: Bitd 3

A - Uber ein Ansauggummi mit Schellen (Bild a)

B - Klemmung auf starrem Ansaugstutzen (Bild 5)
C - Flanschbefestigung (Bild 6)

- Die flexible Befestigung des Vergasers mit einem

Ansa u g g u m m i wi rd fü r Motocross-, Trial motoren,
für Motoren mit hohen Drehzahlen oder starken
Vibrationen genutzt.
- Die Klemmung auf starrem Ansaugstutzen
sowie die Flanschbefestigung, werden für
Straßenmaschinen oder Motoren mit geringen
Vibrationen genutzt.

Zu beachten ist, dass die Anschlussvarianten aus

Bild 5 und Bild 6, eine geeignete Wärmeisolation
und einen perfekten, luftdichten Sitz aufweisen
müssen.
Bitd 4

BiId 5 Bird 6
2.5 Lufteinlasssysteme
\/erschiedene Lufteinlasssysteme sind für jeden Vergasertyp
möglich:

Offener Lufteinlass, Trichter unterschiedlicher Form und

Länge, Luftfilter, sowie schalldämmende Filter

ln der Regel werden kurze Trichter an Zweitakt-Motoren,

längere Trichter an Viertaktmotoren verwendet.

Für besondere Bedürfnisse, z.B. für Rennmotoren, sind

Vergaser mit speziellen Ansaugstutzen erhältlich (2.8. PHBE
H und PHM H Modelle).

Bei Fahrzeugen mit einfachen oder schalldämmenden Luftfiltern, ist es sehr wichtig, das Filter-
element regelmäßig zu reinigen und auf korrekten Sitzzu achten, um Schäden an Motorund
Vergaser zu vermeiden.

Jede Anderung des Luftfiltersystems verändert die Gemischbildung und erfordert eine erneute
Einstellung des Vergasers. Der Austausch des Luftfilterelements durch einen Ansaugtrichter
erhöht die angesogene Luftmenge und erfordert auch eine entsprechende Anpassung der
Hauptdüse.

2.6 Konstruktionsmaterial
Die Vergasergehäuse werden aus Aluminium oder Druckguß
hergestellt. Für spezielle Gewichtsbedürfnisse werden auch
Vergaser aus Magnesium produziert.

Alle veränderbaren Einstellteile wie Düsen, Zerstäuber, Nadel-

ventilsitze, etc., sind aus Messing hergestellt. Die Vergaser-
nadeln werden aus Stahllegierungen gefertigt.
 3 WrnxurucswEtse, BerntEB UND Tuntruc
3.1 Der Saugrohr - Effekt
lm Vergaser wird im Saugrohr ein Teil der Bewegungsenergie der Luft
in Druckenergie umgewandelt. ln der Regel hat der Lufteinlass des
Vergasers die Form eines sich verjüngenden und erweiternden
Rohres. lm Bereich des engeren Querschnitts verringert sich der Luft-
druck durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit. Die Kraftstoff-
zufuhr durch die Düsen und weitere Öffnungen wird erleichtert.

ln Vergasern mit sich verjüngendem Nadelsystem ist eine Luftdüse

im eigentlichen Sinn nicht vorhanden, dennoch wird der Haupteinlass-
kanal als Düse bezeichnet.

Der Gasschieber befindet sich im Ansaugrohr. Kraftstoff wird

durch verschiedene Öffnungen in den einzelnen Phasen der
Sch ieberöffn ung zugeführt.

Es ist sehr wichtig, dass der Vergaser bei unterschiedlicher

Gasschieberöffnung und sich verändernden Lastzuständen
des Motors, ein möglichst gleichbleibendes Gemisch für die
Verbrennung zur Verfügung stellt.

Durch den Druckunterschied zwischen der Schwimmerkam-

mer und dem Ansaugrohr wird Kraftstoff in den Hauptansaug-
kanal gesogen. ln der Schwimmerkammer herrscht normaler
Luftdruck, während im Einlasskanal unter dem Gasschieber
der Druck geringer ist (Bild 7).
Bitd 7

3.1.1 Wahl der Vergasergröße

ln Vergasern mit sich verjüngendem Nadelsystem bestimmt der Saugrohrdurchmesser unmit-
telbar über oder unter dem Gasschieber den Ansaugkanaldurchmesser. Sein Wert in mm ist
zusammen mit der Modellbezeichnung des Vergasers außen am Gehäuse angegeben. Ejn
PHBE 36 BS - Vergaser hat somit einen 36mm großen Einlassquerschnitt.

Einen ersten Anhaltspunkt für die optimale Größe eines Verga-

sers bietet die graphische Darstellung in Bild 8. Der Durch-
messer in mm wird zur Motorleistung pro Zylinder ins
Verhältnis gesetzt. Zum Beispiel wird für einen Zweizylinder -
Motor mit 60 PS, d.h. 30 PS pro Zylinder, eine Vergasergröße
von 32 - 38mm empfohlen. E
E
c)
- Ein größererAnsaugkanaldurchmesser kann mehr Leistung a
a
q)

bei höherer Drehzahl bewirken. Die Verwendung eines ToE

Vergasers mit größerem Querschnitt garantiert allein jedoch f
E
noch keine Leistungssteigerung des Motors. Zahlreiche C
(o

weitere Modifikationen sind dafür erforderlich. Y

o)
o
o
c
- Ein kleinerer Vergaserquerschnitt ermöglicht ein besseres
Beschleunigungsverhalten. Die Wahl des Vergaserquer- Leistung (PS) geteilt durch
schnitts muss deshalb als guter Kompromiss zwischen Zylinder pro Vergaser
Höchstleistung und gutem Beschleunigungsvermögen
gesehen werden. Bitd 8

L-
- Eine Vergrößerung des Ansaugkanaldurchmessers erfordert auch eine Vergrößerung der
Hauptdüse. Für jeden Millimeter, um den der Ansaugkanaldurchmesser vergrößert wird,
sollte die Hauptdüse um 10% anwachsen, ohne allerdings die übrigen Einstellelemente
zu verändern.

- Soll für einen modifizierten Motor ein größerer Vergaser verwendet werden, ist es empfeh-
lenswert, einen Vergaser zu benutzen, der für einen ähnlichen Motor (Zwei- oder Viertakt)
mit annähernd gleicher Leistung und annähernd gleichem Hubraum schon abgestimmt
worden ist. Dieser Vergaser bietet eine gute Basis für die spezifische Einstellung.

- Vergaseroptimierungen an Rennmotoren werden am besten auf der Rennstrecke an gut

eingefahrenen, betriebswarmen Motoren vorgenommen.

3.2 Das Kraftstoffsystem

Zunächst einmal muss sichergestellt sein, dass Kraftstoff bei
laufendem Motor kontinuierlich vom Kraftstoffbehälter zum
Vergaser fl ießt. Motorvibrationen und Fahrbahnunebenheiten
dür-fen den Zufluss nicht reduzieren.

Benzinhahn und Kraftstoffleitungen müssen über eine

geeignete Größe verfügen. Der Siebfilter (5) am Anschluss-
stutzen (4) darf nicht verschmutzt sein.

Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter erreicht den Vergaser

(Bild 9) durch eine Öffnung, in der ein Nadelventil arbeitet, das
6
durch den Schwimmer (2) gesteuert wird. 7
o
2
Die Einlassöffnung hat einen Messingsitz (6). Das Nadelven-
til (7) reguliert die Kraftstoffzufuhr. Erreicht der Kraftstoff ein
festgelegtes Niveau in der Schwimmerkammer, drückt die
Schwimmerachse (8)das Nadelventil nach oben, welches die Bird I
Einlassöffnung verschließt.

Bei laufendem Motor ist dadurch ein konstantes Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer
gegeben. Der Höhenunterschied, den der Kraftstoff überwinden muss, um in den Ansaugkanal
zu gelangen, ist demnach ebenfalls ständig gleich.

