Kleine Vergaserkunde
Aufgabe des Vergasers
Die Aufgabe des Vergasers ist es, dem Motor in allen Betriebszuständen die richtige Menge an
Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung zu stellen.
Bei den Betriebszuständen eines Vergasers unterscheidet man mehrere Bereiche. Diese sind der
Leerlauf, die Teillastbereiche und der Volllastbereich. Dann gibt es noch die Beschleunigung und
natürlich den Kaltstart und die Warmlaufphase. Klingt einfach, ist es aber nicht….
Zum besseren Verständnis möchte ich Ihnen zunächst einmal an einem „einfachen“ , kleinen
Vergaser die Funktionen der einzelnen Baugruppen erläutern.
Solex 28 PCI
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Dieser Vergaser fand lange Zeit Verwendung z.B. in verschiedenen VW-Motoren, bei BMW und
NSU. Der Vergaser hat eine Schwimmereinrichtung, die aus einem Nadelventil und einem
Schwimmer besteht. Zusammen sorgen sie dafür, dass das Schwimmerniveau im Vergaser immer
konstant gleich hoch bleibt.
Der Vergaser hat ein Hauptdüsensystem, das aus der Hauptdüse, dem Mischrohrträger mit
Mischrohr und der Luftkorrekturdüse besteht.
Der Vergaser hat ein Leerlaufsystem, das aus einer Leerlaufdüse und der Leerlaufluftdüse, sowie
der CO-Nadel und den Übergangsbohrungen besteht.
Zur besseren Gasannahme verfügt der Vergaser über eine Beschleunigerpumpeneinrichtung.
Die Schwimmereinrichtung
Von der Benzinpumpe wird der Kraftstoff vom Tank zum Vergaser gefördert.
Dort fließt er zuerst durch den Benzinanschluß des Vergasers und dann durch das noch offene
Nadelventil in die Schwimmerkammer. Der Kraftstoff hebt den Schwimmer an und wenn
ausreichend Kraftstoff in der Schwimmerkammer steht, verschließt die Ventilnadel die
Zulaufbohrung des Nadelventils.
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Damit der Kraftstoff nicht einfach durch die Austrittsöffnung des Mischrohrhalters (oder der
Austrittsbohrung des Vorzerstäubers bei moderneren Vergasern) in den Lufttrichter läuft, wird der
Schwimmer so eingestellt, dass der Kraftstoff etwa 5-6 mm unterhalb der Austrittsbohrung steht.
Das nennt man dann Schwimmerniveau. Hierfür gibt es für die meisten Vergaser Herstellerangaben,
wie und auf welcher Höhe es einzustellen ist. Aber grundsätzlich gilt, das Niveau muß kurz
unterhalb der Austrittskante stehen, sonst läuft der Vergaser über!
Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, wirkt der Unterdruck so auf den im Mischrohrträger
stehenden Kraftstoff, dass er die Sicherheitsstrecke überwindet und aus dem Mischrohrträger
austritt.
Wichtig: Jedes Schwimmersystem hat eine Verbindung zur Außenluft, dieses nennt man
Schwimmerkammerbelüftung. Ist die Schwimmerkammerbelüftung verschlossen (falsche Dichtung,
Luftfilterplatte falsch montiert) funktioniert der ganze Vergaser nicht, da der Außenluftdruck für die
Funktion eine extrem wichtige Rolle spielt! Wenn die Luft aus der Schwimmerkammer nicht raus
kann, kann der Kraftstoff auch nicht hinein!
Das Hauptdüsensystem
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Die Gemischzusammensetzung in einem Vergaser wird durch die Hauptdüse, das Mischrohr, die
Luftkorrekturdüse und den Luftrichter bestimmt.
Die Hauptdüse begrenzt die Kraftstoffmenge.
Die Luftkorrekturdüse sorgt dafür, dass das Gemisch bei steigender Drehzahl nicht überfettet. Die
Luftkorrekturdüse sitzt beim PCI Vergaser als Abschluß oben auf dem Mischrohrträger, direkt auf
dem Mischrohr.
Der Lufttrichter dosiert die Luftmenge.
Die Hauptdüse sitzt in der Schwimmerkammer.
Der Kraftstoff bewegt sich durch die Hauptdüse und steht dann auf Schwimmerniveauhöhe im
Mischrohrträger mit Mischrohr. Der Unterdruck im Saugrohr sorgt dafür, dass sich der Kraftstoff im
Mischrohrträger schon mit der Luft der Luftkorrekturdüse vorvermischt. Die im Mischrohr
beigefügte Luft vermindert das spezifische Gewicht des Kraftstoffes, so dass die Kraftstoff -
Luftmischung leichter aus dem Mischrohrträger austreten kann. Dieser Vorgang wird als
Voremulgation bezeichnet.
Das Leerlaufsystem
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Wird die Drosselklappe geschlossen, verlagert sich der Unterdruck wieder unter die Drosselklappe.
Es wird kein Kraftstoff mehr über das Hauptdüsensystem abgesaugt. Der Motor würde ausgehen.
Damit der Motor aber auch im Leerlauf weiterlaufen kann, hat der Vergaser ein weiteres Düsen-
system, das Leerlaufsystem. Das Leerlaufsystem besteht aus der Leerlaufdüse, der Leerlaufluftdüse,
den Übergangsbohrungen (diese arbeiten nicht im wirklichen Leerlaufbetrieb!) und der CO-Nadel
mit dazugehöriger Kraftstoffaustrittsbohrung.
Auch gehört der Drosselklappenanschlag dazu. Mit der Drosselklappenanschlagschraube wird die
Drosselklappe leicht angestellt und damit die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Modernere Systeme
haben dazu dann eine Umluftschraube, hier verhindert der Drosselklappenanschlag nur das
Klemmen der Drosselklappe im Vergasergehäuse.
Die Leerlaufdüse hat eine direkte Verbindung zur Schwimmerkammer (bei den meisten Vergasern
handelt es sich um einen Abzweig nach der Hauptdüse). Ist der Unterdruck unter der Drosselklappe
groß genug, wird Kraftstoff aus der Schwimmerkammer durch die Kraftstoffbohrung der
Leerlaufdüse angesaugt und mit der Luft, die über die Leerlaufluftkorrekturdüse eintritt vermischt
(Sie erinnern sich, Voremulgation..).
Der vorgemischte Kraftstoff tritt durch die Bohrung der CO-Nadel ins Saugrohr. Durch hinein- oder
hinausdrehen der Co-Nadel wird der Ringspalt aus dem der Kraftstoffaustritt vergrößert (rausdrehen
= fetter) oder verkleinert (reindrehen = magerer).
Nur bei ganz alten Vergasern ist die Leerlaufdüse wirklich nur für den Leerlauf zuständig. Die
Leerlaufdüse nimmt auch einen großen Einfluß auf den Teillastbereich.
Also, unter Teillast versteht man eigentlich jeden Lastzustand, der nicht Leerlauf (Drosselklappe
geschlossen) oder Volllast (Drosselklappe ganz geöffnet) ist. Der Teillastbereich wird noch in
unteren und oberen Teillast unterteilt, aber… so genau wollen Sie das vermutlich gar nicht wissen.
Direkt oberhalb der Drosselklappe, meist über der Bohrung der CO-Nadel (diese sitzt ja unterhalb
der Drosselklappe!), gibt es kleine Austrittsbohrungen, die direkt im Verbindungskanal von
Leerlaufdüse und CO-Nadel sitzen.
Wenn die Drosselklappe leicht geöffnet wird, reicht der Unterdruck noch nicht aus, um Kraftstoff
aus dem Hauptdüsensystem abzusaugen. Hier kommen dann die Übergangsbohrungen ins Spiel und
stellen den benötigten Kraftstoff zur Verfügung.
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Die Beschleunigerpumpeneinrichtung
In dem Moment, in dem die Drosselklappe plötzlich geöffnet wird, bricht der Unterdruck im
Saugrohr zusammen und es braucht einen Augenblick, bis genügend Kraftstoff aus dem
Hauptdüsensystem zur Verfügung steht. Der Motor würde im unangenehmsten Fall einfach
ausgehen. Damit dieses nicht passiert, verfügen die meisten Vergaser über eine Beschleuniger-
pumpeneinrichtung.
Die Beschleunigerpumpeneinrichtung sorgt dafür, dass in dem Augenblick, in dem die
Drosselklappe plötzlich öffnet, zusätzlicher Kraftstoff ins Saugrohr eingespritzt wird.
Die Beschleunigerpumpeneinrichtung ist entweder als Membranpumpe oder als Kolbenpumpe
ausgelegt.