Während der verschiedenen Arbeitsphasen des Motors ist ein gleichbleibendes Kraftstoffni-
veau in der Schwimmerkammer sehr wichtig. Steigt bei konstantem Unterdruck im Ansaugka-
nal das Niveau an, wird mehr Kraftstoff zugeführt und das Gemisch fetter. Sinkt das Niveau ab, ,

magert das Gemisch ab.

Der Kraftstoff in der Schwimmerkammer (3) steht durch die EntlÜftungsöffnung (1) immer unter
normalem, atmosphärischem Druck.
_ .-...,

3.2.'l Größe des Schwimmernadelventils

Bei einem Motorrad mit über dem Vergaser liegenden Kraftstofftank, soll der Durchmesser der
Nadelventilöffnung etwa 30% größer als der Durchmesser der Hauptdüse sein.

lst das Nadelventil zu klein, kann der unter Volllast laufende Motor
für längere Zeit nicht mit der ausreichenden Menge an optima-
lem Gemisch versorgt werden. Aufgrund der fortschreitenden
Abmagerung des Gemisches, fällt die Motordrehzahl ab. lst der
Nadelventilsitz dageg en zu groß, können Überflutungen der
Schwi m merkammer auftreten.

B
 Gelangt der Kraftstoff durch eine Kraftstoffpumpe zum Verga-
ser, sollte das Nadelventil kleiner als die Größe der Hauptdüse
sein, weil dieses System gegenüber einer konventionellen
Kraftstoffzufuh r ei nen wesentl ich höheren Druck aufba ut.

Um Störungen durch zu hohen Druck der Kraftstoffpumpe zu

vermeiden, ist eine zusätzliche Kraftstoffrücklaufleitung zum
Behälter empfehlenswert. Überflüssiger Kraftstoff kann dann
zurück in den Kraftstoffbehälter gelangen. Um eine ausrei-
chende Versorgung des Vergasers mit Kraftstoff zu garantie-
ren, ist ein Reduzierstück in der Rücklaufleitung notwendig.

Verschiedene Nadelventile sind möglich:

Nadeln mit Metall- oder Gummispitzen, ungefederte oder gefederte Ausführungen, je nach
Anforderung. Vergaserfür Motocross-, Trialmotoren, etc., oder Motoren mit starken Vibrationen
erfordern gefederte Nadelventile.

Schwimmernadelventile werden komplett mit Ventilsitz, einzeln

verpackt und geprüft geliefert. Eine Verwendung unterschiedlicher
Ventilsitze und Nadelventile ist nicht zu empfehlen.

Mit einem Vakuummeter (Bild 10) kann die Funktion des Schwim-
mernadelventils geprüft werden. Es besteht aus einer Luftpumpe (A)
und einem Manometer (B). Der Schlauch des Manometers wird mit
dem Kraftstoffeinfüllstutzen fest verbunden, der Vergaser, ist wie in
Bild 10 dargestellt, zu halten.
Nach Betätigen der Luftpumpe durch den Hebel (C)steigt die Queck-
silbersäule an. Fällt die Quecksilbersäule wieder ab, ist das komplette Bitd 10
Kraftstoffsystem im Vergaser auf Dichtigkeit zu überprüfen.
lst das System dicht, ist ein undichtes Nadelventil die Ursache für den Abfall. Schwimmerna-
delventil und -sitz sind zu reinigen und ggf. komplett auszutauschen.

3.2.2 Der Schwimmer und Schwimmerstand

ln der Regel werden folgende Schwimmertypen verwendet:
- miteinander verbundene Doppelkammerschwimmer (Bild 11 )
- Schwimmer mit voneinander unabhängigen Elementen (Bild 12)

Verbundene Doppelkammerschwimmer arbeiten synchron zusammen. Einzelschwimmer

bewegen sich unabhängig voneinander an Führungsstegen in der Schwimmerkammer.
Der zweite Schwimmertyp ist für Vergaser an Rennmotoren besonders geeignet, weil auch
unter schwierigen Einsatzbedingungen ein konstantes Kraftstoffniveau erreicht wird.

Beide Typen sind in verschiedenen Gewichtsausführungen erhälflich:

- Leichte Schwimmer für ein niedriges Kraftstoffniveau

ffi M
(für 2-Takt-Motoren)
- Schwerere Schwimmer für ein höheres Niveau
(für 4-Takt-Motoren)

Sowohl die Doppelkammerschwimmer als auch die Einzel-

schwimmer, sind auf das korrekte Gewicht zu überprüfen.
Der Doppelschwimmer muss leicht auf seiner Achse zu

ffi ffi
bewegen sein.

Die Einzelschwimmer müssen sich frei entlang der Führungs-

schienen bewegen lassen. Der separate Kipphebel darf nicht
beschädigt sein und soll sich frei in seiner Halterung drehen.
Bitd 11 Bnd 12

9
Der korrekte Schwimmerstand wird wie folgt ermittelt:
- Vergaser mit Doppelkammerschwimmer in die gezeigte Position bringen (siehe Bild 13).
Die Schwimmerunterkante soll den in der Tabelle angegebenen Abstand zu dem Vergaser-
gehäuse haben.
- Vergaser mit unabhängigen Schwimmern umdrehen (Bild 14). Der Kipphebel soll parallel zum
Vergasergehäuse liegen.

Nehmen Kipphebel oder Schwimmer nicht die vorgeschriebene Position ein, so ist diese durch
vorsichtiges Verbiegen herzustellen.

Vergaser Schwimmerstand

PHBG 16,5 - 15,5 mm

PHBL 24,5 - 23,5 mm
PHBH 24,5 - 23,5 mm
PHBE 18,5 - 17,5 mm
PHF 18,5 - 17,5 mm
PHM 18,5 - 17,5 mm

Bitd '13 Bitd 14

3.3 Die Kaltstartphase

lm Gegensatz zum Start mit warmen Motor muss bei einem Kaltstart die Zusammensetzung
des Gemisches verändert werden.

Beim Kaltstart muss der Vergaser ein Gemisch bereitstellen, das im Verbrennungttuut J"frr
nahe dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis ist. Aufgrund der niedrigen Temperaturen
zerstäubt ein großer Teil des Kraftstoffs nicht vollständig oder kondensiert an den kalten
Kanalwänden und im Zylinder.
Daher läuft der Motor zu mager und folglich treten Probleme bei der Verbrennung auf, die
solange zu Schwierigkeiten beim Start (der Motor springt nicht an), oder zu erheblichen
Betriebsunregelmäßigkeiten und schlechtem Fahrverhalten führen können, bis die ideale
Betriebstemperatur erreicht wurde.

lm Moment der Entzündung ist deshalb das Benzin-Luft-Gemisch im Zylinder entscheidend und
nicht die Kraftstoffmenge - zerstäubt oder nicht - , die durch den Vergaser bereitgestellt wird.

10
 3.3.1 Unabhängige Kaltstart Einrichtung
Dieser Kreislauf wird "unabhängig" genannt, weil er
mit separater Starterdüse, mit eigenem Zerstäuber
und Chokekolben arbeitet (Bild 15).
ln kaltem Zustand wird der Motor mit geschlossenem
Gasschieber (7) und gezogenem Choke (2) durch
Umlegen des Hebels (1) gestartet. Bei Verwendung
eines Seilzug-Chokes muss darauf geachtet werden,
dass die Chokekolben vom Seilzug vollständig
angehoben werden können.

Ein Unterdruck im Hauptansaugkanal (8) hinter dem

Gasschieber (7) zieht das Gemisch aus dem Neben-
kanal (9), wobei sich aus dem Kanal (4) aufsteigendes
Gemisch mit angesogener Luft (3) mischt. Das
Gemisch wird durch Kraftstoff, der durch die Starter-
düse (6)tritt, mit Luft aus dem Kanal (10)gebildet, die
durch die Bohrungen (5) der Starterdüse drückt.

3.3.2. Starterdüse mit Zerstäuber

Bitd 15
Die Arbeit der unabhängigen Kaltstarteinrichtung kann
in zwei Phasen eingeteilt werden: Während der ersten Kurbelwellenumdrehungen des Motors
liefert diese Einrichtung ein sehr fettes Gemisch.

Bild '16 zeigt, dass die Gemischzusammensetzung von

der Anzahl der Bohrungen im Zerstäuber abhängig ist.
Luft strömt durch die Bohrungen (2) und drückt den im
Zerstäuberschacht (1) stehenden Kraftstoff nach oben.
ln dieser Phase ist die Gemischzusammensetzung nicht
von der Größe der Starterdüse abhängig.
Die Gemischzusammensetzung wird von der Kraftstoff-
menge im Zerstäuberschacht über den Zerstäuber-
bohrungen bestimmt.

Danach wird eine mageres Gemisch geliefert, das für

einen ersten runden Motorlauf sorgt.

Bild 15 zeigt die Abhängigkeit der Gemischzusammen-

setzung von der Größe der Starterdüse (6) und der
Größe des Luftkanals (10).

Der Bohrungsdurchmesser (4) ist so gewählt, dass ein

optimaler Unterdruck in der Chokekolbenkammer am
Zerstäuberausgang erzeugt wird, sowohl für den Kalt-
start, als auch für einen runden Motorlauf in der
Warmlaufphase. Eine Veränderung der Position und
Größe der Bohrungen im Zerstäuber verändert auch die Bitd 16
Menge des zugeführten Kraftstoffes. Das Mischungs-
verhältnis wird hierbei durch die Starterdüse bestimmt.

Eine größere Düse sorgt für fettes, eine kleinere Düse für mageres Gemisch. Sowohl zu fettes,
als auch zu mageres Gemisch kann zu Startschwierigkeiten führen.
Sind die Zündkerzen nach einigen Startversuchen nass, ist das Gemisch zu fett. Es wird ein
Zerstäuber mit höherliegenden Bohrungen benötigt. Sind die Zündkerzen dagegen völlig
trocken, muss ein Zerstäuber mit tiefer liegenden Bohrungen verwendet werden.

11
Läuft der Motor nach einem Kaltstart mit Choke nicht wenigstens eine Minute, sondern geht
vorher aus, ist die Starterdüse entweder zu vergrößern (Gemisch war zu mager) oder zu
verkleinern (Gemisch war zu fett).
Nach der Warmlaufphase muss der Chokekolben den Kanal 9 (Bild 15) völlig dicht
verschließen, um die weitere Zerstäubung im Vergaser nicht zu beeinflussen. Bei der
Verwendung von Klappchokes muss der Hebel etwas freies Spiel haben. Chokezüge sollten
etwa 1 -2 mm Spiel haben.

3.3.3 Kaltstart durch Tupfer

Der Kaltstart mit einem Tupfer (Bild 17) nutzt die
Gemischzusammensetzung durch den Haupt-
u nd Leerlaufdüsenkreislauf.

Der Tupfer besteht aus einem Druckknopf (1), der

den Schwimmer nach unten drückt (2). Das
Schwimmernadelventil wird dadurch geöffnet,
Kraftstoff fließt in die Schwimmerkammer. Das
höhere Kraftstoffn iveau n der Schwi m merkammer
i

führt zu einer Gemischanreicherung. Die Überfet-

tung nimmt in dem Maße ab, wie das Kraftstoffni-
veau in der Schwimmerkammer absinkt. Diese
E n richtu n g erfordert g roßes Fi ngerspitzen gefü h
i I

vom Benutzer. Wird das Niveau nicht weit genug

angehoben, ist das Gemisch für den Start zu
mager. Steigt das Niveau dagegen zu hoch an,
kommt es zu einer Überfettung.

3.3.4 Elektrischer Choke

Bild 17a zeigt ein Startsystem mitAutomatik-Starter:
Der von der Düse (10) dosierte Kraftstoff Bitd 17
vermischt sich mit Luft aus dem Kanal (6) in das
Mischrohr (9) und gelangt in Kanal (8). Der Kanal
wird vom Ventil mit konischer Nadel (7) kontrol-
liert. Das Ventil wird vom Stellantrieb angesteuert.

Darunter ist ein Schnitt durch einen Automatik-

Starter von Dell'Orto: Sie sehen die Wicklung, die
das wärmeem pfi nd iche E lement erhitzt, welches
I

sei nerseits das Kreisla uf-Absperrventi I bewegt.

&
3.4 Das Leerlaufsystem
lm Leerlaufsystem muss der Vergaser ein, nur für
geringe Motordrehzahlen benötigtes Gemisch
bereitstellen, da der Motor dabei nur wenig Luft Bild 17a
benötigt. Der Gasschieber ist nahezu vollständig
geschlossen. Am oberen Teil des Gasschiebers
ist nur ein geringer Unterdruck vorhanden, zu
gering um Kraftstoff über den Kreislauf der
Hau ptdüse bereitzustellen.

Am unteren Teil des Gasschiebers existiert ein

stärkerer Unterdruck, der den Kreislauf der Leer-
laufdüse aktiviert. Dieser Leerlaufkreislauf ist
entweder mit einer Gemischeinstellschraube,
od er m it ei ner Luftei nstel lsch ra u be ausgestattet.

12
 3.4.1 Leerlaufeinstellung durch die Gemischeinstellschraube
Die Einstellschraube regelt d ie Gemischzufuhr,
dessen Zusammensetzung vorher durch die
Leerlaufd üse u nd d ie Luftkorrektu rd üse festge-
legt worden ist. Ein Verdrehen der Gemischein-
stellschraube führt demnach zu einer Zu- bzw.
Abnahme des Leerlaufgemisches.
Bild 18 zeigt den Gasschieber (2) in der Leer-
laufposition, eingestellt durch die Leerlaufein-
stellschraube (a). ln dieser Stellung sorgt der
Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers
dafür, dass Gemisch durch die öffnung (3) mp
angesogen wird. Die Gemischmenge wird
durch die spitz zulaufende Einstellschraube
bestimmt.
&p
Das Gemisch aus Kraftstoff aus der Leerlauf-
düse (6) und Luft aus Kanal (1) mischt sich
dann mit Luft, die durch den Spalt unter dem
Gasschieber strömt.
Die Leerlauf-Gemischeinstellschraube befindet
sich immer hinter dem Gasschieber. Zu
beachten ist, dass der Gaszug bei geschlos-
Bitd'18
senem Gasschieber ca. '1mm freies Spiel hat.

Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen:

- Mit der Leerlaufeinstellschraube den Leerlauf etwas höher einstellen (ca. 1200 U/min bei
4-Takt-, und ca.1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Mit der Gemischeinstellschraube den
optimalen Motorlauf einstellen.
- Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen.
- Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Gemischeinstellschraube
empfehlenswert.

3.4.2 Leerlaufeinstellung durch eine

Lufteinstellschraube
Der Leerlaufkreislauf mit einer Lufteinstell-
schraube bestimmt die notwendige Luftmenge,
die für die Gemischzusammensetzung im
Leerlauf notwendig ist.
Die Luftei nstel lsch rau be verändert d ie Gem isch-
zusammensetzung im Leerlauf. Durch Ein-
drehen der Schraube wird das Gemisch fetter,
durch Ausdrehen magerer.
Bild 19 zeigt den Gasschieber (2) in der
Leerlaufposition, eingestellt durch die Leerlauf-
einstellschraube (4). ln dieser Stellung sorgt der
Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers
dafür, dass Gemisch durch die Öffnung (3)
angesogen wird.
Das Gemisch, gebildet aus Kraftstoff aus der
Leerlaufdüse (5) und Luft, reguliert durch die
Lufteinstellschraube (1), mischt sich dann mit
Luft, die durch den Spalt unter dem Gasschieber
strömt. Die Lufteinstellschraube befindet sich in
der Regel vor dem Gasschieber. Bitd 19

13
Zu beachten ist, dass der Gaszug bei geschlossenem Gasschieber ca. 1mm freies Spiel hat.
Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen:
- Mit der Leerlaufeinstellschraube (4) den Leerlauf etwas höher einstellen ( ca. 1200 U/min bei
4-Takt- und ca. 1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Dann mit der Lufteinstellschraube den
optimalen Motorlauf einstellen.
Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen.
Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Lufteinstellschraube sehr
empfehlenswert.