Zur Beschleunigerpumpeneinrichtung gehören eine Beschleunigerpumpenmembrane oder ein
Pumpenkolben, ein Ventil zur Schwimmerkammer und eine Beschleunigerpumpendüse mit
Rückschlagventil.
Wenn die Drosselklappe sich in Schließbewegung befindet, wird Kraftstoff durch das
Rückschlagventil aus der Schwimmerkammer in den Pumpenraum gesaugt. In dem Augenblick in
dem die Drosselklappe geöffnet wird, verschließt die Kugel im Ventil zur Schwimmerkammer die
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Ansaugbohrung und der Kraftstoff wird durch die Bewegung der Beschleunigerpumpenmembrane
oder des Beschleunigerpumpenkolbens in Richtung Beschleunigerpumpendüse gedrückt.
In diesem Kanal befindet sich auch ein Kugelventil. Dieses öffnet, sobald Kraftstoff Richtung
Beschleunigerpumpendüse drückt und der Kraftstoff wird eingespritzt. Sobald die Drosselklappe
wieder schließt, schließt auch das Ventil der Beschleunigerpumpendüse und verhindert, dass Luft
von der Beschleunigerpumpenmembrane / dem Beschleunigerpumpenkolben angesaugt wird.
Bei den meisten Vergasern wird im echten Volllastbereich auch Kraftstoff über die Beschleuniger-
pumpendüse abgesaugt. Es gibt einige Vergaser die haben spezielle Einrichtungen um das zu
verhindern.
Also grundsätzlich kann man sagen, im Volllast saugt der Vergaser aus jeder ihm zur Verfügung
stehenden Bohrung!
Choke- oder Kaltstarteinrichtung
Wenn der Motor kalt ist, kondensiert ein großer Teil der Kraftstoffes an den Wänden der
Ansaugbrücke und Luft und Kraftstoff vermischen sich sehr viel schlechter.
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Dazu kommt, das der Motor sich deutlich schlechter dreht, da auch die Schmierstoffe viel zäher
sind. Deshalb braucht der Motor dann ein erheblich fetteres Kraftstoff-Luft-Gemisch, und, auch
noch mehr davon, da ja auch die Drehzahl angehoben werden muss, damit der Motor nicht aus geht.
Um dies zu erreichen hat der PCI Vergaser eine Starterklappe.
Die Starterklappe kann durch einen Chokezug vom Innenraum durch den Fahrer betätigt werden,
oder durch einen Starterdeckel, der bei kalten Temperaturen die Starterklappe selbstständig schließt
und dann langsam mit Ansteigen der Temperatur wieder öffnet. Eine Mechanik sorgt dafür, dass
auch die Drosselklappe etwas angestellt wird, um so die Drehzahl anzuheben.
Das Schließen der Starterklappe bewirkt, dass der Unterdruck von unterhalb der Drosselklappe auf
unterhalb der Starterklappe verlegt wird. Hierdurch wird Kraftstoff aus dem Hauptdüsensystem
abgesaugt.
Um zu verhindern, das der Motor überfettet, ist die Starterklappe unmittig aufgehangen, so dass sie
beim Gasgeben öffnen will. Zusätzlich wird dieser Vorgang durch ein Luftventil in der
Starterklappe unterstützt, das zusätzlich Frischluft hinein läßt, wenn der Unterdruck zu groß wird.
Modernere Vergaser haben eine Pull-Down-Einrichtung. Hierbei kann es sich um einen kleinen
Kolben oder meist um eine Membrane handeln, die kurz nach dem Starten die Starterklappe ein
Stück weit aufzieht. Dieser Spalt wird als Pull-Down-Spalt bezeichnet und ist in den meisten
Kennblättern als Maß angegeben.
Manche Vergaser haben anstelle der Chokeklappe auch einen zusätzlichen kleinen Startvergaser, der
dann für die zusätzliche Anreicherung sorgt.
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Weber DCOE Vergaser
DCOE Vergaser sind sicherlich mit die bekanntesten Vergaser der Firma Weber. Sie sind
serienmäßig auf vielen 4 bis 12 Zylindermotoren verbaut worden. Meist handelt es sich dabei um
eher sportliche Fahrzeuge.
Dazu kommt, das sie zur Leistungssteigerung auf serienmäßigen oder auch auf leistungsgesteigerten
Motoren zum Einsatz kommen. In ihrer eigentlichen Funktion sind sie natürlich ähnlich gut oder
schlecht wie die alternativen Modelle ADDHE von Solex oder DHLA von Dellorto.