3.4.3 Die Leerlaufdüse

Für die Wahl der korrekten Leerlaufdüse, den Gasschieber langsam
öffnen (nicht weiter als 114 Gasschieberöffnung): ein langsamer und
u ngleichmäßiger Anstieg der Drehzahl bedeutet, dass die Leerlaufdüse
zu klein ist. Auch wenn die Leerlaufeinstellschraube zu wenig geöffnet,
oder die Lufteinstellschraube zu weit geöffnet ist, tritt dieser Effekt auf.

lst dagegen Rauch in den Auspuffgasen zu erkennen und ein dumpfes Geräusch zu hören, ist
die Leerlaufdüse zu groß. Auch wenn die Gemischeinstellschraube zu weit ausgedreht, oder
die Lufteinstellschraube zu weit eingedreht ist, tritt diese Erscheinung auf.

Oft wird an Rennmotoren, nach Einstellung des Leerlaufs, die Leerlaufeinstellschraube entfernt,
damit der Gasschieber den Ansaugkanal vollständig verschließt. Bei geschlossenem
Gasschieber wird dadurch eine maximale Bremswirkung des Motors erreicht. ln diesem Fall
darf weder die Gemisch- noch die Lufteinstellschraube nachjustiert werden, weil späteres
Eindrehen der Gemischeinstellschraube oder Ausdrehen der Lufteinstellschraube, bei
2-Takt-Motoren im Schiebebetrieb zu Kolbenfressern führen kann.

3.5 Das Anreicherungssystem

UnterAnreicherung wird die Übergangsphase der Gemischzufuhr zwischen Leerlaufphase und
beginnender Gemischzufuhr durch das Hauptsystem verstanden. Mit dem Öffnen des
Gasschiebers wächst die angesogene Luftmenge an. Deshalb muss auch die Kraftstoffzufuhr
ansteigen, um ein zündfähiges Gemisch zu erhalten.

Wie schon erwähnt, liefert die Leerlauföffnung (3) in

Bild 20 lediglich die für den Leerlauf benötigte
Gemischmenge. Das Hauptsystem fördert keinen
Kraftstoff, weil der Unterdruck unter dem Gasschieber
zu gering ist.
Die Anreicherungsöffnung (2) ist fÜr die Kraftstoffzufuhr
in dieser Übergangsphase notwendig. Die Anreiche-
rungsöffnung fördert Kraftstoff aus dem Leerlaufkreis-
lauf. Sie liegt unmittelbar vor der Absperrkante des
Gasschiebers (1) Steigt der Luftstrom plötzlich an, wird 1

dadurch auch sofort Kraftstoff zugeführt.

2

Die Anreicherungsöffnung hat eine doppelte Wirkung: F} 3

- lm Leerlauf gelangt Luft durch den Hauptansaug-
kanal in die Anreicherungsöffnung, die zur
Abmagerung des Leerlaufgemisches führt. Wird der
t)
Gasschieber geöffnet, strömt Gemisch aus dem
Leerlaufkreislauf durch die Öffnung.
- Durch die Anreicherungsöffnung gelangt demnach
zunächst Luft in die eine Richtung und dann
Gemisch in die entgegengesetzte Richtung.
Bitd 20

14
3.6 Das Volllastsystem
Nach derAnreicherungsphase, bei weiterer Gasschieb-
eröffnung, wird der Volllastkreislauf aktiviert. Durch
Öffnen des Gasschiebers über die Anreicherungsphase
hinaus, wird durch die Geschwindigkeit derAnsaugluft
ein Unterdruck erzeugt. Dieser Unterdruck reicht aus,
um Kraftstoff aus dem Zerstäuber zu saugen.

ln dieser Situation (Bnd 21) gelangt Kraftstoff durch die

Hauptdüse (5) und weiter durch die obere Öffnung des
Zerstäubers (3). Die Zerstäuberöffnung variiert je nach
Stellung der sich verjüngenden Nadel. Der Kraftstoff
vermischt sich mit Luft aus Kanal (4), sowie mit Luft aus
dem Hau ptansaugkan al (2).

Die Menge des angesogenen Kraftstoffes im ersten

Viertel der Gasschieberöffnung wird durch den halb-
kreisförmigen Ausschnitt im Gasschieber bestimmt, 5-
sowie durch die Größe des Zerstäubers und den
Durchmesser des zylindrischen oberen Teils der
eingesetzten Nadel. Bnd 21

Zwischen 114 und 314 Gasschieberöffnung wird die

angesogene Kraftstoffmenge durch die Größe des
Zerstäubers und die untere Nadelform festgelegt.
Ab 314 Gasschieberöffnung wird die Kraftstoffmenge
ausschließlich durch die Größe der Hauptdüse bestimmt.

Folgende Teile können für Anderungen innerhalb dieses

Kreislaufs vari iert werden
:

- Der halbkreisförmige Ausschnitt im Gasschieber

- Der Zerstäuber - Größe und Ausführung
- Die Hauptdüse
- Die Nadel

Es gibt zwei Volllastsysteme für 2-TakI und 4-Takt-

Motoren, obwohl für spezielle Ausführungen diese
Unterscheidung nicht zutreffend ist.

3.6.1 Volllastsystem bei 2-Takt-Motoren

Bild 22 zeigt das Volllastsystem eines 2-Takt-Motors.
Am Ende des Zerstäubers (7) befindet sich eine
separate Düse, die für ein verbessertes Beschleu-
nigungsverhalten sorgt.
Luft aus dem Einlass (3) gelangt durch den Kanal (2)
in eine runde Erweiterung, die vom oberen Ende des
Zerstäubers und dem inneren Teil der separaten Düse
(6) gebildet wird. Diese Luft vermischt sich mit Kraft-
stoff aus der Hauptdüse (4) und dem Zerstäuber (7)
und gelangt dann in das Saugrohr (5).
Ein Zerstäuber mit größerem lnnendurchmesser sorgt
für ein Anwachsen der Kraftstoffzufuhr in jeder
Stellung des Gasschiebers, ein kleinerer Zerstäuber
verri n gert d ie Kraftstoffzuf uhr. Bnd 22

15
ln der Regel werden die Zerstäuber an 2-Takt-Motoren in zwei
t r--r---_J
verschiedenen Ausführungen verbaut: mit kürzerem oder
[T- II o
längerem oberen Endstück (Bild 23). Zerstäuber mit längerem
E-t m-l
Endstück bewirken bei geringer Gasschieberöffnung und beim
Beschleunigen eine Abmagerung des Gemischs. Zerstäuber
mit kürzerem, oberen Endstück sorgen für eine Gemischan-
reicherung. Vergaser für Rennmotoren benutzen Zerstäuber
lt I
td t4J
mit kurzem oberen Endstück. Bitd 23