Ich denke, dass die DCOE Vergaser auch heute noch weitaus verbreiteter sind, liegt daran, dass es
für Motoren mit Weber DCOE Vergasern einfach mehr Gutachten gab und die Versorgung mit
Ersatzteilen und neuen Vergasern bei Weber immer einfach deutlich besser war und ist wie bei den
beiden anderen Herstellern.
Was für einen Vergaser habe ich?
Es hat DCOE Vergaser in den Größen 38, 40, 42, 45 und 48 mm gegeben. Diese Angaben beziehen
sich auf die Größe der Drosselklappen. Die gängigsten Größen sind jedoch 40 DCOE und 45
DCOE.
Die Grundabmessungen der Gehäuse sind bei allen DCOE Vergasern gleich. Die Teile wie
Lufttrichter, Vorzerstäuber, Drosselklappen, Drosselklappenwellen sind jedoch durchaus unter-
schiedlich.
Auch gibt es Unterschiede in den Leerlaufsystemen, den Übergangsbohrungen, beim Aufbau der
Beschleunigerpumpe, Choke ja oder nein, welcher Antriebshebel ist verbaut. Wie ist der Vergaser
bestückt, wie hoch ist das Schwimmerniveau einzustellen, und welcher Schwimmer ist verbaut.
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Auf den Vergaseroberteilen ist von Weber jeweils die Vergaserbezeichnung eingeschlagen. Der
Vergaser heißt z.B. 40 DCOE 151, 40 DCOE 72 und 40 DCOE 73.
40 – die 40 steht für den Drosselklappendurchmesser
DCOE - DCOE steht für die Bauform
151- die 151 ist sozusagen die „Fahrgestellnummer“. Anhand dieser Nummer kann man auf dem
dazugehörigen Kennblatt nachlesen, mit welcher Grundbestückung, mit welchem Hebel der
Vergaser auf welchem Fahrzeug ausgeliefert wurde. Wobei man natürlich nicht vergessen darf, dass
das Vergaseroberteil möglicherweise auch einmal durch ein anderes ersetzt worden sein kann...
Es dürfen nur Vergaser zusammen verbaut werden, die auch baugleich sind und die auch gleich
bestückt sind. Bitte bedenken Sie, dass eine richtige Vergaserbestückung wirklich nur auf einem
Leistungsprüfstand herausgefahren werden kann.
Wie funktioniert ein DCOE Vergaser?
1 – Feder Beschleunigerpumpenkolben 2 – Mischrohr 3 – Luftkorrekturdüse 4 – Lufteintritt 5 – Leerlaufdüsenträger 6 –
Leerlaufgemischkanal 7 – Leerlaufluftkanal 8 – Verschlussschraube Benzinfilter 9 – Benzinfilter 10 – Benzinanschluß
11 – Schwinnernadelventil 12 – Schwimmernadel 13 – Schwimmerachse 14 – Leerlaufdüse 15 – Schwimmer 16 –
Anlauftrichter 17 – Schwimmergehäuse 18 – Pumpensaugventil 19 – Pumpensaugkanal 20 – Hauptdüse 21 –
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Kraftstoffaustritt 22 – Vorzerstäuber 23 – Pumpendruckkanal 24 – Lufttrichter 25 – Pumpenbetätigungshebel 26 –
Drosselklappe 27 – Übergangsbohrungen 28 – Austrittsbohrung CO-Nadel 29 – CO-Nadel 30 – Pumpendüse 31 –
Pumpenkolben 32 – Druckventil 33 – Gewicht 34 – Pumpenbetätigungsstange
Wie bei allen anderen Vergasern auch, läuft der Kraftstoff durch den Benzinanschluß durch das
Nadelventil in die Schwimmerkammer.
Der ansteigende Kraftstoffpegel hebt den Schwimmer an und verschließt mit der Ventilnadel des
Nadelventils die Zulaufbohrung. Die Höhe, auf der der Kraftstoff steht wird als Schwimmerniveau
bezeichnet. Dazu gibt es ein Einstellmaß vom Hersteller.
Die Aufgabe von Nadelventil und Schwimmer ist es, durch Öffnen und Schließen in allen
Lastzuständen des Motors für einen gleich hohen Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu
sorgen. Deshalb ist es auch ganz wichtig, beim Einstellen des Schwimmerniveaus darauf zu achten,
dasS der Schwimmer auch hinunterfallen kann, um ein zügiges Nachlaufen des Kraftstoffes
sicherzustellen. Natürlich darf er nicht soweit hinunter fallen, dasS die Ventilnadel klemmen kann!