3.6.2 Vol I lastsystem bei 4-Takt-Motoren u nd speziellen 2-Takt-Motoren

Bnd 24 zeigt das Volllastsystem von 4-Takt-Motoren, das Luft benutzt, um die Kraftstoffmenge
aus dem Zerstäuber bei plötzlicher Gasschieberöffnung zu verändern.
Zwischen den Seitenbohrungen (6) im Zerstäuber (5) und dem Ansaugkanal (2) besteht eine
Verbindung. Wird der Gasschieber geöffnet, gelangt Kraftstoff durch die Hauptdüse (3) in den
Zerstäuber, wo er sich mit der durch die Seitenbohrungen einströmenden Luft vermischt. Das
Benzin-Luft-Gemisch strömt in das Saugrohr (4) und mischt sich mit der Hauptansaugluft (1).
Ein Zerstäuber mit größerem lnnendurchmesser sorgt für ein Anwachsen der Kraftstoffzufuhr
in jeder Stellung des Gasschiebers, ein kleinerer
Zerstäuber verringert die Kraftstoffzufu hr.
Zerstäuber für Vergaser an 4-Takt-Motoren
werden mit seitlichen Bohrungen in verschie-
denen Ausführungen produziert, weil die
Position dieser Bohrungen Einfluss auf das
Beschleunigungsverhalten hat.
Hoch angesetzte Bohrungen verursachen eine
Gemischabmagerung, weil die über dem
Niveau der Schwimmerkammer angebrachten
Bohrungen nur zusätzliche Luft durchlassen.
Tiefer angesetzte Bohrungen, die sich unter dem
Kraftstoffniveau der Schwimmerkammer befin- F}
den, sorgen für eine Gemischanreicherung. 1

Dabei drückt einströmende Luft den Kraftstoff,

der sich in einem Hohlraum an der Zerstäuber-
außenseite befindet, durch die Bohrungen nach
oben in das Saugrohr.
Soll das Gemisch während der Beschleuni-
gungsphase magerer sein, muss ein Zerstäuber
mit hoch angesetzten Bohrungen verwendet
werden, soll es fetter werden, müssen sich die
Bnd 24
Bohrungen weiter unten befinden.
Vom Durchmesser der Bohrungen ist es
abhängig, wie lange es dauert, den Hohlraum
an der Zerstäuberaußenseite zu entleeren.

3.6.3. Der Ausschnitt im Gasschieber

Gleich nach der Anreicherungsphase, bei weiterer Öffnung
des Gasschiebers bis zu elwa 114, wird durch den Unterdruck
in der "Gemischkammer" Kraftstofl durch den Zerstäuber nach =c
-c
oben gesogen. a
o
ln dieser Phase wird die zugeführte Kraftstoffmenge durch den f,
o
lnnendurchmesser des Zerstäubers und die Form der sich c)
.a)
auf- und ab- bewegenden Nadel bestimmt. -c
o
U)
o
Der entscheidende Faktor, der die Luftzufuhr steuert, ist der o
Ausschnitt im Gasschieber (Bild 25). Bitd 25

16
 Ein schmalerAusschnitt erzeugt einen größeren Unterdruck, wodurch eine größere Kraftstoff-
menge durch den Zerstäuber angesogen wird. lm Gegensalz dazu reduziert ein größerer
Ausschnitt den Unterdruck und somit auch die zugeführte Kraftstoffmenge. Ein kleinerer
Ausschnitt sorgt für eine Gemischanreicherung, ein größerer für eine Abmagerung.

3.6.4 DieVergasernadel
Die Kennzeichen der Vergasernadel sind:
- Der Durchmesser A des zylindrischen Teils -.-
t-- 1. Kerbe
- Die Länge C des sich verjüngenden (konischen)Teils 2, Kerbe
- Der Durchmesser B der Spitze (Bild 26) :- 3. Kerbe
4.Kerbe
-
Die Wahl der Nadel muss, unter Berücksichtigung der oben
aufgeführten Elemente, so getroffen werden, das alleArbeits-
phasen optimal angesteuert werden.
Der zylindrische Teil der Nadel bestimmt das Mischungs-
verhältnis bis etwa 114 Gasschieberöffnung. ln dieser
Arbeitsphase des Vergasers bedeutet eine Verringerung des
Durchmessers (A) eine Gemischanreicherung, eine Vergröße-
rung hingegen bedeutet eine Gemischabmagerung.
Der konische Teil der Nadel (C) beeinflusst die Arbeitsphase
des Vergasers zwischen 114 und314 der Gasschieberöffnung.
Eine Vergrößerung des Durchmessers (B)der Nadelführt bei
konstanter Länge (C) und gleichbleibendem Durchmesser (A)
zu einer Gemischabmagerung, eine Verringerung des Durch-
messers (B) zu einer Gemischanreicherung in dieser Phase.
Bei gleichbleibendem Durchmesser der Nadelspitze und auch
des zylindrischen Teils verursacht eine Längenänderung des Bild 26

konischen Teils (C) eine frühere Gemischanreicherung. Durch Veränderung der Nadelposition
(1 - 4. Kerbe) kann eine Gemischänderung in der durch den konischen Teil der Nadel
bestimmten Phase erreicht werden (wird die Nadel höher gehängt, kommt es früher zu einer
Gem ischanreicheru ng).
Sollten größere Anderungen der Gemischzusammensetzung erforderlich sein, muss die Nadel
nach den oben beschriebenen Elementen und Eigenschaften ausgetauscht werden.
ln der Regel wird die Nadel durch die Gasschieberfeder in Richtung Zerstäuber gedrückt. Die
fixierte Position der Nadel und des Zerstäubers sorgt für eine konstante Kraftstoffzufuhr und
verringert den Verschleiß durch evtl. auftretende Vibrationen.

lm Anhang finden Sie Tabellen und Zeichnungen zu den gängigen Dellorto Vergasernadeln.
Es ist dabei zu beachten, dass die Nadelkennzeichnungen nicht durchgehend nummeriert sind.
Um die passende Nadel zu finden, empfiehlt es sich immer die ganze Tabelle der Baureihe
durch zu sehen.

3.6.5 Die Hauptdüse

Die Wahl der richtigen Hauptdüse sollte im Fahrbetrieb erfolgen, zunächst mit öiner relativ.,
großen Hauptdüse, die dann schrittweise verkleinert
wird. Bei Vollgas zusätzlich den Choke ziehen, was zu
einer Gemischanreicherung führt. Verursacht das einen
schlechteren Motorlauf, eine Drehzahlverringerung, ist
es ratsam die Hauptdüse so weit zu verkleinern, bis ein
zufriedenstellender Motorlauf eintritt.
Weitere Anzeichen für eine zu große Hauptdüse sind
rußgeschwärzte Auslassöffnungen der Auspuffrohre,
dunkle Abgase, feuchte Zündkerzen und ein verbes-
serter Motorlauf, wenn die Kraftstoffhähne zeitweise
geschlossen werden.

17
Wird zunächst eine zu kleine Hauptdüse verwendet und der Motorlauf verbessert sich mit
zusätzlichem Choke spürbar, dann muss die Hauptdüse vergrößert werden bis die zuvor
genannten Bedingungen eintreten. Bei der Wahl der richtigen Hauptdüse muss unabhängig
ion Leistung und Endgeschwindigkeit auch die Motortemperatur in Betracht gezogen werden,
weil mageres Gemisch eine höhere Betriebstemperatur verursacht.
Sollte eine wesenliche Vergrößerung der Hauptdüse notwendig sein, ist zu bedenken, dass die
euerschnittsfläche der Hauptdüse nicht größer sein soll, als die effektive Fläche für die
Kraftstoffzufuhr zwischen dem Zerstäuber und der Nadelspitze (B).

Zur Berechnung eignet sich folgende Formel:

[Fl.-i.''j .[t".J ".

.,-]
tl.J
Dm: Durchmesser der HauPtdüse
Dp: Durchmesser des Zerstäubers
Ds: Durchmesser der NadelsPitze

Beispiel: Hauptdüse'180
Zersläuber 264
Nadelspitze 170

(AlleAngaben sind in 1/100mm angegeben.)

[\, t ,,! -[fl)

[/]11' .,. fl'j "f
85'z3,141

[8100 . 3,14] 7220 . 3,141

25.430 < 54.700 22.674

Daraus ergibt sich: 25.430 < 32.030

Das heißt, dass in diesem Beispiel das Verhältnis angemessen ist.

3.7 Beschleunigung :

Beijeder plötzlichen Gasschieberöffnung sinkt die Geschwindigkeit der angesogenen Luftab.

Bei 2-Takt-Motoren ist das für einen guten Motorlauf nicht entscheidend, aber bei 4-TakI-
Motoren verursacht dieser Geschwindig-
keitsverlust eine ungenügende Kraftstoff-
zufuhr aus dem Zerstäuber.

Aus diesem Grund ist bei Vergasern mit

großem Durchmesser für 4-TaklMotoren
eine Beschleunigerpumpe vorhanden.
Diese spritzt, gesteuert vom Gasschieber,
sofort Benzin ein.

18
3.7.1 Schaubild der Beschleunigerpumpe
Wird der Gasschieber (9) geöffnet, wird der Hebel
(B), von einer speziellen Rampe im Gasschieber
betätigt. Dieser Hebel wirkt direkt auf die Membran
(1), die von der Feder (2) nach außen gedrückt wird
(Bnd 27).
Die Membran pumpt Kraftstoff durch das
Rückschlagventil (4) und die Pumpendüse (5) in
den Hauptansaugkanal (1 0).
Wird der Gasschieber geschlossen, nimmt die
Membran durch die Feder (2) wieder die Ausgangs-
position ein. Dabei wird Kraftstoff aus der Schwim-
merkammer über das Ventil (6) angesogen.
Die Einspritzmenge kann durch die Einstell-
schraube (3)verändert werden. Diese bestimmt die
Bewegung der Membran und damit auch die
ausgestoßene Kraftstoffmenge.
Der Beginn des Einspritzvorgangs wird durch die
Form der Rampe (7) an der Vorderseite des
Gassch iebers (9) festgelegt.

Brd 27

Unten rechts sehen Sie die Einstellschraube der Pumpe, mit der
die gelieferte Durchflussmenge reguliert werden kann:
Bei Festschrauben nimmt die Durchflussmenge der Beschleu-
nigerpumpe ab, beim Lösen nimmt sie zu.

3.7.2 Pumpendüse und Pumpenrampe

Das Profil der Rampe im Gasschieber beeinflusst die Arbeit der Beschleunigerpumpe.

Liegt die Anlaufkurve der Rampe weiter oben im Gasschieber (Bild 28), arbeitet die Einspritz-
pumpe gleich nach der ÖfFnung des Gasschiebers. Eine tieferliegende Anlaufkurve (Bild 29)
verzögert den Einspritzvorgang der Beschleunigerpumpe.
I

Nach der Wahl des Rampenprofils, erfolgt die Bestimmung der Größe der Pumpendüse.

Die Größe der Pumpendüse beeinflusst die Dauer des

Einspritzvorgangs. Je größer die Pumpendüse, desto
kleiner ist das Einspritzintervall und umgekehrt. Die Kraft-
stoffmenge wird durch die Einstellschraube (3) festgelegt.

WW
Die Wahl der Pumpendüse muss bei laufendem Motor
mit plötzlicher, vollständiger Gasschieberöffnung
erfolgen. Die optimale Größe der Pumpendüse ist
gegeben, wenn die Maschine in jeder Geschwindigkeits-
und Beschleunigungsphase prompt und sauber die
Geschwindigkeit erhöht. Bitd 28 Bitd 29

19
3.7.3 Pumpkolben Beschleunigerpumpe
Bild 30 zeigt ein einfaches Beschleunigerpumpen-
system. Wird der Gasschieber (1) geöffnet und die
Nadel (2) angehoben, hebt sich auch der Kolben (5)
mit Bohrungen im Kopf durch die Kraft der Feder
(8). Dieser Kolben drückt Kraftstoff durch den
Zerstäuber (4) direkt in den Hauptansaugkanal (3).
Das Kugelventil (6) verhindert den Kraftstoffrücklauf
durch die Bohrung (7).

Senkt sich der Gasschieber, drÜckt die Nadel den F}

Kolben (5) nach unten, sowie die Feder (8)
zusammen, während sich das Rückschlagventil (6)
öffnet. Die Bohrung (7) wird geöffnet, sodass
Kraftstoff in den Hohlraum Über dem Kolben
nachströmen kann. Die Länge der Kammer, in der
sich der Kolben auf und ab bewegt, bestimmt die
Kraftstoffmenge, die in den Hauptansaugkanal (3)
gepumpt wird.
Auf den Pumpvorgang wirkt sich auch die Länge
der Nuten (9) aus, die sich an den lnnenwänden der
Bild 30
Kolbenkammer befinden (Bild 30).

Stoppt der Gasschieber in geöffneter Position, unterbricht auch der Kolben (5) den Pumpvor-
gang Der Vergaser arbeitei normal weiter. Kraftstoff steigt, aufgrund des vorhandenen Unter-
ärr.kr, aus der Schwimmerkammer durch die Hauptdüse (10) und den Zerstäuber (4) in den
Hauptansaugkanal (3) auf und hält das Rückschlagventil (6) geöffnet.

4. UTTenoRUcKVERGASER
4.1 Das Grundprinzip des Unterdruckvergasers
Dieser Vergasertyp (2.B. PHCF) wird als "Vergaser mit konstantem Unterdruck" bezeichnet.
Wir dürfen aber dennoch nicht annehmen, dass der Wert des Unterdrucks absolut gesehen
wirklich unveränderlich sei. Das Problem der Modulierbarkeit des Vergasers, d.h. die Reaktion
mit
des Antriebs in Abhängigkeit der Öffnung des Gashebels, ist an den Wert des Unterdrucks,
dem Kraftstoff aus dem Kreislauf maximale Stellung angesaugt wird, gebunden.

Öffnet man bei einem Standard Vergaser zu

schnell den Gashebel, nimmt der Flächeninhalt
des Lufttrichters schlagartig zu, während die vom
Motor angesaugte Durchflussmenge gleich bleibt,
da der Motor die Drehzahl nicht sofort anzieht.

Nimmt der Flächeninhalt bei konstanter Durch-

flussmenge zu, bricht die Flussgeschwindigkeit
ein und der Druck nimmt zu. Dies erklärt wieso
der Unterdruck fehlt, der eigentlich nötig wäre um
vom Kraftstoffzerstäuber die Menge Kraftstoff
anzusaugen, die zur Versorgung des Motors
nötig wäre. Das Resultat ist, dass Kraftstoff in der
Versorgung fehlt. Oft muss man Gas zurück
nehmen, um eine annehmbare Progression zu
erreichen oder konstruktionstechnisch z.B. mit
einer Beschleunigerpumpe gegenwirken. Bild 31

20
Beim Unterdruckvergaser gibt es zwei Einstellelemente
für die Durchflussmenge: (siehe Bild 31)
- Das vom Fahrer gesteuerte Drosselventil (6)
- Und das traditionelle Kolbenventil (2) mit konischer
Spitze, das vom Unterdrucksystem betrieben wird.

Jenes Kolbenventil ist mittels einer biegsamen Membran

(1) an eine Unterdruckkammer (3) angeschlossen. Die
Kammer steht durch eine oder mehrere Öffnungen (5) mit
dem reduzierten Abschnitt des Lufttrichters in Verbindung,
d.h. mit dem Abschnitt, der sich unter dem Ventil befindet.

Hier wird der Unterdruck erzeugt, der dazu dient den

Kraftstoff mit der Düse anzusaugen. ln unserem Fall
gelangt jener Unterdruck durch die Offnungen
(5)auch in die Kammer, die sich über dem Ventil
befindet (3). Der untere Teil der Kammer hat
Atmosphärendruck, da er mit der Luftklappe des
Kraftstoffes in Verbindung steht.

Der Unterdruck unter dem Ventil zieht dieses

also nach oben, indem er den Widerstand der
Gegenfeder (4) überwindet. Die Gegenfeder
wird in diesem Fallzum Einstellelement. Genau
wie auch der Durchmesser der Öffnungen der
Unterdruckklappe des Ventils, die besonders die
Schnelligkeit der Reaktion in der Übergangszeit
beeinflussen.