Leerlaufbetrieb, Teillast
4 – Kraftstoffschwimmerniveau 13 – Leerlaufluftkanal 14 – Leerlaufdüse 15 – Schwimmerkammerkanal 20 –
Leerlaufkanal 19 – CO Nadel 16 – Übergangsbohrungen 17 – Drosselklappe 18 – Austrittsbohrung CO Nadel
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Im Leerlauf sind die Drosselklappen annähernd geschlossen. Der Kraftstoff fließt aus der
Schwimmerkammer durch die Leerlaufdüse durch den Leerlaufkanal, an den Übergangsbohrungen
vorbei und tritt unterhalb der Drosselklappe aus dem Ringspalt an der Bohrung der CO-Nadel aus.
Die Leerlaufdrehzahl wird durch den Spalt an der Drosselklappe bestimmt. Dieser kann durch
Hineindrehen (schneller) oder Herausdrehen (langsamer) der Drosselklappenanschlagschraube
verändert werden.
Das Leerlauf-CO kann durch die CO Nadel eingestellt werden. Durch Hineindrehen wird das
Gemisch magerer, durch Herausdrehen fetter.
Doch bitte aufpassen, die Nadeln sind aus recht stabilem Material und vorne spitz, das Gehäuse ist
aus weichem Aluminiumspritzguß, es ist also sehr einfach möglich, mit etwas zu viel Kraftaufwand
die Nadel so fest ins Vergasergehäuse zu drehen, das dieses ausbricht. Der Vergaser ist dann defekt
und kann nicht mehr repariert werden. Gerade bei 45 und 48 DCOE passiert das sehr häufig! Wenn
Sie gebrauchte Vergaser ankaufen ist hierauf dringend zu achten!
Die Leerlaufdüse ist sowohl für den Leerlaufbetrieb wie für den Teillastbetrieb zuständig. Wenn die
Drosselklappe leicht geöffnet wird, wird Kraftstoff aus den Übergangsbohrungen abgesaugt. Diese
sitzen im Leerlaufkanal, direkt über der Drosselklappe. Die Übergangsbohrungen sind immer dann
aktiv, wenn die Drosselklappe nur wenig geöffnet ist.
Das Hauptdüsensystem
1 – Nadelventil 2 – Ventilnadel 3 – Schwimmer 4 – Schwimmerkammer mit Kraftstoff 5 – Hauptdüse 6 – Kanal zur
Schwimmerkammer 7 – Kraftstoffaustritt im Vorzerstäuber 8 – Vorzerstäuber 9 – Lufttrichter 10 – Kanal zum
Vorzerstäuber 11 – Luftkorrekturdüse 12 – Mischrohr
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Zum Hauptdüsensystem gehören Hauptdüse, Mischrohr, Luftkorrekturdüse, Vorzerstäuber und
Lufttrichter.
Der Kraftstoff tritt durch die Hauptdüse ins Mischrohr. Dort trifft es auf die Luft, die über die
Luftkorrekturdüse ins Mischrohr eintritt.
Beim DCOE Vergaser sind die Hauptdüse unten und die Luftkorrekturdüse oben auf das Mischrohr
aufgesteckt. Über die Luftkorrekturdüse wird dann noch der Mischrohrträger mit Gewinde
aufgeschoben, mit dem das Bauteil dann ins Vergasergehäuse eingeschraubt werden kann.
Zusammen mit den beiden Leerlaufdüsen befinden sich die Mischrohre beim DCOE Vergaser unter
dem hübschen runden Deckel mit der Flügelmutter.
Die Bohrung, in dem das Mischrohr sitzt nennt man den Mischrohrschacht.
Im Mischrohrschacht vermischen sich Luft und Kraftstoff schon miteinander. Diesen Vorgang
bezeichnet man als Voremulgation. Das dort entstandene Kraftstoff-Luft-Gemisch tritt dann aus
dem Vorzerstäuber aus und vermischt sich mit der angesaugten Luft. Das Gemisch saust dann durch
den Lufttrichter an der Drosselklappe vorbei durch die Ansaugbrücke in den Motor.