Ansichten eines PHCF U nterdruckvergasers:

Wir sehen die, in der Schwimmerkammer

montierte, Kolben-Beschleunigungspumpe
und das Automatik-Startsystem mit kompak
tem Stellantrieb, der kürzer als herkömmliche
Typen ist.

Dieser Vergaser hat auch eine ACV-

Einrichtung. Die verhindert ein Knallen durch
übermäßiges Abmagern, wenn der Gashebel
geschlossen wird.

Je stärker der Unterdruck, desto höher steigt das Kolbvenventil (2) an. Mit dem teilweig-e
geöffneten und geschlossenen Drosselventil (Gashebel) ist der Unterdruck unter dem Kolben-
ventil niedrig und dieses wird daher nur wenig angehoben.

Wird der Gashebel aufgesperrt, nimmt die Geschwindigkeit des angesaugten Flusses zu und
das Ventil wird proportional angehoben. Wird der Gashebel aber abrupt betätigt, steigt das
Kolbenventil nicht in demselben Maße an, sondern folgt autonom der effektiven Beschleunigung
des Motors. Es bleibt hierbeivon derAktion des Fahrers unberührt. Mit dieser Einrichtung wird
der Motor also stets mit der optimalen Durchflussmenge versorgt. Das gleiche Ansaugsignal,
welches den Kraftstoffkreislauf betreibt, regelt auch die Versorgung.

21
4.2 Aufbau und Funktion

Bild 32 zeigt eine graphische Vergleichs-

darstellung, in der wir den Wert des Unter-
drucks im Lufttrichter (bei voller Öffnung)
sehen, in Abhängigkeit von der Luftdurch-
flussmenge, die angesaugt wird.
G
L
Y
lm Unterdruckvergaser ist jener Wert für
o
l
o die Aktivierung des Kraftstoffversorgungs-
o
c kreislaufs ausschlaggebend. Er bleibt bei
l
Anderung der Durchflussmenge sehr viel
Luftdurchsatz (kg/h)
konstanter, da diese nur von der Drehzahl
abhängt.

Bei einem herkömmlichen Vergaser ist der Unterdruck hingegen bei kleinen Durchflussmengen
sehr niedrig, um dann proportional anzusteigen.

Wollten wir das Unterdruck-System in einem vereinfachten analytischen Ansatz betrachten,

dann könnten wir zeigen, dass der Hub (h) des Kolbenventils (das wir vom Drosselventil
unterscheiden müssen) in einem Unterdruckvergaser nur an ein einziges Variablenpaar
gebunden ist:

Den Öffnungswinkel (a) des Drossel-

ventils und die Motordrehzahl (n).

Dies bedeutet, dass das Anheben des

Kolbenventils und damit der Einsatz des
Hauptkreislaufes, von den gleichen
Parametern abhängt, welche die Versor-
gung in Anlagen mit elektronischer
Einspritzung (a-n) bestimmen.

Abhängig von diesen zwei Parameter

werden die Durchflussflächen sowohl
der Luft (Lufttrichter) als auch des Kraft-
stoffs (konische Nadel) gesteuert, indem Oben sehen Sie das Drosselventil, das durch den Gashebel
gesteuert wird. Die Regulierung der effektiv angesaugten
das Gemischverhältnis, je nach Betriebs- Durchflussmenge erfolgt durch das Kolbenventil, das durch
zustand verändert wird. die Unterdruckdose gesteuert wird.

Somit ist klar wie der Unterdruckver- Unten ist der Lufteinlass mit der Öffnung im oberen Teil,
gaser funktioniert. Unabhängig von dem, welche die Unterdruckkammer versorgt. Zusätzlich ist auch
durch den Fahrer betätigten, Gaszug. die Einspritzdüse der Beschleunigungspumpe zu sehen.

Oder besser gesagt, die Kraftstoff-

versorgung und der Luftdurchfluss
hängen, sowohl von der Öffnung des
Drosselventils, als auch vom Drehzahl-
bereich ab.
I
F
l
,ff
Bei einem traditionellen Vergaser ist das i

einzige Steuerelement der Gasschie-

berhub. Die Motordrehzahl fällt dabei
nicht ins Gewicht.

22
5 BeruzrruPUMPE
5.1 Einsatzmöglichkeiten
Wenn das Benzin nicht alleine durch die Schwerkraft in die Schwimmerkammer fließt, dann
wird eine Benzinpumpe benötigt. Dies kann z.B. durch eine ungünstige Lage der Benzinhähne
eintreten. Auch wenn nicht genug Benzin zu den Vergasern gelangt, kann man mit einer Benzin-
pumpe Abhilfe schaffen.

Es gibt elektrische und Vakuum-Benzinpumpen. Die elek-

trischen Pumpen fordern unabhängig von der Motordrehzahl
eine konstante Menge an Kraftstoff und werden meistens bei
Einspritzanlagen eingesetzt. Die Förderleistung liegt
üblicherweise zwischen 80 und 250llh bei einem Betriebs-
druck von 3 bis 7 bar. Diese Förderleistung ist viel zu stark
für Vergasermotoren mit Schwimmernadelventil. Daher
haben sich bei Vergasern pneumatisch gesteuerte Vakuum-
Dellorto P34 PB2 Benzinpumpe
Benzin pum pen d urchgesetzt.

5.2 Arbeitsweise der Vakuum-Benzin- s

J
pumpe o
c
f

Die Vakuum-Benzinpumpe wird durch die Druckschwan- .2

o
=o
kungen des Kolbenhubs gesteuert. Je mehr Umdrehungen !
:o
pro Minute der Motor macht, desto mehr Benzin wird L
0 I ) I 4 5 6 t g q 1A ll l)l'
gefördert. Bild 33 veranschaulicht das Verhältnis der Motor-
Umdrehungen pro l\4inute (Rpm)
umdrehungen zv Förderleistung am Beispiel der Dellorto Bitd 33
Benzinpumpe P34 PB2. Diese Vakuum-Pumpe ist für eine
Nennleistung von 60 Liter pro Stunde (L/h) bei 10.000
Umdrehungen/Minute (Rpm) ausgelegt. Eine Förderung
beginnt schon ab ca. 2.000 Rpm.

Den Aufbau eines Benzinkreislaufes mit dieser Pumpe ist in

Bild 34 dargestellt. Abhängig von der Bauart des Motors wird
der benötigte Unterdruck an verschiedenen Stellen
abgenommen (5 und 5a). Durch die Ansteuerung per
Unterdruck wird nur ein geringer Förderdruck erzeugt.

Sollte die Benzinpumpe die Schwimmerkammer trotzdem überfluten, kann auf verschiedene Weise
Abhilfe geschaffen werden:
- Den Querschnitt der Unterdruckleitung (5)verkleinern
Einbau eines leichteren Schwimmers und ändern des Nadelventils
Venruenden einer Überlaufleitung zwischen (3) und (6). ln diese Überlaufleitung wird dabei eine
Drossel eingesetzt. Siehe dazu auch 3.2.1. i

1) Motor (2- oder4=Takter)

2) Vergaser
3) Zuleitung Vergaser
4) Benzinpumpe
5) U nterdruckanschluss (2-Takter)
5a) Unterdruckanschluss (4-Takter)
6) Zuleitung Benzinpumpe
7) Benzinfilter
8) Benzintank

Ein 2-Takt Motor erzeugt den

Unterdruck imKurbelgehäuse.
Beim 4-Tak Motor wird der Unter-
druck zwischen Zylinder und
Vergaser abgenommen.
Bitd 34
23
6. MennzvlrNDERMoroREN
6.1 Grundprinzip
Die Gemischzufuhr bei Mehrzylindermotoren erfolgt in der Regel durch jeweils einen Vergaser
pro Zylinder. Die Zerstäubung durch nur einen Vergaser an Mehrzylinder-Hochleistungsmotoren
wird durch die Ventilüberschneidungen gestört.