Beschleunigerpumpe
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4 – Schwimmerkammer mit Kraftstoff 21 – Kugel und Gewicht 22 – Beschleunigerpumpenkanal 23 – Bodenventil 24
– Beschleunigerpumpendüse 25 – Pumpenbetätigungshebel 26 – Pumpenkolben 27 – Beschleunigerpumpenstange 28 –
Feder Beschleunigerpumpenkolben
Die Beschleunigerpumpeneinrichtung besteht aus Beschleunigerpumpenkolben, Kugel und
Gewicht, sowie der Beschleunigerpumpendüse auf der Drucksaugseite und dem Bodenventil in der
Schwimmerkammer auf der Saugseite.
Bei der Beschleunigerpumpe des DCOE Vergasers handelt es sich um eine Ausführung mit
Beschleunigerpumpenkolben.
Wenn die Drosselklappe zügig geöffnet wird ( der Fahrer gibt Gas) , bewegt sich der Beschleuniger-
pumpenkolben nach unten und drückt Kraftstoff durch den Beschleunigerpumpenkanal. Dieser hebt
die Rückschlagkugel und das Gewicht an und spritzt den zusätzlichen Kraftstoff aus den
Beschleunigerpumpendüsen ins Saugrohr ein.
Schließt die Drosselklappe, (der Fahrer geht vom Gas), fallen Kugel und Gewicht im
Beschleunigerpumpenkanal nach unten und verschließen den Kanal um zu verhindern, dass Luft
angesaugt wird und der Beschleunigerpumpenkolben bewegt sich wieder nach oben.
Zur selben Zeit wird aus der Schwimmerkammer wieder Kraftstoff unter den Beschleuniger-
pumpenkolben gesaugt. Hierzu öffnet die Kugel im Bodenventil der Schwimmerkammer. Wenn
dann wieder Gas gegeben wird, verschließt die Rückschlagkugel im Bodenventil die Verbindung
zur Schwimmerkammer, damit der Kraftstoff nicht zurück in die Schwimmerkammer kann.
Oft sind Bodenventile mit kleinen Rücklaufbohrungen verbaut, hier kann überschüssiger Kraftstoff
wieder in die Schwimmerklammer zurückgeführt werden.
Unter Volllast ist der Unterdruck in den Saugkanälen des Vergasers so hoch, dass die Kugel und das
Gewicht im Beschleunigerpumpenkanal angehoben werden und die Beschleunigerpumpendüsen als
Volllastanreicherung arbeiten.
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Schwimmerniveau einstellen DCOE
Zur Einstellung des Schwimmers müssen folgende Anweisungen beachtet werden:
• Feststellen, ob der Schwimmer G das festgelegte Gewicht (26g) hat, nicht beschädigt und
um seine Achse drehbar ist
• Prüfen, ob das Nadelventil V in seinem Sitz fest eingeschraubt ist und ob die Kugel Sf der
Nadel S frei ist
• Den Vergaserdeckel C senkrecht halten, sonst würde das Gewicht des Schwimmers die
bewegliche Kugel Sf der Nadel S senken
• Wenn der Vergaserdeckel C senkrecht steht und die Zunge Lc des Schwimmers die Kugel Sf
der Nadel S leicht berührt, so sollen die beiden Halbschwimmer G von der Fläche des mit
Dichtung Gz versehenen Deckels C um 8,5mm entfernt sein
• Nach erfolgtem Nivellieren prüfen, ob der Hub des Schwimmers G 6,5mm beträgt,
nötigenfalls den Anschlag A durch Verbiegen ändern
• Sollte der Schwimmer G nicht die richtige Höhe haben, so ist dies durch Verbiegen der
Zunge Lc des Schwimmers einzustellen
Das Maß für das Schwimmerniveau ist bitte dem entsprechenden Kennblatt des Herstellers
zu entnehmen! Bei Messingschwimmern ist das Niveau normalerweise zwischen 7 und 8,5mm, bei
Plastikschwimmern 12mm +- 0,5mm. Messingschwimmer können nicht durch Plastik-
schwimmer ersetzt werden!
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Quellenverzeichnis
• Bilder wurden entnommen aus „Vergaser für Kraftfahrzeugmotoren“ von Dr. Ing. e. h.
Alfred Pierburg, 3. verbesserte Auflage 1962. Mit freundlicher Genehmigung der MS
Motorservice International GmbH.
• Bilder und Texte aus Kennblatt 40 DCOE 2 der S.p.A. Edoardo Weber, Bologna 01.08.1960
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