Für leistungsschwächere Motoren bzw. bei geringer Drehzahl ist die Bereitstellung eines
geeigneten Gemischs durch lediglich einen Vergaser durchaus möglich.

Abhängig von der jeweiligen Motorkonstruktion, kann derAnbau der Vergaser an Mehrzylinder-
motoren auf zweiArten erfolgen:
- Durch einzelne Vergaser, mit einem Gaszug für jeden Vergaser (Bild 35)
- Durch zusammengefügte Vergaser, die durch einen Flansch fest miteinander verbunden sind
und durch einen einzelnen Gaszug bedient werden (Bild 36)

Alle beschriebenen Einstellarbeiten für einzelne

Vergaser gelten auch für Mehrvergaseranlagen.

Zum Abstimmen von Vergaserbatterien eignen sich

besonders Synchrontester mit mehr als 2 Uhren.

Bitd 35

24
 6.2 Leerlaufeinstellung
Die Leerlaufeinstellung an Mehrzylindermotoren mit mehreren Vergasern erfolgt mit einem
Manometer, mit einem Anzeigegerät für jeden Vergaser.
Sowohl bei einzelnen Vergasern (Bild 35), als auch bei Vergaserbatterien (Bild 36), muss jeder
Gaszug im Leerlauf etwa 1mm freies Spiel haben.

Bitd 36

Die Leerlaufeinstellung wird wie folgt vorgenommen:

- Jeder Vergaser wird mit dem Synchronmeßgerät verbunden. Die Verschlussschrauben in
den Ansaugkrümmern werden durch entsprechende Adapter ersetzt, auf die die
Verbi nd u n gssch lä uche zu m Anzei gegerät a ufgesteckt werden.
- Jede Leerlauf-Gemischeinstellschraube (3)wird um ca. 2 Umdrehungen herausgedreht.
- Den Motor starten. lst die Betriebstemperatur erreicht, den Leerlauf auf etwa 1000U/min mit
der Leerlaufeinstellschraube (2) in Bild 35, oder mit der Schraube (4) in Bild 36 einstellen.
- Bei einzelnen Vergasern erfolgt die Synchronisation durch die Leerlaufeinstellschraube (2) an
jedem einzelnen Vergaser.
- An Vergaserbatterien erfolgt die Synchronisation der Vergaser durch die entsprechende
Einstellschraube für jeden Vergaser (5), (6), (7). Dabei bildet der direkt angesteuerte Vergaser
das Maß für die übrigen.
- Durch die Gemischeinstellschraube (3) wird an jedem Vergaser die höchstmögliche
Motord rehzah I eingestellt.
- Nach einer erneuten Prüfung derAusschläge auf den Anzeigeinstrumenten wird die korrekte
Leerlaufdrehzahl durch die Leerlaufeinstellschraube (2) in Bild 35, oder durch Schraube (4)
in Bild 36 eingestellt.
- Bei voneinander unabhängigen Vergasern soll der Ausschlag des Anzeigegerätes bei einel
leichten Gasschieberöffnung gleichmäßig sein. lst dies nicht der Fall, ist eine entsprechende
Einstellung an den einzelnen seilzugeinstellschrauben (1 ) vorzunehmen.
- Zum Schluss sind die Adapter für die Schlauchanschlüsse wieder durch die
Versch lussschrauben zu ersetzen.

lst die Vergaseranlage für Wartungsarbeiten entfernt worden, können einige Grundeinstellungen
vor der Wiederinbetriebnahme durchgeführt werden. Alle Gasschieber sollen 1mm geöffnet sein,
die Leerlauf-Gemischeinstellschrauben zwei Umdrehungen herausgeschraubt sein.

Die Anschlagschraube für die Gasschieberöffnung ist so einzustellen, dass für jeden Vergaser
eine max. Gasschieberöffnung bis 1mm vor der vollständigen Öffnung erreicht wird.

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7. ErrurlussFAKToREN DER GeutscHBtLDUNG
Ein fertig abgestimmter Vergaser muss nicht neu abgestimmt werden, solange der Motor und
der Einsatzort unverändert bleiben. Die erneuteAbstimmung beiVeränderungen am Hubraum,
Brennraum etc. ist vielen selbstverständlich. Aber auch beim Ortswechsel kann eine neue
Abstimmung nötig sein. Dieses wird oft nicht bedacht.

Die Gemischbildung wird durch folgende Anderungen beeinflusst:

- Durch Veränderung des Luftdruckes
- Durch Veränderung der Ansauglufttemperatur
- Durch die Verwendung eines anderen Kraftstoffes
Normale Witterungsschwankungen und jahreszeitliche Anderungen erfordern keine komplette
Neuabstimmung. Wenn Sie aber einen längeren Aufenthalt in Gegenden ab 1500 Höhenmeter
vorhaben, dann sollten Sre eine neue Abstimmung in Betracht ziehen. Auch schlechter Kraftstoff
im Ausland kann diese nötig machen.

7.1 Kraftstoffwahl
Bei der Venruendung von nicht handelsüblichem Kraftstoff ist es erforderlich, das stöchiometrische
Mischungsverhältnis theoretisch neu zu bestimmen und alle Düsengrößen zu überprüfen. Wird
das stöchiometrische Mischungsverhältnis verringert, sind größere Düsen erforderlich.
Alle Anderungen sollten im gleichen prozentualen Verhältnis vorgenommen werden. Wird das
stöchiometrische Mischungsverhältnis um einen bestimmten Prozentsatz angehoben, sollten
die Düsengrößen um diesen Prozentsatz verringert werden.
Wird handelsüblicher Kraftstofl (stöchiometrisches Mischungsverhältnis 14,5) durch Methanol
ersetzt (Methanol, chemisch CH 30 H - stöchiometrisches Mischungsverhältnis 6,5), sollten die
Düsen um ca. 50% anwachsen, um die Durchflussmenge zu verdoppeln. Besteht der
verwendete Kraftstoff zu25o/o aus handelsüblichem Kraftstoff und zu 750Ä aus Methanol, sollten
die Düsen um 30% vergrößert werden.
Bei einem Mischungsverhältnis von 50% zu 50o/o sollten die Düsen um ca. 18% anwachsen.
Auch die Schwimmernadelventile sollten gegen entsprechend vergroßerte ausgetauscht werden.
Wird ein spezieller Kraftstoff, z.B. Methanol, verwendet, ist es sehr wichtig, alle Komponenten
des Vergasers auf eine entsprechende chemische Verträglichkeit hin zu überprüfen.

7.2 Druck- und Temperaturänderungen

Luftdruck- und Lufttemperaturänderungen verändern die Luftdichte, bewirken
somit unterschiedliche Gemischzusammensetzungen und erfordern eine
entsprechende Anpassung an diese Veränderungen.
Die Abnahme des Luftdruckes mit der damit verbundenen Reduzierung der
Luftdichte bedeutet eine Gemischanreicherung. Kleinere Düsen werden
dadurch erforderlich. Auch Höhenänderungen verursachen durch den damit
zusammenhängende Luftdruckschwankungen eine Veränderung der Gemisch-
bildung. Wird ein Fahrzeug, dessen Vergasereinstellung auf Meereshöhe
erfolgte, im Dauerbetrieb ab etwa 1500m Höhe benutzt, muss aufgrund der
Druckverminderung und der Abnahme der Luftdichte, eine entsprechende
Verringerung der Düsendurchmesser erfolgen.
JederAbfall der Lufttemperatur entspricht dagegen einer Erhöhung der Luftdichte
und einer Gemischverarmung - Größere Düsen werden erforderlich.

Zusammenfassung:
- Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in
größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern damit
den Einsatz kleinerer Düsen.
- Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur oder wird der Motor in geringerer
Höhe betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.

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